NORDHAVNEN Udvikling uden trængsel. - Effektiv trafikafvikling via Mobility Management

NORDHAVNEN - Effektiv trafikafvikling via Mobility Management September 2005

NORDHAVNEN Effektiv trafikafvikling via Mobility Mamagement Redaktion og grafisk tilrettelæggelse Hovedstadens Udviklingsråd Plandivisionen Forsidecollage Jørgen Skielboe, HUR Udgivet september 2005 af Hovedstadens Udviklingsråd Gl. Køge Landevej 3 2500 Valby Telefon 36 13 14 00 e-mail hur@hur.dk Trykt hos Fihl-Jensen Grafisk Produktion Oplag 350 ISBN nr. 87-7971-155-3

NORDHAVNEN - Effektiv trafikafvikling via Mobility Management September 2005

Indholdsfortegnelse 1. Trafikken til, fra og i den nye bydel på Nordhavnen... 5 2. Kort om mobility management... 7 3. Realisering af København Kommunes forslag til Trafik- og Miljøplan 2004... 9 4. Forslag til konkrete tillæg på Nordhavnen... 11 5. Tiltag i tilknytning til kommune- og lokalplanlægningen... 12 6. Tiltag i tilknytning til salg af grunde og anlæg... 15 Konklusion... 17 Referencer... 18 Noter... 20

1. Trafikken til, fra og i den nye bydel på Nordhavnen Arealerne på Nordhavn rummer store muligheder for at skabe et område, hvor dynamik, kreativitet og innovation går hånd i hånd med en effektiv trafikafvikling. Det skyldes, at der er gode forudsætninger for at etablere den nødvendige infrastruktur, et velfungerende kollektivt trafiksystem og i øvrigt skabe de forhold, der gør, at borgere og virksomheder opnår maksimal fleksibilitet og valgfrihed i tilrettelæggelsen af den daglige transport. Københavns Kommune og Københavns Havn har udarbejdet planer for en etapevis udvikling af området baseret på en kombination af boliger, erhverv og rekreative arealer. Med henblik på at understøtte arbejdet med at udvikle en attraktiv ny bydel på Nordhavnen har Hovedstadens Udviklingsråd og Københavns Havn med Cowi som konsulent udarbejdet en vision for et tracé til bus og senere metro. I tilknytning hertil fremlægges nedenfor forslag til en strategi for en effektiv trafikafvikling til, fra og i Nordhavnen gennem en bred vifte af tiltag indenfor det, der kaldes mobility management. Formålet er at motivere borgere og virksomheder til en transportadfærd, som sikrer, at udviklingen af Nordhavnen ikke hæmmes af trængsel på vejnettet. Lykkes det vil det samtidig være et positivt bidrag til opnåelsen af Københavns Kommunes trafik- og miljøpolitiske målsætninger. Bred satsning på mobility management i Lund Lund har siden slutningen af 1990 erne gennemført en bred satsning på bl.a. opgradering af den kollektive trafik, forbedring af cykelstinettet og parker-og-rejs faciliteter for både bilister og cyklister, hjemmearbejde, organisering af samkørsels- og delebilordninger, markedsføring og omfattende informationskampagner. Blandt resultaterne har været en reduktion af bilkørslen i byen som helhed med 4 millioner kilometer cirka 1 % i løbet af et år fra 2000-2001. Det har medført, at atmosfæren i samme periode er blevet sparet for 900 ton CO 2. En anden effekt har været en stigning på 3,4 % fra 2001-2002 i antallet af passagerer i den kollektive trafik. Fra projektets start i 1997 og frem til og med 2005 forventes indsatsen samlet set at reducere biltrafikken i byen med 12 mill. km. og 10.000 tons CO2. Hertil kommer reduktion af en række andre emissioner. [1] 5

1. Trafikken til, fra og i den nye bydel på Nordhavnen Pendlercykler kan flytte bilister over i den kollektive trafik Erfaringer fra HUR Pendlerkontors samarbejde med SamPension og Lægemiddelstyrelsen 2002-2004 viste, at kombinationen af kollektiv trafik + pendlercykel kan motivere bilister til at reducere deres bilkørsel hen over en typisk uge. [2] Sampensions administrationschef Per Svendsen med et af de pendlercykler, som virksomheden i en 3 måneders periode lånte af HUR Hvis de rigtige rammebetingelser lægges til rette tidligt i udviklingen af Nordhavnen, kan netop denne form for rettig omhu blive et virkningsfuldt bidrag til en effektiv og smidig trafikafvikling til, fra og i Nordhavnen i årene fremover. Det kunne bl.a. handle om allerede i kommune- og lokalplanlægningen at sikre god sammenhæng mellem bus/tog og cykel gennem p- facilliteter for cykler ved Nordhavn station og stoppesteder. En anden mulighed er at reservere mindre men velplacerede arealer, som samkørere kan bruge som mødested. Denne og andre typer tiltag kan skabe forudsætninger for, at der eksisterer tiltrækkende alternativerne til individuel bilkørsel, når nye beboere, virksomheder og deres medarbejdere flytter til Nordhavnen. Ansvaret for anlæg af et højklasset tracé til kollektiv trafik samt anlæg til betjening af andre transportformer kunne efter inspiration fra Ørestaden overlades til et overordnet udviklingsselskab. Finansiering af disse anlæg kunne ske gennem almindelige byggemodningsomkostninger. Tilsvarende er der god idé i at sikre en tidlig organisatorisk og finansiel forankring af de fremtidige initiativer, som kan være med til at modvirke trængsel og i stedet understøtte et rent og attraktivt bymiljø. Det kunne f.eks. ske ved i det privatretlige grundlag for grundsalg på Nordhavnen at inkludere mobility management tiltag i den generelle drift af området, som alle forpligtiges at medfinansiere på samme måde som f.eks. vedligehold af offentlige arealer, renovation og opretholdelse af fælles p-faciliteter. Et centralt lokaliseret mobilitetscenter kunne få til opgave at profilere Nordhavnen som et område med høj tilgængelighed baseret på en bred palet af forskellige transportmuligheder, servicere tilflyttende virksomheder og beboere og fremover være omdrejningspunkt for mobility management indsatsen i Nordhavnen. Dette notat beskriver forslag til tiltag omkring mobility management, som med fordel kan tages med i den tidlige planlægning af den nye bydel på Nordhavnen. En naturlig ambition for en sådan tidlig koordineret indsats ville i givet fald være at fremme udnyttelsen af den kollektive trafik og andre alternativer til bilen og derigennem mindske belastningen af både vejnet og miljø. Forslagene tager afsæt i HURs eget arbejde med mobility management i forhold til en række private og offentlige virksomheder samt erhvervsområder og bygger i øvrigt på indsigt fra både danske og udenlandske erfaringer. Tabel 1: Erhvervsområde med 4000 ansatte 15 km. uden for Malaga [3] Primære målgruppe Medarbejdere på virksomheder i området Væsentligste tiltag og services mobilitetscenter i området med 1 ansat mobilitetskoordinator forbedring af busservice markedsføring af den kollektive trafik samkørselsdatabase Fordeling på transportformer før - efter Bil (alene): 76-63 % Samkørsel: 10-19 % Bus: 5-12 % Motorcykel: 9-5 % Cykel: 1-1 % 6

2. Kort om mobility management Mobility management er en samlet betegnelse for strategier og virkemidler orienteret mod at fremme en miljømæssig bæredygtig udvikling, understøtte en effektiv udnyttelse af kapaciteten i transportsystemet og skabe flere valgmuligheder for den enkelte borger eller virksomhed gennem gode alternativer til at køre for sig selv i egen bil. Eksempler på tiltag er forbedret kollektiv trafik, bedre forhold for cyklister, samkørsel, delebiler, fremme af hjemmearbejde og individuel rådgivning samt fremme af sammenhængen mellem forskellige transportformer. Mobility management tilgangen lægger vægt på planlægning, organisering, rådgivning og dialog mellem offentlige myndigheder og eksterne parter. EU, OECD og transportmyndigheder over det meste af den vestlige verden, inkl. Danmark, har gennem mange år arbejdet med mobility management. Fokus inden for området de senere år har især været på at opstille best practices samt at dokumentere effekter og omkostningseffektivitet. [4] Fordele for samfundet For samfundet handler mobility management især om mindre trængsel, reduktion af luftforurening og attraktive bymiljøer. De fleste mobility management tiltag kræver ikke store investeringer og der går heller ikke en længere årrække før nytten af indsatsen reelt kan gøres op. Netop omkostningseffektiviteten i denne type tiltag er i stigende grad på vej til at blive et stærkt argument for fortsatte investeringer i strategier til at påvirke transportadfærden både anskuet ud fra et samfundsperspektiv og ud fra en virksomheds synsvinkel. Det udtalte Eric N. Schreffler, amerikansk ekspert indenfor effektevalueringer af trafikpolitiske tiltag, til HURs kvartalsmagasin Ligeud i forbindelse med sin deltagelse i HURs konference om mobility management i juni 2004. [5] 7

2. Kort om mobility management Mobility management lige så effektiv som ny eller udbygget infrastruktur Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority, 2002: Gennemsnitlige daglige omkostninger ved at overføre en pendler fra solo-kørsel i egen bil til samkørsel: 0,82 $ (ca. 5 kr.) [6] Generelle omkostninger ved at overflødiggøre en biltur gennem transport demand management/mobility management: 2,80 $ (ca. 16 kr.) Samlede anlægs- og driftsomkostninger pr. ny daglig passager ved en ny sporvognslinie: 9,60 10,76 $ (ca. 56-63 kr.). Driftsomkostninger alene pr. ny daglig passager 2,66 2,76 $ (ca. 15-16 kr.). Konklusion: Mobility management tiltag vurderet til at have mindst samme omkostningseffektivitet som infrastrukturtiltag. [7] Fordele for virksomheder For virksomhederne kan større fleksibilitet i forhold til de ansattes daglige pendling f.eks. gennem hjemmearbejdspladser og bedre sammenhæng mellem den kollektive trafik, bil og cykel styrke medarbejdertilfredsheden. Mere cykling kan give sundere medarbejdere. Bruges cyklen til tjenesterejser i stedet for firmabil eller taxa, kan det sammen med f.eks. en mere hensigtsmæssig udnyttelse af parkeringsarealer bidrage til sorte tal på bundlinien. HUR Pendlerkontor udarbejdede i perioden 2002-2004 transportplaner for en række private og offentlige virksomheder i Hovedstadsregionen. 8 % af alle solo-bilister på seks evaluerede virksomheder angav selv efterfølgende, at de permanent har reduceret deres bilkørsel med gennemsnitligt tre dage på en typisk uge - i forhold til tiden før mobility management indsatsen blev gennemført på virksomheden. Mellem 33 og 50 % af alle solo-bilister havde i samme periode prøvet andre transportformer for at finde ud af, om det var noget for dem. Knap 20 % af solobilisterne havde prøvet tog eller bus. [10] Transportplaner kan således være med til at give nye perspektiver for kollektiv trafik. Det er i værd at understrege, at formålet med Pendlerkontoret ikke var at opnå størst mulige effekter, men at afprøve forskellige metoder til reduktion af trængsel og luftforurening gennem dialog med virksomheder og deres medarbejdere. Hjemmearbejdspladser giver fleksibilitet Mulighed for at arbejde hjemmefra giver øget fleksibilitet til gavn for både medarbejdere og arbejdsgiver. Afdelingsingeniør i Vejdirektoratet, Allan Christensen. [8] Beregning af virksomheders fordele ved mobility management I USA har der været særlig opmærksomhed om at opgøre virksomheders forretningsmæssige fordele ved at engagere sig i mobility management. Til det formål er der bl.a. udviklet interaktive beregningsværktøjer på internettet bl.a. en Business Benefits Calculator. [9] transport end bil og dermed nyde de fordele, der er ved få motion på cyklen eller slappe af i toget. Dertil kommer de privatøkonomiske fordele ved at vælge alternativer til bil. Hvor mange penge den enkelte husholdning kan spare ved at vælge alternativer til at køre i sin egen bil, kan beregnes på Vejdirektoratets interaktive transportbudget på www. transportbudget.dk. Fordele for den enkelte For den enkelte kan mobility management tiltag være med til at sikre, at det reelt bliver muligt at vælge anden 8

3. Realisering af København Kommunes forslag til Trafik- og Miljøplan 2004 I Københavns Kommunes forslag til Trafik- og Miljøplan 2004 fastslås det, at visionen er at fastholde og videreudvikle et transportsystem, der sikrer høj mobilitet for alle københavnere og brugere af byen. Samtidig skal transportforbruget med biler og miljøproblemerne minimeres. Set i det lys står udviklingen af Nordhavnen overfor to væsentlige trafikale udfordringer. For det første kan stigende trængsel hæmme udviklingen af området. [11] Trafikken på de københavnske indfaldsveje fortsætter med at vokse med omkring 2 % om året. Trængsel er et stigende problem og forventes at blive fordoblet på 12 år i regionen på trods af allerede vedtagne udbygninger af vejnettet flere steder i Hovedstadsregionen. Nye adgangsveje til Nordhavnen er helt afgørende for udviklingen af området. Men samtidig er det vigtigt at være opmærksom på, at den generelle trafikudvikling over tid kan medføre, at trafikken på disse nye vejstrækninger kommer tæt på kapacitetsgrænsen især i myldretiden. At undgå yderligere dyre og pladskrævende udbygninger af vejnettet kræver en målrettet og vedholdende strategi, der sikrer at væksten i biltrafikken til og fra området kan holdes i ave. For det andet kan den generelle tendens til stigende bilejerskab i København komme til at lægge beslag på store pladsmæssige og/eller økonomiske ressourcer på Nordhavnen i takt med at flere virksomheder og beboere flytter til. På 10 år er antallet af biler i Københavns Kommune vokset med en tredjedel mod et gennemsnit for hele landet på 18 %. [12] Der er dog stadig langt færre biler pr. indbygger i København end i resten af landet [13], men tendensen er tydelig. Udviklingen har medført et stort pres på gadeparkeringen. I visse bydele har udbuddet af p-pladser svært ved at følge med det øgede antal biler. En undersøgelse foretaget af Vej og Park, Københavns Kommune, viste, at antallet af parkerede biler på visse gader på Indre Østerbro svarer til 125 % af antallet af parkeringspladser. Samme billede gælder andre steder i de indre brokvarterer. [14] Hvis den hidtidige generelle stigning i bilejerskabet I København kan overføres på Nordhavnen hvad man må forvente kan det komme til at indebære, at store udendørsarealer må reserveres til parkering, som dermed ikke kan bruges til rekreative formål, erhverv eller boliger - og/eller senere supplerende opførelse af bekostelige underjordiske p-anlæg. En sammenhængende by- og trafikudviklingsstrategi for Nordhavnen Realiseringen af visionen i Københavns Kommunes forslag til Trafik- og Miljøplan 2004 forudsætter for Nordhavnens vedkommende, at der tages be- Delebiler kan reducere bilejerskabet En delebil erstatter i gennemsnit ca. 5 privatbiler. 7-9 % af alle medlemmer af danske delebilordninger sælger deres bil i forbindelse med medlemskab. Omkring 1/3 af medlemmerne ville alternativt helt sikkert indenfor en nærmere fremtid have købt egen bil, hvis ikke brug af delebil havde været en mulighed. [15] Den landsdækkende kommercielle schweiziske delebiludbyder Mobility har i dag 58.000 medlemmer. Hertz Delebilen har i dag 1600 medlemmer primært i Hovedstadsregionen efter en kraftig vækst på 60 % i 2004. Hertil kommer en række non-profit delebilforeninger. Miljøborgmester Winnie Berndtsson ved en delebil i Miljøtrafikugen 2004. stik af de overordnede udfordringer, der er beskrevet. Det kan ske gennem en sammenhængende by- og trafikudviklingsstrategi, der kobler Københavns Kommunes og Københavns Havns udbygningsplaner sammen med ambitioner om at begrænse væksten i biltrafikken og bilejerskabet. Som operationelle målsætninger for en sammenhængende by- og udviklingsstrategi kunne vælges følgende: 9

3. Realisering af København Kommunes forslag til Trafik- og Miljøplan 2004 Fordelingen af ture på de forskellige transportformer til, fra og i Nordhavns-området bør som udgangspunkt afspejle det generelle billede for fordelingen af ture i København, hvor biler, kollektive trafik og cykler i runde tal hver står for ca. 1/3. Over tid er det realistisk at stræbe efter, at alternativer til alene-kørsel i egen bil (kollektiv trafik, samkørsel, delebiler, cykel og gang samt virtuel mobilitet) samlet får en markedsandel væsentligt over 2/3 af alle realiserede og potentielle ture (skal hjemmearbejde ses som en del af opgørelsen er det nødvendigt at medtage også de ikke-realiserede potentielle ture). Det praktiske arbejde kunne eventuelt koordineres og gennemføres indenfor en kreds af relevante interessenter fra både myndigheder og erhvervsliv. I lande som USA, Holland og Storbritannien [17] er der en mangeårig tradition for at offentlige myndigheder samarbejder med erhvervslivet om trafikplanlægning, regionalplanlægning og erhvervspolitik i form af bl.a. de såkaldte Transport Management Associations [18] Det kunne man lade sig inspirere af på Nordhavnen. Gouda Havns erhvervspark Et erhvervs- og byudviklingsprojekt i den hollandske by, Gouda, inkluderer forskellige former for mobility management i udviklingen af det gamle havneareal, herunder rejseinformation, central administration af p-forhold og drift af cykel p-pladser og gratis cykler. Indsatsen planlægges understøttet af en mobilitetsfond med bidrag fra de forskellige interessenter i området. [16] Et realistisk mål for bilejerskabet på Nordhavnen kunne være, at det i udgangspunktet ikke overstiger det aktuelle niveau for de indre bydele i København, som ligger på 180 privatejede biler pr. 1.000 indbyggere (2003). Over tid kunne der stræbes efter at holde bilejerskabet på Nordhavnen stabilt eller i det mindste under den generelle stigning i København. Udover at bidrage til realiseringen af visionen i Københavns Kommunes forslag til Trafik- og Miljøplan 2004 og derigennem sikre den langsigtede tilgængelighed til, fra og i området, kan en sammenhængende by- og trafikudviklingsstrategi for Nordhavnen inkorporeres i indsatsen for at profilere området over for investorer, virksomheder og beboere ved at fremhæve, at der her bliver tale om en unik ny bydel med et attraktivt og spændende bymiljø, som tilgodeses med en effektiv trafikafvikling. 10

4. Forslag til konkrete tiltag på Nordhavnen Operationelle målsætninger må bakkes op af en koordineret indsats omkring en af bred vifte af forskellige tiltag. En sammenhængende by- og udviklingsstrategi kan med fordel basere sig på en etapebaseret indsats indenfor to kategorier: a) Tiltag i tilknytning til kommune- og lokalplanlægningen for Nordhavnen b) Tiltag i tilknytning til grundsalg og anlæg Mest effektivt er det, hvis enkeltstående virkemidler strikkes sammen i hensigtsmæssige pakkeløsninger. Det muliggør samtidig, at der kan varetages forskellige hensyn på én og samme tid (som f.eks. ønske om at sikre både fremkommelighed for bil og samtidig fremme alternativer til bilkørsel). En måde at sikre en overordnet koordinering og finansiering af by- og trafikudviklingen af Nordhavnen kunne være at etablere et overordnet udviklingsselskab efter inspiration fra Ørestaden med ansvar for bl.a. byggemodning og grundsalg. Pakkeløsninger gavner kollektiv trafik I Norge er der gode erfaringer med at kombinere forskellige virkemidler med henblik på at skabe de størst mulige positive effekter for den kollektive trafik og deres kunder. I fire undersøgte projekter, som Samferdselsdepartement har stået for, bestræbte man sig på at samtænke ruterevisioner, frekvenssudvidelse, bedre fremkommelighed for den kollektive trafik, mere attraktive venteforhold, bedre integration mellem cykel og kollektiv trafik samt information og markedsføring. Konklusionen var, at effekten af en bred og sammenhængende vifte af aktiviteter gav en større tiltrækningen af passagerer til den kollektive trafik, end hvad man ellers ville have opnået, hvis tiltagene var gennemført enkeltvis. Under et var der i øvrigt allerede på kort sigt en positiv samfundsøkonomi i projekterne. [19] 11

5. Tiltag i tilknytning til kommune- og lokalplanlægningen Gang og cykelstier samt cykel p-pladser Cykeltrafikken kan forventes at komme til at stå for mellem 20 og 30 % af samtlige ture i Nordhavns-området. [20] Gang- og cykelstier over hele området samt på tværs af banen integreret med den overordnede trafikinfrastruktur, herunder det overordnede kollektive trafiksystem, vil i sagens natur kunne understøtte en sådan udvikling, men kan også bidrage til at fremme anvendelsen af kollektiv trafik. Cyklens andel som transportmiddel til og fra kollektiv trafik udgør op til 13 %. [21] Cykel- og gangstinet er indsatsen værd Etablering af cykel- og gangstinet ifølge en norsk undersøgelse et meget omkostningseffektivt tiltag med netto benefitcost ratios mellem 3 og 14. [22] Cykel parkeringspladser Et EU forskningsprojekt har vist, at 20 % af cyklister og gående ser mangel på sikker parkering som en barriere for cykling. Blandt pendlere svarer 13 %, at sikker cykelparkering er det vigtigste tiltag, når det gælder om at motivere folk til at begynde at cykle. [23] Både HURs egne erfaringer og internationale erfaringer peger på, at gode og sikre cykel p-pladser i tilknytning til tog- og busforbindelser også kan bidrage til at øge antallet af rejser i den kollektive trafik. [24] Ved Nordhavn station kunne sådanne faciliteter f.eks. etableres i forbindelse med en forbedring af adgangsforholdene til Nordhavn station fra Kalkbrænderihavnsgade. Det kan desuden overvejes at etablere minimumsnormer for cykel p-pladser i tilknytning til både boliger og erhvervsbyggeri som på Frederiksberg. Udlæg af arealer til samkørselspladser Blandt medarbejderne på de virksomheder, som HUR samarbejdede med omkring udarbejdelse af transportplaner, var der meget stort interesse for at blive matchet med kollegaer med henblik på samkørsel. På linie med andre tiltag, der bidrager til at øge medarbejdernes valgmuligheder og følelsen af fleksibilitet i den daglige pendling (f.eks. pendlercykler og mulighed for hjemmearbejde) er der i samkørsel et potentiale for øget medarbejdertilfredshed. Men også muligheden for at lette presset på virksomhedens p-pladser er et interessant perspektiv. Det kan nemlig betyde sparede omkostninger for virksomheden og/eller mere plads til kunder og besøgende. Et større EU-støttet projekt på Odense Universitetshospital har vist, at samkørsel kan fremmes gennem en målrettet og længerevarende markedsføring især hvis indsatsen suppleres af en kørselsgaranti, hvis man ikke kan køre med sin samkørselspartner, og af reserverede P-pladser til de samkørende ved arbejdspladsen. [25] 12

5. Tiltag i tilknytning til kommune- og lokalplanlægningen Udlæg af arealer til to-tre centralt placerede pladser i området til afsætning og hentning af samkørere (samkørselspladser) er vigtig, hvis samkørsel på Nordhavnen skal fremmes. Det skyldes, at samkørsel organiseret på den enkelte arbejdsplads ikke er tilstrækkeligt effektiv. Normalt skal der være et underlag på 2000-3000 personer for at kunne matche folk på en måde så stor omvejskørsel undgås. En oplagt mulighed er få etableret en særlig samkørselsdatabase for Nordhavnen via www.pendler.net. Samkørselspladserne etableres med bl.a. læskur og belysning for at gøre ventetiden på kørselspartneren tålelig også i vinterhalvåret. Vejdirektoratet har gennem de senere år anlagt en lang række af sådanne samkørselspladser langs statvejnettet. [26] Udlæg af arealer til p-pladser og afhentningsstationer for delebiler For virksomheder på Nordhavnen vil adgang til delebiler være en mulighed for at reducere den stående flåde af tjenestebiler og dermed tilrettelægge en mere behovsstyret tjenestekørsel i biler. Tilsvarende kan brug af delebiler være med til at holde virksomhedens taxaregninger nede. For beboere på Nordhavnen uden egen bil kan adgang til delebiler skabe øget fleksibilitet. Erfaringer fra delebilordninger i både Danmark og udlandet viser, at delebiler har en godt potentiale for at få folk til at undlade at købe bil eller udskyde købet af bil eller bil nummer to. [27] Københavns Kommune har april 2005 fået positivt tilsagn fra Justitsministeriet på en ansøgning om at reservere særlige parkeringspladser til delebiler på kommunale veje. Under forudsætning af positivt svar, har bygge- og tekniskborgmester Søren Pind givet udtryk for, at kommunen herefter hurtigt vil fortage den efterfølgende behandling af sagen. [28] Reservering af arealudlæg til en eller to afhentningstationer for delebiler vil under alle omstændigheder lette etablering af en delebilordning på Nordhavnen. Rent praktisk sker det ved at knytte kontakt til en af de eksisterende delebiludbydere i København. Udlæg af arealer til anlæg af mobilitetscenter I andre europæiske lande er der gode erfaringer med såkaldte mobilitetscentre, der tilbyder information om kollektiv trafik og andre transportalternativer. På Nordhaven kunne et sådant center blive en stærk faktor i at promovere området over for både mulige investorer, kommende medarbejdere og potentielle beboere som et attraktivt sted at bo, arbejde og drive virksomhed. En centralt placering kunne give mobilitetscenteret en høj profil fra start. Idéer omkring anlæg og drift af et mobilitetscenter er nærmere beskrevet i tabel 2. Delebiler og samkørsel Begrebet delebiler og samkørsel forveksles af og til, men har begrebsmæssigt intet med hinanden at gøre. Ved samkørsel er der tale om en situation, hvor to eller flere personer kører sammen i en bil, som typisk ejes af chaufføren. Der kan være tale om en enkelt tur eller om et mere vedvarende arrangement, hvor man f.eks. kører sammen til og fra arbejde. En delebil indebærer, at flere personer har adgang til at bruge de samme biler, men ikke på samme tid. Bilen ejes i fællesskab med andre eller af en kommerciel udbyder. Den aktuelle bruger kan vælge at køre alene eller sammen med familie og venner. Men i kraft af delebilernes prisstruktur egner delebiler sig ikke til pendlingsture og dermed heller ikke til organiseret kørsel med kollegaer og bekendte i den sammenhæng. 13

5. Tiltag i tilknytning til kommune- og lokalplanlægningen Parkeringsforhold for biler I lokalplanlægningen for Københavns Kommune er der som regel fastlagt et normtal, der kræver anlæg af en p-plads pr. 100 m2 etageareal for både boligog kontorbyggeri. I en fuldt udbygget Nordhavn vil det svare til 15.000 p-pladser. Planlovgivningen giver imidlertid mulighed for at fravige normkravet, således at antallet af p-pladser kan reduceres. Dette har bl.a. været benyttet i Ørestaden. I tilknytning til anlæg af et højklasset tracé for kollektiv trafik på Nordhavnen, vil det tilsvarende være oplagt være oplagt også på Nordhavnen at reducere af p-pladser i forhold til normen. Formålet skulle som beskrevet i afsnit 3 være at imødegå et ellers realistisk scenario med stigende biltrafik og bilejerskab og dermed risiko for trængsel samt pladskrævende og dyre p-faciliteter. Opmærksomheden og økonomiske ressourcer kunne i stedet rettet mod de øvrige tiltag, som kan sikre mobiliteten til, fra og i Nordhavnen, d.v.s. fremme af andre transport- og kommunikationsformer i stil med, hvad der beskrives i dette notat. Opgiv din p-plads og få mere i løn Amerikanske erfaringer viser, at mellem 4 og 29 % af ansatte på virksomheder er parat til at opgive retten til at parkere ved arbejdspladsen mod at få en kompensation fra virksomheden. [30] Tabel 2: Camden City Council, kommune indenfor London [28] Primære målgruppe Væsentligste tiltag og services Reduktion i bilanvendelse i % Ansatte i kommunen mobilitetscenter med 3 ansatte organisering af transportplaner i virksomheder kampagner trafikreguleringstiltag m.h.p. at understøtte gang, cykling og kollektiv trafik Bil - 12 % 14

6. Tiltag i tilknytning til salg af grunde og anlæg Udviklingsselskab Et overordnet udviklingsselskab for Nordhavnen efter inspiration fra Ørestaden kunne få ansvaret for bl.a. byggemodning og grundsalg på Nordhavnen. Det kunne formodentlig være med til at sikre den nødvendige finansiering af anlæg og drift af bl.a. mobility management tiltag i Nordhavnen. Det kunne ske på følgende vis: Anlæg af højklasset kollektivt tracé, gang- og cykelstier, cykel og delebil p-pladser, samkørselspladser og eventuelt også et centralt mobilitetscenter og fælles p-faciliteter kunne finansieres via almindelige byggemodningsomkostninger. Med henblik på understøtte brugen af kollektiv trafik kunne man som en del af det privatretlige grundlag for salg af grunde på Nordhavnen inkludere en forpligtigelse på etablering af dynamisk rejseinformation om kollektiv trafik i tilknytning til erhvervsbyggeri, f.eks. i receptionen eller umiddelbart udenfor. Ligeledes som en del af det privatretlige grundlag for salg af grunde på Nordhavnen kunne man vælge at inkludere mobility management tiltag i den generelle drift af området, som alle forpligtiges at medfinansiere på samme måde som f.eks. vedligehold af offentlige arealer, renovation og opretholdelse af fælles p-faciliteter. Der er i Hovedstadsregionen en lang række eksempler på, at offentlige myndigheder på et privatretsligt grundlag indgår aftaler med private aktører omkring investeringer som led i lokal- og kommuneplanlægningen samt grundsalg. Eksempelvist forpligtigede udviklingsselskabet DLU sig i en aftale fra marts 1995 overfor Københavns Kommune til at betale en ny sti- og gangbro over baneterrænet ved Langelinie mod til gengæld at blive frigjort fra forpligtigelser til at medvirke til vedligeholdelse af to viadukter ved Kastellet. [31] Mobilitetscenter Med afsæt i et central placeret areal vil det være oplagt for et udviklingsselskab for Nordhavnen at udlicitere anlæg og drift af et eventuelt mobilitetscenter. Den ene hovedopgave for et mobilitetscenter kunne være at profilere Nordhavnen udadtil. Evnen til at kunne fastholde og tiltrække medarbejder knytter sig bl.a. til transportmulighederne og fra arbejde. At transportmuligheder også er vigtige for beslutningen, om hvor folk bosætter sig fremgår af de mange boligannoncer, der nævner netop dette forhold. Mobilitetscenteret for Nordhavnen kunne være med til at vejlede virksomheder og borgere med overvejelser om at slå sig ned på Nordhavnen om transportmulighederne til og fra samt i området. Den anden hovedopgave for et mobilitetscenter kunne være at bidrage til at sikre, at niveauet for bilkørsel og bilejerskab holdes i ave gennem bl.a. opsøgende indsats i form af kampagner, rådgivning af virksomhedernes ledelse og individuelle medarbejdere samt beboere m.m. Mulige konkret opgaver kunne være: Mobilitetscentre påvirker adfærd 8 % af respondenterne i en undersøgelse gav udtryk for, at de havde ændret adfærd som følge af de services, som tilbydes af Münster s mobilitetscenter mobilé. [32] Avanceret og kundeorienteret information om kollektiv trafik, samkørsel, cykling og delebiler. Drift og vedligehold af 2-3 cykel parker-og-rejs faciliteter samt eventuelt en pulje på 50-100 pendlercykler. Indgå aftale med og løbende kontakt til ekstern privat operatør om samkørselsdatabase for området. Indgå aftale med og løbende kontakt til ekstern privat operatør af delebilordninger i området. Praktisk rådgivning om hjemme- og distancearbejde. Etablering, drift og udleje af videokonference faciliteter i mobilitetscenteret. 15

6. Tiltag i tilknytning til salg af grunde og anlæg Gennemførelse af kampagner med jævne mellemrum evt. i samarbejde med eksterne aktører - med det formål at promovere alternativer til brug af bil. Løbende dialog med beboerne og virksomheder om alternativer til brug af bil. Rådgivning kan flytte adfærd TravelBlending i Australien: En sammenhængende indsats bestående af opsøgende arbejde, målrettet markedsføring og aktiv borgerinddragelse har promoveret budskabet om, at det er muligt via gradvise og fleksible skridt at finde frem til metoder at reducere bilanvendelsen på, som er både bæredygtige og praktisk håndterlige. Kvantitative resultater indikerer en 10 % reduktion i kørte km i bil for de involverede husholdninger og endda en lidt større reduktion i antal ture og tidsforbrug i bilen. [34] Orienteringspakke til nye virksomheder og beboere med information om mobilitetsløsninger. Video-konferencer kan erstatte forrretningsrejser Videokonferencer vurderes i en undersøgelse fra Rambøll Management at kunne erstatte omkring 10 % af forretningsrelaterede møder, hvilket der ofte er forbundet store rejseudgifter ved. Et case-study af 3 virksomheder viser at dette svarer til besparelser på mellem 250.000-400.000 kr. årligt for de undersøgte virksomheder. [33] Beregningen dækker kun indlandsrejser imellem København og Århus. 16

Konklusion Europæiske og amerikanske erfaringer dokumenterer, at det er muligt gennem mobility management at opnå reduktioner i bilkørslen på 3-30 % til og fra enkelte virksomheder og erhvervsområder. Effekten er størst ved kombination af gode alternativer til solo-kørsel i bil (f.eks. forbedring af forhold for cyklister, organisering af samkørsel og opgradering af kollektiv trafik), incitamenter (f.eks. tilskud til kollektiv trafik og favoriserede p-pladser for samkørere) og disincitamenter (f.eks. maksimumsnormer for p-pladser og p-afgifter). [35] Forudsætningerne er således gode for at sikre den ønskede dynamik i udviklingen af Nordhavnen uden, at der opstår trafikale problemer i den forbindelse. Med andre ord: udvikling uden trængsel. 17

Referencer Banister, David & Stephen Marshall (2000) Enccouraging Transport Alternatives: Good Practice in Reducing Travel. Norwich BCC, (2003): British Chamber of Commerce, Transport Survey, British Chamber of Commerce, London, 2003. Undersøgelsen kan downloades via følgende link: http://www.chamberonline.co.uk/policy/issues/transport/ transport_survey.pdf Cogita (2004) Markedsføring af samkørsel på Odense Universitetshospital 2002-04 projektrapport. Projekt udarbejdet for EU s TARGET program. COMSIS Corporation (1993) Implementing Effective TDM Measures: Inventory of Measures and Synthesis of Experience, USDOT Report # DOT-T- 94-02, September 1993. Department for Transport: London (2002) Making Travel Plans work: Research report. http://www.dft.gov.uk/ stellent/groups/dft_susttravel/documents/page/dft_susttravel_504108. pdf HUR og Københavs Havn (2005) Vision for den kollektive trafik på Nordhavnen. Jensen, Jerrik Gro (1995) Cyklen som tilbringer til kollektiv trafik. Paper præsenteret på aalborg Trafikdage 1995 http://www.trg.dk/td/papers/ papers95/tr_og_mi/gro/b_gro.htm Jyllands-Posten den 30.oktober 2004. KonSULT, the Knowledgebase on Sustainable Urban Land use and Transport http://www.elseviersocial- sciences.com/transport/konsult/in- dex.html Københavns Kommunes Økonomi udvalg, dagsorden for ordinært møde 28/5 2002 http://www.kbhbase.kk.dk/ of/dagsorden.nsf/online/ 6FD9338191C0477CC1256BC10042DAF6 Kjørstad, Katrine; Unni B. Lodden, Nils Fearnley & Bård Norheim. 2000. Sammendrag: Evaluering af af tiltakspakker for kollektivtransport i byområder - 1996/97. TØI rapport 497/2000 Langeland, Jomar Lygre (2004) Bærekraftige arealbruks- og transportstrategier? Erfaringer fra Freiburg, Groningen, Lund, Bergen og Jæren. Indlæg på Aalborg Trafikdage 2004 http://www.trafikdage.dk/papers/soeg/paper.asp?paperid=1060 Ligeud, HURs kvartalsmagasin, nummer 2 juni 2004 (2004) Målbare effekter lave omkostninger. Interview med Eric Schreffler, amerikansk ekspert på mobility management. Loveless, Shirley Morrison and Jill Sebest Welch (1999) Growing To Meet the Challenges. Emerging Roles for Transportation Management Associations. Transportation Research Record 1659. Paper No. 99-0914. Miljøstyrelsen (2000) Evaluering af carsharing i Danmark. Miljøprojekt nr. 572 2000 MOST (Mobility management Strategies for the next decades), program støttet af Europa-Kommisionen under competitive and sustainable growth programme 1998-2002. (2003a) Final Report 95 D9 MOST (Mobility management Strategies for the next decades), program støttet af Europa-Kommisionen under competitive and sustainable growth programme 1998-2002. (2003b) Implementation and evaluation. Results. Part C. Cross-cluster comparisons of partners and conclusions. http:// mo.st/index_msie.html Norre, Lise (2000) Hvad betyder medlemsskab af en delebilklub for transportadfærden? Erfaringer fra 1997-1999. Institut for Markedsøkonomi, Handelshøjskolen i Århus. Pendlerkontoret (2004) Evaluering af transportplan for Sampension. Maj 2004 (upubliceret). Pendlerkontoret (2004) Evaluering af transportplan for Lægemiddelstyrelsen. Maj 2004 (upubliceret). Pendlerkontorets nyhedsbrev 1/2004 Distancearbejde på vej frem. http:// www.hur.dk/plan/pendlerkontor/distancearbejde Pendlerkontorets nyhedsbrev 3/2004 Transportplaner giver nye perspektiver for kollektiv trafik. http://www. hur.dk/af8c48a0-5692-4648-bd91-814efa892d83.w5doc Protokol fra møde i HUR Rådet 18.juni 2004, punkt 12, bilag 1 (2004) Mobility management på virksomhedsniveau. Evaluering af Pendlerkontorets forsøg med transportplaner i Hovedstadsregionen, efterår 2002 forår 2004. http://www.hur.dk/ calendarfile?docid=1286 Rye, Tom., and Caryll Paterson (2001). The partnership approach to mobility 18

Referencer management: an evaluation of different models for travel planning by groups of employers. Proc. of 5th Annual European Conference on Mobility Management, Rome, Italy, 7-8 February 2001, Workshop 5. European Platform on Mobility Management (EPOMM). Sælensminde, K. (2002) Gang- og sykkelvegnett i norske byer. Nytte- kostnadsanalyser inkludert helseeffekter og eksterne kostnader av motorisert vegtrafikk. Report 567/2002. TransportØkonomisk Institut (TØI), Oslo. Sammendrag og bestilling på www. toi.no. Rye, Tom (2002). Travel plans: do they work? Transport Policy, 9(4) pp 287-298. Rose Geoffrey and Elizabeth Ampt (2001) Travel Blending: an Australian travel Awareness initiative. Transportation Research Part D (2001) 95-110 Shoup, Donald (1998) Evaluating the Effects of Parking Cash-Out: Eght Case Studies. California Environmental Protection Agency, Air Resources Board. Schreffler, Eric N. (2003) Using Cost Effectiveness For Benchmarking: Lessons From Most And U.S. Evaluation Experience. Paper presented at 7th European Conference on Mobility Management in Karlstad, Sweden. http:// www.epomm.org/ecomm2003/ ecomm/papers/ericschreffler.pdf Sloth, Johannes (2004) Trængsel et udtryk for aktivitet, men måske også en hæmsko for udviklingen. Indlæg på Vejforum 2004. http://www.vejforum. dk/vejforum2004/statisk%20kopi%2 0afJOS%20paper%20om%20trængse l%20-%20endelig%20021104.pdf Transportation Research Board of the National Academies (TRB) (2003) Freight capacity for the 21st century, Special report 271, National Research council, Washington, 2003. http:// books.nap.edu/html/sr271/sr271.pdf Trivector (2001) LundaMaTs ger resultat. Kortversion av rapporten Uppmärksamhet och effekter av Lunda- MaTs. Trivector rapport 2001:62. Bestilt af Mobilitetskontoret och Tekniska förvaltningen, Lund kommun. http://www.lund.se/upload/ Tekniska%20förvaltningen/Gatuoch%20trafikkontoret/Lumats%20utv ärdering%2001%20kortversion.pdf Vej og Park, Københavns Kommune http://www.vejpark.kk.dk OECD (2002) Road Travel Demand. Meeting the Challenge. http://213.253.134.29/oecd/pdfs/ browseit/7702041e.pdf Stangeby, I. (1997) Attitudes Towards Walking and Cycling instead of Using a Car. WALCYNG WP 6. TØI report 370/1997. TransportØkonomisk Institut (TØI), Oslo. Sammendrag og bestilling på www.toi.no. 19

Noter [1] Trivector (2001) s. 10 og Langeland (2004) s. 5-7. [2] Protokol fra møde i HUR Rådet 18.juni 2004. Pendlerkontoret 2004. [3] MOST (2003b) s. 85-90. [4] Se bl.a. COMSIS Corporation (1993). Pansing, Schreffler, Sillings (1998). Banister & Marshall (2000). OECD (2002). [5] Interview med Schreffler i Ligeud, HURs kvartalsmagasin, juni 2004. [6] Vekselkurser, primo april 2005. Der er ikke taget højde for, at den reelle værdi af de angivne beløb i 2005 kan være forskellig fra værdien i 2002. [7] Schreffler (2003). [8] Pendlerkontorets nyhedsbrev 1/2004 [9] Se bl.a. Business Benefits Calculator på http://www.bwc.gov/resource/calc. htm [10] Pendlerkontorets nyhedsbrev 3/2004. [11] Trafikministeriets Projekt Trængsel (2004) har opgjort de samlede trængselsomkostninger for Hovedstadsregionen til af være 5,7 mia. kr. om året, hvoraf erhvervslivets andel er 4,1 mia. kr. Billedet er ikke entydigt men visse udenlandske undersøgelser - BCC (2003). TRB (2003) og meldinger fra Copenhagen Capacity tyder på, at trængsel kan have en betydning for virksomheders lokalisering. Se Johannes Sloth (2004). [12] Jyllands-Posten den 30.oktober 2004. [13] I 2003 var der ca. 180 privatejede biler pr. 1.000 indbyggere i Københavns Kommune. På landsplan er det tilsvarende tal over 300. Tal fra Vej og Park, Københavns Kommune. [14] Tal fra Vej og Park, Københavns Kommune [15] Miljøstyrelsen (2000). Norre (2000) [16] http://www.optimum2.org/en/the-projects/10-gouda-goudsepoort-profile/ 10a-measures [17] Rye and Paterson (2001). [18] Se bl.a. Loveless and Welch (1999). 20