FORSLAG OM FORHØJELSE AF LASTBILERS TILLADTE DRIVAKSELTRYK OG TOTALVÆGT

FORSLAG OM FORHØJELSE AF LASTBILERS TILLADTE DRIVAKSELTRYK OG TOTALVÆGT BELYSNING AF KONSEKVENSER AFRAPPORTERING FRA ARBEJDSGRUPPEN NOVEMBER 2010 Niels Juels Gade 13 1022 København K vd@vd.dk EAN 5798000893450 Postboks 9018 Telefon 7244 3333 vejdirektoratet.dk CVR 60729018

FORSLAG OM FORHØJELSE AF LASTBILERS TILLADTE DRIVAKSELTRYK OG TOTALVÆGT BELYSNING AF KONSEKVENSER Dato: November 2010 Arbejdsgruppe: Vejdirektoratet Trafikstyrelsen Følgende konsulentfirmaer har deltaget i undersøgelsen: COWI Incentive Partners Udgiver: Vejdirektoratet 2

INDHOLD 0. SAMMENFATTENDE RESULTATER 4 1. INDLEDNING 8 1.1 Baggrund og formål 8 1.2 Organisering 8 1.3 Rapportens opbygning 9 2. ÆNDRINGSFORSLAG 11 2.1 Opstilling af ændringsforslag 11 2.2 Forslag 1 12 2.3 Forslag 2 14 2.4 Forslag 3 15 2.5 Forslag 4 17 2.6 Forslag 5 19 2.7 Forslag 6 21 2.8 Oversigt over forslagskombinationer 22 3. ANALYSETILGANG OG AFGRÆNSNINGER 24 3.1 Overordnet analysetilgang 24 3.2 Datagrundlag 25 3.3 Afgrænsning og centrale forudsætninger 26 4. VURDERING AF EFTERSPØRGSLEN FØR OG EFTER 28 4.1 Centrale elementer i beskrivelsen af basisscenariet 28 4.2 Estimering af ændringer i efterspørgslen 31 5. VEJSLID 34 5.1 Vejenes opbygning 34 5.2 Beregning af vejsliddet 35 5.3 Økonomiske konsekvenser 37 6. VURDERING AF KONSEKVENSER FOR BROERS BELASTNING 43 6.1 Generelt om de danske broers bæreevne 43 6.2 Samspil mellem vægtbelastning og bæreevne 44 6.3 Metodetilgang ved vurdering af broers bæreevne 45 6.4 Identificering af broer, der kan blive berørt 47 6.5 Effekter for broer på det overordnede vejnet 48 6.6 Effekter for broer på det kommunale vejnet 50 6.7 Økonomisk overslag 53 7. EFFEKTER FOR TRANSPORTERHVERVET 56 8. EFFEKTER FOR MILJØET 62 9. EFFEKTER FOR TRAFIKSIKKERHEDEN 64 9.1 Ulykker pr. køretøjskilometer 64 9.2 Ændringen i ulykkesomkostninger pr. køretøjskilometer 65 9.3 Samlet ændring i ulykkesomkostninger 66 10. KONKURRENCEFLADEN TIL ANDRE TRANSPORTFORMER 67 11. VURDERING AF SAMFUNDSØKONOMI 69 11.1 Effekter der indgår i vurderingen 69 11.2 Vurdering af effekter 71 12. AFGRÆNSNING AF VEJNETTET 76 12.1 Identifikation af et begrænset vejnet 77 12.2 Transportmæssig brugsværdi af nettet 78 12.3 Kontrolmæssige problemstillinger 79 12.4 Samspil mellem vejnettets afgrænsning og forslagenes konsekvenser 79 BILAG 81 3

0. SAMMENFATTENDE RESULTATER Indledning I den politiske aftale af 22. oktober 2009 Bedre veje mv. er det aftalt, at der skal gennemføres en undersøgelse, der skal afdække behovet og mulighederne for indførelse af højere tilladt totalvægt og akseltryk for lastbiler, herunder effekterne for såvel transporterhvervet som for miljøet samt spørgsmålet om det relevante vejnet og de økonomiske konsekvenser. Undersøgelsen skal være færdig i efteråret 2010." I dialog med brancheorganisationerne er der opstillet seks hovedforslag til ændringer i de nuværende regler for tilladt akseltryk, bogietryk og totalvægte i national trafik, jf. tabel 0.1. Forslag Illustration Beskrivelse Forslag 1 Tilladt drivakseltryk for biler forhøjes fra 10 ton til 11,5 ton og tilladt bogietryk forhøjes fra 16 ton til 19 ton. Der ændres ikke i tilladte 10 t 11,5 t 16 t 19 t totalvægte. Forslag 2 Forslag 3 24 t 26 t 29,5 t 32 t Tilladt totalvægt for 3-akslede biler hæves fra 24 ton til 26 ton. Desuden forudsættes forslag 1 gennemført. Tilladt totalvægt for biler med 1+3 akselkonfiguration (foraksel + 3- akslet bogie) forhøjes fra 29,5 ton til 32 ton. Desuden forudsættes forslag 1 gennemført. Forslag 4 Tilladt totalvægt for vogntog med minimum 6 aksler forhøjes fra 48 ton til 50 ton. Desuden forudsættes forslag 1 og 2 gennemført. Forslag 5 48 t 50 t Tilladt totalvægt for vogntog med minimum 7 aksler forhøjes fra 48 ton til 54 ton. Der er opstillet flere varianter af hovedforslaget. Forslag 6 48 t 54 t Tilladt totalvægt for vogntog med minimum 7 aksler forhøjes fra 48 ton til 56 ton. Der er opstillet flere varianter af hovedforslaget. 48 t 56 t Tabel 0.1: Hovedforslag til ændringer vedr. tilladt akseltryk og totalvægt Der er dog undersøgt i alt 18 teknisk forskellige forslag, idet hovedforslag 5 og 6 danner basis for yderligere hver seks forslag i kombination med hovedforslag 1 4, jf. tabel 0.2. Gennemførelse af forslag 1 og 2 indebærer en harmonisering af regler for national og international trafik, idet 11,5 ton drivakseltryk, 19 ton bogietryk og 26 ton tilladt totalvægt for 3-akslede biler i dag er tilladt for internationale transporter i Danmark. 4

Analysen af forslagene er gennemført af en arbejdsgruppe bestående af repræsentanter fra Vejdirektoratet og Trafikstyrelsen. Der har indledningsvist været afholdt et møde med Kommunernes Landsforening (KL) vedrørende tilstandsdata om det kommunale vejnet, men KL har ikke deltaget i selve analysearbejdet. Erhvervets brancheorganisationer (DTL, ITD og DI Transport) har bidraget til opstilling af ændringsforslagene og med viden om tekniske aspekter af ændringsforslagene. Analysens hovedresultater Den gennemførte analyse har belyst konsekvenser for: Transporterhvervet Vejvedligeholdet (belægninger) Belastning af broer (bygværker) Miljøet Trafiksikkerheden Konkurrencefladen til øvrige transportformer Analysens resultater er selvsagt behæftet med usikkerhed, idet det er vanskeligt præcis at forudsige, hvorledes ændringer i vægtreglerne vil påvirke transportørernes fremtidige logistikvalg og transportløsninger, herunder vognparkens sammensætning. Hertil kommer, at der er stor usikkerhed knyttet til mange af de trafik- og lastbildata, der som udgangspunkt anvendes i de konkrete beregninger. Analysens resultater må derfor ses i dette lys. Konsekvenser for transporterhvervet I rapporten er erhvervets argumentation for forslagene beskrevet og hvilke transporter, der forventes at kunne drage fordel af de enkelte forslag. Generelt forventes forslagene at give mulighed for en bedre og mere fleksibel anvendelse af materiel og for at kunne laste mere gods på det enkelte køretøj, dvs. for mere effektive logistik- og transportløsninger. Harmonisering af reglerne i national og international trafik (forslag 1 og 2) forventes at lette planlægningen for erhvervet og ligeledes lette kontrolmyndighedernes kontrol indsats. I beregningerne har det datamæssigt kun været muligt at kvantificere forslagenes betydning for erhvervets brændstofomkostninger. For alle forslagene er der beregnet økonomiske besparelser, bortset fra forslag 1 og 3 som er neutrale. Vejvedligeholdet (belægninger) Generelt viser analysen, at forslagenes konsekvenser for vejsliddet (vejbelægninger) er relativ begrænsede. Dette hænger bl.a. sammen med: at det alene er de transporter, hvor bilerne i forvejen udnytter bilernes lastekapacitet, der forventes at ville udnytte ændringsforslagenes højere vægtgrænser at den vejbelastende effekt af en øget last kan være delvist afbødet af enten en ændret lastfordeling på køretøjets aksler og/eller gennem en ekstra aksel på vogntoget, som det ses i forslag 5 og 6 at der i beregningerne er taget højde for, at en øget last på det enkelte køretøj vil indebære færre lastbilture og dermed mindre kørsel på vejnettet. Der er dog stor indbyrdes forskel hvorledes de enkelte forslag på virker de fremtidige vejvedligeholdelsesudgifter (vejbelægninger) Flere af forslagene fører til et mindre vejslid på vejnettet pga. ændret lastfordeling og mindre kørsel. Der er dog også forslag, der giver mere vejslid. Forslag 4 (hævning af tilladt totalvægt fra 48 ton til 50 ton for 6-akslede vogntog) er det forslag, der isoleret set giver størst forøgelse af vejsliddet, primært på det kommuna- 5

le vejnet. Forslag 6.4+, hvor totalvægten for 7-akslede vogntog forhøjes til 56 ton, og som inkluderer forslag 4, fører også til relativ store merudgifter til vejvedligeholdelsen sammenlignet med de øvrige forslag. Belastning af broer Vurdering af forslagenes betydning for broer baseres på data vedr. broernes bæreevne. Bæreevnen af broerne på statsvejnettet vurderes generelt at være tilstrækkelig til at holde til de forslåede vægtændringer. Kun Aggersundbroen vurderes at skulle forstærkes for at klare vægtændringer omfattet af forslag 3. Mens der for statsvejnettets broer har foreligget systematiske data om broernes bæreevne, har tilsvarende bæreevnedata ikke umiddelbart været tilgængelige om kommunevejnettets broer. Vurderingen af konsekvenser for de kommunale broer er derfor baseret på en stikprøve fra fire kommuner, hvor det ud fra en række forskellige datakilder er analyseret, om broernes bæreevne er tilstrækkelig i relation til forslagene. Analysen af broerne i de fire kommuner har vist, at der er et antal broer som vurderes ikke at have tilstrækkelig bæreevne til at klare et højere drivakseltryk/bogietryk. Herudover er der en række broer, hvor der er usikkerhed om, hvorvidt broerne har tilstrækkelige bæreevne. En simpel opskalering af resultaterne fra de fire undersøgte kommuner indikerer, at der på landsplan kan være i størrelsesorden 400-500 kommunale broer med usikker eller utilstrækkelig bæreevne i relation til højere drivakseltryk/bogietryk. I alt findes der ca. 8000 kommunale broer, når også BaneDanmarks broer tælles med. Det er vanskeligt med baggrund i data og resultater fra de blot fire kommuner at give et retvisende estimat af, hvilken økonomisk indsats der er nødvendig for håndtering af bæreevneproblemerne. En skiltning med vægtrestriktioner ved de problematiske broer er den hurtigste og billigste løsning, såfremt forslagene skal træde hurtig i kraft. Opsætning af skilte med vægtbegrænsning kan indebære behov for omkørsel i forhold til en direkte rute eller i sjældnere tilfælde en begrænset adgang til bestemte adresser. Generne vurderes dog at være begrænsede, da de bæreevnemæssigt problematiske broer overvejende ligger på de mindre kommuneveje. Konsekvenser for miljøet og trafiksikkerheden Analysen af miljøeffekter har omfattet forslagenes effekter for luftforurening og CO 2. Øget last på bilerne kan øge udledningen af emissioner fra det enkelte køretøj, men kan samtidig også medføre færre transporter og dermed mindre kørsel på vejnettet. For alle forslagene er der beregnet miljømæssige gevinster bortset fra forslag 1 og 3, som vurderes neutrale. Vedr. trafiksikkerhed vurderes det, at den øgede vægt kan øge alvorligheden af den skade, som andre trafikanter påføres i tilfælde af ulykker. Ligesom for miljøet trækker det dog i den anden retning, at forslagene medfører færre køretøjskilometer, og for alle forslagene viser beregningerne trafiksikkerhedsmæssige gevinster, bortset fra forslag 1 og forslag 3, som vurderes neutrale. Konkurrenceflade til alternative transportformer Det vurderes, at konkurrencefladen mellem lastbil og andre transportformer er meget beskeden for de transporter, som forventes påvirket af de stillede ændringsforslag. De tunge nationale lastbiltransporter er typisk transporter over korte afstande, hvor godset køres direkte helt frem til slutkunden. For sådanne transporter udgør skib og bane reelt ikke en alternativ til lastbilen. 6

Konsekvenser for samfundsøkonomi/offentlig økonomi Nedenfor er alle forslagsvarianters nettonutidsværdi beregnet i forhold til henholdsvis den samfundsmæssige nytte og effekten for den offentlige økonomi. Resultaterne er anført for det scenarium, hvor man foretager en skiltning af de problematiskes kommunale broer. Tabel 0.2: Forslagsvarianter med beregning af samfundsøkonomi (nettonutidsværdi) og betydning for offentlig økonomi (nettonutidsværdi ift. broscenarie 1). Positive tal er lige med en samfundsmæssig nytte/besparelse Størst samfundsmæssig nytte har en række af forslagsvarianterne under forslag 5 og 6, hvor totalvægten for vogntog med minimum 7 aksler forhøjes fra 48 ton til henholdsvis 54 ton og 56 ton. I analysen er der også set på forslagenes effekter på den offentlige økonomi i form af hvad det koster stat og kommuner i form af øgede udgifter til vejvedligehold og forstærkning/udskiftning af broer samt i reduceret afgiftsprovenu. Der er stor forskel på, hvorledes det enkelte forslag påvirker den offentlige økonomi og det kan konstateres, at de to forslag der har største samfundsmæssig nytte også er blandt de dyreste forslag i relation til de offentlige kasser. Afgrænsning af vejnettet Analysen har også belyst muligheden for at indføre ændringsforslagene på et afgrænset vejnet, som det for eksempel kendes fra modulvogntogsforsøget. Det vurderes, at hvis forslagene kun indføres på et overordnet vejnet, vil forslagene kun have en begrænset nytte for branchen, idet start- og slutdestinationer for de tunge nationale transporter ofte er lokaliseret uden for det overordnede vejnet, eksempelvis i grusgrave, på byggepladser og ved landbrugsejendomme. Da transporterne som hovedregel er relativ korte og lasten kan være svær at dele, vil et vejnet der eksempelvis er afgrænset til de større veje, have en langt større begrænsende effekt på udnyttelsen af forslagene end de vejnetsafgrænsninger, der er en del af forsøget med modulvogntog. 7

1. INDLEDNING 1.1 BAGGRUND OG FORMÅL I Regeringens Vejgodsstrategi fra marts 2008 1 er der præsenteret forslag om at tillade et højere drivakseltryk og forhøjelse af totalvægtsgrænser. Mængden af gods, der kan lastes på den enkelte lastbil, har indflydelse på effektiviteten i transporterhvervet og dermed på transportøkonomien. Såfremt der kan transporteres mere gods per lastbil, kan dette bidrage til lavere omkostninger, mindre CO 2 -udslip og færre lastbiler på vejene. Omvendt kan indførelse af højere akseltryk- og totalvægtsgrænser i visse tilfælde føre til et øget vejslid og en større belastning af vejnettets bygværker (broer). Omfanget af disse effekter vil bl.a. afhænge af, hvorledes eventuelle ændringer i de nuværende grænser kædes sammen med antallet af aksler på det enkelte køretøj, tekniske krav til køretøjerne, og af hvorledes erhvervet i praksis vælger at indrette sig i forhold til nye regler. Endvidere skal man være opmærksom på, hvorvidt ændringer i de nuværende grænser kan medføre uønskede trafiksikkerhedsmæssige effekter. Nogle af de ændringsforslag, som overvejes, vil betyde en harmonisering af regler for akseltryk og totalvægt for såvel national som international kørsel. Det drejer sig om en forhøjelse af drivakseltrykket fra 10 ton til 11,5 ton, af bogietrykket fra 16 til 19 ton og af tilladt totalvægt for 3-akslede lastbiler fra 24 til 26 ton. En harmonisering af reglerne vil kunne medføre en mere effektiv udnyttelse af transportmateriellet, en række administrative og kontrolmæssige lettelser, samt at reglerne bliver nemmere at bruge i praksis. Med henblik på at udarbejde et beslutningsgrundlag for en politisk stillingtagen til en eventuel ændring af akseltryk og totalvægtsgrænser er der i den politiske aftale af 22. oktober 2009 Bedre veje mv. aftalt, at der skal gennemføres en undersøgelse, der skal afdække behovet og mulighederne for indførelse af højere tilladt totalvægt og akseltryk for lastbiler, herunder effekterne for såvel transporterhvervet som for miljøet samt spørgsmålet om det relevante vejnet og de økonomiske konsekvenser. Undersøgelsen skal være færdig i efteråret 2010." I januar 2010 modtog Vejdirektoratet kommissoriet 2 for opgaven. Ifølge kommissoriet skal undersøgelsen afdække forslagenes betydning for vejvedligehold og forstærkning af broer samt nærmere belyse de forventede effektiviseringsgevinster og miljøeffekter, samt belyse hvilke dele af vejnettet det i givet fald kan være relevant at gennemføre ændringerne for. 1.2 ORGANISERING I februar 2010 blev der nedsat en styregruppe og en arbejdsgruppe med deltagelse af Vejdirektoratet, Trafikstyrelsen og Færdselsstyrelsen (nu sammenlagt med Trafikstyrelsen). 1 Vejgodsstrategi: Transport, logistik og udvikling; Transportministeriet, marts 2008. 2 Kommissorium for undersøgelse af konsekvenser af forslag til øget drivakseltryk og totalvægt. 7. januar 2010 (bilag 1). 8

I dialog med brancheorganisationerne (DTL, ITD og DI-Transport) er der blevet opstillet en række forskellige forslag til ændringer i de nuværende regler for tilladt akseltryk og totalvægte i national trafik. Der har ligeledes været gennemført interviews med et antal transportvirksomheder fra forskellige dele af branchen. Erhvervet har undervejs i analysen bidraget med tekniske aspekter knyttet til forslagene og med vurderinger af den potentielle udnyttelse af forslagene. Der har været afholdt et kontaktmøde med Kommunernes Landsforening (KL), hvor KL blev orienteret om det forestående udredningsarbejde, og hvor der blev drøftet muligheder for indsamling af data vedrørende kommunevejenes opbygning og de kommunale bygværkers tekniske tilstand. 1.3 RAPPORTENS OPBYGNING De opstillede forslag er beskrevet nærmere i kapitel 2. Beskrivelserne præciserer forslagenes indhold og baggrund. I kapitel 3 præsenteres den overordnede metodetilgang anvendt til at belyse konsekvenser af forslagene, herunder skitseres de fire hovedtrin i beregningerne. I kapitel 4 redegøres for de metoder og forudsætninger, som er anvendt for at estimere, hvorledes forslagene forventes at påvirke efterspørgslen, dvs. hvorledes transportvirksomhederne vil agere i forhold til forslagene. Kapitlerne 5-10 omhandler vurdering af de afledte effekter ved at gennemføre forslagene. I kapitel 11 sammenstilles effekterne, og der foretages en samfundsøkonomisk vurdering af forslagene. I kapitel 12 vurderes muligheder og problemstillinger forbundet med at indføre forslagene gældende for et begrænset vejnet. Med henblik på at lette læsningen af rapporten er en række af de mest hyppigt anvendte begreber kort defineret på næste side. I enkelte tilfælde er det begreber, der ikke helt svarer til de i Færdselslovgivningen anvendte (f.eks. trækker), men de er anvendt, fordi de i praksis er mere kendte og mundrette end de formelt korrekte betegnelser. 9

Definitioner på lastbilbegreber anvendt i rapporten: Tilladt totalvægt: For enkeltkøretøj den godkendte største vægt, som et køretøj må have. For et vogntog den faktiske vægt, som hele vogntoget må have. Summen af de to køretøjers tilladte totalvægt i et vogntog kan godt overstige den tilladte totalvægt for et vogntog, men man må så ikke udnytte både det trækkende køretøjs tilladte totalvægt og påhængskøretøjets tilladte totalvægt samtidigt. Tilladt akseltryk: Det godkendte største akseltryk, som køretøjet må have. Tilladt bogietryk: Den godkendte største vægt, som må hvile på to eller tre aksler i en bogie (en bogie består af to eller tre tætsiddende aksler). Tilladt drivakseltryk: Det godkendte største akseltryk, som et køretøj kan have på drivakslen. Kan i nogle tilfælde være større end andre akseltryk på visse betingelser (vejvenlig affjedring, tvillingehjul). Lasteevne: Den vægt af gods, som køretøjet kan medbringe. Det er forskellen mellem køretøjets tilladte totalvægt og køreklar vægt (tom, men med fører og brændstof). Lastbil: Et køretøj med tilladt totalvægt over 3.500 kg, og som er beregnet til at udføre godstransport. I denne sammenhæng opereres med følgende tre typer af lastbiler: Sololastbil, forvogn og trækker. Sololastbil: En lastbil med lad og uden påhængsvogn. Forvogn: En lastbil med lad, og hvor lastbilen indgår i et vogntog, hvor den trækker en påhængsvogn eller en kærre. Trækker: En bil til sættevogn, det vil sige en lastbil, der alene er indrettet til at trække en sættevogn. Sættevogn: Et påhængskøretøj, som er beregnet til transport af gods, og som har en udformning, så den forreste del hviler på trækkeren. Påhængsvogn: Et påhængskøretøj, som er beregnet til transport af gods, og som kun understøttes af egne hjul (har foraksel/foraksler og bagaksel/bagaksler). Kærre: Et påhængskøretøj, som er beregnet til transport af gods, og som har en enkelt aksel eller bogie på midten. Påhængsvogntog: Vogntog bestående af lastbil (forvogn) og påhængsvogn eller kærre. Sættevogntog: Vogntog bestående af lastbil (trækker) og sættevogn. Trafikarbejde: Antal kørte kilometer National trafik: Transport, der foregår mellem to destinationer i Danmark uden at krydse nogen landegrænse. International trafik: Transport, der foregår i såvel Danmark som uden for Danmark som del af en grænseoverskridende transport. 10

2. ÆNDRINGSFORSLAG 2.1 OPSTILLING AF ÆNDRINGSFORSLAG Regeringens Vejgodsstrategi fra 2008 indeholdt en række idéforslag om at forhøje højst tilladte drivakseltryk og totalvægt for visse lastbiler. Som opfølgning på Vejgodsstrategien udarbejdede Færdselsstyrelsen et udkast til en række konkrete ændringsforslag til de nuværende regler vedr. akseltryk og totalvægt 3. Ændringsforslagene fra Færdselsstyrelsen dannede udgangspunkt for arbejdsgruppens dialog med erhvervet i foråret 2010, og mundede ud i de seks hovedforslag som vist i nedenstående tabel 2.1. Forslag Illustration Beskrivelse Forslag 1 Tilladt drivakseltryk for biler forhøjes fra 10 ton til 11,5 ton og tilladt bogietryk forhøjes fra 16 ton til 19 ton. Der ændres ikke i tilladte totalvægte. Forslag 2 10 t 11,5 t 16 t 19 t 24 t 26 t Tilladt totalvægt for 3-akslede biler hæves fra 24 ton til 26 ton. Desuden forudsættes forslag 1 gennemført. Forslag 3 Forslag 4 29,5 t 32 t Tilladt totalvægt for biler med 1+3 akselkonfiguration (foraksel + 3-akslet bogie) forhøjes fra 29,5 ton til 32 ton. Desuden forudsættes forslag 1 gennemført. Tilladt totalvægt for vogntog med minimum 6 aksler forhøjes fra 48 ton til 50 ton. Desuden forudsættes forslag 1 og 2 gennemført. 48 t 50 t Forslag 5 Tilladt totalvægt for vogntog med minimum 7 aksler forhøjes fra 48 ton til 54 ton. Der er opstillet flere varianter af hovedforslaget, jf. tabel 2.2. 48 t 54 t Forslag 6 Tilladt totalvægt for vogntog med minimum 7 aksler forhøjes fra 48 ton til 56 ton. Der er opstillet flere varianter af hovedforslaget, jf. tabel 2.2. 48 t 56 t Tabel 2.1: Hovedforslag til ændringer vedr. tilladt akseltryk og totalvægt Nogle af forslagene er karakteriseret ved, at de er rettet mod at give en bedre/mere fleksibel udnyttelse af den bestående vognpark, i nogle tilfælde med mulighed for at øge akseltrykket og/eller totalvægten, og dermed lasteevnen på de enkelte køretøjer. Andre af for- 3 Nuværende regler, vedrørende køretøjers tilladte akseltryk og totalvægt, fremgår af Bekendtgørelse om køretøjers største bredde, længde, højde, vægt og akseltryk, jf. bilag 2. 11

slagene lægger op til, at bestående materiel sammensættes på nye måder, at der gives mulighed for ombygning af bestående materiel eller at der sker anskaffelse af nyt materiel. Flere af forslagene indeholder elementer, der desuden indebærer en harmonisering af dimensionsbekendtgørelsens regler for kørsel i national trafik og international trafik. Det drejer sig om: En forhøjelse af tilladt drivakseltryk fra 10 ton til 11,5 ton En forhøjelse af tilladt bogietryk fra 16 ton til 19 ton En forhøjelse af tilladt totalvægt for 3-akslede biler fra 24 til 26 ton Desuden er der forslag der omfatter, at den tilladte totalvægt for vogntog i national trafik hæves fra de nuværende 48 ton til enten 50, 54 eller 56 ton. Set i relation til reglerne for international trafik vil dette øge forskellen til den tilladte totalvægt for vogntog i international trafik, som er på max. 40 ton (dog 44 ton i kombineret trafik). Indholdet af hvert af de seks hovedforslag er beskrevet nærmere i afsnit 2.2 2.7. I flere af forslagene indgår forskellige varianter af hovedforslaget, afhængig af hvorvidt det pågældende hovedforslag kan ses som et enkeltstående forslag, eller det kan ses i samspil med et eller flere af de øvrige forslag. I nogle af forslagene indgår desuden muligheden for, at tilladt totalvægt for en 4-akslet påhængsvogn hæves fra 24 ton til 30 ton. I afsnit 2.8 er beskrevet hvilke forskellige kombinationer og varianter af forslagene, der er analyseret. 2.2 FORSLAG 1 Tilladt drivakseltryk for biler hæves fra 10 ton til 11,5 ton og tilladt bogietryk hæves fra 16 ton til 19 ton. Der ændres ikke i tilladte totalvægte. Forslagets indhold Forslaget indebærer, at det tilladte drivakseltryk for biler i national trafik hæves fra 10 ton til 11,5 ton, og at det tilladte bogietryk hæves fra 16 ton til 19 ton. Den samlede tilladte totalvægt på bilen øges ikke, hvilket vil sige at denne fastholdes på henholdsvis 18 ton for 2- akslede biler og 24 ton for 3-akslede biler. Med dette forslag sker der en harmonisering af reglerne vedrørende drivakseltryk og bogietryk for køretøjer i national og international trafik. Forslaget vil øve indflydelse på såvel sololastbiler, forvogne og trækkere. 12

2-akslet lastbil Baggrund for forslaget Baggrund for forslaget er dels et ønske om at harmonisere reglerne for danske biler i national kørsel med de tilsvarende regler for international kørsel, dels at give transporterhvervet en større fleksibilitet i forbindelse med læsning og kørsel. Det er desuden vurderingen, at andelen af biler, der kører ulovligt på grund af forkert læsning og dermed forkert vægtfordeling, vil falde. Desuden vil det for et mindre antal biler, der i dag ikke kan udnytte vægtgrænserne fuldt ud på grund af begrænsningerne i akseltrykket på forakslen på eksempelvis 7,2 eller 7,5 ton, være muligt fremover at udnytte bilens fulde vægtpotentiale. Det vurderes imidlertid, at en sådan yderligere vægtudnyttelse formentlig kun i begrænset omfang vil blive anvendt, idet de nævnte biler ofte er med en let foraksel, fordi de udelukkende anvendes til volumentransporter, og derfor ikke har behov for en fuld udnyttelse af totalvægtsgrænserne. I branchens argumentation for forslaget sættes fokus på den større fleksibilitet ved kørsel med læs, herunder en større grad af sikkerhed for at køre lovligt. Derudover giver forslaget større mulighed for, at man kan købe standardmodeller af lastbilerne, altså med 7,1 eller 7,5 ton foraksel i stedet for med 8 ton foraksel, og alligevel udnytte de 18 henholdsvis 24 ton totalvægt. Standardmodellerne er en smule billigere, men der bliver også større mulighed for at købe nye og brugte i andre lande, når man ikke skal have en "speciel dansk model" med 8 ton foraksel. Hvem kan drage nytte af forslaget? Forslaget anses primært at være rettet mod transportører, der håndterer relativt tungt gods og har behov for en større fleksibilitet i forbindelse med læsning af køretøjer. Denne gruppe af brugere spænder vidt inden for segmentet af transportører, der håndterer tungt gods, eksempelvis inden for byggeri og anlæg, korn- og foderstoffer, tanktransporter, mm. Også for 2-akslede trækkere kan forslaget være af interesse, idet en højere tilladt belastning på skamlen vil lette en korrekt og lovlig læsning af vogntoget. 13

2.3 FORSLAG 2 Tilladt totalvægt for 3-akslede biler hæves fra 24 ton til 26 ton. Desuden forudsættes forslag 1 gennemført, dvs. forhøjelse af tilladt akseltryk fra 10 ton til 11,5 ton og af tilladt bogietryk fra 16 ton til 19 ton. Forslagets indhold Forslaget indebærer, at den tilladte totalvægt for 3-akslede biler hæves fra 24 til 26 ton. Hermed øges totalvægten til samme niveau, som er tilladt for 3-akslede biler i international trafik. Forslag 2 forudsætter derudover en forhøjelse af det tilladte akseltryk til 11,5 ton og det tilladte bogietryk til 19 ton (forslag 1). Dette skyldes, at der ikke i praksis kan opnås 26 ton totalvægt, medmindre det tilladte bogietryk forøges. Baggrund for forslaget Baggrund for forslaget er dels et ønske om at harmonisere reglerne for danske biler i national kørsel med de tilsvarende regler i international kørsel, og dels et ønske om at muliggøre en højere totalvægt, og afledt deraf en højere lasteevne, på disse biler. Som eksempel på muligheden for en højere tilladt totalvægt kan peges på segmentet af 3- akslede biler, der anvendes til entreprenørkørsel, og ofte er udstyret med kran. Den tunge kran reducerer i praksis bilens lasteevne til omkring 10 ton. Forslaget om at tillade kørsel med to ekstra ton, der normalt vil kunne rummes i det eksisterende lad, vil give muligheder for betragtelige ekstra mængder på de bestående biler, og dermed potentielle muligheder for en reduktion i trafikarbejdet. Og samtidig vil de ekstra to ton lasteevne kunne give bilerne større fleksibilitet. 3-akslet lastbil med bagmonteret kran Den forøgede tilladte totalvægt vil medføre, at de 3-akslede trækkere får en større fleksibilitet i forbindelse med lastningen af sættevognen, idet det vil være muligt at forøge belastningen på den forreste del af denne uden at overtræde lovgivningen. I dette forslag er den samlede tilladte totalvægt for vogntog fastholdt på de nuværende tilladte 48 ton. 14

Hvem kan drage nytte af forslaget? Forslaget vil især give fordele for transportører og kunder, der er afhængig af kørsel med hele læs, og hvor varetypen er tung frem for voluminøs. Byggematerialer, visse typer af væsker samt korn- og foderstoffer kan være eksempler herpå. 2.4 FORSLAG 3 Tilladt totalvægt for biler med 1+3 akselkonfiguration (foraksel + 3-akslet bogie) forhøjes fra 29,5 ton til 32 ton. Desuden forudsættes forslag 1 gennemført, dvs. forhøjelse af tilladt akseltryk fra 10 ton til 11,5 ton og af tilladt bogietryk fra 16 ton til 19 ton. Forslagets indhold Dette forslag omhandler muligheden for at øge totalvægten på 4-akslede biler med en akselkonfiguration med én foraksel i kombination med tre aksler bagerst. Totalvægten hæves i forslaget fra de nuværende 29,5 ton til 32 ton totalvægt. Forslaget vil medføre, at 4- akslede biler opnår den samme tilladte totalvægt på 32 ton, hvad enten de er opbygget med en 2+2 akselkonfiguration eller en 1+3 konfiguration. Baggrund for forslaget Bestanden af de 4-akslede lastbiler er i dag overvejende sammensat af biler opbygget med 2+2 aksler, idet denne konfiguration som nævnt må køre med en totalvægt på 32 ton. Biler opbygget med en 2+2 akselkonfiguration findes overvejende som almindelige lastbiler/forvogne og ikke som trækkere. Bilerne er ganske udbredte bl.a. indenfor entreprenørkørsel, tankvognskørsel, kørsel med foderstoffer og øvrige landbrugsprodukter mm. Bilerne kører såvel solo som led i vogntog. I sidstnævnte tilfælde ses de ofte sammenkoblet med en 2-akslet kærre, som eksempelvis passer godt til kørsel med entreprenørmateriel, idet den høje vægt på godset reducerer behovet for en lang, traditionel påhængsvogn. 6-akslet påhængsvogntog bestående af 4-akslet forvogn og 2-akslet kærre 15

De gennemførte undersøgelser og interviews med branchen har vist, at interessen for biler med 1+3 akselkonfiguration kan tænkes udbredt til en bred gruppe, idet der inden for eksempelvis entreprenørkørsel er en ganske stor interesse for at kunne anvende netop denne type af biler. Interessen skyldes dels, at en del af bilerne har en bagmonteret kran, dels at disse biler ofte har behov for at kunne køre med en høj belastning på den bagerste del af bilen og for at have stor stabilitet i forbindelse med aflæsninger, hvilket er godt foreneligt med den forslåede køretøjsopbygning. 4-akslet lastbil (i 1+3 akselkonfiguration) Desuden vil bilerne indgå godt i kombinationer med kærrer, som specielt i relation til bygge- /anlægsopgaver er foretrukne på grund af deres gode manøvreegenskaber. Branchen er meget positiv overfor forslaget. De vigtigste argumenter skal findes i mulighederne for kørsel med tungt læs og eventuelt med en bagmonteret kran, som forslaget åbner for. Endvidere vurderes bilen at have gode køre- og manøvreegenskaber ved kørsel i terræn (hvor den typisk opbygges med træk på to aksler). Bilen anslås kun at være marginalt dyrere i indkøb (3-4 %) end den 4-akslede lastbil med 2+2 akselkonfiguration, og det vurderes, at den fremover kan blive den markedsdominerende bil i dette segment. Teoretisk vil der også kunne opbygges trækkere i denne konfiguration (bl.a. til kørsel med blokvogne/sværgods), men antallet vil formentlig være meget begrænset. Hvem kan drage nytte af forslaget? Bilen forventes især at være interessant indenfor entreprenørsegmentet, hvor den højere fleksibilitet og mulighed for høj vægt på den bagerste del af bilen vægtes højt. Ud over at sikre, at antallet af overtrædelser af tilladt bagakseltryk reduceres, vil bilens køreegenskaber egne sig til kørsel i terræn og på byggepladser mv. Samtidig sikres større stabilitet ved bagtipning af gods. 16

Biler med stor/tung formonteret kran vil dog fortsat blive opbygget som 2+2 akselkonfiguration, idet disse biler primært har behov for en høj belastning på forakslerne. Der anses også at være stor interesse for biler i 1+3 akselkonfiguration i relation til bjærgnings- og bugserkørsel, idet disse biler potentielt har behov for at kunne have en stor belastning på de bagerste aksler. 2.5 FORSLAG 4 Tilladt totalvægt for vogntog med minimum seks aksler forhøjes fra 48 ton til 50 ton. Desuden forudsættes forslag 1 og 2 gennemført, dvs. tilladt totalvægt for 3-akslede biler forhøjes fra 24 ton til 26 ton, tilladt akseltryk forhøjes fra 10 ton til 11,5 ton og tilladt bogietryk forhøjes fra 16 ton til 19 ton. Forslagets indhold Forslaget vil indebære, at 6-akslede vogntog fremover må køre med en totalvægt på 50 ton frem for de nuværende 48 ton. Forslaget omfatter diverse kombinationer af forvogn og påhængsvogn/kærre samt af trækker og sættevogn. Det drejer sig om kombinationer opbygget omkring sammenkoblinger af to 3-akslede enheder samt 4-akslede, trækkende enheder i kombination med 2-akslede påhængsvogne (og kærrer). For kombinationer af 4+2 aksler indebærer forslaget ikke egentlige ændringer, idet den nuværende tilladte totalvægt for en 4-akslet bil (2+2 akselkonfiguration) er på 32 ton og for den 2-akslede påhængsvogn 20 ton og for en 2-akslet kærre på 16, 18 eller 20 ton afhængig af akselafstanden. Her er det alene et spørgsmål om, at sammenkoblingen kan bruges til at transportere mere gods indenfor grænsen på maksimalt 50 ton totalvægt. 6-akslet sættevognstog bestående af 3-akslet trækker og 3-akslet sættevogn For kombinationer sammensat af to 3-akslede enheder er det med 50 ton totalvægt nødvendigt, at den tilladte totalvægt på bilen øges fra 24 til 26 ton, svarende til forslag 2. Den 17

nuværende maksimale totalvægt for 3-akslede påhængskøretøjer/sættevogne på 24 ton forudsættes uændret, idet grænsen på de 24 ton er sammenfaldende med EUbestemmelserne. 6-akslet påhængsvogntog bestående af 3-akslet forvogn og 3-akslet påhængsvogn Forslaget vil principielt også omfatte vogntog med syv aksler (4+3 eller 3+4) der overholder totalvægtsgrænsen på 50 ton. 4 Af de 7-akslede vogntog må det forventes, at de mest fremherskende vil være en kombination af 4+3, idet antallet af 4-akslede påhængsvogne pt. er mindre end 100. Samlet set er det vurderingen, at langt den overvejende del af de vogntog, der vil kunne udnytte de nye vægtgrænser, skal findes blandt de 6-akslede vogntog. Baggrund for forslaget Baggrunden for forslaget skal søges i et ønske om at øge totalvægten på vogntogene, herunder etablere en større overensstemmelse mellem de enkelte køretøjers totalvægt og den samlede totalvægt for vogntogskombinationerne. Samtidig indebærer forslaget, at de ekstra to ton totalvægt direkte vil blive omsat i forøget nyttelast, ligesom forslaget som hovedregel ikke forventes at ville medføre behov for nyinvesteringer i materiel. Der er med andre ord tale om et forslag, der umiddelbart kan forøge transportkapaciteten i den nuværende vognpark uden, at der skal foretages ombygninger eller nyinvesteringer i denne. Fra branchens side ses forslaget som et skridt på vejen mod en generelt forøget totalvægt med fokus på forbedrede muligheder for at udnytte bestående materiel. Hvem kan drage nytte af forslaget? Forslaget vil bredt kunne anvendes af vognmænd og virksomheder, der med et 6-akslet vogntog allerede i dag udnytter mulighederne for en totalvægt på 48 ton, og som løbende har behov for at køre med lidt mere gods på bilen. For de fleste biler anses det for muligt med bestående materiel at udnytte muligheden for ekstra to ton nyttelast. Dog kan der for 4 Som modulvogntog, dvs. med en længde på mere end 18,75 meter, må disse dog fremføres på modulvogntogsnettet med en totalvægt på op til 54 ton. 18

visse specialkøretøjer (f.eks. tankbiler) vise sig at være problemer med at håndtere de ekstra to ton, uden at der skal gennemføres ombygninger, men umiddelbart vurderes denne problemstilling at være begrænset til relativt få biler. For 7-akslede vogntog gælder tilsvarende, at der bliver mulighed for at læsse bilen og/eller påhængskøretøjet med samlet to ton mere. 2.6 FORSLAG 5 Tilladt totalvægt for vogntog med minimum syv aksler forhøjes fra 48 ton til 54 ton. Der er opstillet flere varianter af forslaget, jf. tabel 2.2. Forslagets indhold Forslaget vil indebære, at 7-akslede vogntog fremover må køre med en totalvægt på 54 ton. I praksis er forslaget allerede delvis kendt primært som den såkaldte type 4 i modulvogntogsforsøget. Ordet delvis dækker over, at der i modulvogntogsforsøget er tale om køretøjer sammensat af en forvogn og en påhængsvogn, hvor længden er over 18,75 meter, mens der her lægges op til såvel kombinationer af forvogn og påhængsvogn samt sættevogntog, og uden at vogntoget får forøget længde. Endvidere gælder den forskel, at de 7- akslede vogntog i modulvogntogsforsøget kun må anvende modulvogntogsnettet, mens det ikke er besluttet, hvorvidt nærværende forslag i givet fald skal gælde for det samlede vejnet eller for en afgrænset del af vejnettet. Under hensyntagen til såvel bilernes opbygning som de tekniske løsninger er det forventningen, at forslaget overvejende vil have relevans for vogntog, der opbygges som forvogn med påhængsvogn. Det vurderes som mindre realistisk, at forslaget vil vinde større udbredelse inden for sættevogntogskombinationer. Sættevogntoget vil i givet fald skulle være opbygget som 4- akslede trækkere (der i begrænset omfang kendes som trækkere på blokvognsmarkedet) og 3-akslede sættevogne. Fokus vil derfor overvejende være på kombinationer opbygget med forvogn og påhængsvogn. Vogntoget vil kunne opbygges såvel i 4+3 som i 3+4 opbygninger, idet der samtidig åbnes op for muligheden for at tillade 4-akslede påhængsvogne (2+2) med en totalvægt på 30 ton, hvilket i kombination med en 3-akslet forvogn giver mulighed for en totalvægt på 54 ton. I nogen udstrækning vil forslaget også kunne anvendes til 4-akslede trækkere, som indgår i 7-akslede sættevogntog. Dette vogntog kan eksempelvis opbygges med en trækker med en 2+2 akselkonfiguration og en kran. Sættevognen anvendes i denne opbygning eksempelvis til transport af mursten, tagsten og andre byggematerialer, der leveres direkte til byggepladsen og aflæsses med lastbilens kran. 19

7-akslet vogntog bestående af 4-akslet forvogn (m. kran) og 3-akslet påhængsvogn Totalvægtsgrænsen på 54 ton vil også kunne opnås med en kombination sammensat af en 4-akslet forvogn og en 3-akslet påhængsvogn eller kærre. Forslaget lægger derfor op til en rimelig høj grad af fleksibilitet med hensyn til sammensætningen af køretøjer, om end det forventeligt vil være nødvendigt for branchen at anskaffe en del nyt materiel. Baggrund for forslaget Formålet med forslaget er at forøge den tilladte totalvægt for vogntog med seks ton og derved forøge lasteevnen for et vogntog med ca. fem ton (forøget lasteevne er opgjort som forøget totalvægt fratrukket vægt af en ekstra aksel). Den tilladte totalvægtsgrænse på 54 ton svarer til den totalvægtsgrænse, som er indført for 7-akslede modulvogntog i modulvogntogsforsøget. Forslaget er overvejende rettet mod virksomheder, der har behov for at udføre større transporter af tungt gods, og hvor modulvogntogsløsningen på grund af restriktionerne på, hvilket vejnet der må anvendes, ikke er anvendeligt i praksis, idet der er tale om eksempelvis bulkgods. 5 Transportbranchens ønsker i relation til dette forslag er knyttet til muligheden for at øge godsmængden på vogntog med bestående dimensioner. Hvem kan drage nytte af forslaget? Forslaget forventes især at kunne udnyttes indenfor hele tørbulksegmentet (f.eks. skrot, grus, sten, foderstoffer), mens også virksomheder med tanktransporter (eksempelvis mælk) anser forslaget for at være meget interessant, idet transport af de nuværende volumener vil kunne gennemføres med færre kørte kilometer. For tanktransporter vil der, afhængig af hvilket produkt der er tale om, kunne vise sig at være behov for at ombygge tankene på bilerne, hvilket kan medføre en vis indfasningsperiode. 5 Den begrænsede udstrækning af modulvogntogsnettet anses som den største begrænsning for anvendelsen af modulvogntog i tilknytning til transporter, der har et eller flere ben uden for dette net. For yderligere belysning af dette se: Midtvejsrapport: Evaluering af forsøg med modulvogntog, Vejdirektoratet, maj 2010. 20

For en række mere specielle transporter vil der kunne optræde problemer hos modtageren, såfremt disse har gearet deres systemer til at håndtere specifikke mængder. Som eksempler herpå kan peges på asfalttransporter samt visse typer af væsketransporter. Problemet anses dog ikke for at være stort i praksis. 2.7 FORSLAG 6 Tilladt totalvægt for vogntog med minimum syv aksler forhøjes fra 48 ton til 56 ton. Der er opstillet flere varianter af forslaget, jf. tabel 2.2. Forslagets indhold Grundlæggende ligner forslaget det foregående alene med den forskel, at totalvægten øges fra 54 ton til 56 ton. 7-akslet vogntog bestående af 3-akslet forvogn og 4-akslet påhængsvogn Baggrund for forslaget Se foregående forslag. I branchens argumentation for forslaget er tilføjet det argument, at forslaget giver en bedre udnyttelse af materiellet end forslag 5 med kun 54 ton. Hvem kan drage nytte af forslaget? Se foregående forslag. 21

Det skal bemærkes, at erhvervets organisationer har peget på, at de hellere ser 54 ton på hele vejnettet frem for 56 ton på en (meget) begrænset del af nettet. 2.8 OVERSIGT OVER FORSLAGSKOMBINATIONER Som beskrevet i indledningen er der er del mulige samspil mellem de forskellige hovedforslag. Nogle forslag forudsætter indførelse af andre, men herudover kan forslagene i betydelig grad kombineres på tværs. De 18 forskellige kombinationer af forslagene, som er omfattet af denne analyse, er vist i tabel 2.2. Note: Forklaring på navngivning af forslagsvarianter i hovedforslag 5 og 6 +: 4-akslet påhængsvogn med tilladt totalvægt på 30 ton inkluderet i forslagsvariant.1: forslag 1 medtaget i forslagsvariant.2: forslag 2 medtaget i forslagsvariant.4: forslag 4 medtaget i forslagsvariant Tabel 2.2: Oversigt over de kombinationer af forslag, der indgår i analysen Det fremgår af figuren, at følgende delanalyser er gennemført: 22

Forslag 1: Den isolerede effekt af øget tilladt drivakseltryk og øget tilladt bogietryk. Forslag 2: Effekten af øget tilladt totalvægt for 3-akslede biler under forudsætning af samtidig indførelse af forslag 1. Forslag 3: Den isolerede effekt af øget tilladt totalvægt for 1+3-akslede biler under forudsætning af samtidig indførelse af forslag 1. 6 Forslag 4: Effekten af øget tilladt totalvægt for minimum 6-akslede vogntog under forudsætning af samtidig indførelse af forslag 1 og 2. Forslag 5: Der er analyseret syv forskellige varianter af en forhøjelse af totalvægten for minimum 7-akslede vogntog under forudsætning af indførelse af forskellige kombinationer af forslag 1, 2 og 4 samt øget tilladt totalvægt af 4-akslet påhængsvogn. Forslag 6: Der er analyseret syv forskellige varianter af en forhøjelse af totalvægten for minimum 7-akslede vogntog under forudsætning af indførelse af forskellige kombinationer af forslag 1, 2 og 4 samt øget tilladt totalvægt af 4-akslet påhængsvogn. 6 Det skal bemærkes at forslag 3 ikke er medtaget under forslag 4, 5 og 6. Såfremt forslag 3 også var blevet undersøgt i kombination med disse forslag kan det tænkes, at en del 4-akslede trækker/forvogne med 2+2 akselkonfiguration vil blive erstattet med biler med en 1+3 akselkonfiguration. Dette kan forventes at reducere forslagenes beregnede vejslid en anelse, idet 1+3 akselkonfigurationen er lidt mere vejvenlig end 2+2 akselkonfigurationen. 23

3. ANALYSETILGANG OG AFGRÆNSNINGER 3.1 OVERORDNET ANALYSETILGANG I kommissoriet til denne analyse er præsenteret de centrale effekter, der ønskes belyst, til brug for opstilling af et beslutningsgrundlag vedrørende ændringsforslagene. Det drejer sig om at belyse forslagenes konsekvenser for: Transporterhvervet Vejvedligeholdet (belægninger) Belastning af broer (bygværker) Miljøet Trafiksikkerheden Konkurrencefladen til øvrige transportformer I lighed med andre former for konsekvensvurderinger, der foretages i transportsektoren, er det i første omgang nødvendigt at opstille et basisscenarie, dvs. at beskrive den nuværende lastbilpark og dens udnyttelse i udgangssituationen, hvor ingen af ændringsforslagene er gennemført. Dernæst er det nødvendigt at kunne estimere, hvorledes gennemførelse af forslagene, hver for sig og/eller i visse kombinationer, vil påvirke den måde, som lastbiltransporter afvikles på fremover. Forslagenes indførelse kan f.eks. betyde, at lastbilparkens sammensætning vil ændre sig, eller at der vil blive kørt med tungere lastbiler og akseltryk. Sådanne ændringer i bilparken eller transportadfærden vil have en afledt effekt for de ovenfor nævnte effekter. De fire centrale beregningstrin i den gennemførte analyse er vist nedenfor: Trin1: Beskrivelse af basisscenariet Trin 2: Estimering af ændringer i efterspørgslen Trin 3: Beregning af afledte konsekvenser Trin 4: Samfundsøkonomisk vurdering Figur 3.1: De centrale beregningstrin i analysen 24

Trin 1: Beskrivelse af basisscenariet Basisscenariet er beskrivelsen af den nuværende tilstand det vil sige uden indførelse af nogle af ændringsforslagene. I basisscenariet er belyst vejgodstrafikkens nuværende karakteristika med hensyn til lastbilparkens sammensætning og udnyttelse, kørsel på forskellige vejklasser og belastning af vejnettet. Trin 2: Estimering af ændringer i efterspørgslen Ved indførelse af et eller flere af forslagene forventes det, at branchen reagere ved at den enkelte transportvirksomhed vil søge at optimere dens drift. Trin 2 har til formål at belyse ændringer i efterspørgslen i form af tilpasninger af vognparken og materiel, ændret udnyttelse/lastning af køretøjer og ændringer i kørselsomfang ved forslagets gennemførelse. Antagelserne om fremtidige ændringer i efterspørgslen er selvfølgelig ikke kendt og er derfor behæftet med usikkerhed. Trin 3: Beregning af afledte konsekvenser I trin 3 søges de afledte effekter af forslagene beregnet. Det drejer sig om at belyse hvilke effekter den ændrede sammensætning og brug af lastbilparken har for bl.a. vejvedligeholdelsen, belastningen af broer, for erhvervet og mere generelt for miljøet og trafiksikkerheden. Trin 4: Samfundsøkonomisk vurdering Målet med trin 4 er at søge at værdisætte de samfundsmæssige fordele og ulemper forbundet med indførelse af forslagene og at opstille et samfundsøkonomisk regnestykke for hvert af forslagene. 3.2 DATAGRUNDLAG Til grund for arbejdet er der indhentet oplysninger og viden hos de relevante faglige miljøer i Vejdirektoratet og Trafikstyrelsen, hos udvalgte rådgivere og ikke mindst hos transportbranchen selv. Det trafikstatistiske materiale har blandt andet omfattet: Opgørelser fra Vejdirektoratet over trafikken på vejnettet Danmarks Statistiks lastbilkørebogsundersøgelse Registreringer fra Vejdirektoratets vægtstationer Opgørelse over køretøjsbestanden Datakilder vedrørende vejinfrastrukturens tilstand har blandt andet omfattet: Befæstelsesdata indsamlet af Vejteknisk Institut Vejdirektoratets brodatabase med klassificering af broer på statsvejnettet Brodatabaser fra fire kommuner, hvortil Vejdirektoratet har adgang Data (af ældre dato) fra Forsvarets klassificering af broerne Som supplement til dataindsamlingen har der været afholdt dialogmøder med repræsentanter for DTL, ITD og DI Transport, og som led i analysen er der gennemført 12 interviews med forskellige typer af transportvirksomheder for at få deres syn på behovet for forslagene og potentielle udnyttelsesmuligheder. Der har ligeledes været taget kontakt til en række lastbilimportører. De tilgængelige data/informationer har været af varierende kvalitet, og de er, i relation til denne konkrete opgave, ikke altid umiddelbart anvendelige eller så detaljerede, som det 25

kunne ønskes for at beskrive de forhold, som har indgået i beregningen af forslagenes forskellige konsekvenser. Undervejs i modelopstillingen og i beregningerne har det derfor været nødvendigt at foretage forenklinger og faglige skøn, herunder i mange situationer at anvende gennemsnitsbetragtninger, vel vidende at virkeligheden formentlig er langt mere kompleks, end data og modelforudsætninger kan afspejle. Der er ligeledes en række effekter, som det ikke har været muligt at kvantificere, eller som kun er kvantificeret delvist. Analysens beregningsresultater er således behæftet med usikkerhed, og de absolutte talstørrelser på de beregnede effekter skal ses i dette lys. Udover de konkrete beregningsresultater er der ligeledes præsenteret en række mere kvalitative vurderinger vedrørende den forventede udnyttelse af forslagene og de afledte effekter deraf, hvor disse kan tjene til at nuancere de konkrete forudsætninger og beregningsresultaterne. 3.3 AFGRÆNSNINGER OG CENTRALE FORUDSÆTNINGER Som led i analysen er der indledningsvist opstillet nogle afgrænsninger af opgavens omfang og nogle centrale forudsætninger. De væsentligste er: Analysen ser som udgangspunkt på konsekvenser for den nationale trafik i Danmark, dvs. national kørsel i Danmark med danske lastbiler og lastbilvogntog. Reglerne om vægt og akseltryk er normalt skrevet uafhængigt af køretøjstype. De forøgede akseltryk/totalvægt på singlekøretøjer vil derfor udover for lastbiler også kunne udnyttes af busser, traktorer og motorredskaber. Nærværende analyse har alene fokuseret på at belyse konsekvenser for lastbiler. Særtransporter er ikke omfattet af analysen, da ændringsforslagene ikke forventes at have indvirkning på disse transporter, idet de administreres særskilt med dispensation fra dimensionsbekendtgørelsens bestemmelser. Effekter for modulvogntog medtages ikke, da kørsler med modulvogntog ikke direkte berøres af forslagene, idet der er fastlagt totalvægtsgrænser for modulvogntog som led i modulvogntogsforsøgets bestemmelser 7. Analysen har som udgangspunkt beregnet konsekvenser af forslagene ved indførelse på det samlede vejnet i Danmark. I kapitel 13 drøftes muligheder og problemstillinger forbundet med en eventuel indføring af forslagene på et afgrænset vejnet samt betydning for effekterne af en afgrænsning. Ved beregning af effekter antages, at der sker en tilpasning af materiel og transportadfærd umiddelbart efter forlagets indførelse. Såfremt et forslag indebærer krav til ombygning af eksisterende materiel eller investeringer i nyt materiel, kan man forestille sig, at den fulde effekt først opnås efter nogle år. 7 Det er dog tænkeligt at en række transporter, der i dag udføres med de såkaldte type 4 modulvogntog, fremover vil blive udført under der her omtalte regelsæt, såfremt kørsel med 54 eller 56 ton totalvægt tillades. 26