Kapacitet og serviceniveau

Trafikteknik Kapacitet og serviceniveau Baggrund og dokumentation September 2015 Vejdirektoratets sagsnummer. 14/04141

2

INDHOLDSFORTEGNELSE INDHOLDSFORTEGNELSE... 3 1. INDLEDNING... 4 2. TRAFIKDATA... 5 2.1 Trafikparametre... 5 2.2 Indsamling af trafiktal... 5 2.3 Trafiktyper, opregningsfaktorer... 5 2.4 Trafikgrundlag for dimensionering... 5 3. KAPACITET FOR FRI STRÆKNING... 8 3.1 Indledning... 8 3.2 Definitioner... 8 3.3 Kapacitetsberegning for vejtyper... 9 3.4 Cykeltrafik på strækninger... 15 3.5 Sporreduktion på fri strækning... 15 3.6 Beregning af kølængde og forsinkelse ved overbelastet strækning... 15 3.7 Bestemmelse af serviceniveau for en vejstrækning... 16 4. KAPACITETSBEREGNING AF PRIORITERET KRYDS... 17 4.3 De anvendte modeller til kapacitetsberegning af prioriterede vejkryds... 17 4.5 Procedure til beregning af kapacitet i prioriteret kryds... 18 5. KAPACITETSBEREGNING AF RUNDKØRSEL... 24 5.3 Anvendte modeller til kapacitetsberegning af rundkørsel... 24 5.5 Procedure til beregning af rundkørslens kapacitet... 24 6. KAPACITETSBEREGNING AF SIGNALREGULERET KRYDS... 28 6.5 Procedure til beregning af kapacitet signalreguleret kryds... 28 7. KAPACITETSBEREGNING AF FLETTESTRÆKNING... 36 8. VEKSELSTRÆKNING... 37 9. TRAFIKAFVIKLING VED VEJARBEJDE... 38 10. REFERENCER... 39 3

1. INDLEDNING Ved dette hæfte beskrives baggrunden for de anvendte metoder, modeller og værdier i Håndbog for kapacitet- og serviceniveau, september2015. Første udgave af Håndbogen om kapacitet og serviceniveau i sin nuværende udformning er fra juli 1999. Der blev til denne udgave udarbejdet et baggrunds- og dokumentationshæfte ligeledes dateret juli 1999. Siden er Håndbogen blevet ajourført flere gange med ny viden, og dokumentationen herfor er tilsvarende opdateret i baggrunds- og dokumentationshæftet. Oprindelig har Vejregelhæftet om kapacitet og serviceniveau i høj grad måttet baseres på udenlandske kilder, ældre danske kilder, eller andre kilder hvortil der var knyttet en stor usikkerhed. Der er imidlertid siden udgaven fra 1999 blevet gennemført en række danske forsknings- og udviklingsprojekter om trafikafvikling med henblik på at tilpasse modeller og parametre til danske forhold og kaste lys over de områder, hvor der var særlig stor usikkerhed. Der er dog stadig i 2015-udgaven områder, som kunne trænge til at blive nærmere undersøgt i relation til dansk trafikafvikling og trafikantadfærd. Derfor vil der også fremover være grund til at foretage yderligere forskning og kildestudier, og i overensstemmelse hermed udvikle nye udgaver af Håndbogen med den nye viden. Vejregelhæfte om kapacitet og serviceniveau behandler alene modeller på trafikstrømsniveau. Det har både før og nu været hensigten at holde den danske kapacitetsvejledning på et fagligt niveau, der nogenlunde kan måle sig med niveauet i lignende udenlandske kapacitetsvejledninger. Der refereres i det følgende til Håndbog for kapacitet og serviceniveau 2015 ved H k/s. Afsnittets nummer og overskrift for de emner, der behandles i dette dokumentationshæfte, følger H k/s. Herved er det lettere at relatere stoffet i H k/s med dokumentationen. Dette betyder imidlertid, at der i dokumentationshæftet er spring i afsnitsnummereringen, fordi mange dele af H k/s er uden behov for beskrivelse af baggrund mv. 4

2. TRAFIKDATA 2.1 Trafikparametre Definitionen af trafikparametre følger afsnit 2 i Vejdirektoratets vejledning i trafiktællinger, VD/315(2006). 2.2 Indsamling af trafiktal Som grundlag for beskrivelser i dette afsnit er benyttet afsnit 3 og 4 i VD/315(2006). De beskrevne længdeklasser i afsnit. 2.2.1 følger denne kildes afsnit 4.1, hvor øvre grænse for den længste kategori dog er udeladt i H k/s. Det skal her bemærkes, at der siden kildens udgivelse er tilkommet trafik med modulvogntog med længde op til 25,25 meter, men i H k/s indgår modulvogntogene ikke som en særskilt køretøjstype i modeller og parametre. 2.3 Trafiktyper, opregningsfaktorer De syv trafiktyper som vist i H k/s figur 2.1 og opregningsfaktorerne tabel 2.1 er fra VD/315(2006) afsnit 10.1 og 14.6.4. 2.4 Trafikgrundlag for dimensionering 2.4.1 Trafikprognose Iflg. Lahrmann et al(1994) side 94 sættes længden af et trafikanlægs anvendelsesperiode ofte til 30 år. Der er i H k/s imidlertid anført en kapacitetsmæssig levetid på mindst 10-15 år efter åbning. Dette skyldes, at der ved en række konkrete projekter har været specificeret dette kortere krav. 2.4.2 Dimensionerende time, årsrangkurver I H k/s fremhæves årets 30. og 100. største time, og der anføres faktorer til beregning af trafikintensitet for disse timer ud fra en årsdøgntrafik. I afsnit 3.3 i Lahrmann et al(1994) anføres, at man traditionelt har valgt at dimensionere veje efter trafikbelastningen i årets 30. største time, ligesom 100. største time har været anvendt med henblik på lavere anlægsomkostninger. Også i USA fremhæves 30. og 100. største time til anvendelse ved dimensionering, Således anføres i HCM(2000) side 8-8 customary practice in USA to base rural highway design on an hour between the 30th- and 100th-highest hours. 5

This range generally encompasses the knee of the curve (i.e. årsrangkurven) the area in which the slope of the curve changes from sharp to flat. Som modeltype for årstrafikkens fordeling på årets timer sorteret efter trafikkens størrelse (årsrangkurven) er i H k/s anvendt en potensfunktion, som er taget fra formel 3.9 i Lahrmann et al(1994). For fastsættelse af faktorer til modellen for hver af syv trafiktyper (H k/s tabel 2.2 og 2.3) er anvendt resultat af studie foretaget af Vejdirektoratet, se VD(2002). Der er både opstillet faktorer for totaltrafik og retningsbestemt trafik. Bemærk også at potensfunktionen for årsrangkurven kun anbefales brugt til rangtime 4000. Over denne beregnes timetrafikken ved lineære funktioner. Årsagen til at potensfunktionen kun bruges op til time 4000, er, at potensfunktionens koefficienter mest præcist kunne fastlægges ved kun at betragte den mest belastede halvdel af årets timer, og det er i langt de fleste tilfælde også disse timer, som indgår i analyser. Der henvises også her til ovennævnte notat VD(2002). Tabel 2.4 i H k/s er beregnet ved at indsætte 30. og 100. time i modellen for årsrangkurver, formel 2-1. 2.4.3 Dimensionerende trafikintensitet, spidstimefaktor Afsnittet er metodemæssigt baseret på Bendtsen(1968), Lahrmann et al(1994) side 100 og HCM(2000) side 8-9. 2.4.4. Fastsættelse af værdi for spidstimefaktor De undersøgelser, der refereres til for 5-, 15- og 60-minut spidstimefaktorer, er beskrevet i VD(2000). 2.4.5. Dimensionerende trafikintensitet i vejkryds 2.4.6 Retningsfordeling Problemstillingen med beregningstid og valg af spidstimefaktor for vejkryds er behandlet i HCM(2010) vol. 3 side 18-2 og 18-11. Metoden, som denne kilde foreslår samt egne overvejelser, har resulteret i den beskrevne anbefaling med anvendelse af spidstimetrafik korrigeret med én spidstimefaktor, som er fastsat for den samlede indkørende trafik for spidstimen i krydset. Den i afsnittet foreslåede retningsfordeling med 60 % i mest belastede retning ved manglende kendskab til en retningsfordeling er baseret på urapporterede erfaringer, som er gjort om trafikfordelingen på retninger i spidsbelastningssituationer. Dette gælder ligeledes bemærkningerne i H k/s om op til 70 % og under 55 % i mest belastede retning for hhv. radial- og ringveje. Bemærk, at en ældre kilde VD(1981) afsnit 4.4.2 angiver, at såfremt der ikke haves andet kendskab, kan man sætte trafikken i mest befærdede retning til 2 / 3 af totaltrafikken. Erfaringerne antyder dog store forskelle for forskellige strækninger og steder, hvorfor det må anbefales at forsøge indhentning af viden i konkrete tilfælde. 6

2.4.7 Dimensionering af vejen på grundlag af dimensionerende trafikintensitet Den i H k/s nævnte kapacitetsudnyttelse på 70 % i prognoseåret ses i forbindelse med beregning af tilladelig trafikintensitet i VD(1981). Endvidere har der i en række konkrete tilfælde været anvendt 70 % kapacitetsudnyttelse som grænse mellem uproblematisk trafikafvikling og en begyndende trængsel, bl.a. i Infrastrukturkommissionen(2008). Formuleringen i H k/s er dog gjort temmelig vag på dette punkt, fordi værdien ikke er knyttet til en fast vedtagelse, men bør fastlægges afhængigt af det konkrete projekt, tidshorisont og tilstræbt serviceniveau. 7

3. KAPACITET FOR FRI STRÆKNING 3.1 Indledning I modsætning til ældre vejledninger i estimering af kapacitet på strækning (VD(1981)) foretages kapacitetsberegning i H k/s separat for den enkelte retning for samtlige vejtyper, inkl. 2-sporede veje. Formålet med den retningsopdelte kapacitetsberegning er bl.a. at opnå ensartethed for vejtyper og at lade kapacitetsberegningen følge et hyppigt forekommende mål med beregningen, - at vurdere trafikafvikling i mest belastede retning i forbindelse med en formiddags- eller eftermiddagsspidsperiode. Denne beregningsmetode blev endvidere introduceret i HCM(2000) for 2-sporede veje. I forbindelse med forarbejdet til den retningsopdelte metode henvises til et arbejdsnotat om emnet VD/pg.1(1997a). Ved beregning af 2-sporede vejes kapacitet tages ikke hensyn til intensiteten af modkørende trafik og overhalingsmulighed. I HCM(2000) korrigeres heller ikke for dette ved beregningen af kapacitet for 2-sporede veje. Et nyere og forholdsvist omfattende dansk studium af 2-sporede veje (Trafitec(2009a)) kunne ikke påvise, - og slet ikke kvantificere - en sammenhæng mellem modkørende trafik, overhalingsmulighed og kapacitet. Under arbejdet med H k/s 2010- udgaven blev det endvidere vurderet, at der i en i praksis forekommende situation med trafikbelastning nær kapacitetsgrænsen yderst sjældent vil være mulighed for at foretage overhaling i et omfang, som vil påvirke kapaciteten, se oplæg og diskussion i VD(2009). I notatet nævnes lignende synspunkter fra finsk side. 3.2 Definitioner Definitionen i H k/s af kapacitet og efterfølgende bemærkning om angivelse pr. time for vedholdende trafikbelastning over mindst 15 min følger princippet i HCM(2000) side 13-2 vedr. definition af kapacitet for motorveje: Freeway capacity is the maximum sustained 15-min flow rate that can be accommodated by a uniform freeway segment under prevailing traffic and roadway conditions in one direction of flow. Efter kontakt med medlem af projektgruppe bag udarbejdelsen af Highway Capacity Manual (HCM) anses det som givet, at kapacitetsangivelsen i HCM skal betragtes som en middelkapacitet. I H k/s gælder også denne definition og disse betragtninger vedr. kapaciteten for alle vejtyper. Det skal derfor bemærkes, at der ved anvendelse af kapacitetsangivelser i H k/s ikke er indbygget en sikkerhed for, at kapaciteten altid vil være tilstede, se dog notat om kapacitet på motorveje VD(2016). Fastlæggelse af grundlæggende forhold er i overensstemmelse med HCM(1994) med følgende bemærkninger: 8

- køresporsbredden er min 12 feet 3,66 m iflg. HCM(1994) side 3-3 og 8-4 mod 3,50 m i H k/s. - afstandskrav i HCM(1994) til hindringer i siden ( fri sidebredde i H k/s) formuleres som clear shoulders wider than or equal to 6 ft for 2-sporede veje (side 8-4) og 6 ft minimum lateral clearance between the edge of the travel lane and the nearest roadside or median obstacle or object influencing traffic behavior for motorveje (side 3-3). Sidstnævnte formuleringstype er anvendt i H k/s for alle vejtyper, ligesom værdien 6 ft 1,8 m er overført til H k/s. - krav jf. HCM(1994) om driver population dominated by familiar users (side 3-3) for motorveje (men ikke for 2-sporede veje) er ikke med i H k/s, hvilket bl.a. skyldes, at der ikke kan anvises en værdi for kapacitetsreduktionen som følge af trafikanternes manglende strækningskendskab. Ofte vil kapacitetssituationer indtræffe ved hverdags spidsbelastningsperioder med hovedsagelig strækningskendte trafikanter, men i tilfælde med fx en stor andel fritidsrelateret trafik burde kapaciteten derfor reduceres i forhold til værdierne i H k/s. - krav jf. HCM(1994) for 2-sporede veje om design speed 60 mph (side 8-4) er ikke med i H k/s. - krav jf. HCM(1994) for 2-sporede veje om no impediments to through traffic due to traffic control or turning vehicles (side 8-4) er ikke med i H k/s, idet det antages, at definitionen af fri strækning i H k/s er tilstrækkelig til at udelukke disse tilfælde. - krav jf. HCM(1994) for 2-sporede veje om level terrain er ikke medtaget i H k/s. - HCM(1994)'s krav om ligelig retningsfordeling på 2-sporede veje er udeladt som følge af beregningsmetoden som nævnt ovenfor i afsnit 3.1. Definitionen i H k/s af trafikintensitet, flaskehals og fri strækning følger definitionerne i Vej- og Trafikteknisk Ordbog, VD(2004). 3.3 Kapacitetsberegning for vejtyper 3.3.1 Metode Metoden til beregning af fri stræknings kapacitet (H k/s formel 3-1) med idealkapacitet og korrektionsfaktorer er i princippet i overensstemmelse med HCM(1994)'s metode til beregning af Service Flow Rate for motorveje (HCM(1994) formel 3-2) og for 2-sporede veje (HCM(1994) formel 8-1), - med den forskel at der som nævnt i H k/s for 2-sporede veje betragtes trafik i én retning. Der indgår dog i formlerne i HCM(1994) en faktor for belastningsgrad, v/c ratio, som for motorveje er 1 i kapacitetssituationen, og som for 2-sporede veje i kapacitetssituationen afhænger af strækningens stigning og overhalingsmulighed (HCM(1994) tabel 8-1). Denne faktor indgår ikke i metoden i H k/s. 9

Metoden er ligeledes i overensstemmelse med den tidligere metode i de danske vejregler VD(1981). Finland og Norge har ligeledes anvendt den samme modeltype, Luttinen(1999), dog stadig med ovennævnte ændrede metode vedr. retningsopdelt trafik på 2-sporede veje. Vejdirektoratet har i 2013 gennemført en undersøgelse af beregnede hastigheder ved brug af metoden anført i hhv. H k/s, HCM(2000) og HCM(2010), se VD(2013). Beregningerne er sammenholdt med observerede værdier for dansk trafik, og på denne baggrund uddrages følgende: For otte snit på motorveje passede beregninger ved H k/s bedst med observationerne, når der er lav og moderat trafikbelastning. Ved stor trafikbelastning tæt på kapacitetsgrænsen var det vanskeligere at drage en konklusion, blandt andet som følge af, at det kunne være vanskeligt at fastslå, om observerede værdier repræsenterede fri trafikafvikling eller begyndende kødannelse. Ved stor trafikbelastning viste observerede data i fire ud af de otte snit bedst overensstemmelse med beregning foretaget ved H k/s, én hvor observationerne passede nogenlunde lige godt med H k/s og HCM(2010), og i tre sniit er det HCM(2010), der giver resultater mest lig observationerne. For 2-sporede landeveje tyder observationer for én strækning på, at metoden i H k/s er mest virkelighedstro ved lav og middel belastning. Ved stor belastning giver HCM(2000) og HCM(2010) resultater mere lig observationerne end H k/s. Som nævnt er der kun tale om én observeret strækning, hvilket umuliggør en endelig konklusion. Det er imidlertid vanskeligt at finde 2-sporede strækninger, som egner sig til analyse, og som er tilstrækkelig stærkt belastede, men emnet bør om muligt tages op fremover. 3.3.2 Grundlæggende kapacitet 2-sporede veje HCM(2000) anfører en kapacitet på 1700 pe/t/retning. Ved den danske analyse af 2-sporede veje, Trafitec(2009a), blev der observeret en trafikintensitet på 1400 pe/time/retning, men kapacitetsgrænsen blev ikke nået, og det har i det hele taget ikke været muligt at opnå observationer af kapacitetssituationer for flaskehalse på danske 2-sporede veje. Under Rural Road Design Seminar i 2009 oplyste Finland, at kapaciteten kan sættes til 1600 ktj/time/retning, hvilket typisk svarer til lidt over 1700 pe/time/retning. Se også oplæg og diskussion forelagt i VD(2009). På denne baggrund er idealkapaciteten fastsat til 1700 pe/t/retning i H k/s, men som det fremgår ovenfor, er kapacitetsværdien ikke godt underbygget for danske forhold. 2+1-veje 10

Det er sparsomt med kilder, der behandler denne vejtype i kapacitetsmæssig henseende. Der er tilbage i 1999 foretaget målinger af trafikintensitet og snithastighed i flaskekhals på 2+1-vej syd for Hillerød. Det er ikke påvist, at kapacitetsgrænsen er nået, men det fremgår, at en trafikintensitet på ca. 1900 pe/t/retning må anses for opnåelig. I forbindelse med studiet af 2-sporede veje (Trafitec(2009a)) blev der ligeledes målt på 2+1- vejen ved Hillerød. Her opnåedes ligeledes en kapacitet på ca. 1900 pe/time/retning. I Finland er der foretaget empiriske undersøgelser og simulation af trafik på 2+1-veje, Enberg(1997). Her estimeres en kapacitet på 15-1600 ktj/time/retning i mest belastede retning. Den højst observerede værdi for en 15-min intensitet er 1860 ktj/time/retning i mest belastede retning. Andre finske undersøgelser af trafikafvikling på 2+1-veje antyder dog, at kapaciteten er højere, ca. 2000 ktj/t/retning over 15 min periode, NVF22(1998). På basis af ovenstående sættes kapaciteten indtil videre til 1900 pe/time/retning. Veje med 4 spor eller flere I VD(1981) er idealkapaciteten sat til 2000 pe/t/spor. I HCM(1994) er idealkapaciteten sat til 2200 pe/t/spor for 4-sporet motorvej og til 2300 pe/t/spor for 6-sporet motorvej. I HCM(2000) anføres side 23-3 den højeste trafikintensitet ved serviceniveau E til 2250 pe/t/spor for motorvejsstrækning ( basic freeway segment ) ved fri hastighed på 90 km/t, til 2300 ved fri hastighed 100 km/t, til 2350 ved 110 km/t og 2400 ved 120 km/t. Af de tyske regler, Ras-Q(1996) kan udledes en kapacitet på gennemsnitligt 1900 ktj/t/spor ved højst 5% store køretøjer for 4-sporet motorvej og højst 10% store køretøjer for 6-sporet motorvej. Der er imidlertid formodning om, at kapaciteten i de tyske regler følger andre forudsætninger, herunder at kapaciteten er for en vedholdende timebelastning. I Sverige er idealkapaciteten i gennemsnit pr. spor for 4-sporet motorvej 2500 pe/t/spor, Luttinen(1999). I Norge og Finland er idealkapaciteten 2000 pe/t/spor for 4- og 6- sporet motorvej, Luttinen(1999). Vejdirektoratet har gennemført en undersøgelse af kapaciteten for 4- sporede motorveje, Sørensen(1997) og VD(2016). På dette grundlag sættes den grundlæggende kapacitet i H k/s til 2200 pe/t/spor for veje med 4 spor eller flere. Bemærk dog, at kapacitet for en strækning kan betragtes som en stokastisk variabel, og generelt set mangler en regel for, hvilken værdi for kapacitet, der bør benyttes i relation til dennes fordeling, fx om det et gennemsnit, medianen eller en anden fraktil. Ensrettede veje med 1 spor og 2-sporede veje med midterrabat Kapaciteten for almindelig 2-sporet vej er i H k/s sat til 1700 pe/t for én retning ved ideelle forhold. Kapaciteten for ensrettede veje med 1 spor 11

og for 2-sporede veje med midterrabat sættes ligeledes til 1700 pe/t/retning. Et andet udgangspunkt er 2+1-veje, hvor kapacitetsbegrænsningen er sektionerne med 1 spor i pågældende retning. For sådanne veje er den grundlæggende kapacitet sat til 1900 pe/t/retning. For 2+1-veje vil der dog for hver ca. 1000-1400 m være mulighed for overhaling af langsommere køretøjer og derved udfyldning af lange tidsafstande. 3.3.3 Korrektionsfaktorer På denne baggrund anbefales det at sætte kapaciteten for ensrettede 1-sporede veje og 2-sporede veje med midterrabat til 1700 pe/t/retning, såfremt strækningen uden overhalingsmulighed er længere end 2000 m og til 1900 pe/t/retning for strækninger op til 1400 m, og det anbefales, at der interpoleres mellem idealkapacitet på 1900 og 1700 pe/t/retning for strækningslængde mellem 1400 og 2000 m. b Korrektion for køresporsbredde og fri sidebredde Der er i H k/s 2015 ikke anvendt resultat af danske studier af køresporsbreddes og sidebreddes virkning på kapaciteten, men alene anvendt udenlandske kilder. For veje uden midterrabat (H k/s tabel 3.2) er anvendt HCM(1994) tabel 8-5 for LOS (Level of Service) E, idet LOS E betegner situationen nær kapacitetsgrænsen. Som anvist i HCM(1994) ifm. tabel 8-5 foreskrives ligeledes i H k/s, at gennemsnittet anvendes ved forskellig fri sidebredde i de to sider. Der foreskrives ikke i HCM(1994) en speciel fremgangsmåde, hvis den ene sides fri sidebredde er over 1,8 m og den anden sides fri sidebredde er under 1,8 m. Dette forekommer ikke rimeligt, hvorfor der i H k/s er tilføjet hvis specielt den fri sidebredde i den ene side er over 1,8 m og i den anden side er under 1,8 m ved veje uden midterrabat, tages gennemsnittet af 1,8 m og den mindre sidebredde. For veje med midterrabat (H k/s tabel 3.3) er anvendt HCM(1994) tabel 3-2. I forbindelse med H k/s tabel 3.2 og 3.3 er køresporsbredder jf. HCM(1994) på 12 ft sat til 3,5 m (egn. 3,66 m), 11 ft til 3,25 m (egn. 3,35 m), 10 ft til 3,0 m (egn. 3,05 m) og 9 ft til 2,75 m (egn. 2,74 m). Sideafstand på 6 ft er omsat til 1,8 m (egn. 1,83 m), 4 ft til 1,2 m (egn. 1,22 m) og 2 ft til 0,6 m (egn. 0,61 m). Det fremgår ikke klart af HCM(1994), hvilke objekter eller hindringer i vejsiden, eller hvilke alternativer til clear shoulders, der påvirker trafikanterne. I HCM(1994) side 3-12 anføres imidlertid certain common types of guardrail have no effect on traffic, even when closer than 6 ft to the traveled way. These include the reinforced-concrete safety barriers and the W-beam barriers often used on freeways. Usikkerheden om dette omtales i H k/s, og specielt har 12

bemærkningen i HCM givet anledning til i H k/s at anføre, at det skulle være forsvarligt at undlade korrektion ved gængse typer autoværn. s Korrektion for tilstedeværelse af store køretøjer Definition af stort køretøj I H k/s defineres et stort køretøj som et køretøj med længde over 5,80 m. De store køretøjer opdeles i køretøjer med længde over hhv. under 12,5 meter. Begrundelsen for at køretøjslængden lægges til grund, er, at der i forbindelse med maskinel trafiktælling med dobbeltspoler i kørebanen kan måles køretøjslængde. Ved Vejdirektoratets trafiktællinger anvendes derfor en længde som kriterium til at skelne mellem personbiler og store køretøjer, og som grænse mellem personbiler og store køretøjer er fastsat 5,8 m. Det vurderes derfor at være hensigtsmæssigt ligeledes at benytte dette kriterium i H k/s. Endvidere opdeles ved de maskinelle tællinger køretøjerne over 5,8 m i to kategorier, hhv. under og over 12,5 m. Se VD/315(2006) afsnit 4. Som eksempler på andre definitioner anføres: HCM(1994) side A-2: Heavy vehicle is any vehicle with more than four wheels touching the pavement during normal operation. Tysk definition (Brilon et al(1993a) side 3-5): Lastkraftwagen er køretøjer til varetransport med totalvægt over 2,8 t samt busser med mindst 10 siddepladser Hidtidige danske vejregler (VD(1981) side 17): Køretøjer på over 2 t totalvægt. I HCM(1994) skelnes yderligere mellem trucks, recreational vehicles og buses, idet trucks og buses dog er slået sammen i forbindelse med korrektionsfaktorer for motorveje. I tyske retningslinier, Ras-Q(1996) samt gamle danske vejregler VD(1981) er der ikke foretaget en yderligere opdeling af store køretøjer. Stigningskategori I H k/s anvendes fig. 3.1 til bestemmelse af stigningskategori I (nogenlunde vandret længdeprofil) til IV. Fig. 3.1 er fremkommet ved interpolation i form af tegning af konturkurver i HCM(1994) tabel 3-4 for 8 % trucks/buses. Konturkurverne er tegnet med baggrund i HCM(1994) for personbilækvivalent = 2, 3 og 4, under, imellem og over hvilke den gennemsnitlige personbilækvivalent sættes til hhv. 1,5, 2,5, 3,5 og 4,5, hvilket er 1,0, 1,67, 2,33 og 3,0 gange personbilækvivalenten for vej uden hældning. Det vurderes imidlertid, at med de stærke motorer moderne lastbiler er forsynet med, bør forskellen mellem stigningskategori I og II reduceres, og i H k/s er faktoren sat til ca. 1,3. Dette er dog ikke baseret på konkrete undersøgelser. Personbilækvivalent 13

I H k/s fremgår værdier for personbilækvivalent i tabel 3.4 og 3.5 for hhv. veje med færre end 4 spor og veje med 4 spor eller flere. Personbilækvivalenterne er fastsat ved: For veje med 4 spor eller flere (typisk motorveje) med nogenlunde vandret længdeprofil (stigningsgrad I) er personbilækvivalenten baseret på danske undersøgelser fra 1996, VD- 26(1996) og 2014, VD(2014). For motorveje og stigningskategorier II, III og IV er personbilækvivalenten for stigningskategori I fra den danske undersøgelse ekstrapoleret iht. forholdet mellem HCM(1994) personbilækvivalent ved pågældende stigningskategori og vandret motorvej, se ovenfor. For veje med færre end 4 spor (typisk 2-sporede veje og 2+1- veje) er personbilækvivalenten ved stigningskategori I baseret på en undersøgelse af trafikafvikling på 2-sporede veje, Trafitec(2009a). Personbilækvivalenten er i H k/s fastsat til 1,5 for køretøjer med længde 5,8-12,5 m mod kildens værdier på 1,1 for længde 5,8-7 m og 1,75 for 7-12,5 m. I Norge anvendes for 2-sporede veje og veje med mere end 2 spor samme værdier for personbilækvivalent som HCM fra 1985, Luttinen(1999). I ældre danske vejregler VD(1981) var personbilækvivalenten for 4/6- sporede vandrette veje sat til 1,5 og for øvrige vandrette veje til 2,0. Beregning af korrektionsfaktor I H k/s foregår beregning af korrektionsfaktoren ved formel 3-2. Denne er identisk med tilsvarende formel 3-5 og 8-2 i HCM(1994) samt med formlen i VD(1981) side 15. 3.3.4 1-sporede veje med trafik i begge retninger I H k/s aflæses i tabel 3.6 kapaciteten ved 1-sporet vej med trafik i begge retninger uden signalregulering. Tabellen er hentet fra Vejregelhæfte om afmærkning af vejarbejder, november 2002, VD(2002a). I forbindelse med signalregulering ved enkeltsporet strækning beregnes i H k/s kapaciteten ved formel 3-3: Gr 3600 N O hvor N er kapaciteten i pe/t/retning, O er omløbstiden i sek, er følgetiden, og Egr er grøntiden pr. omløb for pågældende retning. Den første faktor giver største antal køretøjer, der kan afvikles i grøntiden pr. signalomløb, og den anden faktor giver antal signalomløb pr. time. Det i H k/s anførte interval for er baseret på urapporterede målinger, som Vejdirektoratet har foretaget ved 2- sporede strækninger med vejarbejde, og hvor det ene spor er spærret. Form- 14

lerne i H k/s for rømningstid (formel 3-4), for kortest mulige omløbstid (formel 3-5), og for grøntidsfordeling (formel 3-6) kan umiddelbart udledes. 3.4 Cykeltrafik på strækninger Kapaciteten af 2 m bred cykelsti med cykeltrafik i én retning er i lighed med ældre vejregler sat til 2000 cyklister/t. Der har ikke været foretaget tilfredsstillende fornyet måling af kapacitet for cykeltrafik. Udenlandske kilder angiver meget forskellige værdier for størst mulige eller acceptable cykeltrafikintensitet, VD/pg.1(1997b), "Cykeltrafik på fri strækning". 3.5 Sporreduktion på fri strækning Ingen specifike kilder ligger til grund for afsnittet om sporreduktion i H k/s. Hvor kørebane for trafik i én retning reduceres med ét spor, anbefales det i H k/s at sætte kapaciteten til den reducerede stræknings kapacitet. Begrundelsen for denne anbefaling er, at kapaciteten for en strækning netop er baseret på måling af størst mulig trafikintensitet i tilfælde, hvor vejtypen optræder som flaskehals. Denne trafikintensitet må nødvendigvist være sammenbragt af flere trafikstrømme, der fletter sammen, eller i forbindelse med en kapacitetsreduktion, fx sporreduktion, hvor der normalt ligeledes er tale om sammenfletning ved flaskehalsens munding. H k/s anbefaler, at man ved sporreduktion på kørebane for trafik i samme retning fjerner venstre spor. Denne anbefaling er blandt andet begrundet i en hollandsk undersøgelse jf. TRB/VD(1998) hæfte Country Reports side 87. 3.6 Beregning af kølængde og forsinkelse ved overbelastet strækning Ved trafikafvikling fra en langsomtkørende kø anføres i H k/s en kapacitetsreduktion på op til 10% i forhold til kapaciteten ved flydende trafikafvikling. IHCM(1994) side 6-7 anføres en reduktion på op til 25% i forbindelse med trafikafvikling ved kø ( queue discharge flow ), men i senere udgaver, HCM(2000) og HCM(2010), er reduktionen sat til typisk 5%. Upublicerede målinger, som Vejdirektoratet har gennemført på motorveje, antyder et kapacitetsfald på 5-10%, når kødannelsen er en realitet. Det kan tilføjes, at en anden kilde Cassidy(1999) nævner en kapacitetsreduktion på typisk 10%. Længde af et køretøj i kø ved flaskehals på fri strækning (såkaldt elastikkø ) er i H k/s sat til 8, 15 og 21 meter for hhv. person-/varebiler, enkeltlastbiler og lastbiler med påhæng. Værdierne er estimeret ud fra målinger på luftfotos af kødannelse. 15

Estimatet er fastsat med stor usikkerhed og bør gøres til genstand for fornyede undersøgelser. Den anviste metode til beregning af kølængde og forsinkelse ved diagram er enkel og svarer til metoden, der foreskrives i HCM(1994). Metoden anvendes ligeledes i VD(2006). 3.7 Bestemmelse af serviceniveau for en vejstrækning 3.7.1 Serviceniveaubegrebet I H k/s beskrives serviceniveauet ved to faktorerer, belastningsgraden som komfortfaktor, og rejsehastigheden som fremkommelighedsfaktor. Denne beskrivelse af serviceniveauet blev valgt af daværende Vejregelprojektgruppe 1 efter drøftelser i projektgruppen og på basis af Vejdirektoratets notat Serviceniveau for trafik på fri strækning (VD/pg.1(1997c)). 3.7.3 Hastighedskurver Det herved fastlagte mål for serviceniveau er forskelligt fra det tilsvarende mål i HCM(1994), idet der i HCM(1994) for motorveje anvendes densitet og strækningsmiddelhastighed, som karakteriseres ved niveauer betegnet A-F, og for 2-sporede veje den procentvise forsinkelse, der ligeledes karakteriseres ved niveauer A-F. Speed-flow kurverne er væsentlige til fastlæggelse af serviceniveauets fremkommelighedsfaktor i en planlægningssituation. Fig. 3.3 i H k/s viser generelle speed-flow kurver for 2-sporede veje. Kurverne er fastlagt ud fra en dansk undersøgelse ved målinger på fire 2-sporede veje, se Trafitec(2009a). Fig 3.4 i H k/s viser generelle speed-flow kurver for 2+1-veje. Kurverne er fastlagt ud fra målinger på hldv. 13 syd for Hillerød ved en dansk undersøgelse, Trafitec(2009a). De viste kurver repræsenterer et gennemsnit mellem kurver gældende for 1- og 2-sporet sektion. Fig. 3.5 i H k/s viser generelle speed-flow kurver for motorveje. Kurverne er fastlagt på grundlag af et forholdsvis stort antal målinger gennemført af Vejdirektoratet på hovedsagelig Motorring 3 (M3) og Holbækmotorvejen (M11) ved København, se Sørensen(1997). Kurverne svarer overordnet set til tilsvarende kurver i HCM(1994), men ved de danske målinger er faldet i middelhastigheden ved stigende trafikintensitet konstateret ved lavere belastningsgrad end ved HCM(1994). 16

4. KAPACITETSBEREGNING AF PRIORITERET KRYDS Dette afsnit gennemgår grundlaget for H k/s anbefalinger til kapacitetsberegning af prioriterede kryds. Metoder og parametre i H k/s er beregnet til 3- og 4- grenede prioriterede kryds. Metoden kan derfor også anvendes i forbindelse med højre- og venstreforsatte kryds samt hankeanlæg i det omfang det enkelte af disse kryds kan analyseres separat. Ved sådanne tætliggende kryds skal man dog specielt være opmærksom på, om en kø i et tilfartsspor i det ene kryds kan nå det andet kryds eller påvirke trafikafviklingen i dette. 4.3 De anvendte modeller til kapacitetsberegning af prioriterede vejkryds Den her anvendte kapacitetsmodel er en deterministisk modeltype, hvor der ved statistiske formler beregnes en middel kapacitetsudnyttelse, middelforsinkelse i krydsets tilfartsspor og fraktiler for kølængde i tilfartssporene. Denne type modeller kan enten være opstillet som teoretiske eller empiriske modeller. Den teoretiske hovedtype er baseret på modellering af den enkelte trafikants køreadfærd. I relation til vigepligt går denne modeltype under navnet tidsgabmodeller. Tidsgab henviser til tidsafstandene mellem køretøjerne i den strøm, som spærrer for trafikanters kørsel ud i krydset. I de simple tidsgabmodeller indgår der to parametre, der beskriver trafikanternes køreadfærd. De to parametre kaldes det kritiske interval og passagetiden. For at kunne anvende tidsgabmodellerne i praksis skal man derfor have kendskab til kritisk interval og passagetid i prioriterede kryds. Den anden hovedtype af modeller går under navnet empiriske modeller. De empiriske modeller er ikke baseret på teoretiske overvejelser om den enkelte trafikants køreadfærd i kryds. I stedet fremkommer de ved at foretage regressionsanalyse på målte kapaciteter i situationer, hvor trafikken i krydset afvikles tæt på eller over kapacitetsgrænsen. For kapacitetsberegning af prioriterede kryds er der her alene valgt den teoretiske modeltype. Tidsgapmodellen forudsætter, at køretøjerne på den primære vej ankommer til krydset med eksponentialfordelte tidsafstande. Der tages således ikke i denne simple udgave af den teoretiske kapacitetsmodel højde for urealistisk korte tidsafstande eller for gruppedannelse i den overordnede trafikstrøm. Ulempen ved tidsgabmodeller er, at der er nogle teoretiske problemer forbundet med modelleringen af trafikanters køreadfærd samt nogle praktiske problemer forbundet med målingen af de kritiske intervaller. De teoretiske og praktiske problemer omgås til en vis grad ved anvendelse af empiriske kapaci- 17

tetsmodeller, bl.a fordi køreadfærden indgår implicit i modeltypen. Ulempen ved de empiriske modeller er derimod, at der skal et stort antal kapacitetsmålinger til for at kunne opstille modeller, der dækker de forskellige typer prioriterede kryds. Dertil kommer den forskningsmæssige ulempe ved, at empiriske modeller ikke bidrager til en dybere forståelse af trafikanters køreadfærd i kryds. Antallet af egnede danske prioriterede kryds, som empiriske modeller kan baseres på, anses som forholdsvis begrænset. Tidsgabmodellen anvendes ligeledes i dag i USA, HCM(2010) og Tyskland, Brilon et al(1993b) til beregning af kapaciteten i prioriterede kryds. 4.5 Procedure til beregning af kapacitet i prioriteret kryds 4.5.2 Personbilækvivalenter til omregning af motortrafik I VD(1983) omregnes alle trafikstrømmene i prioriterede kryds til enheden pe/time (personbilenheder pr. time), hvor den anvendte personbilækvivalent til omregningen afhænger af primærvejens længdegradient. Fastsættelsen af trafikintensiteterne i H k/s afviger fra denne beregningsgang. Grunden til at man i VD(1983) introducerede personbilækvivalentens afhængighed af primærvejens længdegradient kan være, at man havde en formodning om, at primærvejens længdegradient har en indflydelse på sekundærtrafikanternes køreadfærd. Fra et strengt tidsgabsteoretisk synspunkt bør en sådan afhængighed bygges ind i de anvendte tidsgabparametre frem for at der anvendes en lidt ugennemskuelig omregning af køretøjerne til personbilenheder. Samtidig kan det påpeges, at hvis primærvejens længdegradient har en indflydelse på sekundærtrafikanternes køreadfærd, må det samme antages at gælde for sekundærvejens længdegradient. I Brilon et al(1993b) og HCM(1994) anvendes samme tabel som i VD(1983) til omregning af de vigepligtige trafikstrømme i krydset fra køretøjer til pe. Der er blot den markante forskel, at i Brilon et al.(1993b) og HCM(1994) er det sekundærvejens længdegradient, der afgør, hvilken personbilækvivalent der skal anvendes for den enkelte køretøjstype. I Tyskland er der gennem tiden foretaget omfangsrige undersøgelser af tidsgabparametrenes afhængighed af ydre faktorer, såsom hastighedsniveauet på primærvejen og oversigtsforholdene. Det formodes, at det er på baggrund af disse undersøgelser, at tyskerne har fundet det mere relevant at lade personbilækvivalenten afhænge af sekundærvejens længdegradient frem for primærvejens længdegradient (det skal tilstås, at det ikke er påvist, hvor i den tyske litteratur denne formodning kan underbygges). Fremgangsmåden i H k/s afviger fra fremgangsmåden i VD(1983), idet i H k/s er personbilækvivalenten en funktion af sekundærvejens længdegradient samt 18

venstresvingssporets længdegradient for venstresvingende primærtrafik, og ikke af primærvejens længdegradient som i VD(1983). 4.5.4 Omregningsfaktoren Værdier for personbilækvivalenter i H k/s er for vandret vej baseret på Trafitec(2010), og de er justeret i forhold til udgaven fra 2010. Ved omregningen af trafikstrømmene i krydset til pe regnes i H k/s i enheden pe/t og ikke i pe/time som i VD(1983). Yderligere opereres der i H k/s med en faktor of, der anvendes til at omregne tilfartssporenes kapacitet fra pe/t til køretøjer/t. T står for længden af den periode, for hvilken kapaciteten beregnes i det prioriterede kryds. Perioden, også kaldet beregningsperioden i H k/s, kan fx være spidstimen eller spidskvarteret. Grunden til, at der ikke længere regnes i enheden pe/time er, at længden på spidsperioden indgår som en variabel i den nye model i H k/s til beregning af middelforsinkelsen i krydsets tilfartsspor. Den nye model beregner desuden middelforsinkelsen i enheden sekunder/køretøj, og det er her faktoren of kommer ind i billedet. of beregnes ved formlen: of N M, Kt N M hvor N M og N M,Kt er trafikstrømmen i henholdsvis enheden pe/t og kt/t. of afhænger af køretøjssammensætningen i det tilfartsspor, som middelforsinkelsen beregnes for. Dette indses også ved at betragte et eksempel, hvor trafikken i et tilfartsspor kun består af personbiler. Her vil antallet af personbilenheder i tilfartssporet være lig med antallet af køretøjer. Hvis trafikken i tilfartssporet derimod udelukkende består af lastbiler, der hver kapacitetsmæssigt svarer til 2 personbilenheder, vil antallet af personbilenheder i sporet være dobbelt så stort som antallet af køretøjer, og of beregnes til ½. 4.5.6 Det kritiske interval og følgetiden De kritiske intervaller, som anvendes i H k/s og vist i tabel 4.2, er baseret på målinger i prioriterede kryds, se Trafitec(2010). Følgetiden i H k/s er ligeledes baseret på dette studie (Trafitec(2010)). 4.5.7 Tilfartssporets grundlæggende kapacitet Som nævnt anvendes i H k/s den simple tidsgabsmodel (som i VD(1983)) til beregning af tilfartssporenes grundlæggende kapacitet. Modellen har følgende udseende: G ( H H ) e M 1 e ( H M H L ) vægtet / T L ( H M HL ) / T 19

G = H M = H L = = = Tilfartssporets grundlæggende kapacitet i enheden pe/t. Trafikintensiteten i den overordnede motortrafikstrøm for tilfartssporet i prioriterede krydset. Enheden er pe/t. Trafikintensiteten i den overordnede cykel-/knallert-trafikstrøm i prioriterede krydset. Enheden er pe/t. Det kritiske interval (sekunder). Passagetiden (sekunder). 4.5.8 Tilfartssporets kapacitet NMax Den grundlæggende kapacitet G er i H k/s lig med tilfartssporets kapacitet, N Max, når ingen af tilfartssporets overordnede strømme selv har vigepligt. Med en overordnet strøm menes en trafikstrøm i krydset, som køretøjerne i tilfartssporet har vigepligt for. Indgår der i den overordnede strøm vigepligtige strømme, skal tilfartssporets grundlæggende kapacitet G reduceres med en faktor. Denne faktor beskriver sandsynligheden for køfri tilstand i den overordnede strøms vigepligtige strømme. Tilfartssporets kapacitet, N Max, beregnes i disse tilfælde ved formlen: N s G Max køfri tilstand I forhold til VD(1983) er der i H k/s sket ændringer i, hvorledes korrektionsfaktoren fastsættes for venstresvingende strømme fra sekundærvejen i 4-grenede prioriterede kryds. I VD(1983) beregnes korrektionsfaktoren for eksempelvist den venstresvingende strøm nr. 11 ved udtrykket: skøfri tilstand s5 s6 s8 s10 Denne fremgangsmåde forudsætter, at strømmene nr. 5, 6, 8 og 10 kan afvikles uafhængigt af hinanden. Dette gælder imidlertid ikke, fordi afviklingen af strøm nr. 10 afhænger af, om at der er kø i strøm nr. 5 og strøm nr. 6. Som følge af denne afhængighed er s køfri tilstand for strøm nr. 11 for lille, når den beregnes med ovenstående formel. Dette medfører, at der beregnes en kapacitet, der er mindre end den faktiske kapacitet for venstresvingssporet. Dette er ikke uden betydning, da det typisk er den venstresvingende sekundærtrafik i prioriterede kryds, der først får kapacitetsproblemer. Grossmann(1991) har opstillet et udtryk, som mere korrekt afspejler sandsynligheden for køfri tilstand, når der indgår vigepligtige strømme i den overordnede strøm. For den venstresvingende sekundærstrøm nr. 11 har formlen følgende udseende: s s s skøfri tilstand s s s s s s s s s s 5 6 10 0, 65 3 0 6 5 6 10, 5 6 10 5 6 10 8 20

Det er denne formel, som anvendes i H k/s, til at fastsætte korrektionsfaktoren for de venstresvingende strømme fra sekundærvejen i 4-grenede prioriterede kryds. I H k/s er formlen angivet ved anvendelse af en graf, se H k/s fig. 4.8. I VD(1983) antages det, at alle svingende primærstrømme har deres eget separate svingspor. I praksis kan fx den venstresvingende primærstrøm nr. 6 og den ligeudkørende primærstrøm nr. 2 deles om ét spor. I det tilfælde vil fremgangsmåden i VD(1983) være forkert. Dette skyldes, at sandsynligheden for køfri tilstand da vil være mindre end den, der beregnes med fremgangsmåden i VD(1983). Denne bemærkning er igen meget vigtig, idet sandsynligheden anvendes til at beregne kapaciteten for de venstresvingende sekundærstrømme i krydset. Grossmann(1991) har opstillet en formel til at beregne sandsynligheden for køfri tilstand i de tilfælde, hvor den venstresvingende og ligeudkørende primærstrøm deles om et spor. Formlen har følgende udseende: 1 s 1 1 N M G E T E i formlen ovenfor afhænger af, om der kun er 1 spor til samtlige 3 strømme i primærretningen, eller om det f.eks. kun er venstresving fra primærvej og ligeud der deles om 1 spor (højresving fra primærvej har sit eget separate svingspor i det tilfælde). Ud over trafikintensiteten i den ligeudkørende og højresvingende primærtrafik i sporet indgår der til beregningen af E størrelserne d ligeud og d højresving, som er følgetiden mellem primærkøretøjer, der kører ligeud henholdsvis primærkøretøjer, der svinger til højre i krydset. Følgetiden mellem to køretøjer er tidsafstanden, hvormed køretøjerne følger efter hinanden gennem krydset. I H k/s indgår d ligeud og d højresving i tabel 4.2. 4.5.12 Middelforsinkelsen i tilfartssporet, serviceniveauet I VD(1983) beregnes de vigepligtige køretøjers middelforsinkelse i enheden sekunder/pe. Modellen til beregning af middelforsinkelsen i VD(1983) er baseret på klassisk køteori og har følgende udseende: t N 3600 N Max M t N Max N M = middelforsinkelsen i enheden sekunder/pe. = tilfartssporets kapacitet (pe/time). = trafikintensiteten i tilfartssporet (pe/time). Modellen i VD(1983) til beregning af middelforsinkelsen i prioriterede kryds beregner urealistisk høje forsinkelser, når afviklingen af trafikken enten foregår tæt på krydsets kapacitet eller i situationer, hvor kapacitetsgrænsen er overskredet. Årsagen til dette er, at teorien bag modellen antager, at udgangssituationen i krydset (f.eks. spidstimen) også er gældende under og efter en uendelig lang tidsperiode. D.v.s., hvis et kryds er overbelastet til tiden nul, vil model- 21

len antage, at denne situation også er gældende i krydset fremover. Med denne antagelse vil kødannelserne og middelforsinkelserne i krydset blive uendeligt store. I virkeligheden har spidsbelastningsperioden en endelig varighed, f.eks. en time eller et kvarter. Derfor vil de faktiske middelforsinkelser under spidsbelastningsperioder i kryds være mindre end de forsinkelser, som modellen i VD(1983) beregner. Modeller baseret på tidsafhængig køteori tager netop højde for længden T på spidsperioden, og deres beregningsresultater er derfor mere realistiske. Derfor anvendes i H k/s en model baseret på tidsafhængig køteori til beregningen af middelforsinkelsen i prioriterede kryds. Anvendelse af en tidsafhængig model er også i tråd med alle udenlandske vejledninger af nyere dato. Den tidsafhængige model til beregning af middelforsinkelsen i prioriterede kryds har følgende udseende: tt tf t 1 2 hvor: t t 1 og 2 N T Max, Kt T B 2 8 ( B1) ( B1) 4 N, Max Kt t = Middelforsinkelsen i tilfartssporet i enheden sekunder/køretøj. T = Længden i sekunder på den periode i krydset for hvilken kapacitetsberegningen foretages. B = Tilfartssporets belastningsgrad. N Max,kt = Tilfartssporets kapacitet i enheden køretøjer/t. tf = Timefaktoren, som er forholdet mellem T (i sekunder) og 3600 sekunder. Der er ikke nogen markante forskelle mellem de middelforsinkelser, som modellen ovenfor og modellen i VD(1983) beregner, når den beregnede middelforsinkelse er omkring 40 sekunder eller derunder. Fordelen ved at anvende modellen ovenfor fremfor modellen i VD(1983), er, at det sikres, at de beregnede middelforsinkelser alt andet lige er rimelige set i forhold til de faktiske forhold også ved stor trafikbelastning. Modellen i H k/s formiddelforsinkelsen beregner forsinkelsen i enheden sekunder/køretøj i stedet for enheden sekunder/pe, som det sker i VD(1983). Med mindre lastbilprocenten er nul, giver det principielt ingen mening at angive middelforsinkelsen i enheden sekunder/pe. Årsagen til dette er, at den anvendte teori bag modellen i VD(1983) opfatter personbilenhederne som selvstændige enheder, der bevæger sig uafhængigt af hinanden. Med teoriens op- 22

fattelse af forholdene vil den ene del af en lastbil, som f.eks. regnes som 2 pe, kunne opleve en forsinkelse på 10 sekunder, hvorimod den anden del oplever en forsinkelse på kun 2 sekunder (middelforsinkelsen dannes ud fra den samlede forsinkelse son den enkelte pe oplever). Dette er der følgelig ikke megen logik i, og derfor regnes i H k/s i enheden sekunder/køretøj. P.g.a. af denne fremgangsmåde i H k/s skal trafikken omregnes fra pe/t til køretøjer/t. Omregningsfaktoren of anvendes til denne omregning. Omregningen af tilfartssporets kapacitet fra pe/t til køretøjer/t sker ved formlen: N of N Max, Kt Max Beregning af middelforsinkelsen i enheden sekunder/køretøj er i overensstemmelse med udenlandske kapacitetsvejledninger af nyere dato. Det er vedtaget at lade serviceniveauet for en trafikstrøms passage af et prioriteret kryds betegne ved middelforsinkelsen pr. køretøj for strømmen. 4.5.13 Kølængderne i tilfartssporet I H k/s anvendes følgende model til beregning af kølængderne i kørespor med vigepligtig trafik: B 2 n N a% Max, Kt a 100 1/( 1) n a % B N Max,kt n a% køresporets belastningsgrad, køresporets kapacitet i enheden køretøjer/t og kølængden, der overskrides i a % af beregningsperioden. I H k/s anvendes en a-værdi på henholdsvis 5 og 1. Modellen er udviklet af Wu(1993), og baserer sig ligesom modellen for middelforsinkelsen i H k/s på tidsafhængig køteori. Modellen anvendes i de tyske kapacitetsberegningsanbefalinger, se Brilon et al (1993b). Det fremgår af modellen, at kølængderne n a% (fx n 5% ) kun kan fastsættes ved iteration. I H k/s er kølængdemodellen derfor angivet grafisk, hvor der er opstillet grafer for 95 (a=5) og 99 (a=1)%-fraktil-kølængden i tilfarten. 23

5. KAPACITETSBEREGNING AF RUNDKØRSEL I dette afsnit gennemgås baggrunden for formler og parametre til beregning af rundkørslers kapacitet. Specielt anføres afvigelserne mellem H k/s og tidligere vejregler på området, se VD(1991). Indholdet af H k/s dækker kapacitetsberegningen i by- og landrundkørsler og rundkørsler med 1- og 2-sporede tilfarter. I VD(1991) behandles kun byrundkørsler med 1-sporede tilfarter. 5.3 Anvendte modeller til kapacitetsberegning af rundkørsel Ligesom for prioriterede kryds beregnes i VD(1991) rundkørslens kapacitet ved en deterministisk model baseret på tidsgabteori. Tidsgabmodellen i VD(1991) er identisk med tidsgabmodellen i VD(1983). I H k/s anvendes fortsat tidsgabmodellen til beregning af kapaciteten i rundkørsler. Begrundelserne for denne anbefaling er de samme som begrundelserne for den fortsatte anvendelse tidsgabmodellen til beregning af kapaciteten i prioriterede kryds. 5.5 Procedure til beregning af rundkørslens kapacitet 5.5.2 Personbilækvivalenter til omregning af motortrafik Der er gennemført et dansk trafikteknisk studie af store køretøjers betydning for rundkørslers kapacitet, se Trafitec(2009b). Studiet omfatter personbilækvivalenter i cirkulationsområde og tilfarter i 2-sporede rundkørsler med tilfarter uden væsentlige stigninger eller fald. Det formodes, at kapaciteten i 1-sporede rundkørsler er lige så afhængig af store køretøjers tilstedeværelse i trafikstrømmen som ved 2-sporede rundkørsler, men dette er dog endnu ikke eftervist. Der anvendes samme personbilækvivalenter for 1- og 2-sporede rundkørsler, indtil der foreligger specifike undersøgelser for 1-sporede rundkørsler. 5.5.4 Omregningsfaktoren Ved omregningen af trafikstrømmene i rundkørslens tilfartsspor til personbilenheder afhænger den anvendte personbilækvivalent i H k/s af tilfartssporets længdegradient. Fremgangsmåden er i overensstemmelse med de tyske anbefalinger til kapacitetsberegningen i rundkørsler, Brilon et al(1993b). Bemærk, at for opgørelse af cirkulerende trafik antages altid vandret kørebane. Ligesom for prioriterede kryds opgøres trafikmængderne i rundkørslen i enheden pe/t i stedet for pe/time. Endvidere opereres der med en omregningsfaktor of for hver af tilfartssporene. Introduktionen af omregningsfaktoren og opgørelsen i enheden pe/t i H k/s' rundkørselsdel har samme årsager som anført under prioriterede kryds. 24

5.5.6 Det kritiske interval og følgetiden Kritisk interval, τ, og passagetid,, er opdelt på 1- og 2-sporede tilfarter, og om rundkørslen er beliggende i bymæssige eller landlige områder. I bymæssige områder er en rundkørsel typisk lidt snævrere og lidt mindre overskuelig end en rundkørsel uden for by, og dette forventes at påvirke den vigepligtige trafiks indkørsel i rundkørslen. Kritisk interval og passagetid er fastsat på grundlag af danske trafiktekniske studier, se Trafitec(2007) og Trafitec(2005). 5.5.7 Tilfartssporets grundlæggende kapacitet Tidsgabmodellen i H k/s til beregning af tilfartssporenes kapacitet er identisk med den anvendte model i VD(1991), bortset fra det forhold, at fodgængerne ikke længere indgår i modellen. Modellen i H k/s har følgende udseende: ( H G Cyk H T (1 e ( HM M HCyk M ) e ( H H ) / T M Cyk ) Cyk ) / T G = Tilfartssporets grundlæggende kapacitet i enheden pe/t. H M = Den samlede intensitet i de cirkulerende motortrafikstrømme foran tilfartssporet i enheden er pe/t. H Cyk = Intensiteten i den cirkulerende cykel-/knallerttrafik foran tilfartssporet i enheden er c/k pr. T. M = Det kritiske interval i sekunder overfor motorkøretøjer i den cirkulerende trafik foran tilfartssporet. cyk = Det kritiske interval i sekunder overfor cirkulerende cyklister foran tilfartssporet. = Passagetiden i sekunder i tilfartssporet. T = Længden i sekunder på beregningsperioden. I de Australske vejregler, Austroads(1993) og i svensk kilde, Hagring(1996), tages der ved beregningen af tilfartssporets grundlæggende kapacitet højde for den kolonnekørsel, der måtte forekomme i den cirkulerende trafik (noget af trafikken kommer i klumper ) foran tilfartssporet. Beregninger har vist, Aagaard(1995), at kapacitetseffekten fra kolonnekørslen er markant (kapacitetsforskelle på ca. 10-15%), når den cirkulerende trafik foran tilfartssporet er på 500 ktj/time og derover. Der er i H k/s endnu ikke taget højde for kolonnekørslen, bl.a. fordi der ikke er foretaget tilstrækkelige danske undersøgelser, som illustrerer effekten. Der er dog påbegyndt sådanne undersøgelser ved sammenholdelse mellem modelberegning og observeret kapacitet i tilfartsspor, se VD(2009a). 25