Bedre infrastruktur på S-banen Katalog over mulige infrastrukturforbedringer og tilhørende kapacitets- og driftsudvidelser Februar 2009

2 Bedre infrastruktur på S-banen

Indholdsfortegnelse Indledning 4 Trafikale udfordringer 4 Udbygning af S-banen 4 Katalog over infrastrukturforbedringer på S-banen 4 S-banen: Kapacitetsgrænsen er nået 5 Driftsudbuddet med S2007 køreplanen 5 Stigning i trafikken 6 Infrastrukturkommissionens anbefalinger 7 S-banens infrastruktur i dag 8 Kapacitet 8 Togfølge 8 Hastighed 9 Trafikafvikling under sporarbejder og driftsforstyrrelser 9 Fleksibilitet 9 Udførte og planlagte infrastrukturarbejder i øvrigt 9 Katalogets indhold 10 1a. Høj frekvens, reduceret rejsetid og større kapacitet 11 Færdiggørelse af S2007 11 Både høj frekvens og hurtige tog 11 10 min drift med hurtige tog til Frederikssund 11 Vendespor Enghave 12 Høj frekvens centralt 13 Forlængelse af linje H til Hellerup 13 Hurtigere tog til Hillerød 13 Højere hastighed 13 Større kapacitet 14 Kapacitet til og fra Køge og Hillerød 14 Forlænge linje A til Køge 14 Forlænge linje B til Hillerød 14 1.b. Forbedringer af driftsudbuddet 16 Kapacitet til mange flere kunder 16 Større kapacitet 16 S-togstunnel centralt 17 Flere og hurtigere tog, overhalingsspor 17 Overhalingsspor på Nordbanen 17 Overhalingsspor på Køgebugtbanen og Frederikssundsbanen 18 Flere linjer gennem Røret 18 Flere perronspor 18 Flere depotspor 18 Mulighederne ved en ny S-banetunnel og overhalingsspor 20 2a. Tog til tiden hver gang! 25 Høj regularitet 25 Optimering af HKT afsnit 25 Togfølgen ved Ballerup 25 Høj frekvens færre aflysninger 25 Opretholdelse af høj frekvens centralt 25 Transversaler ved Enghave 25 Venstresporskørsel i Røret 26 Opretholdelse af 20 min drift 26 Transversaler 26 Vendemuligheder 26 Vendemuligheder for tog nordfra før den centrale strækning 26 Vendemuligheder for tog mod nord på den centrale strækning 27 Perronforhold 27 2b. Optimal trafikafvikling og sporarbejder uden gener for kunderne 28 Opretholdelse af 20 min drift uden forsinkelser 28 Vendemuligheder 28 Vendespor i Hillerød 28 Østerport nord 28 Vendespor i Holte 28 Bedre indkørselsforhold til Farum 28 Appendiks 1. Udførte og planlagte forbedringer af S-banens infrastruktur 29 Økonomioversigt 30 Bedre infrastruktur på S-banen 3

Indledning Trafikale udfordringer S-banen er grundstammen i den kollektive trafik i hovedstadsregionen, hvor den forbinder Københavns centrale dele med byfingrene ud til købstadsringen. S-banen skal derfor have en tilstrækkelig kapacitet til at kunne optage de stigninger i den kollektive trafik, som der bl.a. i Infrastrukturkommissionens anbefalinger er lagt op til. S-banens passagertal har i en årrække været meget stabilt. Med den stadigt større trafik i hovedstadsområdet og den deraf følgende trængsel på vejnettet, må der fremover forventes en stigende benyttelse af S-banen. Transportministeriets rapport Trafikale Udfordringer i Hovedstadsområdet (juni 2007) har på baggrund af kendte udbygninger af den kollektive trafik (Ringbanen og Metrocityringen) beregnet en vækst i antallet af påstigere på 34 % i den kollektive trafik i de kommende år, indtil 2020. Denne stigning gælder for såvel S-tog som regionaltog. Stigningen forventes for S-banen at ske på såvel Ringbanen som i byfingrene. Det stiller krav om en massiv udvikling af S-banen. Med en sådan vækst vil S-banen gå fra at have 300.000 rejsende til ca. 410.000 rejsende på en hverdag. Også i beregningerne for Metrocityringen i København indgår et større antal rejsende på S-banen i forbindelse med rejser til og fra denne. Der er således ved en passagerberegning med OTM5 modellen vist en stigning i antallet af daglige påstigere på S-banen til i alt 435.000 på en hverdag. Der er regnet med en stor stigning af passagerer til København H og Østerport, hvor der kan stiges om til Metrocityringen, mens passagertallet falder på Vesterport og Nørreport, dog er der for de 4 citystationer samlet en stigning. Dette kræver, at der er tilstrækkelig kapacitet på S-banestrækningerne helt ind til og igennem centrum. 4 Bedre infrastruktur på S-banen Byudviklingen forventes fremover også at blive prioriteret ved fortætning af byområderne omkring stationerne samt omkring en række nye stationer. Det skaber yderligere en vækst i passagergrundlaget for S-banen. I Transportministeriet rapport forventes en stigning i trafikarbejdet på 21 % på hovedstadsområdets veje indtil 2020. I Infrastrukturkommissionens rapport er der forventninger om en vækst i biltrafikken alene på statsvejnettet på 70 % frem til 2030. For at undgå store trængselsproblemer bør denne stigning søges overført til den kollektive banetrafik. Infrastrukturkommissionen finder således også at banetrafikken har potentiale for at løfte en større del af persontrafikken og derved aflaste vejinfrastrukturen. Infrastrukturkommissionen har derfor samtidig fremlagt en række anbefalinger til udbygninger af S-banenettets kapacitet. Også politisk er der ønsker om at trafikvæksten skal ledes over i den kollektive trafik. Herunder ved etablering af flere parkeringspladser ved omegnsstationerne (Parker & Rejs). Også dette vil medføre behov for en øget kapacitet i banesystemerne. Udbygning af S-banen Da kapaciteten både centralt og på flere delstrækninger allerede i dag er fuldt udnyttet, vil det være nødvendigt med en markant udbygning af S-banen, hvis den skal kunne løse de kommende års trafikstigninger, herunder også kunne bringe de mange kunder ind til Metrocityringen. Den igangværende reinvestering i infrastrukturen sigter primært mod at nedbringe antallet af tekniske fejl, som i de senere år har givet anledning til mange forsinkelser. Reinvesteringen vil grundlæggende ikke øge S-banens kapacitet eller forbedre driftsafviklingen ud over det, der er forudsætningen for at afvikle den nuværende trafikmængde. Forudsætningen for at øge kapaciteten og kvaliteten af S-banen er at der gennemføres en række investeringer i forlængelse af den igangværende reinvestering. Katalog over infrastrukturforbedringer på S-banen På initiativ af DSB S-tog har den fælles Produktudviklingsgruppe med repræsentanter fra DSB, DSB S-tog og Banedanmark udarbejdet nærværende katatog over infrastrukturforbedringer, som beskriver de mest optimale forbedringer dels med henblik på et forbedret driftsudbud, dels for en forbedret og mere robust trafikafvikling. Planen tager udgangspunkt i, og supplerer de ønsker DSB tidligere har fremsat overfor Infrastrukturkommissionen samt de anbefalinger, som Infrastrukturkommissionen har fremført. Ud over en række større kapacitetsskabende anlæg rummer kataloget forslag til en række mindre infrastrukturforbedringer, som først og fremmest har til formål at sikre en robust driftsafvikling med den nuværende infrastruktur. De mindre forbedringer af driftsudbuddet vil på kort sigt kunne klares indenfor den nuværende materielbeholdning ved omdisponeringer af indsættelsen, men der vil med større stigninger i passagertallet være behov for mere materiel. Det vil derfor være aktuelt at igangsætte et arbejde med at anskaffe yderligere S-togsmateriel.

S-banen: Kapacitetsgrænsen er nået I takt med udvidelsen af S-banenettet er der kommet stadigt flere linjer og dermed flere tog på nettet. Med den seneste større køreplansændring i september 2007 med indførsel af minimum 10 min drift på næsten alle linjer i dagtimerne og op til 30 tog i timen pr. retning gennem Røret, er den nuværende kapacitet på den centrale del af S-banen mellem Dybbølsbro og Svanemøllen fuldt udnyttet. Driftsudbuddet med S2007 køreplanen På alle S-banens strækninger kører der nu som minimum 6 tog i timen i hver retning i alle dagtimerne. På delstrækningerne til Hundige og Holte samt på Ringbanen køres 12 tog i timen, mens der på de øvrige strækninger kører op til 9 tog i timen. I myldretiderne kører der fra Valby mod København 18 tog i timen, og fra Svanemøllen mod København kører der 27 tog i timen. På den helt centrale strækning mellem Dybbølsbro og Østerport kører der 30 tog i timen, svarende til et tog i hver retning hvert andet minut. Hermed er kapacitetsgrænsen nået. Før 1968 I dag Hillerød Holte Lyngby Klampenborg Hellerup Ny Ellebjerg Østerport København H Høje Taastrup Glostrup Frederikssund Ballerup Danshøj Herlev Valby Farum Værløse Holte Lyngby Klampenborg Nørrebro Hellerup Østerport København H Vanløse Taastrup Glostrup Ballerup Herlev Valby Fr.berg Nørrebro Vanløse På den centrale del af S-banen gennem København, Boulevardbanen, også kaldet Røret blev de 2 spor, som anvendes af S-banen ibrugtaget i 1921 som almindelig jernbane, og fra 1934 betjent med S-tog. Fra i starten at blive betjent med 3 6 tog pr retning i timen, er antallet af tog i dag oppe på 30 tog pr retning i timen i myldretiderne. Køge Ishøj Hundige Denne kapacitetsudnyttelse har kun været mulig gennem løbende udbygninger af signalteknikken. I 1972 indførtes HKT (HastighedsKontrol og Togstop), der medførte, at togene kunne køre tættere på hinanden, og der således blev plads til flere tog. Dette anlæg blev i 2007, forud for den seneste køreplan, optimeret for at sikre en acceptabel regularitet. Figur 1. S-banens strækninger før 1968 og i dag. Flere og længere strækninger og mange flere tog, men samme infrastruktur centralt. Bedre infrastruktur på S-banen 5

Hillerød 6 Holte X Antal tog pr time 12 Frederikssund Farum Klampenborg 6 6 Hellerup 9 Ballerup 18 Høje Taastrup 9 9 Valby30 18 27 Svanemøllen Østerport København H 12 Dybbølsbro 6 Hundige Køge Såvel simuleringer som erfaringer har vist, at der med 30 tog i timen vil opstå store regularitetsproblemer såfremt dette udbud også forekommer uden for myldretiderne. Kapacitetsudnyttelsen ligger i myldretiden på 90 %, når driftstillæg er indregnet. Internationalt anbefaler den internationale jernbaneunion UIC at kapaciteten på egentlige bybaner som S-banen maksimalt bør udnyttes 85 % i myldretiden, og ellers maksimalt 70 %. Selv med den forventede investering i nyt signalanlæg på S-banen synes det ikke realistisk at udvide trafikken i myldretiden uden at det gør S-banen mere sårbar overfor forsinkelser. Forudsætningen for en fortsat udvikling af S-banen er således investeringer, der giver markant mere kapacitet og samtidig sikrer en robust trafikafvikling af høj kvalitet. Stigning i trafikken Som nævnt forventes det i Transportministeriet rapport Trafikale udfordringer i Hovedstadsområdet, at S-banen frem til 2020 vil opleve en trafikstigning på 34 pct. Investeringerne i driftsforbedringerne på kort sigt (som omtalt i del 1a), kombineret med investeringer i det nødvendige materiel, vil formentlig fuldt ud kunne sikre at alle disse rejsende kan betjenes. En væsentlig andel af S-banens kunder rejser mellem byfingrene og City, og har derfor behov for direkte tog helt ind til centrum uden skift. Af samtlige afrejsende på S-banen, kører således de 30 % ind til en af de 4 Citystationer. Særligt på strækningen mellem Dybbølsbro og Svanemøllen vil væksten give anledning til trængsel på såvel spor som stationer. Yderligere forbedringer af S-togsproduktet med kortere rejsetider, større dækning og stabil trafikafvikling vil 6 Bedre infrastruktur på S-banen Figur 2. S-togslinjenettet efter køreplan S2007 Figur 3. S-banenettets belastning i myldretiden (antal tog pr. time pr. retning )

derfor kræve yderligere investeringer, som der skal træffes beslutning om indenfor de nærmeste år, hvis investeringerne skal kunne give resultater til 2020. Infrastrukturkommissionens anbefalinger I Infrastrukturkommissionens rapport af 10. januar 2008 anbefales det, at undersøge mulighederne nærmere for en forbedring af rejsetiden i S-togskorridoren mod Hillerød gennem et ekstra spor. På længere sigt anbefaler Infrastrukturkommissionen undersøgt ƒ ƒ en udvidelse af kapaciteten omkring Københavns Hovedbanegård og optimering af baneinfrastrukturen med henblik på øget fjern- og S-togsbetjening herunder kapaciteten i Røret og muligheder for linjeføring, der kan supplere denne strækning endvidere en forbedring af rejsetiden på S-banen, herunder udvidelser med ekstra spor. Disse anbefalinger er i overensstemmelse med DSB s ønsker som fremlagt for Infrastrukturkommissionen. ƒ ƒ ƒ En forbedring af rejsetiden til Hillerød vil kunne ske ved etablering af overhalingsspor mellem Hellerup og Holte som beskrevet i del 1.b.. En udvidet kapacitet for den trafik, der i dag sker gennem Røret er i del 1.b. beskrevet ved forslaget om en ny S-togsforbindelse fra Købehavn H til Hellerup gennem centrale del af København. Yderligere forbedringer af rejsetiden på S-banen er ligeledes omtalt i del 1.b. under overhalingsspor. Alle investeringer vurderes hver for sig og tilsammen at gøre S-banen mere attraktiv med yderligere trafikoverflytning fra vej til bane til følge. 35 30 Antal tog pr. retning pr. time S-tog Andre tog Total 25 20 15 10 5 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 Figur 4. Antal tog pr. retning gennem S-banesporene i Røret i spidstimen siden S-banens start. Bedre infrastruktur på S-banen 7 0

S-banens infrastruktur i dag S-banens nuværende infrastruktur giver en lang række begrænsninger, som umuliggør en grundlæggende forbedring af S-togsproduktet. 0 Østerport Hellerup Lyngby Holte Hillerød Med den igangværende genopretning af vedligeholdelsestilstanden på S-banen, bliver spor- og køreledningsanlægget kun netop genoprettet til det niveau, der er forudsætningen for at gennemføre den nuværende køreplan med målopfyldelse for både regularitet og pålidelighed. 10 20 Linie B Stop-tog Linie E Hurtigtog Reinvesteringen bidrager ikke til en egentlig udvikling af S-togsproduktet. Reinvesteringen muliggør således hverken trafikudvidelser, højere hastigheder eller bedre driftsafvikling under fremtidige sporarbejder. 30 Nedenfor oplistes de væsentligste begrænsninger: 40 Kapacitet Som nævnt er kapaciteten på den centrale strækning fuldt udnyttet. Endvidere er kapaciteten fuldt udnyttet på delstrækningerne Hundige Ny Ellebjerg, Ballerup Vanløse og Holte Hellerup, hvor kombinationen af hurtige linjer og stoptog, der indhenter hinanden ikke giver plads til flere tog. Kapaciteten på de øvrige strækninger er begrænset som følge af manglende vendemuligheder. 50 60 Minutter Figur 5. Kapacitetsudnyttelsen ved skiftevis standsene og hurtige tog Endelig mangler der dobbeltspor helt ind på Farum station, hvilket forhindrer en fleksibel driftsafvikling og optimal trafikafvikling. Med S2007 er kapaciteten derfor reelt fuldt udnyttet på hele S-banen. Togfølge Togfølgen bør være så kort, at almindeligt forekommende forsinkelser kan indhentes ved at togene kører tættere. Dette er særlig vigtigt på den centrale strækning. 8 Bedre infrastruktur på S-banen

På de centrale dele af S-banen er der en togfølge på 2 minutter. Dog er der lige udenfor de centrale afsnit mere end 2 minutter, hvilket skaber bindinger i køreplanlægningen og gør driften meget sårbar ved selv mindre forsinkelser. På de fleste ydre strækninger er der 3 min togfølge, hvilket normalt er tilstrækkeligt, men på strækninger med 12 tog i timen kan det være vanskeligt at indhente forsinkelser. Hastighed Togene bør principielt kunne køre med maksimal hastighed på alle fingre. Der er i dag ikke fuldt udbygget til 120 km/t på alle strækninger. Med den nuværende køreplan bliver 120 km/t udnyttet hvor det er muligt, men ved fremtidige køreplaner og ved uregelmæssig drift, er det ønskeligt at kunne køre op til 120 km/t på alle strækninger, hvor standsningsmønsteret giver mulighed for at udnytte denne hastighed. Der er i dag intet sted på S-banen mulighed for overhaling, som muliggør en rejsetidsreduktion ved at lade gennemkørende tog springe et større antal stationer over end tilfældet er med S2007. Trafikafvikling under sporarbejder og driftsforstyrrelser Igennem mange år har der været sporarbejder i 200-300 dage årligt på S-banen, hvoraf mange dog kun har givet anledning til mere lokale køreplansændringer i de sene aftentimer. Også efter den igangværende genopretning af infrastrukturen må der påregnes løbende vedligeholdelsesarbejder, der ofte vil kræve sporspærringer i driftstid. Og selvom reinvesteringen afgjort vil nedbringe antallet af fejl på infrastrukturen siger erfaringerne fra såvel ind- som udland at der altid må påregnes nogle driftsforstyrrelser. Heraf er nogle bestemt af menneskelige faktorer så som hærværk eller behov for tilkald af politi eller ambulance. Det vil derfor altid være af stor betydning både at kunne isolere konsekvenserne af såvel sporarbejde som en driftsforstyrrelse til det mindst mulige område, samt sikre mulighed for hurtig genopretning af normal drift. Da det kun få steder er muligt at vende tog, er det langt fra altid muligt at isolere en driftsforstyrrelse på én strækning. Når en driftsforstyrrelse opstår centralt, vil det typisk have konsekvenser for næsten hele S-banen. S-banen er derfor i dag meget sårbar overfor driftsforstyrrelser. Forudsætningen for en hurtig tilbagevenden til normal trafik efter en driftsforstyrrelse er, at det er muligt at vende flere steder. Dels ved vendespor, men også ved hjælp af transversaler, der både kan anvendes ved vending af tog, og give mulighed for venstresporkørsel. De få vendemuligheder og transversaler gør det umuligt at opretholde 20 minutters drift på hele S-banen under sporarbejder, ligesom de få transversaler tvinger S-tog til omfattende køreplansændringer og trafikreduktion under sporarbejder, også på delstrækninger, der ikke direkte er berørt heraf. Det er således ofte ikke muligt at opretholde blot tilnærmelsesvis normal trafik under hverken driftsforstyrrelser eller sporarbejder. Såvel driftsforstyrrelser som sporarbejder, giver derfor i dag anledning til en alvorlig serviceforringelse for en meget stor del af S-togs passagerer. Fleksibilitet Såvel køreplanlægning som trafikafvikling er i dag bestemt af en række infrastrukturelle begrænsninger. Ud over de ovenfor nævnte vanskeliggør ind- og udkørselsforholdene samt sporkapaciteten på en række endestationer en optimal køreplanlægning og trafikafvikling. Dette giver anledning til at køretiden (og dermed kundernes rejsetid) nogle steder må øges for at få puslespillet til at gå op i køreplanlægning, og øger samtidig risikoen for at forsinkelser på ét tog også afføder forsinkelser på andre tog. Udførte og planlagte infrastrukturarbejder i øvrigt I appendiks 1 er de opgraderinger, der er udført i de senere år samt de planlagte opgraderinger og projekter, der indgår som forudsætninger for nærværende plan oplistet. Bedre infrastruktur på S-banen 9

Katalogets indhold Kataloget er opdelt i flere dele, omhandlende hhv. driftsudbud og regularitet Driftsudvidelser, del 1 Regularitet, del 2 Del 1.a. omfatter de udvidelser, der er nødvendige for at fuldt ud at imødekomme kundernes ønske om 10 min drift og hurtige tog samt høj frekvens centralt, der er indledt med S2007 køreplanen. Herunder fokuseres særligt på højere frekvens og hurtige tog hvert 10. minut til Frederikssund samt høj frekvens på hele den centrale strækning mellem Dybbølsbro og Svanemøllen. Tidshorisonten er perioden frem til 2014. Del 2.a. omfatter en opgradering af infrastrukturen, der sigter mod højere regularitet og mere robust driftsafvikling under såvel driftsforstyrrelser som sporarbejder. Tidshorisonten er frem mod 2014. Del 2.b. omfatter yderligere opgradering af infrastrukturen, der sigter mod en optimal regularitet og driftsafvikling under såvel driftsforstyrrelser som sporarbejder. Del 1.b. omfatter de større tiltag, der vil være nødvendige for at leve op til de forventede trafikstigninger på S-banen, herunder til opfyldelse af Infrastrukturkommissionens anbefalinger om flere og hurtigere tog på de lange strækninger. Tidshorisonten er frem mod 2020. Projekterne i Del 1 vil ud over at give mulighed for driftsudvidelser også medvirke til at sikre en mere robust driftsafvikling. Herunder især større kapacitet ved en ny central S-banetunnel og hurtigere tog til Hillerød, ved etablering af af overhalingsspor. Tidshorisonten er perioden 2015-2025. Kataloget omfatter ikke de tiltag, der allerede er besluttet gennemført, som etablering af 6. hovedspor København H Dybbølsbro eller som der er indledt undersøgelser af, som f.eks. det nye signalsystem for S-banen. Disse projekter er medregnet som forudsætninger for de øvrige forslag. 6. hovedspor forventes afsluttet i 2011, mens det nye signalsystem forudsættes etableret løbende med Nordbanen til Hillerød som første strækning inden 2014. Kataloget omfatter heller ikke stationsanlæg bortset fra perronforhold. 10 Bedre infrastruktur på S-banen

1a. Høj frekvens, reduceret rejsetid og større kapacitet Færdiggørelse af S2007 Både høj frekvens og hurtige tog DSB S-togs kundeundersøgelser viser at kunderne som minimum ønsker tog hvert 10. minut på alle strækninger og hurtige tog på de lange strækninger. Infrastrukturelle begrænsninger betyder at principperne herom som indført med køreplanen S2007 ikke har kunnet følges alle steder. Det gælder både ren 10 min drift for de hurtige tog på alle strækninger og høj frekvens centralt. 10 min drift med hurtige tog til Frederikssund Med plads til maksimalt 30 tog i timen centralt, og med manglende vendemuligheder vest for København H har der ikke kunnet indføres 10 min drift med hurtige tog til Frederikssund på samme måde som til Køge og Hillerød. Den yderste del af Frederikssundstrækningen betjenes derfor med skiftevis hurtige og langsomme tog, hver med 20 min drift. Dette betyder både længere rejsetider for mange og dårlig frekvensudjævning mellem Frederikssund og København. Således betyder de infrastrukturelle begrænsninger, at det standsende tog og det gennemkørende tog på Frederikssundstrækningen kører lige efter hinanden på strækningen mellem Vanløse og Østerport. Der vil kunne indføres 10 min drift med hurtige tog til Frederikssund, hvis der indsættes en ekstra linje, som vendes et sted på strækningen vest for København H, da der med den nuværende infrastruktur ikke er plads til flere tog på København H eller gennem centrum. Figur 6. Køreplan med hurtige tog til Frederikssund hvert 10. minut samt linje H forlænget til Hellerup Den udvidede drift med linje H erstatter forlængelsen af linje C til Frederikssund, og vil kunne gennemføres med 3 ekstra S-togstammer, der kan indsættes ved omdisponering af togsæt. Bedre infrastruktur på S-banen 11

Herved vil der kunne skabes en højfrekvent hurtig forbindelse mellem Frederikssundbanens yderste stationer og Metroen i Vanløse samt Ringbanen i Flintholm, hvor 30 pct. hhv. 10 pct. af kunderne stiger om, samt til Valby med mulighed for omstigning til såvel andre S-tog som Regional- og IC- tog. De flere hurtige tog forventes at give en mærkbar passagerfremgang. Vendespor Enghave Der er ikke plads til at etablere vendemuligheder på Flintholm eller Valby stationer, da dette vil lægge store bindinger for den øvrige trafik. Der er heller ikke plads til et vendespor umiddelbart vest for København H, ved Tietgensgadebroen. Det synes mest enkelt og hensigtsmæssigt at etablere et nyt vendespor umiddelbart øst for Enghave station. Det kan ske samtidigt med etablering af transversaler, der sikrer, at der kan afvikles 10 min drift mellem Valby og København H ved enkeltsporsdrift, jf. senere i del 2a. Vendesporet vil også kunne anvendes til at vende andre linjer i forbindelse med uregelmæssigheder på den centrale del af S-banen. Vendesporet vil mest hensigtsmæssigt kunne udføres i forbindelse med den planlagte flytning af Enghave station mod vest i forbindelse med udviklingen af Carlsbergs område. Stationens flytning forventes afsluttet i 2014. På længere sigt vil vendesporet evt. kunne føres under Køgebugtbanens udadgående spor og få forbindelse til depotsporene på København H, hvilket vil være en fordel i forbindelse med materielkørsel mellem København H og værkstedet i Taastrup. 12 Bedre infrastruktur på S-banen Figur 7. Enghave station. Vendemulighed for tog fra vest. Perronen flyttes mod vest og giver plads til vendespor.

Høj frekvens centralt Med S2007 er der blevet færre tog mellem Østerport og Hellerup, da der efter indførelse af 5 min driften på Ringbanen ikke kan vendes andre tog i normal drift på de gamle vendespor på Hellerup station. Det har derfor været nødvendigt at lade en linje (linje H) vende på Østerport station i stedet for på Hellerup station, da der ikke er andre velegnede vendemuligheder umiddelbart nord for det centrale København. Dette betyder at kunder på denne strækning særligt om aftenen og i weekenderne ikke har den højfrekvente betjening, som stationernes størrelse og placering taler for, ligesom forbindelsen mellem de centrale stationer og Ringbanen ikke er optimal. Forlængelsen af linje H vil således sikre at der maksimalt er 4 minutter mellem togene på hele strækningen mellem Dybbølsbro og Svanemøllen/Hellerup i hele driftstiden. Som situationen er nu er konsekvensen endvidere at linje H vender på spor 13 på Østerport station, hvortil der hverken er elevator eller gode omstigningsmuligheder til øvrige tog. Forlængelse af linje H til Hellerup En forlængelse af linje H vil kræve etablering af en ny vendemulighed på Hellerup station. Forlængelsen vil kunne gennemføres ved indsættelse af en ekstra S-togsstamme, der vil kunne indsættes ved omdisponering af togsæt. Den mest oplagte løsning vil umiddelbart være at forbinde de gamle vendespor i nordenden af Hellerup station via en ny sporforbindelse på tværs af adgangsvejen mellem Hellerupvej og Banedanmarks vedligeholdelsesdepot til spor 8 mod København. Da der jf. del 2a også er ønske om, i uordensituationer, at kunne vende tog nordfra (Hillerød/Holte/Klampenborg) i Hellerup ved en anden transversal fra spor 7 og 8 til de gamle vendespor, bør adgangsvejen til Banedanmarks depotområde nedlæges eller nedgraves på en kort strækning for at muliggøre etablering af sporforbindelsen. Fast vending af en linje i Hellerup vil imidlertid belaste spor 8, som er det eneste spor mod København efter at Ringbanen har overtaget benyttelsen af spor 7, og medføre, at dette spor vil blive benyttet af i alt op til 7 tog pr. 20. min. Det skal derfor overvejes, om der skal etableres et nyt perronspor vest for spor 8. Hurtigere tog til Hillerød Med etableringen af det nye signalsystems første fase på Nordbanen til Hillerød, vil hastigheden mellem Lyngby og Hillerød kunne sættes op til 120 km/t. Herved kan rejsetiden nedsættes med 3-4 minutter i begge retninger. Dette vil medføre en stigning i passagertallet, således som oprindeligt forudsat ved S2007 køreplanen, hvor hastigheden dog ikke kunne sættes i vejret på grund af manglende fuldt HKT anlæg. Den hurtigere kørsel vil give en besparelse på en S-togsstamme. Højere hastighed På de strækninger, hvor der endnu ikke kan køres op til 120 km/t, skal der foretages en opgradering hertil. ƒ For strækningen mellem Lyngby og Hillerød, vil opgraderingen ske i forbindelse med det nye signalsystem i perioden 2012 2014 jf. ovenfor. ƒ ƒ På Klampenborgbanen vil der efter sporombygningen i slutningen af 2008 kun mangle få justeringer. For Farumbanen vil en højere hastighed bl.a. kræve en ombygning af køreledningsanlægget. Figur 9. Køreplan med 120 km/t på hele Nordbanen Bedre infrastruktur på S-banen 13

Større kapacitet Kapacitet til og fra Køge og Hillerød Den nuværende siddepladskapacitet i myldretiden på strækningerne fra såvel Køge som Hillerød må forventes opbrugt om få år. Der er derfor behov for at indsætte flere tog på disse strækninger. Allerede i dag er kapaciteten på enkelte afgange i myldretiden fuldt udnyttet. Forlænge linje A til Køge Det vil umiddelbart være muligt, at forlænge enkelte afgange på linje A til Køge. Dette vil både give flere siddepladser og en direkte og derved hurtigere forbindelse mellem stationerne syd for Hundige og stationerne mellem Ishøj og Ny Ellebjerg. Det vil dog forudsætte en mindre udbygning af strømforsyningen ved Køge hvis togene skal køre i begge retninger. En robust trafikafvikling i Køge med flere afgange på linje A forudsætter tillige et ekstra (3.) perronspor. Forlængelsen vil medføre behov for indsættelse af 1 ekstra S-togstamme. I første omgang vil en forlængelse til Solrød Strand kunne give en mindre kapacitetsudvidelse. Dette planlægges gennemført i 2010 køreplanen og vil kunne gennemføres uden brug af mere materiel. Forlænge linje B til Hillerød En forlængelse af linje B til Hillerød vil have tilsvarende fordele som tilfældet er med linje A til Køge. En forlængelse vil dog ikke være mulig før der er kommet et nyt sikringsanlæg på Hillerød station og på strækningen mellem Lyngby og Hillerød. Dette vil ske som led i første etape af et nyt signalsystem for S-banen, formentlig i 2014. Derudover skal der etableres flere vendespor på Hillerød station. Forlængelsen vil medføre behov for indsættelse af 2 ekstra S-togstammer. 14 Bedre infrastruktur på S-banen Figur 10. Køreplan for Køgebugtbanen med forlængelse af linje A. I første omgang (2010) forlænges kun til Solrød Strand Figur 11. Køreplan med forlængelse af linje B til Hillerød samt 2 nye stationer mellem Allerød og Hilerød

Bedre infrastruktur på S-banen 15

1b. Forbedringer af driftsudbuddet Kapacitet til mange flere kunder Større kapacitet S-banens største flaskehals i dag er de to spor mellem København H og Svanemøllen. Her er kapaciteten allerede i dag fuldt udnyttet. Flaskehalsen er i dag skyld i langt de fleste forsinkelser og aflysninger på S-banen. Således er trafikken sårbar overfor selv mindre driftsforstyrrelser. Dette vil selv med reinvestering i infrastruktur og signaler aldrig helt kunne undgås. Med den forventede passagertilstrømning vil der endvidere opstå øget trængsel på de centrale stationer, hvilket øger risikoen for forsinkelser. Den forventede store trafikstigning vil kun kunne klares ved indsættelse af flere linjer. En større kapacitet gennem det centrale København vil derfor være en forudsætning for indsættelse af både flere og hurtigere tog på S-banen fra syd og vest, samt for en robust og sikker trafikafvikling med høj regularitet. S-togstunnel centralt DSB S-tog foreslår at føre en ny S-bane gennem byen på den kortest mulige strækning. Linjen skal føres i tunnel hele vejen og vil kunne betjene nogle af de områder, som Metrocityringen ikke dækker, herunder Indre Nørrebro (Sankt Hans Torv), Rigshospitalet og Universitetsparken. Banen afgrener fra den eksisterende S-bane ved Dybbølsbro og i den anden ende tilsluttes den Farumbanen hhv. sporene på Ringbanen mod Hellerup. Linjen giver korrespondance til Metroen ved Forum station og til Metrocityringen ved Vibenshus Runddel Med en ny S-togsforbindelse vil sårbarheden i dagens system på afgørende måde mindskes. Den øgede kapacitet centralt indebærer, at der kan indføres en væsentlig højere frekvens på alle strækninger. Dette vil kunne ske samtidig Figur 14. Mulig linjeføring for en ny S-banelinje gennem København 16 Bedre infrastruktur på S-banen

med en betydelig afkortning af rejsetiden, og samtidig med at pålideligheden i driften forbedres markant. S-banesystemet vil dermed kunne styrke den kollektive trafik markant på de radiale linjer. Og samtidig vil en ny S-togsforbindelse i høj grad supplere Metrocityringen samt sikre, at der er tilstrækkelig kapacitet til at føde denne. Banen giver sammen med overhalingsspor på de radiale strækninger mulighed for at betjene 50-100 % flere passagerer i det samlede S-togssystem, hvilket der bliver brug for, når Metrocityringen åbner. Omkring en tredjedel af passagererne med Metro skifter til/fra andet kollektivt transportmiddel, og der forudses 135.000 ekstra påstigere på S-banen samtidig med Metroringens åbning. Skal udbygningen af metroen blive en succes, må den fornødne kapacitet i S-banen som tilbringersystem nødvendigvis tilvejebringes samtidig. Med en ny tunnel, vil kapaciteten i det samlede system forøges med 50-100 %. Alle strækninger får mulighed for en betjening med linjer, der skiftevis kører via Boulevardbanen og den nye bane. Som princip kører der på hver finger mindst to stamlinjer, som suppleres med myldretidslinjer og på de lange strækninger særlige hurtige linjer, der udnytter overhalingssporene. Kombinationen giver hyppige afgange med samlede rejsetidsgevinster på 15-25 %. Etablering af supplerende S-baner gennem et centralt byområde er ikke ny. Tilsvarende baner kendes fra andre storbyers S-togssystemer. Eksempler herpå er Hamburg, hvor en supplerende City S-bane blev etableret allerede i 1980 erne, og Stockholm, hvor en ny Citybane for S-tog (Pendeltogene) skal etableres for 12 mia. kr. I München som har et S-banesystem i lighed med Københavns, er arbejdet med en ny ekspres S-togstunnel allerede påbegyndt, til trods for at frekvensen her hidtil har været lavere end på S-banen i København. Her har man for nylig indført et nyt signalanlæg med mulighed for op til 30 tog i timen pr. retning som i København, men man vil nu også have 10 min drift og hurtige linjer på de lange strækninger, hvilket medfører behov for mere end 30 tog pr. retning i timen gennem byens centrum. Men der er også paralleller fra andre større byer som London og Paris, hvor der også anlægges nye ekspres S-baner gennem byerne. En ny forbindelse vil sammen med Metrocityringen endvidere sikre at alle rejsende kan komme frem med højst få minutters forsinkelse, selvom der måtte opstå menneskelige eller tekniske fejl, der vanskeliggør opretholdelsen af normal drift på en del af S-banen. Flere og hurtigere tog, overhalingsspor Hvis S-banen skal spille en større rolle i trafikafviklingen, er der behov for både flere afgange og kortere rejsetider. Kortere rejsetider med flere hurtige tog vil imidlertid kræve etablering 1) enten af særlige dobbeltspor til de hurtige tog, således som det findes i f.eks. London, og i princippet som mellem Klampenborg og Høje Taastrup, hvor S-banens stoptog benytter det ene sæt dobbeltspor, mens de hurtigere regionaltog benytter de andre spor; eller 2) etablering af egentlige overhalingsspor, hvor de hurtige tog kan overhale stoptogene under kørslen. Dette kendes fra bl.a. strækningen mellem Høje Taastrup og Roskilde samt f.eks. på undergrundsbanen i New York. Overhalingsspor på Nordbanen Overhalingsspor er i særlig grad interessant på Hillerødstrækningen. Mellem Hellerup og Holte blev der allerede i 1950 erne erhvervet arealer til et særskilt dobbeltspor for togene til Hillerød, således at disse kunne køre uden om S-togene til Holte. Efter ombygningen til S-bane af strækningen til Hillerød i 1968, blev etableringen sat i bero. Der var dog allerede sket en planering af arealerne, samt bygget adskillige broer til 4 spor på strækningen. Det vil derfor nu være forholdsvis nemt at etablere de 2 overhalingsspor på hele strækningen mellem Hellerup og Holte, og dermed indsætte flere hurtige tog til og fra Hillerød. De vil ud over at være ca 4 min hurtigere end linje E, også give en væsentlig kapacitetsudvidelse på strækningen. Således vil der på længere sigt med en ny S-banetunnel også kunne indsættes flere standsende tog mod Holte. Overhalingsspor bør anlægges til en hastighed på 140 km/t. Indtil der er mulighed for at føre flere tog gennem røret mellem København og Østerport end den trafik, der afvikles i dag, vil indsættelsen af de hurtige tog til/fra Hillerød kunne ske ved at videreføre to af de eksisterende linjer til Hillerød. (Eksempelvis H og Bx, som med nyt signalanlæg vil kunne gennemføres i alle dagtimer). Dette vil dog umiddelbart betyde en forringet betjening af Farumstrækningen. Såfremt der, jf. efterfølgende, kan føres flere tog gennem Boulevardbanen, vil de hurtige tog kunne være en forlængelse af linje Bx med 10 min drift, mens linje H så vil kunne forlænges til Farum i myldretiderne. Det vil være nødvendigt med overhalingsspor i begge retninger, da overhaling af tog i drift må ske over en forholdsvis lang strækning. Overhalingen vil i praksis ske midt på strækningen, omkring Lyngby station, og der skal på begge sider være en længere strækning for at sikre at togene kan ind- og udflettes uden gene for øvrige tog. Bedre infrastruktur på S-banen 17

Overhalingsspor på Køgebugtbanen og Frederikssundsbanen For strækningen til Køge vil etablering af en Nybygningsløsning for fjern- og regionaltog betyde, at der kommer hurtige tog fra Køge til København, og dermed samtidig ske en kapacitetsudvidelse for det sydligste opland til banen. Behovet for overhalingsspor her vil derfor primært være for at skaffe en højere kapacitet for at kunne indsætte flere tog mod København fra den ydre og midterste del af strækningen. Strækningen til Frederikssund vil også kunne have gavn af overhalingsspor såvel for at give en kortere rejsetid som at give en større kapacitet ind til København. En effektiv udnyttelsen af overhalingsspor på disse strækninger vil dog kræve indsættelse af flere tog, hvilket ikke er muligt uden en væsentlig højere kapacitet gennem København. Etablering af overhalingsspor på disse strækninger skal derfor ses i sammenhæng med ønsket om to nye spor gennem København jf. ovenfor. Flere linjer gennem Røret Med indførelsen af det nye signalsystem forventes det, at der vil blive mulighed for en kortere togfølge, svarende til en mulighed for at køre 3 6 tog mere gennem Røret. Den kortere togfølge bør dog primært anvendes til at sikre en mere robust trafikafvikling, da en udnyttelse til flere tog, vil fastholde den i forvejen meget høje kapacitetsudnyttelse, og deraf følgende sårbarhed. Indtil der kan etableres en helt ny S-baneforbindelse gennem det centrale København, kan det dog ved en større trafikstigning være nødvendigt at anvende en del af den ekstra kapacitet til enkelte flere tog i myldretiden. 18 Bedre infrastruktur på S-banen Ved alene at køre 3 tog mere, skal det vurderes, om det i givet fald skal være 10 min togene på linje H eller en udvidet betjening af Høje Taastrupstrækningen med linje Bx, der skal forlænges gennem København. Flere perronspor En større trafikudvidelse på de enkelte strækninger samt opretholdelsen af høj regularitet og en robust trafikafvikling vil kræve flere perronspor på de stationer, hvor kapaciteten i dag er ved at nå loftet. Flere depotspor Ved indsættelse af flere linjer og dermed flere tog, vil der være behov for yderligere depotspor på en række endestationer. I modsat fald, vil de flere tog medføre en stor tomkørsel til og fra andre depoter. Figur 12. Princip for trafikafvikling med overhalingsspor, hvor linje X overhaler linje B Østerport Hellerup Lyngby Holte Hillerød 0 Linie X Hurtigtog 10 Linie B Stop-tog Linie E Hurtigtog 20 30 40 50 60 Minutter

Figur 13.1. Eksempel på køreplan for Nordbanen med overhalingsspor. Her med hurtige tog til Hillerød Figur 13.2. Eksempel på køreplan for Nordbanen med overhalingsspor. Her med ren 5 min drift til Hillerød Bedre infrastruktur på S-banen 19

Mulighederne ved en ny S-banetunnel og overhalingsspor Den udvidede kapacitet på hele S-banen som opnås ved en ny S-banetunnel vil kunne udnyttes til flere hurtige tog på de lange strækninger, hvis der samtidigt er etableret overhalingsspor på disse. Der kan endvidere gives en højere frekvens for de standsende tog, både på de lange og korte strækninger. Som eksempel er nedenfor oplistet mulighederne for Nordbanen til Hillerød og Høje Taastrupstrækningen. På Nordbanen enten med 5 min drift for linje E og B, der så kører skiftevis gennem København ad de to baner, eller med ekstra hurtige tog fra Hillerød. For Høje Taastrupstrækningen vil der kunne indføres 5 min drift på linje B, eller 10 min drift med hurtige tog som linje Bx i dag. 20 Bedre infrastruktur på S-banen Figur 15. Eksempler på rejsetidsforbedringer med en ny S-banetunnel og overhalingsspor

Figur 16a. Princip linjekort for betjening med den nye tunnelbane - alternativ med fordobling af antal linier Figur 16b. Princip linjekort for betjening med den nye tunnelbane - alternativ med ekstra hurtige linjer Bedre infrastruktur på S-banen 21

Figur 17a. Køreplanseksempler for Nordbanen og Høje Taastrupbanen ved en ny S-banetunnel. 22 Bedre infrastruktur på S-banen

Figur 17b. Køreplanseksempler for Nordbanen og Høje Taastrupbanen ved en ny S-banetunnel. Bedre infrastruktur på S-banen 23

24 Bedre infrastruktur på S-banen

2a. Tog til tiden - hver gang! Høj regularitet I dag er der mange steder på S-banen stor risiko for at selv små forsinkelser forplanter sig. Selv en lille hændelse, der giver anledning til at et tog bliver forsinket, påvirker derfor ofte flere tog og et stort antal rejsende. Mange steder kører S-togene præcis så tæt på hinanden, som infrastrukturen tillader. Selv en mindre forsinkelse vil dermed umiddelbart have en afsmittende effekt på efterfølgende tog. Dette er særlig kritisk på strækninger, hvor der kører et stort antal tog. Det er derfor særlig vigtigt, at der er mulighed for at mindre forsinkelser kan indhentes ved en kortere togfølge på den centrale strækning. Det er derfor vigtigt, at der hurtigt sættes projekter i værk, der kan forbedre forholdene. Optimering af HKT afsnit I dag er togfølgen mellem Valby og Hellerup meget tæt på de 2 minutter, der er mellem to tog. Idet alle tog fra de forskellige strækninger skal flettes ind på de samme spor mellem København H og Svanemøllen betyder det at selv små forsinkelser ofte giver anledning til uregelmæssig driftsafvikling og mærkbare forsinkelser for et stort antal rejsende. Der vil kunne opnås en togfølge på under 2 minutter ved justering og optimering af HKT afsnittene mellem Valby og København H samt mellem Hellerup og Østerport. Dette vil stærkt reducere risikoen for at forsinkelser på et tog får afsmittende virkning på andre tog. Den mest belastede strækning mellem København H og Østerport har fået en kortere togfølge forud for den nye køreplan i 2007. ƒ ƒ Fra Jyllingevej til Valby Fra Emdrup til Svanemøllen Togfølgen ved Ballerup Ved Ballerup er der nogle små knaster for togfølgen, der i dag ofte giver anledning til at selv små forsinkelser påvirker et stort antal rejsende. Følgende knaster bør fjernes: ƒ ƒ ƒ Indkørsel til spor 1 fra Herlev, hvor en forbedring vil kunne sikre rettidig ankomst af den hurtige linje mod Frederikssund, efter at den standsende linje er ankommet og på vej til vendespor Kørsel til spor 2 fra vendespor Højere ind- og udkørselshastighed ved bedre spormæssige signaldækning Høj frekvens færre aflysninger Køreplanen skal i så stort omfang som muligt kunne opretholdes; både ved driftsforstyrrelser og under sporarbejder. Der bør som minimum kunne afvikles en grundkøreplan med 20 minutters drift på alle stationer, samt med direkte forbindelser fra alle strækninger til det centrale København ved alle former for driftsforstyrrelser. På Metroen i København er der transversaler ved hver station, der muliggør høj frekvens, selvom det ene spor er spærret. Dette er desværre langt fra muligt med de få transversaler, der er på S-banen i dag. Figur 21. Principskitse af enkeltsporsdrift via transversaler Endvidere er der brug for at få togfølgen ned under 2 minutter hvor de hurtige tog indhenter stoptogene på strækningernes indgang i det centrale afsnit: ƒ Fra Åmarken til Dybbølsbro Det skal endvidere være muligt at afgrænse driftsforstyrrelser og særkørsel ved sporarbejder til de delstrækninger, der er berørt, således at køreplanerne kan opretholdes uændret på alle øvrige strækninger. Det kræver, at tog udefra skal kunne vendes før de når det centrale afsnit, ligesom tog fra det centrale afsnit til strækninger, hvor der er driftsforstyrrelser eller sporarbejder, kan vendes før de når disse strækninger. Dette medfører behov for transversaler med mulighed for overgang fra højre til venstre spor og omvendt med korte mellemrum samt egentlige vendespor flere steder. Opretholdelse af høj frekvens centralt På den centrale del mellem Valby og Hellerup bør der ved enkeltsporsdrift kunne afvikles tog hvert 10. minut i hver retning for at sikre plads til alle rejsende samt give forbindelse mellem alle strækninger og de centrale stationer under sporspærringer. Transversaler ved Enghave Transversaler ved Enghave vil sikre at der kan køre tog hvert 10. minut mellem Valby og København H. Transversalerne bør udføres samtidig med projekt for vendespor jf. tidligere under del 1.a. Bedre infrastruktur på S-banen 25

Venstresporskørsel i Røret Med det nuværende HKT system, kan der etableres en mellemblokstation for venstresporskørsel mellem København H og Østerport, hvorved der vil kunne køre 2 linjer i hver retning pr. 20 minut mod i dag kun en linje. Dette er en forudsætning for at alle rejsende kan tilbydes transport samt for at skabe direkte forbindelse mellem blot 4 strækninger og stationerne i det centrale København under sporspærringer mellem København H og Østerport. Opretholdelse af 20 min drift På alle banefingre skal der være tilstrækkeligt med sporforbindelser mellem højre og venstre spor (transversaler), så der kan afvikles en fast 20 min køreplan med betjening af alle stationer ved enkeltsporskørsel under spærringer af delstrækninger. Dette kræver, at der er under 10 minutters køretid mellem de stationer, der har transversaler, inklusive den tid, der skal afsættes til at betjene de mellemliggende stationer. I praksis skal køretiden være mindre end 8 minutter, da togene i den ene retning skal passere langsomt gennem transversalerne. Transversaler Der mangler i dag 3 steder mulighed for at kunne opretholde køreplanen med 20 min drift ved sporspærringer. ƒ ƒ ƒ Mellem Valby og Glostrup Mellem Åmarken og Vallensbæk Mellem Hellerup og Klampenborg Der ønskes derfor etableres transversaler ved Hvidovre, Avedøre og Charlottenlund. Der er endvidere en række delstrækninger, hvor afvikling af 20 min drift forudsætter ændringer af køreplaner eller giver 26 Bedre infrastruktur på S-banen Figur 22. Principskitse af vendespor ved Lersøen (rødt spor) anledning til store forsinkelser under såvel sporarbejder som større driftsforstyrrelser. Det vil derfor også være formålstjenligt at etablere flere transversaler her, jf. efterfølgende under del 2b. Ved etablering af transversaler, skal der samtidig ske justeringer af kørestrømsafsnittene, for at sikre en optimale udnyttelse af mulighederne for venstresporskørsel. Vendemuligheder Det er et almindeligt kendt problem, at et sporarbejde eller en driftsforstyrrelse et sted på S-banen får store konsekvenser for praktisk taget hele S-banen. Med de få vendemuligheder, der er til rådighed i dag, er det næsten umuligt at isolere konsekvenserne heraf til en mindre del af S-banen. Herved påvirkes et urimeligt stort antal rejsende ofte af selv mindre forhold. I mange tilfælde giver dette anledning til kraftige reduktioner i betjeningen på meget store dele af S-banen. Vendemuligheder for tog nordfra før den centrale strækning Der mangler vendemuligheder for tog fra nord (Hillerød, Holte og Klampenborg) i Hellerup, alternativt først ved Svanemøllen. Ved at anlægge en vendemulighed her, vil det være muligt at opretholde en betjening, der sikrer alle rejsende forbindelse mellem disse strækninger og Ringbanen med videre forbindelse til Metroen. Ved Hellerup vil der ved en sporforbindelse mellem spor 8/7 og spor 3 kunne vendes tog uden gene for den øvrige trafik. Sporet skal føres over adgangsvejen mellem Hellerupvej og Banedanmarks vedligeholdelsesdepot. Denne må derfor nedlægges eller nedgraves på en kort strækning. Vendesporet forudsættes etableret samtidig med vending for tog fra syd jf. tidligere i del 1.a. Ved Svanemøllen kan der etableres transversaler nord for perronerne, men her vil vendinger optage spor i drift, og dermed påvirke den øvrige trafik. På kort sigt kan der etableres vendespor på Lersøen i forbindelse med Ringbanens sidespor der. Herved kan tog nordfra køre ad Ringbanen hertil og vende. Ved etablering af vendespor her, bør disse udformes som depotspor.

Vendemulighed for tog mod nord på den centrale strækning Der mangler ligeledes vendemuligheder for tog fra København mod Hillerød, Holte og Klampenborg, inden de når ud på disse strækninger. En sådan vendemulighed ønskes endvidere benyttet af tog i normal drift, og er derfor behandlet under pakke 1.a. Perronforhold Særligt børn, ældre og bevægelseshæmmede kan i dag finde ind- og udstigningsforholdende vanskelige. Mange perroner har ikke en tilstrækkelig højde til, at ind- og udstigning kan ske ved en rimelig kort højdeforskel. Der er behov for, at få mange perroner rettet op til standardhøjden på 92 cm over sporene. Materiellet kan ikke i alle tilfælde udnyttes optimalt i dag. Det giver fra tid til anden anledning til mangel på siddepladser. Dette skyldes at nogle perroner og vendespor ikke har plads til mere end 2 lange togsæt. Forudsætningen for en mere fleksibel og dermed bedre materieludnyttelse er at der etableres mulighed for at køre med 1 langt og 2 korte togsæt i normal drift, hvilket forudsætter at enkelte perroner og vendespor forlænges. På en række perroner holder togene ikke hensigtsmæssigt i forhold til adgangsvejene. Det medfører, at kunderne ikke står korrekt i forhold til toget, hvilket medfører længere holdetider. Der er derfor behov for at få justeret placeringen af standsningsmærker. Dette kan i flere tilfælde kræve flytning af signaler og HKT afsnit mv. Bedre infrastruktur på S-banen 27

2b. Optimal trafikafvikling og sporarbejder uden gener for kunderne Med del 2a s projekter vil de mest påtrængende forbedringer for en bedre regularitet være på plads. Det vil dog fortsat ikke være muligt at undgå betydelige gener i forbindelser med sporarbejder. På en række strækninger kan 20 minutters drift i dag dog kun opretholdes gennem betydelige køreplansændringer. Dette giver ofte både anledning til længere rejsetid, længere ventetid og irritation blandt S- togs kunder. Erfaringen viser at mange S-togs kunder derfor fravælger S-toget under og umiddelbart efter sporarbejdet. Forudsætningen for en tilnærmelsesvis normal trafikbetjening under sporarbejder er at der anlægges flere transversaler og vendespor end foreslået i del 2a. Dette vil samtidig yderligere reducere konsekvenserne af driftsforstyrrelser og forbedre muligheden for hurtig genopretning efter at en driftsforstyrrelse er indtruffet. Opretholdelse af 20 min drift uden forsinkelser På følgende strækninger synes behovet for transversaler at være størst for at sikre helt eller tilnærmelsesvis normal betjening ved sporarbejder: ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ Mellem Allerød og Hillerød Mellem Ølstykke og Frederikssund Mellem Buddinge og Hareskov (Bagsværd, evt. kombineret med vendespor) Mellem Ballerup og Veksø Mellem Veksø og Ølstykke I tillæg hertil er der et sted behov for at udbygge den eksisterende transversal for at kunne opretholde tilnærmet normal betjening under alle forhold: ƒ Vallensbæk i sydenden Etablering af yderligere transversaler på alle strækninger vil kunne sikre opretholdelse af en 10 min drift ved spærring af spor. Dette vil i givet fald være mest formålstjenligt på de inderste strækninger. Vendemuligheder For at kunne isolere og minimere konsekvenserne af sporarbejder og driftsforstyrrelser til et niveau, hvor kun får kunder berøres, samt skabe mulighed for hurtig genopretning efter en driftsforstyrrelse, bør der anlægges vendemuligheder følgende steder: Vendespor i Hillerød Ind- og udkørselsforholdende i Hillerød er begrænsende for hvor mange tog, der kan afvikles på stationen, uden at det giver anledning til store bindinger i køreplanlægningen. Dette kan give anledning til at der må indlægges ekstra køretid i retning mod Hillerød for at undgå konfliktende togveje, ligesom en forsinket afgang eller ankomst nemt kan give anledning til at flere togs forsinkelse. I Hillerød vendes togene i dag ved 3 perronspor, hvor mulighederne for op- og nedformering samt kørsel til depotspor er vanskelig. I forbindelse med det nye signalsystem og fornyelsen af sikringsanlægget i Hillerød, vil det være formålstjenligt med en større omlægning af sporene, således at der etableres vendespor nord for perronerne med direkte forbindelse mellem vendespor og depotspor. En ombygning af Hillerød station vil under alle omstændigheder være nødvendig i forbindelse med etablering af overhalingsspor og indsættelse af flere tog til Hillerød jf. del 1b. Østerport nord Der er i dag kun mulighed for at vende tog på spor 13, hvortil der ikke er adgang med elevator, ligesom skiftemulighederne herfra og til øvrige tog er dårlig. Ved at anlægge et vendespor nord for Østerport kan tog, der vendes her, komme til hovedperronen, således at der både opnås adgang til elevator og mulighed for et hurtigt skifte til andre tog. Dette vil i kombination med spor 13 samtidig øge vendemulighederne ved sporarbejder og driftsforstyrrelser, hvilket der her ofte har været brug for. Arealet er til stede efter flytning af Kystbanens spor i forbindelse med LOKO-projektet. Vendespor i Holte Det nuværende vendespor i Holte må af sikkerhedsmæssige årsager kun anvendes til ét langt togsæt, hvilket i praksis betyder at det ikke kan anvendes i planlagt drift. Det vil skabe større driftsstabilitet og fleksibilitet i køreplanlægningen, hvis vendesporet kan forlænges til 2 lange togsæt hhv. 1 langt og 2 korte togsæt. Bedre indkørselsforhold til Farum Der mangler i dag dobbeltspor over broen for Mølleåen ved Fiskebæk ind på Farum station. Dette skaber store bindinger i køreplanlægningen, og vanskeliggør hurtig genopretning ved driftsforstyrrelser. I dag kommer dette dels til udtryk ved at køretiden på Farumstrækningen er forlænget ud over hvad der er nødvendigt. Dette er sket for at reducere risikoen for at forsinkelser i en køreretning på den enkeltsporede strækning skal få afsmittende virkning i den anden køreretning for så i sidste ende at påvirke regulariteten på store dele af S-banen. Den binding, som den enkeltsporede strækning giver anledning til, betyder endvidere at køretiden ikke kan ændres uden at det kræver omfattende køreplansjusteringer på store dele af S-banen, selvom andre infrastrukturændringer kan muliggøre dette. Der bør derfor etableres en ny bro over Mølleåen, så der kan komme dobbeltspor helt ind til Farum station. 28 Bedre infrastruktur på S-banen

Appendiks 1 Udførte og planlagte forbedringer af S-banens infrastruktur Opgraderinger til nye S-tog I forbindelse med den løbende indsættelse af de nye 4. generations S-tog er S-banens infrastruktur blevet tilpasset de nye S-togs bredere profil, og vise steder også den højere hastighed og højere strømtræk. På Køgebugtbanen, Høje Taastrup banen og Frederikssundbanen samt mellem Hellerup og Lyngby er strækningshastigheden sat op til 120 km/t. Løbende vedligeholdelse og fornyelse Sporfornyelser Der er foretaget hhv. planlagt totale eller delvise sporfornyelser på følgende strækninger: ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ Ringbanen Frederikssundbanen Nordbanen (delvis) Køgebugtbanen mellem København og Hundige Farumbanen Klampenborgbanen Nordbanen resterende del fornyes i 2010 Køgebugtbanen mellem Hundige og Køge forventes efter 2010 Den centrale strækning udskiftes efter 2010 Køreledningsfornyelser Der er i de senere år foretaget hhv. planlagt totale eller delvise køreledningsfornyelser på følgende strækninger: ƒ ƒ ƒ Ringbanen Høje Taastrupbanen Frederikssundbanen ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ Køgebugtbanen Nordbanen Klampenborgbanen København H Valby fornyes 2010 2012 Farumbanen fornyes efter 2010 Arbejder i forbindelse med S2007 Op til køreplansskiftet i september 2007 udførtes en række regularitetsskabende projekter med henblik på at undgå de mange småfejl, der har generet S-banetrafikken i en årrække: ƒ ƒ ƒ ƒ Optimering af HKT-afsnit mellem København H og Østerport, for at sikre en så kort togfølge som muligt. Strækningen har i myldretiden 30 til i timen pr. retning, og den mulige togfølge blev nedsat fra 115 til 105 sekunder, således at mindre forsinkelser kan indhentes. For en række sikringsanlæg er der udskiftet relæer for at undgå nedbrud. På en række sporskifter er drevene forbedret for at undgå fejl. Og endelig er mange sporisolationer gjort stødløse. Øvrigt DIC-S I 2006 ibrugtoges den nye Drifts- og InformationsCentral for S-banen, der erstattede den gamle fra 1972. 6. Hovedspor København H Dybbølsbro Etablering af særskilt spor for Køgebugtbanen fra København H etableres i årene 2009-2012. Nyt signalsystem Et helt nyt signalsystem for S-banen forventes udført fra 2012 og fremover. Bedre infrastruktur på S-banen 29

Økonomioversigt, foreløbig prioritering Priser i mio. kr., foreløbige skøn over omkostninger 30 Bedre infrastruktur på S-banen

Bedre infrastruktur på S-banen 31

-RQDV /RKPDQQ (ONM U $QGHUVHQ 'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ \ RI 'HQPDUN $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW

'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN 2WKHU DGYDQWDJHV 8UEDQ HQYLURQPHQW $WWUDFWLYLQHVV &DSDFLW\ 7UDYHO WLPH 6XUIDFH RSHUDWLRQ,QWURGXFWLRQ 2XWOLQH $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW

'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN 2WKHU DGYDQWDJHV 8UEDQ HQYLURQPHQW $WWUDFWLYLQHVV &DSDFLW\ 7UDYHO WLPH 6XUIDFH RSHUDWLRQ,QWURGXFWLRQ 2XWOLQH $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW

'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW )XWXUH OLJKW UDLO V\VWHPV LQ 'HQPDUN :K\ LV LW LQWHUHVWLQJ LV LW LQWHUHVWLQJ DQG UHOHYDQW WR WDON DERXW DQG UHOHYDQW WR WDON DERXW OLJKW UDLO" :K\ /LJKW 5DLO"

'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW )RWR -HQV 1 UJDDUG /DUVHQ WR ZKDW" & &RPSDUHG G $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW /57

'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN YV 5HGXFH XUEDQ VSUDZO $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW

'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN 5HGXFH FRQJHVWLRQ $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW

'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN 2WKHU DGYDQWDJHV 8UEDQ HQYLURQPHQW $WWUDFWLYLQHVV &DSDFLW\ 7UDYHO WLPH 6XUIDFH RSHUDWLRQ,QWURGXFWLRQ 2XWOLQH $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW

'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN 8QGHUJURXQG YV YV VXUIDFH EDVHG $FFHVVLELOLW\ WR SODWIRUPV $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW

$YHUDJH VSHHG 'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN /57 > NP K NP K@ 'LVWDQFH >0HWHUV@ 8QGHUJURXQG YV YV VXUIDFH EDVHG $FFHVVLELOLW\ WR SODWIRUPV 7UDYHO WLP PH >0LQXWHV@ $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW 0HWUR > NP K@

'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN 0HWHUV 8QGHUJURXQG YV YV VXUIDFH EDVHG $FFHVVLELOLW\ WR SODWIRUPV $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW '78 7UDQVSRUW

'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW 6XUIDFH VWRSV ± 0LQLPDOLVWLF GHVLJQ

'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN 6XUIDFH VWRSV 8SJUDGHV $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW

'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN 7UDQVIHUV ± 6XUIDFH EDVHG $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW

'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN +LJK IORRU YV YV ORZ IORRU $FFHVV WR YHKLFOHV $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW

'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN +LJK IORRU YV YV ORZ IORRU $FFHVV WR YHKLFOHV $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW

'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN $FFHVV WR YHKLFOHV $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW

'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN %LF\FOH DFFHVVLELOLW\ $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW

'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN YV %LF\FOH DFFHVVLELOLW\ $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW

'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN 2WKHU DGYDQWDJHV 8UEDQ HQYLURQPHQW $WWUDFWLYLQHVV &DSDFLW\ 7UDYHO WLPH 6XUIDFH RSHUDWLRQ,QWURGXFWLRQ 2XWOLQH $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW

'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN %XV WUDYHO WLPH LQ FHQWUDO &RSHQKDJHQ WLPH LQ FHQWUDO &RSHQKDJHQ 7UDYHO WLPH $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW 6RXUFH +85 ([LW IURP VWRSV 6LJQDOV &RQJHVWLRQ GULYLQJ 'ZHOOLQJ DW VWRSV ) HH IOR G L LQJ )UHH IORZ GULYLQJ

'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN 6HSDUDWLRQ IURP URDG 6HSDUDWLRQ IURP URDG WUDIILF 6LJQDO SULRULWLHV 6WRS VSDFLQJ 'ZHOO DW VWRSV DW VWRSV $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW /57 PHWKRGV WR LQFUHDVH RSHUDWLQJ VSHHGV

'D VWRU HW R D V'R V VWD H HW RV H H 'H H V HVWHU UR '78 7UDQVSRUW U VS D VHQ DUV H VVWU R H DQH HVWHU UR D HVWHU URV 7RU D HU DWDQ H U HU 'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN.LORPHWHUV DQ U S H RV H H RV H H 7 UQ H R UH D HQ R UH HQWU UUHSRUW VW Ϭ ϭϭ ϮϬ ϯϭ ϰϭ ϱϭ $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW Ύ ĞƚǁĞĞŶ ZƆĚŽǀƌĞ ĂŶĚ EƆƌƌĞƉŽƌƚ ƐƚĂƚŝŽŶ ZĂƉŝĚ dƌăŷɛŝƚ ƵƌƌĞŶƚ ďƶɛ ůŝŷğ Ͳ ϲ Ύ dƌăǀğů ƚŝŵğ ƌğěƶđƚŝžŷ dƌăǀğů ƚŝŵğ ƌğěƶđƚŝžŷ й 2Q VWUHHW 2Q VWUHHW 5DSLG 7UDQVLW LQ 9HVWHUEURJDGH 5RVNLOGHYHM 5DSLG 7UDQVLW LQ 9HVWHUEURJDGH 5RVNLOGHYHM 7UDYHO WLPH UHGXFWLRQ &DVH SURMHFW ǀĞƌĂŐĞ ƐƉĞĞĚ ǀĞƌĂŐĞ ƐƉĞĞĚ Ŭŵ Ś ϭϱ ϳ ϭθ ϰ ϮϬ ϱ Ϯϯ Ϭ Ϯϲ ϯ ϯϭ ϳ ϯϲ ϵ

'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN 5HJ OD EXV 5HJXODU E V FRQILJ FRQILJ 270 PRGHO 270 PRGHO $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW 5DSLG 7UDQVLW FRQILJ ) OO SULRULWLVHG )XOO\ S LR LWLVHG 7UDYHO WLPH UHGXFWLRQ &DVH SURMHFW

'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN 2WKHU DGYDQWDJHV 8UEDQ HQYLURQPHQW $WWUDFWLYLQHVV &DSDFLW\ 7UDYHO WLPH 6XUIDFH RSHUDWLRQ,QWURGXFWLRQ 2XWOLQH $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW

'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN Ϭ ϱϭ ϭϭϭ ϭϱϭ ϮϬϬ ϮϱϬ ϯϭϭ 9HKLFOH FDSDFLW\ $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW

'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN P P P P P P P 6LHPHQV $YHQLR PHWHU ZLGWK PHWHU ZLGWK 6RXUFH 6LHPHQV 6WDQGLQJ SODFHV $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW 6HDWV 9HKLFOH FDSDFLW\ ± /LJKW UDLO FRQILJXUDWLRQV

'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN 9HKLFOH FDSDFLW\ &RXSOLQJ $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW

'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN 6\VWHP FDSDFLW\ &DSDF FLW\ >SDVVHQJ JHUV KRXU G GLUHFWLRQ@ $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW +HDGZD\ >PLQXWHV EHWZHHQ GHSDUWXUHV@ /57 YHKLFOH FDSDFLW\ SDVV $UWLFXODWHG EXV YHKLFOH FDSDFLW\ SDVV %XV YHKLFOH FDSDFLW\ SDVV

'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN 2WKHU DGYDQWDJHV 8UEDQ HQYLURQPHQW $WWUDFWLYLQHVV &DSDFLW\ 7UDYHO WLPH 6XUIDFH RSHUDWLRQ,QWURGXFWLRQ 2XWOLQH $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW

'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN +RZHYHU PRVW RI LW FDQ DOVR EH DSSOLHG WR EXV ± +LJK FODVV EXV RU %57 FDQ REWDLQ WKH VDPH TXDOLWLHV LI SULRULWLVHG 5DLO LV RIWHQ FRQVLGHUHG PRUH DWWUDFWLYH WKDQ EXV ± /RZHU WUDYHO WLPH ± +LJKHU UHOLDELOLW\ ± %HWWHU EUDQGLQJ ± (WF $WWUDFWLYLQHVV ± 5DLO RU EXV" $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW

'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN 0RGH SUHIHUHQFHV ± (YHU\WKLQJ HOVH EHLQJ HTXDO 6RXUFH 0LOHQD 6FKHUHU $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW 'LIIHUHQFH EHWZHHQ UDLO DQG EXV

'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW 0LVOHDGLQJ WHUP ± $ IDFWRU LV FRQVLGHUHG PHDVXUDEOH ± %XW WKH UDLO IDFWRU LV DFWXDOO\ WKH SDUW WKDW FDQQRW HDVLO\ EH PHDVXUHG 7KH FRQWULEXWLRQ WKDW LV OHIW ZKHQ DOO WKH PHVDXUDEOH FRQWULEXWLRQ LV GHWHUPLQG 3K\FRORJLFDO HIIHFW ± &RPIRUW H[SHFWDWLRQV SUHVWLJH JXLGHZD\ HWF 5DLO IDFWRU

'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN 9LEUDWLRQV &RPIRUW $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW

5nGKXVSODGVHQ.LORPHWHUV 'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN '78 7UDQVSRUW +RYHGEDQHJnUG 9HVWHUEURJ )U EHUJ $OOp 9HVWHUEURJD9HVWHUEURV 7RUY 'H 6Pn +DYHU3ODWDQYHM R XV VWD 'DPKXVWRUYHW cokrop 3ODGV 'RPXV 9LVWD 5DQGUXSYHM 5RVNLOGHYHM 6NHOOHW 5RVNLOGHYHM 5RVNLOGHYHM 7nUQYHM 5 GRYUHKDOOHQ 5 GRYUH &HQWUXP /DUVOHMVVWU GH 1 UUHSRUW VW EXV $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW > @ 5DLO YV %XV )DFWRU > @ 5DLO YDOXH %XV YDOXH 2Q VWUHHW 2Q VWUHHW 5DSLG 7UDQVLW LQ 9HVWHUEURJDGH 5RVNLOGHYHM 5DSLG 7UDQVLW LQ 9HVWHUEURJDGH 5RVNLOGHYHM /LJKW UDLO IDFWRU &DVH SURMHFW

$GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW KHDY\ XUEDQ UDLO SUHIHUHQFH EXV SUHIHUHQFH 'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN )XOO UDLO IDFWRU 1R UDLO IDFWRU 270 PRGHO 270 PRGHO /LJKW UDLO IDFWRU &DVH SURMHFW

'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN 2WKHU DGYDQWDJHV 8UEDQ HQYLURQPHQW $WWUDFWLYLQHVV &DSDFLW\ 7UDYHO WLPH 6XUIDFH RSHUDWLRQ,QWURGXFWLRQ 2XWOLQH $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW

'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN 0L[HG GHQVH XUEDQLW\ DURXQG WKH UDLOZD\ /57 DV XUEDQ GHYHORSPHQW JHQHUDWRU 6WDWLRQV DV FXOWXUH VSDFLQJ DQG XUEDQ OLYLQJ JHQHUDWRUV /57 DV FXOWXUH PDFKLQH $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW 6RXUFH *HKO $UFKLWHFWV %,* 5HQHZDO RI SXEOLF VSDFHV DORQJ WKH UDLOZD\ /57 DV XSJUDGHU RI XUEDQ VSDFH,QGXVWU\ DQG EXVLQHVV LQ XUEDQ HQYLURQPHQW /57 DV EXVLQHVV SURPRWHU /57 ± PRUH WKDQ MXVW D WUDIILF V\VWHP

'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN.QRZQ HIIHFWV IRU UDLO ERXUQH SXEOLF WUDQVSRUW ± 2EVHUYHG LQ &3+ &3+ 6WRFNKROP HWF.H\ GULYHUV ± *HQHUDO XSJUDGH EHWW HU DFFHVVLELOLW\ \ ± 6WDWLRQ YLFLQLW\ ± )L[HG DOLJQPHQW VW RSV ± ([SHFWDWLRQV $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW 6RXUFH &RZL %,* 8UEDQ GHYHORSPHQW DQG SURSHUW\ YDOXH

'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN *UHHQ WUDFN DQG SODQWLQJ $UW SURMHFWV 7KH JUHHQ SURILOH 7KH JUHHQ SURILOH RI /57 HQWDLOV RI /57 HQWDLOV XUEDQ TXDOLW\ $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW &DIHV 8UEDQ VSDFH DQG XUEDQ UHQHZDO

'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN 6TXDUHV 5HQRYDWLRQV $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW 1HXWUDOLVH JKHWWRLVDWLRQ 7KH JUHHQ SURILOH 7KH JUHHQ SURILOH RI /57 HQWDLOV RI /57 HQWDLOV XUEDQ TXDOLW\ 8UEDQ VSDFH DQG XUEDQ UHQHZDO

'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN 2WKHU DGYDQWDJHV 8UEDQ HQYLURQPHQW $WWUDFWLYLQHVV &DSDFLW\ 7UDYHO WLPH 6XUIDFH RSHUDWLRQ,QWURGXFWLRQ 2XWOLQH $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW

'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW (FRQRPLFV ± 2SHUDWLQJ HFRQRP\ )DUHER[ UHFRYHU\ UDWLR RIWHQ ODUJHU WKDQ 6WXGLHV ± 2IWHQ QR VXEVLGLHV DUH QHHGHG ± $ EXVVHV LQ &3+ ± &DSLWDO FRVW $URXQG $ G PLOOLRQ '.. SHU NLORPHWHU LOOL '.. NLO W &RSHQKDJHQ 0HWUR DSSUR[LPDWHO\ ELOOLRQ '.. SHU NLORPHWHU &DU WUDQVIHU SRWHQWLDO I I G IURP FDUV I ± RI /57 SDVVHQJHU DUH WUDQVIHUHG (QYLURQPHQW ± /HVV SDUWLFOH DQG QRLVH SROOXWLRQ LQ WKH LPPHGLDWH HQYLURQPHQW ± 3RVVLEOH SRZHU VXSSO\ IURP UHQHZDEOH HQHUJ\ VRXUFHV &RQFHSWXDO UHWHQWLRQ ± 1R VKRUWFXWV LQ WKH FRQVWUXFWLRQ SKDVH ± +LJK SURILOH VROXWLRQ ± $OO RU QRWKLQJ 2WKHU DGYDQWDJHV

'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN Q UHDVH LQ SDVVHQJHUV + 77 W R U 5 D L O ) D 7UDYHO WLPH 7UDYHO WLPH KHDGZD\ DQG UDLO IDFWRU FRPELQHG &DWDORJ $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW

'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN 3RROHG QHWZRUN RI OLJKW UDLO RI OLJKW UDLO SURMHFWV GLVSOD\ DURXQG DGGLWLRQDO VRFLR HFRQRPLF EHQHILWV 6\QHUJ\ RI QHWZRUNV $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW

'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN 7HVW $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW 0DGH E\ -RQDV $QGHUVHQ 6RXUFH :LNLSHGLD ' 'HYHORSPHQW O W LLQ )UHQFK ) K WUDP FLWLHV W LWL /LJKW UDLO DQG WUDPZD\ V\VWHPV LQ (XURSH

'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN -RQDV /RKPDQQ (ONM U $QGHUVHQ 'HSDUWPHQW RI 7UDQVSRUW 7HFKQLFDO 8QLYHUVLW\ RI 'HQPDUN MD#WUDQVSRUW GWX GN 7KDQN \RX IRU \RXU DWWHQWLRQ $GYDQWDJHV RI /LJKW 5DLO 7UDQVLW

Indholdsfortegnelse Indledning.......................2 Organisation og finansiering..........4 Mål og principper.................6 Masterplanens terminaler...........10 Oversigtsblade for hver terminal.....14 Allerød Station...................16 Buddinge Station.................18 Emdrup Station..................20 Enghave Station.................22 Farum Station...................24 Friheden Station.................26 Glostrup Station..................28 Hellerup Station..................30 Helsingør Station.................32 Herlev Station...................34 Hillerød Station..................36 Holte Station....................38 Hundige Station..................40 Ishøj Station.....................42 Jyllingevej Station................44 Klampenborg Station..............46 Kokkedal Station.................48 København H (Bernstorffsgade)......50 Køge Station....................52 Lyngby Station...................54 Nordhavn Station.................56 Nørrebro Station.................58 Nørreport Station.................60 Roskilde Station..................62 Snekkersten Station...............64 Sorgenfri Station.................66 Svanemøllen Station..............68 Sydhavn Station.................70 Valby Station....................72 Vallensbæk Station...............74 Vangede Station.................76 Vesterport Station................78 Virum Station....................80 Bilag..........................82 1

Indledning De kollektive trafikterminaler udgør et meget væsentligt element i trafiksystemet, dels som skiftested mellem kollektive transportmidler eller fra individuel til kollektiv trafik, og dels som et opholds- og ventested i forbindelse med skift. Terminalerne er dermed en del af den kollektive trafiks image og bør som sådan have en høj effektivitet i trafikafviklingen og samtidig tilbyde sine brugere tilstrækkelig bekvemmelighed og kvalitet. Terminalerne er etableret over en lang årrække og varierer fra oprindelige jernbanestationer, til moderne stationer etableret i forbindelse med udbygning af bane- og busnettet. Det betyder også, at forudsætningerne for mange terminalers placering og udformning har ændret sig over årene. HT og DSB (og senere Banestyrelsen) har hver især arbejdet med terminalerne gennem mange år. I 1995 blev arbejdet systematiseret og der blev dannet et fælles forum, som skulle se på forholdene for terminaler med både tog og bus betjening. Fra 1996 blev afsat 10 mio. kr. på budgettet hos HT henholdsvis DSB/- Banestyrelsen. Der blev i starten specielt fokuseret på adgangsforholdene til terminalerne. Men dette har efterfølgende udviklet sig til at omfatte de generelle omstigningsforhold mellem bus og tog på terminalerne. På dette grundlag er der i samarbejde med de berørte kommuner modnet en række konkrete projekter, hvoraf flere (Valby, Kokkedal og Hundige) p.t. er under udførelse. Samtidig er der opstået et behov for en mere systematisk kortlægning af problemstillinger. Denne Masterplan er HT, DSB og Banestyrelsens udvælgelse af terminaler med dårlige omstigningsforhold og første bud på forbedringsmuligheder. Masterplanen indgår således også i arbejdet med Kollektiv Trafikplan 1998. Hovedkriteriet for udpegningen af de terminaler, som indgår i Masterplanen, er en løbende gennemgang af Hovedstadsområdets terminaler, med speciel fokus på en forbedring af passagerernes omstigningsforhold mellem bus og tog. Forbedring af omstigningsforholdene omfatter først og fremmest kortere og mere bekvemme gangveje ved skift, men også en bedre tilgængelighed til terminalerne, med supplerende adgange, broer, tunneler o.lign. Ved at prioritere disse problemtyper forbedres således både bekvemmeligheden og terminalens trafikale effektivitet. De foreslåede forbedringer er HT, DSB og Banestyrelsens ønsker til forbedrede omstigningsforhold. Disse ønsker skal naturligvis diskuteres og koordineres med de kommuner, hvori terminalerne ligger. Dette omfatter såvel planlægnings- og løsningsfasen, som finansieringen af forbedringerne. Der kan naturligvis peges på en række andre terminalproblemer, som ville medføre en anden udvælgelse og prioritering. Og selvom omstigningsforholdene er prioriteret ved udvælgelsen af terminalerne, vil øvrige forbedringsmuligheder i form af f.eks. information, beplantning, bygningsrenovering m.m. også kunne indgå i det konkrete arbejde med de udpegede terminaler. Udvælgelsen af de 33 terminaler, som er vist på kortet, er ikke udtryk for, at andre terminaler ikke kan komme i betragtning. Terminalarbejdet er stadig en løbende proces, hvor især trafikale forhold og dermed behov ændrer sig, og henvendelser fra interesserede kommuner omkring ønsker til terminalforbedringer vil fortsat indgå i det fælles terminalarbejde. Forslag til forbedringer af terminaler i øvrigt sker bl.a. ved udarbejdelse af andre masterplaner. DSB S-tog har fået udarbejdet en masterplan, Plan 2000, for modernisering af S-togsstationer med fokus på belysning og farver. DSB S-tog får endvidere udarbejdet en masterplan for etablering af supplerende adgange, der fokuserer på større tilgængelighed til stationerne og udvidelse af det stationære opland. Endelig er HT i gang med udarbejdelsen af en masterplan for forbedringer af større, rene busterminaler. 2

Udpegede terminaler 3

Organisation og finansiering Organisatorisk og finansielt har terminalerne traditionelt ligget hos flere parter med forskellige ansvarsområder. Historisk har DSB's indsats på terminalområdet koncentreret sig om selve stationsbygningen og perronforholdene, mens kommunerne typisk har afgrænset sig til veje og forpladser. HT har store interesser i terminalernes udformning og kvalitet, men har tidligere stort set ikke investeret i disse, da ansvaret og ejerskabet ligger hos DSB/Banestyrelsen og kommunerne. Baggrunden for HT, DSB og Banestyrelsens arbejde med terminalerne er således erkendelsen af, at området og den fysiske sammenhæng mellem tog og bus er et forsømt "ingenmandsland", som ingen enkeltpart tidligere har haft ansvaret for. Organisation Arbejdet med terminalerne ledes af en styregruppe, som refererer til HT/DSB/Banestyrelse Direktørmødet. Styregruppen består af repræsentanter for de tre parter. Til at koordinere projekterne på de mange terminaler er der nedsat en koordineringsgruppe med repræsentanter for HT, DSB og Banestyrelsen, som referer til styregruppen. I forbindelse med igangsættelse af konkrete projekter i en kommune, etableres en ad hoc styregruppe, hvor den føromtalte styregruppe suppleres med en kommunal repræsentant, normalt kommunens tekniske direktør eller stadsingeniør. Tilsvarende nedsættes der en projektgruppe for hvert enkelt projekt, som varetager arbej- Direktørmødet HT DSB Banestyrelsen Styregruppe DSB S-tog HT Banestyrelsen Ad hoc-styregruppe DSB HT Banestyrelsen Stedkommune Koordineringsgruppe DSB S-tog DSB Regionaltog DSB Bygning HT Banestyrelsen Projektgruppe DSB HT Banestyrelsen Stedkommune 4

det med at skabe det nødvendige beslutningsgrundlag for igangsættelse af terminalforbedringer. For hvert projekt udpeger styregruppen en projektkoordinator fra en af parterne. Organisationsformen indebærer på nuværende tidspunkt, at der er en række parallelle og aktive ad hoc styregrupper og projektgrupper. Da Københavns kommune har en lang række terminaler indenfor sit område og løbende forbedringsprojekter, er der nedsat en permanent styregruppe med deltagelse af HT, DSB, Banestyrelsen og Københavns kommune. Finansiering Udgangspunktet for terminalprojekternes gennemførelse er konkrete aftaler om samfinansiering mellem HT, DSB/Banestyrelsen og stedkommunen, hvor hver part bidrager med 1/3 af de samlede udgifter, idet DSB/Banestyrelsen optræder som én medfinansierende part. For tiden har HT og DSB/Banestyrelsen afsat et årligt rammebeløb til disse projekter, i alt 20 mio. kr. (ekskl. moms). Grundlaget for den ligelige fordeling mellem parterne er, at alle har glæde af en standard- og kvalitetsforbedring på terminalerne. Der skeles således ikke til, om den ene part har en større fordel end andre, da alle terminalprojekter under ét er vurderet at give en nogenlunde ligelig fordeling mellem parternes interesseområder. Forudgående analyse- og projekteringsarbejde finansieres efter samme nøgle som anlægsudgifterne. Beslutningsprocessen Beslutningsprocessen omkring det enkelte projekt skal være så klar og enkel som muligt, i respekt for de gældende procedurer i HT, DSB, Banestyrelsen og kommunerne. Projektering, programlægning og beslutninger følger Banestyrelsens fasesystem, som er vist i bilaget. I praksis indebærer det følgende beslutningsproces for den enkelte terminal: 1. Koordineringsgruppen har udarbejdet et katalog over relevante terminalprojekter som beslutningsgrundlag for HT/DSB/Banestyrelse styregruppen. Kataloget er udarbejdet på fase 0 niveau, og beskriver overordnet problemer, løsningsideer og forventede konsekvenser. Det er hensigten, at Masterplanen skal erstatte dette katalog. 2. HT/DSB/Banestyrelse styregruppen udvælger terminaler til modning som idéforslag for projekter (fase 1 niveau) og fastlægger samtidig strategi for kontakt og forhandling med berørte kommuner. Forslag til modning af terminaler kan også komme fra kommunerne. 3. Der indledes forhandlinger med kommunen med henblik på at indgå en aftale om igangsættelse af projektet. 4. Der nedsættes en styregruppe og en projektgruppe for den enkelte terminal, og der opstilles et projektforslag med prisoverslag. 5. Når der foreligger et færdigforhandlet projekt (fase 2 niveau) med prisoverslag, forelægges dette igen styregruppen, som herefter sørger for den fornødne behandling i HT og DSB/Banestyrelsen samt sikrer politisk behandling i kommunerne. Såfremt der opnås bevillinger, udføres projektet. 5

Mål og principper Helt overordnet betragtet skal terminalerne udformes, så de tilbyder skiftemuligheder mellem kollektive transportmidler med korte, bekvemme og sikre gangveje. Desuden sikres gode skiftemuligheder mellem individuel (cykel, taxi, bil) og kollektiv trafik. Terminalerne skal i videst muligt omfang integreres i det omgivende byområde med gode og trafiksikre gang- og cykelforbindelser mellem terminal og næroplandet. Den kollektive rejse Passageren i den kollektive trafik opfatter normalt hele sin rejse fra udgangspunkt til mål som en helhed, selvom om rejsen er sammensat af forskellige transportmidler (gang, cykel, bus, tog m.v.). Det er vigtigt, at hvert enkelt led i rejsen og sammenhængen mellem disse foregår hurtigt, bekvemt, sikkert og pålideligt. Terminalerne betegner her et skiftested mellem transportmidler og skal som sådan leve op til en række mål og principper for at være et velfungerende led i den samlede rejse. Et vigtigt element er den køreplanmæssige sammenhæng mellem de kollektive transportmidler, som skal sikre korte overgangstider for hovedstrømmene. Men i tillæg hertil kan der på og omkring terminalerne sættes ind med andre tiltag, som øger passagerernes rejsekvalitet. Nedenfor opstilles mål og principper for kvalitets- og serviceniveauet for den fremtidige udformning af terminalerne. Adgangsvejene til terminalen For bussernes rejsehastighed og præcision er det afgørende, at tilkørselsvejene og forbindelserne til det overordnede vejnet er direkte og uden væsentlige hindringer. Hindringerne skyldes ofte dårlig fremkommelighed som følge af begrænset kapacitet, men kan også skyldes indirekte vejadgange, omvejskørsel o.lign. I mange tilfælde kan kvaliteten forbedres væsentligt ved anvendelse af busprioriterende foranstaltninger (busbaner, signalprioritering m.v.), og i nogle tilfælde må der nye/ændrede adgangsveje til. For gående og cyklister skal adgangsvejene være direkte og sikre, uden unødvendige omveje og hindringer i form af afspærringer, dårlige belægninger el.lign. Af hensyn til den personlige tryghed er det vigtigt med gode belysnings- og oversigtsforhold. Det er desuden generelt vigtigt med en synlig og overskuelig skiltning mod terminalen, også for biler. Omstigningsforhold på terminalen Skiftevejene skal generelt være korte og direkte, overskuelige og trygge samt med beskyttelse mod vind og vejr. Desuden skal der være tilstrækkelig kapacitet, så køer og ophobninger undgås. Tunneller, gangbroer og trapper bør i almindelighed undgås, da de dels er krævende at passere og dels kan forringe overskuelighe- Gode og direkte adgangsveje samt god overskuelighed er vigtige krav til en terminal. 6

den. Hvis der er trapper til perronerne, bør der også være elevatorer eller anden niveaufri adgang, som sikrer adgang for gangbesværede, kørestole, barnevogne m.m. Rulletrapper kan etableres på terminaler med store passagermængder. Såfremt en station eller terminal ikke har brugbare adgange for bevægelseshæmmede, skal sådanne, som minimum, indrettes i forbindelse med etablering af nye adgange (jf. Cirkulære om bygge- og anlægsarbejders indretning med hensyntagen til bevægelseshæmmede ). Skiftevejene mellem bus/tog og bus/bus bør så vidt muligt sikres mod krydsende trafikstrømme. På terminalerne prioriteres arealet foran stationsbygningen i rækkefølgen bus, cykel, taxi og bil. Busterminalen udformes med stor vægt på overskuelighed og trafiksikkerhed. Ved den centrale indgang til busterminalen skal man kunne overskue, hvor de enkelte buslinier er placeret. Trafiksikkerhed Trafiksikkerheden i forbindelse med terminaler omfatter både forholdene på selve terminalen og adgangsvejene til denne. Isoleret set er kollektiv trafik en af de mest sikre måder at transportere sig på, og uheld sker oftest under passagerernes transport til og fra den kollektive trafik. Gående og cyklister skal have trafiksikre og overskuelige adgangsveje, som i videst mulige omfang separeres fra anden trafik. Det kan dels ske ved gode forbindelser til omkringliggende stinet, og dels ved etablering af cykelstier og evt. niveaufrie krydsninger af trafikveje og banen. På selve terminalområdet skal skiftevejene mellem bus/tog og bus/bus være sikre og krydsende biltrafik bør undgås. Samtidig skal bakkende busser undgås og bussernes krydsning af fodgængerstrømme minimeres. Hvor busserne standser ved egentlige stoppesteder uden for en station bør afstigning ikke ske direkte på en cykelsti, men på en ø- perron. Uundgåelige krydsninger af trafikveje udformes, så passagererne føler sig trygge og sikre. Korte og helst afskærmede skifteveje mellem bus og tog må prioriteres højt. 7

Parkeringsforhold Ved alle terminaler skal der være mulighed for cykelparkering på overdækkede og evt. aflåste eller servicerede pladser. Cykelparkeringsanlæg placeres tæt ved indgangene til stationen og busterminalen for at minimere gangafstanden, og for at hindre uønsket og uhensigtsmæssig cykelparkering. Langtidsparkering for biler (park-and-ride) bør findes på stationer og knudepunktsterminaler i byfingrene. Antallet af pladser afstemmes i forhold til stationens opland, placering og trafikale funktion. Ved udformningen skal der lægges vægt på overskuelighed med god skiltning til pladsen og til stationen. På alle terminaler skal der desuden være mulighed for afsætning af passagerer (kiss-and-ride) i umiddelbar nærhed af stationsindgangen, og pladser til taxi. Ventefaciliteter Selvom ventetiden som udgangspunkt skal reduceres mest muligt gennem køreplanlægningen, vil der forekomme ventetid ved transportmiddelskiftet på terminalen. Det er vigtigt, at ventetiden ikke opfattes yderligere negativt på grund af dårlige forhold. Først og fremmest skal der være beskyttelse mod vind og vejr, hvilket som minimum indebærer læskærme eller venterum med mulighed for at sidde ned umiddelbart i nærheden af bussen og toget. På større terminaler bør der desuden findes opvarmede venterum. Ventefaciliteter skal udformes, så de giver gode oversigtsforhold og komfort, fremtræder indbydende med tilstrækkelig kapacitet og giver den nødvendige beskyttelse, også i blæst og regn. Ventefaciliteter kan kombineres med andre publikumsfaciliteter såsom kiosk, toilet, telefon og information. Information Behovet for information varierer for forskellige rejsetyper. Den daglige pendlingsrejsende kender terminalen og køretiderne, men har behov for information, når der er uregelmæssig drift. Den nye kollektivt rejsende har i tillæg behov for information om bussernes/perroners placering, billetsystem, køreplaner m.v. God information om forsinkelser og driftsforstyrrelser reducerer irritationen hos den ventende, og vedkommende kan handle ud fra de givne informationer og f.eks. vælge en alternativ rejserute. Terminalerne bør derfor indrettes med aktuel information om både tog- og busdrift. Oplysninger om køreplaner for tog og bus skal være tilgængelig på alle terminaler, herunder oplysninger til at sammensætte en rejse med brug af flere kollektive transportmidler. Der er behov for gode og tilstrækkelige parkeringsfaciliteter til både cykler og biler. 8

Alle terminaler skal være udstyret med servicetelefoner med forbindelse til DSB personale. Alternativt kan man på de større terminaler benytte DSB's rejsecenter. På terminalområdet skal skiltning om buslinier og tog være synlig og give en direkte og præcis angivelse af deres placering. På store terminaler med mange og spredt placerede buslinier opstilles oversigtstavler ved indgangen til busterminalen. Sidstnævnte kan kombineres med oplysninger om næste afgang for hver enkelt linie. Dynamisk skiltning/visning af destinationer, køretider, m.v. bør overvejes på terminaler, hvor behovet herfor er stort (mange tog/busser, uoverskuelige forhold m.v.). Tryghed Ved udformningen af terminalerne skal der vises udstrakt hensyn til passagerernes tryghed og personlige sikkerhed. Behovet er særligt stort om aftenen, hvor terminalerne ikke er så benyttede og det er mørkt. Terminalerne skal have en god belysning. De skal være overskuelige, uden skyggevirkninger og mørke "kroge". Især skal gangveje, tunneller m.v. gives en udformning der opfattes tryg. Løbende vedligeholdelse og rengøring giver terminalen en mere attraktiv fremtoning. Tilstedeværelsen af service- eller rengøringspersonale øger ligeledes trygheden. På alle terminaler skal der være mulighed for at foretage nødopkald og komme i kontakt med en person hele døgnet. Nødtelefoner placeres synligt og skal være enkle at betjene. Tilstedeværelsen af en taxi holdeplads kan også medvirke til at skabe større tryghed. Adgangsvejene og terminalens umiddelbare omgivelser skal også være trygge at færdes i, og stier og gangveje skal være overskuelige og vel belyste. Æstetik Det er vigtigt, at terminalerne udformes under udstrakt hensyn til det miljø de skal fungere i. Der må tages hensyn til de kvaliteter, der er på stedet, så som fredede og bevaringsværdige bygninger til bymiljøer og helhedsværdier, således at terminalens placering og det arkitektoniske udtryk passer til det omgivende miljø. Terminalen skal som skiftepunkt udformes med en sikker arkitektonisk holdning, så den fremstår attraktiv og brugervenlig. Den skal via arkitekturen signalere genkendelighed, overskuelighed og sikkerhed. Det er ikke kun formålet med arkitekturen, at skabe smukke rammer, men også at sikre helhed og karakter. Udformningen skal optimere og styrke passagerflowet, så det indgår i en naturlig bevægelse. Selv om det tilstræbes, at arkitekturen gør funktionerne selvforklarende, skal skiltning og information være med til at optimere omstigningsforholdene. Det skal derfor tilstræbes, at det totale designkoncept udstråler harmoni og forståelighed. Desuden er det for stoppesteder vigtigt, at de designrelaterede elementer så som læskærme, standere, bænke o.s.v. er let genkendelige og rene i deres visuelle udtryk. På nuværende tidspunkt har der ikke været tilstrækkelige ressourcer til at arbejde med et fælles og gennemgående design på terminalerne. De ovenfor nævnte mål og principper skal tjene som overordnede retningslinier ved udformning af nye eller ved forbedring af eksisterende terminaler. 9

Masterplanens terminaler I det efterfølgende kapitel gennemgås de 33 terminaler enkeltvis. I oversigten på side 13 er karakteristikken af de 33 terminaler opsummeret på de forhold, som er nævnt under Mål og Principper. I oversigten er der med udfyldt rød prik angivet, hvilke forhold der primært trænger til en forbedring på den enkelte terminal, mens den åbne cirkel markerer sekundære problemer. Der kan således ikke drages direkte sammenligninger mellem terminaler, da problemets størrelse kan være forskelligt. Problemerne omkring adgangsveje omfatter især omvejskørsel for busserne og generelt stærkt trafikerede veje. Omvejene kan skyldes selve terminalens udformning, som f.eks. ved Friheden st., hvor til- og frakørsel til stationsforpladsen er meget tidskrævende. Eller de kan skyldes en afsides placering i forhold til det overordnede vejnet, som det er tilfældet med bl.a. Herlev st. Også signalreguleringer og ensretninger giver busserne fremkommelighedsproblemer, eksempler er Glostrup st. og Roskilde st. Stort set alle terminaler har problemer med bus/tog skiftet, hvilket også er det primære udvælgelseskriterie i Masterplanen. Problemerne omfatter især lange skifteafstande eller omveje, samt skift hvor passagererne skal krydse andre trafikstrømme. Lange gangafstande kan både skyldes terminalens placering i forhold til stationsadgangen, som eksempelvis i Lyngby, eller spredte stoppesteder omkring en station, som bl.a. i Valby. Bernstorffsgade er et eksempel på, at skiftende skal krydse bil-, taxiog cykelstrømme ved skift mellem bus og tog. Også skifteveje med mange niveauspring eller flaskehalse (f.eks. smalle tunneller) er et problem. Det ses bl.a. på Holte st. og Hellerup st. Trafiksikkerhedsproblemerne knytter sig især til krydsning af stærkt befærdede veje eller uoverskuelige kryds på vej til og fra bussen/- Valby: Buddinge: Trapper direkte fra nyt stoppested på broen til forlængede perroner mindsker gangafstanden og øger overskueligheden. toget. På flere terminaler ligger busstoppestederne spredt omkring stationsområdet så busserne undgår omvejskørsel. Til gengæld betyder det, at passagererne ofte må krydse større veje og kryds, hvilket bl.a. er tilfældet ved Friheden st. og Nørrebro st. Andre problemer knytter sig til stoppesteder med på- og afstigning direkte på cykelstier, som f.eks. ved Enghave st., og deraf følgende konflikter med cyklister. Køge st. og Lyngby st. tilhører gruppen af terminaler, hvor en stor færdselsåre løber tværs gennem terminalen og deler denne, med mange konflikter mellem biler og bløde trafikanter til følge. Gangbro fra perronen over Ringvejen til nyt stoppested mindsker gangafstanden og forbedrer trafiksikkerheden. 10

Parkeringsforholdene er generelt gode for bilister og cyklister. Ved nogle terminaler er der dog problemer med manglende kapacitet eller manglende overdækning og aflåsbare cykelpladser. Terminaler med store oplande, som f.eks. Kokkedal, mangler p-pladser til parkand-ride. Manglende cykelkapacitet ses på Farum st., til trods for mange eksisterende pladser, mens manglende overdækning bl.a. er et problem ved Vesterport st. Også cykelparkeringens placering kan være et problem. Ved Virum st. findes mange gode overdækkede pladser, men de ligger afsides og benyttes ikke, hvor imod der er mange "henkastede" cykler ved hovedindgangen. Problemer omkring ventefaciliteter omfatter især manglende eller utilstrækkelig læskærmskapacitet ved stoppesteder. Dette problem ses bl.a. i Bernstorffsgade og ved Nordhavn st. Mange stoppesteder er nedslidte eller ligger i dårlige omgivelser. Læskærme har ikke altid tilstrækkelig kapacitet. Selvom der mange steder er opsat nye læskærme og dette arbejde fortsat pågår, er kapaciteten ofte utilstrækkelig ved dårligt vejr. Det problem findes bl.a. ved Svanemøllen st. og Nørrebro st. Ved Sydhavn st. er det ene stoppested placeret under broen direkte ud til vejen, og ventende passagerer står i røg og støj fra trafikken. Endelig kan der, som i Hundige, være problemer med mørke og nedslidte faciliteter eller ubehagelige omgivelser. Information spiller især en vigtig rolle når man foretager en uvant rejse eller ikke er daglig bruger af terminalen. Problemerne er oftest størst på de terminaler, hvor forholdene er uoverskuelige og busstoppestederne spredt omkring stationen, f.eks. Lyngby st. eller Friheden st. Informationen kunne forbedres ved oversigtskort eller skiltning. Desuden er der på de store skifteterminaler et generelt behov for at yde de daglige brugere en bedre service ved at informere om reelle afgangstider for næste bus og tog. Det ville være nyttigt ved f.eks. Valby st. og Hillerød st. Problemer omkring trygheden hænger ofte sammen med terminalens og stationens vedligeholdelsesmæssige stand og overskuelighed. Beskidte og graffitihærgede terminaler, samt anvendelsen af mørke farver og dårlig belysning gør stedet uindbydende og utrygt. Jyl- 11

lingevej st. er meget hærget af graffiti, mens eksempelvis Sydhavn st. trænger til bedre vedligeholdelse. Mørke farver og dårlig belysning findes bl.a. på Ishøj st. Der er desuden en tendens til, at de ubemandede stationer (Vangede, Sydhavn og Jyllingevej) virker dårligere vedligeholdt og mere utrygge. De æstetiske problemer er også ofte knyttet til manglende vedligeholdelse eller brug af dårlige materialer. Men også blandingen af forskellige bygningstyper og stilarter, som f.eks. i Holte, giver æstetiske og arkitektoniske problemer, som gør terminalerne rodede. Endelig har mange stationer et utidssvarende indre, hvor interiøret ikke lever op til tidens tendenser. Det ses bl.a. på Buddinge st. og Sydhavn st. Problemerne for de færdselshandicappede omfatter især lange skifteveje, med niveauspring i form af trapper eller tunneller. Men de værste problemer findes på stationer, hvor der ikke er elevatorer som alternativ til trapper. Det er problemet på bl.a. Holte st., Snekker- Meget graffiti og dårlig vedligeholdelse øger utrygheden. sten st. og Kokkedal st., som reelt ikke kan benyttes af kørestolsbrugere eller personer med barnevogn. De nævnte eksempler omfatter alle de problemområder, som terminalerne i mere eller mindre omfang er præget af. Der findes naturligvis også en lang række gode eksempler på vellykkede løsninger og forhold, som kunne være forbillede for lignende løsninger på andre terminaler. Kokkedal: En helhedsløsning med etablering af ny busterminal, supplerende gangbro over sporene, nye p-pladser, vejudretning og etablering af fortov. 12

Adgangsveje Bus/tog skift Trafiksikkerhed Parkering Ventefaciliteter Information Overskuelighed/ tryghed Æstetik Færdselshandicappede Allerød Buddinge Emdrup Enghave Farum Friheden Glostrup Hellerup Helsingør Herlev Hillerød Holte Hundige Ishøj Jyllingevej Klampenborg Kokkedal København H. Bernstorffsgade Køge Lyngby Nordhavn Nørrebro Nørreport Roskilde Snekkersten Sorgenfri Svanemøllen Sydhavn Valby Vallensbæk Vangede Vesterport Virum Problemer som har væsentlig betydning for terminalens funktionalitet/attraktivitet. Problemer som i mindre grad påvirker terminalens funktionalitet/attraktivitet. 13

Oversigtsblade for hver terminal Dette kapitel indeholder et opslag for hver af de 33 terminaler, som Masterplanen omfatter. Opslagene for de enkelte terminaler er ensartet opbygget og nedenfor introduceres de enkelte elementer på opslaget nærmere. Karakteristik Først identificeres terminalen med en geografisk placering ved hjælp af et kort og et karakteristisk foto. I et blåt felt oplyses en række nøgledata om trafikmængder på terminalen, information om hvilke busser og tog, der er på terminalen, samt parkeringskapaciteten. Teksten indledes med en generel vurdering af terminalens funktion, sikkerhed og æstetik. Derefter udpeges problemstillinger og behov for forbedringer og udbygninger. Forbedringer Under denne overskrift omtales de problemstillinger på terminalen, der allerede er fokus på - og for hvilke HT, DSB og Banestyrelsen har udarbejdet forslag til forbedringer eller eventuelle planer om større ændringer. Forslagene fokuserer især på forbedring af skifteforholdene mellem bus og tog. Det betyder, at der kan være andre problemer på terminalen, som ikke løses med forslaget. På et grundkort vises forbedringsforslaget med signaturer, hvor anvendelsen af rød farve viser, at der er tale om forbedring af adgangsforhold til terminalen eller mellem transportmidlerne - f.eks. trapper, gangbroer, elevatorer o.lign. Med blå farve vises ændringer på selve stationsanlægget - f.eks. perroner, halvtage, læskærme, særlig information o.lign. Endelig vises med gul farve forbedringer af busterminal, stoppesteder, busbaner, ventefaciliteter ved bus m.m. Forventede effekter De forventede effekter, af de konkrete forslag der foreligger, opgøres under denne overskrift. Typisk vil det dreje sig om sparede gangafstande til eller mellem tog og bus, men også mindre kvantificerbare effekter søges vurderet. Prisoverslag I det grå felt vises overslag over de forventede anlægsomkostninger ved realiseringen af forslaget. Overslagene omfatter entreprenør- og projekteringsudgifter (ekskl. moms) for de anlægselementer, der er angivet under forbedringer Overslagene er baseret på: Opmålinger fra 1:1000 planer m 2 priser for tilsvarende anlægselementer Tilnærmede priser for elementer, hvor m 2 -priser ikke har kunnet anvendes Prisoplysninger fra HT/DSB/Banestyrelsen på forskellige fase-niveauer. På det grundlag er overslagene behæftet med en betydelig usikkerhed, hvilket er markeret ved angivelse af et prisinterval. Projektstatus Projektstatus omfatter en gennemgang af, hvor langt projektet er i realiseringsfasen. Der anvendes tre overordnede kategorier: 1. Ingen aftaler indgået med pågældende kommune. 2. Projektgruppe nedsat med pågældende kommune. 3. Aftale om udførelse indgået. Supplerende løsningsideer Her anføres ideer til forbedring af terminalen. Ideer som umiddelbart er opstået i forbindelse med de gennemførte besigtigelser. Der er således ikke tale om gennemarbejdede og drøftede projektforslag. 14

Terminalens kvalitetsniveau Det blå og grønne skema nederst til højre på opslaget indeholder (et forsøg på at give) en relativ kvalitetsvurdering af de 33 terminaler holdt op imod de langsigtede kvalitetsmål, som tidligere er opstillet. Der er tale om en subjektiv helhedsvurdering, som gælder for hele terminalen under et, selvom kvaliteten kan være vidt forskellig på to sider af stationen. Forskellige personer vil derfor kunne komme til forskellige delresultater. Kvalitetsvurderingen skal primært bruges som en indikation af hvilke forhold, der bør fokuseres på ved forbedringer af terminalen. Følgende forhold indgår i vurderingen: Skift mellem bus og tog, omfatter en relativt velafgrænset aktivitet, som flertallet af foreliggende projekter fokuserer på at forbedre. Skift for andre passagerer supplerer førstnævnte, med hvordan det er at komme til bus og tog som fodgænger, eller efter at have parkeret bil eller cykel. Agangsveje til terminalen. Her fokuseres på de omliggende veje og stiers udformning, fremkommelighed og kapacitet. Parkeringsforhold (bil/cykler) vurderes både med hensyn til kapacitet, kvalitet (overskuelighed, overdækket, evt. aflåselige og under opsyn), samt adgangsforhold. Ventefaciliteter/læforhold er stort set selvforklarende. Der foretages en samlet vurdering af kapacitet og funktionalitet. Hvis passagererne ikke kan finde rimeligt læ når det er vådt eller koldt, vil vurderingen være under "acceptabel". Information. Generelt har man i dag ikke udnyttet de teknologiske muligheder, der findes. Det normale er, at der findes oversigtsplaner og køreplaner, men kvaliteten (læsbarheden) kan være i en dårlig forfatning. Derfor vurderes informationen at være et forhold, der på de fleste terminaler kan arbejdes mere med for at opnå det ønskede kvalitetsniveau. Overskuelighed og tryghed er blevet et stadigt vigtigere element for den kollektive trafik. Kvalitetsniveauet for dette element omfatter mulighederne for at kunne få hjælp, at der er tovejs kommunikation, og at man føler sig tryg på terminalen. Det vil bl.a. sige, at man har overblik over anlægget, bygningerne, tunnellerne og venterummene, at der er en god belysning m.v. Trafiksikkerhed omfatter en generel vurdering af de bløde trafikanters forhold på og omkring terminalerne. Bl.a. vurderes krydsning af trafikveje, utryghed, barriereeffekt o.lign. Forholdene for færdselshandicappede. Blandt brugere af kollektiv trafik er der mange, der er hæmmet i deres mobilitet, f.eks. personer med barnevogn, større varemængder, kørestole eller på anden vis. Blandt disse er der også mange, der ikke ønsker eller ikke har mulighed for anden transport. Derfor er faciliteter for handicappede et vigtigt element i kvalitetsvurderingen. Samlet æstetisk vurdering. Denne overskrift samler en lang række vurderinger af terminalen i forhold til omgivelserne, forståelighed og funktion, materialevalg m.v., og det gælder både for tog- og bussiden under et. Med rødt er det markeret i skemaet, hvordan det fremlagte forbedringsforslag påvirker de enkelte elementer i kvalitetsvurderingen. 15

Allerød Station Karakteristik Allerød st. er en udpræget oplandsstation, som overvejende betjener bosiddende i området, der skal til eller fra arbejde i Københavnsområdet. Desuden er der en del rejsende, som kommer til Allerød st. og skal videre med busserne mod byens industriområder. Om morgenen er der dog en markant overvægt i antallet af afrejsende passagerer fra stationen. Tidligere undersøgelser har vist, at Allerød st. har en meget stor andel af togpassagerer, som kommer til stationen på cykel. Denne andel udgør ca. 35% af alle afrejsende. Desuden kommer ca. 30% med bus til toget. For bussernes vedkommende kommer ca. 75% af alle påstigere Togpassagerer (på + af).......10.100 pr. døgn Buspassagerer (på + af).......2.500 pr. døgn Antal skift ml. bus og tog.....1.900 pr. døgn S-tog.....................2 linier P-busser..................2 linier Øvrige HT-busser...........4 linier Bilparkering (langtid)........225 pl. Cykelparkering.............1.229 pl. med S-toget, mens ca. 10% kommer med en anden bus. Der er adgang til stationen og busterminalen fra begge sider af banearealet, ligesom enkelte buslinier har stoppesteder på begge sider. For busserne virker tilkørselsvejene en anelse "kringlede", med muligheder for forsinkelse og omvejskørsel flere steder. For cyklister og gående er adgangsforholdene derimod gode, bl.a. med stiforbindelser og fredeliggjorte veje. Der er en stor bilparkeringsplads på østsiden af banen, som ligger meget tæt på perronerne og har en høj udnyttelsesgrad. Der er også mulighed for at parkere cyklen i et overdækket cykelstativ, og med enkelte aflåste pladser. På vestsiden findes der et meget stort antal cykelparkeringspladser, som stort set alle er overdækkede og tilbyder gode forhold for de mange cyklister. Busterminalen er p.t. under ombygning, men der er generelt korte afstande mellem bus og tog fra busterminalen, hvorimod afstandene er lidt længere fra det fjerneste stoppested øst for banen. Løsningsforslag: Ny busterminal 16

Forholdene for de færdselshandicappede er generelt gode, med elevator til gangtunnel under banen og til den midterste perron, mens alle andre veje kan klares i niveau. Informationen er meget sparsom og man må lede efter en oversigt over bussernes placering. Bussernes stoppesteder på begge sider af stationen kan forvirre lidt, men stationsområdet er dog så lille, at det meste kan overskues. Trafiksikkerheden er også stort set uproblematisk, dog kan bilernes hastighed på den østligt beliggende Banevang blive høje til gene for brugere af stoppestederne her. I tunnelen og ved opgangen til perron er belysningen kritisabel og den sorte interiørfarve bærer sin del af skylden. Selve stationsbygningen er et fint ældre hus med et nænsomt og vedligeholdt interiør. Til gengæld virker de sorte DSB-kioske skæmmende og fremmede i bymiljøet. Forbedringer Det er foreslået at etablere en ny busterminal, for at forbedre passagerernes komfort, venteog skifteforhold. Forbedringen hænger desuden sammen med kommunens generelle forbedringer af Allerød bymidte. Forventede effekter Den nye busterminal vil ikke forkorte skifteafstanden mellem bus og tog, men kun kvaliteten af skiftet, og give en bedre sammenhæng til bymidten. Afhængig af den øvrige udformning omkring stationen, kan der evt. spares en smule køretid for enkelte busser. Projektstatus Kommunen har gennem sit arbejde med forskønnelse og trafiksanering af Allerød bymidte udarbejdet et forslag til stationsforplads. Forslaget har fået økonomisk støtte fra HT og Banestyrelsen og er p.t. under udførelse med forventet afslutning i december 1997. Prisoverslag Overslaget omfatter etablering af ny forplads.....................7-8 mio. kr. Rød viser den skønnede effekt af den foreslåede forbedring Serviceniveau/Kvalitetsniveau Meget dårlig Dårlig Acceptabelt God Meget god Skift mellem bus og tog Skift for andre passagerer Adgangsveje til terminal Parkeringsforhold (bil/cykler) Ventefaciliteter / læforhold Information Overskuelighed / tryghed Trafiksikkerhed Forholdene for færdselshandicappede Samlet æstetisk vurdering 17

Buddinge Station Togpassagerer (på + af).......4.800 pr. døgn Buspassagerer (på + af).......4.400 pr. døgn* Antal skift ml. bus og tog.....1.300 pr. døgn** S-tog.....................2 linier S-busser..................3 linier E-busser..................2 linier Øvrige HT-busser...........2 linier Bilparkering (langtid)........37 pl. Cykelparkering.............354 pl. * Inkl. forplads ** Kun til/fra busser på Buddingevej Karakteristik Buddinge st. ligger på Farum-banen umiddelbart ud til Ring 3. Udover S-togsforbindelsen er der mange busforbindelser herunder S- busser på ring 3 og S-busforbindelse mod City. Fordelingen af afrejsende og ankommende togpassagerer er nogenlunde ligelig i morgenmyldretiden, hvilket indikerer, at stationen både betjener boligerne i det umiddelbare opland, men også erhvervsområder og skiftende til de mange busforbindelser. Af de ankommende passagerer er der således mere end 40%, som rejser videre med en bus. Adgangsvejene er generelt gode for de motoriserede transportmidler, som kan benytte Ring 3. Forholdene er dårligere for gående og cyklister, som dels skal krydse Ring 3 og dels kan få betydelige omveje, da der kun er én østlig indgang til stationen. Der er cykelparkering på begge sider af banen umiddelbart ved de to indgange, hvilket gør den funktionel god, men kvalitetsmæssigt mangler der især overdækning. Bilparkeringen ligger på forpladsen og er meget central og med høj udnyttelse. Busstoppestederne ligger dels på Ring 3 i begge retninger og dels på forpladsen, længst væk fra stationsindgangen. Især fra det østlige stoppested på Ring 3 er der dårlige skifteforhold til toget, da der er langt at gå og man skal krydse Ring 3. Krydsningen skal ske i fodgængerfeltet ved Vadgårdsvej, som indebærer en yderligere omvej for de skiftende. Trafiksikkerhedsproblemerne er primært knyttet til krydsningen af Ring 3, hvad enten der er tale om buspassagerer, gående eller cyk- Løsningsforslag: Trappe fra busstop til gangbro over Ring 3 (inkl. elevator) Nye stoppesteder på Ring 3, cykelparkering og ny busterminal 18

lister. Krydsningen kan dog foretages i signalregulerede kryds, selv om det for nogle betyder en omvej. Æstetisk er der tale om en station og terminal med manglende homogenitet, og som med sin materialeholdning og interiørfarver virker trist, hvilket belysningskonceptet er med til at understrege. Stationsbygningen virker udvendig misligholdt, mens interiør og perroner virker i vedligeholdelsesmæssig rimelig stand. Der ud over bærer forpladsen præg af at være ubearbejdet, og der mangler en samlende helhedsplan for området. Forbedringer For at reducere gangafstanden og forbedre krydsningsmulighederne på Buddingevej er det foreslået at etablere en trappeforbindelse fra østsiden af Buddingevej til perronen og samtidig flytte stoppesteder i begge retninger nærmere broen. Desuden foreslås en omlægning af forpladsen for at forbedre forholdene for busserne. Forventede effekter Etableringen af en gangbro over Buddingevej og flytning af stoppestederne vil reducere gangafstanden på stationssiden med ca. 20 m, mens skiftende til og fra den modsatte side får reduceret afstanden med gennemsnitlig ca. 100 m. Desuden forbedres trafiksikkerhedsforholdene for alle, som skal mellem perronerne og østsiden. Samlet drejer det sig om ca. 2.080 daglige passagerer. Hertil skal lægges effekten af en omlægning af forpladsen. Projektstatus Der er nedsat en styre- og projektgruppe for Buddinge st., som har fremlagt en helhedsplan og skitseforslag til ny udformning af forpladsen. Der er p.t. ikke truffet endelig aftale om projekt og finansiering. Supplerende/alternative løsningsideer Det bør overvejes at etablere en supplerende adgang i den vestlige ende af perronerne for at forkorte adgangen til terminalen for gående og cyklende i det vestlige opland. Prisoverslag Overslaget omfatter flytning af stoppesteder, etablering af gangbro over Buddingevej og ny busterminal...............16-18 mio. kr. Rød viser den skønnede effekt af den foreslåede forbedring Serviceniveau/Kvalitetsniveau Meget dårlig Dårlig Acceptabelt God Meget god Skift mellem bus og tog Skift for andre passagerer Adgangsveje til terminal Parkeringsforhold (bil/cykler) Ventefaciliteter / læforhold Information Overskuelighed / tryghed Trafiksikkerhed Forholdene for færdselshandicappede Samlet æstetisk vurdering 19

Emdrup Station Karakteristik Emdrup st. betjener med sin placering dels et stort boligområde og dels et større antal arbejds- og uddannelsespladser, bl.a. Bispebjerg hospital og Lærerhøjskolen. I morgenmyldretiden er der ca. dobbelt så mange ankommende som afrejsende passagerer. Der er gode skiftemuligheder til buslinier, som betjener Nørrebro-området, herunder Universitetsparken og Rigshospitalet. Adgangsforholdene er gode, da stationen har indgange i både den sydlige og nordlige ende mod henholdsvis Tuborgvej og Emdrupvej. Dog er forholdene for de bløde trafikanter vanskeliggjort af den meget trafikerede Togpassagerer (på + af).......4.300 pr. døgn Buspassagerer (på + af).......1.000 pr. døgn Antal skift ml. bus og tog.....800 pr. døgn S-tog.....................2 linier S-busser..................1 linie Øvrige HT-busser...........3 linier Bilparkering (langtid)........10 pl. Cykelparkering.............178 pl. Tuborgvej. Færdselshandicappede er henvist til at benytte den sydlige indgang, som har lange ramper til perronerne. Der er cykelparkering ved begge indgange til stationen, som dog ikke er overdækkede. Busstoppestederne ligger en smule spredt i den sydlige ende, hvor der både er stoppesteder på Tuborgvej og Lersø Parkallé. Ved alle stoppesteder - på nær det ene i Lersø Parkallé - er der afstigning direkte på cykelstien, hvilket især på Tuborgvej virker utrygt for buspassagererne. Skifteforholdene mellem tog og bus er karakteriseret ved at være lidt lange, især fra Lersø Parkallé og Emdrupvej. I sidstnævnte tilfælde ligger adgangsvejen dog i et fredeligt boligområde. På Tuborgvej skal skiftende i den ene retning krydse den trafikerede firesporede vej, som på dette sted er uoverskuelig på grund af et sving. Der findes en gangtunnel under Tuborgvej, som dog langtfra benyttes i alle tilfælde. Løsningsforslag: Trappe og sti under bro 20

Der er tidligere gennemført en vurdering af trafiksikkerheden omkring Tuborgvej, som kun viste to politirapporterede fodgængeruheld over en femårig periode. Til gengæld er den trafikale tryghed dårlig på dette sted. På Emdrupvej findes en stiforbindelse under broen, så buspassagerer på det nordlige stoppested ikke behøver at krydse Emdrupvej. Det må dog formodes, at benyttelsen er meget lav, idet forbindelsen er en betydelig omvej med besværlige trapper. Stationsbygningen er en undseelig lille træpavillon, der mest har karakter af en skurvogn. Perronerne er til gengæld smukt placerede med fint bevoksede skråninger, der virker som en grøn tunnel. Generelt virker stationsområdet overskueligt, men kan forekomme øde og mørk i aftentimerne. Forbedringer For at forbedre passagerernes krydsningsmuligheder på Tuborgvej, er der foreslået et stianlæg under broen med trappeforbindelse til Tuborgvejs sydside. Herved skabes en forbindelse fra Tuborgvejs sydside direkte til perronerne. Desuden er der netop foretaget en flytning af busstoppesteder på Tuborgvej, tættere mod stationsindgangen. Forventede effekter For trafiksikkerheden betyder en trappeforbindelse primært en øget tryghed ved krydsning af Tuborgvej. Trappeforbindelsen gavner både skiftende til/fra busserne i retning mod Hellerup, samt på Lersø Parkallé, og de gående som kommer fra eller skal til et område syd for Tuborgvej. De sidstnævnte bruger dog i et vist omfang både eksisterende fodgængerfelter og gangtunnel. Samlet vil ca. 990 passagerer (på- og afstigere) dagligt kunne få glæde af trappeforbindelsen. Projektstatus Der er ikke indledt drøftelser med Københavns Kommune om de konkrete rammer for et projekt. Prisoverslag Overslaget omfatter etablering af sti under broen og trappeadgange til disse.....3-4 mio. kr. Rød viser den skønnede effekt af den foreslåede forbedring Serviceniveau/Kvalitetsniveau Meget dårlig Dårlig Acceptabelt God Meget god Skift mellem bus og tog Skift for andre passagerer Adgangsveje til terminal Parkeringsforhold (bil/cykler) Ventefaciliteter / læforhold Information Overskuelighed / tryghed Trafiksikkerhed Forholdene for færdselshandicappede Samlet æstetisk vurdering 21

Enghave Station Karakteristik Enghave st. ligger i et område med blandet bolig- og erhvervsområder, herunder en del store arbejdspladskoncentrationer. Stationen har en overvægt af ankommende passagerer i morgenmyldretiden. Ved stationen krydser busserne mod henholdsvis Vesterbro/City og Nørrebro/Østerbro hinanden. Skiftemuligheden mellem bus og tog benyttes af ca. 15% af passagererne, mens omtrent 2/3 af passagererne kommer til fods til stationen. Adgangsvejene til terminalen er generelt gode og direkte for motoriserede transportmidler. Til gengæld har de bløde trafikanter Togpassagerer (på + af).......6.900 pr. døgn Buspassagerer (på + af).......3.000 pr. døgn Antal skift ml. bus og tog.....1.000 pr. døgn S-tog.....................3 linier S-busser..................1 linie Øvrige HT-busser...........3 linier Bilparkering (langtid)........80 pl. Cykelparkering.............149 pl. vanskeligere vilkår på grund af de stærkt befærdede veje i terminalens østlige ende. Cykelparkeringsforholdene er rimelige ved hovedindgangen, men der mangler overdækkede pladser. På Enghavevej er der en del uorganiseret cykelparkering på broen, som virker skæmmende og generer gående og buspassagerer. Stoppestederne på Enghavevej er kritisable, idet der ingen læskærm findes og passagererne har afstigning direkte ud på cykelstien. Stoppestedet for linie 650S i Vigerslev Allé signalerer ikke S-buskvalitet, da der er afstigning direkte på smal cykelsti. De interne gangafstande på terminalen er for de flestes vedkommende korte og direkte, med gode overdækninger. Problemet er de store afstande, med krydsninger af trafikveje, fra S-busstoppestedet i Vigerslev Allé og stoppestedet på østsiden af Enghavevej. Trafiksikkerheden omkring stationen er præget af det store kryds ved Enghavevej og de befærdede trafikveje. En trafiksikkerhedsvurdering viste tre politirapporterede uheld i en fem Løsningsforslag: Trappe til broen Nye stoppesteder Perronforlængelse og sporforlægning 22

års periode, hvoraf de to uheld kan sættes i relation til udformningen af stationsadgangen i den østlige ende. Stationen er i sit arkitektoniske udtryk meget lidt anmassende og fint beliggende i grønt bymiljø. Stationsområdet er overskueligt og i vedligeholdelsesmæssig god stand. Forbedringer Problemet med de lange og uhensigtsmæssige skifteveje mellem bus og tog er foreslået afhjulpet ved at placere et nyt stoppested på østsiden af Enghavevejbroen, kombineret med en trappeforbindelse fra broen til en forlænget perron. Forventede effekter Trappeforbindelsen vil primært give en forbedring af trafiksikkerheden i stationens østlige ende. Det omfatter passagerer, som skifter mellem S-toget og busserne på Enghavevejs østside, samt gående til og fra området sydøst for Enghave st. I alt omfatter de to grupper ca. 1.300 passagerer (på- og afstigere), som dagligt vil kunne benytte trappeforbindelsen. Tiltaget giver ikke nogen nævneværdig besparelse i gangafstanden mellem bus og tog. Projektstatus Der er gennemført justeringer af stoppestedsplaceringer i forbindelse med linie 650S' etablering, men der er dog ikke indledt konkrete forhandlinger med kommunen om rammerne for den øvrige del af projektet. Supplerende/alternative løsningsideer Cykelparkeringen kunne forbedres ved at etablere mere velordnede og overdækkede pladser ved den østlige stationsindgang. Desuden bør afstignings- og venteforholdene forbedres på stoppestedet på Enghavevejbroen. Prisoverslag Overslaget omfatter etablering af nyt stoppested, trappeforbindelse fra Enghavevej til perron, forlængelse af perronen og sporforlægning (ekskl. evt. broudvidelse)........12-16 mio. kr. Rød viser den skønnede effekt af den foreslåede forbedring Serviceniveau/Kvalitetsniveau Meget dårlig Dårlig Acceptabelt God Meget god Skift mellem bus og tog Skift for andre passagerer Adgangsveje til terminal Parkeringsforhold (bil/cykler) Ventefaciliteter / læforhold Information Overskuelighed / tryghed Trafiksikkerhed Forholdene for færdselshandicappede Samlet æstetisk vurdering 23

Farum Station Karakteristik Terminalen ved Farum st. er en knudepunktsterminal med S-busser (på Frederiksborgvej) og S-tog, og er samtidig endestation på Farumbanen. Terminalen ligger centralt i byen og har gode adgangsforhold for passagerer fra alle andre transportmidler. Parkeringsforholdene er gode og rigelige, omend der er større efterspørgsel end udbud på cykelparkeringspladserne, der er tættest ved H+-toget. Gangafstande er korte, hvilket især gælder skiftet mellem H-toget og busserne, ligesom cyklisterne kan vælge parkering på begge sider af banen, afhængig af hvilket tog de skal med. Togpassagerer (på + af).........6.000 pr. døgn Buspassagerer (på + af).........3.000 pr. døgn Antal skift ml. bus og tog......1.000 pr. døgn S-tog......................2 linier S-busser....................1 linie E-busser....................1 linie Øvrige HT-busser.............5 linier Bilparkering (langtid)..........100 pl. Cykelparkering..............522 pl. Den overdækkede busterminal betyder endvidere, at skift mellem bus og tog kan foregå i tørvejr. Overskueligheden og informationen er generelt god, og det er nemt at finde rundt på terminalen. Trafiksikkerheden er god, uden væsentlige konflikter mellem transportmidlerne. Beskyttede ventefaciliteter er små, og der kunne savnes bedre læforhold, selv om busterminalen er helt overdækket. Det eksisterende aflukkede venterum er godt men for lille. Æstetisk set er forholdene tilfredsstillende. Forbedringer Adgangen fra både bil, bus, taxi og cykel til H- toget er gode, mens adgangen til H+ er længere, da alle skal passere nord om banen. Det giver især lange gangveje for bilister, men også for skiftende mellem bus og tog. Problemet er størst i myldretiden, hvor H+ betjenes med de Løsningsforslag: Ny gangbro over spor 24

lange 8-vognstog. Endelig er adgangsforholdene lidt trange, passagermængden taget i betragtning. Derfor er det foreslået at etablere en gangbro over skinnerne sydligt på terminalen. Som alternativ bør der overvejes en tunnelløsning, der giver et mindre niveauspring at forcere. En sådan løsning er dog dyrere end broløsningen. Forventede effekter Omkring 1/3 af de skiftende mellem bus og tog i dagtimerne (svarende til 350 skift) vil få forbedret adgang og kortere skifteafstand på ca. 200 m. Desuden vil skiftende mellem H+ og den sydlige p-plads (langtid) få forbedrede forhold. Muligheden for at krydse sporene sydligere vil desuden betyde en bedre fordeling af passagererne i en S-togsstamme. Projektstatus Der er ikke indledt drøftelser med Farum Kommune om de konkrete rammer for et projekt. Supplerende/alternative løsningsideer Venteforholdene kunne forbedres med en ekstra/udvidet ventesal, som bør udføres i glas for at forbedre overskueligheden. Det bør overvejes at supplere cykelparkeringskapaciteten i en rimelig kvalitet på perron nr. 2, ved H+-toget. Prisoverslag Overslaget indeholder etablering af gangbro..................2,5-3,5 mio. kr. Rød viser den skønnede effekt af den foreslåede forbedring Serviceniveau/Kvalitetsniveau Meget dårlig Dårlig Acceptabelt God Meget god Skift mellem bus og tog Skift for andre passagerer Adgangsveje til terminal Parkeringsforhold (bil/cykler) Ventefaciliteter / læforhold Information Overskuelighed / tryghed Trafiksikkerhed Forholdene for færdselshandicappede Samlet æstetisk vurdering 25

Friheden Station Karakteristik Friheden st. ligger i Hvidovre Kommune umiddelbart ud til Gl. Køge Landevej. I de nære omgivelser ligger der overvejende boliger, men også en del uddannelsesinstitutioner. Trafikalt er Friheden st. også vigtig som knudepunkt for busserne til og fra det store industriområde på Avedøre Holme. Der er dog en lille overvægt af afrejsende passagerer med togene i morgenmyldretiden. For bussernes vedkommende er 60% af påstigerne hele dagen kommet med S-toget, mens ca. 15% skifter fra en anden bus. Generelt betragtet bærer stationsområdet præg af en meget stor spredning af de buslini- Togpassagerer (på + af).........8.400 pr. døgn Buspassagerer (på + af).........3.800 pr. døgn Antal skift ml. bus og tog......2.300 pr. døgn S-tog......................3 linier S-busser....................1 linie P-busser....................1 linie Øvrige HT-busser.............4 linier Bilparkering (langtid)..........76 pl. Cykelparkering..............405 pl. er, som betjener Friheden st. Busserne har stoppesteder på selve forpladsen på Hvidovrevej og flere steder på Gl. Køge Landevej. Den store spredning skyldes tidskrævende adgangsveje til forpladsen. Bussernes køretidsbesparelse ved at forblive på Hvidovrevej og Gl. Køge Landevej betyder, at passagerenes skifteveje mellem bus og tog, bliver meget lange, uoverskuelige og trafikfarlige. Busstoppestedernes udformning bærer desuden præg af for lille eller ingen læskærmskapacitet. Antallet af cykelparkeringspladser er stort, men kvaliteten er ikke særlig god. Dels er cykelparkeringen meget spredt, og dels er der stort set ingen overdækkede pladser. Det var ikke muligt at finde et oversigtskort over bus- Løsningsforslag: Ny busterminal 26

sernes placering omkring terminalen, selv om dette forekommer nødvendigt. Trafiksikkerhedsforholdene er prægede af de to store færdselsårer Gl. Køge Landevej og Hvidovrevej. Der er i en tidligere undersøgelse foretaget en vurdering af trafiksikkerheden, som viste, at der i en femårs periode er politirapporteret 22 uheld med lette trafikanter. Heraf kan i hvert fald de tre direkte henføres til stationsområdets udformning. De fleste af uheldene sker i krydsene. Arkitektonisk er der tale om en uinteressant stationsbygning i mistrøstige omgivelser med et meget tidstypisk og utidssvarende interiør, som yderligere lider under en dårlig belysning. Hele terminalområdet virker for stort og mangler en samlende helhedsplan. Forbedringer Det er foreslået en omlægning af busterminalen på forpladsen, således at flere af buslinierne undgår unødig og tidskrævende omvejskørsel og der sker en bedre samling af linierne. Forventede effekter Der foreligger ikke noget konkret forslag for Friheden st. En ny busterminal bør dog i højere grad end i dag samle området og give passagererne korte og mere sikre skifteveje, både mellem bus/tog og bus/bus. Desuden bør der arbejdes mere med ventefaciliteter og informationen om busser og tog. En fremtidig løsning kunne fortsat være en kombination af stoppesteder på forpladsområdet og på de omkringliggende veje, men med en bedre og sikrere sammenhæng mellem forplads og øvrige stoppesteder. Projektstatus Der er ikke indledt drøftelser med Hvidovre Kommune om de konkret rammer for et projekt. Prisoverslag Forventet udgift til ny busterminal..........................6-7 mio.kr. Rød viser den skønnede effekt af den foreslåede forbedring Serviceniveau/Kvalitetsniveau Meget dårlig Dårlig Acceptabelt God Meget god Skift mellem bus og tog Skift for andre passagerer Adgangsveje til terminal Parkeringsforhold (bil/cykler) Ventefaciliteter / læforhold Information Overskuelighed / tryghed Trafiksikkerhed Forholdene for færdselshandicappede Samlet æstetisk vurdering 27

Glostrup Station Karakteristik Glostrup st. fungerer både som lokalstation og som skiftepunkt mellem bus og tog for rejsende mod arbejdspladserne i oplandet. I morgenmyldretiden er der en overvægt af ankommende passagerer. Cirka halvdelen af de ankommende togpassagerer rejser videre med en bus og ca. 35% går til fods fra stationen. Der er forholdsvis gode adgangsforhold for biler og cykler, mens gående opfatter afstandene som lange, da stationen er placeret perifert i forhold til handelsstrøget. For busserne er adgangsvejene lange og tidskrævende på grund af trafik, signalanlæg og afstanden til det overordnede vejnet. Forholdene for færdselshandicappede er dårli- Togpassagerer (på + af).......18.200 pr. døgn Buspassagerer (på + af).......9.000 pr. døgn Antal skift ml. bus og tog.....8.200 pr. døgn S-tog.....................3 linier S-busser..................3 linier E-busser..................1 linie P-busser..................2 linier Øvrige HT-busser...........8 linier Bilparkering (langtid)........158 pl. Cykelparkering.............1.454 pl. ge, da der kun findes elevator fra gangtunnel til perron, og kørestolsbrugere skal gennem Glostrup centret for at komme til elevatoren. Der er cykelparkering ved begge de to adgange til perronen, hvor den vestlige har overdækning. Her ligger også en stor parkeringsplads, som tilbyder mulighed for parkand-ride. Busterminalen er langstrakt og uoverskuelig samt indrettet med hegn, som giver omveje for passagererne. Desuden skal skiftende passagerer krydse vejen mellem busterminal og stationsbygning, som betjener posthuset. Udkørselsforholdene for busser er også dårlige, idet de både skal holde tilbage for biler fra posthuset og ved Sydvestvej. Skiltningen til busser og perron er dårlig og busterminalens udstrækning gør det svært at finde den rigtige buslinie, ligesom der både findes stoppesteder på Sydvestvej og syd for banen. Løsningsforslag: Ny busterminal Perronadgange og -renovering Ny gennemgang 28

Samlet set er der tale om et meget stort terminalområde med spredte funktioner på begge sider af banen. Adgangsforholdene mellem tog og bus sker via den lave og mørke gangtunnel, som i stedet for at samle terminalen øger uoverskueligheden. Forbedringer Det er foreslået at forbedre perronforholdene på Glostrup st., så tog fra København får perron direkte ud til busterminalen med adgang omkring eller gennem station og postbygning. Dette skaber bedre skifteveje og aflaster adgangen gennem den smalle perrontunnel, som samtidig er forbindelse mellem det sydlige og nordlige Glostrup. Desuden er foreslået en omlægning af busterminalen. Forventede effekter Ved etablering af perron direkte ud mod busterminalen vil skiftende mellem S-toget fra København og busserne spare gennemsnitlig ca. 100 m i gangafstand, samt to trapper. Desuden vil alle øvrige på- og afstigere fra København eller mod Høje Taastrup, som skal til eller fra busterminalsiden, spare gennemsnitlig ca. 50 m og de to trapper. Samlet vil ca. 6.295 passagerer dagligt få glæde af forslaget. Heril kommer effekten af en ny busterminal, som bør sigte mod en yderligere reduktion af gangafstanden og bedre til- og frakørselsforhold for busserne. Projektstatus Der er nedsat en projektgruppe, men arbejdet er sat i bero og afventer en afklaring omkring et evt. femte hovedspor. Der foreligger en skitse for perronløsning og ny busterminal. Supplerende/alternative løsningsideer Ændring af bussernes forhold synes påkrævet, bl.a. bør skiftevejene mellem bus og tog være mere direkte uden krydsning af bilstrømme. Der bør også arbejdes mere med skiltningen, og til- og frakørselsforholdene bør i højere grad tilgodese bussernes behov for god fremkommelighed og præcision. Forholdene for færdselshandicappede bør også forbedres, så de undgår store omveje via butikscentret. Prisoverslag Overslaget omfatter perronadgange og -renovering, samt ny busterminal....17-20 mio. kr. Rød viser den skønnede effekt af den foreslåede forbedring Serviceniveau/Kvalitetsniveau Meget dårlig Dårlig Acceptabelt God Meget god Skift mellem bus og tog Skift for andre passagerer Adgangsveje til terminal Parkeringsforhold (bil/cykler) Ventefaciliteter / læforhold Information Overskuelighed / tryghed Trafiksikkerhed Forholdene for færdselshandicappede Samlet æstetisk vurdering 29

Hellerup Station Karakteristik Hellerup st. er et vigtigt knudepunkt for især togtrafikken, hvor S-banen deler sig mod City og Frederiksberg, og hvor Kystbanen standser. I tillæg hertil er der gode busforbindelser til Hellerup- og Gentofte-området. I morgenmyldretiden er der væsentligt flere ankommende togpassagerer end afrejsende. Blandt buspåstigerne kommer 65% af passagererne med toget til bussen, 22% kommer med anden bus, mens stort set resten kommer gående. Adgangsvejene til stationsområdet er gode, med indgange på begge sider af banen. Busser og biler kan forholdsvis enkelt komme frem til stationen ad Ryvangs Allé. Ved stationen er Togpassagerer (på + af).......17.800 pr. døgn* Buspassagerer (på + af).......5.000 pr. døgn Antal skift ml. bus og tog.....3.250 pr. døgn Regionaltog...............Kystbanen S-tog.....................8 linier S-busser..................1 linie Øvrige HT-busser...........5 linier Bilparkering (langtid)........125 pl. Cykelparkering.............539 pl. * Både regional- og S-tog der gode parkeringsforhold for biler og cykler. Cykelparkeringen umiddelbart uden for stationsbygningen er dog meget rodet. Busterminalen er indrettet med savtakopstilling for busserne, hvilket gør den meget overskuelig og brugervenlig. Ulempen ved denne opstillingsform er, at passagererne skal gå på et fodgængerfelt umiddelbart foran busserne. Skiftevejene mellem bus og tog er lange, da adgangen til alle perroner, på nær den ene regionaltogsperron, sker gennem den centrale gangtunnel. Denne begrænsning betyder specielt for de bageste busser på terminalen lange skifteveje, som yderligere besværliggøres af mange trapper og snævre adgangsforhold i tunnelen. I myldretiderne er tunnelen således meget tæt på fuld kapacitetsudnyttelse. Information og skiltning omkring perronerne er lidt mangelfuld, hvilket i høj grad skyldes de mange perroner og togforbindelser. Løsningsforslag: Ny gangbro over spor 30

Ryvangs Allé er en forholdsvis tæt befærdet trafikvej, som giver lidt utrygge forhold for krydsende til fods eller på cykel. Der findes en gangtunnel under vejen, men denne benyttes dog langt fra af alle. Den ældre stationsbygning er i rimelig god stand, hvis man ser bort fra belægningen visse steder. Ved siden af hovedbygningen er udlagt en DSB-kiosk og nedgang til tunnelen. Denne bygning er dårligt tilpasset i sit materialevalg, og med sin anonymt beliggende nedgang fungerer den ikke optimalt. Forbedringer For at forbedre adgangsforholdene og reducere gangafstanden er det foreslået at etablere en gangbro syd for busterminalen fra perronens midt/sydlige del ud til krydset Ryvangs Allé/ Callisensvej. Forventede effekter Forslaget vil dels aflaste den eksisterende tunnel, og dels betyde kortere skiftevej mellem togene og busserne i terminalens sydende på gennemsnitlig ca. 40 m. Gangbroen vil også gavne en del af de skiftende mellem S-tog og regionaltog, samt gående som kommer fra området sydøst for stationen. Samlet vil ca. 2.275 passagerer dagligt få glæde af en gangbro og aflaste den eksisterende tunnel. Hertil skal lægges de gående fra området sydøst for stationen og tog-skiftende, som ikke er undersøgt. Projektstatus Der er ikke indledt drøftelser med Københavns og Gentofte Kommuner om de konkrete emner for et projekt. Supplerende/alternative løsningsideer I lighed med andre større terminaler kunne der også i Hellerup overvejes et fælles informationssystem mellem busser og tog, som på centrale tavler angiver busser og togs afgangstider, af hensyn til skiftende passagerer. Prisoverslag Overslaget indeholder etablering af gangbro over spor....................6-7 mio. kr. Rød viser den skønnede effekt af den foreslåede forbedring Serviceniveau/Kvalitetsniveau Meget dårlig Dårlig Acceptabelt God Meget god Skift mellem bus og tog Skift for andre passagerer Adgangsveje til terminal Parkeringsforhold (bil/cykler) Ventefaciliteter / læforhold Information Overskuelighed / tryghed Trafiksikkerhed Forholdene for færdselshandicappede Samlet æstetisk vurdering 31

Helsingør Station Karakteristik Helsingør er et knudepunkt for den kollektive trafik med endestation for Kystbanen. Desuden er der baneforbindelser til Hillerød og Gilleleje. Busbetjeningen omfatter en hel del regionale forbindelser fra det nordlige Sjælland samt en række bybuslinier. Stationen betjener i vid udstrækning lokale beboere, som skal til eller fra arbejde. I morgenmyldretiden er der således en stor overvægt i antallet af afrejsende togpassagerer med Kystbanen. Cirka 35% af buspåstigerne skifter fra et tog, ca. 20% fra en anden bus og hele 43% kommer til fods. En overvejende andel benytter bybusserne. Togpassagerer (på + af).......10.800 pr. døgn Buspassagerer (på + af).......7.100 pr. døgn Antal skift ml. bus og tog.....2.500 pr. døgn* Regionaltog...............Kystbanen Andre tog.................lille Nord.........................Hornbækbanen HT-busser.................11 linier Bilparkering (langtid)........182 pl. Cykelparkering.............376 pl. * Inkl. Hornbækbanen Der er nemt at komme til stationen og busterminalen med gode adgangsforhold via Jernbanevej og de mange forbindelser fra bymidten. Vejene er dog belastet med en del trafik, som kan gøre det hele lidt uoverskueligt. Busserne kan køre direkte til og fra busterminalen uden væsentlige omvejskørsel eller forsinkelser. Cykelparkeringen er generelt god og tilstrækkelig, og ligger i de fleste tilfælde tæt på enten toget eller busserne. Bilparkeringen ligger overvejende i forlængelse af busterminalen, hvilket kan give lange gangafstande mellem bil og tog. Busterminalen er meget flot udformet med gode venteforhold ved alle stoppesteder og en central ventesal. I tilknytning til busterminalen findes overdækkede og aflåsbare cykelparkeringspladser, kiosk og toiletter. Skiftevejene mellem bus og tog er dog meget lange, når der er tale om de fjerneste tog i spor 1 og 2. Skift til og fra disse kan i de værste tilfælde betyde en omvej på op mod 300 m. Samme Løsningsforslag: Ny gangbro over spor 32

skifteproblem gælder mellem togene og Hornbækbanen. Hele stationsområdet kan virke lidt uoverskueligt, hvilket skyldes de mange spor og togforbindelser. Ikke-daglige brugere vil givet have svært ved at finde rundt på området. Den nuværende information og skiltning klarer ikke helt dette problem, selv om der generelt findes mange skilte og henvisninger. Trafiksikkerhedsforholdene er prægede af den blandede og megen trafik i området. Generne af en trafikvej gennem busterminalen er dog løst ved indsnævringer og bump, som reducerer bilernes hastighed. Selve stationsbygningen er i særklasse, der er tale om historiske værdier og den er meget velholdt. Perronerne, med undtagelse af de fine støbejernsoverdækninger, halter desværre lidt bagefter med en forholdsvis tarvelig belægning. Busterminalen har ligeledes forstået at indpasse sig i det omgivende miljø på en god og nænsom måde med fint opmuret læskærme og en rigtig ventesal. Forbedringer For at afhjælpe lange gangafstande og forbedre skifteforholdene mellem busser og tog er det foreslået at etablere en gangbro mellem perronerne med forbindelse til busterminalen. Forventede effekter Gangbroen vil betyde en reduceret skifteafstand på gennemsnitlig ca. 200 m, og vil gavne skiftende mellem bus og togene i spor 1 og 2 herunder Lille Nord, og vil ligeledes gavne skiftende mellem Hornbækbanen og spor 1 og 2, samt gående og cyklende til toget, som kommer fra busterminalsiden. Samlet vil dette forbedre forholdene for ca. 1.530 daglige passagerer. Projektstatus Der er ikke indledt drøftelser med Helsingør Kommune om de konkrete rammer for et projekt. Supplerende/alternative løsningsideer Der bør ses nærmere på muligheden for fælles informationstavler om afgangstider for busser og tog. Skiftende passagerer kan afpasse ganghastighed efter informationer, hvorved skiftet vil føles mere sikkert. Prisoverslag Overslaget omfatter etablering af gangbro fra perronerne til busterminalen.....4-5 mio. kr. Rød viser den skønnede effekt af den foreslåede forbedring Serviceniveau/Kvalitetsniveau Meget dårlig Dårlig Acceptabelt God Meget god Skift mellem bus og tog Skift for andre passagerer Adgangsveje til terminal Parkeringsforhold (bil/cykler) Ventefaciliteter / læforhold Information Overskuelighed / tryghed Trafiksikkerhed Forholdene for færdselshandicappede Samlet æstetisk vurdering 33

Herlev Station Karakteristik Herlev st. er beliggende i umiddelbar nærhed af Ring 3 og betjener mange boliger og arbejdspladser i umiddelbar nærhed af stationen. Desuden er der mulighed for at skifte til busser, som betjener større arbejdspladsområder. Op mod halvdelen af S-togspassagererne skifter således til/fra en bus. Terminalen kan nås fra to sider, idet der både er adgang fra Stationsalleen og fra Violinvej. Udformningen af adgangsvejene til Herlev st. er gode for gående og cyklende. Biler og taxier har ligeledes gode adgangsforhold uden væsentlige forhindringer. For busserne er situationen en anden, da stationen Togpassagerer (på + af).......10.500 pr. døgn Buspassagerer (på + af).......5.900 pr. døgn Antal skift ml. bus og tog.....5.300 pr. døgn S-tog.....................3 linier S-busser..................1 linie E-busser..................2 linier Øvrige HT-busser...........7 linier Bilparkering (langtid)........132 pl. Cykelparkering.............1.066 pl. ligger et stykke fra det overordnede vejnet, hvilket giver anledning til omvejskørsel. Udbuddet af bil- og cykelparkering er godt, da der er mange pladser med gode faciliteter på begge sider af stationen. Busstoppestederne på stationsforpladsen giver passagererne gode muligheder for at stå uforstyrret af eller på bussen, men de fremstår nedslidte. Stoppestedet på Ring 3 er udstyret med en gammel læskærm, og desuden meget vanskelig at finde for skiftende mellem Ring 3, busserne og S-toget. De interne forbindelser på terminalen er generelt gode for de skiftende. Trapperne er meget "flade" og kan overvindes med barnevogn o.lign. Også afstandene mellem parkering, busterminal og perronerne er korte og direkte. Det altovervejende problem er de meget lange og uacceptable skifteveje mellem S-toget Løsningsforslag: Ny trappe Ny perron 34

og S-busserne, som tillige kan være vanskelige at finde, da stoppestedet ikke kan ses og man skal gå ad små boligveje. Gangsfstanden mellem linie 300S og stationen er ca. 250 m, hvor der også skal forceres en trappe. Behovet for information/skiltning om skiftemuligheder til S-busserne er ikke tilstrækkeligt opfyldt. Trafiksikkerhedsforholdene er generelt gode både på og omkring terminalen, da trafikken er forholdsvist begrænset. Efter mørkets frembrud vil dele af terminalen og adgangsvejene være utrygge at færdes på. I det æstetiske helhedsindtryk fremstår Herlev st. som en lidt forsømt og ensomt beliggende togstation og busterminal i trøstesløse omgivelser. Hele området mangler en arkitektonisk bearbejdning, som kunne få integreret de forskellige funktioner til en attraktiv helhed. Forbedringer For at afhjælpe de meget dårlige skifteforhold mellem S-bussen på Ring 3 og S-toget, er det foreslået at flytte S-togsperronerne til Ringvejsbroen, med etablering af trappeforbindelse fra Ring 3 direkte til perronerne. Der er desuden udskrevet en arkitektkonkurrence for hele forpladsområdet, herunder busterminalen. (Offentliggøres okt. 1997). Forventede effekter Skiftende mellem ringvejsbusserne og S-toget vil få en betydelig kortere gangvej i størrelsesordenen 200 m. I tillæg hertil vil skiftevejene blive overskuelige, direkte og mere trygge. Der foretages i alt ca. 1.290 daglige skift mellem S- toget og busserne på Ring 3. Projektstatus Der forhandles med Herlev Kommune om et projekt for trappeadgange fra Ring 3 til Sønderlundsvej. Samlet anlægssum ca. 2,1 mio. kr. Projektet afhænger af budgetforhandlinger. Supplerende/alternative løsningsideer Den foreløbige løsning med etablering af trappeadgange fra begge sider af Ringvejsbroen til Sønderlundsvej, vil gøre skiftevejen mellem S- busser og S-tog mere enkel og synlig, men ikke kortere. Busterminalens ombygning er integreret i kommunens plan for området baseret på den afholdte arkitektkonkurrence. Prisoverslag Overslaget indeholder flytning af perronerne, sporændringer, transversal og sikringsanlæg, samt en ny trappe til perronerne.....18-22 mio. kr. Rød viser den skønnede effekt af den foreslåede forbedring Serviceniveau/Kvalitetsniveau Meget dårlig Dårlig Acceptabelt God Meget god Skift mellem bus og tog Skift for andre passagerer Adgangsveje til terminal Parkeringsforhold (bil/cykler) Ventefaciliteter / læforhold Information Overskuelighed / tryghed Trafiksikkerhed Forholdene for færdselshandicappede Samlet æstetisk vurdering 35

Hillerød Station Karakteristik Hillerød st. er beliggende som trafikalt knudepunkt for den kollektive trafik i Nordsjælland, med S-toget mod København og lokalbaner mod Hundested, Helsinge, Gilleleje og Helsingør. I tillæg har en lang række regionale busruter endestation i Hillerød, ligesom byen har et større bybusnet. Udover at betjene Hillerøds indbyggere og ansatte i byen, fungerer stationen og busterminalen som et stort og meget vigtigt skiftepunkt mellem de kollektive transportmidler. Der er adgang til Hillerød st. fra både den vestlige og østlige side, med cykel- og bilparkeringsmuligheder på begge sider. Busserne Togpassagerer (på + af).......19.200 pr. døgn Buspassagerer (på + af).......11.500 pr. døgn Andre tog.................lille Nord.........................Frederiksværkb..........................Gribskovbanen S-tog.....................2 linier S-busser..................1 linie E-busser..................2 linier P-busser..................1 linie Øvrige HT-busser...........19 linier Bilparkering (langtid)........299 pl. Cykelparkering.............1.453 pl. kører ad Ndr. Jernbanevej, hvor der kan være forsinkelser på grund af trafik og signaler ved udkørsel i enderne af denne. Stationen er placeret lidt perifert i forhold til bymidten, men der findes gode gangforbindelser via mindre sideveje. Parkeringsforhold for biler og cykler er generelt gode og er præget af en meget stor benyttelse. Busterminalen er udformet som en ø-perron med busser på begge sider, hvilket giver passagererne mulighed for at skifte mellem busserne uden at skulle krydse kørearealet. Til gengæld er terminalen meget lang og uoverskuelig, hvilket giver dårlige skifteforhold mellem tog og de fjernest placerede busser. Perrontaget er holdt i sorte farver, som gør terminalen mørk, hvilket forstærkes, når der holder mange busser, som nærmest danner en mur omkring øen. 36

Informationsbehovet er meget stort på Hillerød st., som følge af de mange tog- og busforbindelser. Dette behov tilgodeses ikke i tilstrækkeligt omfang på nuværende tidspunkt. Der mangler bl.a. en mere tydelig og evt. dynamisk information om, hvilket af de to ventende S-tog der først afgår fra Hillerød st. Trafiksikkerheden er ikke kritisk i og omkring terminalen. Konflikterne mellem busser og passagerer er reduceret til det centrale fodgængerfelt mellem busterminal og perron. En yderligere forbedring af både trafiksikkerhed og skifteafstand er opnået ved at have fælles afsætningsstoppested ved perronindgangen. Arkitektonisk er der tale om en ældre solid stationsbygning, mens resten af stationsområdet udgøres af et virvar af forskellige elementer i form af bygninger, pavilloner og sære overdækninger, med et utal af funktioner, materialer og farver, som gør forvirringen total. Busterminalen er ikke stort bedre med en uæstetisk lang og meget smal sortmalet overdækning placeret på en midterø med for lav en højde. Området virker som helhed ikke særligt overbevisende men derimod rodet og planløst og trænger til en oprydning. Forbedringer Der foreligger ingen løsningsforslag for Hillerød st. Som udgangspunkt bør der dog arbejdes med forbedring af busterminalen, som er mørk, lang og uoverskuelig. Desuden bør der arbejdes med en sammenhængende plan for skiltning og information om de mange toglinier og busser. Som et stort skiftepunkt ville en central og dynamisk information om afgangstider være en god service for passagererne. Også behovet for en tydelig markering af, hvilket S-tog der først afgår, bør imødekommes. Projektstatus Der er ikke indledt drøftelser med Hillerød Kommune om de konkrete rammer for et projekt. Miljøstyrelsen arbejder dog sammen med Hillerød Kommune, HT, DSB og ATP på et tilgængelighedsprojekt for Hillerød st. Prisoverslag Der foreligger ikke noget konkret forslag for Hillerød st. Rød viser den skønnede effekt af den foreslåede forbedring Serviceniveau/Kvalitetsniveau Meget dårlig Dårlig Acceptabelt God Meget god Skift mellem bus og tog Skift for andre passagerer Adgangsveje til terminal Parkeringsforhold (bil/cykler) Ventefaciliteter / læforhold Information Overskuelighed / tryghed Trafiksikkerhed Forholdene for færdselshandicappede Samlet æstetisk vurdering 37

Holte Station Karakteristik Holte st. er en blandet skifte- og oplandsterminal med en overvægt af afrejsende passagerer om morgenen. Oplandet omfatter en blanding af boliger, liberalt erhverv og uddannelsesinstitutioner. Trafikalt er stationen karakteriseret ved at have en stor andel af togrejsende, som kommer med bil til stationen, og som kommer i en stor afstand fra denne. Også de mange busforbindelser til stationen bidrager til mange rejseskift her. Adgangsvejene er gode og der er indgange til stationen på begge sider af denne. Dog ligger stationen lidt afsides i forhold til både det overordnede vejnet og til målområderne. Det Togpassagerer (på + af).......8.800 pr. døgn Buspassagerer (på + af).......4.300 pr. døgn Antal skift ml. bus og tog.....4.250 pr. døgn S-tog.....................4 linier HT-busser.................9 linier Bilparkering (langtid)........300 pl. Cykelparkering.............1.167 pl. betyder lange gangveje for gående til stationen, ligesom busserne må køre en vis omvej. Det skal dog bemærkes, at alle busserne har endestation på Holte st. Der er gode parkeringsmuligheder for biler og cykler på begge sider af terminalen, dog med en tendens til lange gangafstande til perronerne. Busterminalen er meget stor, med deraf følgende lange gangafstande for skiftende mellem bus/tog og bus/bus. Ydermere virker busterminalen uoverskuelig og når der er mange busser inde samtidig, er det ikke muligt at se standeren med angivelse af linienummer. Dette forværres af en dårlig skiltning til de enkelte buslinier. Også læforholdene er dårlige på busterminalen, med manglende læskærme ved det enkelte stoppested. Skifteforholdene til og fra perronerne er forværret af, at mange trapper skal forceres, og da der samtidig ikke er installeret elevator på stationen, er det stort set umuligt for dårligt gående at benytte Holte st. Personer med barnevogn kan, ved en meget stor omvejskørsel, få lov til at krydse sporet. Der skal via den Løsningsforslag: Ny busterminal 38

opstillede telefon spørges om lov til krydsning hos DSB's driftsovervågning. Denne ordning ophører i efteråret 1997. Trafiksikkerhedsforholdene er generelt i orden, men buspassagerernes trafikale tryghed og sikkerhed er dog ikke ideel på busterminalen, hvor de skal krydse både busserne og biler/cykler, som har haft en ærinde ved stationen eller posthuset. Det æstetiske helhedsindtryk viser en meget smukt beliggende station på kanten af Geel skov med udsigt til Vejlesø, men også et eksempel som tydeligt viser problemstillingen med en gammel utidssvarende men bevaringsværdig stationsbygning og en busterminal, der har behov for et funktionelt og arkitektonisk løft. Ankomsten til terminalen er meget fin, da den er beliggende som begyndelse/afslutning på byen, men den virker for stor, forblæst og uoverskuelig. Forbedringer Det er foreslået at etablere en ny busterminal, som i højere grad samler busserne og dermed reducerer gangafstandene for skiftende passagerer mellem bus/tog og bus/bus. Forventede effekter 3,150 daglige skiftende mellem S-tog og busserne får en kortere gangafstand på gennemsnitlig 25-50 m. Også skiftende mellem busserne vil for de flestes vedkommende få kortere gangafstande. Endelig vil busterminalen blive mere overskuelig end den nuværende. Projektstatus Der er ikke indledt drøftelser med Søllerød Kommune om de konkrete rammer for et projekt. Supplerende/alternative løsningsideer Der foreligger i andet regi planer for etablering af elevatorer for at øge tilgængeligheden til perronerne for de færdselshandicappede. Ved etablering af en ny busterminal bør busser og øvrig trafik adskilles, så skiftende mellem bus og tog ikke skal krydse bil- og cykelstrømme. Prisoverslag Overslaget omfatter anlæggelse af en ny busterminal (ekskl. elevatorer)......6-7 mio. kr. Rød viser den skønnede effekt af den foreslåede forbedring Serviceniveau/Kvalitetsniveau Meget dårlig Dårlig Acceptabelt God Meget god Skift mellem bus og tog Skift for andre passagerer Adgangsveje til terminal Parkeringsforhold (bil/cykler) Ventefaciliteter / læforhold Information Overskuelighed / tryghed Trafiksikkerhed Forholdene for færdselshandicappede Samlet æstetisk vurdering 39

Hundige Station Karakteristik Hundige st. er først og fremmest en oplandsstation, som betjener de mange boliger i oplandet. Det afspejler sig i, at der om morgenen er næsten 5 gange så mange afrejsende som ankommende togpassagerer. Med sin nære placering til det store Hundige Storcenter har stationen dog også en anden funktion i dagtimerne, med at betjene indkøbsrejsende. Der er gode busforbindelser til lokalområdet og regionalt med S-busserne, hvilket giver en del skiftende passagerer ved stationen. Adgangsvejene til stationen er i lighed med andre stationer på Køgebugt-banen adskilte for lette og tunge trafikanter. Det betyder, at Togpassagerer (på + af).......11.700 pr. døgn Buspassagerer (på + af).......6.500 pr. døgn Antal skift ml. bus og tog.....2.500 pr. døgn S-tog.....................4 linier S-busser..................3 linier E-busser..................1 linie Øvrige HT-busser...........3 linier Bilparkering (langtid)........161 pl. Cykelparkering.............722 pl. der er gode stiforbindelser til de omkringliggende boligområder for gående og cyklende. For busserne er adgangsvejene også problemfrie, selv om busterminalen ligger et lille stykke fra Hundige Centervej, og dermed giver en smule omvejskørsel. Der er to store parkeringspladser for biler på den vestlige side af banen, som ligger godt og er godt benyttede. Cykelparkeringen ligger dels ved indgangen i gadeplan og dels på broen hen over bane og busterminal, som samtidig er stiforbindelse til boligområder og Hundige Storcenter. De fleste pladser er overdækkede og enkelte er aflåsbare, og virker generelt gode. Busstoppestederne er placeret under gang-/ cykelbroen, hvilket giver læ for regnen. Til gengæld virker omgivelserne og ventefaciliteterne meget nedslidte og ubehagelige at opholde sig i. Der er mørkt og undersiden af broen er visuelt meget dårlig. Fra bustermina- Løsningsforslag: Ny gangbro over skinnerne Ny busterminal Ny perron 40

len skal man igennem stationsbygningen, hvilket indebærer, at man først skal op i bygningen for derefter at gå ned igen, for at komme til perronerne. Dette giver både lange og besværlige skifteveje mellem bus og tog. På stationen findes kun et absolut minimum af information om busserne og deres placering. På oversigtskortet er der ikke indtegnet busnumre. Trafiksikkerhedsforholdene er i orden som følge af den tidligere nævnte adskillelse af trafikarterne. Stationsbygningen er arkitektonisk uinteressant og fremtræder i sit ydre, såvel som sit indre, nedslidt og misligholdt. Busterminalen har meget plads, som er dårligt udnyttet, og er med sin placering under gangbroen, med misligholdte og hærværksramte læskærme, uappetitlig. Forbedringer For at forbedre adgangs- og venteforholdene omlægges busterminalen, således at den ligger parallelt med banen, og der etableres en ny perron på nord-vestsiden af spor 4 ud mod busterminalen. Dette giver mulighed for direkte omstigning mellem bus og tog fra København mod Køge. Forbedring af skift mellem bus og tog mod København gøres ved etablering af en gangbro i østenden af stationen med forbindelse til busterminalen. Forventede effekter Der er kun opgjort forventede effekter af en ny perron ud mod busterminalen, som vil gavne passagerer med S-togslinie E og A+ fra København og mod Køge, som skifter til busserne eller cykler til et sted vest for Hundige st. Dette vil samlet gavne ca. 1.610 passagerer dagligt. Hertil skal lægges den ukendte effekt af en ny busterminal og en gangbro fra den fjerneste perron til busterminalen. Projektstatus Der er nedsat en styre- og projektgruppe for Hundige st., og der foreligger et færdigtbehandlet forslag med forventet udbud i december 1997. Prisoverslag Overslaget omfatter gangbro, perron og busterminal................16-18 mio. kr. Rød viser den skønnede effekt af den foreslåede forbedring Serviceniveau/Kvalitetsniveau Meget dårlig Dårlig Acceptabelt God Meget god Skift mellem bus og tog Skift for andre passagerer Adgangsveje til terminal Parkeringsforhold (bil/cykler) Ventefaciliteter / læforhold Information Overskuelighed / tryghed Trafiksikkerhed Forholdene for færdselshandicappede Samlet æstetisk vurdering 41

Ishøj Station Karakteristik Ishøj st. er beliggende på Køgebugt-banen, omgivet af et stort boligområde, samt Ishøj Butikscenter. Der er direkte indendørs gangforbindelse mellem stationen, busterminalen og butikscentret. I morgenmyldretiden er der en overvægt af afrejsende passagerer fra stationen. Stationen har S-busforbindelse og generelt en høj andel af skiftende mellem bus og tog. Adgangsvejene til stationsområdet og busterminalen er generelt gode, da der findes et godt stisystem for gående og cyklende. For busserne er der dog tale om en mindre omvejskørsel i forhold til det overordnede vejnet. Togpassagerer (på + af).......13.000 pr. døgn Buspassagerer (på + af).......4.100 pr. døgn Antal skift ml. bus og tog.....1.600 pr. døgn S-tog.....................4 linier S-busser..................2 linier E-busser..................1 linie Øvrige HT-busser...........2 linier Bilparkering (langtid)........43 pl. Cykelparkering.............469 pl. Busterminalens udformning er både æstetisk og funktionel god, idet den fremstår grøn og meget overskuelig. Det samme gælder udformningen af bilparkeringen. Cykelparkeringen mangler kapacitet på de ikke-aflåste pladser, og gerne flere overdækkede pladser. Skiftevejene til perronerne er lange og sker via mange trapper. Skiftende mellem bus og tog skal således gå en omvej gennem stationsbygningen, som i større grad har karakter af adgangsvej til butikscentret. Indgangen på modsatte side af busterminalen har udover de lange gangafstande også særdeles udpræget bagside-karakter. Informationen om busser og tog virker meget rodet, som om den er placeret, hvor der er plads fremfor en planlagt placering. Trafiksikkerheden er god både på og omkring terminalen, hvor adskillelsen af de forskellige transportmidler sikrer en god trafikal tryghed. Løsningsforslag: Ny trappe 42

Æstetisk står stationsbygningens indre og perronerne i stærk kontrast til den grønne og hyggelig busterminal. Stationsbygningen er ikke alene mørk selv ved højlys dag, men den er også en æstetisk uhyggelighed med et interiør, der udviser et kaos hvad angår materialer og farver. De utiltalende omgivelser indebærer også, at trygheden er dårlig i de mindre befærdede timer af døgnet. Forbedringer Problemet med den lange og indirekte gangvej mellem busterminalen og perronen er foreslået afhjulpet ved at etablere en ny nordligere trappeadgang mellem busterminalen og perron med tog mod København. Forventede effekter En ny trappe vil forkorte skiftevejen mellem togene mod København og busserne på terminalen med gennemsnitlig ca. 40 m. Samlet vil der i løbet af et døgn være tale om ca. 785 passagerer, som får glæde af en sådan trappeforbindelse. Projektstatus Der er ikke indledt drøftelser med Ishøj Kommune om de konkrete rammer for et projekt. Dog har kommunen udtrykt ønske om at udarbejde en helhedsplan for hele terminalområdet, herunder en ny trappeforbindelse. Supplerende/alternative løsningsideer En lignende trappeforbindelse som ovenfor nævnt, kan etableres fra vestsiden til perronen med togene mod Køge. Ændring af busterminalen kan komme på tale, hvis kommunen stiller parkeringsarealet (græsplænen) til rådighed. Endelig bør det overvejes at øge antallet af cykelparkeringspladser ud mod busterminalen. Prisoverslag Overslaget indeholder etablering af en trappe fra perronen til busterminalen...ca. 1 mio. kr. Rød viser den skønnede effekt af den foreslåede forbedring Serviceniveau/Kvalitetsniveau Meget dårlig Dårlig Acceptabelt God Meget god Skift mellem bus og tog Skift for andre passagerer Adgangsveje til terminal Parkeringsforhold (bil/cykler) Ventefaciliteter / læforhold Information Overskuelighed / tryghed Trafiksikkerhed Forholdene for færdselshandicappede Samlet æstetisk vurdering 43

Jyllingevej Station Karakteristik Jyllingevej st. ligger i et udpræget boligområde uden større koncentrationer af arbejdspladser. Om morgenen er der således markant flere afrejsende passagerer med toget end ankommende. Stationen hører til de små stationer, hvor ikke alle S-togslinier standser, ligesom den er ubemandet. De eksisterende adgangsveje er gode i kraft af placeringen direkte ud til Jyllingevej. Det er dog et problem, at der kun findes én indgang til stationen. Dette betyder, at sydfra kommende passagerer påføres en omvej. Der findes desuden en gangbro hen over Jyllingevej, så gående ikke skal krydse Jyllingevej i niveau, Togpassagerer (på + af).......1.800 pr. døgn Buspassagerer (på + af).......450 pr. døgn Antal skift ml. bus og tog.....400 pr. døgn* S-tog.....................2 linier Øvrige HT-busser...........5 linier Bilparkering (langtid)........0 pl. Cykelparkering.............264 pl. * Skøn men gangbroens udformning og vedligeholdelse inviterer ikke til benyttelse. Gangbroen og adgangen til denne er meget mørk, nedslidt og fyldt med graffiti. Parkeringsforholdene er ligeledes kritisable. Der findes ingen overdækkede eller aflåsbare cykelparkeringspladser. Også busstoppestederne er til trods for deres nære placering til stationsindgangen uhensigtsmæssige. Dels fordi der er afstigning direkte på cykelsti og dels fordi de ikke er udstyret med læskærme. Afstandene til perronen er rimelige for alle trafikanter, men der skal forceres mange trapper. Ydermere er der ikke installeret elevator eller rulletrapper, hvilket gør det umuligt for gangbesværede, kørestolsbrugere eller personer med barnevogn at benytte stationen. Desuden er der et problem med meget lange skifteafstande til stoppestedet for linie 22, som kører på Ålekistevej og giver betjeningen mod henholdsvis Ålholm Plads og Husum/ Tingbjerg. Trygheden på stationsområdet er også meget dårlig, hvilket især skyldes de nedslidte og misligholdte omgivelser. Da stationen sam- Løsningsforslag: Trappe fra perron til Fossgårdsvej 44

tidig er ubemandet og kun benyttes af relativt få passagerer, vil den især om aftenen fremtræde meget utryg. Det æstetiske helhedsindtryk viser et anonymt beliggende stationsområde med hovedindgang trukket tilbage fra Jyllingevej. Dette kan være en udmærket foranstaltning for at øge pladsen og overskueligheden. Imidlertid virker det ikke efter hensigten i dette tilfælde, eftersom indgangen samtidig er meget retningsbestemt, og der foran denne er udlagt cykelparkering på en så uhensigtsmæssig måde, at det ud over at sløre indgangspartiet også virker som et forhindringsløb. Hele området virker forblæst og øde, og bærer tydeligt præg af hærværk, på trods af at man indvendigt og på perronen forsøger at holde et acceptabelt vedligeholdelsesmæssigt niveau. Forbedringer For at forbedre adgangsforholdene mellem stationen og linie 22 på Ålekistevej er det foreslået at etablere en ny adgang fra den sydlige ende af perronen til Fossgårdsvej, hvorfra der er kort gangafstand til Ålekistevej. Desuden er der gennemført en flytning af stoppestedet i retning mod Vanløse, tættere på stationsindgangen. Forventede effekter Skiftende mellem S-toget og linie 22 sparer ca. 100 m i gangafstand. Der foreligger ikke undersøgelser af antallet af skiftende mellem de to transportmidler. Projektstatus Der er ikke indledt drøftelser med Københavns Kommune om de konkrete rammer for et projekt. Supplerende/alternative løsningsideer Stationen trænger til en gennemgribende renovering, hvilket især gælder gangbroen over Jyllingevej, men hele stationsområdet bør indgå i en forskønnelse og evt. synliggørelse af stationsindgangen, og der bør etableres bedre cykelparkeringsforhold for cyklister. I en generel oprustning af stationen bør også indgå etablering af adgangsforhold for færdselshandicappede. Sidstnævnte etableres i andet regi. Prisoverslag Overslaget omfatter etablering af trappeforbindelse fra perron til Fossgårdsvej...4-7 mio. kr. Rød viser den skønnede effekt af den foreslåede forbedring Serviceniveau/Kvalitetsniveau Meget dårlig Dårlig Acceptabelt God Meget god Skift mellem bus og tog Skift for andre passagerer Adgangsveje til terminal Parkeringsforhold (bil/cykler) Ventefaciliteter / læforhold Information Overskuelighed / tryghed Trafiksikkerhed Forholdene for færdselshandicappede Samlet æstetisk vurdering 45

Klampenborg Station Karakteristik Klampenborg st. betjenes af både regionaltog og S-tog, og ligger i et udpræget boligområde, med adgang til rekreative arealer ved Øresund og i Dyrehaven. Stationen er endestation for S-toget. I morgenmyldretiden er der ligeså mange ankommende som afrejsende. Regionaltoget har en klar overvægt i antal afrejsende, mens det er modsat for S-toget. Klampenborg st. er især karakteristisk på grund af sine gamle flotte og delvist fredede stationsbygninger, som giver stationen en meget speciel atmosfære. Den gennemtænkte Togpassagerer (på + af).......2.500 pr. døgn Buspassagerer (på + af).......1.500 pr. døgn Antal skift ml. bus og tog.....650 pr. døgn Regionaltog...............Kystbanen S-tog.....................1 linie HT-busser.................3 linier Bilparkering (langtid)........190 pl. Cykelparkering.............207 pl. beplantning giver desuden en god sammenhæng til Dyrehaven. Selv om stationen er stor, virker den intim og sammenhængende. I praksis er der dog tale om ganske lange gangafstande, specielt mellem busser og regionaltogene mod Helsingør. Man skal i denne relation desuden ned i en perrontunnel, hvortil der ikke findes elevator. Færdselshandicappede er således i vid udstrækning henvist til at gå den lange vej over broen nord om stationen. Parkeringsforholdene er generelt gode. Der er mange bilparkeringspladser på østsiden, samt nogle enkelte pladser ved stationsbygningen. Der er cykelparkering både ved regionaltoget og S-toget, som er udnyttet til nær kapacitetsgrænsen. Busstoppestederne er udstyret med nye læskærme og ligger tæt på S-toget, med direkte adgang til disse. Dog skal passagerer, som kommer med linie 388 fra nord, krydse Dyrehavevej på et sted med dårlig oversigt. Information og skiltning på stationen er nem at forstå og virker overskuelig, til trods for de Løsningsforslag: Ny gangbro over spor 46

lange afstande mellem transportmidlerne. Om aftenen vil stationsområdet virke mørkt og øde, på grund af det forholdsvis lave passagertal. Æstetisk er der tale om et meget flot område, hvor stationsbygningen udgøres af små pavilloner med mange fine finesser og fremtræder meget velholdt. S-togsperronen har en behagelig bredde og en smuk fredet overdækning. Kystbaneperronen har ikke helt samme standard og virker mere nedslidt. Forbedringer Det er foreslået at etablere en gangbro fra stationsbygningen til den nordlige ende af regionaltogsperronen mod Helsingør, for at mindske gangafstanden mellem busser/s-tog og perronen mod Helsingør. Det må påpeges, at en evt. gangbro skal udformes med meget stor forsigtighed og med udstrakt hensyn til det arkitektonisk meget flotte område. En fodgængertunnel må indgå i overvejelserne som alternativ. Forventede effekter En forbindelse mellem regionaltogsperronen og busserne/s-toget vil være til nytte for de skiftende fra København og mod Helsingør, som vil få en ca. 100 m kortere skiftevej. Desuden vil fodgængere og delvist cyklister, som kommer fra stationens vestside og skal med regionaltoget, kunne få nytte af forbindelsen i den ene rejseretning. Antallet af bus-/togskiftende, som får gavn af en forbindelse, er ca. 200 passagerer (på- og afstigere) dagligt. Hertil kommer de gående/ cyklende, som er skønnet til at udgøre ca. 150 daglige passagerer. Altså i alt ca. 350 daglige passagerer, som kunne få glæde af en ny forbindelses kortere gangafstand. Projektstatus Der er ikke indledt drøftelser med Gentofte Kommune om de konkrete rammer for et projekt. Prisoverslag Overslaget omfatter etablering af en gangbro...........................3-4 mio. kr. Rød viser den skønnede effekt af den foreslåede forbedring Serviceniveau/Kvalitetsniveau Meget dårlig Dårlig Acceptabelt God Meget god Skift mellem bus og tog Skift for andre passagerer Adgangsveje til terminal Parkeringsforhold (bil/cykler) Ventefaciliteter / læforhold Information Overskuelighed / tryghed Trafiksikkerhed Forholdene for færdselshandicappede Samlet æstetisk vurdering 47

Kokkedal Station Togpassagerer (på + af).......5.300 pr. døgn Buspassagerer (på + af).......3.400 pr. døgn Antal skift ml. bus og tog.....1.700 pr. døgn Regionaltog...............Kystbanen S-busser..................2 linier E-busser..................1 linie Øvrige HT-busser...........5 linier Bilparkering (langtid)........20 pl. Cykelparkering.............480 pl. Karakteristik Kystbanestationen i Kokkedal har overvejende boliger i sit nære opland, men i det fjernere opland også industri. Stationen er et knudepunkt mellem regionaltogene og de regionale busforbindelser herunder S-busser, og ca. 40% af togpassagererne skifter til eller fra en bus. Adgangsvejene til stationen er gode for de trafikanter, som kommer fra området nord for stationen. Fra de øvrige retninger er der dårligere oversigtsforhold og meget trafik ved krydsning af Ådalsvej, som ud for stationen har et næsten 90 sving. Bussernes tilgængelighed er god, når de kommer fra vest, mens østfra kommende busser har fremkommelighedsproblemer på grund af den smalle bro over jernbanen. Der findes parkeringsmuligheder for biler og cykler, som generelt er udmærkede, men der mangler kapacitet og overdækkede cykelpladser. Busserne holder spredt på terminalen, med S-busserne placeret længst fra perronen og uden læskærme. Der mangler plads og komfort på terminalen, og gangvejene for skiftende mellem bus og togenes østlige perron er lange og sker via en stejl trappe. Uanset hvordan man kommer til og fra stationen, er man i den ene rejseretning henvist til at benytte den nordligt beliggende gangbro, som derfor medfører lange skifteveje for stort set alle passagergrupper. Specielt for færdselshandicappede er dette et stort problem, og mange kan reelt ikke benytte perron 2. Ud over de dårlige oversigtsforhold ved Ådalsvej er der på selve terminalen en del passagerer, som må færdes ind mellem busserne, hvilket kan føles utrygt. Løsningsforslag: Ny gangbro over spor samt elevatorer Ny busterminal 48

Æstetisk har station og busterminal mange kvaliteter, idet de med deres placering er fint indpasset i omgivelserne. Perronerne virker slidte med en kold ucharmerende belysning og trænger som helhed til et mere tidssvarende præg. Forbedringer Det er foreslået at etablere en ny busterminal, som samler busserne tættere på stationen. I forbindelse hermed foreslås også en yderligere, mere sydligt placeret, gangbro med adgang fra busterminalen og perron 1 til perron 2. Der etableres i denne forbindelse også elevatorer ved den eksisterende gangbro. For at forbedre trafiksikkerheden foretages der en vejudretning af Ådalsvej, som giver et blødere sving og mere klare vigepligtsforhold, suppleret med et fortov. Endelig fordobles antallet af bilparkeringspladser på terminalområdet. Forventede effekter Der foreligger ikke undersøgelser af effekten af en ny busterminal, som primært skal samle busserne og gøre terminalen mere overskuelig med kortere skifteveje og bedre ventefaciliteter. Effekten af en supplerende gangbro er en kortere gangvej mellem perron 2 og busterminalen på gennemsnitlig ca. 120 m. Gangbroen vil gavne de skiftende mellem bus og tog i den ene rejseretning. Desuden vil personer, som skal til eller fra et sted vest for Kokkedal st., på nær området umiddelbart nord-vest for stationen, få gavn af gangbroen. Samlet drejer det sig om ca. 1.725 passagerer dagligt. Der foreligger heller ikke undersøgelser af uheldsomfanget ved udkørslen fra Kokkedal st. Projektstatus Der er nedsat en styre- og projektgruppe for Kokkedal st., som i løbet af efteråret 1997 påbegynder en egentlig projektering. Prisoverslag Overslaget indeholder gangbro, ny busterminal, elevatorer og p-pladser..........18 mio. kr. Rød viser den skønnede effekt af den foreslåede forbedring Serviceniveau/Kvalitetsniveau Meget dårlig Dårlig Acceptabelt God Meget god Skift mellem bus og tog Skift for andre passagerer Adgangsveje til terminal Parkeringsforhold (bil/cykler) Ventefaciliteter / læforhold Information Overskuelighed / tryghed Trafiksikkerhed Forholdene for færdselshandicappede Samlet æstetisk vurdering 49

København H (Bernstorffsgade) Togpassagerer (på + af).......77.500 pr. døgn* Buspassagerer (på + af).......21.400 (kl. 7-18)** Antal skift ml. bus og tog.....13.400 (kl. 7-18)** Regionaltog...............Vestbanen.........................Kystbanen Andre tog.................ic-tog S-tog.....................9 linier S-busser..................1 linie E-busser..................1 linie Øvrige HT-busser...........9 linier Bilparkering (langtid)........0 pl. Cykelparkering.............120 pl. * Både regional- og S-tog ** Kun Bernstorffsgade i tidsrummet kl. 07.00-18.00 Karakteristik Københavns Hovedbanegård er togmæssigt det største knudepunkt i Danmark, med både landsdækkende og regional togbetjening. Der er busbetjening på stort set alle sider af Hovedbanegården, med forbindelser til alle retninger af det Storkøbenhavnske område. I Bernstorffsgade er der primært tale om rejserelationer til eller fra Amager. 60% af buspåstigerne er kommet med et tog, og i alt ca. 70% af buspåstigerne har mål på Christianshavn eller Amager. Cirka. ¼ af påstigerne benytter linie 250S. Adgangsvejene til Bernstorffsgade er for de fleste liniers vedkommende direkte og stort set uproblematiske, bortset fra et generelt højt trafikniveau. Cyklisterne mangler dog cykelstier på Bernstorffsgade, mens de gåendes største ulempe er at skulle krydse Bernstorffsgade. Der er cykelparkering langs Hovedbanegårdens facade, og enkelte pladser på Tivolisiden. Cykelparkeringen virker meget rodet og den er ikke overdækket. Busstoppestederne er ikke samlet i nogen busterminal, men er en række store stoppesteder spredt ud langs Bernstorffsgades længderetning. Spredningen bevirker, at forholdene er meget uoverskuelige og det er vanskeligt at finde de enkelte buslinier. Kvaliteten er også svingende, idet der enten ingen læskærm findes eller kun utilstrækkelig kapacitet til de ofte mange ventende passagerer. Stoppestederne i krydset Bernstorffsgade/ Tietensgade er meget dårlige, med smalle fortove og manglende læskærme. Løsningsforslag: Ny busterminal 50

Der findes en stor taxiholdeplads, som giver en del aktivitet med taxier i området mellem de centrale busstoppesteder og Hovedbanegården. Trafiksikkerhedsproblemerne knytter sig primært til utrygge forhold for de bløde trafikanter på den stærkt befærdede Bernstorffsgade. For busserne er der anlagt busbaner, som sikrer hurtigere og mere sikker udkørsel fra stoppestedet. Til gengæld skal cyklisterne passere på ydersiden af busserne. Den generelle arkitektoniske vurdering er, at hele området foran Hovedbanegården trænger til en revurdering og en samlende helhedsplan. Forbedringer Det er foreslået at forbedre stoppestedsforholdene og mulighederne for skift mellem bus/ tog og bus/bus, ved at etablere et samlet storstoppested mellem Tietgensgade og indkørslen til Hovedbanegården. Desuden er der tidligere udført forbedringer for adgangsforholdene til København H fra Tietgensgade, hvor stoppestederne er blevet samlet på Tietgensbroen. Forventede effekter Der foreligger endnu ikke noget endeligt forslag til ny busterminal for Bernstorffsgade, og de forventede effekter kan derfor ikke konkretiseres, men et nyt storstoppested skal som minimum indebære væsentligt kortere og mere overskuelige skifteveje, samt generelt forbedrede venteforhold for buspassagerer. Desuden indgår også en forbedring af cyklisternes forhold ved anlæggelse af cykelsti i Bernstorffsgade. Der bør også her ses nærmere på mulighederne for at etablere en fælles og dynamisk bus-/togafgangsinformation for skiftende passagerer. Projektstatus Der er nedsat en projektgruppe for Bernstorffsgade, som i efteråret 1997 fremlægger et fase-3 projektforslag for en ny busterminal. Prisoverslag Ny busterminal (ekskl. overdækning og udstyr)...8-10 mio. kr. Rød viser den skønnede effekt af den foreslåede forbedring Serviceniveau/Kvalitetsniveau Meget dårlig Dårlig Acceptabelt God Meget god Skift mellem bus og tog Skift for andre passagerer Adgangsveje til terminal Parkeringsforhold (bil/cykler) Ventefaciliteter / læforhold Information Overskuelighed / tryghed Trafiksikkerhed Forholdene for færdselshandicappede Samlet æstetisk vurdering 51

Køge Station Karakteristik Køge er en af regionens store byer og som sådan et kollektivt trafikknudepunkt med S- tog, regionaltog, privatbaner, bybusser og regionalbusser. Byen ligger på grænsen mellem HT-området og STS-området og har derfor også forbindelser på tværs af trafikselskaberne. Byens terminal betjener både det umiddelbare opland med bymidten og havnen og er samtidig et stort skiftepunkt. Adgangsvejene umiddelbart omkring stationen er gode. Der er mange stiforbindelser fra især bymidten til både busterminalen og videre til stationen. I selve bymidten har busserne Togpassagerer (på + af).......10.900 pr. døgn* Buspassagerer (på + af).......5.100 pr. døgn Antal skift ml. bus og tog.....1.050 pr. døgn* Regionaltog...............Roskilde-Næstved Andre tog.................østbanen S-tog.....................2 linier HT-busser.................15 linier Bilparkering (langtid)........165 pl. Cykelparkering.............722 pl. * Kun regional og S-tog (ekskl. Østbanen) dog nogle fremkommelighedsproblemer i myldretiderne. Bilernes tilgængelighed til stationen er også meget god på grund af Ivar Huitfelds Vej. Denne vej er dog samtidig problemet omkring terminalen, da den markant adskiller stationen fra bymidten og busterminalen til trods for den eksisterende gangtunnel. Der er mange parkeringsmuligheder for biler og cykler, men for sidstnævntes vedkommende ligger de fleste på busterminal-siden, hvilket betyder, at mange må krydse Ivar Huitfeldts Vej for at komme til stationen. Busterminalen er meget stor og langstrakt, hvilket gør den uoverskuelig og giver meget lange gangafstande. Det gælder specielt for skiftende mellem busserne i den nordlige ende og togene. De sorte overdækninger er desuden med til at gøre terminalen mørk og dyster. De mange forskellige bus- og togforbindelser, på et relativt stort område, stiller krav til en meget præcis information og skiltning, da Løsningsforslag: Ny trappe over spor 52

forholdene ellers kan virke uoverskuelige. Den eksisterende information må anses for værende acceptabel under de vanskelige forhold, men en komprimering af området med kortere gangafstande ville klart hjælpe på overskueligheden. Æstetisk betragtet virker en stor del af stationen og busterminalen som meget fremmed i bybilledet, hvilket primært skyldes anvendelsen af den sorte farve. Der er ellers fine tiltag med den hesteskoformede bygning beliggende ved det lille torv samt gitterkonstruktionen ved indgangen til perronerne. Gangtunnelen er mere åben end mange tunneler på andre stationer, hvilket gør den mindre utryg at færdes i. Forbedringer For at forkorte gangvejene fra perronen til den nordlige ende af busterminalen foreslås det at etablere en gangbro i nordenden af perronerne til nordenden af busterminalen. Forventede effekter Gangbroen vil forkorte skiftevejen mellem busserne i nordenden og togene med gennemsnitlig ca. 100 m. Det vil dagligt omfatte i alt 665 passagerer, som benytter buslinierne i nordenden. Projektstatus Der er ikke indledt drøftelser med Køge Kommune om de konkrete rammer for et projekt. Supplerende/alternative løsningsideer Muligheden for en neddrosling eller forlægning af Ivar Huitfelds Vej bør undersøges, for at skabe en bedre sammenhæng mellem busterminal og station, også med mulighed for bedre cykelparkering. Desuden bør der arbejdes med en mere indbydende udformning af busterminalen, som gør den lysere og evt. kortere. Prisoverslag Overslaget omfatter etablering af gangbro mellem perroner og busterminal...........................5-6 mio. kr. Rød viser den skønnede effekt af den foreslåede forbedring Serviceniveau/Kvalitetsniveau Meget dårlig Dårlig Acceptabelt God Meget god Skift mellem bus og tog Skift for andre passagerer Adgangsveje til terminal Parkeringsforhold (bil/cykler) Ventefaciliteter / læforhold Information Overskuelighed / tryghed Trafiksikkerhed Forholdene for færdselshandicappede Samlet æstetisk vurdering 53

Lyngby Station Karakteristik Lyngby st. er et af den kollektive trafiks store knudepunkter med intensiv bus- og togbetjening, herunder flere S-buslinier. Stationen og busterminalen betjener delvist de lokale beboere, men er i mere udpræget grad en betjening til de mange omkringliggende arbejdspladser, og de lidt fjernere arbejdsplads- og uddannelsesinstitutioner. I morgenmyldretiden er der en overvægt af ankommende togpassagerer. Buspåstigerne på Lyngby st. fordeler sig ligeligt på S-tog, anden bus og gang som transportmåde til bussen, mens halvdelen af togpåstigerne er kommet med bus og 30% er gået. Adgangsvejene er "kringlede" og med megen Togpassagerer (på + af).......24.800 pr. døgn Buspassagerer (på + af).......25.900 pr. døgn Antal skift ml. bus og tog.....10.850 pr. døgn S-tog.....................4 linier S-busser..................3 linier E-busser..................2 linier P-busser..................2 linier Øvrige HT-busser...........14 linier Bilparkering (langtid)........243 pl. Cykelparkering.............1.468 pl. trafik, hvilket giver en dårlig fremkommelighed. For de lette trafikanter er forholdene dårligst ud mod Jernbanepladsen på grund af den megen trafik. På sydsiden af stationen er der til gengæld kun én indgang til stationen, hvilket giver omveje fra blandt andet erhvervsområderne til tog og bus. Parkeringsforholdene er bedst på syd-vestsiden af stationen, hvor der både er mange cykel- og bilparkeringspladser. Cykelparkeringen på Jernbanepladsen er placeret langs stationsbygningen og under motorvejen. Førstnævnte fremstår meget rodet og med utilstrækkelig kapacitet. Busterminalen er meget stor og uoverskuelig med et stort antal stoppesteder og buslinier. Udbredelsen betyder i nogle tilfælde store gangafstande mellem bus og tog og mellem busser. Dette er dog delvist afhjulpet med et fælles afsætningsstoppested med direkte adgang til S-toget. Trafiksikkerhedsmæssigt er Jernbanepladsen et "trafikrod" med busser, biler, cykler og gående i en stor sammenblanding, og en Løsningsforslag: Ny gangtunnel Ny busterminal 54

hovedfærdselsåre gennem busterminalen samt en lokalbane mellem terminal og station. Der foreligger ikke undersøgelser af uheldsomfanget, men den trafikale utryghed er stor. Selve stationen er ikke nogen æstetisk åbenbaring, men den har alligevel ved sin adgang en udformning, der både giver en god gennemsigtighed og nærmest suger folk ind. Busterminalen virker kaotisk, men er beliggende som et grønt pust i byen. Forbedringer For at afhjælpe den lange gangafstand til busterminalens sydlige del samt aflaste den eksisterende gangtunnel, som forbinder perronerne og samtidig forbinder Lyngbys vestlige bydel og centrum, er det foreslået at etablere en adgang i sydenden med en ny gangtunnel fra Parallelvej til busterminalen. Endvidere er forslået en gangtunnel i nordenden af perronerne med adgang fra bussernes afsætningshelle til Lehwaldsvej. Endelig er det foreslået at etablere en ny busterminal, som yderligere kan reducere gang- og skifteafstandene samt gøre busterminalen mere overskuelig og trafiksikker. Forventede effekter Der er ikke foretaget effektberegninger af en ny busterminal, da der ikke på nuværende tidspunkt foreligger et forslag til en sådan. De supplerende adgange i de to perronender vil give en besparelse i gangafstanden på ca. 100 m for personer, som benytter den sydlige gangtunnel til/fra toget og til bussen. Samme afstand spares for skiftende til/fra toget som kan benytte den nordlige tunnel. I alt drejer det sig om ca. 2.150 passagerer dagligt. Projektstatus Der er ikke indgået aftale med Lyngby Kommune om nedsættelse af en egentlig projektgruppe for Lyngby st. Men i forbindelse med kommunens løbende arbejde med bymidten og mulige byggeprojekter på Jernbanepladsen, har der været formelle kontakter mellem kommunen, HT, DSB og Banestyrelsen. Supplerende/alternative løsningsideer Som stort knudepunkt ville det være oplagt med en bedre information om togafgange på busterminalen og omvendt, som service overfor de mange daglige skiftende, som ofte skal løbe langt mellem bus og tog. Prisoverslag Overslaget indeholder etablering af to gangtunneller og en ny busterminal..........................30-40 mio. kr. Rød viser den skønnede effekt af den foreslåede forbedring Serviceniveau/Kvalitetsniveau Meget dårlig Dårlig Acceptabelt God Meget god Skift mellem bus og tog Skift for andre passagerer Adgangsveje til terminal Parkeringsforhold (bil/cykler) Ventefaciliteter / læforhold Information Overskuelighed / tryghed Trafiksikkerhed Forholdene for færdselshandicappede Samlet æstetisk vurdering 55

Nordhavn Station Karakteristik Nordhavn st. ligger på grænsen mellem tætby-området Østerbro og industriområdet i Københavns Havn. Desuden ligger der i det umiddelbare opland en række store kontorbyggerier og forskningsinstitutioner. Fra Nordhavn st. er der gode busforbindelser på tværs af København og til Amager. Tidligere undersøgelser viser, at mere end 80% af de afrejsende passagerer om formiddagen kommer til fods til stationen. Terminalen og stationsindgangen ligger ud til den ensrettede Østbanegade, hvilket giver nogle begrænsninger i forhold til adgangen for busser og biler. Der er ingen indgang fra Togpassagerer (på + af).......10.300 pr. døgn Buspassagerer (på + af).......6.700 pr. døgn Antal skift ml. bus og tog.....1.800 pr. døgn S-tog.....................5 linier HT-busser.................5 linier Bilparkering (langtid)........0 pl. Cykelparkering.............300 pl. østsiden, hvor Kalkbrænderihavnsgade ellers giver mulighed for yderligere busforbindelser eller kiss-and-ride. Parkeringsforholdene er præget af stationens placering i tætbyen og der findes ingen egentlige p-pladser for biler. Cykelparkeringen er placeret langs stationsbygningen og banedæmningen over en meget lang strækning. Der er etableret enkelte overdækkede pladser men ingen aflåsbare. Stoppestederne er spredt over et langstrakt område og virker uoverskuelig og med dårlige læforhold. Skiltningen er utilstrækkelig, og der findes ingen samlet oversigt over busliniernes placering. Der er to indgange til stationen, hvoraf den nordlige har elevator. Afstandene er på grund af stationens begrænsede udbredelse rimelige og direkte. Trafiksikkerheden er påvirket af Østbanegade, som er lang og lige på denne strækningen. Det betyder, at bilerne kan opnå en ganske høj fart, som kræver fordgængeres agtpågivenhed ved krydsning. Det samme gør sig gældende for udkørende busser. De parkerede cykler fylder desuden så meget på fortovet, at Østbanegade Løsningsforslag: Ny gangtunnel og sti Ny busterminal Kalkbrænderihavnsgade 56

gående ofte må træde ud på cykelstien, med konflikter til følge. Æstetisk og arkitektonisk er stationen beliggende som en dæmning, der adskiller byen fra havet, og som mere har karakter efter havnens store elementer end fra byen. Forbedringer Der er gennemført en renovering af cykelparkeringen i forbindelse med kontorbyggeriet på Kryolitgrunden. I tillæg til disse forbedringer er det foreslået at retablere busterminalen på Østbanegade og etablere en forbindelse for gående fra stationsindgangen til Kalkbrænderihavnsgade. Forbindelsen kan først etableres, hvis godssporet bliver nedlagt og arealet på østsiden af banedæmningen frigives til andet formål end jernbanedrift. Forventede effekter Forbedringen af busholdepladserne må forventes at indebære en mere overskuelig busopstilling, suppleret med kortere gangafstande. Gangtunnelen vil især forbedre mulighederne for supplerende busforbindelser på Kalkbrænderihavnsgade, som kan udnytte den hurtigere betjeningsmulighed mod centrum, samt betjene de nye kontor- og boligområder i havnen. Ydermere skabes en gennemgang til havneområdet til glæde for områdets beboere. Der er ikke gennemført nogen skiftemønsterundersøgelse på Nordhavn st., og det er derfor ikke muligt at vurdere, hvor mange personer der vil få glæde af en forlænget gangtunnel. Det må dog også forventes, at der i vid udstrækning bliver tale om nye brugere. Projektstatus Der foreligger en aftale med Københavns Kommune om at gennemføre cykelparkering og busterminal for de midler, der stammer fra salget af Kryolitgrunden. Der er dog ikke indledt drøftelser med kommunen om de konkrete rammer for et gangtunnelprojekt. Supplerende/alternative løsningsideer Der kan under samme forudsætninger overvejes andre placeringer af tunnelen. For eksempel ved den nordlige indgang, hvor der er elevator, eller ved den fremtidige tunnel i Ndr. Frihavnsgades forlængelse. Sidstnævnte vil dog ikke give optimal betjening af stationen og busserne. Prisoverslag Overslaget omfatter forlængelse af gangtunnel Pris ekskl. busterminal.........10-15 mio. kr. Rød viser den skønnede effekt af den foreslåede forbedring Serviceniveau/Kvalitetsniveau Meget dårlig Dårlig Acceptabelt God Meget god Skift mellem bus og tog Skift for andre passagerer Adgangsveje til terminal Parkeringsforhold (bil/cykler) Ventefaciliteter / læforhold Information Overskuelighed / tryghed Trafiksikkerhed Forholdene for færdselshandicappede Samlet æstetisk vurdering 57

Nørrebro Station Karakteristik Nørrebro st. er overvejende omgivet af boliger, blandet med mindre erhvervsområder. Stationen har ikke direkte betjening mod centrum, men mange skiftemuligheder til centrumsrettede busser. Cirka. 35% af S-togspassagererne skifter til en bus. Der er en ligelig fordeling af ankommende og afrejsende passagerer i morgenmyldretiden, samt en generel jævn passageraktivitet i hele dagperioden. Området omkring Nørrebro st. er præget af et meget rodet trafikalt og bymæssigt billede. Det trafikale "roderi" giver vanskeligere adgangsforhold til stationen, især for de bløde trafikanter. For busserne betyder de mange signalreguleringer Togpassagerer (på + af).......9.700 pr. døgn Buspassagerer (på + af).......22.900 pr. døgn Antal skift ml. bus og tog.....3.350 pr. døgn S-tog.....................2 linier S-busser..................2 linier E-busser..................3 linier Øvrige HT-busser...........4 linier Bilparkering (langtid)........0 pl. Cykelparkering.............185 pl. og spredt placerede stoppesteder en nedsat fremkommelighed og øget rejsetid. Parkeringsforholdene for cykler er ligeledes meget rodede, med tilfældigt placerede cykler, og kun parkeringen under viadukten er overdækket. Stoppestedet i Nørrebrogade i retning mod centrum har ingen læskærm og afstigning sker direkte på cykelstien. Fra centrum er stoppestedet placeret midt ude i Nørrebrogade, hvor passagererne står i røg og støj fra trafikken, ligesom de opstillede læskærme langtfra har tilstrækkelig kapacitet. Forbindelserne internt på terminalen lider under lange gangafstande og mange trapper. Værst er skifteforholdene mellem bus og tog, som udover at være lange også er ubekvemme. Der mangler ordentlig information om de enkelte busliniers placering omkring terminalen. I stationsbygningen findes et oversigtskort, men uden for bygningen er der ingen henvisninger til busserne. Løsningsforslag: Ny indgang og cykelparkering 58

Trafiksikkerhedsforholdene er påvirkede af den store spredning af busserne, hvor omvejene mellem tog og bus frister mange til at krydse vejene uden for fodgængerfelterne. Stationsbygningen er arkitektonisk meget flot og velholdt med fine interiørdetaljer. Adgangene til og fra busstoppestederne virker meget tilfældig og bærer tydeligt præg af manglende overordnet planlægning. Forbedringer For at afhjælpe lange gangafstande mellem busstoppestederne midt i Nørrebrogade, samt aflaste den eksisterende indgang er det foreslået at etablere en ny indgang til stationsbygningen på nordsiden af denne. Dette kombineres med en udvidelse af cykelparkeringen samme sted. Etableringen af indgangen afventer en evt. ombygning af stationens billetsalg og kiosk m.v. Tidspunktet for denne ombygning er endnu ikke fastlagt. Forventede effekter Forslaget indebærer en kortere skiftevej mellem S-tog og busserne i midten af Nørrebrogade (i retning mod Brønshøj m.m.) på ca. 50 m. Desuden vil gående og cyklende S-togspassagerer, som kommer fra eller skal til området nord for banen, herunder Nørrebro bydelscenter, få kortere adgangsvej. Den nye indgang aflaster også den nuværende indgang, som er en flaskehals. Samlet vil der være tale om ca. 3.400 daglige passagerer (på- og afstigere), eller omkring 40% af S-togspassagererne, som vil kunne benytte en ny indgang. Projektstatus Der er ikke indledt drøftelser med Københavns Kommune om de konkrete rammer for et projekt. Supplerende/alternative løsningsideer Området bærer præg af et stort "trafik-rod" og manglende planlægning. Busstoppestederne er spredt ud over området, og virker tilfældigt placerede. Hele området burde underkastes en analyse af trafikstrømme og mulighederne for at sanere i disse, og derved skabe et mere roligt trafikbillede, med samtidig mulighed for at samle de kollektive transportmidler. Prisoverslag Overslaget omfatter alene den nye indgang samt en adgangsvej mellem denne og Nørrebrogade, herunder retablering og udvidelse af cykelstativerne her....................1-2 mio. kr. Rød viser den skønnede effekt af den foreslåede forbedring Serviceniveau/Kvalitetsniveau Meget dårlig Dårlig Acceptabelt God Meget god Skift mellem bus og tog Skift for andre passagerer Adgangsveje til terminal Parkeringsforhold (bil/cykler) Ventefaciliteter / læforhold Information Overskuelighed / tryghed Trafiksikkerhed Forholdene for færdselshandicappede Samlet æstetisk vurdering 59

Nørreport Station Karakteristik Nørreport st. er det største kollektive trafikknudepunkt i regionen og betjener i vid udstrækning ansatte i København, som kommer fra det meste af regionen. Ud over en beliggenhed med gangafstand til Københavns Cityområde er der busbetjening mod Kgs. Nytorv, Amager og Nørrebro. Adgangsvejene til stationen er meget trafikerede, hvilket giver fremkommelighedsproblemer for busserne. For cyklisterne er der anlagt cykelstier langs de fleste adgangsveje, men det er nødvendigt at krydse Nørre Voldgade for at komme til stationen. Gående har mange muligheder for at komme til stationen, men Togpassagerer (på + af).......76.900 pr. døgn Buspassagerer (på + af).......30.500 pr. døgn Andre tog.................kystbanen.........................ic-tog S-tog.....................9 linier S-busser..................1 linie E-busser..................4 linier Øvrige HT-busser...........8 linier Cykelparkering.............895 pl. må også krydse to færdselsårer og en cykelsti for at komme til stations-øen. Krydsningerne er signalregulerede, men der er mange, som ikke respekterer signalerne. Bilisterne er henvist til at benytte de almindelige betalingsp-pladser omkring stationsområdet. For cyklister er der mange pladser, og alligevel fremstår parkeringen rodet og i visse områder underdimensioneret. Cykelparkeringen er spredt over hele stationsøen, men efterspørgslen er størst ved nedgangen til S-togene. Busserne har stoppesteder spredt rundt om stations-øen, suppleret med en egentlig terminal på øen. Spredningen gør forholdene meget uoverskuelige, selv om en del af busserne har stoppested tæt på nedgangen til S-togene. Busterminalen ligger dog afsides i forhold til S-toget, hvilket giver lange skifteafstande, og skiftende skal krydse forlængelsen af Frederiksborggade, som skærer stations-øen over i to dele. Desuden mangler der ordentlige ventefaciliteter ved terminalen. 60

S-togene og regionaltogene har hver deres perron, som ligger forholdsvis tæt, hvis man skal skifte. Dog er der lang afstand for personer, som er henvist til at bruge elevator. Perronerne er forholdsvis mørke, men specielt regionaltogsperronen fremstår meget mørk og smal. Der mangler grundlæggende information og skiltning til busserne, som ville afhjælpe de uoverskuelige forhold. Der er etableret et forsøg med angivelse af realtider for næste S- togsafgang, hvilket umiddelbart fungerer fint, og giver en god oplysning til ventende og skiftende passagerer. En informationsform som fortjener udbredelse til andre store skiftepunkter. Trafiksikkerheden er præget af den intense trafik omkring stations-øen, som alle passagerer skal krydse. Der er ikke foretaget nogen nærmere undersøgelse af uheldsomfanget, men ved observationer kan det konstateres, at der jævnligt opstår farlige situationer. Æstetisk fremstår stations-øen rodet og uensartet. Hovedindgangen er dog en godt indpasset pavillonbygning. Der er brugt gode og slidstærke materialer, som passer godt til stationen. Busterminalen virker med sin placering trykket og underdimensioneret. Forbedringer Der foreligger ikke på nuværende tidspunkt forbedringsforslag for Nørreport st. Der bør som udgangspunkt ses på en helhedsplan for området, som sigter mod at forbedre integrationen af bus og tog, så skift kan ske mere sikkert, overskueligt og med kortere gangafstande. Det samme gælder forholdene for de mange gående fra strøg-området til stationen. Det bør også overvejes, om Frederiksborggades forlængelse kan forbeholdes bustrafik, og derved skabe en mere sammenhængende stations-ø. Endelig er der behov for at forbedre cykelparkeringen omkring hovedindgangen til stationen. Projektstatus Trafikministeriet har nedsat et udvalg med deltagelse af HT, DSB, Banestyrelsen, Ørestadsselskabet og Københavns Kommune, som skal se på mulighederne for at forbedre Nørreport st., bl.a. set i lyset af den kommende metro. Prisoverslag Der foreligger ikke løsningsforslag for Nørreport. Rød viser den skønnede effekt af den foreslåede forbedring Serviceniveau/Kvalitetsniveau Meget dårlig Dårlig Acceptabelt God Meget god Skift mellem bus og tog Skift for andre passagerer Adgangsveje til terminal Parkeringsforhold (bil/cykler) Ventefaciliteter / læforhold Information Overskuelighed / tryghed Trafiksikkerhed Forholdene for færdselshandicappede Samlet æstetisk vurdering 61

Roskilde Station Karakteristik Roskilde st. er regionalt knudepunkt for trafikken fra den vestlige del af hovedstadsregionen og Vestsjælland, med gode skiftemuligheder mod alle retninger af regionen. Desuden har stationen et stort opland i selve Roskilde by. Stationsområdet og busterminalen strækker sig over et meget langt område med en ny busterminal i den vestlige ende, hvor alle busser standser, og den gamle busterminal ved Hestetorvet, hvor en række bybusser også standser. Stationen og terminalen ligger lidt afsides i forhold til bymidte og gågade, hvilket for busserne indebærer, at adgangsvejene for nogle linier er indirekte. Desuden giver trafik- Togpassagerer (på + af).......23.100 pr. døgn Buspassagerer (på + af).......19.100 pr. døgn Antal skift ml. bus og tog.....5.800 pr. døgn Regionaltog...............Kbh. - Ringsted.........................Kbh. - Holbæk.........................Kbh. - Næstved Andre tog.................ic-tog S-busser..................1 linie E-busser..................2 linier P-busser..................2 linier Øvrige HT-busser...........23 linier Bilparkering (langtid)........! pl. Cykelparkering............! pl. intensiteten i Roskilde bymidte fremkommelighedsproblemer for busserne i myldretiden, hvilket også er tilfældet ved udkørsel fra den nye busterminal. Gående og cyklister har flere muligheder for at komme til stationen, men også her kan afstanden være præget af den perifere beliggenhed. Der er mange parkeringsmuligheder for biler og cykler på begge sider af stationsområdet. Bilparkeringen på nordsiden er til trods for et stort antal pladser udnyttet til kapacitetsgrænsen. Cykelparkeringen ligger mere spredt omkring stationen og har svingende kvalitet. Generelt er der dog gode muligheder for at parkere tæt på tog og busser. Busterminalen er indrettet med gode ventefaciliteter for passagererne, men er meget langstrakt. Skifteafstanden mellem bus og tog, samt mellem busser, kan blive ganske betrag- Løsningsforslag: Forlængelse af perrontag 62

telig og uoverskuelig. Nord for stationen er der stoppesteder ved sygehuset, som kan være svære at finde og som ikke er udstyret med læskærme. Gangafstandene forøges af, at togene i dag standser øst for perrontunnelen til busterminalen. Skiltningen til busserne er heller ikke god. I stationsbygningen er der f.eks. skiltet mod den nye terminal, selv om en del passagerer med stor fordel kunne benytte bybusserne fra Hestetorvet. Området er præget af megen trafik, hvilket giver utrygge trafiksikkerhedsforhold. Det gælder både ved til- og frakørsel til den nye terminal og ved Hestetorvet, hvor mange gående krydser vejen ureguleret. Der foreligger dog ikke undersøgelser af uheldsomfanget ved stationen. På besigtigelsestidspunktet var stationsområdet præget af byggerod, men umiddelbart virker stationsbygningen både udvendig og indvendig i god og funktionel stand, specielt er det fint med kig til spor gennem hovedindgangen. Forbedringer For at forkorte skifteafstanden for passagerer mellem busterminalen og tog er det foreslået, at flere tog benytter den forlængede perron 1 ved den vestlige gangtunnel, og at tog ved øvrige perroner bør standse i forbindelse med gangtunnelen, som er adgang til busterminalen. I praksis betyder det, at togene skal standse længere fremme ved perronen. Samtidig foreslås det, at perrontagene forlænges frem mod gangtunnelen for at give bedre læforhold. Forventede effekter Forslaget vil forkorte gangafstanden for skiftende mellem tog og bus, samt forbedre skiftekvaliteten med bedre læforhold. Den samlede gangbesparelses størrelse afhænger af, hvordan togenes driftsoplæg tilrettelægges, og kan derfor ikke kvantificeres her. Projektstatus Der er ikke indledt drøftelser med Roskilde kommune om de konkrete rammer for et projekt. Muligheder for forbedringer af busterminalen har været drøftet, men er indtil videre sat i bero. Prisoverslag Overslaget omfatter forlængelse af perrontag (men ikke evt. sportekniske ændringer m.v.)...........................4-5 mio. kr. Rød viser den skønnede effekt af den foreslåede forbedring Serviceniveau/Kvalitetsniveau Meget dårlig Dårlig Acceptabelt God Meget god Skift mellem bus og tog Skift for andre passagerer Adgangsveje til terminal Parkeringsforhold (bil/cykler) Ventefaciliteter / læforhold Information Overskuelighed / tryghed Trafiksikkerhed Forholdene for færdselshandicappede Samlet æstetisk vurdering 63

Snekkersten Station Karakteristik Stationen er placeret i et udpræget boligområde med en klar overvægt af afrejsende passagerer om morgenen. Stationen betjenes af Kystbanen og Lille Nord mellem Hillerød og Helsingør. Omkring tre fjerdedele af de 650 buspassagerer skifter til eller fra toget, hvilket også indikerer, at der ikke er mange andre væsentlige mål i området. Man kan komme til stationen fra to sider. Hovedbygningen med billetsalg ligger ud mod Strandvejssiden, mens alle busser standser på den modsatte side af stationen, ligesom den overvejende del af cykel- og bilparkeringen findes her. Togpassagerer (på + af).......2.600 pr. døgn Buspassagerer (på + af).......650 pr. døgn Antal skift ml. bus og tog.....450 pr. døgn Regionaltog...............Kystbanen Andre tog.................lille nord HT-busser.................4 linier Bilparkering (langtid)........70 pl. Cykelparkering............400 pl. Der er specielt på nordsiden af stationen etableret mange cykelparkeringspladser, som er af god kvalitet med mange overdækkede, men ikke aflåsbare pladser. Bilparkeringen er godt benyttet, men pladserne ligger spredt ud over området og virker ikke helt planlagte. Busstoppestederne ligger dels foran den nordlige indgang, hvor 3 buslinier standser, og dels ved en vendeplads ca. 100 m fra indgangen, hvor en linie har stoppested. Denne adskillelse bidrager til en del forvirring og medfører lange skifteafstande mellem bus og tog. Stoppestederne ligger i forvejen placeret et stykke fra perronerne og kan ikke ses fra perronudgangen. Endelig er der højdeforskel med mange trapper mellem perronniveau og stoppestederne. Færdselshandicappede har meget dårlige forhold på stationen. Der findes således ingen elevatorer eller rulletrapper og dermed ingen adgang til perrontunnel og perroner. Personer med barnevogn kan under stort besvær og lange omveje komme til perrontunnelen, hvorfra barnevognen skal bæres op ad trapper. Løsningsforslag: Ny busvej med stoppesteder og ramper 64

Informationen og skiltningen på stationen er ikke tilstrækkelig i forhold til de adskilte busstoppesteder. Det kan således være vanskeligt at finde linie 804 ved vendepladsen, hvis man ikke er daglig bruger. Der er ikke væsentlige trafikale konflikter på eller omkring terminalen. Ankomsten til stationsbygningen er i princippet god, men helt tydeligt ubearbejdet. Stationsbygningen er, med kig gennem huset til perronerne, i god bygningsmæssig stand og fint indpasset i omgivelserne. Træpavillonerne på perronerne er fine og godt vedligeholdte. Derimod virker udenomsarealerne til stationsbygningen og busterminalen rodede, tilfældige og bærer præg af ikke at være bearbejdet. Forbedringer Det er foreslået at etablere en mindre busterminal eller busvej på DSB's arealer umiddelbart ved den nordlige stationsindgang. Dette suppleres med ramper til vejen i begge ender. Busserne kommer herved tættere på perronerne og bliver synlige fra disse, ligesom de bliver samlet på ét sted. Forventede effekter Skiftende mellem bus og tog vil få glæde af en ny busterminal tættere på banearealet, dels i form af kortere gangafstand på ca. 50 m, og dels som bedre overskuelighed/synlighed. Samlet drejer det sig om de 450 dagligt skiftende. Øvrige busbrugere ved Snekkersten st. vil primært få glæde af en mere samlet terminal med god overskuelighed, men også en smule længere gangvej til busterminalen. Projektstatus Der er ikke indledt drøftelser med Helsingør Kommune om de konkrete rammer for et projekt. Helsingør Kommune har dog planer for området ved Snekkersten st., som bl.a. indgår i Trafik- og Miljøhandlingsplanen. Supplerende/alternative løsningsideer I forbindelse med en ny busterminal bør det overvejes også at forbedre de færdselshandicappedes muligheder for at benytte stationen. Det kunne være i form af ramper, fladere trappeadgange eller elevatorer. Prisoverslag Overslaget omfatter etablering af lille busterminal, med adgangsramper til Nørrevej.....................2,5-3 mio. kr. Rød viser den skønnede effekt af den foreslåede forbedring Serviceniveau/Kvalitetsniveau Meget dårlig Dårlig Acceptabelt God Meget god Skift mellem bus og tog Skift for andre passagerer Adgangsveje til terminal Parkeringsforhold (bil/cykler) Ventefaciliteter / læforhold Information Overskuelighed / tryghed Trafiksikkerhed Forholdene for færdselshandicappede Samlet æstetisk vurdering 65

Sorgenfri Station Karakteristik Sorgenfri st. tilhører de mindre S-togsstationer, hvor ikke alle togene standser. Den betjener i vid udstrækning et næropland, som overvejende består af boliger, men også har en række større arbejdspladser. I morgenmyldretiden er der således flere afrejsende end ankommende togpassagerer. Cirka 60% af påstigerne på de to buslinier skifter fra S-toget, mens ca. 30% kommer gående til busserne. Buspassagerernes adgangsvej til stationen er ganske gode, via Hummeltoftevej hen over banearealet og med direkte nedgang fra stoppested til perron. De lette trafikanter har ligeledes mange adgangsveje, specielt i form af Togpassagerer (på + af).........3.700 pr. døgn Buspassagerer (på + af).........450 pr. døgn Antal skift ml. bus og tog......250 pr. døgn S-tog......................2 linier HT- busser..................2 linier Bilparkering (langtid)..........100 pl. Cykelparkering..............740 pl. stiforbindelser fra både nord og syd. Gående og cyklende fra syd har dog en vis omvejskørsel, da der kun er den nordlige adgang til stationen. Der findes rigelige parkeringspladser for både biler og cykler omkring stationen. Cykelparkeringspladsen bag forretningscentret ligger dog lidt afsides i forhold til stationsindgangen. Busstoppestederne ligger tæt på stationsindgangen, men afstigning sker direkte på cykelstien. Desuden er der ingen fodgængerforbindelse fra det nordlige stoppested til stationsindgangen. Skiftende passagerer krydser i stort omfang Hummeltoftevej ureguleret, hvilket på dette sted forekommer trafikalt utrygt. Der er tidligere gennemført en vurdering af trafiksikkerhedsforholdene omkring Sorgenfri st. I en femsårs periode er der ikke indberettet uheld med lette trafikanter på stedet. Information og skiltning er ikke noget problem på Sorgenfri st., som på grund af sin beskedne størrelse og ene indgang er nem at finde rundt på. Busstoppestederne er placeret umiddelbart uden for stationsindgangen og kan nemt ses herfra. Løsningsforslag: Trappe fra broen til perronen 66

Selve stationen virker meget mørk, med en lang stationsbygning og et lavt og mørkt perrontag. Bygninger på perronerne gør desuden, at denne virker uoverskuelig med mange kroge og hjørner. Selv fra broen kan perronområdet ikke overskues på grund af perrontag og bygninger. Dette problem er bedre løst på f.eks. Bispebjerg st. Forbedringer Det er forestået at etablere en adgang fra Hummeltoftevejs nordlige side ved busstoppested og politistation til nordenden af perronen. Derved vil passagerer kommende fra nordsiden til perronen undgå krydsning af Hummeltoftevej, som i myldretiden udgør en barriere. Den eksisterende gangtunnel under vejen har ikke adgang til perronen. Forventede effekter De, som forventes at få gavn af forslaget, er skiftende mellem S-toget og busserne på nordsiden af Hummeltoftevej, samt gående fra området nord for Hummeltoftevej, som skal til eller fra S-toget. Der opnås ikke en reduceret gangafstand, men en forbedring af trafiksikkerheden. Skiftende mellem S-toget og busserne på nordsiden af Hummeltoftevej udgør dagligt ca. 55 passagerer. Antallet, som kommer gående til S- toget fra området nord for Hummeltoftevej, må formodes at være større, da stationens primære opland ligger her, men dette er ikke undersøgt. Projektstatus Der er ikke indledt drøftelser med Lyngby- Taarbæk kommune om de konkrete rammer for et projekt. Supplerende/alternative løsningsideer Der bør ses nærmere på en supplerende adgang i perronens sydende, som kunne reducere de sydfra kommendes adgangsvej til stationen ganske betragteligt. Stationens opland er dog klart størst mod nord. Prisoverslag Overslaget omfatter etablering af en trappeforbindelse på nordsiden af Hummeltoftevej til perron......................2-2,5 mio. kr. Rød viser den skønnede effekt af den foreslåede forbedring Serviceniveau/Kvalitetsniveau Meget dårlig Dårlig Acceptabelt God Meget god Skift mellem bus og tog Skift for andre passagerer Adgangsveje til terminal Parkeringsforhold (bil/cykler) Ventefaciliteter / læforhold Information Overskuelighed / tryghed Trafiksikkerhed Forholdene for færdselshandicappede Samlet æstetisk vurdering 67

Svanemøllen Station Karakteristik Svanemøllen st. ligger på grænsen mellem Østerbros nordlige beboelses-kvarterer og havneområdet. Stationen betjener både lokale beboere fra Østerbro og ansatte i de omkringliggende industri- og handelsområder. Fordelingen af passagerer i morgenmyldretiden er ligelig mellem ankommende og afrejsende. Der er gode busforbindelser til både det indre Østerbro omkring Trianglen og mod vest med ringforbindelser mod Nørrebro. Disse hyppige forbindelser gør Svanemøllen attraktiv som skiftepunkt mellem tog og bus. Interviews med buspåstigere viser, at ca. 45% kommer til bussen med S-toget og ca. 30% er kommet med en anden bus. Togpassagerer (på + af).........11.700 pr. døgn Buspassagerer (på + af).........3.900 pr. døgn Antal skift ml. bus og tog......1.800 pr. døgn S-tog......................5 linier S-busser....................2 linier Øvrige HT- busser............3 linier Cykelparkering..............289 pl. Som følge af placeringen ud til Østerbrogade er der direkte adgangsveje til stationen og terminalen. Lette trafikanter oplever dog Østerbrogade som en barriere på grund af den store trafik, selv om der findes en gangtunnel. Parkeringsforholdene for cyklister og bilister er generelt gode. Til gengæld er udformningen af busstoppestederne meget kritisabel. Dels er de spredt ud over et stort område, og dels er der ingen eller utilstrækkelig læskærmskapacitet. De nye smalle læskærme ved busterminalen kan kun rumme fire-fem personer, hvilket er helt utilstrækkeligt. Stoppestedet for linie 14 på terminalen er dels svært at finde, og dels skal passagererne stå på et meget smalt fortov, uden læskærm. Stoppestedet på Østerbrogade i samme side som stationen er udformet, så påstigende passagerer først skal passere tre taxipladser og derfra direkte ud på en cykelsti. Gangafstande og skifteforhold mellem bus og tog lider under de dårlige stoppestedsfor- Løsningsforslag: Ny busterminal 68

hold, hvor skiftevejene både er lange, uoverskuelige og trafikfarlige. Der er tidligere gennemført en vurdering af trafiksikkerhedsforholdene ved Svanemøllen st. Der er i en femårsperiode registreret 10 uheld med lette trafikanter, hvoraf de to er dødsuheld. Alle uheldene har involveret personer, som har retning mod stationsbygningen. Fodgængeruheldene er især sket på Østerbrogade ved fodgængertunnelen, som altså langt fra benyttes af alle. Arkitektonisk er der tale om en uinteressant stationsbygning med et interiør, der er domineret af en meget dunkel farveholdning, som sluger lyset, hvilket bevirker, at stationen henligger i mørke. Forbedringer På Svanemøllen st. er det foreslået at forbedre skifteforholdene mellem bus og tog samt reducere gangafstanden ved at omlægge busterminalen, således at den kommer tættere på stationen. Forventede effekter Skiftende mellem S-toget og busserne på den nye busterminal vil få en kortere gangafstand på gennemsnitlig ca. 20 m, samt væsentligt forbedre ventefaciliteter. Det omfatter linierne 6, 14 og 39, samt den nye linie 100S, hvor passagertallet endnu ikke kendes. Samlet vil ca. 1.615 daglige passagerer få glæde af forslaget til forbedringer. Projektstatus Der er etableret en projektgruppe for Svanemøllen st., som har fremlagt et forslag til ny busterminal. Arbejdet er p.t. sat i bero. Supplerende/alternative løsningsideer Ved etablering af den nye busterminal bør der arbejdes med ventefaciliteterne, som i dag er utilstrækkelige. Desuden bør også stoppestederne i Østerbrogade forbedres med læskærme og ø-perroner. Prisoverslag Overslaget indeholder etablering af en ny busterminal..................6-8 mio. kr. Rød viser den skønnede effekt af den foreslåede forbedring Serviceniveau/Kvalitetsniveau Meget dårlig Dårlig Acceptabelt God Meget god Skift mellem bus og tog Skift for andre passagerer Adgangsveje til terminal Parkeringsforhold (bil/cykler) Ventefaciliteter / læforhold Information Overskuelighed / tryghed Trafiksikkerhed Forholdene for færdselshandicappede Samlet æstetisk vurdering 69

Sydhavn Station Karakteristik Sydhavn st. er beliggende på Køgebugt-banen, med etageboliger på vestsiden og det store industriområde i Sydhavnen på østsiden. Stationen ligger udpræget i et område med arbejdspladser. I morgenmyldretiden er der betydeligt flere ankommende end afrejsende passagerer med toget. Adgangsforholdene er generelt gode for busser og biler, da stationen ligger umiddelbart ud til Enghavevej/Sydhavnsgade. Denne bredde og stærkt befærdede trafikvej giver dog nogle problemer for buspassagerer, gående og cyklende, som må krydse vejen for at komme til eller fra stationen. En tidligere gennemført Togpassagerer (på + af).........2.800 pr. døgn Buspassagerer (på + af).........1.800 pr. døgn Antal skift ml. bus og tog......450 pr. døgn S-tog......................2 linier HT- busser..................3 linier Bilparkering (langtid)..........22 pl. Cykelparkering..............95 pl. sikkerhedsvurdering viste dog kun få politirapporterede uheld på stedet. Vurderingen viste også, at Enghavevej/Sydhavnsgade udgør en stor barriere og medfører dårlige oversigtsforhold, som samlet giver en stor trafikal utryghed. Der er generelt gode parkeringsforhold for biler og taxi ved stationen, men disse bruges kun i begrænset omfang. Det gælder også cykelparkeringen, som fremstår nedslidt og ligger afsides placeret, uden overdækning. Gangafstandene mellem bus og tog er forholdsvis lange. Udover at skulle krydse Enghavevej/Sydhavnsgade, skal passageren gennem stationsbygningen, som er øde (ubemandet) og fremstår nedslidt. For færdselshandicappede er der dog både elevator og rulletrapper. Busstoppestederne virker meget nedslidte og uindbydende. Placeringen af det ene stoppested under viadukten betyder, at de ventende står i støj og udstødningsgasser fra trafikken på Enghavevej/Sydhavnsgade. På selve perronområdet er inventaret bedre vedligeholdt og omgivelserne mere velordnede. Løsningsforslag: Ny adgange, ny trappe Busbane med nyt busstop 70

Æstetisk fremstår stationen og busstoppestederne som et forsømt og mistrøstigt sted. Stationsbygningen er materialemæssigt nok i stand til at klare det daglige slid, men er ikke tidssvarende. Holdningen til materiale, farver og belysning bærer præg af at være tilfældig og planløs. Disse forhold bidrager desuden til, at trygheden ved ophold på og omkring stationen er dårlig. Forbedringer For at afhjælpe trafiksikkerhedsproblemerne ved krydsning af Enghavevej/Sydhavnsgade og reducere gangafstandene er det foreslået at etablere en adgang fra perronens nord/østende direkte til stoppestedet på Enghavevej/- Sydhavnsgade. Dette hjælper primært skiftende mellem tog og bus mod City eller fra Sydhavnsområdet, samt gående til og fra erhvervsområderne i Sydhavnen, som bruger toget til Sydhavn st. Desuden foreslås en ny hovedindgang under broen, som giver en kortere og mere direkte adgang til og fra perronerne. Forventede effekter Omkring 850 (svarende til 34%) af de daglige passagerer (på- og afstigere) på Sydhavn st. vil få gavn af den nye perronadgang, i form af bedre trafiksikkerhed. Af disse vil 250 passagerer desuden få reduceret deres gangvej med ca. 150 m. Desuden vil alle passagerer få reduceret deres gangafstand en smule, som følge af en ny hovedindgang med et mere retlinet forløb. Projektstatus Der er ikke indledt drøftelser med Københavns Kommune om de konkrete rammer for et projekt. Supplerende/alternative løsningsideer Adgangen i nord-øst enden kan evt. udføres uden etablering af ny hovedindgang og busbane. Der bør generelt ses nærmere på en forbedring af stationen og busstoppestedernes kvalitet og fremtoning. Prisoverslag Overslaget indeholder etablering af en ny trappe i nordenden, samt en ny hovedindgang..........................15-20 mio. kr. Rød viser den skønnede effekt af den foreslåede forbedring Serviceniveau/Kvalitetsniveau Meget dårlig Dårlig Acceptabelt God Meget god Skift mellem bus og tog Skift for andre passagerer Adgangsveje til terminal Parkeringsforhold (bil/cykler) Ventefaciliteter / læforhold Information Overskuelighed / tryghed Trafiksikkerhed Forholdene for færdselshandicappede Samlet æstetisk vurdering 71

Valby Station Karakteristik Valby st. er en vigtig knudepunktsterminal, som ligger ved baneudfletningen til henholdsvis Høje Taastrup og Ballerup/Frederikssund. Der er desuden betjening med regionaltoget, hvilket gør Valby st. til et stort omstigningspunkt. Busserne mod Hvidovre og Amager er placeret på sydsiden af stationen i en egentlig terminal, mens busserne til Frederiksberg og City har stoppested på Toftegårds Allé. I tillæg hertil er der S-busbetjening ved Toftegårds Plads. Adgangsvejene omkring terminalen er præget af intensiv trafik, med periodevis tendens til kødannelser. Det indebærer en dårlig fremkommelighed for busserne på især Toftegårds Allé, ligesom gående og cyklister ofte skal krydse væsentlige trafikstrømme. Der er stort set ingen langtidsparkering for biler, men gode muligheder for afsætning af passagerer. Cykelparkeringen er generelt god, Togpassagerer (på + af)........30.000 pr. døgn Buspassagerer (på + af)........16.700 pr. døgn* Antal skift ml. bus og tog........3.400 pr. døgn* Regionaltog................Vestbanen S-tog......................6 linier S-busser...................1 linie E-busser...................3 linier P-busser...................1 linie Øvrige HT-busser............7 linier Bilparkering (langtid).........10 pl. Cykelparkering..............928 pl. * Kun busserne på Toftegårds Allé både kapacitetsmæssig og funktionelt. Dog er cykelparkeringen på sydsiden en smule nedslidt og uden overdækning. Busterminalen på sydsiden er meget overskuelig og velindrettet, med nye læskærme ved hvert enkelt stoppested. Desuden er den velplaceret mellem to indgange til stationen, som giver de skiftende korte gangveje. Til gengæld er forholdene for busserne på Toftegårds Allé meget kritisable, idet der er meget lang gangafstand mellem bus og tog, og stoppestederne er ikke udstyret med læskærme Til trods for terminalens kompleksitet med mange forskellige transportmidler, giver den nuværende information en god vejledning og henvisning til både perroner og busser. Trafiksikkerhedsforholdene påvirkes især af den befærdede Toftegårds Allé, hvor forholdene for de skiftende mellem bus og tog er dårlige. På Lyshøjgårdsvej er der tendens til, at en del passagerer, som kommer fra toget eller bussen, krydser vejen uden for fodgængerfelterne. Løsningsforslag: Trapper til perron + broudvidelse Nye busstoppesteder Perronforlængelse 72

Dette er dog mindre kritisk, da oversigtsforholdene er gode. Den gamle stationsbygning passer fint ind i den omkring liggende bebyggelse, men den overdækkede gangforbindelse er uheldig i materialevalg og mangler vedligeholdelse. Busterminalen på Lyshøjgårdsvej fremstår som et grønt pust i byrummet, med belægninger og beplantning, og fremtræder helstøbt. Forbedringer For at afhjælpe de dårlige forhold for skiftende til og fra busserne på Toftegårds Allé er det foreslået at forlænge perronernes østlige ender og etablere trappeforbindelser direkte fra broen på Toftegårds Allé til perronerne. Desuden flyttes busstoppestederne på Toftegårds Allé hen på broen. Projektet er etapeopdelt, med stoppestedsflytning og broudvidelse i 1. etape samt trapper og perronforlængelse i 2. etape. Forventede effekter Skiftende mellem busserne på Toftegårds Allé og toget, samt gående til/fra toget vil gennemsnitlig spare ca. 200 m i gangafstand. Det omfatter i alt ca. 6.100 passagerer på hverdage (indeholder kun gående til/fra S-togene, da gående til/fra regionaltogene er ukendt). Vejen fra cykelparkeringen mellem Toftegårds Allé og stationsindgangen bliver kortere og mere direkte, hvilket yderligere kunne forbedres med cykelparkering på broen. I perioder, hvor der køres med 4- eller 6- vognstog, vil passagerer som benytter stationens vestlige indgang få en smule længere gangafstand, da det planlægges at standse togene helt fremme ved den nye adgang. Projektstatus Der er nedsat en projektgruppe for Valby st., med deltagelse af HT, Banestyrelsen og Københavns Kommune. 1. etape er besluttet og igangsat. Supplerende/alternative løsningsideer Etablering af et fælles bus- og toginformationssystem, hvor der oplyses om både næste bus- og togafgange, ville øge overskueligheden for passagererne. Desuden kunne det ved en placering omkring den nye trappeforbindelse medvirke til, at passagererne ikke i hast krydser Toftegårds Allé uden for fodgængerfelterne. Prisoverslag Overslaget omfatter forlængelse af perroner, etablering af trapper, broudvidelse og busstop på broen....................25-30 mio. kr. Rød viser den skønnede effekt af den foreslåede forbedring Serviceniveau/Kvalitetsniveau Meget dårlig Dårlig Acceptabelt God Meget god Skift mellem bus og tog Skift for andre passagerer Adgangsveje til terminal Parkeringsforhold (bil/cykler) Ventefaciliteter / læforhold Information Overskuelighed / tryghed Trafiksikkerhed Forholdene for færdselshandicappede Samlet æstetisk vurdering 73

Vallensbæk Station Karakteristik Vallensbæk st. er en udpræget oplandsterminal, overvejende omgivet af boliger, hvilket afspejler sig i, at der er 4-5 gange så mange afrejsende som ankommende om morgenen. 85% af de afrejsende om morgenen kommer gående eller på cykel, mens kun ca. 7% kommer med bus. Adgangsvejene til terminalen er ganske gode for de fleste trafikanter, men for busserne betyder stationens "fredelige" placering, at adgangsvejene er forholdsvis lange til og fra det overordnede vejnet. Det indebærer, at linierne 300S og 174E har stoppested på Ring 3, med adgang til perronen i den vestlige ende. Togpassagerer (på + af).......4.600 pr. døgn Buspassagerer (på + af).......1.450 pr. døgn Antal skift ml. bus og tog......900 pr. døgn S-tog.....................2 linier S-busser..................1 linie E-busser..................1 linie Øvrige HT-busser...........2 linier Bilparkering (langtid)........120 pl. Cykelparkering.............273 pl. Cykelparkeringen er kritisabel, da der kun er få pladser med overdækning, og ingen aflåsbare pladser. Busterminalen er åben, med god plads og meget overskuelig. Til gengæld er stoppestederne på Ring 3 nedslidte og udstyret med gamle læskærme. Informationen lever generelt op til det gennemsnitlige niveau på terminalerne, men skiltningen mod S-bussen på Ring 3 kunne være mere tydelig. Trafiksikkerhedsproblemerne er især knyttet til krydsningen af Ring 3 for passagerer til busserne. En tidligere gennemført vurdering af sikkerhedsforholdene har vist, at der i en femårig periode er sket to uheld, som kan henføres til den fysiske udformning omkring Ring 3. Der er således primært tale om dårlig trafikal tryghed for de gående. Den personlige tryghed er ikke noget problem i dagtimerne, men om aftenen vil både station og adgangsveje fremstå mørke og øde. Stationsbygningen er meget tidstypisk og rimeligt vedligeholdt, men uinteressant. Løsningsforslag: Gangbro over Ring 3 74

Hovedindgangen, der også virker som gennemgang til det bagvedliggende butikscenter, har interiørmæssigt store problemer med den dunkle farveholdning, som får den til at henligge i mørke. Busterminalen er placeret foran hovedindgangen og virker meget stor. Området trænger til en samlende helhedsplan. Forbedringer Det er foreslået at etablere en gangbro hen over Ring 3, for at skabe en direkte og niveaufri forbindelse mellem toget og busstoppestedet i sydgående retning. Forventede effekter Gangbroen over Ring 3 vil primært forbedre de skiftendes trafikale tryghed, da de ikke længere skal krydse Ring 3 i niveau. En undersøgelse ved de to stoppesteder på Ring 3 viste, at i alt 70 personer stod på busserne her i tidsrummet kl. 06-18. Af disse var der kun 1 person, som var kommet med S-toget, mens de øvrige overvejende kom til fods. Alle brugere af de to busstoppesteder har dog behov for at krydse Ring 3 i den ene rejseretning, og vil som sådan kunne benytte en gangbro. Projektstatus Der er ikke indgået aftale med Vallensbæk Kommune om at påbegynde et projekt for Vallensbæk st. HT, DSB og Banestyrelsen har dog i forbindelse med en lokalplan for stationsområdet haft drøftelser med kommunen om bl.a. disponering af busholdepladser. Lokalplanen er vedtaget. Supplerende/alternative løsningsideer På sigt kan det overvejes at drøfte udarbejdelse af en helhedsplan for stationsområdet, med henblik på at forbedre adgangsforhold, information og arkitektur. Prisoverslag Overslaget omfatter etablering af gangbro over Ring 3.........................5-6 mio. kr. Rød viser den skønnede effekt af den foreslåede forbedring Serviceniveau/Kvalitetsniveau Meget dårlig Dårlig Acceptabelt God Meget god Skift mellem bus og tog Skift for andre passagerer Adgangsveje til terminal Parkeringsforhold (bil/cykler) Ventefaciliteter / læforhold Information Overskuelighed / tryghed Trafiksikkerhed Forholdene for færdselshandicappede Samlet æstetisk vurdering 75

Vangede Station Karakteristik Vangede st. tilhører gruppen af mindre stationer, og er som følge heraf ubemandet. Den betjener et udpræget boligområde med overvejende villaer. Stationens præg som lokalstation understreges af, at mere end 70% af de afrejsende togpassagerer ankommer til fods, og kun 12% med bus. 75% af alle afrejsende kommer fra en adresse, som ligger under 750 m fra stationen. Stationen og busstoppestederne ligger placeret ud til Vangedevej, hvilket giver gode forbindelser til det overordnede vejnet, men som samtidig betyder vanskelige trafikale forhold for især de bløde trafikanter. Stationsområdet Togpassagerer (på + af).........2.100 pr. døgn Buspassagerer (på + af).........900 pr. døgn Antal skift ml. bus og tog........250 pr. døgn S-tog......................1 linie HT-busser...................3 linier Bilparkering (langtid)..........75 pl. Cykelparkering..............109 pl. ligger midt i et meget kompliceret signalreguleret kryds, som giver både skiftende og ankommende passagerer utrygge forhold. Yderligere betyder det, at busstoppestederne ligger meget spredt i området, med lange gangafstande og uoverskuelige forhold som resultat. Bilerne er godt betjent med en meget stor p-plads umiddelbart ved siden af stationen, men udnyttelsen er forholdsvis lav. Der er tilstrækkelig med cykelparkering, men der findes ingen overdækkede pladser eller mulighed for aflåsning. Busstoppestederne er udstyret med nye læskærme, men har for de flestes vedkommende afstigning direkte på cykelstien, hvilket forstærker de utrygge forhold. Der findes en gangtunnel under Vangedevejsbroen, som kan benyttes til og fra stoppestederne på vestsiden. Gangtunnelen er dog ikke særlig attraktiv, da den fremstår mørk og nedslidt. Information og skiltning ved stationen er præget af de uoverskuelige forhold. Generelt er skiltning mod perronen god, men busstop- Løsningsforslag: Nye stoppesteder Broudvidelse 76

pestederne kan være svære at finde, hvilket forstærkes af, at der på den opsatte oversigtstavle ikke er markeret busnumre, men kun stoppesteder. Æstetisk er der tale om et mistrøstigt sted, som er præget af uoverskuelighed. Stationsbygningen virker unødvendig stor med et virvar af materialer og farver, udvendig som indvendig. Perronen har til gengæld en god bredde og en godt vedligeholdt belægning. Dog er det et problem, at den sorte underside på overdækningen sluger alt lys, og får perronen til at henligge i mørke, hvilket også gør perronområdet utrygt om aftenen. Forbedringer På grund af manglende buskapacitet på Vangedevejsbroen holder buslinie 166 langt fra stationen. For at forbedre forholdene for skiftende passagerer mellem tog og buslinie 166 foreslås en omlægning af kørebanearealet på broen og en mindre udvidelse af broen, så der kan etableres stoppested her. Forventede effekter Forslaget vil indebære en ca. 50 m kortere skiftevej mellem linie 166 og S-toget, og gøre forholdene mere overskuelige. Samlet vil der dagligt kun være ca. 15 personer, som får glæde af den kortere skiftevej, da antallet af bus/tog skift generelt er lavt ved Vangede st. Projektstatus Der er ikke indledt drøftelser med Gentofte Kommune om de konkrete rammer for et projekt. Supplerende/alternative løsningsideer For at udnytte stationens opland bedre kunne der etableres bedre cykelparkeringsfaciliteter med overdækkede og aflåste pladser. Desuden trænger stationsbygningen og gangtunnellen under Vangedevej til en generel renovering/forskønnelse. Prisoverslag Overslaget omfatter etablering af nye stoppesteder og broudvidelse.........8-10 mio. kr. Rød viser den skønnede effekt af den foreslåede forbedring Serviceniveau/Kvalitetsniveau Meget dårlig Dårlig Acceptabelt God Meget god Skift mellem bus og tog Skift for andre passagerer Adgangsveje til terminal Parkeringsforhold (bil/cykler) Ventefaciliteter / læforhold Information Overskuelighed / tryghed Trafiksikkerhed Forholdene for færdselshandicappede Samlet æstetisk vurdering 77

Vesterport Station Karakteristik Vesterport st. er en af de store stationer i tætbyen, som i overvejende grad betjener de mange arbejdspladser i City-området. Det understreges af det forhold, at der i morgenmyldretiden er fire gange så mange ankommende som afrejsende passagerer med togene. En væsentlig del af passagererne skifter mellem bus og tog ved Vesterport, men skiftemønstret er meget komplekst på grund af de mange og spredte stoppesteder. Adgangsvejene er generelt direkte og rimeligt fremkommelige, selv om bussernes færden påvirkes af de store trafikmængder. Det samme gælder for cyklister og gående. Togpassagerer (på + af)........32.100 pr. døgn Buspassagerer (på + af)........12.550 pr. døgn S-tog......................9 linier HT-busser..................10 linier Bilparkering (langtid).........0 pl. Cykelparkering..............258 pl. Der er ikke mange muligheder for bilparkering, og alle pladser er afgiftsbelagte. Det er dog som regel muligt at finde en plads til afsætning af passagerer. Der er mange cykelparkeringspladser, men behovet er ikke dækket med det nuværende antal pladser, ligesom kvaliteten er lav. Der er således kun få pladser med overdækning, og parkeringsområderne virker rodede og uorganiserede. Busstoppestederne er spredt rundt om stationen og har en svingende kvalitet. Der er behov for en gennemgang af alle stoppesteder med henblik på at opgradere nogle af disse med nye læskærme og bedre pladsforhold. Desuden betyder spredningen, at mange passagerer skal krydse de befærdede veje for at komme til toget, især ved de to stationsindgange ved Kampmannsgade og ved hovedindgangen. Der findes ingen skiltning eller information om bussernes placering omkring stationen, selv om de uoverskuelige forhold gør dette påkrævet. Behovet for detaljeret henvisning findes allerede på perronen, hvor skiftende skal vælge udgang. Løsningsforslag: Ny trappe 78

Problemer med trafiksikkerheden knytter sig til de mange vejkrydsninger, som skiftende mellem bus og tog er nødt til at foretage. Der er tidligere foretaget en vurdering af forholdene ved Vandværksbroen, hvor der er registreret 8 uheld, heraf ét dødsuheld, med lette trafikanter over en femårs periode. I to af disse er en HT-bus involveret, og det kan ikke udelukkes, at de øvrige uheld også kan relateres til personer på vej til eller fra toget/bussen. Med en så central beliggenhed og et stort passagerflow, stilles der store funktionelle krav til stationen. Stationsbygningen er velplaceret og med et arkitektonisk interessant indgangsparti, men kan med sin lidenhed ikke leve op til det enorme slid der er, hvilket tydeligt afspejles i interiøret, som fremstår nedslidt og utidssvarende. Forbedringer For at forbedre skifteforholdene og reducere krydsningen af trafikvejen ved Vandværksbroen er det foreslået at etablere en trappe fra nordenden af perronen under Vandværksbroen med adgang til Staunings Plads. Desuden er der ved hovedindgangen gennemført en flytning af stoppesteder, så disse nu ligger umiddelbart ved indgangen. Forventede effekter Der er kun foretaget en vurdering af de trafiksikkerhedsmæssige effekter af forslaget. Forslaget vil især øge trygheden for de skiftende passagerer og reducere antallet af passagerkrydsninger over Vandværksbroen med ca. 40%. Projektstatus Udover de gennemførte stoppestedsflytninger har der været drøftelser med Københavns Kommune om trappeprojektet, som imidlertid er sat i bero. Supplerende/alternative løsningsideer Der er behov for en bedre skiltning mod de enkelte buslinier, eller en vurdering af om stoppesteder kan slås sammen for at øge overskueligheden. Også cykelparkeringen trænger til en opstramning med flere pladser og overdækning ved hovedindgangen. Prisoverslag Overslaget indeholder etablering af en trappeforbindelse fra perronen til Staunings Plads...........................2,5-3 mio. kr. Rød viser den skønnede effekt af den foreslåede forbedring Serviceniveau/Kvalitetsniveau Meget dårlig Dårlig Acceptabelt God Meget god Skift mellem bus og tog Skift for andre passagerer Adgangsveje til terminal Parkeringsforhold (bil/cykler) Ventefaciliteter / læforhold Information Overskuelighed / tryghed Trafiksikkerhed Forholdene for færdselshandicappede Samlet æstetisk vurdering 79

Virum Station Karakteristik Virum st. tilhører gruppen af mindre stationer, som betjener et lokalområde med overvejende boliger. Umiddelbart omkring stationen findes en blanding af énfamiliehuse og etageboliger, men førstnævnte er klart dominerende i lidt større afstand fra stationen. Placeringen i "bolig-enden" indebærer også, at der er flere afrejsende end ankommende i morgenmyldretiden. Adgangsvejene til stationen er prægede af en del trafik og trange forhold og kan være lange for nogle passagerer, da der kun findes én indgang til stationen. Linie 190 lider under de trange forhold og har således kun stoppested ud for stationen i den ene retning, mens Togpassagerer (på + af).........4.000 pr. døgn Buspassagerer (på + af).........350 pr. døgn Antal skift ml. bus og tog........200 pr. døgn S-tog......................2 linier HT-busser...................2 linier Bilparkering (langtid)..........50 pl. Cykelparkering..............635 pl. stoppestedet i den anden retning er placeret på Grønnevej. Linie 170 kommer slet ikke hen til stationen men har stoppested på Grønnevej og den vestlige del af Frederiksdalsvej. Samlet betyder det dårlige skifteforhold mellem bus og tog med lange gangafstande og krydsning af trafikeret vej. Bilparkeringen er god og rigelig, selv om den ligger et stykke fra stationsindgangen. Der er mange cykelparkeringspladser omkring stationen, som tilbyder gode forhold. Det er dog karakteristisk, at de gode pladser ikke udnyttes, da de ligger længst fra indgangen. I stedet er cyklerne placeret mere uorganiseret ved indgangen bl.a. til gene for buspassagerer, som kommer fra linie 190 s stoppested. Busstoppestederne er generelt i en dårlig forfatning. Linie 190 s ene stoppested på Grønnevej har ingen læskærm ligesom stoppestedet ud for stationsindgangen. Sidstnævnte ligger ude af niveau med indgangen, hvilket betyder, at man skal forcere nogle trapper og i øvrigt vente eller stå af på et meget smalt fortov. Løsningsforslag: Nye trapper til perron + gangbro Nyt busstoppested 80

Informationsforholdene er generelt gode omkring henvisninger til perroner og andre nyttige oplysninger for rejsende. Men spredningen af busstoppestederne gør det svært at tilrettelægge en ordentlig skiltning og information om stoppestedernes placering. Trafiksikkerheden er mest kritisk for busbrugerne, som stort set altid skal krydse enten Grønnevej eller Frederiksdalsvej. Arkitektonisk fremstår stationsbygningen som kedelig og uinteressant, med en dårlig indpasning i omgivelserne. Interiøret i stationsbygningen er slidstærk kvalitet men utidssvarende. Forbedringer Det er foreslået at gøre gangvejen kortere og mere sikker mellem stationen og linie 190 mod Teknikerbyen ved at etablere nyt stoppested og en gangbro fra sydsiden af Frederiksdalsvej over vejen til perronerne. Perronerne kan evt. forlænges ud over broen som på Malmparken st. Forventede effekter Der spares ca. 100 m i gangafstand for skiftende mellem toget og linie 190 mod Teknikerbyen, samt krydsning af en trafikvej. Der er ikke gennemført undersøgelser som kvantificerer effekten af forslaget nærmere. Projektstatus Der er ikke indledt drøftelser med Lyngby- Taarbæk Kommune om de konkrete rammer for et projekt. Supplerende/alternative løsningsideer Det bør overvejes at etablere en supplerende adgang i nordenden af stationen med forbindelse til stoppested og boligområde på Grønnevej. Indgangen ville reducere gangafstanden for passagerer, som kommer fra området nord for stationen, og give kortere gangafstand til busstoppestedet for linie 190 på Grønnevej. En lignende adgang kunne etableres ud mod østsiden og boligområderne og bilparkeringen her. Stoppestedsforholdene ved hovedindgangen bør også forbedres i nordsiden med en enklere adgang og bedre plads- og venteforhold. Prisoverslag Overslaget omfatter etablering af nyt stoppested og gangbro over Frederiksdalsvej...........................5-6 mio. kr. Rød viser den skønnede effekt af den foreslåede forbedring Serviceniveau/Kvalitetsniveau Meget dårlig Dårlig Acceptabelt God Meget god Skift mellem bus og tog Skift for andre passagerer Adgangsveje til terminal Parkeringsforhold (bil/cykler) Ventefaciliteter / læforhold Information Overskuelighed / tryghed Trafiksikkerhed Forholdene for færdselshandicappede Samlet æstetisk vurdering 81

Bilag Oversigt over projektforløb 82

Bilag Antal afgange i begge retninger tilsammen Terminal Type Linie Endestation Myldretid Udenfor Allerød st. tog A Hillerød - Hundige 6 6 E Hillerød - Køge 6 6 bus 335 Farum st. - Hillerød st. 4 2 375 Rønneholtparken - Egevangen 2 2 381 Rungsted Kyst st. - Slangerup rtb. 4 2 385 Holte st. - Rønneholtparken 6 2 585P Allerød st. - Allerød st. 6 0 586P Allerød st. - Allerød st. 6 (14.00-18.00) 0 Buddinge st. tog H Farum - Frederikssund 6 6 H+ Farum - Ballerup 6 6 bus 43 Værebroparken - Kgs. Nytorv 7 6 68 Lyngby st. - Rådhuspladsen 6 6 153E Ballerup st. - Lyngby st. 6 0 174E Kokkedal st. - Ishøj st. 12 0 200S Lyngby st. - Friheden st. 12 6 250S Buddinge st. - Lufthavnen 6 6 300S Kokkedal st. - Hundige st. 12 12 Emdrup st. tog H Farum - Frederikssund 6 6 H+ Farum - Ballerup 6 6 bus 21 Hellerup st. - Valby st. 12 12 42 Kgs. Nytorv - Værebroparken 6 6 43 Kgs. Nytorv - Værebroparken 6 6 171E Lyngby st. - Sjælør st. 6 0 Enghave st. tog C Klampenborg - Ballerup 6 6 B Høje Taastrup - Holte 6 6 B+ Høje Taastrup - Holte 6 6 bus 3 Nordhavn st. - Valbyparken 16 16 10 Emdrup Torv - Vigerslev 16 12 16 Emdrup Torv - Brøndbyøster 24 24 650S Avedøre st.- Hellerup st. 15 12 Farum st. tog H Farum - Frederikssund 3 3 H+ Farum - Ballerup 3 3 bus 308 Farum - Frederikssund st. 0 1 309 Farum st. - Frederikssund st. 3 0 332 Farum st. - Stenløse st. 1 1 333 Farum st. - Farum st. 2 2 334 Farum st. - Farum st. 4 4 334 Farum st. - Holte st. 3 3 335 Farum st. - Hillerød st. 2 1 500S Glostrup st. - Kokkedal st. 12 6 Friheden st. tog A Hundige - Hillerød 6 6 A+ Køge - Østerport 6 6 EX Solrød Strand - Hellerup 4 afgange 0 bus 39 Friheden st. - Friheden st. 6 0 39 Friheden st. - Svanemøllen st. 6 6 121 Valby st. - Køge st. 6 4 132 Valby st. - Rødovrehallen 6 6 137 Friheden st. - Friheden st. 0 2 200S Friheden st. - Lyngby st. 6 3 539P Valby st. - Avedøre Holme 9 0 Glostrup st. tog B Høje Taastrup - Holte 6 6 B+ Høje Taastrup - Holte 6 6 BX Høje Taastrup - København H 3 afgange 0 bus 123 Roskilde st. - Langgade st. 6 6 130 Glostrup st. - Avedøre Holme 3 3 131 Glostrup st. - Vallensbæk st. 3 3 134 Glostrup st. - Glostrup st. 4 0 141 Glostrup st. - Albertslund st. 3 3 143 Glostrup st. - Ballerup st. 3 2 149 Glostrup st. - Albertslund st. 3 0 166 Glostrup st. - Charlottenlund Fort 3 3 139E Sundbyvester Plads - Høje Taastrup st. 6 0 300S Kokkedal st. - Hundige st. 12 12 500S Glostrup st. - Kokkedal st. 6 3 530P Glostrup st. - Glostrup st. 6 0 531P Glostrup st. - Glostrup st. 0 6 550S Glostrup st. - Kvæsthusbroen 6 6 83

Bilag Antal afgange i begge retninger tilsammen Terminal Type Linie Endestation Myldretid Udenfor Hellerup st. tog F Hellerup - Frederiksberg 3 3 M Hellerup - Frederiksberg 3 3 C Klampenborg - Ballerup 6 6 B Holte - Høje Taastrup 6 6 B+ Holte - Høje Taastrup 6 6 A Hillerød - Hundige 6 6 E Hillerød - Køge 6 6 EX Hellerup - Solrød Strand 0 0 Kystbanen Helsingør - København H 6 6 bus 21 Hellerup st. - Valby st. 6 6 166 Glostrup st. - Charlottenlund Fort 6 6 169 Lyngby st. - Lyngby st. 3 3 179 Lyngby st. - Lyngby st. 3 3 191 Hellerup st. - Sorgenfri st. 2 2 650S Hellerup st. - Avedøre st. 8 6 Helsingør st. tog Lille Nord Helsingør - Hillerød 2 1 Kystbanen Helsingør - København H 6 3 Hornbækbanen Helsingør - Gilleleje 2 2 bus 331 Helsingør st. - Helsinge st. 2 1 340 Helsingør st. - Gilleleje st. 1 1 347 Helsingør st. - Hornbæk st. 1 1 353 Helsingør st. - Kokkedal st. 2 1 388 Helsingør st. - Lyngby st. 2 2 801 Helsingør st. - Helsingør st. 3 3 802 Helsingør st. - Helsingør st. 3 3 803 Vapnagård - Kristinehøj 6 6 805 Espergærde st. - Ålsgårde st. 2 2 806 Helsingør st. - Espergærde st. 1 1 840 Prøvestenscentret - Prøvestenscentret 0 1 Herlev st. tog C Ballerup - Klampenborg 6 6 H+ Ballerup - Farum 6 6 H Frederikssund - Farum 6 6 bus 5 Herlev st. - Formosavej 6 6 67 Herlev st. - Rådhuspladsen 2 2 145 Herlev st. - Herlev st. 3 2 146 Herlev st. - Herlev st. 3 2 151 Herlev st. - Hareskov st. 3 3 161 Lyngby st. - Avedøre Holme 6 6 167 Herlev st. - Værebroparken 3 2 155E Herlev st. - Syvendehusvej 4 afgange 0 174E Kokkedal st. - Ishøj st. 12 0 300S Kokkedal st. - Hundige st. 12 12 350S Ballerup st. - Dragør 24 (7.30-9.00) 12 Hillerød st. tog A Hillerød - Hundige 3 3 E Hillerød - Køge 3 3 Lille Nord Hillerød - Helsingør 2 2 Frederiksværkbanen Hillerød - Hundested 2 2 Gribskovbanen Hillerød - Tisvildeleje 2 1 Gribskovbanen Hillerød - Gilleleje 2 1 bus 305 Hillerød st. - Gilleleje st. 1 ½ 306 Hillerød st. - Hornbæk st. ½ ½ 307 Hillerød st. - Frederikssund st. 1 1 324 Hillerød st. - Frederiksværk st. 2 1 325 Hillerød st. - Frederikssund st. 1 ½ 335 Hillerød st. - Farum st. 2 1 336 Hillerød st. - Hornbæk st. 0 1 339 Hillerød st. - Hornbæk st. ½ ½ 360 Hillerød st. - Rågeleje Klit 1 ½ 377 Hillerød st. - Kokkedal st. 1 1 701 Ullerød - Østervang 6 6 702 Sophienborg - Kongens Vænge 5 6 703 Hillerød st. - Hillerød st. 1 1 705 Hillerød st. - Hillerød st. 1 1 706 Hillerød st. - Hillerød st. 0 1 734 Hillerød st. - Helsinge st. 2 1 735 Hillerød st. - Helsinge st. ½ 1 736 Hillerød st. - Nødebo 1 1 382E Hillerød st. - Rungsted Kyst st. 2 1 575P Hillerød st. - Hillerød Handelsskole 9 0 600S Hillerød st. - Hundige st. 6 3 733E Hillerød st. - Humlebæk st. vest 2 0 827 Frederikssund, Frederiksværk og Hillerød Telebus 84

Bilag Antal afgange i begge retninger tilsammen Terminal Type Linie Endestation Myldretid Udenfor Holte st. tog B Holte - Høje Taastrup 3 3 B+ Holte - Høje Taastrup 3 3 A Hillerød - Hundige 6 6 E Hillerød - Køge 6 6 bus 170 Holte st. - Lyngby st. 3 2 184 Holte st. - Nørreport st. 3 3 190 Holte st. - Lyngby st. 4 3 192 Holte st. - Holte st. 3 1 193 Holte st. - Holte st. 3 3 195 Holte st. - Holte st. 3 3 334 Holte st. - Farum st. 3 3 354 Holte st. - Nivå st. 3 3 385 Holte st. - Rønneholtparken 3 1 Hundige st. tog A Hundige - Hillerød 3 3 A+ Køge - Østerport 6 6 E Køge - Hillerød 6 6 EX Solrød Strand - Hellerup 4 afgange 0 bus 121 Valby st. - Køge st. 6 4 225 Hundige st. - Tune 2 2 854 Greve Rådhus - Greve Rådhus 0 1 154E Hundige st. - Værløse st. 3 0 300S Hundige st. - Kokkedal st. 6 3 400S Hundige st. - Lyngby st. 3 3 600S Hundige st. - Hillerød st. 3 3 Ishøj st. tog A Hundige - Hillerød 6 6 A+ Køge - Østerport 6 6 E Køge - Hillerød 6 6 EX Solrød Strand - Hellerup 4 afgange 0 bus 121 Valby st. - Køge st. 6 4 127 Ishøj st. - Taastrup st. 3 (7.30-9.00) 2 128 Solhøjvej - Ishøj Strand 0 6 174E Ishøj st. - Kokkedal st. 6 0 300S Hundige st. - Kokkedal st. 11 12 400S Hundige st. - Lyngby st. 9 6 Jyllingevej st. tog C Ballerup - Klampenborg 6 6 H+ Ballerup - Farum 6 6 bus 12 Sundbyvester Plads - Viemosevej 13 12 13 Sundbyvester Plads - Rødovre Centrum 13 12 22 Tingbjerg - Hvidovre Hospital 6 6 29 Vanløse - Færgehavn Nord 3 3 142 Skovlunde st. - Vanløse 6 4 København H. / tog H Farum - Frederikssund 6 6 Bernstorffsgade H+ Farum - Ballerup 6 6 C Ballerup - Klampenborg 6 6 B Holte - Høje Taastrup 6 6 B+ Holte - Høje Taastrup 6 6 A Hundige - Hillerød 6 6 A+ Køge - Østerport 6 6 E Hillerød - Køge 6 6 EX Solrød Strand - Hellerup 4 afgange 0 Kystbanen København H - Helsingør 6 3 Vestbanen Østerport - Roskilde 13 7 bus 1 Rødovre st. - Ryparken 15 16 8 Tingbjerg - Refshaleøen 12 8 11 Sundbyvester Plads - Bellahøj 12 10 12 Sundbyvester Plads - Viemosevej 12 12 13 Sundbyvester Plads - Rødovre Centrum 12 12 34 Vesterport st. - Sydvestpynten 8 4 40 Artillerivej - Nordhavn st. 15 12 46 Vesterport st. - Bella Center 6 0 47 Vesterport st. - Amagerværket 2 2 250S Lufthavnen - Buddinge st. 24 12 26E København H - Havnegade 1 1 Klampenborg st. tog Kystbanen København H - Helsingør 6 6 C Klampenborg - Ballerup 3 3 bus 6 Klampenborg st. - Ålholm Plads 3 3 185 Klampenborg st. - Nørreport st. 3 3 388 Lyngby st. - Helsingør st. 4 4 85

Bilag Antal afgange i begge retninger tilsammen Terminal Type Linie Endestation Myldretid Udenfor Kokkedal st. tog Kystbanen København H - Helsingør 12 6 bus 353 Kokkedal st. - Helsingør st. 2 1 375 Rønneholtparken - Egevangen 2 2 377 Hillerød st. - Kokkedal st. 1 1 383 Mikkelborg Park - Rungsted Kyst st. 6 2 174E Kokkedal st. - Ishøj st. 3 3 300S Kokkedal st. - Hundige st. 6 3 500S Kokkedal st. - Glostrup st. 3 3 821 Karlebo-området Telebus Køge st. tog A+ Køge - Østerport 3 3 E Køge - Hillerød 3 3 Re Roskilde - Næstved 2 2 Østbanen Køge - Fakse Ladeplads 2 1 Østbanen Køge - Rødvig 2 1 bus 121 Køge st. - Valby st. 3 2 208 Køge st. - Køge st. 1 ½ 209 Køge st. - Køge st. 1 ½ 210 Køge st. - Roskilde st. 1 ½ 243 Køge st. - Køge Handelsskole 3 afgange 0 251 Køge st. - Ringsted st. ½ ½ 252 Køge st. - Ringsted st. 1 1 253 Køge st. - Rødvig st. ½ ½ 255 Køge st. - Karise st. 1 1 256 Køge st. - Stege rtb. 1 1 501 Køge st. - Køge st. 3 3 502 Køge st. - Køge st. 3 3 525 / 825 Ejby - Skensved Telebus 526 / 826 Algestrup Telebus 856 Køge st. - Køge st. 0 1 Lyngby st. tog B Høje Taastrup - Holte 6 6 B+ Høje Taastrup - Holte 6 6 A Hillerød - Hundige 6 6 E Hillerød - Køge 6 6 bus 68 Lyngby st. - Rådhuspladsen 3 3 161 Lyngby st. - Avedøre Holme 3 3 165 Lyngby st. - Flyvestation Nord 3 3 169 Lyngby st. - Lyngby st. 3 3 170 Lyngby st. - Holte st. 3 2 179 Lyngby st. - Lyngby st. 3 3 182 Lyngby st. - Lyngby st. 3 3 183 Lyngby st. - Lyngby st. 3 3 184 Holte st. - Nørreport st. 6 6 187 Lyngby st. - Rådvad 1 ½ 190 Lyngby st. - Holte st. 3 3 191 Hellerup st. - Sorgenfri st. 4 4 194 Lyngby st. - Lyngby st. 3 2 388 Lyngby st. - Helsingør st. 2 2 153E Lyngby st. - Ballerup st. 3 0 171E Lyngby st. - Sjælør st. 4 0 590P Lyngby st. - Lyngby st. 5 0 591P Lyngby st. - Lyngby st. 6 (12.30->) 0 200S Lyngby st. - Friheden st. 6 3 300S Kokkedal st. - Hundige st. 12 12 400S Lyngby st. - Hundige st. 6 3 Nordhavn st. tog H Farum - Frederikssund 6 6 C Klampenborg - Ballerup 6 6 B Holte - Høje Taastrup 6 6 B+ Holte - Høje Taastrup 6 6 E Hillerød - Køge 6 6 bus 3 Nordhavn st. - Valbyparken 8 8 9 Nordhavn st. - Lufthavnen 8 8 18 Nordhavn st. - Toftegårds Plads 8 6 19 Nordhavn st. - Hedegaardsvej 4 4 40 Nordhavn st. - Artillerivej 6 6 86

Bilag Antal afgange i begge retninger tilsammen Terminal Type Linie Endestation Myldretid Udenfor Nørrebro st. tog F Frederiksberg - Hellerup 6 6 M Frederiksberg - Hellerup 6 6 bus 5 Herlev st. - Formosavej 20 24 16 Emdrup Torv - Brøndbyøster 24 24 39 Friheden st. - Svanemøllen st. 12 12 69 Ballerup st. - Rådhuspladsen 6 6 4E Tingbjerg - Kgs. Nytorv 5 0 171E Lyngby st. - Sjælør st. 6 0 172E Kokkedal - Sjælør st. 6 0 100S Sundbyvester Plads - Svanemøllen st. 18 12 350S Ballerup st. - Dragør 24 24 Nørreport st. tog E Køge - Hillerød 6 6 EX Solrød Strand - Hellerup 4 afgange 0 B Holte - Høje Taastrup 6 6 B+ Holte - Høje Taastrup 6 6 H Frederikssund - Farum 6 6 H+ Ballerup - Farum 6 6 C Ballerup - Klampenborg 6 6 A Hundige - Østerport 6 6 A+ Køge - Østerport 6 6 Kystbanen København H - Helsingør 12 6 Vestbanen Østerport - Roskilde 11 7 bus 5 Herlev st. - Formosavej 24 24 14 Svanemøllen st. - Jydeholmen 14 16 16 Emdrup Torv - Brøndbyskoven 24 24 31 Nørreport st. - Nøragersmindevej 8 6 42 Kgs. Nytorv - Værebroparken 6 6 43 Kgs. Nytorv - Værebroparken 6 6 184 Nørreport st. - Holte st. 3 3 185 Nørreport st. - Klampenborg st. 3 3 4E Tingbjerg - Kgs. Nytorv 4 0 72E Hans Knudsens Plads - Lufthavnen 6 0 73E Dragør stationsplads - Nørreport st. 4 (14.00-17.00) 0 79E Hans Knudsens Plads - Lufthavnen 6 0 173E Rådhuspladsen - Fredensborg 10 6 350S Ballerup - Dragør 24 24 Roskilde st. tog Re København - Ringsted 14 6 Re København - Holbæk 4 2 Re København - Næstved 3 2 bus 123 Roskilde st. - Langade st. 6 3 210 Roskilde st. - Køge st. 1 1 212 Roskilde st. - Hastrup 2 1 213 Roskilde st. - Solrød str. st. 1 ½ 215 Roskilde st. - Havdrup st. ½ ½ 216 Roskilde st. - Ballerup st. 1 1 226 Roskilde st. - Skibby 1 1 227 Roskilde st. - Ejby 1 1 230 Roskilde st. - Hvalsø st. 1 ½ 231 Roskilde st. - Kirke Hyllinge 1 0 232 Roskilde st. - Hvalsø st. ½ ½ 234 Roskilde st. - Slagelse st. 1 1 239 Roskilde st. - Frederikssund st. 0 1 (18.00 ->) 358 Roskilde st. - Dam Holme 2 1 601 Låddenhøj - Vindinge 6 4 602 Svogerslev - Æblehaven 6 4 603 Trekroner st. - Veddelev 2 2 604 Trekroner st. - Margrethehåbsvej 4 2 605 Boserup - Bakkekammen 4 4 606 Roskilde st. - Roskilde st. 8 (14.00-17.00) 8 629 Roskilde st. - Roskilde st. 1 0 852 Stændertorvet - Stændertorvet 0 1 853 Stændertorvet - Stændertorvet 0 1 223E Trekroner st. - Solrød str. st. 6 0 229E Roskilde st. - Frederikssund st. 1 1 560P Roskilde st. - Roskilde st. 8 0 561P Roskilde st. - Roskilde st. 6 (14.00-16.00) 0 600S Hillerød st. - Hundige st. 12 6 Snekkersten st. tog Lille Nord Hillerød - Helsingør 4 2 Kystbanen Helsingør - København H 12 6 bus 801 Helsingør st. - Helsingør st. 3 3 802 Helsingør st. - Helsingør st. 3 3 804 Snekkersten st. - Ålsgårde st. 1 1 841 Prøvestenscentret - Prøvestenscentret 0 1 87

Bilag Terminal Sorgenfri st. tog B Holte - Høje Taastrup 6 6 B+ Holte - Høje Taastrup 6 6 bus 170 Lyngby st. - Holte st. 6 4 191 Sorgenfri st. - Hellerup st. 2 2 Svanemøllen st. tog H Farum - Frederikssund 6 6 C Klampenborg - Ballerup 6 6 B Høje Taastrup - Holte 6 6 B+ Høje Taastrup - Holte 6 6 E Hillerød - Køge 6 6 bus 6 Ålholm Plads - Klampenborg st. 16 18 14 Svanemøllen st. - Jydeholmen 8 8 39 Friheden st. - Svanemøllen st. 6 6 100S Svanemøllen st. - Sundbyvester Plads 18 12 650S Avedøre st. - Hellerup st. 15 12 Sydhavn st. tog A Hundige - Hillerød 6 6 EX Solrød Strand - Hellerup 4 afgange 0 bus 3 Nordhavn st. - Valbyparken 16 16 10 Emdrup torv - Vigerslev 16 12 16 Emdrup torv - Brøndbyskoven 12 0 Valby st. tog H Frederikssund - Farum 6 6 H+ Ballerup - Farum 6 6 C Ballerup - Klampenborg 6 6 BX Høje Taastrup - Holte 3 0 B Høje Taastrup - Holte 6 6 B+ Høje Taastrup - København H 6 6 Re København H - Roskilde 14 5 bus 18 Toftegårds Plads - Nordhavn st. 15 12 21 Valby st. - Hellerup st. 6 6 37 Holmens Bro - Valby st. 3 3 39 Friheden st. - Svanemøllen st. 12 12 121 Valby st. - Køge st. 3 2 132 Valby st. - Rødovrehallen 3 3 133 Valby st. - Avedøre st. 3 3 78E Lufthavnen øst - Valby st. 3 0 171E Lyngby st. - Sjælør st. 6 3 172E Kokkedal - Sjælør st. 6 3 100S Svanemøllen st. - Sundbyvester Plads 18 12 539P Valby st. - Hellerup st. 9 (6.00-9.00) 0 Vallensbæk st. tog A Hundige - Hillerød 6 6 A+ Køge - Østerport 6 6 bus 131 Vallensbæk st. - Glostrup st. 3 3 136 Vallensbæk st. - Albertslund st. 2 1 174E Ishøj st. - Kokkedal st. 12 0 300S Hundige st. - Kokkedal st. 12 12 Vangede st. tog H Farum - Frederikssund 6 6 bus 166 Charlottenlund Fort - Glostrup st. 6 6 176 Emdrup Torv - Skovshoved 6 4 191 Hellerup st. - Sorgenfri st. 4 4 Vesterport st. tog E Køge -Hillerød 6 6 EX Solrød Strand - Hellerup 4 afgange 0 B Holte - Høje Taastrup 6 6 B+ Holte - Høje Taastrup 6 6 H Frederikssund - Farum 6 6 H+ Ballerup - Farum 6 6 C Ballerup - Klampenborg 6 6 A Hundige - Østerport 6 6 A+ Køge - Østerport 6 6 bus 1 Rødovre st. - Ryparken 15 16 12 Sundbyvester Plads - Viemosevej 13 12 13 Sundbyvester Plads - Rødovre Centrum 13 12 14 Svanemøllen st. - Jydeholmen 14 16 16 Emdrup torv - Brøndbyskoven 24 24 29 Vanløse - Færgehavn Nord 24 (7.30-8.30) 12 34 Vesterport - Sydvestpynten 4 2 40 Nordhavn st. - Artillerivej 12 12 46 Vesterport st. - Bella Center 3 0 47 Vesterport st. - Amagerværket 1 1 Virum st. tog B Holte - Høje Taastrup 6 6 B+ Holte - Høje Taastrup 6 6 bus 170 Lyngby st. - Holte st. 6 4 190 Holte st. - Lyngby st. 6 6 88

Nyhedsbrev om samarbejdet omkring bedre trafikterminaler for bus og tog i hovedstadsområdet Nr. 1. December 2000 Helhedsplan for Holte Station Grænseoverskridende kalder direktør i Søllerød kommune Carl Steen Bergreen helhedsplanen, som er udformet af de fem parter, DSB S-tog, Banestyrelsen, HUR, Vejdirektoratet og kommunen. Læs side 2. Den nye terminal ved Københavns Hovedbanegård har gjort det nemmere at være kollektiv trafik-bruger. Ny central trafikterminal indviet Trafikterminalen i Bernstorffsgade er flagskibet i striben af forbedrede terminaler i hovedstadsområdet Efter måneders byggerod på Tivoliforpladsen ved Københavns H. er der nu skabt optimale forhold for bus- og togkunder. Den officielle indvielse skete den 1. december, men allerede fra d. 5. november var den nye busø, der samler de hidtil spredte busholdepladser, taget i brug. De højtidelige taler, der formelt åbnede terminalen, gav enstemmigt udtryk for, at ombygningerne til ca. 18 mio. kr. var resultatet af et vellykket samarbejde mellem Københavns kommune og trafikselskaberne. Administrerende direktør i DSB Henrik Hassenkam kaldte den nye terminal en vellykket løsning for den kollektive trafiks kunder: - Det er blevet nemt at skifte mellem de forskellige trafikarter. Og byggeriet er i smukt, arkitektonisk samspil med den gamle Hovedbanegård, sagde direktøren. Søren Pind, bygge- og teknikborgmester i Københavns kommune roste sine embedsmænd for et velgennemført projekt under vanskelige trafikforhold. Pendlerpolka Flere af tilhørerne nikkede smilende, da John Winther, formand for HURs trafikudvalg i sin tale sagde, at det nu var blevet nemmere for de mange tusinde brugere af det kollektive trafiksystem at træde - som han udtrykte det - pendlerpolkaen i Bernstorffsgade. Og direktør for Banestyrelsen Jens Andersen bakkede ham op med en understregning af, at der var skabt mere sikre forhold, ikke alene for busog togbrugere. Men også for trafikanter på cykel og til fods. Borgmester Søren Pind klippede herefter den symbolske, røde snor, og så var der gløgg og æbleskiver til juletoner fra Jernbaneorkesterets messingblæsere. Men mange af de forbihastende fredag-eftermiddagspendlere var vist ikke helt klar over øjeblikkets betydning. For efter næsten en måneds daglig brug, var terminalen allerede blevet hverdag for dem. Læs inde i bladet: TerminalNyt byder læserne velkommen Orden i kaos på Friheden Station Smukt i Buddinge Trapper til trætte ben Genvej på Vesterport Reklamer giver ly og læ

vns undafiklig t ktivt, komskal t t bejeg, Der at se use be- Elektroniske informationstavler på den nye busterminal oplyser om busafgange. Tilsvarende tavler med oplysninger om togafgange er sat op ved adgangsvejen fra Tietgensbroen til togperronerne. Busø Hidtil har busholdepladserne været spredt over hele Tivoliforpladsen på begge sider af Bernstorffsgade. Nu er de samlet omkring den nye busø. Fjernbusserne har også fået særskilt holdeplads. Der er kommet nye cykelstativer, nye cykelstier, nye fortove og taxaerne har fået nye opmarchbåse. Alt i alt et kraftigt løft til et centralt byrum, som dagligt passeres af titusinder af mennesker. for Holte på be en de UR, Vejdirektoratet og kommunen er blevet enige om at sammentænke terminal og omgivelser i en løsning, som på én gang kan betyde et funktionelt og æstetisk løft, siger Carl Steen Berggreen, direktør i Søllerød kommune. Han er formand for styregruppen i projektet. - Helhedsplanen, som er udformet i samarbejde med Carl Bro og Holscher Arkitekter er nytænkende, fordi det kombinerer et Parkér & Rejs anlæg med et terminalprojekt. - Jeg ser det som positivt, at de involverede parter - trods særinteresser - i dette projekt er gået sammen om at løse de stadigt stigende problemer for trafikken i Københavns- 1000 P-pladser - Holte Stations placering lægger i særlig grad op til en Parkér & Rejs løsning, siger Birte Roll Brandt, salgs- og marketingdirektør i DSB S-tog. - I dag er bilparkeringsmulighederne for små. Med eventuel fremtidig underjordisk parkering kan antallet af pladser nå op mod 1000, men det kræver store investeringer. DSB S-tog har også et stærkt ønske om en supplerende adgangsvej - en bro - fra boligkvarteret syd for stationen. Endvidere ønsker DSB, at arealer nord for stationen udnyttes til stationsnær beboelse - f.eks. for ældre, så der Nyhedsbrevet TerminalNyt har sin debut med dette nummer. Det skal være en del af den levende dialog om terminalsamarbejdet i hovedstadsområdet, siger Ulrik Winge, formand for terminalstyregruppen - Trafikselskaberne i hovedstadsområdet står bag bladet. Vi vil gerne fortælle om terminalsamarbejdets resultater og om de nye samarbejdsrelationer mellem kommunerne og trafikselskaberne, som terminalsamarbejdet har udløst. Samtidig skal det være et medie, hvor først og fremmest medarbejdere i kommunerne og trafikselskaberne kan få et billede af de mange aktiviteter, der sker omkring terminalerne i hovedstadsområdet. Velfungerende terminaler er en vigtig del af den kollektive trafik. Dén, der rejser med offentlige transportmidler, vil altid lægge vægt på, at skiftet mellem f.eks. bus og tog er nemt, siger Ulrik Winge, der også er direktør for Planlægningsdivisionen i Banestyrelsen. Brian Haapanen, koordinator på terminalprojekterne fortæller, at det hele startede i 1997 med præsentationen af et idékatalog - den såkaldte Masterplan - for 33 knudepunkter, der skulle forbedres. Det gav startskuddet til Terminalprojektet, hvor DSB, HUR - dengang HT - og Banestyrelsen i samarbejde med kommunerne tog fat på det ambitiøse arbejde. Udgangspunktet for de konkrete terminalprojekter er, at kommunen finansierer en tredjedel af det samlede projekt, hvorefter trafikselskaberne i fællesskab finansierer de resterende to tredjedele. - Det er mit håb, at TerminalNyt kan komme til at fungere som et led i den løbende og levende dialog, der er omkring de talrige terminalforbedrin- Station: Orden i kaos Om kort tid er en gennemgribende omlægning af forpladsen ved Friheden Station gennemført - Bedre siger A ovre ko ved Fri - Vi har fået skabt orden i det kaos, som tidligere herskede for trafikanter til og fra Friheden Station. Vi har gjort området mere sikkert at færdes i for de kollektive trafikanter. Og det hele er sket ved en smuk arkitektonisk løsning, siger Anders Thanning, teknisk direktør i Hvidovre kommune. Med kunstværket, Byens Port som et centralt element er der etableret en busø, hvor alle busholdepladser er samlet. Læskærme og god belysning falder harmonisk ind i omgivelserne, hvor der også er lagt vægt på omfattende beplantning - også baneskråningen skal beplantes. Der er kommet flere og bedre cykelparkeringspladser. Og der er kommet gode tilkørselsfor tog- og - V indviel ning. Flere Tilbage som D - S med et venlig. til at fr ser Nie ningsf Pe farver ter DS Byggerod i Bagsvæ Det har tæret på tålmodigheden. Men Bagsværd Stations kunder kan se frem til en velfungerende trafikterminal ved årsskiftet Forpladsen under broen ved Bagsværd Station har i nogle måneder ligget i byggerod og nærmest lignet et hul i jorden. Her var der før stationsbygning, kiosk og minibar, men nu indretter trafikselskaberne sammen med Gladsaxe kommune en ny busterminal. Dermed b reduce serne o dig er bilister rejsend tor og kale lig met ud Tra ning m komm

TerminalNyt udgives af Terminalprojektsamarbejdet i HUR, DSB, DSB S-tog og Banestyrelsen. Ansvarshavende redaktør: Ulrik Winge, formand for terminalstyregruppen og direktør for Planlægningsdivisionen i Banestyrelsen. Redaktion: Brian Haapanen, koordinator på terminalprojekterne. Tekst: Tonik Kjeldsen, journalist. Fotos: Peter Thornvig. Layout og tryk: Fritz Grafisk ApS. Oplag: 2.000. TerminalNyt udkommer fire gange om året i marts, juni, september og december. Udsendes bl.a. til kommuner, trafikselskaber, amter, biblioteker, lokalaviser og medier i hovedstadsområdet. Endvidere til landsdækkende medier. Dette nummer af TerminalNyt havde deadline d. 1. december 2000. Deadline for næste nummer er d. 15. februar 2001. E-mail: bah@hur.dk, tlf. 36131684. POSTBESØRGET BLAD. 8245 ARC Genvej på Vesterport Det er planen, at der inden nytår er etableret en ny trappe på stationen. Den skaber nem forbindelse mellem perronen og Stauning Plads - Trappen gør det hurtigere at skifte mellem S-toget og buslinierne på Stauning Plads. Samtidig behøver rejsende, der skal skifte, ikke at krydse den stærkt trafikerede Kampmannsgade, siger Ole Bach, direktør for Københavns kommunes Vej- og Parkafdeling. - DSB S-tog projekterer lige nu en total renovering af stationen. Arbejdet vil være gennemført i 2001, oplyser Birte Roll Brandt, salgs- og marketingdirektør i DSB S-tog. Trapper til trætte ben Pensionist Oluf Rasmussen er glad for de nye trapper på Valby Station ger turen forbi Valby flere gange om ugen, når ægteparret skal på indkøb mm. - Trapperne er en fordel for os ældre. Min kone og jeg kan heldigvis gå endnu. Men hvert skridt tæller i vores alder. En æbleskive, frue? Seks medlemmer af det københavnske morskabsteater, Tjenerstaben optrådte ved indvielsen af den nye trafikterminal ved Københavns Hovedbanegård d. 1. december. Hvad er en indvielse uden en gimmick? Efter de højtidelige taler fik tjenerklædte aktører kaldt smil frem på de fremmødte københavneres læber. Flere reagerede med vantro skepsis, når de pludselig blev budt en æbleskive af en person i sort og hvidt. Men det hele var altså bare en spøg. Smukt i Buddinge Gladsaxe Forskønnelsespris 2000 blev i september givet for den nyligt gennemførte modernisering af forpladsen ved Buddinge Station Den lokale afdeling af Unibank står bag prisuddelingen. Landskabsarkitekt Niels Leegaard fra kommunen fortæller, at for- - Før i tiden skulle jeg og min kone hele vejen ind gennem stationen, når vi skiftede mellem S-tog og bus. Nu sparer vi mange skridt, efter at vi har fået trapperne fra perron til busstoppestedet på Toftegaards Allé-broen, siger Oluf Rasmussen, der tapladsen er omskabt til en egentlig trafikterminal med nemt skifte mellem bus og S-tog. - Hele området har fået et markant løft. Busserne er kommet tæt på stationen, og der er kommet bedre ganglinier for fodgængere. Cyklisterne har fået bedre forhold. I det hele taget fremstår terminalen som lys og venlig - med god belysning og ordentlige ventefaciliteter, siger Niels Leegaard. - DSB S-tog projekterer lige nu en total renovering af stationen. Arbejdet vil være gennemført i 2001, oplyser Birte Roll Brandt, salgs- og marketingdirektør i DSB S-tog. Reklamer giver ly og læ Læskærm og overdækning på den nye busholdeplads i Bernstorffsgade ved Københavns Hovedbanegård er reklamefinansieret - Omkostningerne for kommunen kan holdes på et meget lavt niveau takket være reklamerne. Vi står også for rengøring og vedligeholdelse af læskærmen, siger Kim Axelsen, direktør i AFA JCDecaux, som har bygget og finansieret den 72 m lange læskærm på busholdepladsen. Virksomheden har specialiseret sig i denne type reklamer, som genkendes overalt i det københavnske bybillede. Det er nemlig AFA JCDecaux, der leverer alle læskærme til kommunens busholdepladser mm.

Nyhedsbrev om samarbejdet omkring bedre trafikterminaler for bus og tog i hovedstadsområdet Nr. 2. Marts 2001 Fest for Frihedens ny trafikterminal Stationen i skoven skal have et løft Mød Helsingørs borgmester Per Tersbøl, som besøgte Snekkersten Station i træsko. En helhedsplan skal bringe stationen med den naturskønne beliggenhed op på moderne niveau. Læs side 3 Læs inde i bladet: Utraditionelt forsøg i Hillerød - Det er tydeligt, at den nye stationsforplads er tænkt som en helhed, hvor ikke alene kollektive trafikanter, men også de individuelle, har fået bedre forhold, siger pendlertalsmand for S-togsstrækningen Sydhavn - Køge, Poul Jensen. Onsdag den 28. marts kl. 15.30 bliver den totalt fornyede stationsforplads ved Friheden Station indviet Den nyskabte stationsforplads er gennemført i et samarbejde mellem Hvidovre kommune og trafikselskaberne. Snart kommer turen til selve stationen og dens bygninger, som DSB S-tog tager fat på en renovering og upshining af. Pendlertalsmand for S-togsstrækningen Sydhavn - Køge, Poul Jensen kalder den nye trafikterminal for arkitektonisk flot: - Den slags funktionelle løsninger er der behov for, hvis der skal skabes fremgang for den kollektive trafik. Især anser jeg det for vigtigt, at det er nemt at skifte mellem tog, bus og cykel, siger Poul Jensen. De tidligere kaotiske forhold for trafikanter til og fra Friheden Station er allerede gået i glemmebogen. Området er nu et sikkert sted at færdes i for de kollektive trafikanter. Helhedsindtrykket er en smuk arkitektonisk løsning, med kunstværket, Byens Port som det centrale element. Busholdepladser samlet Med etableringen af den nye busø er alle busholdepladser samlet på ét sted. Læskærme og god belysning falder harmonisk ind i omgivelserne, hvor der også er lagt vægt på omfattende beplantning. Sidste fase i terminalprojektet var faktisk, at der blev plantet træer i hele området. De står nu og venter på foråret, hvor de med deres løvspring vil gøre forpladsen endnu smukkere. Når DSB S-tog tager fat på moderniseringen af stationen bliver også baneskråningen plantet til. Også cyklisterne er der tænkt på. Der er kommet flere og bedre cykelparkeringspladser. 240 af i alt ca. 310 cykelparkeringspladser er overdækkede. Blandt andre markante elementer kan det nævnes, at der er kommet gode tilkørselsforhold for bilister, der skal af- eller påsætte togog busrejsende. Det, der i daglig tale kaldes Kys & Kør. Ny trappe og 24 lindetræer på Vesterport Terminalprojekter på Internettet Kritisable forhold ved Nordhavn St. forbedres Fokus på Østerport Løbehjul på mode

og marketingdirektør i DSB S-tog, Birte Roll Brandt på Vesterport Stations nye trappe. elgraon for m depladserne på Staunings Plads. Datoen var den 30. januar, og selv kaffen i kopperne, som de fremmødte prøvede at varme hænderne ved, blev hurtig kold. Klokken 16.00 tog ceremonien sin start: De tre talere, Ulrik Winge, direktør for Planlægningsdivisionen i Banestyrelsen, Birte Roll Brandt, salgs- og marketingdirektør i DSB S- tog og Søren Pind, bygge- og teknikborgmester i Københavns kommune, sagde bl.a., at samarbejdet om bedre terminaler i hovedstadsområdet havde udført endnu et vellykket projekt. g Fem meter høje lindetræer Ud over trappen er der også kommet 70 nye cykelparkeringspladser og bedre cykelstier langs banegraven i Vester Farimagsgade. Og som prikken over i et har hele gadeforløbet langs stationen fået ny beplantning: 24 fem meter høje lindetræer står og venter på løvspring. Mere fryd for øjet bliver det, når DSB S-tog i år går i gang med at renovere og modernisere stationen. Samtidig byttes billetsalg og kiosk rundt, så billetsalget får mere plads. r terminalprojekter e- i ektiv al- Vi- kol- 500 - mark. Virker til inspiration - Databasen har eksisteret siden midten af 2000, fortæller fuldmægtig i Færdselsstyrelsen, Jørgen Rasmussen, der har stået for dens opbygning. - Et vigtigt formål er, at databasen skal virke som inspiration for først og fremmest planlæggere og beslutningstagere i kommuner og amter. Den er egentlig opstået med udgangspunkt i Pinsepakken, som afsatte 90 mio. kr. til omstilling af kollektiv trafik i tyndt befolkede områder. Men de mange initiativer og aktiviteter på terminalområdet i Når et terminalprojekt er gennemført, er det tid at evaluere. Derfor udgiver trafikselskaberne nu projektevalueringsblade for gennemførte terminalprojekter - Et projektevalueringsblad ser på centrale faser i projektet. Først er der en kort oversigt over baggrunden for projektet, altså hvad der udløste en beslutning om ombygning. Derefter gennemgås kort situationen før og efter ombygningen. Kundernes reaktion er taget med, idet de såkaldte tilfredshedsanalyser gengives. Endelig er der en kort omtale af projektets tidsforbrug og økonomi. Også en liste over mangler, altså ting der kan gøres endnu bedre, er med i evalueringen, siger Brian Haapanen, koordinator på terminalprojekterne. Projektevalueringsblade for de enkelte projekter udsendes til involverede kommuner og myndigheder samt til trafikselskaberne. De kan også rekvireres på e-mail: bah@hur.dk eller tlf. 36131684. Mange bilister måtte vende bilen og finde andre veje i forsøgsperioden med busslusen ved Hillerød Station. Terminalprojekt-forsøg deler vej i Hillerød Utraditionelt fuldskala trafikforsøg forud for beslutning om terminalprojekt Hvad bliver den trafikale konsekvens, hvis busterminalen ved Hillerød Station flyttes ud på vejen foran stationen og dermed gør gennemkørende biltrafik umulig? Det undersøgte Hillerød kommune i en 14-dages periode i januar og februar. Trods omfattende information forud for perioden med vejafspærring fra søndag den 28. januar til søndag den 11. februar kom det alligevel bag på flere bilister, da busslusen på Ndr. Jernbanevej var en realitet. Slusen til- Stationen i skoven - Terminalprojektet på Snekkersten Station går forhåbentlig i gang om et års tid, siger Helsingørs borgmester Per Tersbøl. - Stationsområdet fremstår i dag som meget utidssvarende og nedslidt. Jeg kan bare nævne, at der mangler ordentlig cykel- og bilparkering. Og det er en vigtig forudsætning for at få flere til at køre kollektivt. Snekkersten Station ligger tæt på et af de områder i komberne og Vejdirektoratet i fællesskab. De skal ske, så områdets særegne karakter med mange træer bevares. Snekkersten Station skal fortsat kunne leve op til at være Stationen i skoven. Ny gangbro Parkér & Rejs er et centralt element i den fælles helhedsplan for stationsområdet, og kommunen har foreløbig afsat små syv mio. kr. til anlægsarbejderne. Omkring stationen skal der etableres op mod 300 p-pladser. Der kommer bedre cykelparkering og mere di- firehju gelser. Helhe Det he samm helhed ske byforhold dres. I geri, d nu. Fo komm - F Jernba lastnin Men p kan lad teknisk sen, de gruppe - P gere, a svær, m mer. D en sam stilling termin med, s Borgm sko. Fo sten St de alt f

TerminalNyt udgives af Terminalprojektsamarbejdet i HUR, DSB, DSB S-tog og Banestyrelsen. Ansvarshavende redaktør: Ulrik Winge, formand for terminalstyregruppen og direktør for Planlægningsdivisionen i Banestyrelsen. Redaktion: Brian Haapanen, HUR. Koordinator på terminalprojekterne. Tekst: Tonik Kjeldsen, journalist. Fotos: Peter Thornvig. Layout og tryk: Fritz Grafisk ApS. Oplag: 2.000. TerminalNyt udkommer fire gange om året i marts, juni, september og december. Udsendes bl.a. til kommuner, trafikselskaber, amter, biblioteker, lokalaviser og medier i hovedstadsområdet. Endvidere til landsdækkende medier. Dette nummer af TerminalNyt havde deadline d. 28. februar 2001. Deadline for næste nummer er d. 28. maj 2001. E-mail: bah@hur.dk, tlf. 3613 1684. POSTBESØRGET BLAD. 8245 ARC Løbehjul på mode Sammenklappelige løbehjul er også en måde at nå længere med kollektiv trafik I de store hovedstæder i udlandet er det ikke et usædvanligt syn: En nydelig forretningsmand i jakke og slips folder sit løbehjul ud efter tog- eller busturen. Det sidste stykke til kontoret går så i en fart. Den spøjse transportform har nu også nået Danmark. Og helt sikkert er det, at den gør det mere nemt og bekvemt at bruge kollektiv trafik. Kritisable forhold forbedres Snart er det slut med de utilfredsstillende forhold for cyklister og buspassagerer ved Nordhavn Station De snævre forhold i Østbanegade ud for Nordhavn Station har længe skabt konflikt mellem cyklister og ventende buspassagerer ved stoppestedet. Inden årets udgang vil problemet være løst. Der skal nu etableres et fremrykket venteområde med læskærme for buspassagerer på en del af den nuværende kørebane. For at der alligevel kan være plads til den forbipasserende biltrafik i den ensrettede gade, bliver der inddraget 24 kortidsparkeringspladser. Projektet, som udføres i et samarbejde mellem trafikselskaberne og Københavns kommune, beløber sig til 3,5 mio. kr. og indbefatter også 100 nye cykelparkeringspladser, hvis antal dermed når op på 450. Dette skal råde bod på den hidtidige, lidt kaotiske parkering af cykler, som har været til gene for fodgængerne. Den formelle myndighedsgodkendelse ventes om kort tid. Gavner også bilisterne? Terminalforbedringer og andre løft til den kollektive trafik rydder vejene for bilister Holder man ved længe nok som bilist, må det vel en dag blive bedre? I disse år døjer de firehjulede med køer og vanskelig fremkommelighed omkring København. Men hvis flere tager tog og bus, i takt med at forholdene for den kollektive trafik forbedres, bliver der måske bedre plads på vejene? Men glæd jer ikke for tidligt, bilister: Roadprizing, bompenge og parkeringsrestriktioner er bare nogle af de begreber, der let får forhåbningerne til at smuldre. Østerports terminalforhold under lup Trafikselskaberne og Københavns kommune sætter terminal-analyse i gang - I de kommende år skal der etableres et ekstra perronspor på Østerport Station for at øge kapaciteten for togene. Arbejdet betyder bl.a., at forpladsen med dens mange busstoppesteder skal omlægges, siger civilingeniør Betina Kjerulf, Banestyrelsen. - Frem for blot at retablere forpladsen som den er i dag, er det en lejlighed til at skabe forbedrede terminalforhold. Analysen af passagerernes brug af terminalen vil derfor danne udgangspunkt for en skitse til, hvordan terminalforholdene på forpladsen kan få et løft, siger Betina Kjerulf. Helhedsplan i miniature Arkitekterne bag udformningen af helhedsplanen for Holte Stations terminalprojekt har visualiseret idéerne i en miniaturemodel Modellen er absolut hjertevindende og kalder barndomsminder frem om modeljernbane og dukkehus. Hér er det imidlertid den skinbarlige fremtidsvision om en virkelighed, der måske ikke ligger langt borte. Spændende er det, om projektet vil gå så vidt, at der også etableres underjordisk parkering i forbindelse med Parkér & Rejs-løsningen. Det vil give helt op mod 1000 p-pladser ved stationen.

Nyhedsbrev om samarbejdet omkring bedre trafikterminaler for bus og tog i hovedstadsområdet Nr. 3. Juni 2001 Kokkedal i kørestol 11-årige Kristian er kørestolsbruger. Han tester Kokkedal Station, der som terminalprojekt også har taget hensyn til de handicappede. Læs side 2 Læs inde i bladet: Tilfredse med resultatet. Gladsaxes borgmester Ole Andersen drøfter resultatet af terminal- og stationsforbedringerne på Bagsværd Station med adm. direktør i DSB S-tog Lars Pallesen. Indvielse i myldretiden Indvielsen af Bagsværd Stations ny trafikterminal var for de morgenduelige - kl. 8.30 fredag den 1. juni Kaffebord med friske rundstykker til morgenpendlerne. Friske toner fra HTs orkester. Og højtidelige taler. Med dette festlige arrangement blev den nye trafikterminal officielt taget i brug. Gladsaxes borgmester, Ole Andersen roste det gode samarbejde mellem trafikselskaberne og kommunen. - Den nye busterminal under broen har gjort det nemt at skifte mellem bus og S-tog. Der er kommet gode tilkørselsforhold for bilister, der skal hente eller bringe tog- og buspassagerer - Kys og Kør. Vi har fået en flot billetkiosk. Og der er nu 250 cykelparkeringspladser og 39 bilparkeringspladser tæt på stationen, var blandt de ting han fremhævede ved den nye terminal. Kvalitetsprojekt Ulrik Winge, divisionsdirektør i Banestyrelsen og formand for terminalsamarbejdet i hovedstadsregionen anerkendte Gladsaxe kommune som en meget trafikbevidst kommune og erindrede om terminalprojektet ved Buddinge Station, som også blev gennemført på professionel måde. Fra HUR talte adm. direktør Claes Nilas: - Den nye terminal skal ses i sammenhæng med den vækst, vi oplever i disse år. Med gode trafiktermialer får vi flere til at bruge offentlige transportmidler. Og det støtter HUR. Vi stiller gerne op til flere af den slags kvalitetsprojekter, forsikrede han. DSB S-togs adm. direktør Lars Pallesen rundede af med bl.a. at pege på, at DSB S-tog sideløbende med terminalprojektet har forbedret stationsfaciliteterne med et beløb svarende til parternes samlede udgifter til terminalprojektet. Bl.a. er trapper og perroner malet i lyse og venlig farver. Og der er kommet bedre belysning. Bagsværd Stations daglige kunder kan nu glæde sig over at have fået en velfungerende trafikterminal, der falder godt ind i Bagsværds bymidte. Snekkersten i gang Ny terminal videotestet Parkér og Rejs på finsk Svanemøllen på spring Planer for Nordhavn Bedre terminaler på landsplan

Skoven øde kommed m ud over nemmere skift mellem tog og bus, bedre cykelparkering og nye adgangsveje også indeholder et ambitiøst Parkér og Rejs-anlæg, der fuldt udbygget vil give plads til ca. 230 biler. Parkér og Rejs er et tillæg til terminalprojektet og i denne del deltager Vejdirektoratet. - Der er netop holdt borgermøde i kommunen om projektet, hvor 80 deltog. Projekteringen er nu i fuld gang, siger Hans Christian Kirketerp-Møller, DSB s repræsentant i projektet. - Vi regner med, at det første spadestik bliver taget i midten af oktober, og at projektet er gennemført på lidt over et år. Arbejdet vil tage udstrakt hensyn til stationens unikke miljø med mange gamle træer. Stations- og perronforbedringer - Sideløbende med projektet går DSB i gang med at projektere en ny billetkiosk og overdækket cykelparkering på landsiden af stationen. Dette ventes at koste op mod fem mio. kr. Desuden skal der ske renovering og modernisering på perronerne og perrontunnelen, som et fint supplement til projektets nye gangbro, siger Hans Christian Kirketerp-Møller. Meget bliver ændret med terminalprojektet på Snekkersten Station. Men den smukke gamle perronoverdækning får lov at blive, siger Hans Christian Kirketerp-Møller, DSB Salg og Stationer. aler - også for handicappede gså len på Kystbanen. For det kræver tre dages forudbestilling af den nødvendige hjælp. og jeg reen på ter- 97 er m, er n- Tryghed - Når der sker forbedringer for handicappede, kommer det oftest alle andre til gode. Tænk bare på elevatorerne. Og når man f.eks. sørger for, at billetautomater eller offentlige telefoner anbringes i en højde, så kørestolsbrugere kan nå dem, bliver det jo ikke mere besværligt for andre. Jørgen Skielboe fremhæver Kokkedal Stations overskuelighed. Som ved andre terminalprojekter er der i vid udstrækning anvendt Der sker en hastig udbygning af Parkér og Rejs i vores nabolande. I Danmark er terminalprojekter og Parkér og Rejs adskilte størrelser. Men i nogle tilfælde er danske Parkér og Rejs-anlæg knyttet til terminalprojekter via pilotanlæg, som det f.eks. bliver tilfældet på Snekkersten Station HURs Parkér og Rejs-konference i København den 27. april var arrangeret for at øge fokus blandt beslutningstagere fra trafikselskaberne og det politiske liv på problemstillinger og fremtidige muligheder for Parkér og Rejs. Der var indlæg fra udenlandske deltagere, som klart dokumenterede, at vi i Danmark ikke står alene med bestræbelserne på at få bilisterne til at stille bilen og tage offentlig transport. Holland, Finland og England - I Holland satser vi kraftigt på Parkér og Rejs. Fra 1980 til 1990 er der etableret 60 anlæg med ca. 15.000 parkeringspladser. I de seneste 10 år er yderligere 4.000 pladser på otte større anlæg kommet til. Målet er, at der på landsplan skal være i alt 160 Parkér og Rejs-anlæg med 35.000 parkeringspladser, sagde Tom Hendriks fra den hollandske bilejerforening, Den finske byplanchef i Helsingfors, Jan Olin meldte om tilsvarende udbygningsplaner for Parkér og Rejs i hans hjemland. Frem til 2020 er det planen at bruge i alt 250 mio. kr. på Parkér og Rejsanlæg i Helsingfors. - I Finland er det gratis at parkere i anlæggene, som tænkes ind i en samlet byudvikling. Ofte placeres Parkér og Rejs, hvor motorveje krydser jernbane og vigtige buslinier, og de kombineres så vidt muligt med butikscentre, så ledig kapacitet i weekender bliver udnyttet, sagde Jan Olin. Fra Oxford i England fortalte transportplanlægningschef Roger Williams om bestræbelserne på at mindske bilbelastningen i det sårbare, unikke bymiljø. - Den største hovedfærdselsåre er lukket for biltrafik, og vi har etableret Den nye busterminal i Bernstorffsgade ved Københavns Hovedbanegård er blevet videofilmet i forbindelse med evalueringen af projektet - Som det har været tilfældet med de senere, større terminalprojekter er vi nu i gang med en evaluering af busøen, som stod færdig i Bernstorffsgade sidst i 2000. Som noget nyt har vi taget videokameraet i brug. På otte hverdage i april og maj er terminalen blevet filmet i morgen- og eftermiddagsmyldretiderne for at finde frem til eventuelle muligheder for forbedringer. Kameraet var placeret på banegårdsbygningen, så det kunne optage i fugleperspektiv, siger Brian Haapanen, koordinator på terminalprojekterne. Denne helt specielle evalueringsform er taget i brug, efter at der har lydt kritiske røster fra det såkaldte chaufførpanel, som mødes fire gange om året. Terminalen har været behandlet i HURs kvalitetsråd. Og Københavns kommune har påpeget mulige områder for konflikter mellem de forskellige trafikformer. I den samlede evaluering vil også indgå en egentlig brugerundersøgelse. Trange - Forho deligt mer, d det for stoppe - M meget fremko derfor, og i ste dækni sløret, for fod vejer a på mu signalr bustra ikke på der ko Udvalg else af interess Brian H samled

TerminalNyt udgives af Terminalprojektsamarbejdet i HUR, DSB, DSB S-tog og Banestyrelsen. Ansvarshavende redaktør: Ulrik Winge, formand for terminalstyregruppen og direktør for Planlægningsdivisionen i Banestyrelsen. Redaktion: Brian Haapanen, HUR. Koordinator på terminalprojekterne. Tekst: Tonik Kjeldsen, journalist. Fotos: Peter Thornvig. Layout og tryk: Fritz Grafisk ApS. Oplag: 2.500. TerminalNyt udkommer fire gange om året i marts, juni, september og december. Udsendes bl.a. til kommuner, trafikselskaber, amter, biblioteker, lokalaviser og medier i hovedstadsområdet. Endvidere til landsdækkende medier. Dette nummer af TerminalNyt havde deadline d. 23. maj (1. juni) 2001. Deadline for næste nummer er d. 23. august 2001. E-mail: bah@hur.dk, tlf. 3613 1684. POSTBESØRGET BLAD. 8245 ARC Den røde snor klippet Et rask klip, og Hvidovres borgmester, Britta Christensen havde markeret indvielsen af Frihedens nye stationsforplads Højtideligheden fandt sted den 28. marts, så den nye terminal med bl.a. nemmere skift mellem bus og tog er for længst blevet hverdag for de daglige brugere. Amtsborgmester Kristian Ebbensgaard, formand for HUR og adm. direktør i DSB S-tog, Lars Pallesen (længst til venstre) så til, da Britta Christensen foretog det symbolske klip. Lige nu er DSB S-tog i gang med en totalrenovering af stationsbygning, perroner mm. Renoveringen ventes færdiggjort senere på året. Svanemøllen i støbeskeen Terminalforbedringer ventes besluttet senere i år Den smukke gamle chaufførbygning ved Svanemøllen Station bliver et centralt æstetisk element ved forbedringerne, som først og fremmest skal gøre det lettere at skifte mellem S-tog og bus. - Det er planen, at busstoppestederne ved stationen samles på begge sider af Østerbrogade, at gangtunnelen nedlægges, og at der kommer fodgængerfelter på begge sider af de fremskudte bus-venteperroner. Samtidig bliver der bedre cykelparkering og taxaholdepladser, oplyser Jørgen Skielboe, HURs Anlægs- og Bygningsafdeling. Planer for Nordhavn Analysearbejde skal danne udgangspunkt for terminalprojekt - I samarbejde med Københavns Havn og Københavns kommune er trafikselskaberne lige nu ved at færdiggøre en passageranalyse, der kortlægger passagerstrømme til og fra stationen - dels i dagens situation og dels i en situation, hvor planerne om udvikling i Nordhavnen er realiseret i 2010. Af særlig interesse er potentialet for regionaltogsbetjening, siger civilingeniør Betina Kjerulf, Banestyrelsen. Analysen ser også på mulighederne for at forbedre terminalen. Det drejer sig først og fremmest om bedre adgangsforhold fra havnesiden, hvilket bliver særligt relevant i takt med udbygningen af Nordhavnen med boliger og arbejdspladser. Kombinationsrejser på landsplan Projekt ser på terminalforbedringer uden for hovedstadsområdet - Formålet med projektet er at udpege de terminaler og lokaliteter uden for hovedstadsområdet, der skal prioriteres i de kommende år med nemmere mulighed for kombinationsrejser, det vil sige steder, hvor der er potentiale for Parkér og Rejs, Cykel og Rejs, samkørsel og lignende. Det kan både være eksisterende terminaler, hvor forholdene skal forbedres. Og det kan være helt nye lokaliteter, hvor vi f.eks. vil pege på et ønske om åbning af en ny station, siger civilingeniør Betina Kjerulf, Banestyrelsen. Projektet, der også ser på helhedsplanlægning for udvalgte terminaler, er igangsat af Vejdirektoratet, der udfører det sammen med Færdselsstyrelsen, DSB Salg & Stationer og Banestyrelsen. Indvielse med overraskelser Tre piger med kurve fyldt med gaver til kunderne vakte opsigt, da Bagsværd nye trafikterminal blev indviet den 1. juni Salgsassistent Gerda Christensen, lokalleder Birte Boesgaard og salgsleder Merete Ogriseck sværmede om kunderne på indvielsesdagen. Bolsjer, cykelreflekser og endda prøveturs-klippekort til udvalgte blev delt ud som en mild gaveregn for at sætte ekstra kolorit på dagen. De tre blandede sig også i mængden, da kommunen samme dag indviede den nærliggende År 2000 Plads. Som prikken over i et holdt billetkiosken aftenåbent med kaffe og slagtilbud på den nye cykelparkering i forbindelse med byens Go - nat Bagsværd -arrangement.

Nyhedsbrev om samarbejdet omkring bedre trafikterminaler for bus og tog i hovedstadsområdet Nr. 4. September 2001 Miljøtrafikuge fokuserer på bilister Velfungerende trafikterminaler er en af flere vigtige forudsætninger, hvis bilister skal skifte til kollektiv trafik, sådan som Miljøtrafikugen lægger op til Er kølerfiguren overbelastet? Spring en køretur over - det aflaster. Sådan lyder teksten på en af plakaterne, som i de seneste uger har været en del af opvarmningen til den anden landsdækkende Miljøtrafikuge. På den nævnte plakat ses en velvoksen mande-mave, som vælter ud over livremmen. Dermed slog kampagnen en drillende tone an. Med et glimt i øjet får bilisterne at vide, hvor hårdt de egentlig har det. Idéen med Miljøtrafikugen er ikke at få bilisterne til at droppe bilen, men i stedet give dem anledning til at tænke over deres kørevaner. Hvis man så som bilist vælger at skippe nogle af køreturene og i stedet bruger kollektiv trafik, så er det vigtigt, at tog, bus, terminaler og Parkér og Rejs-anlæg fremstår som fornuftige alternativer. Rollo og King - Miljøtrafikugen løber fra den 17. til den 23. september og blev indledt med et brag af en koncert på Rådhuspladsen i København. Rollo og King lancerede deres nye sang om miljø og trafik, specielt komponeret til lejligheden. Sangen er indspillet på single-cd og indgår i ugens aktivitetsmateriale, siger Xenia Nedergaard, leder af Miljøtrafikugens sekretariat. - Selve Miljøtrafikugen byder på at væld af aktiviteter lokalt i kommunerne. Indsatsen for at skabe opmærksomhed omkring trafikkens betydning for miljøet spænder vidt. Lige fra bilfri dage til emnearbejde om trafik og miljø i skolerne, siger Xenia Nedergaard. Pjece om terminalforbedringer til Miljøtrafikugen Trafikselskaberne har i forbindelse med Miljøtrafikugen udsendt en pjece om Terminalsamarbejdet i hovedstadsområdet. Læs side 2 Glostrup kommune ivrig - Vi er meget opsatte på, at der bliver skabt en bedre trafikterminal for de mange daglige kunder på Glostrup Station, siger borgmester Søren Enemark. Læs side 2 Læs inde i bladet: Friheden får ros Nordhavn i vælten Planer for Hillerød Bedre cykelparkering Idékatalog for Lyngby Bernstorffsgade evalueret Plakater med et glimt i øjet til kampagnen for Miljøtrafikugen omgiver her sekretariatsleder Xenia Nedergaard.

r er g- i- og g. r - ol- or- r en ar k af e lt d f jek- er ro- va- il- få, sik- og Peter Knudsen fra Hvidovre kommunes Tekniske Forvaltning og Mogens Møller, Via Trafik er enige om, at ombygningen af Friheden stationsforplads er blevet særdeles vellykket. Frihedens nye stationsforplads får ros Evalueringen af terminalprojektet på Friheden er nu sat i gang - Vi har fået en velfungerende og flot arkitektonisk terminal, som giver den kollektive trafik et løft. Jeg vil gerne fremhæve den forbedrede cykelparkering. Interessen for at cykle til stationen er stor, og derfor arbejder vi med endnu flere pladser til cykelparkering, siger Peter Knudsen, civilingeniør i Hvidovre kommunes Tekniske Forvaltning. Den aflåselige cykelparkering er dog ikke endeligt på plads endnu. Trafikkonsulent Mogens Møller fra Via Trafik er ved at udføre en evaluering af projektet på Friheden, som blev indviet i marts i år, Nordhavn i vælten Den fremtidige udbygning af Københavns Havn med boliger og arbejdspladser øger fokus på terminalforbedringer på Nordhavn Station - Allerede i efteråret gennemfører vi i samarbejde med Københavns kommune et projekt med bedre busstoppesteder og cykelparkering i Østbanegade. Det vil i sig selv gøre det nemmere at skifte mellem bus og tog, siger Betina Kjerulf, civilingeniør i Banestyrelsen. - De terminalforbedringer, som i øjeblikket undersøges i forbindelse med udbygningen af enige med Københavns kommune om at gå videre med undersøgelsen, bliver et vigtigt element at skabe bedre adgangsveje fra stationens havneside i fremtiden. Én af de løsninger, man kan se på, er en gangbro fra havnesiden, hvor der så skal etableres et trappehus. En anden er en tunnel hele vejen fra Østbanegade til havnesiden. En minimumsløsning er en forlængelse af den nuværende adgang under banen og en fodgængerovergang over gaden på havnesiden. Samtidig vil det være hensigtsmæssigt at udvide den meget smalle S-togsperron. Derimod er planerne om en regionaltogsperron skrinlagt, fordi passageranalyser viser, at standsning af punkter er sket forbedringer. Der er skabt en meget kompakt og overskuelig terminal med korte og direkte skifteveje mellem tog, bus og individuel trafik. Tidligere var terminalen mindre tilfredsstillende for de kollektivt rejsende - både funktionelt og arkitektonisk, siger Mogens Møller. Kunderne tilfredse Han fremhæver også, at der med den nye terminal er skabt et byrum, som giver hele området et løft. Løsningen er sket med respekt for stedets særlige kendetegn, bl.a. kunstværket Byens Port og Smedens Pæretræ. - Vores foreløbige kundeundersøgelse i forbindelse med evalueringen peger på, at kunderne har taget godt imod ombygningerne, og det understreger projektets succes, siger Mogens Møller. DSB S-tog har over sommeren arbejdet på en meget vellykket modernisering af selve stationen. Den ventes at stå klar sidst i september. Evalueringen af projektet på Friheden Station er klar senere på året og kan rekvireres på e-mail: bah@hur.dk eller tlf. 3613 1684. kommune ivrig Det kommende terminalprojekt på Glostrup Station kombinerer terminalforbedringer med stationsnært boligbyggeri og erhverv - Vi er meget opsatte på, at der bliver skabt en bedre trafikterminal for de mange daglige kunder på Glostrup Station. Samtidig vil vi byudvikle området, så der kommer mere stationsnært bolig- og erhvervsbyggeri, siger Glostrup kommunes borgmester Søren Enemark. I dag skal alle kunder til og fra S-togsperronen gennem den underjordiske tunnel. Med en ny perron nærmest stationsbygningen vil togpassagerer fra København kunne undgå denne omvej. Samtidig skal busterminalen på forpladsen gøres mere kompakt, så skifteafstande på op til 500 m bliver minimeret. - Jeg håber stærkt på, at terminalen også bliver udstyret med moderne, aktuel trafikinformation, som især vil være nyttig ved forsinkelser, siger Søren Enemark. - - Én af Glostru gang m strups b Godt Station gang. nye sk nen i b omfatt hvervs gulere ver red Tra unders egentl 2002, gå i ga ende b meste

Bernstorffsgade. opleves mere direkte som følge af den øgede overskuelighed og etablering af den nye busterminal. Trods de snævre forhold i området er der skabt en løsning, som har gjort det nemmere at skifte mellem de forskellige trafikarter. Ombygningen er udført i et harmonisk, arkitektonisk samspil med den gamle Hoved- Terminalens centrale element er den nye busø. Før var busholdepladserne spredt over hele Tivoliforpladsen på begge sider af Bernstorffsgade. Nu er de samlet omkring den nye busø. Fjernbusserne har også fået særskilt holdeplads. Og der er kommet nye cykelstativer, nye cykelstier, nye fortove og taxaerne har fået nye opmarchbåse. banegård. Læs om: Buspassagerer (påstigere) Buspassagerer (afstigere) Antal skift mellem bus og tog Biler pr. døgn Cykler pr. døgn 15.250 13.780 19.000 TerminalNyt udgives af Terminalprojektsamarbejdet i HUR, DSB, DSB S-tog og Banestyrelsen. Ansvarshavende redaktør: Ulrik Winge, formand for terminalstyregruppen og direktør for Planlægningsdivisionen i Banestyrelsen. Redaktion: Brian Haapanen, HUR. Koordinator på terminalprojekterne. Tekst: Tonik Kjeldsen, journalist. Fotos: Peter Thornvig. Layout og tryk: Fritz Grafisk ApS. Oplag: 2.500. TerminalNyt udkommer fire gange om året i marts, juni, september og december. Udsendes bl.a. til kommuner, trafikselskaber, amter, biblioteker, lokalaviser og medier i hovedstadsområdet. Endvidere til landsdækkende medier. Dette nummer af TerminalNyt havde deadline d. 22. august 2001. Deadline for næste nummer er d. 23. november 2001. E-mail: bah@hur.dk, tlf. 3613 1684. POSTBESØRGET BLAD. 8245 ARC Vidtgående planer for Hillerød Måske skal stationsbygningerne vige pladsen for en helt ny stationsforplads - Lige nu er én af de muligheder, vi ser på i forbindelse med terminalprojektet på Hillerød Station, at fjerne stations- og kioskbygninger. Den radikale løsning vil gøre, at busholdepladserne kan placeres lige op ad jernbanesporene, siger Jørgen Skielboe, HURs Anlægs- og Byggeafdeling. Den gamle stationsbygning skal i givet fald erstattes med en moderne bygning med kiosker, forretninger og lignende, og placeres dér, hvor busholdepladserne er nu. Realiseres planen, vil stationen i højere grad blive integreret i det omgivende bymiljø - og samtidig give tiltrængte forbedringer til brugerne af terminalen. Bernstorffsgadeterminalen evalueret Den nye busterminal ved Københavns Hovedbanegård får mest ros. Men der lyder også lidt kritik - Evalueringen viser, at terminalen har opfyldt sit formål. Bl.a. var stoppestederne tidligere spredt, og det gav lange gangaf- stande og gjorde forholdene uoverskuelige og utrygge. Den nye busø har gjort skiftet mellem tog og bus mere trafiksikkert, siger Brian Haapanen, koordinator for terminalprojekterne. Kritikken går hovedsageligt på de snævre pladsforhold, som er en del af projektets fysiske betingelser. Der arbejdes nu med forskellige mindre forbedringsmuligheder. Evalueringen, som er gennemført i samarbejde med Københavns kommune, kan rekvireres på E-mail: bah@hur.dk eller tlf. 3613 1684. Planer for cykelparkering Projektevaluering Bernstorffsgade Samarbejdet for bedre trafikterminaler i hovedstadsområdet Juli 2001 Københavns Hovedbanegård - ny terminal i Bernstorffsgade Ny trafikterminal i Bernstorffsgade har givet nødvendige og mærkbare forbedringer for først og fremmest passagerer til den kollektive trafik, men også for individuelle trafikanter ved Københavns Hovedbanegård Ombygningen af terminalen i Bernstorffsgade er udført som et projekt i samarbejde mellem trafikselskaberne og Københavns kommune. Projektets primære mål var at gøre skiftet mellem bus og tog kortere, sikrere og mere komfortabelt. Desuden var det målet at forbedre trafiksikkerhed, overskuelighed, tryghed og det visuelle miljø i Disse mål er i høj grad blevet opfyldt. Gangafstandene mellem bus og tog er generelt blevet kortere, og skifteforholdene God arkitektonisk løsning Bernstorffsgades nye trafikterminal blev indviet den 1. december 2000. Den har gjort forholdene bedre for brugerne af den kollektiv trafik. Terminalens trafikforhold S-busser 2 linier P-busser 1 linier Øvrige HT-busser 9 linier Langtids bilparkering 0 pladser Korttids bilparkering 30 pladser - Bernstorffsgade (1998) 17.000 - Bernstorffsgade (1998) 2.000 DSB vil gerne rette op på de kaotiske forhold for cykelparkeringen ved Tietgensbroen på Københavns Hovedbanegård - Der er behov for en fordobling af antallet af cykelparkeringspladser ved Tietgensbroen. Derfor har DSB Salg og Stationers Arkitektrådgivning udarbejdet et katalog med modeller for løsning af problemerne, oplyser Hans Christian Kirketerp-Møller, DSB Salg og Stationer. - Senere på året går trafikselskaberne i dialog med Københavns kommune om spørgsmålet. Kommunen ønsker at se en løsning, der kan indgå i planerne for generel trafiksanering og i projektet, Cykelgader i København. Løsningen er ikke lige om hjørnet. Arbejdet går tidligst i gang i 2002. Brugernes mening Terminalen før og nu Tilfredshedsanalyse Trafiksikkerhed Fremkommelighed Forbedringsmuligheder og anbefalinger Terminalens passagerer Tid og økonomi Udført April - december 2000 Pris 18,6 mio. kr. Småjusteringer på Friheden Efter indvielsen af Friheden Stations nye stationsforplads har der kun vist sig behov for ganske få tilpasninger - Efter ønske fra kunderne har vi flyttet busstoppestedet for linie 132. Det oprindelige stoppested skal nu betjene busser mod København, og derfor er stoppestedsstanderen flyttet nogle få meter tilbage, så busserne kan benytte udkørslen til Gl. Køge Landevej. Også standeren for linie 39 s stoppested er flyttet en anelse, oplyser civilingeniør Peter Knudsen, Hvidovre kommunes Tekniske Forvaltning. Kommunen vil endvidere i nærmeste fremtid lægge fliser i de naturlige ganglinier til parkeringspladsen i forpladsens østlige ende. Idékatalog for Lyngby Planer om forbedringer af Jernbanepladsen og en ny adgangsvej fra perron 1 på Lyngby Station En arbejdsgruppe med deltagere fra trafikselskaberne og Lyngby-Taarbæk kommune er ved at lægge sidste hånd på et idékatalog, som skal forelægges kommunens politikere. - Kataloget peger på en række muligheder for en opgradering af Jernbanepladsen, så busserne kommer til at holde mere hensigtsmæssigt, bedre information om bussernes køreplanstider og en ny adgangsvej fra sydenden af perronen for S-tog fra København, siger Niels Wellendorf, DSB S-tog. En egentlig helhedsplan afventer bl.a. planerne for en letbane fra Glostrup til Lyngby.

Nyhedsbrev om samarbejdet omkring bedre trafikterminaler for bus og tog i hovedstadsområdet Nr. 5. December 2001 Udlandet imponerer På en rundtur i det sydlige Europa så terminalprojektsekretariatet inspirende eksempler på moderne trafikterminaler. Læs side 2 Læs inde i bladet: Park- og Vejchef i Helsingør kommune Jesper Christensen, HURs administrerende direktør Claes Nilas og Helsingørs borgmester Per Tærsbøl tog første spadestik til terminalprojektet, som ventes at stå klar i efteråret 2002. Snekkersten i gang Første spadestik til det ca. 26 mio. kr. store terminalprojekt blev taget den 6. december - Efter licitationen den 6. november valgte vi entreprenørfirmaet Dalsgaard og Barslund, som var billigst på opgaven. Firmaet skal stå for anlægsopgaverne - eksklusiv den nye gangbro, kiosk og cykelparkering, siger Bente Mørch, landskabsarkitekt i Helsingør kommune og formand for terminalarbejdsgruppen. - Over vinteren skal der foretages en række forberedende rydnings- og jordarbejder, og først til foråret begynder tingene for alvor at tage form. Arbejdet kommer til at ske i fem etaper, hvor 1.etape af den nye vestlige parkeringsplads og omlægningen af Borupgårdsvejs udmunding i Nørrevej bliver første fase. Derefter bevæger arbejdet sig østover. Helt uden gener for de daglige kunder bliver det naturligvis ikke, men vi vil informere grundigt undervejs, så ulemperne bliver så små som muligt. Vi håber, at den faseopdelte byggeplan vil medvirke hertil. Stort Parkér- og Rejs-anlæg Terminalprojektet skal først og fremmest Landskabsarkitekt Bente Mørch: - Med den nye terminal kommer der bl.a. betydeligt bedre skift mellem tog og bus. skabe betingelser for bedre og nemmere skift mellem tog og bus. Dertil kommer bedre cykelparkering og nye adgangsveje. Ud over terminalprojektet skal der etableres et ambitiøst Parkér og Rejs-anlæg med plads til ca. 200 biler i 1. etape. Parkér og Rejs er et tillæg til terminalprojektet, og hér deltager Vejdirektoratet. Når projektet står klar i efteråret 2002, vil hovedvægten af aktiviteterne på terminalen være flyttet fra vandsiden til landsiden, hvor flest mennesker færdes. DSB har desuden planlagt en modernisering af stationen. Bagsværd får gode karakterer Justeringer overvejes for Bernstorffsgade Nordhavn-projekt udskudt Glostrup i gang Lyngby et skridt videre Forbedringer på Østerport

ks. et inaendt, n- edar Sparne poanaler, å i åde tive il den oe. Metrostation i Barcelona. Lyst, moderne og venligt design gør det tillokkende at bruge det kollektive transportsystem. - Jeg mener, vi har noget at lære af udlandet, især af de holdninger, der ligger bag den måde, de prioriterer deres bytrafik på, som får kollektive trafikanter til at føle sig værdsat. Og så må vi finde ud af, hvordan de får finansieret deres flotte anlæg. - En næste fase i udlandsstudierne bør nok være af politisk og økonomisk art. Vores nuværende investeringsniveau til kollektiv trafik er en del i underkanten af det forsvarlige, her ser jeg dog bort fra vores Metro. Jørgen Skielboe glæder sig til Metroens åbning. som han håber vil give det løft, der kan hjælpe til at få stivet københavner-selvtilliden af - og som måske også kan imponere et par franskmænd. de - små justeringer overvejes par gade i et berne assae dier tilom trange pladsforhold for passagererne. De fysiske forhold i Bernstoffsgade gjorde denne udformning nødvendig. - Vi mener, at man kunne gøre fremkommeligheden på busøen lidt bedre ved at fjerne busstoppestedernes standere og i stedet lade dem hænge ned fra tagoverdækningen. Det ville gøre det lettere for passagererne at bevæge sig på busøen. - Endvidere gør vi os overvejelser om fodgængerfelterne i begge ender af busøen. Dels kan vi måske forbedre dem i forhold til handicappede. Og dels er der her konfliktpunkter mellem krydsende fodgængere og cyklister, som vi gerne vil finde en bedre løsning på, siger Ole Bach. Til gengæld lader der til at være faldet ro om den kritik, buschaufførerne fremsatte lige efter terminalens indvielse den 1. december 2000. En justering af lyssignalet ved udkørslen samt almindelig tilvænning til forholdene informationen Det er nu præcis et år siden, det første nummer af TerminalNyt udkom. Bladet har medvirket til at informere om terminalsamarbejdets mange aktiviteter - Det er mit håb, at bladets målgruppe - nuværende og potentielle samarbejdspartnere i trafikselskaber, kommuner mm. - synes, at de med TerminalNyt får en god information om aktiviteterne på terminalområdet, siger Ulrik Winge, formand for terminalstyregruppen. - Bladet giver korte og lettilgængelige oplysninger. Det er min opfattelse, at denne form er velvalgt i en tid, hvor informationsmængden er enorm. I virkeligheden kan TerminalNyt læses på et par minutter, og det tror jeg modtagerne sætter pris på. - Jeg mener, at TerminalNyt har bidraget til at give et højere informations- og vidensniveau om terminalsamarbejdet hos beslutningstagere og medarbejdere i bl.a. trafikselskaberne og kommunerne, siger Ulrik Winge, der også er direktør for Planlægningsdivisionen i Banestyrelsen. Koordinator på terminalprojekterne, Brian Haapanen er TerminalNyts ansvarshavende redaktør: - Bladet har i det forløbne år været et nyttigt instrument i forbindelse med det høje aktivitetsniveau på terminalområdet. Samtidig har vi fået mulighed for at informere om fremtidige terminalaktiviteter. - TerminalNyt har medvirket til at give projekterne den omtale, som de fortjener. Sammen med særudgivelsen, TerminalInfo i forbindelse med Miljøtrafikugen og en række projektevalueringsfoldere har vi styrket informatio- Kunderne har taget godt imod Bagsværd nye trafikterminal Bagsværdterminal får gode karaktere Evalueringen af den nye terminal dokumenterer et godt resultat - Vi er vældig godt tilfredse med den nye terminal. Det har været et kompliceret projekt med mange parter involveret, og samtidig skulle der findes en løsning, som fungerede i forhold til det nye centerbyggeri og torv. Men det er lykkedes, så vi nu har fået skabt et velfungerende og arkitektonisk godt byrum i Bagsværd Bymidte, siger Ivan Christensen, Vej- og Parkchef i Gladsaxe kommune. - Et enkelt hængeparti er der dog. Cyklister til stationen vil helst parkere lige ved stationsindgangen, så dér er kapaciteten for lille, mens der er god plads andre steder. Vi overvejer nu, om vi skal ændre på de fysiske forhold, eller om vi sammen med DSB skal sætte ind med en kampagne for at ændre cyklisternes adfærd, siger Ivan Christensen. - En te sulent resulta enig og Bagsvæ - S ker ter overga - V i Nyhedsbrev om samarbejdet omkring bedre trafikterminaler for bus og tog i hove

TerminalNyt udgives af Terminalprojektsamarbejdet i HUR, DSB, DSB S-tog og Banestyrelsen. Ansvarshavende redaktør: Ulrik Winge, formand for terminalstyregruppen og direktør for Planlægningsdivisionen i Banestyrelsen. Redaktion: Brian Haapanen, HUR. Koordinator på terminalprojekterne. Tekst: Tonik Kjeldsen, journalist. Fotos: Peter Thornvig og Jørgen Skielboe. Layout og tryk: Fritz Grafisk ApS. Oplag: 2.500. TerminalNyt udkommer fire gange om året i marts, juni, september og december. Udsendes bl.a. til kommuner, trafikselskaber, amter, biblioteker, lokalaviser og medier i hovedstadsområdet. Endvidere til landsdækkende medier. Dette nummer af TerminalNyt havde deadline d. 21. november 2001. Deadline for næste nummer er d. 22. februar 2002. E-mail: bah@hur.dk, tlf. 3613 1684. POSTBESØRGET BLAD. 8245 ARC Overdådigt fransk stoppested Design i særklasse præger sporvogns-stoppestederne i den franske by Montpellier - Byen er et sandt mareridt for bilister, og derfor har man satset på at forkæle de kollektive trafikanter i Montpellier. Den nye sporvognslinie er moderne, velfungerende og hurtig, og de flotte blå vogne lyser op i bymiljøet. Tilsvarende er stoppestederne en regulær nydelse - med et design som tager pusten fra os danskere, fortæller Jørgen Skielboe, HURs Anlægs- og Byggeafdeling. Sporvognene er et led i den lokale transport i bymidten. Men i periferien er der Parkér og Rejs-anlæg, som gør det attraktivt for bilister at stille bilen og tage sporvognen resten af vejen. Nordhavn-projekt udskudt Terminalforbedringerne i Østbanegade ved Nordhavn Station ventes nu gennemført i foråret - Det har nok været for optimistisk, når det blev forventet, at projektet allerede kunne stå klar i år. En medvirkende årsag til forsinkelsen har været, at licitationen i august viste, at projektet blev 1,3 mio. kr. dyrere end de forventede 4,0 mio. kr. Det krævede nye forhandlinger med trafikselskaberne, siger Jørgen Poulstrup, sektionsleder i Københavns kommunes Vej- og Parkafdeling. Projektet skal skabe bedre forhold for buspassagerer, cyklister og gående ved Nordhavn Station. Bl.a. etableres et fremskudt venteområde med læskærme for buspassagerer på en del af den eksisterende kørebane. Forbedringer på Østerport om få år Mulighed for bedre forhold for buskunderne på Oslo Plads Det er det såkaldte LOKO-projekt, der bl.a. skal give plads til flere tog på Østerport Station, som er anledningen til at overveje terminalforbedringerne. - I forbindelse med projektet skal Oslo Plads graves op, og så er der en oplagt lejlighed til at forbedre forpladsens ret ringe forhold, siger civilingeniør Betina Kjerulf, Banestyrelsen. - Hensigten er at skabe bedre forhold for skiftende kunder på terminalen. Lige nu drøftes to løsningsmuligheder. En kantstensløsning, hvor busserne holder på hver sin side af Oslo Plads. Og en stationsløsning, hvor alle busserne holder tæt på stationsindgangen. Den nyindrettede forplads kan stå klar i 2004, hvis parterne kan finde sammen om en løsning. Udsigt til forbedringer i Lyngby Styregruppen for Lyngbyprojektet klar med udspil - Styregruppen fremlægger nu en løsning, hvis overordnede formål er at skabe nemmere skift mellem S-tog og bus. Efter planen etableres der en ny sydlig adgangsvej mellem perron 1 og Jernbanepladsen. Samtidig renoveres Jernbanepladsen, hvor busserne får en mere overskuelig opstilling. Endvidere skal pladsen ved hovedindgangen have et kraftigt løft med ny belægning, nye facader, modernisering af gangtunnelen og bedre belysning. Endelig kommer der en ny elevator mellem perron 1 og gangtunnelen, oplyser Niels Wellendorf, DSB S-tog. Der er dog endnu ikke taget beslutning om at igangsætte projektet, som i givet fald kan stå klar i 2003. Glostrup i gang Helhedsplan ventes klar til foråret - Trafikselskaberne og Glostrup kommune har aftalt, at der nu skal sættes gang i udarbejdelsen af en helhedsplan, som skal munde ud i et terminalprojekt, afstemt med planerne for de nærliggende områder. Lige nu arbejder vi med flere løsningsmodeller, og planen ligger formentlig klar til foråret, oplyser Niels A. Dam, stationsudviklingschef i DSB Salg og Stationer. En mere kompakt busterminal, nemmere skift mellem tog og bus, bedre cykelparkering og god trafikal integration med nærområdet står højt på trafikselskabernes ønskeseddel. Kommunen har planer om stationsnært erhvervs- og boligbyggeri, og første skridt er allerede taget med etableringen af Motorolas nye hovedsæde tæt på stationen.

Nyhedsbrev om samarbejdet omkring bedre trafikterminaler for bus og tog i hovedstadsområdet Nr. 6. September 2002 Ny Snekkerstenterminal tager form Indvielsen af terminalen ventes at ske i starten af 2003 Lige nu er området omkring Snekkersten Station en stor byggeplads med gravemaskiner og arbejdsfolk i fuld gang. Aktiviteterne skrider planmæssigt frem efter en mindre forsinkelse tidligere på året i forbindelse med regeringens udgiftsstop. - Det er klart, at så omfattende anlægsarbejder berører de daglige kunder til stationen. Men alt taget i betragtning går tingene gnidningsfrit. Vi prøver at løse problemerne med det samme, vi får dem forelagt, siger landskabsarkitekt Bente Mørch fra Helsingør kommune. Hun er bygherrerepræsentant for terminalsamarbejdsgruppen. Når den nye terminal står klar i starten af 2003, vil der være sket en stribe af forbedringer. - Terminalprojektet skal først og fremmest skabe bedre mulighed for skift mellem bus og tog, hvilket opnås med den nye busterminal. Desuden kommer der bedre cykelparkering og nye adgangsveje, siger Bente Mørch. Parkér og Rejs Ud over terminalprojektet kommer der et omfattende Parkér og Rejs-anlæg med 170 bilparkeringspladser ved stationen. Der er tale om et pilotprojekt, hvor Vejdirektoratet deltager. Det er planen at etablere en elektronisk infotavle om ledige P-pladser ved Kongevejen, hvor mange pendler i bil mod København, oplyser Claus Lund Andersen, HUR. - Terminalprojektet flytter vægten af stationens aktiviteter fra vandsiden til landsiden, dér hvor flest mennesker færdes. Her kommer den nye forplads, den nye billetkiosk, busterminalen og Parkér og Rejs-anlægget til at ligge. En ny gangbro supplerer den eksisterende tunnelforbindelse mellem land- og vandsiden, siger Bente Mørch. Terminalsamarbejdets fremtid uvis Regeringen præsenterer her i efteråret sine fremtidige prioriteringer på trafikområdet i en investeringsplan, som kan udløse ændringer i Terminalsamarbejdet. Læs side 2 Læs inde i bladet: Enighed om Østerport-projekt Tæt på beslutning om Lyngby-terminal Finner på terminalrundtur Nordhavn i fuld gang Hillerød-projekt skrinlagt - Flere af stationens gamle træer bliver nænsomt bevaret og kommer til at falde godt ind i den nye terminal. Samtidig plantes nyt, så Snekkersten Station fortsat kan leve op til sit ry som Stationen i Skoven, siger landskabsarkitekt Bente Mørch. Ny billetkiosk på Snekkersten

ver ikke genskabt efter LOKO-projektet. Bedre terminalemmere. (Arkivfoto). sterport-projekt tog une er g for Staer til n såom e et ende skift mellem bus og tog, benyttes lejligheden til at skabe bedre terminalforhold. Terminalforbedringerne kan dog først gå i gang, når LOKO-projektet er gennemført. Fase 2-rapport - Vi er nu gået i gang med at udarbejde en såkaldt fase 2-rapport, hvor vi vurderer anlægsøkonomi og udarbejder en beskrivelse af projektet. Rapporten skal danne beslutningsgrundlag for de involverede parter, siger projektleder Brian Haapanen, der også er koordinator for samtlige terminalprojekter. Terminalsamarbejdets fremtid uvis Ny trafikinvesteringsplan fra regeringen kommer her i efteråret Sidste år blev der på Finansloven afsat midler, der sikrede mulighed for at fortsætte allerede igangværende aktiviteter for Terminalsamarbejdet i hovedstadsområdet. Trafikminister Flemming Hansen har stillet i udsigt, at han her i efteråret vil angive regeringens fremtidige prioriteringer i en trafikinvesteringsplan. Investeringsplanen ventes offentliggjort omkring den 1. oktober. Det har væsentlig betydning for terminalsamarbejdets fremtid. Finansieringsmodel Hidtil har terminalprojekterne været finansieret med to tredjedele fra trafikselskaberne HUR, DSB, DSB S-tog og Banestyrelsen samt én tredjedel fra den involverede kommune. Terminalsamarbejdets fortsatte beståen afhænger af, at denne finansieringsmodel kan videreføres. Derfor er det afgørende, hvilke trafikinvesteringer staten - via Banestyrelsen - vil foretage på terminalområdet. Såfremt terminalprojekterne i hovedstadsområdet prioriteres i investeringsplanen, forventes Terminalsamarbejdet at kunne fortsætte som hidtil. Hvis ikke, bliver det nødvendigt at tage Terminal- Beslutning om projektet ventes i september - Opgraderingen af Lyngby Station vil formentlig løbe op i 18 mio. kr. efter at bl.a. cykelparkering direkte på perronen - som tidligere har været inde i billedet - er skåret væk. I september vil vi tage stilling til projektgruppens indstilling, og i givet fald kan vi gå i gang med de fysiske arbejder i starten af 2003 og være færdige i slutningen af året, siger Bjarne Holm Markussen, teknisk direktør i Lyngby-Taarbæk kommune. Projektet vil indebære en renovering af hovedindgangspartiet, hvor der kommer ny belægning, bedre belysning og mere trafikinformation. Adgangsforhold og cykelstier på forpladsen, hvor kommunen har et stort ønske om, at der placeres en kunstudsmykning, bliver samtidig gjort mere hensigtsmæssig. Perrontunnelen bliver moderniseret, og der kommer elevator herfra og til perron 1. I den sydlige ende af perron 1 etableres en adgangsvej til forpladsens busterminal, hvor busserne i fremtiden får en mere hensigtsmæssig opstilling. Ny bebyggelse - Vi havde håbet på, at det i forbindelse med projektet ville have været muligt at gøre busterminalen mere kompakt, så en del af arealet kunne anvendes til bebyggelse i samspil med bymidten. - Det kunne vi imidlertid ikke opnå enighed med trafikselskaberne om. Nu er vi i gang med at sælge et kommunalt areal i forpladsens sydende, hvor vi ser frem til, at der kan skabes butikker, kontorer og underjordisk bilparkering, siger Bjarne Holm Markussen. Brian Haapanen, koordinator for Terminalsamarbejdet drøfter terminalforholdene på Valby Station med direktør Petri Jalasto fra Transport- og kommunikationsministeriet i Finland. Finner på terminalrundtur - Ude i mellem betyde den ak år, så p stændig Marku kommu steriell finske Gr Køben var afs hoveds koordi Haapa Hans C Station termin Bernst banegå God å - Grup termin fejltage men vi Tværtim god ån nalsam af. Hos mange særint

TerminalNyt udgives af Terminalprojektsamarbejdet i HUR, DSB, DSB S-tog og Banestyrelsen. Ansvarshavende redaktør: Ulrik Winge, formand for terminalstyregruppen og direktør for Planlægningsdivisionen i Banestyrelsen. Redaktion: Brian Haapanen, HUR. Koordinator på terminalprojekterne. Tekst: Tonik Kjeldsen, journalist. Fotos: Peter Thornvig. Layout og tryk: Lora Grafisk. Oplag: 2.500 TerminalNyt udkommer fire gange om året i marts, juni, september og december. Bladet udkom ikke i marts og juni 2002. Udsendes bl.a. til kommuner, trafikselskaber, amter, biblioteker, lokalaviser og medier i hovedstadsområdet. Endvidere til landsdækkende medier. Dette nummer af TerminalNyt havde deadline d. 27. august 2002. Deadline for næste nummer er d. 22. november 2002. E-mail: bah@hur.dk, tlf. 3613 1684. POSTBESØRGET BLAD. 8245 ARC Snekkerstenprojekt på nettet Klik ind på www.helsingorkommune.dk - Et fremragende og nyttigt tiltag, siger Brian Haapanen, koordinator på terminalprojekterne. Siden juni har man løbende kunne følge anlægsaktiviteterne på Snekkersten Station på Helsingør kommunes hjemmeside, ligesom man kan se modeller, der viser terminalens fremtidige udformning. - Skilte og anden information på byggepladsen er naturligvis grundlæggende nødvendig. Men en præsentation på nettet med løbende ajourføring giver borgere, kunder og andre interesserede muligheder for at få uddybende indsigt og baggrundsinformation om projektet. Kommunens initiativ kan danne forbillede for net-information om projekter i samme størrelse, siger Brian Haapanen. Hillerød-projekt skrinlagt Den bevaringsværdige, gamle stationsbygning får lov at blive - Den optimale løsning for et terminalprojekt ved Hillerød Station ville indebære, at den gamle stationsbygning skulle rives ned, og det har økonomiudvalget af bevaringshensyn sagt nej til, fortæller Alice Trein Petersen, sektionsleder for byplan i kommunens afdeling for Teknik. - Andre løsningsmuligheder har været undersøgt, men de gav ikke de forbedringer, som det var ønsket at skabe for området. Derfor er resultatet blevet, at projektet er sat i stå, siger Alice Trein Petersen. Kommunens økonomiudvalg ventes ikke i overskuelig fremtid at se på projektet igen. Nordhavn i fuld gang Terminalforbedringerne i Østbanegade ventes klar til oktober - Anlægsarbejderne, som skal skabe bedre skifteforhold på Nordhavn Station, gik i gang i april, og indvielsen af projektet ventes at kunne ske i midten af oktober, siger projektleder og ingeniør Jan Aagaard, Anlægskontoret i Københavns kommune, Vej & Park. Projektet indebærer, at der etableres et fremrykket venteområde med læskærme for buspassagerer på en del af Østbanegade. Samtidig kommer der 100 nye cykelparkeringspladser som supplement til de 450 eksisterende. - Vi har udskudt planerne om at nedlægge 24 korttidsparkeringspladser for biler ved terminalen, fordi vi vil se, om de parkerede biler faktisk kommer til at skabe problemer for busserne, når de svinger ud fra stoppestederne, siger Jan Aagaard. Enkelte træer har måttet vige for projektet, men der plantes i stedet andre, som passer ind i det nye anlæg. Ny billetkiosk på Snekkersten Billetsalget flytter fra vandsiden til landsiden af Snekkersten Station Sideløbende med arbejdet med terminalprojektet på Snekkersten Station er DSB nu gået i gang med at etablere en helt ny billetkiosk på landsiden af stationen. Det oplyser Hans Christian Kirketerp-Møller, DSB s repræsentant i terminalprojektet. - Placeringen af billetkiosken er i overensstemmelse med ønsket om at flytte flere af stationens aktiviteter til stationens landside, hvor flest kunder færdes. Billetkiosken, som udføres af Skanska bliver en fuldstændig integrering af billetsalget og en kiosk, hvor både billetter og kioskvarer handles over den samme skranke. Denne form for samdrift findes allerede flere steder i landet på DSB s stationer, og én af fordelene er, at den giver mulighed for bedre kundeservice, siger Hans Christian Kirketerp-Møller. Den nye billetkiosk ventes at stå klar til indvielsen af projektet i starten af 2003. Mere fremkommelig terminal Busstopstandere væk fra Bernstorffsgadeterminalen - De snævre pladsforhold på terminalens busø har siden indvielsen i december 2000 været et punkt, der var ønsker om at forbedre. Det er nu besluttet, at forbedre fodgængerarealet på busøen ved at erstatte busstopstanderne med skilte, som monteres på selve tagkonstruktionen, siger Jørgen Skielboe, HUR. Ændringerne gennemføres i oktober i forbindelse med køreplansændringerne. Desuden følges der løbende op med justeringer af lyssignalreguleringen ved terminalen for at optimere afviklingen af bussernes til- og frakørsel.