UDVIDELSE AF HAVNEN I NUUK TRAFIKMODELBEREGNINGER

UDVIDELSE AF HAVNEN I NUUK TRAFIKMODELBEREGNINGER

UDVIDELSE AF HAVNEN I NUUK TRAFIKMODELBEREGNINGER Revision 1 Dato 12-07-2013 Udarbejdet af RAHH Kontrolleret af MDY Godkendt af RAHH Ref. 1100006794 Rambøll Hannemanns Allé 53 DK-2300 København S T +45 5161 1000 F +45 5161 1001 www.ramboll.dk

INDHOLD 1. Indledning 1 2. Tilpasning og kalibrering af basis 2013 modellen 3 2.1 Infrastrukturelle ændringer 3 2.2 Zonestruktur og OD-matrice 4 3. Basis 2016 9 3.1 Flytning af trafik fra RAL's eksisterende havneaktiviteter 9 3.2 Nygenereret trafik i Qinngerput 9 4. Resultater 12 4.1 Scenarie 1: Udretning af Qeqertanut 12 4.2 Scenarie 2: vejforbindelse mellem Borgmeser Anniitap Aqquserna og Qeqertanut 12

1. INDLEDNING For at belyse trafikale konsekvenser af ændringer i vejnettet eller ændringer i bolig og erhvervsmassen, kan der foretages modelberegninger med en trafikmodel. En trafikmodel beregner antallet af ture på vejstrækningerne i et samlet vejnet på baggrund af følgende parametre: Kapaciteten af den enkelte strækning (bestemt ved hastighed og vejtype) Den trafikale vækst Krydsudformning af knudepunkter i vejnettet Turgeneration til og fra de enkelte zoner som er indbygget i modellen Med udgangspunkt i den eksisterende trafikale struktur kan trafikmodellen belyse de trafikale konsekvenser af flytningen af Royal Artic Lines (RAL) aktiviteter for så vidt angår håndtering af containere fra den nuværende havn, til en ny atlanthavn på Qeqertat med de deraf afledte infrastrukturelle ændringer i form af nye vejanlæg til og fra havnen. Det er vigtigt at pointere at en trafikmodel er et værktøj, der kun kan estimere udviklingen i trafikken under nogle givne forudsætninger og infrastrukturelle scenarier. Disse scenarier og forudsætninger kan ændre sig i det faktiske miljø, hvormed modellens prognoser bør sammenholdes med kvaliteten og kendskab til inputdata i modellen. Kommuneqarfik Sermersooq råder over en trafikmodel for Nuuk. Modellen er i forbindelse med udarbejdelse af denne VVM udleveret og anvendt til at belyse de trafikale konsekvenser af to forskellige vejforbindelser til den nye havn på Qeqertat. Den udleverede trafikmodel er en døgnmodel (model der beregner ÅDT 1 på vejnettet). Modellen estimerer dermed ikke trafikken i spidstimerne i løbet af døgnet, hvormed eventuelle kapacitetsmæssige problemer i disse perioder ikke medregnes i døgntrafikken. Den udleverede trafikmodel for Nuuk indeholder tre matricer (hhv år 2007, 2017 og 2027). Der er på den eksisterende model (2007) gennemført en del opdateringer af infrastrukturen, samt en kalibrering til dagens faktiske trafiktal 2. Kalibreringen af modellen har givet en 2013 basismodel baseret på dagens trafiktal, samt oplysninger om nye udbygninger, nyetablerede vejstrækninger og anden infrastruktur, der er ændret siden den oprindelige basismodel fra 2007. Med udgangspunkt i den kalibrerede basismodel er der gennemført beregninger for følgende scenarier: Basisscenarie for 2016 Scenarie 1 Scenarie 2 Basisscenariet for 2016 indeholder den flyttede trafik fra eksisterende havn, udvidelse af Qinngorput med 300 boliger samt en ny forbindelsesvej mellem Siaqqinneq og Liminaq, som er en del af den nye kollektivtrafikplan for Nuuk. Scenarie 1 er basiscenariet for 2016 men med en ændret vejforbindelse til havnen på Qeqertat. Den ændrede vejforbindelse består i en omlægning af prioriteten mellem Iggiaanut og Sorlat, 1 ÅDT er trafikken pr døgn på vejnettet (gennemsnit over alle årets døgn) 2 Faktiske trafiktal fra "Trafikregistreringer i Nuuk 2012, Kommuneqarfik Sermersooq, 2012"

således at Iggiaanut får et mere direkte forløb i nord. I syd etableres en rundkørsel mellem Qeqertanut og Iggiaanut. Scenarie 2 er basisscenariet for 2016 men med en ny vejforbindelse mellem Borgmester Anniitap Aqq. og Qeqertanut, med et T-kryds på Qeqertat og et F-kryds ved Pukuffik i hver ende. Udformningen af det nye vejanlæg fremgår af Figur 2.1-1. Forudsætninger for ændring af basismodellen samt input i de 3 scenarier og resultater fra beregningerne fremgår af efterfølgende afsnit. Figur 2.1-1 Vejudformning ved henholdsvis scenarie 1 (rød markering) og scenarie 2 (sort markering). Blåt markerer den vejstrækning, som er omfattet af begge scenarier. Området, hvor den nye havn etableres er markeret med grønt.

2. TILPASNING OG KALIBRERING AF BASIS 2013 MODELLEN Der er gennemført en række opdateringer og justeringer af modellen for at kunne danne en opdateret model for år 2013. Den eksisterende model er opbygget som en simpel døgnmodel uden hensyntagen til krydsudformning og symmetri. Der er gennemført følgende opdateringer og justeringer for at komme frem til dagens kalibrerede model. Generelt er modellen opdateret til VISSUM ver. 13 2.1 Infrastrukturelle ændringer Figure 2.1-1. Bykort over Nuuk. I den eksisterende model er alle kryds opsat med en fast forsinkelse for hver svingbevægelse uden hensyntagen til krydsets udformning. Følgende er alle større kryds i modellen konverteret til deres eksisterende udformning og deres belastning baseret på trafikstrømmenes rutevalg.

Der er etableret 5 rundkørsler: 1. Aqqusinersuaq Adolf Jensensvej 2. Aqqusinersuaq Sipisaq Kangilleq 3. Aqqusinersuaq Akunnerit 4. Aqqusinersuaq Eqalugalinnguit Nerngallaa 5. Nuussuaq Borgmeser Anniitap Aqquserna Etablering af 2 signal reguleringer 1. Aqqusinersuaq Kongevej 2. Aqqusinersuaq Gertrud Rasksvej H J Rinksvej Etablering af forbindelse mellem Liminaq og Siaqqinneq Forbindelse mellem Siaqqinneq og Sorlaat (Mannguaraq) indgår nu i modellen. Tunnelen er modelleret med reduceret kørehastighed for at efterligne den skiftende ensretning. 2.2 Zonestruktur og OD-matrice For at opnå en mere jævn fordeling af trafikken i vejnettet er 8 zoner splittet op: Zone 17 zone 30 (78%) & zone 31 (22%) Zone 14 zone 32 (20%) & zone 33 (80%) Zone 19 zone 34 (45%) & zone 35 (55%) Zone 24 zone 36 (30%) & zone 37 (70%) Zone 37 zone 38 (30%) & zone 39 (70%) Zone 10 zone 40 (30%) & zone 41 (70%) Zone 25 zone 42 (40%) & zone 43 (60%) Zone 15 zone 46 (30%) & zone 47 (60%) & zone 44 (10%) Zonerne fremgår af Fejl! Henvisningskilde ikke fundet..

Figur 2.2-1. Zonekort for trafikmodellen i Nuuk OD-matricen i den eksisterende model var ikke symmetridannet hvilket i praksis betyder at der over døgnet ikke kører den samme trafik til og fra de enkelte boligområder. I afgrænsede modeller som denne er et klassisk eksempel på, er det troværdigt at folk returnerer til deres boliger eller kører til og fra arbejde. Modellen er derfor følgende symmetridannet og efterfølgende kalibreret efter tællingerne. Der er i opdateringen af modellen kørt symmetridannelse således at der fra samme boligområde kører det samme antal ture ud og ind i zonen set over hele døgnet. På figur 2.2-2 og figur 2.2-3 ses trafikmodeltallene for år 2013. Mens figur 2.2-4 viser afvigelser i forhold til de faktiske trafiktal på vejnettet i Nuuk bymidte.

Figur 2.2-2. Modetal for år 2013 (basis)

Figur 2.2-3. Modeltal for år 2013 (basis)

Figur 2.2-4 Afvigelser fra tællinger

3. BASIS 2016 Ved beregning af en basissituation for 2016 er der regnet med følgende ændringer af den trafikale struktur: Flytning af trafik fra RALs eksisterende havneaktiviteter Nygenereret trafik i Qinngorput 3.1 Flytning af trafik fra RAL's eksisterende havneaktiviteter For at belyse den trafikale omfordeling af trafikken, som følger af flytningen af RAL's aktiviteter fra eksisterende havn til den nye havn på Qeqertat, er der estimeret et antal ture, som RAL's aktiviteter genererer og som dermed vil aflaste den eksisterende infrastruktur og i stedet påvirke den fremtidige infrastruktur til havnen. I estimatet er der ikke regnet med at øvrige aktiviteter på den eksisterende havn vil blive flyttet fra de nuværende områder. Ligeledes regnes der ikke med, at der etableres nye faciliteter på RAL's arealer, som vil genererer mere trafik til og fra området. De ture som RAL's aktiviteter genererer, er estimeret på baggrund af udleveret stykgodsmængder, gate ud/ind oplysninger samt medarbejder kørsel. Oplysninger vedrørende godsmængder er indhentet og verificeret hos RAL. Følgende mængder er anvendt: 31.085 gate ind/ud handlinger pr. år (2011) Udlevering/indlevering af 100.000 m 3 stykgods pr. år Der er pr. 1 juni 2013 ansat 195 pers. ved Royal Arctic koncernen i Nuuk Gate ind/ud handlinger genererer hermed ca. 170 ture pr dag (ÅDT), hvilket regnes som decideret lastbil transport. Det vurderes at disse ture primært forekommer i hverdagen uden for spidstimerne. Der er regnet med at, der ved hver udlevering af stykgods udleveres 3 m 3, hvilket medfører at stykgods ud/indlevering generer ca. 300 ture pr. hverdag. Det vurderes at ca. 1/3 af medarbejderne kører i egen bil til og fra arbejde, hvilket medfører at medarbejderne genererer ca. 130 ture til og fra havnen pr. hverdag. Ved flytningen af RAL's aktiviteter til den ny havn forventes der ikke en væsentlig ændring i medarbejderantallet. På denne baggrund er det estimeret at RAL's aktiviteter bidrager med ca. 600 daglige ture til eller fra havnen. Det må forventes at alle disse ture flyttes til den nye havn. Der flyttes 600 ture fra dagens havn (zone 33) til den nye havn (zone 11), hvilket fører til følgende ændringer i zonefordelingen: Zone 11 forøges med en faktor: 1,652 Zone 33 reduceres med en faktor: 0,873 3.2 Nygenereret trafik i Qinngerput Kommuneqafik Sermersooq forventer at der i perioden frem til 2016 etableres ca. 150 boliger i Qinnergerput området. Disse boliger vil bidrage til en forøgelse af den samlede trafik i trafikmodellen. Der foreligger ikke turrater for boliger eller erhverv i Nuuk eller Grønland som helhed, hvorfor antallet af ture til og fra de nye boligområder er estimeret ud fra antal p-pladser og et bud på antal ture pr. p-plads. Der regnes med 1,5 p-plads pr. bolig og 8 ture pr. p-plads. Dette medfører at antallet af ture til og fra zone 1 forøges med 1800. Dette medfører følgende ændring på zonefordelingen: Zone 1 forøges med en faktor: 1,35

På figur 3.2-1 og figur 3.2-2 ses resultatet af de fremskrevne trafiktal i 2016. Figur 3.2-1. Modeltal for 2016 for bymidten.

Figur 3.2-2. Modeltal for 2016 for det omkringliggende vejnet.

4. RESULTATER Modelberegningerne af begge scenarier viser kun en meget beskeden effekt af overflytningen af havnetrafikken samt den gennerelle trafikstigning i senarie 1 mens der i scenarie 2 ses en betydelig effekt af de infrastrukturelle ændringer. Resultaterne er betinget af, at den anvendte trafikmodel er en døgnmodel. Hvormed der i tilstrækkelig grad ikke tages højde for eventuelle kapacitetsproblemer i spidstimerne, som kan føre til ændret rutevalg. 4.1 Scenarie 1: Udretning af Qeqertanut Modellen viser ikke et ændret rutevalg på baggrund af forslaget. Det vil kun være den ændrede vigepligt, der vil påvirke rutevalget, og i en døgnmodel vil dette ikke fremstå som en væsentlig årsag til ændret rutevalg. På denne baggrund vurderes det, at den primære ændring af vejnettet vil være den tunge trafik til og fra havnen, som vil bruge Iggianut-Sorlaat som deres adgangsvej til og fra havnen, da tunnelen ikke kan benyttes af lastbiler med containere. Figur 4.1-1. Konsekvens af scenarie 1. 4.2 Scenarie 2: vejforbindelse mellem Borgmeser Anniitap Aqquserna og Qeqertanut Modellen viser et betydelig ændret rutevalg på baggrund af forslaget. Set over døgnet vil der samlet set flyttes 5.000 køretøjer pr. døgn fra Borgmester Anniitap Aqquserna til den nye vejdæmning til Qeqertat jf. figur 4.2-1. Etableringen af den nye forbindelse vil medføre en

hurtigere rute mellem centrum og de nordlige og østlige boligområder. Den betydelige trafikvækst gennem tunellen vil i spidstimerne medføre belastning af krydset 400-rtalik og Saarfaanngiut, hvorfor det anbefales at etablere en rundkørsel eller en signalregulering. Det fremgår endvidere at denne løsning aflaster Eqalugalinnguit og Peter Thårup H. Aqq. Med ca. 6.000 kt/dgn. Dette har stor indvirkning på belastningsgraden i spidsperioderne. Med de fremtidige trafikmængder modellen estimerer uden denne løsning, vil belastningsgraden ligge tæt på 1, hvilket vil betyde sammenbrud i trafikken, med deraf afledt kødannelse og væsentlig nedsat rejsehastighed i spidsperioderne i løbet af døgnet. De fremtidige trafiktal for vejnettet i Nuuk ved scenarie 2 i 2016 fremgår af figur 4.2-2 og figur 4.2-3. Figur 4.2-1. Konsekvens af scenarie 2, år 2016.

Figur 4.2-2. Trafiktal i scenarie 2, år 2016.

Figur 4.2-3. Trafiktal i scenarie 2, år 2016