Forhandlingerne om Arvesølvet er i gang Transportminister Magnus Heunicke vil gerne udlicitere mere af DSB

Politisk Kommentar af chefredaktør Knud Meldgaard Foto: Jens Hasse/Chili foto Forhandlingerne om Arvesølvet er i gang Transportminister Magnus Heunicke vil gerne udlicitere mere af DSB Det kan jo være svært, at ændre på de beslutninger som direktøren for det hele, i dette tilfælde Transportministeren, træffer, og det bliver dermed også svært for et tydeligt mindretal i Folketinget og i befolkningen at holde private investorer ude af DSB. Transportministeren var, efter sin tiltrædelse, hurtigt ude med sine tanker om nye motorveje på Sjælland og for et udsalg, opsplitning, privatisering (ugleset barn har mange navne) af DSB og endnu mens ordene svirrede i luften var hele Blå Blok oppe på mærkerne og ude i alle medier for at fortælle, at der nu endelig var kommet en Transportminister med mod og Mandshjerte og ikke en betonminister, som Pia Olsen Dyhr, der absolut ikke ville sælge ud af noget som helst og slet ikke DSB! DIXI! Salamimetoden KISS, er et amerikansk mantra: Keep It Simple Stupid! og det vil jeg så gøre i det følgende. Min grundholdning er nemlig ganske enkel: hold fingrene fra DSB! De Danske Statsbaner er, hvis nogen skulle være i tvivl, mit DSB, dit DSB, folkets DSB, altså vores i fællesskab, og hvis det skal skæres op efter Salamimetoden (skive for skive), så skal folket høres og det er faktisk det, der er problemet. For det betyder, at vi skal spøge Maren i Kæret og Peter i Mosen, kort sagt hele Familien Danmark, om de vil sælge DSB? Og ja, det vil de gerne. For lige som når der er Folketingsvalg, så er det også her den laveste fællesnævner, der tæller: Stem på mit parti og du får længere ferie, højere løn og kortere arbejdstid og hvem vil ikke gerne have det? Det samme gælder når der skal hældes argumenter ud over den sagesløse befolkning omkring DSB. Hvis vi udliciterer DSB, så får du (befolkningen) bedre og mere præcise tog og, ikke mindst, billigere Billetpriser, siger Blå Blok, og, ærligt talt, hvem kan sige nej til det? Jeg kan ikke og dog! Et kapitalistisk samfund Den danske befolkning har for længe siden valgt samfundsmodel. Det blev det kapitalistiske, men med måde. Vi valgte en demokratisk version. Den lidt småborgerlige, socialdemokratiske model, men trods alt den model, der taler om fælles ansvar og fælles beslutninger. Det er godt. Men desværre bliver befolkningen spurgt om for meget. Især om noget de ikke rigtigt ved noget om. Det er skidt. For det betyder, at man (det er politikerne) kan manipulere med den uvidende hob med henvisning til de demokratiske processer samfundet er skruet sammen af, men befolkningen skal ikke spørges om de vil

- DSB er rygraden i den offentlige transport, mener Magnus Heunicke sælge eller udlicitere DSB. Befolkningen skal vælge nogle dygtige og ansvarlige politikere, der selv kan og vil tage ansvar for deres handlinger mellem valgene. Disse politikere skal så udnævne en ledelse i DSB, der er i stand til, at leve op til de politiske og økonomiske krav, der, på forhånd, er afstukket og videregivet til bestyrelsesformand og direktion. Lever ledelsen så ikke op til de politiske og økonomiske krav, der er sat, så er det ud af klappen og ind med de private. Det er sund fornuft. Arriva Vi har allerede en privat transportør i Danmark, i Vestjylland, Arriva, og lad mig straks erkende, at dette selskab, der kom til i 2003, gør det udmærket, men også på nogle specielt gode betingelser. Det er et lille, lukket system, der er ganske simpelt at betjene og, så vidt jeg er orienteret, et system, der var totalt renoveret ved overtagelsen, hvilket jo var nødvendigt. Hvis der for eksempel er fejl på skinner, signaler eller tog på hovedstrækningen over Fyn har det jo enorme konsekvenser for hele landet. Erhvervslivet og andre er generelt meget ivrige i deres ros af Arriva bl.a. pga. rettidighed, men her skal det bemærkes, at DSB havde samme høje rettidighed på de samme strækninger, hvis man isolerer kørslen. DSB skal give underskud Men DSB s skæbne skal ikke indgå i en eller anden politisk studehandel, hvor befolkningens mening skal stå som garant for politikernes manglende ansvar. DSB skal drives som en privat erhvervsvirksomhed. Det var et af hovedargumenterne, da man lavede DSB om til et A/S, der er 100% ejet af Staten. God idé. Men den store forskel på en rigtig privat virksomhed og DSB er den, efter min opfattelse, at DSB SKAL give underskud. Hvert år. Et underskud, der er planlagt af DSB og vedtaget af Folketingets partier og dermed godkendt på Finansloven. Jamen, giver DSB så underskud, som så mange taler om, f.eks. i Berlingske fornylig, hvor man skrev om de københavnske S-tog: - Der er virkelig mange kunder til S-togene, og de kører med kæmpe underskud. Overskud på S-tog Så lad os se lidt på S-tog i København. Hvis man ser i DSB s regnskaber, så kører S-tog med overskud efter de kontraktudbetalinger, som er aftalt med politikerne på Christiansborg og er samtidig økonomisk effektive set i forhold til andre lande samtidig med, at billetpriserne er blandt de billigste i Europa. Det samme gør sig gældende mht. rettidighed og effektivitet, viser en undersøgelse fra den internationale organisation, ISBeRG, (International Suburban Rail Benchmarking Group), der skriver, at danske S-tog her kommer ind på en tredjeplads og at DSB er næstbedst på effektivitet opgjort som omkostninger pr. togkilometer. De københavnske S-togspassagerer blev i 2013 transporteret med den højeste rettidighed i fem år. 96,7 procent af S-togene ankom eller afgik sidste år til tiden, og dermed forbedrer S-tog resultatet fra året før med 0,5 procentpoint. En forbedring, der er sket på trods af årets udfordringer med blandt andet to store storme og en række sporarbejder. Også antallet af aflysninger blev holdt på et lavt niveau: Pålideligheden overholdt med 97,5 procent kontrakten med staten. Hvis man korrigerer tallet for ekstraordinære hændelser uden for DSB s indflydelse

force majeure så som de to, store storme, en bombetrussel på Københavns hovedbanegård og en overenskomststridig arbejdsnedlæggelse, så var pålideligheden 98,2 procent. Aflyser alt for mange tog DSB er jo andet end de københavnske S-tog. DSB er det daglige transportmiddel for tusinder af danskere mellem landsdelene. - DSB er rygraden i den kollektive trafik og den danske jernbane, sagde Transportministren på Tv2 tirsdag i sidste uge, hvilket bragte lidt forvirring i studiet hos DR2, hvor ministeren senere optrådte. Hvis DSB er rygraden, hvorfor så ændre på det.? Der kom aldrig et rigtigt svar. Men DSB har aflyst 70 procent flere tog end aftalt med staten siden 2004 og ser man på gennemsnittet af de første ni kontraktår, har DSB aflyst 70 procent flere tog end aftalt med staten. Og kun 89,5 procent af afgangene overholder forsinkelsesgrænsen mod de aftalte 90 procent, skrev Dagbladet Politiken tirsdag i sidste uge og disse aflysninger er hele omdrejningspunktet i det samlede angreb, der er indledt fra Blå Blok, der gerne ser DSB splittet op i mindre enheder (strækninger) DSB har altså aflyst 70% flere tog end aftalt siden 2004!! Altså de seneste ni år.! Der skal virkelig graves dybt for at finde de rette tal. Argumentationen svarer til, at man i dag sætter Banedanmark fra bestallingen pga. af jernbaneulykken i Bramminge den 26. juli 2013, der skyldtes sporfejl, måske en solkurve. Nye kontrakter Ministeren vil om kort tid indkalde Folketingets partier i et forsøg på at nå til enighed om nye krav til de kommende forhandlinger om en ny kontrakt med DSB og det mener Venstre s trafikpolitiske ordfører, Kristian Pihl Lorentzen, er et godt udgangspunkt for de kommende forhandlinger. Det flugter meget med de tanker, vi gør os i Venstre. Der er ingen tvivl om, at der er stor frustration hos passagererne. Når vi laver de nye togkontrakter, skal vi have fokus på passagerrettigheder. Vi opfatter køreplaner som et løfte til passagererne, sagde trafikordføreren til Politiken i forrige uge. Rettigheder til passagererne er en udmærket ting og heri indgår jo også rettidighed og 2013 blev faktisk et godt år for rettidigheden for DSB på trods af hårde vilkår. Hele 92,9 procent af alle Fjern- & Regionaltog ankom og kørte til tiden i et år, hvor både vejr og sporarbejder medførte store udfordringer for togtrafikken, så selv om det er en tilbagegang på 1,4 procentpoint i forhold til rekordåret 2012 er der tale om det næstbedste resultat for Fjern & Regionaltogene i mere end 10 år. Uklare meldinger Det er svært, at få helt klar besked fra nye transportminister, der gerne vil dele sol og vind lige med Blå Blok og Rød Blok, men ministeren spiller også helt klart på folkestemningen og her er stemningen nok, som hos Pendlernes formand på Kystbanen, Michael Randropp, der er ligeglad med, hvilket navn, der står på toget, når bare toget kører til tiden og materiellet er i orden. Enhedslisten hører til tvivlerne og mener ikke, at ministerens skærpede krav til DSB er realistiske. - Og jeg synes hellere, at ministeren skulle gå op i at sikre DSB nogle bedre forhold at køre under, sagde transportordfører Henning Hyllested til Tv2 News i forrige uge. Her er vi så ved et andet kerneområde i debatten, et område man ikke vier megen opmærksomhed, da det er et område uden meget sex : materiellet!

Ministeren taler om Togfonden og lover, at hvis ikke DSB lever op til Togfonden så vil han rive kontrakten med DSB midt over (Tv News 8. februar) Undskyld, hr. Minister, men skulle vi ikke lige få indført Togfonden først inden talen falder på at opsige dele af den. De 28 mia. i Togfonden skal primært gå til Timeplanen og forbedringer og nyanskaffelser på jernbanen, men ikke til nye tog, dem skal DSB selv købe, for midler som de endnu ikke har fået. Der kan hældes meget vand ud af ørerne, når talen falder på det materiel, som DSB har måtte trækkes med i mange år og her skal der ikke tales om IC4-skandalen, som den nuværende DSBledelse, hverken har lod eller del i, men forudsætningen for, at passagerkomfort og pålidelighed i det kørende materiel er tilstede er vel, at ejeren, Staten, sørger for, at disse forudsætninger er tilstede. Nøleren Så hvis Magnus Heunicke mener, hvad han siger, at DSB er rygraden i den offentlige transport, så syntes jeg det ville være passende, at ministeren sørgede for, at DSB har de rette betingelser, at fungere under herunder ikke bare de nye, kommende eltog, men også en ordentlig vedligeholdelse og opgradering af det eksisterende materiel. Det skal dog siges til ministerens forsvar, at han er nølende i spørgsmålet om, at udlicitere til f.eks. SJ eller DB, hvilket jo, da disse er statsejede, vil betyde, at dansk togdrift styres af et andet lands regering eller parlament. Det med udlicitering er netop derfor en af de store knaster, der også i de kommende forhandlinger vil skille vandene, hvis man hæfter sig ved Kristian Pihl Lorentzen s udtalelse til Politiken i sidste uge: - Men der, hvor vandene skiller, er, at ministeren ikke vil sende det i udbud. Det er vi dybt uenige i, siger Pihl Lorentzen og Dansk Folkepartis trafikordfører Kim Christiansen er enig med ham: - Vi kan jo også se, at Arriva kører langt mere rettidigt end DSB. Det kan på den baggrund godt være, at vi derfor skal se lidt nærmere på mulighederne for mere udlicitering, hvis det viser sig, at det kommer passagerne til gode«, siger han til Politiken. Skriv til os Så vidt de to transportordførere, men vi vil også gerne høre andre betragtninger til hele DSB-problematikken, så ovenstående artikel har være fremsendt til alle partiers trafikpolitiske ordførere samt til Transportministeren og vi bringer herunder deres svar på vor henvendelse. Transportministeriet har takket nej til at medvirke og DF, LA og De Konservative har ikke svaret på vores henvendelse, hvilket vi naturligvis beklager Vi vil dog gerne have en løbende debat, så hvis andre føler trang til at komme med et bidrag, så skriv til os. Kommentar fra: Karina Lorentzen Dehnhardt (MF) for SF For SF har DSB altid været hjørnestenen i landets togdrift, men det er vigtigere at fokusere på målet frem for midlerne. Det er ikke et mål i sig selv at privatisere eller sætte alt i udbud. Omvendt er det heller ikke et mål i sig selv, at DSB partout skal være på statslige hænder. Nej, målet er en kollektiv trafik af en høj kvalitet, hvor togene meget sjældent bliver aflyst, og hvor de ikke mindst kommer til tiden. Målet er kortere rejsetider og en høj komfort, som tiltrækker flere passagerer og skaber bedre mobilitet for flere. Jeg tror på, at vi bedst når de mål ved at styrke DSB - ikke ved at gøre det modsatte. Venstre og De Konservative bliver ved med at tale om behovet for, at vi sætter togdriften i udbud, men jeg tror ærlig talt ikke, at vi får en bedre kollektiv trafik ved at hugge tingene op i mindre dele. Erfaringerne fra DSBFirst på Kystbanen skræmmer ærlig talt.

Fair krav til DSB Et løft i den kollektive trafik opnås ikke med trusler om udbud og privatiseringer, men i form af de massive investeringer i jernbanen, som realiseres i de kommende år og ved at stille rimelige, men fair krav til DSB, så virksomhedens drift kan løftes. I SF bakker vi op om, at vi får strammet kravene til DSB i den nye kontrakt, og hvis DSB slet ikke kan finde ud af at levere, må vi selvfølgelig kigge på, om man i sidste ende skal fratage dem kørslen, men det handler først og fremmest om at fokusere på at få DSB på fode igen. Helt uforståeligt Derfor er det også helt uforståeligt, at Venstre, Konservative og Liberal Alliance ikke ønskede at være med til at gennemføre det historiske løft af togdriften, som aftalen om TogfondenDK indebærer. De nye investeringer vil blive den største forbedring for de danske togpassagerer siden åbningen af Storebæltsbroen i 1997. Det vil også komme DSB til gavn og være med til at løfte driften for selskabet. Vi beskatter de udenlandske olieselskaber på lige fod med eksempelvis Mærsk. De penge bruger vi på at elektrificere jernbanen og binde Danmark bedre sammen. Det vil samtidig skabe tusindvis af arbejdspladser i anlægsfasen. De borgerlige partier støtter timeplanen. Men de vil ikke beskatte udenlandske olieselskaber. Og de vil ikke fortælle hvor de over 28 mia. kr. så skal komme fra. Det hænger jo ikke sammen, skriver Karina Lorentzen Dehnhardt til slut. Stærkere og bedre DSB ikke privatisering Af Rasmus Prehn, transportordfører for Socialdemokraterne og Andreas Steenberg, trafikordfører for Radikale Venstre Flere og flere vælger den kollektive trafik. Det gælder også DSB s mange togforbindelser landet over. At køre kollektivt er en god måde at få arbejdet eller slappet af på samtidig med, at man bliver transporteret fra A til B. At køre kollektivt er også gavnligt for klima og miljø, fordi det trækker mindre på de knappe energiressourcer, ligesom det udleder langt mindre forurening. Endelig har det at transportere sig kollektivt også den fordel, at det begrænser trængslen på landets veje, der ellers betyder masser af spildt tid og ekstra forurening. Derfor skal vi glæde os over, at flere vælger den kollektive trafik ikke mindst vores tog. Men hvis det står til Venstre, så kan fremtiden meget vel blive en enkelt forbindelse mellem København og Århus. At DSB kan blive bedre end det allerede er, hverken kan eller vil vi løbe fra. Men DSB er trods alt langt bedre end sit rygte. Som hyppige brugere af DSB ved vi, at flere og flere tog kommer frem til tiden, at komforten er rimelig høj og at personalets betjening er imponerende god. Men det kan blive meget bedre. Og det arbejder vi for politisk hver eneste dag. Regeringen investerer historisk ambitiøst i hurtigere tog i hele Danmark med togfonden. Der er med andre ord sat politisk turbo på dansk jernbane, som giver mulighed for flere afgange og grønnere tog. Og med den såkaldte trafik-milliard, bliver der løbende investeret i både bedre og billigere kollektiv trafik i Danmark. Konkret har vi allerede givet de unge et langt bedre og mere attraktivt ungdomskort, der betyder rabat til alle unge, ligesom vi har sat gang i indkøb af bedre og mere tidssvarende tog, etablering af letbaner i flere af landets største byer og en lang række andre ambitiøse tiltag. For Socialdemokraterne og Radikale Venstre er den kollektive transport vigtig. Derfor tager vi ansvar og sætter handling bag, at dansk togdrift efter alt alt for mange forspildte år skal bringes synkront med den tid, vi lever i. Vi er for længst gået ind i et nyt årtusinde og derfor nytter det naturligvis ikke noget, hvis passagerernes oplevelse er, at DSB og landets øvrige togdrift er et fortidslevn, der ikke er spor bedre end under 70 ernes oliekrise. Så vi er utroligt glade for, at mange af de positive tiltag, vi har foretaget for at forbedre dansk jernbanedrift, er sket som del af et meget bredt samarbejde i Folketinget, hvor alle politiske partier har bakket op og hjulpet til.

Tegning (beskåret) fra Banedanmark Men netop derfor er vores overraskelse desto større, når Danmarks liberalistiske parti, Venstre, fastholder, at den eneste vej frem er en total privatisering af DSB i løbet af ganske få år. Ligesom partiet ikke har meget tilovers for togfonden og de mange konkrete forbedringer til landets passagerer og pendlere. I stedet lader Venstre en overideologisk og superliberalistisk fantasi løbe af med sig, frem for at bidrage til det gode og brede samarbejde, der dag for dag skaber reelle forbedringer for landets togpassagerer. Med Venstres liberalistiske markering sker der ikke en eneste forbedring for landets passagerer. Derimod sendes bølger af stress, fortvivlelse og utryghed ned igennem DSB og DSB s mange dygtige medarbejdere. Det er en meget omvendt måde at vise tiltro til DSB s nye ledelse, der kæmper en brag kamp for at sikre en visionær og fremadrettet fornyelse af DSB. Den nye ledelse arbejder blandt andet med at få styr på DSB s gæld en gæld der blev opbygget under VK-regeringerne. Med Venstres ultraliberalistiske snak om privatisering fjernes fokus fra passagererne og flyttes over til, hvad der nu skal til for at private aktører kan finde interesse i at købe DSB. Men har der reelt været succesfulde privatiseringer af jernbaner rundt om i verdenen? Bygger Venstres forslag på saglig empiri og positive erfaringer. Nej! Verden over er erfaringen den, at staten bliver nødt til at tage et stort ansvar for at sikre, at der drives jernbane. Det gælder også i Danmark. Mange steder har privatisering af jernbanen betydet kaos og en passagerflugt væk fra jernbanen og langt de fleste togstrækninger kan ikke løbe rundt uden offentligt tilskud. En fremtid med København-Århus som eneste togstrækning er derfor ikke så utænkelig vel og mærke uden stop på vejen. Derfor er en total privatisering af DSB ikke en vej frem for Danmark. Det er derimod en fortsat fornyelse og udvikling af dansk jernbane, som vi allerede er godt i gang med. Her skal vi naturligvis også sikre, at der samarbejdes positivt med en række forskellige private aktører, som de ganske veldrevne lokalbaner landet over. Og vi er glade for, at ministeren går forrest i arbejdet for tog til tiden! KOMMENTAR: Af MF Kristian Pihl Lorentzen, trafikordfører for Venstre Udbud af togdriften med rettidig omhu Der er hårdt brug for en modernisering af togdriften i Danmark, så vi får bedre togdrift og en mere effektiv udnyttelse af ressourcerne til vores fælles bedste. Derfor skal vi benytte muligheden og igangsætte en modernisering af dansk togdrift, som passende kan starte med at kigge på, hvordan vi sikrer bedst mulig togdrift, når DSB s nuværende kontrakt udløber senere i år. Jeg tror fuldt og fast på, at det rigtige skridt for dansk togdrift er en liberalisering af togdriften, så vi ikke fremover pr. automatik lader DSB køre alle strækninger, men så vi i højere grad laver udbud for at sikre, at passagererne får den bedst mulige togdrift til den bedst mulige pris. Uanset om man kan lide det eller ej, så kommer der mere konkurrence på banen i Europa i de kommende år. Det skal vi ruste os til med rettidig omhu. Politiske pejlemærker for banen DSB s nuværende store trafikkontrakt udløber med udgangen af 2014. Derfor har vi nu en enestående mulighed for at få nytænkning på banen som grundlag for fremtidens kontrakter om togdriften. Et første afgørende trin i processen er, at politikerne indgår en bred aftale med formulering af præcise krav til togdækningen landet over strækning for strækning.

Foto (beskåret): DSB - Bedst mulig togdrift, til bedst mulige pris, siger Kristian Pihl Lorentzen Når politikerne har løst denne opgave kan der formuleres konkrete udbud i sammenhængende pakker, som DSB og andre togoperatører kan byde på. På de mere magre strækninger vil konkurrencen handle om, hvem der skal have mindst for at leve op til de specificerede krav. På de mere fede strækninger såsom Aalborg-København vil konkurrencen handle om, hvem der vil betale mest for at få lov til at køre tog og høste billetindtægterne. Der er altså ikke tale om, at private togoperatører bare skal have foræret overskudsgivende togdrift. Tværtimod skal kørslen vindes i en fair konkurrence, hvor DSB konkurrerer på lige fod med andre. Det er selvsagt en klar forudsætning, at alle de bydende skal efterleve overenskomster og gældende lovgivning vedr. arbejdsvilkår. Desuden er det en klar forudsætning, at der aldrig gås på kompromis med jernbanesikkerheden. Både passagerer og medarbejdere skal være trygge i toget. Sund konkurrence virker I Danmark har vi allerede høstet positive erfaringer med udbud af togdriften. Det gælder for Arrivas kørsel i Jylland, hvor der efter en vanskelig opstart i 2003 er opnået enestående resultater til gavn for passagerne og skatteyderne. Rigsrevisionen har afdækket, at der i kraft af konkurrencen er sparet mere end 300 mio. kr. på togdriften. Desuden er der stor tilfredshed blandt medarbejderne. Samtidig kom der flere tog til tiden, der kom flere passagerer i togene, og kunderne blev mere tilfredse end før. Alt i alt et skoleeksempel på, hvordan konkurrence på banen er det rette middel til bedre service for passagererne, en mindre regning til skatteborgerne og jobsikkerhed til medarbejderne på jernbanen. Dette fremragende resultat ser Venstre gerne udbredt til flere strækninger i Danmark. Her er vi helt på linje med regeringens Produktivitetskommission, der også klart anbefaler mere konkurrence på banen. Vi skal også skele til resultatet af liberaliseringen i andre europæiske lande, hvor der er opnået en bedre og billigere drift samt stor tilgang af passagerer ved hjælp af mere konkurrence på skinnerne. I den forbindelse skal vi naturligvis også tage ved lære af negative erfaringer, hvor politikerne har glemt at stille krav om sammenhæng i den kollektive trafik, selvom der er flere operatører på banen. Udbud med omtanke Det er ikke hensigtsmæssigt, at hele jernbanetrafikken i Danmark kommer i udbud på én gang. Derimod bør man definere et passende antal trafikpakker, der kan komme i udbud over de næste 10-12 år. Herunder skal der sikres sammenhæng i trafikken ud fra regionale forhold og ud fra kravet om stordriftsfordele. Passagererne skal være centrum for planlægningen, så det er helt centralt, at der sikres sammenhæng i togdriften og med de øvrige dele af den kollektive trafik set med passagernes øjne. Det er i den forbindelse vigtigt, at der løbende tages hensyn til den planlagte udrulning af det store signalprojekt, besluttede anlægsprojekter samt den forestående elektrificering af jernbanen. En sådan fremgangsmåde sikrer, at vi hurtigt kommer i gang med at høste gevinster ved en sund og fair konkurrence på udvalgte strækninger. Samtidig gives DSB den fornødne tid til, at ledelsen i et godt samspil med medarbejderne kan udvikle sig til en effektiv og konkurrencedygtig togoperatør, der har fokus på kerneforretningen og er rustet til at vinde fremtidens udbud i ærlig kappestrid. I det hele taget vil jeg slå et slag for at få mere nytænkning på banen. Politikerne skal tage ansvar for at formulere klare pejlemærker og krav til gavn for passagerne og medarbejderne på banen. Vi skal sikre mere konkurrence ved at udbyde togdriften på den kloge måde. Ikke som et mål i sig selv, men som et middel til at opnå en bedre og billigere og dermed mere konkurrencedygtig togdrift. Monopolernes tid er endegyldigt forbi, hvis vi ønsker at komme på sporet af en dynamisk og effektiv jernbanedrift med glade og tilfredse medarbejdere. Afslutningsvis vil jeg glæde mig over, at den nye transportminister Magnus Heunicke har erklæret sig åben over for at sikre mere konkurrence på banen. Det handler ikke om ideologi. Det handler om sund fornuft og rettidig omhu.

Foto (beskåret): Banedanmark Fuldt stop for privatisering, siger Enhedslisten i nedenstående kommentar Inden længe begynder forhandlingerne om den nye kontrakt mellem DSB og staten, en kontrakt der skal træde i kraft fra 1.januar 2015. Fornyelsen af kontrakten er jo en god anledning til politisk at beslutte sig for, hvilket (service)niveau man mener, skal være gældende for jernbanetrafikken en lang årrække fremover. Ingen tvivl om, at Enhedslisten satser stort og vil kæmpe for høje krav til DSB, krav som må følges af de nødvendige investeringer og tilskud. Jernbanen er en vigtigt del af landets infrastruktur, og skal ikke privatiseres. Vi tror ikke på, at jernbanen uanset ejerform kan drives uden tilskud. Derfor afviser vi al snak om at sende den kommende kontrakt i udbud. Vi stiller spørgsmålstegn ved den styreform, som DSB i dag har som SOV. Selvfølgelig skal DSB have en vis handlefrihed, men man er som SOV under alle omstændigheder forbundet med det politiske system, da staten i form af Transportministeren er eneaktionær. Vi mener, man skal overveje at organisere DSB som en styrelse under transportministeriet. Vigtigt er det i hvert fald, at ledelsen består af folk med forstand på jernbanedrift noget som ikke har været gængs i DSB under den gamle regering. At invitere erhvervsfolk ind i bestyrelse og på direktionsgang har som bekendt ikke været nogen succes. Den kommende kontraktperiode vil være præget af meget store og langvarige projekter: Elektrificering, timemodellen med opgraderinger af banenettet, Ny Ringstedbane, Femernbælt, nye signaler. Hermed lægges grundlaget for et markant trafikspring og løft af den danske jernbane. DSB vil få mange nye passagerer, der bl.a. hentes fra bilen og indenrigsflyvningen. Godt for energiforbruget og et plus for miljø og klima. Uden nye tog vil DSB ikke kunne håndtere de stigende passagermængder. En udfordring, der skal tages stilling til i den nye kontraktperiode, ikke først, når køreledningerne er hængt op, og de nye projekter er færdige. For Enhedslisten er det indlysende, at IC4 erne ikke kan bruges i den øst-vestlige landsdelstrafik, højest som regional- og lokaltog med ikke for langt til nærmeste værksted. DSB kan ikke basere sin materielstrategi på IC4 erne heller ikke i de nærmeste år. Det skal afspejles i den nye kontrakt. Der skal indkøbes afprøvede hyldevarer, tog med høj komfort. Efter vores mening tog, der ligesom IC3 kan samles og skilles, så man kan fortsætte dette geniale system og kørselsmønster, som IC3 erne klarer så

ubesværet. I den timemodelplan, som regeringen har fremlagt i forbindelse med forhandlingerne om Togfonden, gør man op med dette kørselsmønster og går over til et skifte-regime, hvor passagererne skal foretage skift til de nye hurtige tog for at få del i rejsetidsforkortelserne. Det er vi ikke enige i og er sikre på, at den køreplan, man til sin tid vil komme til at køre efter, vil se meget anderledes ud med mange flere direkte forbindelser netop ved at ned- og opformere undervejs. Endelig ønsker Enhedslisten, at den nye kontrakt får en meget længere løbetid end den eksisterende, netop fordi de store projekter nævnt ovenfor for manges vedkommende først står færdige ved en 10-årig kontrakts udløb. Hensynet til planlægning og den lange investeringsfond vejer her tungt. Vi kunne sagtens forestille os en kontrakt med DSB på 15-20 år. Den skal imidlertid være så fleksibel, at der kan ske nødvendige ændringer undervejs kunne være tilpasning til nye rejse- og servicemuligheder. Kontrakten skal samtidig gøre det muligt med en langt bedre koordination mellem jernbanetrafikken og de øvrige transportmidler, så de rejsende kan befordres fra dør til dør og ikke kun fra station til station. Skal der også i fremtiden være vingehjul på jakkelommen og vil de unge studerende fortsat kunne køre på billige billetter. Det er nogle af kernespørgsmålene i debatten. Foto:DSB T R A N S L O G I S T I K Nyhedsbrev for Transport & Logistik Magasinet Udgiver: Meldgaard Media & Marketing s.m.b.a. * CVR-nr. 32 29 46 18 Motalavej 37 * DK 4220 Korsoer kem@meldgaard.mail.dk * +45 5460 0060 * +45 2251 8833