Trafikale forhold, Sporsænkning Fagnotat vedrørende Aarhus H Elektrificering og opgradering Aarhus H - Lindholm
Godkendt dato Godkendt af 29.09.2016 Andres Stæhr Bastholm Senest revideret dato Senest revideret af 09.08.2016 Magnus Bros Rasmussen Trafikale forhold, Sporsænkning Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.bane.dk
Trafikale forhold, Sporsænkning Indhold Side 1 Indledning 5 2 Ikke-teknisk resumé 6 2.1 Banetrafik 6 2.1.1 Anlægsfasen 6 2.1.2 Driftsfasen 7 2.2 Vejtrafik 7 2.2.1 Anlægsfasen 7 2.2.2 Driftsfasen 8 3 Lovgrundlag 9 4 Baggrund og metode 10 4.1 Baggrundsinformation om projektet 10 4.1.1 Sporsænkning 11 4.1.2 Kørestrømsanlæg 12 4.2 Omfang 12 4.2.1 Banetrafik 12 4.2.2 Vejtrafik 13 4.3 Metode 13 4.3.1 Banetrafik 13 4.3.2 Biltrafik 13 4.3.3 Øvrige trafikanter 14 4.3.4 Vurderingskriterier 14 5 0-alternativet 15 6 Eksisterende forhold 16 6.1 Banetrafik 16 6.2 Biltrafik 17 6.3 Øvrige trafikanter 17 7 Banetrafik - konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen 19 7.1 Trafikale gener 19 7.2 Afværgeforanstaltninger 20 1.1.1 Landsdelstrafikken 21 1.1.2 Regionaltog til og fra syd (Herning) 21 1.1.3 Regionaltog til og fra nord (Viborg) 21 7.3 Konsekvensvurdering 21
8 Vejtrafik - konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen 23 8.1 Gener og afværgeforanstaltninger 23 8.1.1 Banegårdspladsen 23 8.1.2 Banegårdsgade 23 8.1.3 Værkmestergade 24 8.1.4 Bløde trafikanter på cykelbro 25 8.2 Adgang til oplagrings- og anstillingspladser etc. 25 8.2.1 Placering langs det gamle Odderbanespor 26 8.2.2 Arealet øst for banegårdshallen (Østlig Plads) 27 8.2.3 Omfang af tung transport til og fra oplagrings- og anstillingspladser 27 8.3 Konsekvensvurdering for anlægsfasen 28 9 Banetrafik - Trafikale ændringer i driftsfasen 30 9.1 Gener og afværgeforanstaltninger 30 9.2 Konsekvensvurdering 30 10 Vejtrafik - Trafikale ændringer i driftsfasen 31 10.1 Gener og afværgeforanstaltninger 31 10.2 Konsekvensvurdering 31 11 Kumulative effekter 32 11.1 Aarhus Letbane 32 11.2 Cykelhus ved Halls sti 32 11.3 Broarbejder til forberedelse af elektrificering 32 12 Oversigt over eventuelle mangler ved undersøgelserne 33 Referencer 34
1 Indledning Elektrificering og opgradering af Aarhus Hovedbanegård, Aarhus H, gennemføres som et led i elektrificering og opgradering Aarhus - Lindholm, der i dag er betjent af dieseltog. Aarhus H skal elektrificeres, så det bliver muligt at køre med eldrevne tog til og fra banegården, hvilket bl.a. betyder at der skal skabes den fornødne plads til køreledningerne under vandrehallen og Bruuns Bro. Den fornødne plads kan enten skabes ved at sporsænke eller ved at erstatte vandrehallen og Brunns Bro med nye. Foruden elektrificeringen skal stationen også opgraderes. Aarhus H er i dag maksimalt udnyttet, hvad angår kapaciteten. Fremtidens togtrafik vil medføre en større belastning af banegården, og projektet undersøger derfor muligheden for en opgradering, hvor perronerne bliver forlænget og nye sporforbindelser. Desuden undersøges muligheden for at etablere et nyt spor 8 inkl. perron. Dette fagnotat kortlægger og beskriver de trafikale forhold for Sporsænkningen ifm. Elektrificering og opgradering Aarhus H. På baggrund af kortlægningen vurderes projektets påvirkning af jernbanetrafikken, biltrafikken og trafik for øvrige trafikanter (cyklende og gående) i både anlægs og driftsfasen. Derudover beskrives de afværgeforanstaltninger, der iværksættes i forbindelse med elektrificering og opgradering af Aarhus H. Som alternativ til Sporsænkningen undersøger Banedanmark muligheden for at udskifte vandrehallen og Bruuns Bro for derigennem at skabe den fornødne frihøjde til den kommende elektrificering. Trafikale forhold for dette delprojekt fremgår af fagnotatet Visuelle forhold Ny vandrehal og Bruuns Bro. Fagnotatet vil sammen med en række andre fagnotater indgå som baggrundsmateriale til en samlet VVM-redegørelse for elektrificering og opgradering af strækningen Aarhus Lindholm. VVM-redegørelsen har til formål at skabe et overblik over projekternes konsekvenser for miljøet. Derudover beskrives de afværgeforanstaltninger, der skal iværksættes i forbindelse med elektrificering og kapacitetsudvidelse af Aarhus H. Trafikale forhold, Sporsænkning 5 Indledning
2 Ikke-teknisk resumé Dette fagnotat er et led i undersøgelsen af, hvordan Elektrificering og opgradering Aarhus H påvirker miljøet. Der er undersøgt to løsninger: Sporsænkning Ny vandrehal og Bruuns Bro Dette fagnotat undersøger de trafikale forhold for Sporsænkningen. Trafikale forhold vedrørende Ny vandrehal og Bruuns Bro undersøges i fagnotatet Trafikale forhold, Ny vandrehal og Bruuns Bro [1]. For at kunne elektrificere Aarhus H, skal der etableres et køreledningsanlæg, der stiller større krav til frihøjden over sporene end der er i dag. I denne løsning, Sporsænkningen, skabes den ekstra frihøjde ved at sænke sporene og perronerne under broerne, der bærer M. P. Bruuns Gade, under perronhallen og under vandrehallen. Anlægsprojektet berører primært Aarhus H på følgende steder: Spor- og perronanlæg i hallen, de sammenhængende brokonstruktioner på Aarhus H med vandrehallen, perronhallen, Bruuns Bro og cykelbro i tilknytning til denne, samt banegårdens vestlige indkørselsområde og Værkmestergade langs stationen. Ombygningen af Aarhus H skal formentligt gennemføres i en periode, hvor der samtidigt skal gennemføres en række større anlægsarbejder på strækningerne både syd og nord for Aarhus. Herunder ombygninger af et større antal broer i forbindelse med elektrificeringen, samt anlægsarbejder i forbindelse med hastighedsopgraderinger på strækningerne. Endvidere skal der gennemføres større fornyelsesarbejder, både nord og syd for Aarhus i samme periode. Alle arbejder på strækningerne vil medføre, at antallet af tog til og fra Aarhus reduceres i forhold til den normale trafik. De pågældende arbejder er ikke på nuværende tidspunkt planlagt så langt frem, at en egentlig koordinering er mulig. 2.1 Banetrafik 2.1.1 Anlægsfasen Togtrafikken til og fra Aarhus H berøres væsentligt i byggeperioden, som varer op til ét år. Det forventes, at hele eller dele af landsdelstrafikken (IC og IC-Lyn), med få undtagelser, kan opretholdes igennem hele anlægsperioden. Regionaltogstrafikken vil derimod blive berørt væsentligt i anlægsperioden. Trafikale forhold, Sporsænkning 6 Ikke-teknisk resumé
Regionaltogene fra syd forventes at skulle vende i enten Viby J eller i Skanderborg. Fra Viby vil de rejsende blive transporteret videre til Aarhus H, enten med den nye letbane, der forventes at køre til og fra Aarhus hvert 15. minut eller med togbusser til Aarhus H. Fra Skanderborg vil de rejsende enten blive transporteret til Aarhus med landsdelstrafikken (IC og IC-Lyn) eller med togbusser via Hørning og Viby J. Regionaltogene fra nord forventes at skulle vende i enten Hinnerup eller Hadsten. Fra Hinnerup og Hadsten vil de rejsende blive transporteret i bus videre til enten Aarhus H eller til letbanen f.eks. ved Skejby. Fra Skejby forventes der 8 afgange i timen til og fra Aarhus H. Det må forventes, at der i løbet af byggeperioden vil forekomme nat- og weekendspærringer, hvor Aarhus H vil være helt spærret for togtrafik. I den forbindelse vil der yderligere blive indsat togbusser mellem Skanderborg og Hinnerup/Hadsten for passagerer der rejser igennem Aarhus. Projektet vil blive gennemført efter åbning af Aarhus Letbane, der overtager togbetjeningen af banerne til hhv. Odder og Grenå. Letbanen påvirkes kun i begrænset omfang som følge af Sporsænkningen. Således må det forventes, at spor 1 (letbanes spor 2) vil være spærret, ved Bruuns bro, i en periode på ca. 15 dage. Togtrafikken til og fra Aarhus H vil derfor være væsentlig forringet i anlægsperioden. 2.1.2 Driftsfasen Det nye sporlayout på Aarhus H gør det muligt at køre flere tog ind og ud af stationen. De forlængede perroner gør det muligt at køre med længere tog til Aarhus, end det er muligt i dag. Derfor forventes togtrafikken at blive væsentlig forbedret i driftsfasen. 2.2 Vejtrafik 2.2.1 Anlægsfasen I forbindelse med Sporsænkningen på Aarhus H, vil anlægsarbejderne med arbejdskørsel til byggepladserne, samt togbuskørsel genere vejtrafikken. Anlægsarbejdet planlægges sådan, at trafikanterne generes mindst muligt og i kortest mulig tid. Vejtrafikken påvirkes på flere måder. Banegårdspladsen og Banegårdsgade vil blive belastet af et stort antal togbusser. Det forventes, at der skal reserveres mindst tre buspladser for togbusser på Banegårdspladsen. Værkmestervej vil blive delvist spærret i en periode på ca. 15 dage. Spærringen forventes ikke at påvirke tilkørsel til Bruuns Galleri, jf. afsnit 8.1.3. Trafikale forhold, Sporsænkning 7 Ikke-teknisk resumé
Der forventes en øget kørsel med lastbiler med materiel og materialer fra oplagringspladsen vest for banegården mod Søndre Ringgade. Vejtrafikken på M. P. Bruuns gade vil ikke være begrænset, som følge af anlægsarbejderne, da arbejderne ikke vil påvirke Bruuns Bros bæreevne, og den derfor kan holdes åben for trafik i anlægsperioden. Igennem hele anlægsperioden vil der, i størst muligt omfang, være adgang fra Bruuns cykelbro til de perroner, hvorfra der afvikles togtrafik. Cykelparkeringspladserne på broen forventes at blive fjernet i byggeperioden. Aarhus Kommune har, inden ombygningen af Aarhus H igangsættes, etableret et cykelhus i sydsiden af banegraven, ved Hall sti. Det nye cykelhus forventes at få 1500-2000 cykelparkeringspladser, hvorfor generne for de passagerer, der kommer til Aarhus H på cykel vil være relativt begrænsede. 2.2.2 Driftsfasen Projektet medfører ikke blivende ændringer af vejnettet til biltrafikken i Aarhus og giver derfor ikke anledning til trafikale gener eller forbedringer i driftsfasen. Det forventes derimod, at den fremtidige driftssituation vil forbedre forholdene for øvrige trafikanter (cyklister og gående) på Bruuns Bro, da der med den projektet bliver skabt bedre fremkommelighed og da oversigtsforholdene og perronadgangen vil være mere overskuelige end den nuværende situation. Trafikale forhold, Sporsænkning 8 Ikke-teknisk resumé
3 Lovgrundlag De trafikale gener i forbindelse med udbygningen af jernbaneanlægget er ikke omfattet af et egentligt lovgrundlag. Anlægget projekteres efter gældende banenormer og vejregler. Trafikale forhold, Sporsænkning 9 Lovgrundlag
4 Baggrund og metode 4.1 Baggrundsinformation om projektet Projektområdet på Aarhus H løber fra km 107+650 til 109+300 vest for Frederiks Allé til km 000+200 øst for Aarhus H. Undersøgelsesområdet omfatter således Aarhus H spor og perronarealer, Østlig plads og Vestlig plads frem til mellem Frederiks Allé og Søndre Ringvej, jf. Figur 1. Figur 1: Oversigt over projektområdet Aarhus H skal elektrificeres og opgraderes, så der kan køres med elektriske tog til Aarhus. I den forbindelse skal den nødvendige frihøjde over sporerne være til stede. Dette gøres f.eks. ved at erstatte eksisterende broer og vandrehallen med nye elementer eller ved at sænke sporene. Endvidere skal Aarhus H skal kunne betjene flere og længere tog end det er muligt i dag, hvilket gøres ved at ændre på sporlayoutet før ankomsten til Aarhus H og forlænge perronerne. Trafikale forhold, Sporsænkning 10 Baggrund og metode
Figur 2 Oversigt over Aarhus H I forbindelse med elektrificering og opgradering af Aarhus H undersøges der to muligheder, som kan løse problemerne i forbindelse med elektrificering og opgradering af banegården. Nærværende notat omhandler løsningen Sporsænkning, som forbereder Aarhus H til elektrificering ved sænkning af spor og perroner. En kort beskrivelse af løsningen fremgår nedenfor. For en mere detaljeret gennemgang henvises til fagnotatet Anlægsbeskrivelse Aarhus H [5]. Beskrivelse og vurdering af løsningen Ny vandrehal og Bruuns Bro fremgår af fagnotatet Trafikale forhold Ny vandrehal og Bruuns Bro. Foruden elektrificeringen undersøges der muligheden for etablering af et nyt perronspor 8, der yderligere vil øge kapaciteten. Perronsporet er ikke en del af løsningen, men er undersøgt som tilvalg, og er derfor også beskrevet i nærværende notat. 4.1.1 Sporsænkning Med løsningen Sporsænkning etableres den nødvendige frihøjde til elektrificeringen af banegården ved at sænke sporene under eksisterende bygninger, vandrehallen og Bruuns bro. Sporene omkring Aarhus H skal sænkes over en strækning på maksimalt 520 meter, hvilket i praksis vil sige, fra et sted lige øst for Frederiks Alle broen til ca. 100 meter øst for vandrehallen. Sporene sænkes ca. 40-50 cm under Bruuns bro og 60-70 cm under vandrehallen. Som følge af de sænkede perroner skal adgangsvejene justeres, så de passer til de nye perronhøjder. Trapper og rulletrapper fra vandrehallen til de tre Trafikale forhold, Sporsænkning 11 Baggrund og metode
perroner forlænges. Trapperne fra cykelbroen (Bruuns bro) forlænges ligeledes. Perronerne forlænges samtidig mod vest. Samtidigt gøres perronerne bredere, for at møde gældende krav til moderne perroner. Forlængelsen af perronerne medfører at sporskiftezonen umiddelbart vest for perronerne skal ombygges. Dertil komme en række afledte arbejder, så som ombygning af sikringsanlæg og tilpasning af ATC. Endvidere etableres der et nyt spor 8, med tilhørende perron, umiddelbart op til Værkmestergade. Perronen etableres som en sideliggende perron med adgang via trappe og elevator fra Bruuns Cykelbro. For at sikre en hindringsfri rute til perron ved spor 8, fra den øvrige station, etableres der ligeledes en elevator til en af de eksisterende perroner på Aarhus H. (Det nye spor 8 inkl. perron er et tilvalg til denne løsning, jf. Figur 1). 4.1.2 Kørestrømsanlæg Kørestrømsanlægget vil i det store hele være det samme, i alle løsningerne. På stationsområdet vest for Bruuns bro etableres enten master eller rammer til ophæng af køreledningsanlægget. Master eller rammeben placeres enten på perronerne eller mellem sporene. På Bruuns Bro skal der etableres afskærmning mod kørestrømsanlægget i form af skærmtage, der integreres i broløsningen. 4.2 Omfang I dette fagnotat beskrives og vurderes de trafikale konsekvenser som følge af etableringen af Sporsænkning. De trafikale konsekvenser, gener såvel som forbedringer, vurderes for jernbanetrafikken og for biltrafikken. Endelig er der medtaget en særlig vurderinger af mulige konsekvenser for øvrige trafikanter (cyklende og gående). De trafikale ændringer gennemgås for henholdsvis anlægsfase (midlertidige ændringer) og driftsfase (varige ændringer). Vurderingen vil danne grundlag for indarbejdelsen af afværgeforanstaltninger. 4.2.1 Banetrafik De eksisterende trafikale forhold for passagertog på strækningerne ud af Aarhus H er gennemgået i kapitel 6. Konsekvenser og afværgeforanstaltninger for banetrafikken i anlægsfasen er gennemgået i kapitel 7, hvor der redegøres for de banetrafikale løsninger i anlægsperioden og for generne for de togrejsende, i form af erstatningskørsel til og fra nabostationer eller midlertidige perronanlæg. Trafikale forhold, Sporsænkning 12 Baggrund og metode
Konsekvenser og afværgeforanstaltninger for banetrafikken i driftsfasen er gennemgået i kapitel 9. 4.2.2 Vejtrafik De eksisterende trafikale forhold for vejtrafikken på de omgivende veje er gennemgået i kapitel 6. Vejtrafikken omfatter biler og busser samt gang og cykeltrafik. Konsekvenser og afværgeforanstaltninger for vejtrafikken i anlægsfasen er gennemgået i kapitel 8, hvor anlægsaktiviteternes påvirkning af trafikken på vejnettet omkring Aarhus H er beskrevet. Konsekvenser og afværgeforanstaltninger for vejtrafikken i driftsfasen er gennemgået i kapitel 10. 4.3 Metode Udførelsestidsplanen beskriver spærringsmønster for vej og bane, og danner grundlag for vurdering af de trafikale gener for passagertrafikken, som anlægsarbejdet medfører. Udførelsestider for hvert enkelt arbejde i udførelsestidsplanen er estimeret på baggrund af tidligere erfaringer. 4.3.1 Banetrafik Opgørelsen af konsekvenser togtrafikken, som følge af sporspærringer i anlægsperioden, er baseret på dagens køreplaner for trafikken til og fra Aarhus H. 4.3.2 Biltrafik Vejtrafikken på M. P. Bruuns gade vil ikke blive påvirket af anlægsarbejderne, da broens bæreevne ikke påvirkes, og den derfor kan holdes åben for trafik i anlægsperioden. Værkmestergade lukkes delvist i mindst 15 dage som følge af arbejdet med etablering af spuns for søjlerne under Bruuns Bro og Perronhal. Her vurderes spærringen omfang og konsekvenser for naboer. For influensvejnettet omkriing Aarhus H er der indsamlet data for dagens trafik. Data for vejene er tilvejebragt fra Aarhus Kommune [8]. Omfanget af arbejdskørsel er skønnet ud fra oplysninger om de forventede mængder jord, byggemateriale mv. Arbejdskørsel er sammenlignet med den nuværende trafik, og herudfra er de trafikale konsekvenser af projektet skønnet. Trafikale forhold, Sporsænkning 13 Baggrund og metode
4.3.3 Øvrige trafikanter Det har ikke været muligt at få valide tællinger af trafikken på cykelbroen i stilknytning til Bruuns bro. Derfor er afværgeforanstaltninger her kun skønsmæssige. 4.3.4 Vurderingskriterier I beskrivelsen af de trafikale påvirkninger og deres betydning skelnes der mellem væsentlig forbedring, forbedring, forringelser, samt væsentlige forringelser. Trafikale forhold, Sporsænkning 14 Baggrund og metode
5 0-alternativet 0-alternativet er situationen i 2030, hvor elektrificering og kapacitetsudvidelse af Aarhus H ikke udføres. Naboprojekter (elektrificering Aarhus-Lindholm, hastighedsopgradering Aarhus-Hobro og Hobro-Aalborg, projekter syd for Aarhus m.fl.) udføres fortsat. Trafikmængden på strækningen i 0-alternativet er den samme som i projekt (samme antal tog og samme toglængder). Togtrafikken drives i 0-alternativet udelukkende af diesel og ikke af en kombination af el og diesel. Samtidig køres trafikken med banens nuværende tilladte hastigheder på strækningen omkring Aarhus H (uden kapacitetsudvidelse). Trafikale forhold, Sporsænkning 15 0-alternativet
6 Eksisterende forhold De eksisterende forhold omfatter den nuværende trafik på henholdsvis jernbanen og vejnettet. 6.1 Banetrafik Aarhus H er en sækbanegård, hvor tog ankommer og afgår fra samme side. Den eksisterende banetrafik til og fra Aarhus H. som afvikles fra perronspor 2-7, jf. Figur 3, og består af op til følgende tog i timen i begge retninger: 1 IC-tog København-Lindholm 1 ICLyn-tog København-Frederikshavn 2 Regionaltog Fredericia-Aarhus 2 Arrivatog Herning-Aarhus 2 Arrivatog Viborg-Aarhus 3 Nærbanetog Grenaa-Odder (bortfaldet i august 2016) Figur 3: Oversigtstegning. Eksisterende forhold på Aarhus H. Bortset fra nærbanetog har alle tog et længere ophold ved perron som følge af sækbanegården. IC- og ICLyntog skifter køreretning og fortsætter. De øvrige tog har Aarhus H som udgangs- og endestation. For at undgå unødvendig kørsel til og fra opstillingsspor, opstilles disse tog ofte i perronspor frem til næste løb. Dette klares i dag ved at holde med flere tog i hvert spor. Godstog til havnebanen køres igennem perronhallen. Trafikale forhold, Sporsænkning 16 Eksisterende forhold
Med letbanens åbning i 2017 frigives der et perronspor, der i dag er dedikeret til Grenåbanen og Odderbanen. 6.2 Biltrafik Fra Aarhus Kommune er der hentet trafiktal for det vejnet, der kan blive påvirket af mere trafik i anlægsfasen (influensvejnettet) [8], jf. Figur 4. Figur 4: Influensvejnettet med årsdøgntrafik 2005-2015. Som det fremgår af kortet er de mest trafikerede veje omkring Frederiks Alle og Spanien med hhv. 18.300 og 20.500 ÅDT. M. P. Bruuns Gade der krydser banen på Bruuns Bro er ikke markeret på kortet, men har en årsdøgntrafik på 7.600 køretøjer. Værkmestergade har en årsdøgntrafik på 4.800 køretøjer i det snit, hvor anlægsarbejdet kræver en spærring [8] og er således væsentligt mindre trafikeret end de øvrige veje på influensvejnettet. 6.3 Øvrige trafikanter Der foreligger ikke tal for lette trafikanter i influensområdet (Cykelbroen ved Bruuns bro), men det antages en væsentlig mængde gående til banegårdens perrontrapper. Derudover er der i dag ca. 900 cykelparkeringspladser på broen. Trafikale forhold, Sporsænkning 17 Eksisterende forhold
På trods af at cykelparkeringens brugere vurderes som en mindre andel af bløde trafikanter på broen, så tager de meget kapacitet, da de spærrer for øvrige gående når de skal parkere og hente cykel. Det gælder især i det øverste niveau i stativer, jf. Figur 5. Figur 5: Nuværende cykelparkering og perronadgang fra samme cykelbro. Trafikale forhold, Sporsænkning 18 Eksisterende forhold
7 Banetrafik - konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen Anlægsarbejderne i forbindelse med Sporsænkningen vil betyde, at stationens vestlige sporskifteområde skal ændres. Dette kræver sporspærringer over det vestlige indkørselsområde. Arbejderne udføres i to dele ved en opdeling af stationen på langs, hvor en side ombygges ad gangen. Jernbanetrafikken til og fra Aarhus H påvirkes derfor meget, idet der i lange perioder kun vil være mellem to og fire perronspor til rådighed, hvilket begrænser stationens kapacitet væsentligt. Derudover forventes det nødvendigt, at gennemføre et antal nat- og weekendspærringer. Den samlede anlægsfase forventes at forløbe over en periode på op til ét år. Ombygningen af Aarhus H skal gennemføres i samme periode som der skal gennemføres en række større anlægsarbejder på strækningerne både syd og nord for Aarhus. Herunder ombygninger af et større antal broer i forbindelse med elektrificeringen, samt anlægsarbejder i forbindelse med hastighedsopgraderinger på strækningerne. Endvidere skal der gennemføres større fornyelsesarbejder, både nord og syd for Aarhus i samme periode. Alle arbejder på strækningerne vil medføre, at antallet af tog til og fra Aarhus reduceres i forhold til den normale trafik. De pågældende arbejder er ikke på nuværende tidspunkt planlagt så langt frem, at en egentlig koordinering er mulig. Det er således vanskeligt at isolere de trafikale konsekvenser som følge af Sporsænkningen. 7.1 Trafikale gener De nuværende seks perronspor på Aarhus H er nødvendig for afviklingen af dagens togtrafik. Indskrænkning af sporkapaciteten skal derfor modsvares af indskrænkninger i togtrafikken. hjh Anlægsarbejderne vil betyde, at stationens vestlige sporskifteområde skal ændres. Dette kræver sporspærringer over det vestlige indkørselsområde. Arbejderne kan udføres i to dele ved en opdeling af stationen på langs, hvor en side ombygges ad gangen. Trafikale forhold, Sporsænkning 19 Banetrafik - konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen
Jernbanetrafikken til og fra Aarhus H påvirkes således meget, idet der i lange perioder kun vil være to perronspor til rådighed, hvilket begrænser stationens kapacitet væsentligt. Det forventes, at hele eller dele af landsdelstrafikken (IC og IC-Lyn), med få undtagelser, kan opretholdes igennem hele anlægsperioden, mens Regionaltog forventes afkortet til nabostationer. Det må forventes, at der i løbet af byggeperioden vil forekomme nat- og weekendspærringer, hvor Aarhus H vil være helt spærret for togtrafik. Projektet vil blive gennemført efter åbning af Aarhus Letbane, der overtager togbetjeningen af banerne til hhv. Odder og Grenå. Letbanen påvirkes kun i begrænset omfang som følge af Sporsænkningen. Dog skal bropiller imellem spor 1 og 2 sikres med spuns. Således må det forventes, at spor 1 (letbanes spor 2) vil være spærret, ved Bruuns bro, i en periode på ca. 15 dage. Generelt forventes det dog, at letbanen kan spille en afgørende rolle for erstatningskørslen under spærringerne. 7.2 Afværgeforanstaltninger De nærmeste omstigningsstationer for Aarhus H under spærringer, hvor togpassagerer må skifte til erstatningskørsel, er fra syd Viby J og fra nord Hinnerup. Begge stationer er nyindrettet og udrustet med trapper, elevatorer og forplads med infoskærme. ghgh Det vil blive efterstræbt, at føre så mange tog som muligt frem til Viby J. Fra Viby J vil der afgå letbanetog hvert 15. min. Mange rejsende vil kunne fortsætte direkte til deres mål med letbanen. Det forventes dog, at det kan blive nødvendigt, at supplere med togbusser, der vil køre direkte fra Viby J til Aarhus H. Da fjerntogsperronerne på Viby J (spor 3 og 4) er 90 m lange, skal tog fra syd, der er over denne længde, vende i Skanderborg. Fra Skanderborg vil der blive indsat togbusser til Aarhus H. Hinnerup station vil tilsvarende fungere som omstigningsstation for rejsende fra nord (eventuelt vil også Hadsten skulle benyttes). I Hinnerup omstiges til togbusser, der transportere passagererne frem til et letbanestop, hvorfra letbanen kører 8 gange i timen. Det vil endvidere være muligt at indsætte togbusser, der kører direkte fra Hinnerup til Aarhus H. I tilfældet af totalspærringer vil der blive indsat togbusser mellem Hinnerup (Hadsten) og Skanderborg, til at servicere de gennemrejsende passagerer. Trafikale forhold, Sporsænkning 20 Banetrafik - konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen
Nedenfor er de forventede principper for afviklingen af togtrafik i anlægsperioden beskrevet. 7.2.1 Landsdelstrafikken IC Lyn og IC tog afvikles normalt på de tilbageværende togvejsspor på Aarhus H. I situationer med totalspærring eller stærkt begrænset kapacitet på Aarhus H vil et, eller begge landsdelstrafik-togene fra syd (IC lyn og IC tog), få endestation i Skanderborg. Fra Skanderborg befordres passagerne med togbusser til Aarhus H. Passagerer der rejser igennem Aarhus, vil blive befordret med togbusser mellem Skanderborg og Hinnerup/Hadsten. IC Lyn og IC tog fra nord vender i Hinnerup/Hadsten, hvorfra passagererne transporteres frem til et letbanestop ved f.eks. Lisbjerg Bygade eller Skejby Sygehus. Det vil endvidere være muligt at indsætte togbusser, der kører direkte fra Hinnerup til Aarhus H. 7.2.2 Regionaltog til og fra syd (Herning) Regionaltog kører frem til Viby J, hvor der udveksles passagerer til letbanetog. Alternativt kan passagererne vælge at stige af i Skanderborg, hvorfra det vil være muligt at benytte landsdelstrafikken til Aarhus H. I spidsbelastningssituationer vil der blive indsat togbusser mellem Viby J/Skanderborg og Aarhus H. 7.2.3 Regionaltog til og fra nord (Viborg) Regionaltog fra Struer og Viborg (Arriva) kører passagerer frem til Langå station, hvor de skifter til Landsdeltrafikken (IC og IC Lyn), der stopper i både Hadsten og Hinnerup. Der kan suppleres med togbusser fra Langå til et letbanestop (Lisbjerg eller Skejby). I situationer med totalspærring eller stærkt begrænset kapacitet på Aarhus H, hvor et eller begge landsdelstrafik-togene får endestation på Hinnerup/Hadsten, vil der blive indsat togbusser, der via Hadsten og Hinnerup kører til et Letbanestop (f.eks. Lisbjerg Bygade eller Skejby Sygehus). Det vil endvidere være muligt at indsætte togbusser, der kører direkte fra Langå til Aarhus H. 7.3 Konsekvensvurdering I perioden med anlægsarbejder må det påregnes, at passagerer vil opleve forlænget rejsetid, flere skift af transportmiddel som følge af erstatningskørsel. Endeligt må det påregnes, at rettidigheden kan være forringet i anlægsperioden. De største ændringer vil ramme de rejsende i regionaltogstrafikken, der igennem det meste af byggeperioden vil opleve at skulle benytte Trafikale forhold, Sporsænkning 21 Banetrafik - konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen
erstatningstransport, i for af hhv. togbusser, IC-tog og letbane, på hele eller dele af deres rejse. Landsdelstrafikke forventes at blive mindre berørt, da den forventes opretholdt i størstedelen af anlægsperioden. Det må dog forventes, længere rejsetid da indkørselsforholdene ændres i forbindelse med anlægsarbejderne, ligesom der vil foregå anlægsaktiviteter i nabosporene. Trafikale forhold, Sporsænkning 22 Banetrafik - konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen
8 Vejtrafik - konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen 8.1 Gener og afværgeforanstaltninger I forbindelse med Sporsænkningen på Aarhus H, vil arbejdskørsel til byggepladserne, samt togbuskørsel genere vejtrafikken. Anlægsarbejdet planlægges sådan, at trafikanterne generes mindst muligt og i kortest mulig tid. Midlertidige lukninger af veje og den tilhørende omvejskørsel annonceres i de lokale medier og direkte til de berørte beboere, der således vil blive grundigt informeret om ændrede trafikale forhold. En evt. omlægning af vejtrafikken nær banegården vil blive koordineret i samarbejde Aarhus Kommune i den efterfølgende fase. Herunder gennemgås hvordan de enkelte veje påvirkes i anlægsfasen. Der vil blive udarbejdet en tidsstadieplan i den efterfølgende projektering. 8.1.1 Banegårdspladsen Der vil i størstedelen af anlægsfasen være mindst to perronspor til rådighed for afvikling af landsdelstrafikken.. Behovet og belastningen fra togbusser vurderes derfor til, at blive acceptabelt for vejtrafikken omkring Banegårdspladsen. Buspladserne foran banegårdsbygningen vurderes til, at kunne rumme den øgede trafikmængde projektet medfører. Ud over de tre nærmeste buspladser foran banegårdsbygningen anbefales også de to modstående buspladser reserveret for togbusser. Bybusser herfra flyttes midlertidigt til buspladser på Park Allé. Rejsende til og fra nord vil alle skulle køre med togbusser til og fra Aarhus Banegårdsplads, mens en del af de rejsende til og fra syd vil kunne benytte letbanen til Viby J, jf. afsnit Fejl! Henvisningskilde ikke fundet.. 8.1.2 Banegårdsgade De fleste togbusser vil med fordel kunne køre ud af byen via den forholdvis smalle Banegårdsgade. Det kan derfor overvejes at reservere Banegårdsgade for bus- og cykeltrafik alene, ved midlertidigt at lukke gaden for gennemkørende biltrafik. Trafikale forhold, Sporsænkning 23 Vejtrafik - konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen
8.1.3 Værkmestergade I hele anlægsfasen antages det, at Værkmestergade vil blive belastet med en del tung trafik af lastbiler med materialer og materiel til og fra oplagringsplads. Det formodes, at pladsen ved Værkmestergade vil blive brugt mest, og at lastbilerne derfra primært vil køre via Søndre Ringgade. Under arbejdet med de sydligste bropiller for Bruuns Bro, perronhallen og vandrehallen, bliver det nødvendigt at spærre den ene vejbane på Værkmestergade for biltrafik i vestlig retning. Værkmestergades væsentligste nabo til anlægget (Bruun s Galleri og parkeringsanlæg) forventes ikke at blive generet væsentligt, da en eksisterende særlig venstresvingsbane fra rundkørslen ved Centralværkstedet kan holdes åben frem til indkørsel for centerets parkeringsanlæg og vareindlevering, jf. Figur 6. Figur 6: Spærring af Værkmestergades nordligste vejbane under Bruuns Galleri tillader stadig færdsel til parkertingsanlæg og varemodtagelse. Den øvrige vejtrafik i vestlig retning må køre en omvej via det primære gadenet for at nå frem til deres bestemmelsessted. Der findes tre primære muligheder for omvejskørsel via det øvrige vejnet er: Spanien - Søndergade Frederiks Alle, Spanien - Søndergade - Vester Allé - Carl Blochs Gade eller Spanien - Marselisborg Boulevard. De tre muligheder for omvejskørsel er vist i Figur 6. Det forventes, at spærringen vil vare cirka 15 dage. Den tilførte trafikmængde på disse gader vurderes som forholdvis begrænset. Se trafiktal i Figur 3 og Figur 4. Trafikale forhold, Sporsænkning 24 Vejtrafik - konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen
Figur 7: Værkmestergade forventes spærret i retning mod vest. 8.1.4 Bløde trafikanter på cykelbro Det vurderes vigtigt, at adgangen til de aktive perroner fra cykelbroen ved Bruuns Bro bibeholdes i størst muligt omfang i anlægsfasen. Trapperenoveringer forudsættes at ske i sammenhæng med spærringer for etablering af nye lavere perronner. Det vurderes nødvendigt at få flyttet cykelparkering til en anden placering (eventuelt blivende cykelparkeringshus), inden ombygning af cykelbroen påbegyndes. 8.2 Adgang til oplagrings- og anstillingspladser etc. I forbindelse med arbejderne skal der etableres oplagrings- og anstillingspladser i tilknytning til anlægsarbejderne på Aarhus H. Der er identificeret to områder, hvor arbejdspladser i forbindelse med ombygningerne på Aarhus H, kan placeres. Disse er området ved det gamle Odderbanespor og området øst for banegården og beskrevet i 8.2.1 og 8.2.2. Begge områder ejes begge af Banedanmark og er udpeget som mulige placeringer. Nedenfor er i listeformat anført, hvor pladser og adgangsveje til pladserne kan placeres. Placeringen fremgår desuden af Fagnotat Arealbehov [9]. Der er i dag ikke nogen eksisterende vejadgang til arbejdspladsområdet. Mulig adgangsvej er og derfor er den midlertidige vejadgang markeret med rød på hhv. Figur og Figur. Der er ved hver arbejdsplads givet en kort beskrivelse af, hvorfra det er muligt at etablere en vejadgang, under forudsætning af, at vejmyndigheden vil give tilladelse hertil. Trafikale forhold, Sporsænkning 25 Vejtrafik - konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen
8.2.1 Placering langs det gamle Odderbanespor Ejer: Placering: Vejadgang: Trafikale forhold: Banedanmark (matr.nr. 845i Marselisborg, Aarhus Grunde) Oplagringspladsen ligger mellem Ringgadebroen, Værkmestergade og det indadgående spor fra Skanderborg Der skal etableres ny vejadgang fra kommunevejen Værkmestergade (markeret med rødt) Arealet har direkte adgang til sporskiftezonen i den vestlige indkørselsende fra den side hvor de største ombygninger skal foretages. Samtidig er der god vejadgang via den mindre befærdede Værkmestergade. Figur 8: Områdets placering langs det gamle Odderbanespor Figur 9: Værkmestergade set fra foden af Frederiks Allé mod Ringgadebroen. Det aktuelle område er til højre for vejen. Trafikale forhold, Sporsænkning 26 Vejtrafik - konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen
8.2.2 Arealet øst for banegårdshallen (Østlig Plads) Ejer: Placering: Vejadgang: Trafikale forhold: Banedanmark (matr.nr. 2200a Aarhus Bygrunde) Østlig Plads mellem spor 2 (som skal bevares aht. gods til havnen) og Værkmestergade. Der skal etableres ny vejadgang fra Værkmestergade, alternativt fra parkeringspladsen tilhørende Ejerforeningen Værkmestergade 2 (matr.nr. 2200i ibd). Adgang fra Ny Banegårdsgade er spærret af letbane og havnespor (spor 2). Pladsen ligger meget tæt på arbejdsstederne under broerne og er dermed velegnet til omlæsning/bortkørsel af materialer fra arbejdsstedet. Det ene af to spor til havnen kan spærres (spor 7). Tilkørslen til pladsen f.eks. ved rundkørsel Værkmestergade, bør primært ske via Søndre Ringgade, da Spanien i forvejen er meget trafikbelastet. Området er tidligere anvendt, som arbejdsplads. Figur 10: Området øst for banegårdshallen (Østlig Plads) 8.2.3 Omfang af tung transport til og fra oplagrings- og anstillingspladser Í anlægsfasen antages det øvrige vejnet samt biltrafikken og den kollektive trafik at svare til de nuværende mængder. Arbejdskørsel til området vil primært ske via Frederiks Allé/Spanien, Værkmestergade og Marselis Boulevard/Vestre Ringgade. Der er foretaget en beregning på, hvor mange kørsler der vil blive til og fra arbejdsområdet. Beregningen er foretaget på baggrund af de materialemængder, som er angivet i fagnotaterne affald og ressourcer og jord og jordforurening. Til- og frakørselsmængder til byggepladserne for henholdsvis Sporsænkningen og tilvalget spor 8 fremgår af Tabel 1 og 2. Trafikale forhold, Sporsænkning 27 Vejtrafik - konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen
Materiale Mængde Ton Mængde Ton Materiale Mængde Ton Mængder Ton Tilkørsel Frakørsel Tilkørsel Frakørsel Jord 0 15.703 m³ 29.031 Jord 0 234 m³ 433 Stål 1.107 150 Stål 86 0 Beton 6.254 4.396 m 3 10.550 Beton 239 0 Grus 9.884 m 3 14.826 0 Grus 473 m 3 710 0 Asfalt 0 398 m 3 836 Skærver 515 m 3 872 312 m 3 528 Skærver 9.900 m 3 16.762 8.598 m 3 14.557 SUM 38.949 55.124 SUM 1.907 961 Tabel 1: Til- og frakørselsmængder til byggepladserne for Sporsænkningen Tabel 2: Til- og frakørselsmængder til byggepladserne for tilvalget spor 8 Samlet set skal der flyttes ca. 94.000 tons materialer i forbindelse med Sporsænkningen og ca. 3.000 tons materialer i forbindelse med spor 8. Anlægsperioden varer op til ét år. Det giver for Sporsænkningen et forventet antal kørsler med tunge køretøjer på ca. 8.000, hvilket giver en gennemsnitlig daglig mertrafik, inklusiv tomme returkørsler, på ca. 45 tunge køretøjer pr. dag. Hvis transport af tilvalgsløsningens mængder (spor 8) medregnes til Sporsænkningens, stiger den gennemsnitlige daglige trafik med under én kørsel om dagen. Denne stigning er imidlertid så marginal, at den gennemsnitlige daglige kørsel - i forhold til sporsænkningsløsningen alene - ikke påvirkes. I dag ligger andelen af tung trafik på de udvalgte veje på minimum 10 % af den samlede trafikbelastning, svarende til ca. 1800-2000 tunge køretøjer i døgnet for Spanien/Frederiks Allé, ca. 500 tunge køretøjer i døgnet på Værkmestergade og ca. 1500-3300 tunge køretøjer i døgnet på Marselis Boulevard/Vestre Ringgade. Stigningen i andelen af tung transport vurderes derfor at være beskeden i forhold til den eksisterende trafik. De udvalgte veje vurderes at have tilstrækkelig kapacitet til at kunne håndtere den ekstra andel af tung transport til de to oplagrings- og anstillingspladser. Det skal desuden bemærkes, at på Værkmestergade, på nær i enderne, ikke tillades cyklende og gående trafik. Der er således hverken fortov eller cykelsti på langt den største del af vejen, samt der hvor de midlertidige arbejdsveje til de to oplagrings- og anstillingspladser befinder sig. 8.3 Konsekvensvurdering for anlægsfasen En øget kørsel med materialer belaster vejene omkring projektområdet (Værkmestergade, Søndre Ringgade og Åhavevej). Værkmestergade er i Trafikale forhold, Sporsænkning 28 Vejtrafik - konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen
forvejen mindre trafikeret og Åhavevej har en høj kapacitet. Det vurderes derfor, at der ikke vil forekomme væsentlige kapacitetsforringelser på grund af materielkørsel. Erstatningsbusser (togbusser) vil belaste Banegårdspladsen, Banegårdsgade og Frederiks Allé, samt Park Allé, Vester Allé og Thorvaldsensgade. Mængden af togbusser vil afhænge af IC-togs og letbanes mulige erstatningskørsel. Ved banens krydsning med vejbroen Bruuns Bro (Bro 20886 OF M.P. Bruuns gade) sænkes sporene, men der arbejdes ikke på vejbroen dæk. Det betyder, at der ikke bliver trafikale forringelser for biltrafikken her. For bløde trafikanter vil der være forringelser i form af gener eller spærringer i forbindelse med ombygningen af den tilknyttede cykelbro. Værkmestergade spærres i vestlig retning i ca. 15 dage. Tilkørsel til parkeringsanlæg og vareindlevering i Bruuns Galleri slipper dog for spærringer. Den tunge trafik fra oplagringspladser vil kunne mærkes i projektperioden (op til ét år), men vejen er i forvejen mindre trafikeret og kan derfor godt håndtere den øgede mængde trafik. Trafikale forhold, Sporsænkning 29 Vejtrafik - konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen
9 Banetrafik - Trafikale ændringer i driftsfasen 9.1 Gener og afværgeforanstaltninger Der vurderes ikke, at opstå nye trafikale gener som følge af Sporsænkningen, ligesom der ikke forventes behov for afværgeforanstaltninger. 9.2 Konsekvensvurdering Efter projektgennemførelsen vil togtrafikken være forbedret med et forbedret sporlayout i alle indkørselstogveje, især ved indkørsel fra syd til spor 6 og 7, hvor det tidligere Odderbanespor nu indgår som en alternativ togvej. Elektrificeringen skal gennemføres i forlængelse af Sporsænkningen og den generelle opgradering af den Østjyske Længdebane. Disse projekter vil tilsammen give de rejsende en væsentlig forbedret komfort og regularitet, samt kortere rejsetider i landsdelstrafikken. Trafikale forhold, Sporsænkning 30 Banetrafik - Trafikale ændringer i driftsfasen
10 Vejtrafik - Trafikale ændringer i driftsfasen 10.1 Gener og afværgeforanstaltninger Når projektet er gennemført forventes der ikke at opstå gener for vejtrafikken i forhold til i dag, ligesom der ikke forventes behov for afværgeforanstaltninger. Bruuns Bro (Bro 20886 OF M.P. Bruuns gade) vil kunne trafikeres uændret. 10.2 Konsekvensvurdering Det vurderes, at biltrafikken hverken vil opleve forbedringer eller forringelser i driftsfasen som følge af ombygningen. Dog vil bløde trafikanter på Bruuns bro få mere overskuelige og sikre forhold end i dag. Trafikale forhold, Sporsænkning 31 Vejtrafik - Trafikale ændringer i driftsfasen
11 Kumulative effekter I forbindelse med et specifikt anlægsprojekt kan nogle påvirkninger vurderes at være mindre væsentlige, men hvis der foregår lignende påvirkninger fra andre nærliggende projekter, kan de måske tilsammen skabe en væsentlig miljøpåvirkning, den såkaldte kumulative effekt. 11.1 Aarhus Letbane Aarhus Letbane har på gennemførelsestidspunktet etableret en letbane på Grenaa- og Odderbanen, og har i den forbindelse inddraget spor 1 og etableret et nyt spor 0. Projektet ventes afsluttet i 2017. Letbanen vil blive påvirket af spunsning af brofundamenter ved spor 1, hvilket kan begrænse driften i ca. 15 dage. Til gengæld kan letbanen afhjælpe en del af erstatningskørslen til og fra Viby J station. Dette taler for at spunsning af bropiller mellem spor 1 og 2 om muligt foretages, mens der stadig er 4 togvejsspor til rådighed på Aarhus H. 11.2 Cykelhus ved Halls sti Aarhus Kommune har desuden planer om en flytning af cykelstativer fra cykelbroen ved Bruuns Bro til et nyt cykelparkeringshus i Banegraven over Værkmestergade inden anlægsperioden for nærværende projekt, hvilket vil forbedre adgangsforholdene til både tog- og letbaneperronner. 11.3 Broarbejder til forberedelse af elektrificering Flere broer i nærheden af projektområdet skal ændres, så der skabes den fornødne plads til køreledninger til forberedelse af elektrificeringen. Trafikale forhold for disse broer behandles i fagnotatet Trafikale forhold, DEL 2: Elektrificering og opgradering Aarhus-Hobro, Elektrificering og opgradering Aarhus H-Lindholm. Samordningen af disse broarbejder med anlægsarbejderne i nærværende projekt vil blive koordineret i den efterfølgende fase, således at de negative kumulative effekter reduceres i videst muligt omfang Trafikale forhold, Sporsænkning 32 Kumulative effekter
12 Oversigt over eventuelle mangler ved undersøgelserne Da dette fagnotat er en del af et projektforslag, er alle konsekvenser ikke undersøgt til bunds. Der kan være flere komplikationer ved arbejdet, som skal planlægges detaljeret før det endelige overblik kan skabes. Nogle af de væsentligste usikkerheder vil sandsynligvis kunne findes under følgende punkter: Usikkerhed omkring endelig valg af projektets udformning. Kvalitet af midlertidige passagerfaciliteter i ombygningsfasen. Usikkerhed omkring reel kapacitet for passagertog i ombygningsfasen. Arbejdernes endelige pladskrav, herunder påvirkningen af trafikken på Værkmestergade. Trafikale forhold, Sporsænkning 33 Oversigt over eventuelle mangler ved undersøgelserne
Referencer [1] Cowi,»Fagnotat Trafikale Forhold Ny Vandrehal og Bruuns Bro,«Banedanmark, København, 2016. [2] Miljøministeriet,»Retsinformation.dk,«18 12 2012. [Online]. Available: https://www.retsinformation.dk/forms/r0710.aspx?id=144826. [3] A. Kommune,»Håndtering og genanvendelse af affald,«2016. [Online]. Available: https://www.aarhus.dk/da/erhverv/energi-ogmiljoe/jord/byggeri-og-jordforurening/regler-for-anmeldelse-af-jord. [4] Miljøministeriet,»Bekendtgørelse om miljøregulering af visse aktiviteter,«13 06 2016. [Online]. Available: https://www.retsinformation.dk/pdfprint.aspx?id=141841. [5] Banedanmark,»Anlægsbeskrivelse, elektrificering og opgradering af Aarhus H - Sporsænkning,«Banedanmark, København, 2016. [6] Banedanmark,»Fagnotat for emissioner, elektrificering og opgradering af Aarhus H - Sporsænkning,«Banedanmark, København, 2016. [7] Banedanmark,»Fagnotat for støj og vibrationer, elektrificering og opgradering af Aarhus H - Sporsænkning,«Banedanmark, København, 2016. [8] A. Kommune,»Trafiktal,«2016. [Online]. Available: https://www.aarhus.dk/da/borger/trafik/status/trafiktal.aspx. [9] Sweco,»Fagnotat Arealbehov,«Banedanmark, København, 2016. [10] T. o. Banedanmark,»Togfonden DK,«2013. [11] Banedanmark,»Elektrificering og opgraderingen Aarhus H - Lindholm,«2015. [Online]. Available: http://www.bane.dk/visbanearbejde.asp?artikelid=21915. Trafikale forhold, Sporsænkning 34 Oversigt over eventuelle mangler ved undersøgelserne