Transkribering af interview med Bent Greve d. 12/5 2015 Vi skriver om den danske model med udgangspunkt i flybranchen. Vi vil gerne stille dig et par spørgsmål. Til at starte med vil vi gerne fokusere lidt på den fri bevægelighed, som vi har set på som en udfordring for den danske model f.eks. i forhold til flybranchen.. BG: Den fri bevægelighed er jo en af grundpillerne i EU's oprindelige traktak mellem de oprindelige 6 lande, så det er jo sådan set ikke noget nyt. Og den fri bevægelighed har haft den logik at man skulle kunne få arbejdskraften til frit at bevæge sig rundt, så vi kan få et bedre match mellem udbud og efterspørgsel af arbejdskraft. Og man kan sige at tidligere, og f.eks. for Danmarks vedkommende, i forbindelse med udvidelsen med mod sydeuropa havde vi samme bekymring i der i 1986 og der skete ikke rigtigt noget. Der er først ved østudvidelsen i 2002-2004 at man sådan for alvor får de her.. Og de har så forskubbet sig tidsmæssigt fordi man havde nogle overgangsår hvornår man kunne bruge arbejdskraftens fri bevægelighed. Det er sådan set udgangspunktet for den ide. Og selvom der er negative aspekter af den fri bevægelighed, så skal man også huske det positive, som jo er at virksomheder, der mangler arbejdskraft, kan få det på det tidspunkt de mangler det. Og det giver bedre mulighed for at bl.a. højtuddannede kan bevæge sig rundt i systemet og finde jobs de steder hvor der er behov for dem. Så der er ikke kun den negative del der er både nogle plusser og nogle minusser i forhold til arbejdskraftens fri bevægelighed. Typisk er det jo en blanding af ufaglærte håndværkere og højtuddannede, der bevæger sig det er typisk de grupper man ser bruger arbejdskraftens fri bevægelighed. Og det er klart at vi pludselig fik mange fra især Polen men også Rumænien og Bulgarien, der benyttede sig af det her. Så begyndte der at ske et skred, måske også i opfattelsen af hvad fri bevægelighed er. Den fri bevægelighed er som udgangspunkt ikke noget det er jo også sådan at vi har fri bevægelighed af arbejdskraft mellem Lolland og Nordjylland f.eks. Så på den måde er det jo ikke det har bare ikke før været over nationalstatens grænser. Men det er så netop blevet nemmere fordi man ikke har nogen grænser. Man har også tidligere forsøgt at gøre meget ved, f.eks. på grænsen mellem Danmark og Tyskland og Øresundsregionen til at fungere som et sammenhængene arbejdsmarked fordi man godt kan se fordelene i det. Så det er sådan udgangspunktet for den fri bevægelighed. Så skal jeg lige sige at selvfølgelig ved jeg lidt om flybranchen jeg har selvfølgelig diskuteret nogle af de her sager omkring Ryan Air og arbejdsmarkedets måde at fungere på, men ellers er det ikke en branche jeg kender i detalje af gode grunde. Det er klart, her bliver udfordringen, og det har også været diskussionen i forhold til andre områder; hvad er det der sker med arbejdsudlejning. Hvornår man kan leje en virksomhed ud, leje arbejdskraft ud. Det er derfor folketinget har lavet et indgreb i forhold til arbejdsudlejning og man i øvrigt nogle gange tager stilling til, i skatterådet, hvor i øvrigt er medlem, tager stilling til om der er tale om arbejdsudlejning eller ej. For hvis der er tale om arbejdsudlejning så er det en integreret del af virksomhedens arbejde, så skal man betale skat i Danmark og så løser man den del af problemet og siger jamen så er det skattepligtige til det danske system. Hvorimod man i mange andre sammenhænge siger jamen her er de her sådan set kun i en kortere periode og så betaler de skat til deres hjemland. Så er det klart at i det omfang de ikke er registrerede som arbejdstagere i Danmark, så kan de heller ikke få de sociale ydelser og det er så til diskussion.
I forhold til Ryan Air er diskussionen jo der er nogle ting jeg er i tvivl om, da jeg ikke er jurist min fortolkning er at når de etablerer sig med så mange folk i København, så er det en integreret del, så har man ret til og den kendelse kommer jo. Det er blevet rykket til august september BG: Det kan jeg godt forstå jeg kan godt forstå deres usikkerhed på sagen for sagen er jo at hvis man siger at det her er en dansk virksomhed, så har man retten til at lave en blokade. Fordi at man godt kan kende, oven på Laval-dommen, en virksomhed som Ryan Air kan godt kende hvad det normale lønniveau for flypersonale i Danmark. Og i og med at man så har kendskab til hvad det normale lønniveau vil være, så kan en faglig organisation godt lave en blokade for så at sige så skal de mindst give den del af det, eller også skal de tegne en overenskomst på samme vilkår. Man kan ikke tvinge dem til at tegne overenskomst, men kan man tvinge dem til at sige at løn og arbejdsvilkår skal være som de i gennemsnit kendte på dét område. Og det er sådan udgangspunktet for det. Og derfor tror jeg også man skal sige at i forhold til om det udfordrer den danske model, det er nok begrænset. For det er få andre virksomhedstyper, der har helt samme konstruktion. Som Ryan Air? Ja, for det er jo få andre virksomheder, hvor der konstant har været den der bevægelse mellem de forskellige stater. Ryan Air kan jo vælge at have udgangspunkt i Dublin i endnu højere grad og så i forhold til dem, som leverer alle de her serviceydelser i forbindelse med flyene, de er jo dækket af en overenskomst med Kastrup Lufthavn. AFBRYDELSE BG:. Derfor mener jeg grundlæggende ikke det er en udfordring for den danske model. Nej. BG: Fordi den er så særegn og kan derfor ikke nødvendigvis overføres til andre dele. Man kan sige det vi står tilbage med er diskussionen af om man skal have, for at beskytte den danske model, en lovbestemt minimumsløn. Men det gælder jo ikke specifikt for den her branche, det gælder mere generelt. Og hvis man så havde en lovbestemt minimumsløn, så ville der aldrig være tvivl om, hvad en arbejdstager skulle have for en opgave i Danmark, uanset hvilket område det var. Og det her man faktisk i de fleste andre europæiske lande der har man en lovbestemt minimumsløn. Det andet man kunne gøre, det har man f.eks. gjort i Norge, det er at man ophøjer en aftale mellem parterne til lov og siger at den løn de som minimum skal have, det er arbejdsmarkedets parter, især fagbevægelsen var ikke særligt begejstrede for det, de frygter det bliver en glidebane i retning af politisk indflydelse på det faglige system. Tænker du at nu nævner du at Ryan Air er lidt særegn men er det noget, der kunne udvikle sig og rykke sig til andre brancher f.eks. transportsektoren? Altså andre virksomheder, der går på tværs af grænser som Ryan Air jo gør. BG: Men for transportbranchen har man noget der hedder Karpotagereglen. Det er nogle regler, som forsøger at beskrive hvornår man er så meget i Danmark at man skal have danske løn og arbejdsvilkår. Der kan man aflæse fartskrivere etc. Problemet er her, i flybranchen, at meget tid er strengt taget i internationalt luftrum. Det vil sige at de ikke på samme måde er begrænset til at være i en nationalstat. Og det er dét, der gør denne branche helt specifikt er særegn. Og det er også derfor nogle af dem har rejst ønsket om, for at være konkurrencedygtig, at få det samme skatteforhold som man har for sømænd.
For det her været en måde at sige at vi er samme konkurrencesituation. vi riskierer udflagning. Så man også så med sømændene som blev udflaget til Barbados og den slags lande. Men det er en anden diskussion og det er derfor jeg siger at det ikke er så enkelt at tro på det??? brede samarbejde, der er den speciel. Det ændrer dog ikke på at jeg godt kan forstå man kan være bekymret for hvis man ikke kan få en overenskomst med Ryan Air, hvad sker der så på sigt i forhold til de her vilkår som det foregår på. Hvis vi prøver at kigge lidt mere på Danmark f.eks. organiseringsgraden. Ser du det som en større udfordring for den danske model? BG: Hvis organiseringsgraden bliver ved med at falde, ligesom den her gjort, så giver det en udfordring for den danske model. Blandet andet fordi Danmark jo har haft retten til at implementere direktiver, fordringer og andet ved hjælp af kollektive overenskomster. Vi har ikke behøvet at gøre noget lovgivningsmæssigt fordi vi har sagt at det, som er blevet aftalt i de kollektive overenskomster, ud fra det princip der hedder erga omnes og det betyder at det gælder for alle, har betydet at alle sådan set var dækket af reglerne. Hvis organisationsgraden bliver væsentligt mindre, end den er i dag, så må man sige at så er den betingelse ikke længere opfyldt. Og så vil folketinget skulle gå ind og regulere og oversætte til lovgivning en række af de bestemmelser og direktiver der kommer. Og det betyder selvfølgelig så at så står arbejdsmarkedets parter svagere end de gør i dag. Så på den måde ser jeg faktisk faldende organiseringsgrad som en større udfordring for fagbevægelsen og det er også derfor man har den diskussion om?? og om sammenlægning af FTF og LO. Hvor man siger vi har brug for at få en større dækning. Ser du noget i forhold til dengang man liberaliserede arbejdsløshedsmarkedet man sagde at der måtte gerne komme gule fagforeninger. Ser du det som en svækkelse af de kollektive overenskomster? BG: På sigt vil det formentlig være de de ikke har overenskomster. Det ville man formentning komme til at gøre under alle omstændigheder, fordi det vil formentlig ikke være holdbart i forhold til EU retten at have en tvang. F.eks. må man ikke tvinge folk til at være medlem af en faglig organisation det strider mod opfattelsen af frie rettigheder. Så ja, det at have nogle konkurrerende fagforeninger, som ikke har forpligtet sig til at lave kollektiv overenskomst og dermed ikke sikrer sig at dækningsgraden er i orden, det er en svækkelse af den danske model på sigt. Vores teoretiske udgangspunkt i opgaven er Guy Standings prekariatet. Og det er især med fokus på at snakke om flybranchen og den danske model i sammenhæng. Vi ønsker at se på hvorvidt flypersonalet er en del af prekariatet. Kommodifikation af uddannelse er i den forbindelse et af vores fokusområder. F.eks. er der unge piloter, som betaler en halv million for en uddannelse og bagefter ikke kan få job således de kan betale sin gæld af. Hvad er det for nogle udfordringer man i den forbindelse står med? BG: Jeg er ikke overbevist om at en pilot er en del af prekariatet. Derimod kan man godt tale om at stewardesser er. Med det lønniveau som Ryan Air ligger på, så er det jo, dels fordi det er meget usikre vilkår de har, de kan hurtigt miste deres job, deres lønniveau er relativt lavt, de kan godt have en risiko for at leve i fattigdom. Så de er i risiko, hvor piloterne er nok ikke uanset at de har investeret i deres uddannelse. Så jeg mener at det er to lidt forskellige grupper. Men det er klart det afspejler en tendens samlet set til at vi risikerer at få arbejdsmarkeder som er betydeligt mere opsplittede. Den klassiske inside-outside teori på
arbejdsmarkedet, handler om det med at nogle har faste stabile jobs på arbejdsmarkedet og så er der nogle, som i langt højere grad må leve af usikre og skiftende jobs, ikke fast, altid på kontakter fra gang til gang, længere perioder af ledighed udenfor arbejdsmarkedet, gerne til en lav løn. Det er de grupper, hvor man kan sige, som er marginaliserede på arbejdsmarkedet og er en del af prekariatet. I stigende grad med meget lave lønninger også fordi de bliver presset af teknologi på området, som gør at de skal konkurrere med nogle som får lavere lønninger end man gør i Danmark. Så jeg synes der er nogle grupper, stewardesser f.eks. Stewardesser kan sagtens være udtryk for gruppen, men jeg er ikke helt så sikker på piloterne. Hele den her overgang, hvor man er gået fra arbejdserhverv og til tertiære erhverv som serivceerhverv osv. Hvor der generelt er færre overenskomster, eller hvor man ikke bliver ansat på overenskomst, hvor der selvfølgelig også er mere sæsonarbejde. Ser du det som et udtryk for opsplittet arbejdsmarked? Hvor folk altså lever en mere ustabil tilværelse på arbejdsmarkdet. BG: Det er der ingen tvivl om. Der er ingen tvivl om at vi ser en opsplitning. Vi ser også flere, også rundt omkring i Europa, som er på arbejdsvilkår hvor de ikke har faste kontrakter. Og for nogle er det jo fair nok, eller godt nok specielt unge, der siger vi vil ikke fastansættes, vi vil prøve en række forskellige ting. så det er jo ikke kun negativt. Men der er også en tendens til at nogle i virkeligheden er underbeskæftigede. Altså at der er nogle der tager interessejobs. Altså som er typer af jobs hvor folk arbejder gratis i 2-3 måneder, i håb om at de får et job bagefter. Det kan også være en form for jobpraktik efter endt uddannelse. Så derfor er der den her opsplitning. Og det giver en række afledte problemer for velfærdsstaterne i forhold til hvilke sociale rettigheder folk har. Det har man jo også diskuteret med dagpengereformen, hvor man søger at øge arbejdsudbuddet. Men hele det her med den danske model og de kollektive overenskomster selvom vi siger at flybranchen er en helt anden branche, og har nogle specifikke regler for den, ser du så stadigvæk nogle elementer af noget, der kan have en form for kaskadeeffekt på andre brancher? BG: Nej, det gør jeg faktisk ikke med flybranchen. Jeg ser ikke den som det bedste eksempel på det. Jeg synes mere den del der er på en række lavtlønsområder f.eks. landbrug, gartneri, hoteller og restauranter, små butikker og til dels transportbranchen, som en større udfordring i forhold til hvad der kan være af??? Specielt kan man sige at servicesektoren ikke har været særligt godt dækket af overenskomster. I forhold til arbejdsstyrken og konsekvenserne af at folk ikke har et arbejde. Det er kendt at folk identificerer sig med deres arbejde, men hvilken betydning og hvilke konsekvenser kan det have hvis en stor del, især unge, ikke har et arbejde? BG: Risikoen er jo at vi får det her opsplittede samfund, hvor arbejdsmarkedet ikke er den samme sammenhængskraft. Og det ved vi jo fra den gang der sidst var stor ungdomsledighed, altså sidst i 70erne, starten af 80erne, at dem der ikke kom ind på arbejdsmarkedet har en langt større risiko for aldrig at blive en del af arbejdsmarkedets kernetropper og ende i en lang række andre problemstillinger. Så der er sådan set langsigtet større bekymring hvis de unge ikke kommer ind på arbejdsmarkedet.
Og så er der endnu større risiko for at nogle kommer til at leve i et niveau vi kalder udsat for fattigdom. Man skal jo ikke ret langt væk, ikke længere end syd for grænsen for at se deciderede working poor. BG: Det kan man også finde i Danmark. Der er ikke mange, men I kan tjekke Eurostats database, der kan I se hvor mange der er i Danmark. Der er ikke mange, men der er selvfølgelig nogle. Og der er nogle af de working poor vi har i Danmark, som af forskellige grunde ikke kan arbejde mere end f.eks. 15 timer og så ikke rigtigt er berettiget til andre ydelser ved siden af. De kommer til at blive working poor pga. grænsen for det. Hvad kan man gøre der? BG: Altså det vi ved om den aktive arbejdsmarkedspolitik at det grundlæggende er rigtigt når man siger at det, som virker bedst for at få folk i beskæftigelse, er praktik i private virksomheder. Det er der ingen tvivl om. Jobtræning i private virksomheder giver bedst mulighed for job bagefter det gør det fordi selv hvis man kom ind i en offentlig virksomhed, så ville den offentlige virksomhed typisk ikke have penge til at ansætte den pågældende bagefter, uanset hvor godt den pågældende gør det. Med mindre der lige præcis skulle opstår en vaccance midt i det hele og det gør der sjældent. Så derfor er dét ikke særligt effektfuldt. Derimod er det forholdsvist effektfuldt i lavkonjunktur at lave opkvalificering og omskoling. Men kun i lavkonjunktur, ikke højkonjunktur. Ellers må man desværre sige at den aktive arbejdsmarkedspolitik ikke er så effektiv som man kunne ønske sig, derfor virker det i øjeblikket mest at bruge skræmmeeffekten.