REVURDERING AF VEDLIGEHOLD OMBORD PÅ ABSALON-KLASSENS SKIBE

REVURDERING AF VEDLIGEHOLD OMBORD PÅ ABSALON-KLASSENS SKIBE Christian Poulsen Aarhus Maskinmesterskole 6. juni 2017

Forfatter Christian Poulsen Samarbejdspartnere HDMS Esbern Snare & HDMS Absalon Studienummer A14053 Titel Revurdering af vedligehold ombord på Absalon-klassens skibe Projekttype Bachelorprojekt Placering i uddannelsen 9. semester Uddannelsesinstitution Aarhus Maskinmesterskole Vejleder Lars A. Thomsen Afleveringsdato 06-06-2017 Tegn (med mellem): 62.137 Antal normalsider: 26 Antal bilag: 7 Side 1 af 73

ABSTRACT This project is written based on a 12-week internship at the Danish support ships Esbern Snare and Absalon with periods sailing in both English and Danish waters. The project analyses how the maintenance of critical systems on the Danish support ships should be maintained. A risk analysis has been developed to verify which system onboard is the most critical in accordance to certain requirements about keeping a continuous speed of 23 knots, keeping a fast and precise steering along with a good stability of the ship. A general examination about the main engines, the diesel generators, the steering machinery with stabilization equipment and the cooling system has been made to establish which of these systems should be a part of the risk analysis. It was concluded that the main engines and the steering machinery with stabilization equipment was the most critical systems due to the amount of redundancy on the diesel generators and the cooling system. The main engines and steering machinery with stabilization equipment was furthermore examined using the developed risk analysis tools and it was concluded that the main engines are the most critical systems in accordance to maintaining the requirements about speed, steering and stability. The present maintenance procedure on the Danish support ships has been examined and explained together with the certain conditions the Danish Navy is subject to. Some different possibilities in accordance to an optimization of the present maintenance procedure has as well been explained in the project. The present maintenance procedures consist of run to breakdown maintenance and an hour based maintenance. According to the certain conditions the Danish Navy is subject to and the different possibilities of optimizing the present maintenance procedure it has been concluded that a reassessment of the present maintenance procedures together with a more consistent use of these was the best option. A rework of the current maintenance matrix which is used on the main engines has been developed to ensure a more consistent use of this way of maintaining the main engines. Furthermore it has been concluded that a clear use of one single maintenance management program will simplify the management of the maintenance procedures and make it more consistent. Side 2 af 73

INDHOLDSFORTEGNELSE Abstract... 2 Indholdsfortegnelse... 3 1. Forord... 7 1.1 Læsevejledning... 7 1.1.1 Ordforklaring... 7 2. Indledning... 8 2.1 Formål... 8 2.2 Afgrænsninger... 9 3. Problemanalyse... 10 3.1 Introduktion... 10 3.2 Problemstilling... 10 3.3 Problemformulering... 10 3.4 Underspørgsmål... 10 3.5 Afgrænsning... 10 4. Metode... 11 4.1 Før praktikken... 11 4.2 Efter praktikken... 11 4.3 Rapportens opbygning... 12 5. Kritiske systemer... 13 5.0.1 Indledning... 13 5.0.2 Afgrænsning... 13 5.1 Vurdering af alle systemer... 13 5.2 Vurdering af de enkelte systemer... 14 Side 3 af 73

5.2.1 Hovedmotorerne... 14 5.2.2 Dieselgeneratorerne... 15 5.2.3 Styremaskinerne med stabilisatorer... 15 5.2.4 Kølesystemet... 16 5.3 Delkonklusion... 17 6. Risikoanalyse Materiale... 18 6.0.1 Indledning... 18 6.1 Risikokategorier... 18 6.2 Konsekvenskategorier... 18 6.3 Konsekvensmatrice... 19 6.4 Frekvenskategorier... 19 6.5 Kritikalitetsmatrice... 20 7. Risikoanalyse... 21 7.0.1 Indledning... 21 7.0.2 Afgrænsning... 21 7.1 Risikoanalyse hovedmotorerne... 21 7.1.1 Brændstof fødepumpe... 22 7.1.2 Højtryk brændstofpumpe... 23 7.1.3 Cylinderenhed... 24 7.1.4 Smøreoliepumpe... 26 7.1.5 Turbolader... 27 7.1.6 Brændstoffilter... 28 7.2 Risikoanalyse styremaskine og stabilisatorer... 30 7.2.1 Ekspansionstank... 31 7.2.2 Pumpe styremaskine... 32 Side 4 af 73

7.2.3 Aktuator... 33 7.2.4 Håndpumpe... 34 7.2.5 Pumpe til stabilisator... 36 7.3 Delkonklusion... 37 8. Nuværende vedligehold... 38 8.0.1 Indledning... 38 8.0.2 Afgrænsning... 38 8.1 Vedligeholdsproceduren... 38 9. Muligheder for optimering af vedligeholdet... 41 9.0.1 Indledning... 41 9.0.2 Afgrænsning... 41 9.1 Tilstandsbaseret vedligehold... 41 9.2 Optimering af timebaseret vedligehold... 41 9.3 Optimering af afhjælpende vedligehold... 42 9.4 Optimering af styresystemet til vedligehold... 43 10. Søværnets vilkår... 44 10.0.1 Indledning... 44 10.0.2 Afgrænsning... 44 10.1 Sejladsen på et støtteskib... 44 10.2 Stor udskiftning i personel... 47 10.3 Opsummering... 47 11. Løsningsforslag... 48 11.0.1 Indledning... 48 11.0.2 Afgrænsning... 48 11.1 Tilstandsbaseret vedligehold... 48 Side 5 af 73

11.2 Optimering af timebaseret vedligehold... 48 11.3 Optimering af afhjælpende vedligehold... 52 11.4 Optimering af styresystemet til vedligehold... 52 11.5 Delkonklusion... 53 12. Konklusion... 54 13. Bibliografi... 55 14. Figurliste... 56 Bilag 1... 58 Kurve over effektforbrug under havnemanøvre... 58 Bilag 2... 59 Oversigt over søvandskredsen for og agter... 59 Bilag 3... 60 Oversigt over chiller enheder med ferskvandskreds... 60 Bilag 4... 61 VH-meddelelser over arbejde på styremaskineri... 61 Bilag 5... 64 Oversigt over interne arbejdsopgaver på styrmaskineri med stabilisatorer... 64 Bilag 6... 65 Oversigt over havari og vedligehold på hovedmotorerne... 65 Bilag 7... 72 Vedligeholdsmatrix til nuværende vedligehold på MTU hovedmotorerne... 72 Side 6 af 73

1. FORORD Denne rapport er udarbejdet af en studerende fra Aarhus Maskinmesterskole, som et afsluttende projekt på bachelorpraktikken, der sætter punktum for uddannelsen som maskinmester. Rapporten er skrevet til læsere med en generel viden indenfor de maskinmester relevante fag. Der skal lyde en stor tak til følgende personer, som har gjort udarbejdelsen af denne rapport mulig, og derudover har været en stor hjælp gennem hele mit bachelorforløb: - Personel ombord på HDMS Esbern Snare - Personel ombord på HDMS Absalon - Teknisk officer, Per Bryhl Nielsen, HDMS Esbern Snare (kontaktperson). - Lektor og underviser på AAMS, Lars A. Thomsen (vejleder). 1.1 Læsevejledning Denne rapport er opbygget så kronologisk som muligt for læsevenligheden. Ved brug af bilag vil disse være refereret i teksten og derudover være placeret bagerst i rapporten. 1.1.1 Ordforklaring IPMS - Integrated Platform Management System. ABSL-klassen - Absalon klassen. Skibene HDMS Absalon og HDMS Esbern Snare. UPS - Uninterruptible Power Supply. TKO - Teknisk Officer. VLO - Vedligeholdsofficer. ELO - Elektroofficer. DRO - Driftofficer. DRA - Driftsassistent. MSB - Maskinbefalingsmand. DeMars - Dansk Forsvars Management- og Ressourcestyringssytem. Side 7 af 73

2. INDLEDNING Følgende rapport er udarbejdet på baggrund af et 12 ugers praktikforløb ombord på forsvarets støtteskibe HDMS Absalon og HDMS Esbern Snare. Praktikforløbet er hovedsageligt foregået ombord på HDMS Esbern Snare ved Flådestationen Frederikshavn, dog med ni dages indenrigs sejlads. Derudover er tre uger af praktikforløbet foregået ombord på HDMS Absalon under sejlads til Skotland ved deltagelse i Joint Warrior. Rapporten er udarbejdet ud fra en problemstilling fundet ombord på HDMS Esbern Snare, men da skibene er identiske og har samme systemer har det været relevant at tage observationer fra begge skibe med i rapporten. 2.1 Formål Det er fra skolens side således dikteret hvad formålet med bachelorprojektet er: Den studerende skal lære at arbejde udviklingsorienteret med planlægning og gennemførelse af et projekt. Den studerende skal ved at drage sammenhænge mellem erfaring, praktiske færdigheder og teoretisk viden kunne identificere og analysere problemstillinger, der er centrale i forhold til professionen som maskinmester. Den studerende skal tilegne sig en særlig indsigt i et emne, område eller problem og skal gennem projektarbejdet lære systematisk problemformulering og problembehandling samt indsamling og analyse af datamateriale, herunder relevante resultater fra forskning og udvikling. Den studerende skal anvende sammenhænge mellem teori og praktik i sit bachelorprojekt (AAMS, 2016). Målbeskrivelsen for fagområdet med niveau i henhold til SOLO-taksonomi: Kompetencer [Solo taksonomi 4] Den studerende skal på baggrund af teori, færdigheder og viden gennem kritisk analyse kunne identificere professionsrelevante problemstillinger samt ved inddragelse af metoder og videnskabelige teorier kunne diskutere og udvælge egnede løsningsforslag. Viden [solo taksonomi 1] Den studerende skal kunne identificere almindelig anvendt viden om projektgennemførelse, projektstyring og projektledelse. Side 8 af 73

[Solo taksonomi 2] Den studerende skal kunne strukturere og beskrive et problemprojektets indhold i en rapport. [Solo taksonomi 3] Den studerende skal: Kunne anvende teorier fra uddannelsens forudgående semestre, samt tidssvarende fremmede kilder og teorier, der kan være aktuelle i forbindelse med gennemførelse af projektet. Kunne beskrive de i projektet anvendte metoder og videnskabsteorier Færdigheder [Solo taksonomi 3] Den studerende skal kunne: Identificere maskinmesterprofessionsrelevante problemstillinger. Udforme relevante begrundede problemformuleringer eller hypoteser med baggrund i udvalgte problemstillinger. Udvælge og anvende egnede projektstyringsteorier samt metoder og videnskabsteorier til gennemførelse af professionsrelevante projekter. Formidle problemstillinger, metoder og teorier, relevante data, projektanalyser, diskuterede løsningsforslag og perspektivering i egnede dokumenter (projektrapport) (AAMS, 2016). 2.2 Afgrænsninger Det er fra skolens side således dikteret hvilke afgrænsninger der er i forbindelse med projektet: Projektrapporten eksklusivt bilag er mindst 25 og højst 50 normalsider. Projektrapporten afleveres via WISEflow. Deadline for aflevering er klokken 12.00 og i henhold til skolens halvårsplan, som foreskriver d. 6. juni. Projektrapporten indeholder et resumé på engelsk (AAMS, 2016). Side 9 af 73

3. PROBLEMANALYSE 3.1 Introduktion Skibene i Absalon-klassen HDMS Absalon og HDMS Esbern Snare er begge fra 2005, og man kan derfor forventningsvis blive bekendt med flere problemstillinger under den daglige gang ombord. En af de problemstillinger som især har været iøjnefaldende skyldes havari på to elektriske cirkulationspumper til kølesystemet. 3.2 Problemstilling Grundet havari på to ud af tre cirkulationspumper til kølesystemet er HDMS Esbern Snare uden redundans på systemet indtil minimum en af pumper bliver repareret eller skiftet. 3.3 Problemformulering Hvorledes bør vedligeholdet af kritiske systemer ombord på ABSL-klassens skibe varetages? 3.4 Underspørgsmål Hvilke systemer er kritiske? Hvilke muligheder er der for optimering af vedligeholdet ombord? Hvilke af de gældende muligheder for optimering af vedligeholdet bør tages i brug? 3.5 Afgrænsning Foruden de maskintekniske systemer ombord er støtteskibene HDMS Absalon og HDMS Esbern Snare udstyret med et utal af moderne våben- og overvågningssystemer. Denne rapport afgrænser sig således fra disse, at de vil blive betragtet som et sekundært system, og kun vil blive taget i betragtning hvis disse driftes af de maskintekniske systemer, og således vil gå ud af drift i forbindelse med et havari af det tilhørende maskintekniske system. Side 10 af 73

4. METODE 4.1 Før praktikken I opstarten af praktikken vil den studerende blive bekendt med hvilke kriterier skolen opstiller, for først og fremmest at få godkendt selve bachelorpraktikken, men også hvad formalia der skal overholdes i henhold til selve opgaven. Når den studerende er langt nok inde i praktikken til at kunne vurdere en problemstilling værende spændende og givende nok til at skrive opgaven omkring vil en problemformulering blive udformet. Denne problemformulering giver udgangspunkt for det data, der skal indsamles ombord under den resterende del af praktikken. Da praktikken startes forholdsvis sent, og derfor også slutter tæt på afleveringsfristen for opgaven vil det være nødvendigt at starte bearbejdningen af det fundne data inden alt nødvendige data forventes at være fundet, hvilket kan give nogle problematikker hen ad vejen. 4.2 Efter praktikken Undervejs i praktikken blev den studerende bekendt med en problemstilling som virkede god at bearbejde. Problemformuleringen er blevet modificeret en smule hen ad vejen i praktikforløbet da dataindsamling og bearbejdning af det indsamlede data har måtte køre sideløbende under noget af praktikken, fordi denne er startet så sent og slutter så tæt på afleveringsfristen. Dette var dog forventet. Der blev udarbejdet en kritikalitetsanalyse, som havde til formål at udvælge skibets mest kritiske system ud fra nogle kriterier, som bliver brugt under sejlads. De data der blev brugt til udarbejdelsen af kritikalitetsanalysen kommer hovedsageligt fra DDV, manualer på skibets systemer og fra disses producenter, hvilket sikre pålideligheden af dataenes oprigtighed. Desuden er der brugt data omkring frekvens af havarier fra vedligeholdsmeddelelser og Excel dokumenter fra styring af vedligeholdet på hjælpe- og hovedmotorer, som er udfyldt af skibets officerer. Det nuværende vedligehold blev beskrevet ud fra de observationer, der er gjort under den daglige arbejdsgang i praktikken, samt den dokumentation som den studerende er blevet bekendt med anvendes til dette under praktikken. Forskellige muligheder for optimering af det eksisterende vedligehold blev drøftet. Dette blev gjort hovedsageligt ud fra viden opnået under uddannelsen som maskinmester, men også fra bogen Vedligehold, af Svend Aage West. Side 11 af 73

Et afsnit blev ligeledes lavet omkring de vilkår man er underlagt i det danske forsvar, som kunne have indflydelse på hvilke betragtninger man tager i forbindelse med hvorledes man vælger at optimere vedligeholdet. Til dette afsnit blev anvendt flere forskellige artikler der understøttede samme udsagn for at opnå størst mulig pålidelighed. Ligeledes blev der også benyttet konkret data fra sejladser ombord på skibene under praktikken. Slutteligt blev der konkluderet på det bearbejdede data for at finde en konkret løsning på problemformuleringen. 4.3 Rapportens opbygning Denne rapport er opbygget efter maskinmesterskolens kompendium angående rapportskrivning og strukturering af denne kaldet: Rapportskrivning, af Henrik Kerstens og Søren Skøtt Andreasen (Kerstens & Andreasen, 2012). Det vil blive efterstræbt at der anvendes et fagligt sprog, da rapporten primært henvender sig til andre fagpersoner. Det vil desuden efterstræbes at der er en klar kronologi i rapporten, af hensyn til læsevenlighed og forståelse. Hvad angår kildehåndtering vil Harvard standarden benyttes, og litteraturlisten placeres slutteligt sidst i rapporten efter perspektiveringen. Side 12 af 73

5. KRITISKE SYSTEMER 5.0.1 Indledning Følgende afsnit vil være en vurdering af skibets maskintekniske systemer, med formål at udvælge en række af skibets maskintekniske systemer, som vurderes kritiske, ud fra nogle kriterier som opstilles af besætningen under sejlads. 5.0.2 Afgrænsning Følgende afsnit vil være afgrænset således at udvælgelsen kun omhandler skibets maskintekniske systemer og således ikke våben- og overvågningssystemer. 5.1 Vurdering af alle systemer Da en komplet vurdering af skibets maskintekniske systemer vil være for omfattende til en rapport af denne størrelse er der taget udgangspunkt i de systemer, som er kritiske for opretholdelse af de tre S er. Disse kriterier er især gældende under øvelser, hvor skibets maskintekniske systemer skal yde optimalt for at øvelserne fremstår så virkelighedstro som muligt. De tre S er står for: Speed (fart). Steering (styring). Stability (stabilitet). Man har altså et ønske ombord om at opretholde en given fart, at opretholde evnen til at manøvrere skibet hurtigst muligt og at sejle med en hvis stabilitet. Dette skyldes at man under øvelse, eller i værste tilfælde rigtige krigssituationer, skal kunne undvige og positionere sig rigtigt i henhold til fjendtlige indgående objekter. Med udgangspunkt i at opretholde fart, styring og stabilitet under sejlads er skibets IPMS, som overvåger alle skibets maskintekniske systemer, brugt til at fremvise et komplet display over alle maskintekniske systemer ombord, som kan ses i nedenstående: Side 13 af 73

Figur 1. IPMS oversigt over maskintekniske systemer (HDMS Esbern Snare, 2017). Med ønsket om at opretholde de tre S er under forlægning er følgende maskintekniske systemer valgt fra IPMS en og vurderet til værende kritiske: Hovedmotorene. Dieselgeneratorerne. Styremaskinen med stabilisatorer. Kølesystemet. 5.2 Vurdering af de enkelte systemer 5.2.1 Hovedmotorerne Hovedmotorerne driver akslerne til propellerne, og derfor er disse kritiske systemer i henhold til opretholdelse af farten. ABSL-klassen er udstyret med to hovedmotorer, som ved maksimal ydelse og gunstige forhold kan give skibet en fart på 25-26 knob. Man efterstræber dog en kontinuerlig fart på 23 knob under øvelser. Side 14 af 73

Da ABSL-klassen er udstyret med to identiske hovedmotorer med hver deres aksel og propel er man i stand til at sejle, hvis der skulle ske et alvorligt havari og en af hovedmotorerne må stoppes af. I bedste tilfælde kan man med kun en hovedmotor opretholde en fart på 18 knob. Dette kræver dog yderst gunstige forhold i henhold til vind og vejr, men derudover også at akslen kobles fra gearet, således at propellen kan dreje med rundt i vandet, og derved skabe mindre vandmodstand. På trods af at reduktionen i fart fra 23 til 18 knob ikke syner af meget, gør det dog skibet et lettere mål for fjendtlig beskydning og det gør korrekt positionering langsommere, hvilket altså vil sige at denne reduktion i farten kan være yderst kritisk. Derfor er hovedmotorerne vurderet til at være meget kritiske systemer, og vil blive taget i betragtning ved risikoanalysen. 5.2.2 Dieselgeneratorerne Dieselgeneratorerne genererer strøm til alle skibets systemer, og uden strøm ombord vil det være umuligt at opretholde kriterierne for fart, styring og stabilitet. Der er ingen akselgenerator ombord, så man er dybt afhængig af disse. Derfor er der også i høj grad redundans på dieselgeneratorerne. Der forefindes fire dieselgeneratorer ombord, en nødlysgenerator samt to UPS anlæg. Under forlægning er det normalvis kun nødvendigt at benytte en generator. Ved havnemanøvre tages tre generatorer dog i brug da boven, som benyttes hertil er drevet af en stor elmotor. To generatorer ville ved en havnemanøvre kunne drive boven samt den almindelig forsyning af skibet, men en tredje kobles ind for at højne forsyningssikkerheden og for at dele lasten. Man har altså selv ved havnemanøvre, hvor det største effektforbrug forefindes, en ekstra generator koblet ind for højere forsyningssikkerhed, og stadigvæk en generator som redundant system. Se bilag 1 for kurve over effektforbrug under havnemanøvre. Generatorerne ombord er altså også kritiske systemer i henhold til opretholdelse af fart, styring og stabilitet, men grundet den høje grad af redundans vil disse ikke blive taget i betragtning ved risikoanalysen. 5.2.3 Styremaskinerne med stabilisatorer Skibet styres af to separate styremaskiner, som hver især består af to pumpeenheder, en aktuator, en ekspansionstank og en håndpumpe til nødstyring. Styremaskinerne er konstrueret således at man kan styre ved brug af kun en pumpe på hver styremaskine, men man kan ved brug af begge pumper gøre styringen hurtigere. Derfor benytter man begge pumper på begge styremaskiner under øvelse. Side 15 af 73

Skibet er udstyret med en stabilisator, i henholdsvis styrbord og bagbord side. Stabilisatorerne bruges til at skabe bedre stabilitet ombord, således at komforten for personellet højnes, men også således at præcisionen på våbensystemerne højnes. Stabilisatorerne styres af hver sin hydraulikpumpe. I tilfælde af fejl eller havari på disse pumper er hver stabilisator udstyret med nødpumpe. Der er altså en redundant pumpe til hver af stabilisatorerne. Styremaskinerne med stabilisatorer er altså også kritiske systemer for skibet under øvelse, og da der ved styremaskinerne er en begrænset mængde redundans vil disse også blive taget i betragtning ved risikoanalysen. 5.2.4 Kølesystemet Skibets kølesystem køler blandt andet dieselgeneratorerne, hovedmotorerne, gear, aksellejer, ventilationssystemet, proviantanlæg og en række af apparatrum. Kølesystemet består af tre lukkede ferskvandskredse og to lukkede søvandskredse. Der forefindes en søvandskreds henholdsvis for og agter i skibet. Søvandskredsen agter køler blandt andet ferskvandet til køling af generatorerne samt andre af hjælpesystemerne. Dette søvand forsynes af tre søvandspumper. Derudover køler den agter søvandskreds også bærelejerne til den ene aksel samt ferskvandet, som benyttes til køling af hovemotoren og gearet i maskinrum L. Dette søvand forsynes af hovedmotorens søvandspumpe. Derudover er det alternativt muligt at forsyne søvand hertil fra de tre søvandspumper. Desuden er der mulighed for at køle bærelejerne i akslen ved brug af en harbour duty pumpe. Se bilag 2 for oversigt over søvandskredsen for og agter. Søvandskredsen i forskibet er opbygget på samme måde som i agterskibet, med samme forsyningsmuligheder, men kredsen i forskibet forsyner desuden skibets chillersystemer med søvand til køling af kølemidlet. Søvandet hertil forsynes af yderligere to søvandspumper. Derudover er der alternativt mulighed for at forsyne chillersystemet med søvand fra de tre søvandspumper. Ferskvandet som køles af kølemidlet i chillersystemerne cirkuleres af tre cirkulationspumper. Ferskvandet i de to resterende ferskvandskredse cirkuleres af to cirkulationspumper hver. Se bilag 3 for oversigt over chiller enheder og ferskvandskreds. Grundet den høje grad af redundans og mulighed for alternativ forsyning i kølesystemet vil dette ikke blive taget i betragtning ved risikoanalysen. Side 16 af 73

5.3 Delkonklusion På baggrund af vurderingen af de fire udvalgte systemer, konkluderes hovedmotorerne og styremaskinerne med stabilisatorer til at være de to mest kritiske systemer i henhold til opretholdelse af fart, styring og stabilitet. Derfor vil en risikoanalyse udarbejdes over disse to systemer for på bedste vis at være i stand til at konkludere hvilket af de to systemer, som er det mest kritiske system i henhold til opretholdelse af de opstillede kriterier. Side 17 af 73

6. RISIKOANALYSE MATERIALE 6.0.1 Indledning Følgende afsnit vil være en gennemgang af det udarbejdede materiale til analyse af de kritiske systemer, som er udvalgt i det foregående afsnit. Skemaer og matricer er udarbejdet ud fra en PDF omkring risikoanalyse fra Den Danske Vedligeholdsorganisation (DDV, 2017), og tilpasset således at de passer til systemerne ombord på ABSLklassens skibe. 6.1 Risikokategorier Et skema er udarbejdet med risikokategorier, som skal bruges til at anskue alvorligheden af et havari på en given komponent i det gældende system. De forskellige kategorier er pointgivet således at den største risiko giver den højeste karakter, og det system som slutteligt har den højeste karakter er altså det mest kritiske. Grunden til at en risikokategori, som er uønsket kan accepteres af TKO er fordi han som den tekniske officer er sidste led, og øverstbefalende i den tekniske division. Hvor driftofficeren DRO er første led i den tekniske division. 6.2 Konsekvenskategorier Figur 2. Risikokategorier (Poulsen, 2017). Et skema er udarbejdet med konsekvenskategorier, som skal bruges til at angive hvilken del af de opstillede kriterier et eventuelt havari, på en given komponent vil have indflydelse på. Side 18 af 73

6.3 Konsekvensmatrice Figur 3. Konsekvenskategorier (Poulsen, 2017). Et skema er udarbejdet med en konsekvensmatrice, som skal bruges til at angive hvor kritisk en konsekvens et eventuelt havari på en given komponent er i henhold til den gældende konsekvenskategori. 6.4 Frekvenskategorier Figur 4. Konsekvensmatrice (Poulsen, 2017). Et skema er udarbejdet med frekvenskategorier, som skal bruges til at angive frekvensen mellem havari på en given komponent i det gældende system. Side 19 af 73

6.5 Kritikalitetsmatrice Figur 5. Frekvenskategorier (Poulsen, 2017). Et skema er udarbejdet med en kritikalitetsmatrice, som skal bruges til at angive hvor kritisk et eventuelt havari er på en given komponent i det gældende system i henhold til frekvensen af havariet. Slutteligt bruges kritikalitetsmatricen til at aflæse pointscoren for det givne havari. Figur 6. Kritikalitetsmatrice (Poulsen, 2017). Side 20 af 73

7. RISIKOANALYSE 7.0.1 Indledning Følgende afsnit vil være en konkret analyse af de udvalgte systemer, således at der slutteligt vil blive valgt et system, som vurderes til at være det mest kritiske i henhold til de opstillede kriterier. 7.0.2 Afgrænsning Risikoanalysen vil være afgrænset til at analysere de komponenter, som er afbilledet via skibets IPMS, da en komplet analyse af samtlige komponenter vil være for omfattende til en rapport af denne størrelse. 7.1 Risikoanalyse hovedmotorerne Følgende analyse foretages på baggrund af tekniske vurderinger gjort af den studerende i samarbejde med personellet ombord på ABSL-klassens skibe, samt det tilgængelige data der er tilgængeligt i henhold til tidligere havarier (se bilag 4-6). Således at konsekvensen af et eventuelt havari på en given komponent, samt den mulige frekvens for dette er underbygget af så meget data som muligt. Analysen vil omhandle de komponenter for hovedmotorerne, som er afbilledet på skibets IPMS og er angivet i nedenstående mindmap: Side 21 af 73

Brændstoffilter Turbolader Stempelenhed Hovedmotor Smøreoliepumpe Brændstof fødepumpe Brændstof højtrykpumpe Figur 7. Mindmap over hovedmotor delsystemer til risikoanalyse (Poulsen, 2017). 7.1.1 Brændstof fødepumpe Begge hovedmotorer ombord er udstyret med to brændstof fødepumper, som forsyner højtrykpumperne fra servicetankene. Da man kun behøver en fødepumpe under drift er den anden altså et redundant system. Da pumperne sidder i serie kan man dog komme i en situation, hvor et havari af den ene fødepumpe vil resultere i at denne sidder fast, hvilket kan gøre det umuligt for den anden at pumpe brændstof igennem. Man kan altså i værste tilfælde blive udsat for at måtte stoppe den ene hovedmotor af, indtil man i det mindste har sikret gennemgang for brændstoffet. Det er dog muligt at koble motoren ud ved gearet og lade drivakslen og propellen dreje med rundt i vandet og derved bibeholde en fart på 18 knob. På trods af dette vil der være tale om en reduktion af farten. Da denne reduktion i farten vurderes til værende kortvarig anses konsekvensen ved et havari af en brændstof fødepumpe til at være lille for skibet. Figur 8. Konsekvensmatrice brændstof fødepumpe (Poulsen, 2017). Side 22 af 73

Frekvensen af et sådanne havari er ud fra det fundne data vurderet til at ville ske sjældent. Figur 9. Frekvenskategori brændstof fødepumpe (Poulsen, 2017). Ud fra ovenstående vurdering af konsekvensen og frekvensen for et havari på en af hovedmotorernes brændstof fødepumper scorer denne altså 1, som vist i nedenstående kritikalitetsmatrice: Figur 10. Kritikalitetsmatrice brændstof fødepumpe (Poulsen, 2017). 7.1.2 Højtryk brændstofpumpe Begge hovedmotorer ombord er udstyret med to højtryk brændstofpumper, som forsyner hver sin række cylindere med brændstof ved 1800 bar. Der er altså ikke redundans på højtryk brændstofpumperne. Et havari på en af disse pumper vil i værste tilfælde kræve et øjeblikkeligt stop af gældende hovedmotor. Også her vil det dog være hensigtsmæssigt at benytte sig af, at det er muligt at koble motoren fra gearet og lade propellen dreje med rundt i vandet, for i bedste tilfælde at kunne bibeholde en fart på 18 knob. Skiftet af en højtryk brændstofpumpe vurderes dog til at tage så lang tid, at reduktionen i farten vil anses for værende kritisk for skibet. Side 23 af 73

Figur 11. Konsekvensmatrice højtryk brændstofpumpe (Poulsen, 2017). Frekvensen af et havari på en af hovedmotorernes højtryk brændstofpumper er dog, ud fra det tilgængelige data anskuet til at ville ske ekstra sjældent. Figur 12. Frekvenskategori højtryk brændstofpumpe (Poulsen, 2017). Ud fra ovenstående vurdering af konsekvensen og frekvensen for et havari på en af hovedmotorernes højtryk brændstof scorer denne altså 1, som vist i nedenstående kritikalitetsmatrice: Figur 13. Kritikalitetsmatrice højtryk brændstofpumpe (Poulsen, 2017). 7.1.3 Cylinderenhed En cylinderenhed består af en række komponenter, som er udsat for slitage under drift. Skibets IPMS overvåger udstødningstemperaturen og smøreolietemperaturen på hver enkelte cylinder. Disse to parametre giver tilsammen en rigtig god indikator for hvorvidt noget er havareret og skal skiftes i en Side 24 af 73

cylinderenhed. Ved en udstødningstemperatur som enten er for høj eller for lav i henhold til de parametre, som er indstillet i IPMS en skal gældende hovedmotor stoppes af, og i værste tilfælde skal hele cylinderenheden skiftes. Igen er det muligt under gunstige forhold at bibeholde en fart på 18 knob, ved at koble gearet ud og lade propellen dreje med rundt i vandet. Havari på en cylinderenhed anses som værende kritisk for skibets fart, da udskiftningen af en cylinderenhed kan være en længerevarende proces. Figur 14. Konsekvensmatrice cylinderenhed (Poulsen, 2017). Frekvensen af et havari på en af hovedmotorernes cylinderenheder er ud fra det tilgængelige data anskuet til at ville ske af og til. Figur 15. Frekvenskategori cylinderenhed (Poulsen, 2017). Ud fra ovenstående vurdering af konsekvensen og frekvensen for et havari på en af hovedmotorernes cylinderenheder scorer denne altså 3, som vist i nedenstående kritikalitetsmatrice: Side 25 af 73

Figur 16. Kritikalitetsmatrice cylinderenhed (Poulsen, 2017). 7.1.4 Smøreoliepumpe Begge hovedmotorer ombord er udstyret med en mekanisk tvungen trukket smøreoliepumpe, som pumper olie til cylinderne direkte fra oliesumpen. Der er altså ikke redundans på smøreoliepumperne. I tilfælde af havari på smøreoliepumpen skal gældende hovedmotor stoppes af, og farten nedsættes til de 18 knob, som skibet kan sejle med kun en hovedmotor, når gearet er koblet ud og propellen kan dreje med rundt i vandet. Et havari på en af skibets smøreolie pumper vurderes til at have kritisk konsekvens for skibets fart da udskiftningen af en smøreoliepumpe kan være en længerevarende proces. Figur 17. Konsekvensmatrice smøreoliepumpe (Poulsen, 2017). Frekvensen af et havari på en af hovedmotorernes smøreoliepumper er ud fra det tilgængelige data anskuet til at ville ske ekstra sjældent. Side 26 af 73

Figur 18. Frekvenskategori smøreoliepumpe (Poulsen, 2017). Ud fra ovenstående vurdering af konsekvensen og frekvensen for et havari på en af hovedmotorernes smøreoliepumper scorer denne altså 1, som vist i nedenstående kritikalitetsmatrice: Figur 19. Kritikalitetsmatrice smøreoliepumpe (Poulsen, 2017). 7.1.5 Turbolader Begge hovedmotorer ombord er udstyret med to turboladere til hver cylinder, som selv kobler ind i henhold til motorens omdrejningstal. Turboladerne forsyner hovedmotorerne med den nødvendige luft til forbrændingen i cylinderne. I værste tilfælde vil man ved et havari på en af skibets turboladere være nødsaget til at stoppe gældende hovedmotor af, indtil fejlen er udbedret. Man vil igen kunne benytte sig af at koble drivakslen ud ved gearet og lade propellen dreje med rundt i vandet og derved bibeholde en fart på 18 knob. Med reduktionen i farten og varigheden af en eventuel reparation af en af skibets turboladere i mente, vurderes et havari på en af disse til at være kritisk for skibets fart. Side 27 af 73

Figur 20. Konsekvensmatrice turbolader (Poulsen, 2017). Frekvensen af et havari på en af hovedmotorernes turboladere er ud fra det tilgængelige data anskuet til at ville ske ekstra sjældent. Figur 21. Frekvenskategori turbolader (Poulsen, 2017). Ud fra ovenstående vurdering af konsekvensen og frekvensen for et havari på en af hovedmotorernes turboladere scorer denne altså 1, som vist i nedenstående kritikalitetsmatrice: Figur 22. Kritikalitetsmatrice turbolader (Poulsen, 2017). 7.1.6 Brændstoffilter Hovedmotorerne ombord er udstyret med fire brændstoffiltre imellem fødepumpen og højtrykpumperne. Man har muligheden ombord for at køre på henholdsvis alle fire filtre, eller køre med dem Side 28 af 73

koblet ind parvis. Under øvelser hvor man ønsker at opretholde en kontinuerlig fart på 23 knob benyttes alle fire brændstoffiltre samtidig, da de parvis kan have svært ved at følge med forbruget på hovedmotorerne. I tilfælde af et havari på en af brændstoffiltrene har man altså muligheden for at køre med dem parvis. Man vil dog være nødsaget til at drosle gældende hovedmotor en smule ned, hvilket kortvarigt vil reducere skibets fart. Et skift af et brændstoffilter er dog så simpel en opgave, at et havari på et brændstoffilter vurderes til at have lille konsekvens for skibets fart. Figur 23. Konsekvensmatrice brændstoffilter (Poulsen, 2017). Frekvensen af et havari på en af hovedmotorernes brændstoffiltre er ud fra det tilgængelige data anskuet til at ville ske sjældent. Figur 24. Frekvenskategori brændstoffilter (Poulsen, 2017). Ud fra ovenstående vurdering af konsekvensen og frekvensen for et havari på en af hovedmotorernes brændstoffiltre scorer denne altså 1, som vist i nedenstående kritikalitetsmatrice: Side 29 af 73

Figur 25. Kritikalitetsmatrice brændstoffilter (Poulsen, 2017). 7.2 Risikoanalyse styremaskine og stabilisatorer Følgende analyse foretages på baggrund af tekniske vurderinger gjort af den studerende i samarbejde med personellet ombord på ABSL-klassens skibe, samt det tilgængelige data der er tilgængeligt i henhold til tidligere havarier. Således at konsekvensen af et eventuelt havari på en given komponent, samt den mulige frekvens for dette er underbygget af så meget data som muligt. Analysen vil omhandle de komponenter for styremaskinerne med stabilisatorer, som er afbilledet på skibets IPMS og er angivet i nedenstående mindmap: Ekspansionstank Håndpumpe Styremaskine og stabilisator Pumpe styremaskine Aktuator Pumpe stabilisator Figur 26. Mindmap over delsystemer til styremaskiner og stabilisatorer (Poulsen, 2017). Side 30 af 73

7.2.1 Ekspansionstank Hver styremaskine er udstyret med en ekspansionstank, hvor hydraulikolie løber til og fra systemet alt efter behov. En ekspansionstank er umiddelbart ikke en af de komponenter man forbinder med et havari. I ekstreme tilfælde hvor ekspansionstanken måtte springe læk, i en så kritisk grad at olien hurtigt vil blive drænet, må dette også anskues at have en kritisk konsekvens for styringen af skibet, da det vil sætte gældende styremaskine ud af drift. Figur 27. Konsekvensmatrice ekspansionstank (Poulsen, 2017). Frekvensen af et havari på en af styremaskinernes ekspansionstanke er ud fra det tilgængelige data anskuet til at ville ske ekstra sjældent. Figur 28. Frekvenskategori ekspansionstank (Poulsen, 2017). Ud fra ovenstående vurdering af konsekvensen og frekvensen for et havari på en af styremaskinernes ekspansionstanke scorer denne altså 1, som vist i nedenstående kritikalitetsmatrice: Side 31 af 73

Figur 29. Kritikalitetsmatrice ekspansionstank (Poulsen, 2017). 7.2.2 Pumpe styremaskine Skibets ror er styret af en aktuator, som styres af olietryk, der forsynes af to pumpeenheder. Ved almindelig forlægning kan man styre roret med kun en pumpeenhed, men ved at køre med begge pumpeenheder kan man formindske responstiden til roret, og derved gøre styringen af skibet hurtigere. For at skibet kan styres hurtigst muligt under øvelser skal begge pumpeenheder til hver styremaskine altså i brug. Der forefindes dog ingen data over hvor hurtig styringen er ved brug af to pumper kontra en. Da pumperne kan styre roret individuelt af hinanden, anskues et havari på en af styremaskinernes pumper til at have en lille konsekvens for styring af skibet. Figur 30. Konsekvensmatrice pumpe styremaskine (Poulsen, 2017). Frekvensen af et havari på en af styremaskinernes pumper er ud fra det tilgængelige data anskuet til at ville ske sjældent. Side 32 af 73

Figur 31. Frekvenskategori pumpe styremaskine (Poulsen, 2017). Ud fra ovenstående vurdering af konsekvensen og frekvensen for et havari på en af styremaskinernes pumper scorer denne altså 1, som vist i nedenstående kritikalitetsmatrice: Figur 32. Kritikalitetsmatrice pumpe styremaskine (Poulsen, 2017). 7.2.3 Aktuator Hver styremaskine er udstyret med en aktuator, som via olietryk styrer skibets ror. Et havari på en af styremaskinernes aktuatorer vil i værste tilfælde sætte den gældende styremaskine ud af drift. Da skibets to ror styres individuelt af hinanden, vil et havari på den ene aktuator altså ikke sætte skibet ude af stand til at styre, da skibet både kan styres ved hjælp af kun et ror, men også ved at styre omdrejningerne på henholdsvis bagbord og styrbord propel. Styringen af skibet vil dog blive så kraftigt forringet af et havari på en af styremaskinernes aktuator, at dette anskues til at være kritisk for styringen af skibet. Side 33 af 73

Figur 33. Konsekvenskategori aktuator (Poulsen, 2017). Frekvensen af et havari på en af styremaskinernes aktuatorer er ud fra det tilgængelige data anskuet til at ville ske ekstra sjældent. Figur 34. Frekvenskategori aktuator (Poulsen, 2017). Ud fra ovenstående vurdering af konsekvensen og frekvensen for et havari på en af styremaskinernes aktuatorer scorer denne altså 1, som vist i nedenstående kritikalitetsmatrice: Figur 35. Kritikalitetsmatrice aktuator (Poulsen, 2017). 7.2.4 Håndpumpe Hver styremaskine er udstyret med en håndpumpe i form af et stort ror. Denne håndpumpe benyttes udelukkende i tilfælde af nødstyring. Nødstyring foregår i situationer hvor styringen fjernes fra både broen og kontrolrummet, således at styringen skal foregå nede ved selve styremaskinerne. Ved almindelig nødstyring kan styringen foregå ved brug af styreaggregatet kendt som en tiller, som også Side 34 af 73

forefindes nede ved styremaskinerne. Derudover kan man nødstyre ved at tvinge hydraulikventilerne åbne på selve aktuatorerne, men dette kræver at pumperne kører. Derudover er det også her relevant at skibet kan styres ved brug af forskellige omdrejningshastigheder på henholdsvis bagbord- og styrbord propel. Som sidste instans kan man dog benytte de to håndpumper, som forefindes ved hver sin styremaskine i henholdsvis styrbord- og bagbord side. Håndpumperne er altså allersidste mulighed for at styre skibet efter en lang række af andre muligheder. Derfor vurderes et eventuelt havari på en af styremaskinernes håndpumper til at have lille konsekvens for styring af skibet. Figur 36. Konsekvenskategori håndpumpe (Poulsen, 2017). Frekvensen af et havari på en af styremaskinernes håndpumper er ud fra det tilgængelige data anskuet til at ville ske ekstra sjældent. Figur 37. Frekvenskategori håndpumpe (Poulsen, 2017). Ud fra ovenstående vurdering af konsekvensen og frekvensen for et havari på en af styremaskinernes håndpumper scorer denne altså 0, som vist i nedenstående kritikalitetsmatrice: Side 35 af 73

Figur 38. Kritikalitetsmatrice håndpumpe (Poulsen, 2017). 7.2.5 Pumpe til stabilisator Skibet er udstyret med en stabilisator i henholdsvis styrbord- og bagbord side, som benyttes til at stabilisere skibet. Disse stabilisatorer kan vinkles alt efter behov og er styret af hver sin pumpe. Stabilitet ombord er både vigtig for komforten for personellet, men også for præcisionen af eventuelle våbensystemer, der måtte være i brug under en øvelse. Foruden pumpen der anvendes til styring af stabilisatorerne er disse også udstyret med en nødpumpe, således at man i tilfælde af havari på en pumpe kan benytte sig af nødpumpen. Der er altså redundans på systemet og det anskues derfor at et havari på en pumpe til en af skibets stabilisatorer vil have lille konsekvens for skibets stabilitet. Figur 39. Konsekvenskategori pumpe stabilisator (Poulsen, 2017). Frekvensen af et havari på en pumpe til stabilisatorerne er ud fra det tilgængelige data anskuet til at ville ske ekstra sjældent. Side 36 af 73

Figur 40. Frekvenskategori pumpe stabilisator (Poulsen, 2017). Ud fra ovenstående vurdering af konsekvensen og frekvensen for et havari på en pumpe til stabilisatorerne scorer denne altså 0, som vist i nedenstående kritikalitetsmatrice: 7.3 Delkonklusion Figur 41. Kritikalitetsmatrice pumpe stabilisator (Poulsen, 2017). På baggrund af det udarbejdede materiale kan man udregne hvilket system som vurderes til at være det mest kritiske i henhold til opretholdelse af fart, styring og stabilitet. Figur 42. Delkonklusion matrix over mest kritiske system (Poulsen, 2017). Man kan altså ud fra risikoanalysen af hovedmotorerne og styremaskinen med stabilisatorer konkludere at hovedmotorerne er det mest kritiske system i henhold til de opstillede krav. Side 37 af 73

8. NUVÆRENDE VEDLIGEHOLD 8.0.1 Indledning Følgende afsnit vil være en gennemgang af hvorledes vedligeholdet varetages på nuværende tidspunkt ombord på ABSL-klassens skibet. 8.0.2 Afgrænsning Følgende afsnit afgrænser sig til primært at omhandle vedligeholdet af hovedmotorerne, sekundært at omhandle en smule om det generelle vedligehold på de maskintekniske systemer og vil helt afgrænse sig fra at beskrive vedligeholdet på våben- og overvågningssystemer. 8.1 Vedligeholdsproceduren Det nuværende vedligehold ombord på ABSL-klassens skibe er baseret på både afhjælpende og forebyggende vedligehold. Der benyttes afhjælpende vedligehold i form af ubevidst havari på blandt andet en del af de elektriske pumper ombord. Grundet pumpernes størrelse og redundans på størstedelen af skibets systemer kan det mange steder ikke betale sig andet, end at udskifte disse med nye ved et komplet havari. Ligeledes benyttes der dog afhjælpende vedligehold i form af ubevidst havari på andre af skibets systemer, som er af en sådan størrelse at disse gerne repareres af håndværkerne på Flådestationen Frederikshavn. Grundet den høje grad af redundans på mange af systemerne kører de redundante systemer videre mens de havarerede dele renoveres. Dette er for eksempel tilfældet ved kølesystemet, hvor systemet kører videre på den sidste cirkulationspumpe, mens de resterende to havarerede pumper renoveres. Der benyttes forebyggende vedligehold i form af forudbestemt vedligehold på hoved- og hjælpemotorerne. Vedligeholdet af disse sker ved forskellige intervaller i henhold til drifttimer, som er angivet i fabrikanternes manualer. Hovedmotorerne ombord er MTU 8000 M70. Derfor er skibet udstyret med manualer til både drift og vedligehold af netop denne type marine dieselmotorer. Vedligeholdsmanualen til MTU 8000 M70 indeholder blandt andet den matrix som vedligeholdet på hovedmotorerne udføres ud fra. Side 38 af 73

Figur 43. Vedligeholdsmatrix fra MTU manual (MTU, 2017). Ovenstående billede viser første side af vedligeholdsmatrixen fra MTU manualen. Matrixen viser henholdsvis delkomponenterne for hovedmotorerne, og med hvilket interval der skal foretages vedligehold på de gældende delkomponenter. Matrixen strækker sig fra hvad der bør laves dagligt og helt til hvad der skal foretages ved 24000 drifttimer. Foruden de drifttimebaserede intervaller er der for nogle af delkomponenterne også angivet et årsinterval, i henhold til hvad der måtte komme først. Foruden denne matrix over intervallet imellem diverse vedligehold indeholder vedligeholdsmanualen også en tilhørende opgaveliste, som udspecificere hvad der skal gøres ved det gældende vedligehold. Side 39 af 73

Styringen af dette drifttimebaserede vedligehold foregår ved hjælp af et Excel dokument, som er udarbejdet af de tekniske officerer på ABSL-klassens skibe. Styring af det drifttimebaserede vedligehold igennem Excel kræver at antallet af drifttimer på hovedmotorerne monitoreres kontinuerligt, hvilket de bliver ved brug af skibets IPMS. Da skibets IPMS og det gældende Excel dokument, som benyttes til styring af vedligeholdet ikke kan arbejde sammen, bliver antallet af drifttimer hver dag aflæst på skibets IPMS og logget i skibsjournalen. Side 40 af 73

9. MULIGHEDER FOR OPTIMERING AF VEDLIGEHOLDET 9.0.1 Indledning Følgende afsnit vil belyse nogle af de muligheder, der vurderes at være i forbindelse med optimering af vedligeholdet på de maskintekniske systemer ombord på ABSL-klassens skibe, hvis man har til hensigt at højne driftsikkerheden. 9.0.2 Afgrænsning Følgende afsnit afgrænser sig til at omhandle optimering af vedligehold på de maskintekniske systemer. Afsnittet afgrænses ligeledes sådan at de muligheder for optimering af vedligeholdet, som drøftes i afsnittet udelukkende drøftes overfladisk, da de muligheder som senere hen findes bedst for ABSL-klassen drøftes yderligere i afsnittet omkring løsningsforslag. 9.1 Tilstandsbaseret vedligehold Med henblik på en mulig optimering af det eksisterende vedligehold vil det umiddelbart være relevant at undersøge muligheden for brugen af tilstandsbaseret vedligehold, som man i større grad er begyndt at anvende. Teknikkerne til brug ved tilstandsbaseret vedligehold er almindeligvis benævnt som NDT, som står for Non Destructive Testing. Lige netop fordi tilstandsbaseret vedligehold giver et indblik i systemernes tilstand uden at skulle skille dem ad, har dette vundet stor fremgang i blandt andet industrien. Der findes forskellige former for tilstandsbaseret vedligehold. Blandet andet bogen Vedligehold af Svend Aage West, beskriver nogle af disse. Hvorom det enten er vibrationsmåling til måling af bevægende dele, eller om det er partikelmålinger til brug i smøreolie- og hydraulik systemer har de alle det tilfælles at det kræver uddannet personale, og det rigtige udstyr at foretager målingerne og derefter analysere de data man har fået fra målingerne (West, 2015, pp. 187-205). Der vil altså ved optimering af det nuværende vedligehold ved brug af tilstandsbaserede vedligeholdsteknikker være tale om, at der skal bruges en masse ressourcer på både uddannelse af personel, men også til indkøb af måleudstyr. 9.2 Optimering af timebaseret vedligehold En anden mulighed for optimering af vedligeholdet ombord på ABSL-klassens skibe vil være en optimering af det allerede eksisterende vedligehold. Her er tale om det vedligehold man anvender på hjælpe- og hovedmotorerne. Da hovedmotorerne er konkluderet til at være de mest kritiske systemer Side 41 af 73

i henhold til de opstillede krav omkring fart, styring og stabilitet i risikoanalysen giver det god mening at disse er omfattet det eksisterende vedligehold. Dog kan man ved brug af risikoanalysen se, at der stadig opstår havarier af både større og mindre grad, hvilket gerne skulle undgås. En af grundene hertil kan muligvis findes i måden den eksisterende vedligeholdsmatrix fra MTU manualen benyttes på. Vedligeholdsmatrixen for MTU hovedmotorerne er ombord kortet ned til to A4 sider, som vedligeholdet udføres ud fra (se bilag 4). På trods af at vedligeholdsmatrixen i MTU manualen går helt fra, hvad der skal gøres dagligt og op til 24.000 drifttimer, så går den matrix som anvendes ombord kun fra hvad der skal gøres dagligt og op til 4.000 drifttimer. En revurdering af den matrix som anvendes til det aktuelle vedligehold af hovedmotorerne vil være en mulighed for optimering af vedligeholdet på hovedmotorerne. Ved at anvende MTU vedligeholdsmatrixen i sit fulde spektrum, kunne man muligvis mindske mængden af uønsket havari på hovedmotorernes komponenter. Det samme kunne muligvis gøre sig gældende for vedligeholdet af hjælpemotorerne. Foruden en revurdering af det eksisterende drifttimebaserede vedligehold på hjælpe- og hovedmotorerne, kunne en mulighed for optimering af det generelle vedligehold af maskintekniske systemer være implementering af drifttimebaseret vedligehold på de resterende systemer. Blandet andet kølesystemet, hvor problemstillingen der har fulgt til denne redegørelse stammer fra, grundet havari på to af cirkulationspumperne med en uges mellemrum, kunne disse være en mulighed at køre med i det drifttimebaserede vedligehold. 9.3 Optimering af afhjælpende vedligehold En fjerde mulighed for optimering af det nuværende vedligehold forefindes ved det afhjælpende vedligehold som benyttes ombord. Foruden hjælpe- og hovedmotorerne hvor det drifttimebaserede vedligehold anvendes, synes de resterende maskintekniske systemer ombord at vedligeholdes efter en afhjælpende vedligeholdsprocedure. Således at det først er i tilfælde af at noget går i stykker at gældende delsystem eller komponent vedligeholdes. Grundet den store mængde af redundans på de maskintekniske systemer på ABSL-klassens skibe, vurderes afhjælpende vedligehold absolut også som en mulighed i henhold til, hvilken vedligeholdsstrategi der bør anvendes. Afhjælpende vedligehold skal dog på trods af mængden af redundans ombord være konsekvent, og der skal forefindes nøjagtige retningslinjer for hvorledes dette bør varetages, hvis det skal benyttes i praksis. Side 42 af 73

9.4 Optimering af styresystemet til vedligehold En tredje mulighed for optimering af vedligeholdet vurderes at finde ved styringen af dette. Først og fremmest styres vedligeholdet ikke entydigt, da vedligeholdet af hjælpe- og hovedmotorer styres af det før omtalte Excel dokument, mens det resterende vedligehold styres igennem programmet DE- MARS, som benyttes i hele det danske forsvar. Foruden faktummet at vedligeholdet af hjælpe- og hovedmotorer styres igennem Excel, hvilket i sig selv giver en masser begrænsninger, da Excel ikke just er tiltænkt som et styreværktøj til vedligehold er der også begrænsninger på den måde det styres ved brug af drifttimer. Da Excel og skibets IPMS ikke kan arbejde sammen skal drifttimeantallet logges konsekvent hver dag, hvilket umiddelbart giver lidt unødvendigt administrativt arbejde. Derudover synes der ikke at være mange muligheder for at optimere på selve Excel dokumentet, da det som styreværktøj ikke er særlig dynamisk. Side 43 af 73