UGE 34 * 2015 TEMASEKTION OM LETBANER I SAMARBEJDE MED LETBANER.DK Ansvarshavende redaktør: Knud Meldgaard,TRANSEUROPA kem@meldgaard.mail.dk Redaktør: Morten Engelbrecht, LETBANER.DK me@letbaner.dk BRUG FOR TRAFIKAL MANGFOLDIGHED Af branchedirektør Niels Nielsen, Danske Anlægsentreprenører For ethvert samfund er udbygningen og vedligeholdelsen af infrastrukturen en afgørende faktor for at kunne fastholde og forbedre velstanden" Investeringer i forbedring af infrastrukturen giver klare og direkte gevinster i form af rationel trafikafvikling på vejene, der sparer både brændstof og tid. Det gælder såvel offentlig som privat trafik, hvor færre kødannelser gennem smidig trafikafvikling sparer driftsudgifter og hjælper os til at bruge vores tid mere produktivt. Jeg tror også, vi kan tilskrive målrettet investering i bedre trafik en række positive afledte effekter i form af fx bedre sundhed, når også vores cyklister bliver prioriteret, men også den generelle forurening kan nedbringes på grund af færre kødannelser og mulighed for mindre forurenende trafik. Hertil kommer begrænsning af støjgener, mere sikker afvikling af trafikken og dermed færre uheld og endelig at kortere rejsetid kan betyde et mere fleksibelt arbejdsmarked, der åbner jobmarkedet for den enkelte i forhold til forbedret fremkommelighed. Der kan sikkert nævnes mange andre fordele - herunder lokalt betingede gevinster ved en forbedret infrastruktur. I den forbindelse skal man naturligvis heller ikke se bort fra de mere socialt betingede gevinster, der ligger i, at man får bedre muligheder for at dyrke fritidsinteresser og herunder besøge familie og venner.
Kampen mellem transportformer Der er næppe den store uenighed om de her nævnte fordele. Der hvor vandene skiller, og debatten til tider bliver ganske skarp og uforsonlig, er i spørgsmål om den ene eller den anden transportform kollektiv eller individuel transport. Vi ser desværre alt for mange verbale sammenstød mellem tilhængerne af kollektiv trafik, bilerne og cyklerne, men for samfundet er det afgørende at vores trafik hænger sammen, og at alle trafikformer fungerer og danner en helhed, som samlet set giver optimale vilkår i nøje tilpassede investeringer i de forskellige trafikformer. Transportministeriet har tidligere kortlagt fremtidens trafikale behov som led i arbejdet med deres strategiske analyser. Den kortlægning er ganske interessant i forhold til debatten om de forskellige trafikformer og den kollektive transports bidrag løsningen af fremtidens trafikudfordringer. Heraf fremgår, at hvis den kollektive trafik skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken, som er et af principperne i En grøn transportpolitik, skal togtrafikken fordobles og bustrafikken tage en fjerdedel af stigningen i den kollektive trafik. Dette understreger, at vi skal se på hele viften af trafikformer og også forbedringer af den kollektive trafik, hvis det skal være realistisk, at den kollektive trafik kommer til at klare en blot nogenlunde tilfredsstillende del af væksten i fremtidens trafik. Overflytning af trafik fra individuel trafik til kollektiv trafik kan ikke lade sig gøre uden et vist tab af trafik, men overflytningen kan øges og tabet begrænses, hvis alle trafikformer indtænkes i løsningerne og under forudsætning af, at den kollektive del af transportudbuddet er så optimalt som muligt. Det stiller store krav til udviklingen af den kollektive transport, og derfor er det både interessant og visionært, at København og flere af de øvrige store byer Aarhus, Odense og Aalborg enten er i fuld gang med at etablere eller planlægge letbaner. Letbaner Det er efterhånden kun ældre borgere, der kan huske, at der kørte sporvogne i Danmark. Der er nu heller ikke megen lighed mellem de sporvogne, der op til 70 erne skramlede sig frem gennem København og Aarhus, og så de moderne letbaner, som er populære mange steder i udlandet, og som danskerne nu også får glæde af i de store byer. Der er mange gode grunde til, at vi ser frem til at hele viften af transportmuligheder i de store byer udbygges med letbaner. Det er ganske vist forbundet med langt større anlægsudgifter at etablere de store anlæg for letbanerne og indkøb af materiel mv. end det det koster at sende flere busser ud på de i forvejen stærkt belastede gader og veje. Det siger vel sig selv, at der er behov for at tænke alternativt til den udvikling, og når letbanerne kører, er der mange fordele, som understreger, at letbanerne er med til at styrke infrastrukturen i de store byer. Med letbanerne får byerne og passagerne et tilbud, som rummer klare miljøfordele, fordi det er en transportform som medfører begrænset luftforurening, har et lavt støjniveau og det kørende materiel har en ganske lang levetid. Desuden vil letbaner have en høj kapacitet sammenlignet med andre transportformer, især hvis letbanerne kører i eget og afgrænset tracé. Hvis man af den ene eller anden grund er nødt til eller vælger at blande letbanerne med anden trafik vil kapaciteten naturligvis falde og letbanernes fordel vil på dette punkt blive reduceret sammenlignet med andre transportformer. Der er dog ingen tvivl om, at letbanerne vil kunne give infrastrukturen i de store byer et væsentligt løft, men det er naturligvis en udfordring at indpasse letbanerne i byområder, der ikke er anlagt med henblik på, at letbaner skulle være en del af infrastrukturen. Der vil man have helt andre muligheder i nye bydele, hvor man fra starten kan tænke letbanerne i de samlede løsninger. Det giver spændende muligheder, og derfor kan man kun hilse letbanerne velkommen som en del af den samlede infrastruktur i de store byer.
FREMTIDENS LETBANER? Nej, vi er ikke i Tivoli men næsten Chefredaktør Knud Meldgaard (tv) interviewer salgsdirektør Lasse Toylsbjerg, BOMBARDIER DANMARK BOMBARDIER PANOTRAM er ikke en specialletbane udviklet til Tivoli, men et bud på, at København, som turistmagnet, har muligheden for at byde på en åben letbane, der er udstyret med verandaer, så man har et flot udsyn til byens seværdigheder. Panotram er stadig på tegnebrættet, men salgsdirektør Lasse Toylsbjerg vil gerne demonstrere, at BOMBARDIER gerne vil være på forkant med både det konkrete og det der, måske, kan blive til noget. Teknologien er der, det er kun et spørgsmål om en beslutning. Beslutninger om letbaner tages der mange af i disse år overalt i Europa og i Danmark vil de kommende år også stå i letbanens tegn. Byer som Odense, Aalborg, Aarhus og København er allerede langt i forberedelserne til de nye sporvogne, som det hed i gamle dage. Forskellen på en sporvogn og letbane er infrastruktur, nemlig det faktum, at en sporvogn kører midt i trafikken, mens en letbane kører i et separat spor, uden nogen trafik på sporet, hvilket giver en større trafiksikkerhed for alle trafikanter. Køretøjet er det samme Kommet for at blive Men, Lasse Toylsbjerg, er det en trend, et modefænomen eller der letbanerne kommet for at blive? - Det er, først og fremmest, trend, faktisk en Megatrend, der handler om urbanisering, nemlig at folk skal til/fra og rundt i de store og større byer, og jo flere folk du skal have rundt, ja, jo før ender du med letbaner, hvor næste skridt er APM Automated People Movers tidligere kaldet Monorails, der kører på skinner oppe i luften og er førerløse eller Metro i undergrunden, svarer direktøren. Kloge mennesker har lavet fornuftige anbefalinger for, hvornår man skal anvende tog, Metro, busser, BRT, sporveje eller letbaner og disse beregninger viser, at netop de større byer i Danmark er særdeles velegnede til netop letbaner, så letbaner i Danmark er absolut kommet for at blive, understreger Lasse Toylsbjerg. Det er også, som almindelig forbruger, nemt, at holde af en letbane: vi kender den jo: sporvognen, som alle vi, der er født i det forrige århundrede kan huske den. De unge og dem, der ikke kender sporvognen fra deres
Letbane ved DTU i Lyngby barndom og ungdom, de har mødt den ude i Europa og konstateret, at den kører ofte, den er hurtig, den er nem at stige af og på, er ofte billig, der kan være flere passagerer ombord end i en bus og, ikke mindst, den er særdeles miljørigtig, så den har alle odds med sig på forhånd. Mange stoppesteder Men man kunne spørge om ikke byer som Odense, Aalborg og Aarhus ikke er så store, at det kunne svare sig at bygge en Metro, altså at få sporvognen ned i jorden? - Jamen, det er alt for dyrt. Det er jo, helt konkret, et spørgsmål om, hvor tæt skal stoppestederne ligge og hvor mange mennesker skal du transportere og omkostningerne ved en Metro vil være enorme, bl.a. fordi du skal stoppe relativt ofte, svarer direktøren. Eksempelvis vil letbanen mellem Lyngby og Ishøj være 27 kilometer lang, med 27 stoppesteder, altså et stoppested for hver 1000 meter, hvilket ville være økonomisk uoverskueligt, hvis det var en Metro. Letbanen kan også, i bredden, tilpasses det miljø, hvori den skal fungere. Hvis der er tale om meget bykørsel med forholdsvis mange, snævre gader, så kan letbaner laves i flere udgaver. Hos BOMBARDIER laver man eksempelvis både standardudgaven, der er 2,65 meter bred, og så en lidt smallere udgave, der er 2,30 meter. Når nu det hele er så godt fristes man jo til at spørge, hvor små byer man kan servicere med letbaner? - I princippet kan man lave letbaner alle steder, men der skal dog en vis størrelse til før det bliver interessant, både på længden af banen og på antallet af vogne. Der skal være et netværk, men vi kan allerede nu se, at de der har besluttet sig for letbaner, eller er i gang, alle arbejder mod en Etape 2, altså en udbygning af det de har eller har under forberedelse, svarer Lasse Toylsbjerg. Det skyldes, iflg. direktøren, ikke politisk svaghed, men mere den kendsgerning, at det hele skal hænge sammen: planlægning, økonomi, mm. Letbane i Düsseldorf Ikke bare tog Mange har den opfattelse, at BOMBARDIER udelukkende er tog, hvilket man gerne vil understrege ikke er tilfældet. Tog laver man stadig på verdensplan, men letbaner fylder mere og mere i ordrebøgerne rundt om i verden. Hvor store er i på letbaner, Lasse Toylsbjerg - Vi er en af de største. I 2012 havde vi 34% af det samlede marked i Nord- og Sydamerika, Europa og Australien. I Asien sælger vi mere APM løsninger og Østeuropa har ofte ældre netværk og behov for billige vogne med kortere levetid. Så vi ligger godt sammenlignet med vore konkurrenter, der har henholdsvis 24 og 16% af de samme markeder, svarer direktøren. Men flere af disse konkurrenter ånder jer lidt i nakken, eller hvad? - Ja, det gør alle vore konkurrenter og så ånder vi tilbage, det er sådan det fungerer og sådan skal det være. Det er sundt med konkurrence, men vi samarbejder da også, hvis det bliver nødvendigt, f.eks. med ALSTOM, der både er vor største konkurrent, men samtidig også en god samarbejdspartner, svarer Lasse Toylsbjerg og tilføjer, at det gælder både tog og letbaner. Mht. letbaner er Bombardier, som nævnt også store, og med den sidste ordre til letbanen i Wien, kører der nu mere end 4000 af Bombardiers letbanekøretøjer i hele verden. I øjeblikket er det SIEMENS letbaner, der kører i
Det skal da også nævnes, at De Lijn (linierne i Gent og Antwerpen, Belgien) har underskrevet optionen med BOMBARDIER på yderligere 40 FLEXITY2 køretøjer Wien, men ved det sidste udbud var det altså BOMBARDIER, der løb med ordren, der omfatter en udskiftning af samtlige letbanekøretøjer i byen i de nærmeste år. Også Düsseldorf har placeret en ordre på letbanekøretøjer fra BOMBARDIER. En ordre der omfatter 75 stk også til levering i de nærmeste år. Jo, det går godt for BOMBARDIER og for letbanebranchen i det hele taget. Produktet Det skal da også nævnes, at De Lijn (linierne i Gent og Antwerpen, Belgien) har underskrevet optionen med BOMBARDIER på yderligere 40 FLEXITY2 køretøjer til supplement for de 48 FLEXITY2 de har under levering. De 48 oprindeligt bestilte er af tre forskellige typer: 7-delt med to førerum for Gent og 7 delt hhv 5 delt med eet førerum til Antwerpen (der har vendesløjfer i modsætning til Gent). Det er med letbaner som med tog, der kan vælges flere modeller, alt efter byens/strækningens beskaffenhed, bredde på strækningen og evt. specielle behov, som f.eks. almindeligt gulv eller lavgulv alt efter behov. De tekniske detaljer skal vi ikke gå ind i her, men kun sige, at hos BOMBARDIER er man i stand til at skræddersy en standardløsning et standard vogntog mere eller mindre efter kundens ønske. - Det handler, ganske enkelt, om infrastruktur. Jo ældre netværket er, jo mindre lavgulv kan du bygge ind, tilføjer direktøren og giver også en teknisk forklaring, som denne redaktør ikke skal vove sig ud i, at redegøre for. Skræddersyet standardløsning Lasse Toylsbjerg taler om, at skræddersy en standardløsning og gøre plads til det individuelle. Der skal være plads til wi-fi, der skal være komfortabelt, der skal være pladser nok, plads til cykler og barnevogne, etc. Alt sammen ting, der kan være med til at fordyre produktet, hvis ikke man, på forhånd, har tænkt det ind i sine planer og dermed er i stand til at levere et produkt, der ikke bare kører fra A til B, men også gør rejsen til en oplevelse i sig selv. Allerede nu stiller borgerne større og større krav til den urbane, kollektive transport. Hvad enten det er metro, letbane eller busser. Borgerne kræver, at denne transport skal være regelmæssig, hurtig, miljørigtig og billig, hvilket jo kunne friste landspolitikerne, der jo ofte har det sidste ord, til at vælge den billigste løsning. Her kan man dog konstatere, at bl.a. det kommunale selvstyre rækker langt ind i beslutningsprocessen og her er der stor opmærksomhed på både pris og kvalitet, så man sikrer sig, at det produkt man vælger også passer til de krav og behov, der hersker i den bestemte by/område, hvor letbane skal køre. Prisen er vigtig, men kvaliteten er vigtigere og her står så både BOMBARDIER og deres kolleger klar til at levere det rigtige produkt med eller uden veranda!
ENKELHED OG KVALITET Præsentation af designet på Danmarks første letbanevogne Af Morten Engelbrecht. Letbaner.dk Et net af letbaner og nærbaner i Østjylland og i Aarhus er Region Østjyllands vision Regionsformand Bent Hansen Enkelhed og kvalitet definerer designet af Danmarks første letbanetog, der netop er blevet præsenteret for borgerne i Aarhus i en gammel godsbanehal. Designet forener det elegante med det funktionelle, og passagererne får høj komfort og god tilgængelighed. Præsentationen giver et indtryk af letbanens genkendelighed, og hvordan den vil kunne indgå i harmoni med det omgivende miljø, hvor letbanevognene vil fremstå med stilsikker minimalisme og høj funktionalitet. Design og materialer er nøje udvalgt med fokus på langtidsholdbarhed, der også om 10, 20 og 30 år vil fremstå elegant og attraktivt. Et banner på 37x5 meter var hængt op i hallen, det viste en af de kommende letbanevogne i størrelsen 1:1. Samtidig med at man kunne sætte sig tilrette i et par af letbanens kommende siddepladser og opleve interiøret i letbanevognene på en fotostat ligeledes i hel størrelse. Dansk underleverandør Designet af de kommende letbanetog er blevet til gennem et omfattende samarbejde mellem ASAL-konsortiet, der leverer tog og infrastruktur til Letbanen, stadsarkitekten i Aarhus samt repræsentanter for Midttrafik og Aarhus Letbane. Arkitekturgruppen har også samarbejdet med eksterne designere, arkitekter og underleverandører. Blandt underleverandørerne er tekstilvirksomheden Kvadrat, Ebeltoft der er kendt for tekstiler og vævninger i høj kvalitet. Virksomheden har blandt andet leveret tekstiler til Museum of Modern Art i New York og den nye Rigsdag i Berlin. Regional sammenhængskraft og mobilitet Det var to stolte ejere af Aarhus Letbane Region Midtjylland og Aarhus kommune, der stod for præsentationen, og de var repræsenteret ved hhv. regionsrådsformand Bent Hansen og rådmand for Teknik og Miljø i Aarhus kommune, Kristian Würtz. De sagde bl.a. at i en dansk sammenhæng bliver Aarhus Letbane et
nyt transportmiddel, der fremstår som et attraktivt alternativ til bilen. Designet afspejler, at offentlig transport sagtens kan være moderne, miljøvenlig, hurtig og komfortabel. - Et net af letbaner og nærbaner i Østjylland og i Aarhus er Region Østjyllands vision, udtalte Regionsformand Bent Hansen ved præsentationen og fortsatte: - Som Danmarks andet vækstcenter, har Østjylland meget at byde på. Fra uddannelsesinstitutioner, videnarbejdspladser og en international havn i Aarhus til mange kulturelle tilbud af international klasse og et unikt landskab med både skov og vand lige uden for døren. Alt det vil Letbanen forbinde på en måde, der både vil øge sammenhængskraften og mobiliteten i Østjylland og sørge for, at væksten i regionen ikke drukner i trængsel og trafikpropper. Flere letbaner på vej Rådmand Kristian Würtz, Aarhus kommune satte fokus på, at endnu flere aarhusianere på sigt skal vælge Letbanen, som deres foretrukne transportmiddel. - Letbanen kommer til at sætte sit tydelige præg på Aarhus. I første omgang på første etape mellem Aarhus H. og Lisbjerg. Men på sigt er det planen, at vi skal have flere letbaneetaper, så flest mulige aarhusianere og virksomheder får gavn af Letbanen, sluttede rådmanden. Om Aarhus Letbane. Aarhus letbane kører i 2017 og er ét af flere byudviklingsprojekter, som netop nu bidrager til Aarhus forvandling fra verdens mindste storby til en metropol. Aarhus Letbane vil få omfattende betydning for såvel trafikafvikling og byudvikling i hele regionen og har desuden stor bevågenhed såvel lokalt som nationalt, fordi Letbanen bliver den første af sin slags i Danmark. LETBANER GIVER EFFEKTER SOM S- TOGENE I KØBENHAVN Derfor har Aarhus letbane nu også en fingerplan for Østjylland fra Aarhus mod Grenaa, Randers, Hinnerup, Silkeborg, Skanderborg og Odder. Af Morten Engelbrecht Dette letbanenet bliver rygraden i Østjyllands kollektive infrastruktur i fremtiden og bliver en transportform, ligesom S- togsnettet i Hovedstaden, som ikke kan undværes. Der er skabt forståelse for, at trængselsproblemerne ikke alene kan løses ved at udvide vejene, og at området ikke kan vokse og skabe vækst, hvis der ikke skabes en velfungerende infrastruktur. Fingerplan Aarhus Illustration Region Midtjylland Visionært Det er visionært, at Aarhus som landets næststørste by er først med en letbane i Danmark. Byen følger dermed i sporet på over 200 europæiske byer, der allerede har gjort deres erfaringer med letbaner, som et godt redskab til at sikre en miljøvenlig fremkommelighed og styre byudviklingen. Samtidig er det også den mest omkostningseffektive investering i bybaner. 10 østjyske politikere udgør det såkaldte letbaneråd. De har været på studieture til flere steder i Europa for at se på letbaner. De har blandt andet set, hvilken effekt letbaner har på de yderste dele af strækningerne. Erfaringerne er, at de har betydet stigende ejendomspriser og øget bosætning. Det er en udvikling, som sikkert også vil komme Aarhus nabokommuner til gavn. Eksempler på by- og erhvervsudvikling Letbanen bliver rygraden i to nye byområder i det nordlige Aarhus. Lisbjerg vil vokse med 25.000 personer, mens 10-15.000 bliver beboere i det helt nye boligområde, der netop hedder Nye.
Djurslands kommuner forventer også, at letbanen vil forbedre mulighederne for at bo i området og pendle til arbejde i Aarhus, ligesom lokale virksomheder får lettere ved at rekruttere højt specialiserede medarbejdere, der bor i Aarhus. Byudviklingseffekter i Bergen Aarhus letbane har valgt den samme type letbanevogne til bystrækningerne, som man med stor succes har købt til Bergens letbane, Bybanen. Den første etape har kostet 2,2 mia. Nkr, og iflg. Bergens kommunes beregninger har dette medført investeringer langs Bybanen på 26 mia. Nkr, og beløbet forventes at stige til mellem 30-45 mia. Nkr med de nye etapeudvidelser. LETBANER I DANMARK 163 km fuldt finansierede letbaner planlægges og bygges i løbet af de næste syv år i Danmarks fire største byer Aarhus, Odense, Hovedstadsområdet og Aalborg Af Morten Engelbrecht Oversigt over letbanebyggerierne: By Anlæg Forventet Længde Stoppe- Frekvens Anlægs- Passagerer påbegyndt åbning i km steder i timen pris om dagen Aarhus 2013 2017 110 50 op til 12 3,5 mia 39.000 Hovedstaden 2016 2021 27 27 12 4 mia. 43.000 Odense 2016 2020 14,5 26 6 3 mia. 35.000 Aalborg? 2021 12 24? 1,7 mia. 20.000 Aarhus indvier 1. etape af byens letbanenet om to år. Letbanen er et af flere byudviklingsprojekter, som bidrager til Aarhusområdets forvandling fra købstæder til en byregion med 1,2 mio. indbyggere. Aarhus Letbane vil få en omfattende betydning for såvel trafik- som byudvikling i hele regionen. Den har desuden stor bevågenhed såvel lokalt som nationalt, fordi letbanen bliver den første af sin slags i Danmark. Aarhus Letbane har bestilt i alt 24 letbanevogne af de topmoderne Variobahn- og Tangomodeller fra Stadler, der bygges i henholdsvis Berlin og Schweiz. Variobahn (TV) er en sporvogn med fem led og niveaufri ind- og udstigning, der primært skal køre i byområderne. Topfarten er 80 km/t med plads til 221 passagerer. Tango er en type med tre led, der ikke blot skal køre i byområdet, men også på de længere strækninger uden for bygrænsen. Topfarten er 100 km/t med plads til 256 passagerer. Aarhus Letbanes togdesign er præsenteret - tag med på en virtuel tur i den kommende letbane. Animation: Aarhus Letbane Virtuel tur med Danmarks første letbane https://www.youtube.com/watch?v=l3vncr82ro0
Niveaufri indstigning LETBANETOG BLIVER TILGÆNGELIGE FOR ALLE Aarhus Letbane har fået gode råd i designprocessen fra Handicaprådet og Ældrerådet i Aarhus kommune Af Morten Engelbrecht Kørestolsbrugere, blinde og andre handicappede kommer også til at opleve Aarhus Letbanes tog som et moderne og tilgængeligt transportmiddel. Perronerne skal indrettes således, at blinde og svagtseende får hjælp til at finde togets brede døre. Det kan f.eks. ske med ledelinjer med særlige ruflede overflader. Flexareal Aarhus Letbane har valgt en løsning med et flexareal til handicappede, så de ikke behøver at have deres egne pladser, men deler dem med andre. Denne beslutning er taget i samarbejde med et rådgivende letbaneråd, Aarhus Letbanes råd for tilgængelighed med repræsentanter fra Ældrerådet og Handicaprådet i Aarhus kommune. Aarhus Letbanes råd er taget med på råd med hensyn til design, placering af sæder og holdestænger, samt placering af prioriterede sæder til gangbesværede og meget andet. Letbanetog med niveaufri indstigning Det har på samme måde været muligt at lægge en høj standard, når det gælder letbanens nye standsningsteder. Også her har handicaprådet været en vigtig sparringspartner. - Vi har snakket meget om, hvordan vi får et ens koncept, så der kommer en logik og ensartethed i indretningen af perronerne. Fra de nye perroner skal det selvfølgeligt være muligt at køre direkte ind i letbanevognene med sin kørestol, men der er mange andre ting at tage stilling til. F.eks. placering af rejsekortstanderne, hvor højt skal de sidde og den slags, udtaler projektchef Britta Lyager Degn. Med direkte forbindelse til Aarhus hospitaler, vil mange flere kunne benytte den kollektive trafik f.eks. til og fra ambulantbehandlinger og de besøgende til patinterne vil også med fordel kunne benytte letbanen lige til døren uden parkeringsproblemer. Der er ingen tvivl om, at de erfaringer, som Aarhus gør, vil komme de efterfølgende letbaneprojekter i Danmark til gode. Derfor sættes der fokus på udviklingen i Aarhus.
MALMØ KAN FÅ MODERNE SPORVOGNE I 2022 Malmø har i dag 313.000 indbyggere, men det tal forventes at stige med ca. 20% til i alt ca. 377.000 i 2025. Kort: Stadsbyggnadskontoret, Malmö stad Visionsbilled: Metro arkitekter. Vagnsdesign: IDesign. Af Morten Engelbrecht, Denne stigning i indbyggerantallet på forholdsvis få år kræver allerede nu nye kollektive trafikplaner, der er fremtidssikrede. De skal kunne sikre byen en behagelig, hurtig og miljøvenlig fremkommelighed med stor kapacitet, der vil tiltrække bilister. Bedste løsning Allerede i 2008 var der politisk flertal for, at letbaner med moderne sporvogne må være den bedste løsning, og i maj 2010 præsenteredes strategirapporten Fremtidens kollektivtrafik i Malmø. I Sverige har man i mange år haft sporvejstrafik i Stockholm, Göteborg og Norrköping, og med stor succes. Der ser ud til, at turen nu er kommet til Skånes tre store byer Malmø, Lund og Helsingborg. Malmø og Helsingborg har tidligere har haft sporvogne, og den sidste sporvogn kørte i Malmø i 1973. Trafikverket har nu anbefalet, at penge fra Stadsmiljøaftalen indgår som en del af finansieringen af den planlagte letbane i Lund, og mon ikke en lignende anbefaling vil tilgå letbaneplanerne i Malmø, der satser på at kunne køre tre år efter Lund. 20 km. letbane i de indre kvarterer Der er planlagt et skinnenet med to linjer på i alt 20 km. Det drejer sig om en linje mellem Västra Hamnen, Centralstationen, Rosengård og Stenkällan samt en linje mellem Västra Hamnen, Centralstationen, Triangeln og Lindângen. Teknikudvalget og byudviklingsudvalget har godkendt disse planer i december 2013. Det er en ambitiøs, men ikke urealistisk plan, at den første linje med moderne sporvogne kan køre i Malmø i 2022. Uden investering i letbaner vil den store befolkningstilvækst betyde, at bussernes begrænsede kapacitet bliver et problem på de mest benyttede ruter, selvom de nye 24 meter lange dobbelt ledbusser kan medtage op til 90 passagerer. Komforten vil blive dårligere på grund af mange nye passagerer og busserne vil blive langsommere og langsommere, fordi fremkommeligheden på vejene bliver ringere på grund af de forventede mange nye biler.
Sporvogn i Malmø i 1956 180 passagerer En moderne sporvogn i Malmø er beregnet til at medtage ca. 180 passagerer med én vognfører. Dertil kommer, at en letbanevogn har 3-4 gange så lang levetid som en bus. Det betyder, at der skal anskaffes ca. 6-8 busser for hver letbanevogn. En letbaneløsning vil også spare mange udgifter til vejvedligeholdelse langs de kommende letbanestrækninger, fordi beregninger viser, at én bus slider lige så meget på vejene som 10.000 personbiler. Dermed vil især mange pendlere få en kortere rejsetid mellem f.eks. Centralstationen og tæt befolkede bolig- og erhvervsområder. Man kan forvente en passagerstigning på 20-25% i løbet af få år på strækninger, hvor moderne sporvogne erstatter busser. Flere pendlere Med den infrastruktur som Malmø har med Centralstationen i bymidten, der både har hurtige togforbindelser til hele Sverige og Københavnsområdet og et fintmasket lokaltogsnet, vil mange flere pendlere i fremtiden skifte fra egen bil til kollektiv trafik. De vil nemlig erfare, at rejsetiden med tog og letbane i mange tilfælde vil være hurtigere end med bil og uden parkeringsproblemer. Bilister ønsker ikke at køre i busser, men gerne på skinner. Omkostningseffektiv trafikløsning I løbet af kort tid kommer flere sporvognsrelaterede udredninger, der skal behandles af politikerne i kommunalbestyrelsen. Med disse gennemarbejdede letbaneplaner må det forventes, at en lignende finansiering, som Lunds letbane ser ud til at få, også vil tilgå letbaneplanerne i Malmø. Letbaneløsningen med to nye linjer og tilhørende byfornyelse langs strækningerne vil koste ca. 4 milliarder sv.kr. Byudvikling og letbaner hører sammen I tillid til at den nye letbane kommer, er for eksempel det første spadestik i Lindängen-området allerede taget til 121 nye lejligheder og lokaler til butikker, café, kontorer og et motionscenter, samt en ny børnehave. Der planlægges også byfornyelser langs letbanestrækninger blandt andet med grønne fællesområder og cykelstier. I håb om, at staten vil medfinansiere de ønskede letbaner i Skåne i samme størrelsesorden, som man har valgt at gøre i Danmark, vil det være spændene at følge udviklingen. En statsfinansiering på ca. 40% af letbanerne i Danmarks fire store byer København, Aarhus, Odense og Aalborg er en væsentlig årsag til at disse byer får letbaner inden for de næste 2-7 år Med en moderne infrastruktur med moderne sporvogne vil Malmø i fremtiden kunne vokse og udvikles på en miljømæssigt forsvarlig måde. WWW.TOEF.DK TRANSEUROPA Udgiver: Meldgaard Media & Marketing s.m.b.a. * CVR-nr. 32 29 46 18 Redaktion & Annoncer * Motalavej 37 * DK 4220 Korsoer kem@meldgaard.mail.dk * +45 2251 8833 Ansvarshavende Chefredaktør & Udgiver Knud Meldgaard