Bedre infrastruktur på S-banen Katalog over mulige infrastrukturforbedringer og tilhørende kapacitets- og driftsudvidelser Februar 2009

2 Bedre infrastruktur på S-banen

Indholdsfortegnelse Indledning 4 Trafikale udfordringer 4 Udbygning af S-banen 4 Katalog over infrastrukturforbedringer på S-banen 4 S-banen: Kapacitetsgrænsen er nået 5 Driftsudbuddet med S2007 køreplanen 5 Stigning i trafikken 6 Infrastrukturkommissionens anbefalinger 7 S-banens infrastruktur i dag 8 Kapacitet 8 Togfølge 8 Hastighed 9 Trafikafvikling under sporarbejder og driftsforstyrrelser 9 Fleksibilitet 9 Udførte og planlagte infrastrukturarbejder i øvrigt 9 Katalogets indhold 10 1a. Høj frekvens, reduceret rejsetid og større kapacitet 11 Færdiggørelse af S2007 11 Både høj frekvens og hurtige tog 11 10 min drift med hurtige tog til Frederikssund 11 Vendespor Enghave 12 Høj frekvens centralt 13 Forlængelse af linje H til Hellerup 13 Hurtigere tog til Hillerød 13 Højere hastighed 13 Større kapacitet 14 Kapacitet til og fra Køge og Hillerød 14 Forlænge linje A til Køge 14 Forlænge linje B til Hillerød 14 1.b. Forbedringer af driftsudbuddet 16 Kapacitet til mange flere kunder 16 Større kapacitet 16 S-togstunnel centralt 17 Flere og hurtigere tog, overhalingsspor 17 Overhalingsspor på Nordbanen 17 Overhalingsspor på Køgebugtbanen og Frederikssundsbanen 18 Flere linjer gennem Røret 18 Flere perronspor 18 Flere depotspor 18 Mulighederne ved en ny S-banetunnel og overhalingsspor 20 2a. Tog til tiden hver gang! 25 Høj regularitet 25 Optimering af HKT afsnit 25 Togfølgen ved Ballerup 25 Høj frekvens færre aflysninger 25 Opretholdelse af høj frekvens centralt 25 Transversaler ved Enghave 25 Venstresporskørsel i Røret 26 Opretholdelse af 20 min drift 26 Transversaler 26 Vendemuligheder 26 Vendemuligheder for tog nordfra før den centrale strækning 26 Vendemuligheder for tog mod nord på den centrale strækning 27 Perronforhold 27 2b. Optimal trafikafvikling og sporarbejder uden gener for kunderne 28 Opretholdelse af 20 min drift uden forsinkelser 28 Vendemuligheder 28 Vendespor i Hillerød 28 Østerport nord 28 Vendespor i Holte 28 Bedre indkørselsforhold til Farum 28 Appendiks 1. Udførte og planlagte forbedringer af S-banens infrastruktur 29 Økonomioversigt 30 Bedre infrastruktur på S-banen 3

Indledning Trafikale udfordringer S-banen er grundstammen i den kollektive trafik i hovedstadsregionen, hvor den forbinder Københavns centrale dele med byfingrene ud til købstadsringen. S-banen skal derfor have en tilstrækkelig kapacitet til at kunne optage de stigninger i den kollektive trafik, som der bl.a. i Infrastrukturkommissionens anbefalinger er lagt op til. S-banens passagertal har i en årrække været meget stabilt. Med den stadigt større trafik i hovedstadsområdet og den deraf følgende trængsel på vejnettet, må der fremover forventes en stigende benyttelse af S-banen. Transportministeriets rapport Trafikale Udfordringer i Hovedstadsområdet (juni 2007) har på baggrund af kendte udbygninger af den kollektive trafik (Ringbanen og Metrocityringen) beregnet en vækst i antallet af påstigere på 34 % i den kollektive trafik i de kommende år, indtil 2020. Denne stigning gælder for såvel S-tog som regionaltog. Stigningen forventes for S-banen at ske på såvel Ringbanen som i byfingrene. Det stiller krav om en massiv udvikling af S-banen. Med en sådan vækst vil S-banen gå fra at have 300.000 rejsende til ca. 410.000 rejsende på en hverdag. Også i beregningerne for Metrocityringen i København indgår et større antal rejsende på S-banen i forbindelse med rejser til og fra denne. Der er således ved en passagerberegning med OTM5 modellen vist en stigning i antallet af daglige påstigere på S-banen til i alt 435.000 på en hverdag. Der er regnet med en stor stigning af passagerer til København H og Østerport, hvor der kan stiges om til Metrocityringen, mens passagertallet falder på Vesterport og Nørreport, dog er der for de 4 citystationer samlet en stigning. Dette kræver, at der er tilstrækkelig kapacitet på S-banestrækningerne helt ind til og igennem centrum. 4 Bedre infrastruktur på S-banen Byudviklingen forventes fremover også at blive prioriteret ved fortætning af byområderne omkring stationerne samt omkring en række nye stationer. Det skaber yderligere en vækst i passagergrundlaget for S-banen. I Transportministeriet rapport forventes en stigning i trafikarbejdet på 21 % på hovedstadsområdets veje indtil 2020. I Infrastrukturkommissionens rapport er der forventninger om en vækst i biltrafikken alene på statsvejnettet på 70 % frem til 2030. For at undgå store trængselsproblemer bør denne stigning søges overført til den kollektive banetrafik. Infrastrukturkommissionen finder således også at banetrafikken har potentiale for at løfte en større del af persontrafikken og derved aflaste vejinfrastrukturen. Infrastrukturkommissionen har derfor samtidig fremlagt en række anbefalinger til udbygninger af S-banenettets kapacitet. Også politisk er der ønsker om at trafikvæksten skal ledes over i den kollektive trafik. Herunder ved etablering af flere parkeringspladser ved omegnsstationerne (Parker & Rejs). Også dette vil medføre behov for en øget kapacitet i banesystemerne. Udbygning af S-banen Da kapaciteten både centralt og på flere delstrækninger allerede i dag er fuldt udnyttet, vil det være nødvendigt med en markant udbygning af S-banen, hvis den skal kunne løse de kommende års trafikstigninger, herunder også kunne bringe de mange kunder ind til Metrocityringen. Den igangværende reinvestering i infrastrukturen sigter primært mod at nedbringe antallet af tekniske fejl, som i de senere år har givet anledning til mange forsinkelser. Reinvesteringen vil grundlæggende ikke øge S-banens kapacitet eller forbedre driftsafviklingen ud over det, der er forudsætningen for at afvikle den nuværende trafikmængde. Forudsætningen for at øge kapaciteten og kvaliteten af S-banen er at der gennemføres en række investeringer i forlængelse af den igangværende reinvestering. Katalog over infrastrukturforbedringer på S-banen På initiativ af DSB S-tog har den fælles Produktudviklingsgruppe med repræsentanter fra DSB, DSB S-tog og Banedanmark udarbejdet nærværende katatog over infrastrukturforbedringer, som beskriver de mest optimale forbedringer dels med henblik på et forbedret driftsudbud, dels for en forbedret og mere robust trafikafvikling. Planen tager udgangspunkt i, og supplerer de ønsker DSB tidligere har fremsat overfor Infrastrukturkommissionen samt de anbefalinger, som Infrastrukturkommissionen har fremført. Ud over en række større kapacitetsskabende anlæg rummer kataloget forslag til en række mindre infrastrukturforbedringer, som først og fremmest har til formål at sikre en robust driftsafvikling med den nuværende infrastruktur. De mindre forbedringer af driftsudbuddet vil på kort sigt kunne klares indenfor den nuværende materielbeholdning ved omdisponeringer af indsættelsen, men der vil med større stigninger i passagertallet være behov for mere materiel. Det vil derfor være aktuelt at igangsætte et arbejde med at anskaffe yderligere S-togsmateriel.

S-banen: Kapacitetsgrænsen er nået I takt med udvidelsen af S-banenettet er der kommet stadigt flere linjer og dermed flere tog på nettet. Med den seneste større køreplansændring i september 2007 med indførsel af minimum 10 min drift på næsten alle linjer i dagtimerne og op til 30 tog i timen pr. retning gennem Røret, er den nuværende kapacitet på den centrale del af S-banen mellem Dybbølsbro og Svanemøllen fuldt udnyttet. Driftsudbuddet med S2007 køreplanen På alle S-banens strækninger kører der nu som minimum 6 tog i timen i hver retning i alle dagtimerne. På delstrækningerne til Hundige og Holte samt på Ringbanen køres 12 tog i timen, mens der på de øvrige strækninger kører op til 9 tog i timen. I myldretiderne kører der fra Valby mod København 18 tog i timen, og fra Svanemøllen mod København kører der 27 tog i timen. På den helt centrale strækning mellem Dybbølsbro og Østerport kører der 30 tog i timen, svarende til et tog i hver retning hvert andet minut. Hermed er kapacitetsgrænsen nået. Før 1968 I dag Hillerød Holte Lyngby Klampenborg Hellerup Ny Ellebjerg Østerport København H Høje Taastrup Glostrup Frederikssund Ballerup Danshøj Herlev Valby Farum Værløse Holte Lyngby Klampenborg Nørrebro Hellerup Østerport København H Vanløse Taastrup Glostrup Ballerup Herlev Valby Fr.berg Nørrebro Vanløse På den centrale del af S-banen gennem København, Boulevardbanen, også kaldet Røret blev de 2 spor, som anvendes af S-banen ibrugtaget i 1921 som almindelig jernbane, og fra 1934 betjent med S-tog. Fra i starten at blive betjent med 3 6 tog pr retning i timen, er antallet af tog i dag oppe på 30 tog pr retning i timen i myldretiderne. Køge Ishøj Hundige Denne kapacitetsudnyttelse har kun været mulig gennem løbende udbygninger af signalteknikken. I 1972 indførtes HKT (HastighedsKontrol og Togstop), der medførte, at togene kunne køre tættere på hinanden, og der således blev plads til flere tog. Dette anlæg blev i 2007, forud for den seneste køreplan, optimeret for at sikre en acceptabel regularitet. Figur 1. S-banens strækninger før 1968 og i dag. Flere og længere strækninger og mange flere tog, men samme infrastruktur centralt. Bedre infrastruktur på S-banen 5

Hillerød 6 Holte X Antal tog pr time 12 Frederikssund Farum Klampenborg 6 6 Hellerup 9 Ballerup 18 Høje Taastrup 9 9 Valby30 18 27 Svanemøllen Østerport København H 12 Dybbølsbro 6 Hundige Køge Såvel simuleringer som erfaringer har vist, at der med 30 tog i timen vil opstå store regularitetsproblemer såfremt dette udbud også forekommer uden for myldretiderne. Kapacitetsudnyttelsen ligger i myldretiden på 90 %, når driftstillæg er indregnet. Internationalt anbefaler den internationale jernbaneunion UIC at kapaciteten på egentlige bybaner som S-banen maksimalt bør udnyttes 85 % i myldretiden, og ellers maksimalt 70 %. Selv med den forventede investering i nyt signalanlæg på S-banen synes det ikke realistisk at udvide trafikken i myldretiden uden at det gør S-banen mere sårbar overfor forsinkelser. Forudsætningen for en fortsat udvikling af S-banen er således investeringer, der giver markant mere kapacitet og samtidig sikrer en robust trafikafvikling af høj kvalitet. Stigning i trafikken Som nævnt forventes det i Transportministeriet rapport Trafikale udfordringer i Hovedstadsområdet, at S-banen frem til 2020 vil opleve en trafikstigning på 34 pct. Investeringerne i driftsforbedringerne på kort sigt (som omtalt i del 1a), kombineret med investeringer i det nødvendige materiel, vil formentlig fuldt ud kunne sikre at alle disse rejsende kan betjenes. En væsentlig andel af S-banens kunder rejser mellem byfingrene og City, og har derfor behov for direkte tog helt ind til centrum uden skift. Af samtlige afrejsende på S-banen, kører således de 30 % ind til en af de 4 Citystationer. Særligt på strækningen mellem Dybbølsbro og Svanemøllen vil væksten give anledning til trængsel på såvel spor som stationer. Yderligere forbedringer af S-togsproduktet med kortere rejsetider, større dækning og stabil trafikafvikling vil 6 Bedre infrastruktur på S-banen Figur 2. S-togslinjenettet efter køreplan S2007 Figur 3. S-banenettets belastning i myldretiden (antal tog pr. time pr. retning )

derfor kræve yderligere investeringer, som der skal træffes beslutning om indenfor de nærmeste år, hvis investeringerne skal kunne give resultater til 2020. Infrastrukturkommissionens anbefalinger I Infrastrukturkommissionens rapport af 10. januar 2008 anbefales det, at undersøge mulighederne nærmere for en forbedring af rejsetiden i S-togskorridoren mod Hillerød gennem et ekstra spor. På længere sigt anbefaler Infrastrukturkommissionen undersøgt ƒ ƒ en udvidelse af kapaciteten omkring Københavns Hovedbanegård og optimering af baneinfrastrukturen med henblik på øget fjern- og S-togsbetjening herunder kapaciteten i Røret og muligheder for linjeføring, der kan supplere denne strækning endvidere en forbedring af rejsetiden på S-banen, herunder udvidelser med ekstra spor. Disse anbefalinger er i overensstemmelse med DSB s ønsker som fremlagt for Infrastrukturkommissionen. ƒ ƒ ƒ En forbedring af rejsetiden til Hillerød vil kunne ske ved etablering af overhalingsspor mellem Hellerup og Holte som beskrevet i del 1.b.. En udvidet kapacitet for den trafik, der i dag sker gennem Røret er i del 1.b. beskrevet ved forslaget om en ny S-togsforbindelse fra Købehavn H til Hellerup gennem centrale del af København. Yderligere forbedringer af rejsetiden på S-banen er ligeledes omtalt i del 1.b. under overhalingsspor. Alle investeringer vurderes hver for sig og tilsammen at gøre S-banen mere attraktiv med yderligere trafikoverflytning fra vej til bane til følge. 35 30 Antal tog pr. retning pr. time S-tog Andre tog Total 25 20 15 10 5 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 Figur 4. Antal tog pr. retning gennem S-banesporene i Røret i spidstimen siden S-banens start. Bedre infrastruktur på S-banen 7 0

S-banens infrastruktur i dag S-banens nuværende infrastruktur giver en lang række begrænsninger, som umuliggør en grundlæggende forbedring af S-togsproduktet. 0 Østerport Hellerup Lyngby Holte Hillerød Med den igangværende genopretning af vedligeholdelsestilstanden på S-banen, bliver spor- og køreledningsanlægget kun netop genoprettet til det niveau, der er forudsætningen for at gennemføre den nuværende køreplan med målopfyldelse for både regularitet og pålidelighed. 10 20 Linie B Stop-tog Linie E Hurtigtog Reinvesteringen bidrager ikke til en egentlig udvikling af S-togsproduktet. Reinvesteringen muliggør således hverken trafikudvidelser, højere hastigheder eller bedre driftsafvikling under fremtidige sporarbejder. 30 Nedenfor oplistes de væsentligste begrænsninger: 40 Kapacitet Som nævnt er kapaciteten på den centrale strækning fuldt udnyttet. Endvidere er kapaciteten fuldt udnyttet på delstrækningerne Hundige Ny Ellebjerg, Ballerup Vanløse og Holte Hellerup, hvor kombinationen af hurtige linjer og stoptog, der indhenter hinanden ikke giver plads til flere tog. Kapaciteten på de øvrige strækninger er begrænset som følge af manglende vendemuligheder. 50 60 Minutter Figur 5. Kapacitetsudnyttelsen ved skiftevis standsene og hurtige tog Endelig mangler der dobbeltspor helt ind på Farum station, hvilket forhindrer en fleksibel driftsafvikling og optimal trafikafvikling. Med S2007 er kapaciteten derfor reelt fuldt udnyttet på hele S-banen. Togfølge Togfølgen bør være så kort, at almindeligt forekommende forsinkelser kan indhentes ved at togene kører tættere. Dette er særlig vigtigt på den centrale strækning. 8 Bedre infrastruktur på S-banen

På de centrale dele af S-banen er der en togfølge på 2 minutter. Dog er der lige udenfor de centrale afsnit mere end 2 minutter, hvilket skaber bindinger i køreplanlægningen og gør driften meget sårbar ved selv mindre forsinkelser. På de fleste ydre strækninger er der 3 min togfølge, hvilket normalt er tilstrækkeligt, men på strækninger med 12 tog i timen kan det være vanskeligt at indhente forsinkelser. Hastighed Togene bør principielt kunne køre med maksimal hastighed på alle fingre. Der er i dag ikke fuldt udbygget til 120 km/t på alle strækninger. Med den nuværende køreplan bliver 120 km/t udnyttet hvor det er muligt, men ved fremtidige køreplaner og ved uregelmæssig drift, er det ønskeligt at kunne køre op til 120 km/t på alle strækninger, hvor standsningsmønsteret giver mulighed for at udnytte denne hastighed. Der er i dag intet sted på S-banen mulighed for overhaling, som muliggør en rejsetidsreduktion ved at lade gennemkørende tog springe et større antal stationer over end tilfældet er med S2007. Trafikafvikling under sporarbejder og driftsforstyrrelser Igennem mange år har der været sporarbejder i 200-300 dage årligt på S-banen, hvoraf mange dog kun har givet anledning til mere lokale køreplansændringer i de sene aftentimer. Også efter den igangværende genopretning af infrastrukturen må der påregnes løbende vedligeholdelsesarbejder, der ofte vil kræve sporspærringer i driftstid. Og selvom reinvesteringen afgjort vil nedbringe antallet af fejl på infrastrukturen siger erfaringerne fra såvel ind- som udland at der altid må påregnes nogle driftsforstyrrelser. Heraf er nogle bestemt af menneskelige faktorer så som hærværk eller behov for tilkald af politi eller ambulance. Det vil derfor altid være af stor betydning både at kunne isolere konsekvenserne af såvel sporarbejde som en driftsforstyrrelse til det mindst mulige område, samt sikre mulighed for hurtig genopretning af normal drift. Da det kun få steder er muligt at vende tog, er det langt fra altid muligt at isolere en driftsforstyrrelse på én strækning. Når en driftsforstyrrelse opstår centralt, vil det typisk have konsekvenser for næsten hele S-banen. S-banen er derfor i dag meget sårbar overfor driftsforstyrrelser. Forudsætningen for en hurtig tilbagevenden til normal trafik efter en driftsforstyrrelse er, at det er muligt at vende flere steder. Dels ved vendespor, men også ved hjælp af transversaler, der både kan anvendes ved vending af tog, og give mulighed for venstresporkørsel. De få vendemuligheder og transversaler gør det umuligt at opretholde 20 minutters drift på hele S-banen under sporarbejder, ligesom de få transversaler tvinger S-tog til omfattende køreplansændringer og trafikreduktion under sporarbejder, også på delstrækninger, der ikke direkte er berørt heraf. Det er således ofte ikke muligt at opretholde blot tilnærmelsesvis normal trafik under hverken driftsforstyrrelser eller sporarbejder. Såvel driftsforstyrrelser som sporarbejder, giver derfor i dag anledning til en alvorlig serviceforringelse for en meget stor del af S-togs passagerer. Fleksibilitet Såvel køreplanlægning som trafikafvikling er i dag bestemt af en række infrastrukturelle begrænsninger. Ud over de ovenfor nævnte vanskeliggør ind- og udkørselsforholdene samt sporkapaciteten på en række endestationer en optimal køreplanlægning og trafikafvikling. Dette giver anledning til at køretiden (og dermed kundernes rejsetid) nogle steder må øges for at få puslespillet til at gå op i køreplanlægning, og øger samtidig risikoen for at forsinkelser på ét tog også afføder forsinkelser på andre tog. Udførte og planlagte infrastrukturarbejder i øvrigt I appendiks 1 er de opgraderinger, der er udført i de senere år samt de planlagte opgraderinger og projekter, der indgår som forudsætninger for nærværende plan oplistet. Bedre infrastruktur på S-banen 9

Katalogets indhold Kataloget er opdelt i flere dele, omhandlende hhv. driftsudbud og regularitet Driftsudvidelser, del 1 Regularitet, del 2 Del 1.a. omfatter de udvidelser, der er nødvendige for at fuldt ud at imødekomme kundernes ønske om 10 min drift og hurtige tog samt høj frekvens centralt, der er indledt med S2007 køreplanen. Herunder fokuseres særligt på højere frekvens og hurtige tog hvert 10. minut til Frederikssund samt høj frekvens på hele den centrale strækning mellem Dybbølsbro og Svanemøllen. Tidshorisonten er perioden frem til 2014. Del 2.a. omfatter en opgradering af infrastrukturen, der sigter mod højere regularitet og mere robust driftsafvikling under såvel driftsforstyrrelser som sporarbejder. Tidshorisonten er frem mod 2014. Del 2.b. omfatter yderligere opgradering af infrastrukturen, der sigter mod en optimal regularitet og driftsafvikling under såvel driftsforstyrrelser som sporarbejder. Del 1.b. omfatter de større tiltag, der vil være nødvendige for at leve op til de forventede trafikstigninger på S-banen, herunder til opfyldelse af Infrastrukturkommissionens anbefalinger om flere og hurtigere tog på de lange strækninger. Tidshorisonten er frem mod 2020. Projekterne i Del 1 vil ud over at give mulighed for driftsudvidelser også medvirke til at sikre en mere robust driftsafvikling. Herunder især større kapacitet ved en ny central S-banetunnel og hurtigere tog til Hillerød, ved etablering af af overhalingsspor. Tidshorisonten er perioden 2015-2025. Kataloget omfatter ikke de tiltag, der allerede er besluttet gennemført, som etablering af 6. hovedspor København H Dybbølsbro eller som der er indledt undersøgelser af, som f.eks. det nye signalsystem for S-banen. Disse projekter er medregnet som forudsætninger for de øvrige forslag. 6. hovedspor forventes afsluttet i 2011, mens det nye signalsystem forudsættes etableret løbende med Nordbanen til Hillerød som første strækning inden 2014. Kataloget omfatter heller ikke stationsanlæg bortset fra perronforhold. 10 Bedre infrastruktur på S-banen

1a. Høj frekvens, reduceret rejsetid og større kapacitet Færdiggørelse af S2007 Både høj frekvens og hurtige tog DSB S-togs kundeundersøgelser viser at kunderne som minimum ønsker tog hvert 10. minut på alle strækninger og hurtige tog på de lange strækninger. Infrastrukturelle begrænsninger betyder at principperne herom som indført med køreplanen S2007 ikke har kunnet følges alle steder. Det gælder både ren 10 min drift for de hurtige tog på alle strækninger og høj frekvens centralt. 10 min drift med hurtige tog til Frederikssund Med plads til maksimalt 30 tog i timen centralt, og med manglende vendemuligheder vest for København H har der ikke kunnet indføres 10 min drift med hurtige tog til Frederikssund på samme måde som til Køge og Hillerød. Den yderste del af Frederikssundstrækningen betjenes derfor med skiftevis hurtige og langsomme tog, hver med 20 min drift. Dette betyder både længere rejsetider for mange og dårlig frekvensudjævning mellem Frederikssund og København. Således betyder de infrastrukturelle begrænsninger, at det standsende tog og det gennemkørende tog på Frederikssundstrækningen kører lige efter hinanden på strækningen mellem Vanløse og Østerport. Der vil kunne indføres 10 min drift med hurtige tog til Frederikssund, hvis der indsættes en ekstra linje, som vendes et sted på strækningen vest for København H, da der med den nuværende infrastruktur ikke er plads til flere tog på København H eller gennem centrum. Figur 6. Køreplan med hurtige tog til Frederikssund hvert 10. minut samt linje H forlænget til Hellerup Den udvidede drift med linje H erstatter forlængelsen af linje C til Frederikssund, og vil kunne gennemføres med 3 ekstra S-togstammer, der kan indsættes ved omdisponering af togsæt. Bedre infrastruktur på S-banen 11

Herved vil der kunne skabes en højfrekvent hurtig forbindelse mellem Frederikssundbanens yderste stationer og Metroen i Vanløse samt Ringbanen i Flintholm, hvor 30 pct. hhv. 10 pct. af kunderne stiger om, samt til Valby med mulighed for omstigning til såvel andre S-tog som Regional- og IC- tog. De flere hurtige tog forventes at give en mærkbar passagerfremgang. Vendespor Enghave Der er ikke plads til at etablere vendemuligheder på Flintholm eller Valby stationer, da dette vil lægge store bindinger for den øvrige trafik. Der er heller ikke plads til et vendespor umiddelbart vest for København H, ved Tietgensgadebroen. Det synes mest enkelt og hensigtsmæssigt at etablere et nyt vendespor umiddelbart øst for Enghave station. Det kan ske samtidigt med etablering af transversaler, der sikrer, at der kan afvikles 10 min drift mellem Valby og København H ved enkeltsporsdrift, jf. senere i del 2a. Vendesporet vil også kunne anvendes til at vende andre linjer i forbindelse med uregelmæssigheder på den centrale del af S-banen. Vendesporet vil mest hensigtsmæssigt kunne udføres i forbindelse med den planlagte flytning af Enghave station mod vest i forbindelse med udviklingen af Carlsbergs område. Stationens flytning forventes afsluttet i 2014. På længere sigt vil vendesporet evt. kunne føres under Køgebugtbanens udadgående spor og få forbindelse til depotsporene på København H, hvilket vil være en fordel i forbindelse med materielkørsel mellem København H og værkstedet i Taastrup. 12 Bedre infrastruktur på S-banen Figur 7. Enghave station. Vendemulighed for tog fra vest. Perronen flyttes mod vest og giver plads til vendespor.

Høj frekvens centralt Med S2007 er der blevet færre tog mellem Østerport og Hellerup, da der efter indførelse af 5 min driften på Ringbanen ikke kan vendes andre tog i normal drift på de gamle vendespor på Hellerup station. Det har derfor været nødvendigt at lade en linje (linje H) vende på Østerport station i stedet for på Hellerup station, da der ikke er andre velegnede vendemuligheder umiddelbart nord for det centrale København. Dette betyder at kunder på denne strækning særligt om aftenen og i weekenderne ikke har den højfrekvente betjening, som stationernes størrelse og placering taler for, ligesom forbindelsen mellem de centrale stationer og Ringbanen ikke er optimal. Forlængelsen af linje H vil således sikre at der maksimalt er 4 minutter mellem togene på hele strækningen mellem Dybbølsbro og Svanemøllen/Hellerup i hele driftstiden. Som situationen er nu er konsekvensen endvidere at linje H vender på spor 13 på Østerport station, hvortil der hverken er elevator eller gode omstigningsmuligheder til øvrige tog. Forlængelse af linje H til Hellerup En forlængelse af linje H vil kræve etablering af en ny vendemulighed på Hellerup station. Forlængelsen vil kunne gennemføres ved indsættelse af en ekstra S-togsstamme, der vil kunne indsættes ved omdisponering af togsæt. Den mest oplagte løsning vil umiddelbart være at forbinde de gamle vendespor i nordenden af Hellerup station via en ny sporforbindelse på tværs af adgangsvejen mellem Hellerupvej og Banedanmarks vedligeholdelsesdepot til spor 8 mod København. Da der jf. del 2a også er ønske om, i uordensituationer, at kunne vende tog nordfra (Hillerød/Holte/Klampenborg) i Hellerup ved en anden transversal fra spor 7 og 8 til de gamle vendespor, bør adgangsvejen til Banedanmarks depotområde nedlæges eller nedgraves på en kort strækning for at muliggøre etablering af sporforbindelsen. Fast vending af en linje i Hellerup vil imidlertid belaste spor 8, som er det eneste spor mod København efter at Ringbanen har overtaget benyttelsen af spor 7, og medføre, at dette spor vil blive benyttet af i alt op til 7 tog pr. 20. min. Det skal derfor overvejes, om der skal etableres et nyt perronspor vest for spor 8. Hurtigere tog til Hillerød Med etableringen af det nye signalsystems første fase på Nordbanen til Hillerød, vil hastigheden mellem Lyngby og Hillerød kunne sættes op til 120 km/t. Herved kan rejsetiden nedsættes med 3-4 minutter i begge retninger. Dette vil medføre en stigning i passagertallet, således som oprindeligt forudsat ved S2007 køreplanen, hvor hastigheden dog ikke kunne sættes i vejret på grund af manglende fuldt HKT anlæg. Den hurtigere kørsel vil give en besparelse på en S-togsstamme. Højere hastighed På de strækninger, hvor der endnu ikke kan køres op til 120 km/t, skal der foretages en opgradering hertil. ƒ For strækningen mellem Lyngby og Hillerød, vil opgraderingen ske i forbindelse med det nye signalsystem i perioden 2012 2014 jf. ovenfor. ƒ ƒ På Klampenborgbanen vil der efter sporombygningen i slutningen af 2008 kun mangle få justeringer. For Farumbanen vil en højere hastighed bl.a. kræve en ombygning af køreledningsanlægget. Figur 9. Køreplan med 120 km/t på hele Nordbanen Bedre infrastruktur på S-banen 13

Større kapacitet Kapacitet til og fra Køge og Hillerød Den nuværende siddepladskapacitet i myldretiden på strækningerne fra såvel Køge som Hillerød må forventes opbrugt om få år. Der er derfor behov for at indsætte flere tog på disse strækninger. Allerede i dag er kapaciteten på enkelte afgange i myldretiden fuldt udnyttet. Forlænge linje A til Køge Det vil umiddelbart være muligt, at forlænge enkelte afgange på linje A til Køge. Dette vil både give flere siddepladser og en direkte og derved hurtigere forbindelse mellem stationerne syd for Hundige og stationerne mellem Ishøj og Ny Ellebjerg. Det vil dog forudsætte en mindre udbygning af strømforsyningen ved Køge hvis togene skal køre i begge retninger. En robust trafikafvikling i Køge med flere afgange på linje A forudsætter tillige et ekstra (3.) perronspor. Forlængelsen vil medføre behov for indsættelse af 1 ekstra S-togstamme. I første omgang vil en forlængelse til Solrød Strand kunne give en mindre kapacitetsudvidelse. Dette planlægges gennemført i 2010 køreplanen og vil kunne gennemføres uden brug af mere materiel. Forlænge linje B til Hillerød En forlængelse af linje B til Hillerød vil have tilsvarende fordele som tilfældet er med linje A til Køge. En forlængelse vil dog ikke være mulig før der er kommet et nyt sikringsanlæg på Hillerød station og på strækningen mellem Lyngby og Hillerød. Dette vil ske som led i første etape af et nyt signalsystem for S-banen, formentlig i 2014. Derudover skal der etableres flere vendespor på Hillerød station. Forlængelsen vil medføre behov for indsættelse af 2 ekstra S-togstammer. 14 Bedre infrastruktur på S-banen Figur 10. Køreplan for Køgebugtbanen med forlængelse af linje A. I første omgang (2010) forlænges kun til Solrød Strand Figur 11. Køreplan med forlængelse af linje B til Hillerød samt 2 nye stationer mellem Allerød og Hilerød

Bedre infrastruktur på S-banen 15

1b. Forbedringer af driftsudbuddet Kapacitet til mange flere kunder Større kapacitet S-banens største flaskehals i dag er de to spor mellem København H og Svanemøllen. Her er kapaciteten allerede i dag fuldt udnyttet. Flaskehalsen er i dag skyld i langt de fleste forsinkelser og aflysninger på S-banen. Således er trafikken sårbar overfor selv mindre driftsforstyrrelser. Dette vil selv med reinvestering i infrastruktur og signaler aldrig helt kunne undgås. Med den forventede passagertilstrømning vil der endvidere opstå øget trængsel på de centrale stationer, hvilket øger risikoen for forsinkelser. Den forventede store trafikstigning vil kun kunne klares ved indsættelse af flere linjer. En større kapacitet gennem det centrale København vil derfor være en forudsætning for indsættelse af både flere og hurtigere tog på S-banen fra syd og vest, samt for en robust og sikker trafikafvikling med høj regularitet. S-togstunnel centralt DSB S-tog foreslår at føre en ny S-bane gennem byen på den kortest mulige strækning. Linjen skal føres i tunnel hele vejen og vil kunne betjene nogle af de områder, som Metrocityringen ikke dækker, herunder Indre Nørrebro (Sankt Hans Torv), Rigshospitalet og Universitetsparken. Banen afgrener fra den eksisterende S-bane ved Dybbølsbro og i den anden ende tilsluttes den Farumbanen hhv. sporene på Ringbanen mod Hellerup. Linjen giver korrespondance til Metroen ved Forum station og til Metrocityringen ved Vibenshus Runddel Med en ny S-togsforbindelse vil sårbarheden i dagens system på afgørende måde mindskes. Den øgede kapacitet centralt indebærer, at der kan indføres en væsentlig højere frekvens på alle strækninger. Dette vil kunne ske samtidig Figur 14. Mulig linjeføring for en ny S-banelinje gennem København 16 Bedre infrastruktur på S-banen