Cykelpendlerruter Evaluering af Albertslundruten Førundersøgelse Januar 2011
COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12 wwwcowidk Cykelpendlerruter Evaluering af Albertslundruten Førundersøgelse Januar 2011 Dokumentnr P-72992-akt 24-02 Version 0 Udgivelsesdato 19 januar 2011 Udarbejdet Kontrolleret Godkendt HEK HGR HGR
1 Indholdsfortegnelse 1 Indledning 2 2 Trafiktællinger 3 3 Spørgekortundersøgelse 7 31 Uddeling og svarprocent 7 32 Turformål 7 33 Kørt distance 8 34 Hyppighed for kørsel på Albertslundruten 9 35 Mulighed for at holde hastigheden 10 36 Tryghed 12 37 Kendskab til hjemmesiden 12 38 Kendskab til Albertslundruten 13 39 Køn og alder 13 4 Rejsehastighed 15 41 Metode 15 42 Resultater 15 5 Jævnhedsmålinger 17 51 Resultater 18
2 1 Indledning Denne rapport beskriver førundersøgelsen, der er første led i evalueringen af Albertslundruten I efteråret 2011 gennemføres en efterundersøgelse, hvorefter resultaterne kan sammenlignes, og eventuelle effekter kan vurderes Førundersøgelsen har omfattet: Maskinelle trafiktællinger i hver af de fem kommuner Interviewundersøgelse ved uddeling af spørgekort 2x2 timer (morgen og eftermiddag) i hver af de fem kommuner Rejsehastighedsmålinger Jævnhedsmålinger Tællinger og interview er gennemført i uge 38-39 i 2010 Efterundersøgelserne forventes gennemført i de tilsvarende uger i 2011 Uden for denne opgave forventes yderligere efterundersøgelser foretaget i 2015 I oplægget til evaluering er det også nævnt, at der skal gennemføres en systematisk registrering af forbedringer, og at der skal analyseres uheldsdata Forbedringerne gennemføres i løbet af 2011, og beskrivelsen af dem vil derfor først blive medtaget i afrapportering af efterundersøgelsen, der gennemføres i efteråret 2011 På det tidspunkt kendes den præcise udformning, pris, tidsplan osv for de enkelte forbedringer Hvad angår uheldsdata er det foreslået i evalueringsoplægget, at der indsamles uheldsdata fra de seneste 5 år for at opnå et tilstrækkeligt datagrundlag Da der skal gennemføres en efterundersøgelse et år efter førundersøgelsen, vil der være et stort overlap i dataindsamlingen, og det foreslås derfor at udsætte analyse af uheldsdata til efterundersøgelsen
3 2 Trafiktællinger Der er gennemført maskinelle tællinger i uge 40 (4-10 oktober 2010) på fem tællestationer placeret tæt på interviewposterne Placeringen af tællestationerne var: Trippendalstien i Albertslund mellem Humlehusene og stikrydset ved Herstedøstervej (dobbeltrettet cykelsti) Bystien i Glostrup ca ud for Østre Lindeskov (dobbeltrettet cykelsti) Rødovre Parkvej ca 50 meter vest for krydset ved Tårnvej (almindelig vej med cykelsti i begge sider) Damhusdæmningen på nordsiden af Damhussøen (dobbeltrettet cykelsti) Finsensvej ca 50 meter øst for Sønderjyllands Alle (almindelig vej med cykelsti i begge sider) Vejret var mildt i analyseperioden med dagtemperaturer omkring 10 grader og svag vind Om torsdagen 7 oktober var der et kraftigt regnvejr om formiddagen, hvilket også kan ses i tællingerne, idet tallene for torsdagen er ca 8 % lavere end for de øvrige dage Hovedresultaterne fra tællingerne ses i Tabel 1 Tabel 1: Hovedtal fra cykeltællinger Sted Årsdøgn Hverdagsdøgn Weekenddøgn Spidstimeandel Trippendalsti 686 307 554 15% Bystien 535 188 418 16% Rødovre Parkvej 2025 979 1557 12% Damhusdæmningen 2668 1448 2227 12% Finsensvej 2852 1351 2326 13% Døgnfordelingerne for de enkelte tællinger ses i de følgende grafer Hverdagskurven er et gennemsnit for dagene mandag-fredag og weekend-kurven er et gennemsnit for lørdag og søndag
4 120 100 80 60 40 Hverdag Weekend 20 0 Figur 1: Talt trafik på Trippendalstien, Albertslund 90 80 70 60 50 40 30 Hverdag Weekend 20 10 0 Figur 2: Talt cykeltrafik på Bystien, Glostrup
5 250 200 150 100 Hverdag Weekend 50 0 Figur 3: Talt cykeltrafik på Rødovre Parkvej 350 300 250 200 150 100 Hverdag Weekend 50 0 Figur 4: Talt cykeltrafik på Damhusdæmningen
6 400 350 300 250 200 150 Hverdag Weekend 100 50 0 Figur 5: Talt cykeltrafik på Finsensvej På alle tælleposter er der markante spidstimer morgen og eftermiddag på hverdage, hvilket tyder på, at der i høj grad er tale om pendlertrafik
7 3 Spørgekortundersøgelse Interviewundersøgelsen blev gennemført ved uddeling af spørgekort på fem steder, der lå tæt på tælleposterne For at undgå at cyklister skulle modtage flere kort på én dag, blev uddelingen af kort spredt over fem dage i uge 39-40 31 Uddeling og svarprocent Der blev i alt uddelt 1348 spørgekort, hvoraf 562 blev returneret i udfyldt stand Det svarer til en svarprocent på 42 %, hvilket er højt for en undersøgelse af denne type En af årsagerne til den høje svarprocent er formentlig, at emnet opfattes positivt af de adspurgte, da de jo er brugere af cykelsuperstien Fordelingen på de fem analyseposter er vist i Tabel 2 Tabel 2: Uddelte og returnerede kort Sted Uddelte kort Returnerede kort Svarprocent Trippendalstien 64 28 44 % Bystien, Glostrup 200 103 52 % Rødovre Parkvej 313 112 36 % Damhusdæmningen 456 228 50 % Finsensvej 315 91 29 % I alt 1348 562 42 % Svarprocenten på Finsensvej er noget lavere end på de øvrige poster Årsagen er måske, at mange af cyklisterne på Finsensvej er lokale og derfor har mindre interesse i den samlede Albertslundrute 32 Turformål Respondenterne er i udpræget grad pendlere, hvilket fremgår af deres turformål vist i Figur 6
8 90,0% 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% Figur 6: Respondenternes turformål Næsten 90 % skal enten på arbejde eller til uddannelse og må dermed betegnes som pendlere 33 Kørt distance Cyklisternes kørte distance er vurderet ud fra de opgivne til- og fra-adresser Den gennemsnitlige distance blandt respondenterne er 7,3 km Den korteste tur er på 600 m og er foretaget på Finsensvej, mens den længste tur på 27 km er registreret på Rødovre Parkvej Der er forskelle mellem de fem analyseposter, hvilket fremgår af Tabel 3 Det er ikke overraskende, at turene på Finsensvej er kortere end gennemsnittet, da der er flere lokale cyklister end længere ude på ruten Tabel 3: Respondenternes gennemsnitlige turlængde pr analysepost Analysepost Trippendalstien Bystien Rødovre Parkvej Damhusdæmningen Finsensvej I alt Gennemsnitlig turlængde 4,3 km 8,8 km 7,9 km 7,5 km 5,8 km 7,3 km Fordelingen af ture på kørte distancer er vist i Figur 7
9 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% Figur 7: Respondenternes fordeling af ture efter kørt distance Som det ses er turene meget jævnt fordelt over intervallet 3-10 km Ca 75 % af samtlige ture ligger inden for dette interval Cykelsuperstiprojektet har som formål især at tiltrække personer med ture på over 4 km Denne gruppe udgør allerede nu ca 81 % 34 Hyppighed for kørsel på Albertslundruten Langt de fleste af de adspurgte cykler regelmæssigt på Albertslundruten, hvilket fremgår af Figur 8 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Dagligt Ugentligt Månedligt Sjældnere Første gang Figur 8: Respondenternes svarfordeling om hyppighed for kørsel på Albertslundruten
10 Der er 94 %, som angiver, at de kører på ruten dagligt eller ugentligt En ud af de i alt 562 respondenter angiver, at det er første gang, vedkommende kører på ruten 35 Mulighed for at holde hastigheden Fremkommeligheden er ikke helt optimal, hvilket fremgår af Figur 9 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Meget nemt Nogenlunde Lidt vanskeligt Nej Figur 9: Mulighed for at holde jævn hastighed En tredjedel af respondenterne angiver, at det vanskeligt eller ikke muligt at holde en jævn hastighed Halvdelen mener, at fremkommeligheden er nogenlunde, mens en sjettedel synes, at det er nemt at holde en konstant hastighed Den tredjedel af respondenterne, der har svært ved at holde en jævn hastighed, har også angivet årsager til det Disse er vist i Figur 10
11 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Figur 10: Respondenternes oplevede årsager til dårlig fremkommelighed Den væsentligste årsag er de nødvendige stop ved lyskryds og andre krydsninger af veje, som nævnes af en tredjedel Derudover er stiens beskaffenhed og antallet af cyklister væsentlige årsager I kategorien "Andet" er det især dæmningen ved Damhussøen og vejarbejdet på den, der nævnes
12 36 Tryghed Den oplevede tryghed blandt cyklisterne er vist i Figur 11 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Figur 11: Oplevet tryghed Skalaen går fra 1=Meget utryg til 10=Meget tryg Den mellemliggende graduering har været overladt til respondenterne selv Gennemsnitsværdien blandt de adspurgte er 7,3 Besvarelserne tyder på, at cyklisterne generelt føler sig trygge på Albertslundruten Den oplevede tryghed varierer mellem de fem analyseposter, idet de gennemsnitlige værdier er: På Trippendalstien: 8,1 På Bystien: 7,9 På Rødovre Parkvej: 7,1 På Damhusdæmningen: 7,2 På Finsensvej: 7,1 Ikke overraskende opleves trygheden størst på Trippendalstien og Bystien, hvor cykelruten går på en separat sti i eget tracé På Rødovre Parkvej og Finsensvej går ruten derimod på cykelsti langs trafikerede veje På Damhusdæmningen er der ikke biler, men den relativt lave værdi for trygheden kan skyldes faktorer som vejarbejdet på broen eller de mange fodgængere 37 Kendskab til hjemmesiden Kendskabet til hjemmesiden wwwcykelsuperstierdk er vist i Figur 12
13 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Har kigget Hørt om Kender ikke Figur 12: Kendskab til wwwcykelsuperstierdk Der er 84 % af respondenterne, som ikke kender hjemmesiden 10 % har hørt om den, men ikke besøgt den, mens de sidste 6 % har kigget på hjemmesiden 38 Kendskab til Albertslundruten 78 % af respondenterne - eller lidt mere end 3 ud af 4 - kender ikke udtrykket "Albertslundruten" om den samlede forbindelse mellem Albertslund og København De sidste 22 % kender udtrykket 39 Køn og alder Blandt besvarelserne er der 35 % mænd og 65 % kvinder, hvilket er en normal fordeling blandt cyklister Aldersfordelingen er vist i Figur 13
14 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% <20 år 20-29 år 30-39 år 40-49 år 50-59 år 60-69 år 70+ år Figur 13: Aldersfordeling Gennemsnitsalderen blandt de adspurgte er 45,2 år
15 4 Rejsehastighed 41 Metode Der findes ikke en standardiseret metode til måling af rejsehastighed for cyklister For biltrafik i byområder er rejsehastigheden bestemt af den øvrige trafik, trængsel samt stop ved signalreguleringer og lignende For cykeltrafikken er rejsehastigheden derimod snarere bestemt af den enkelte cyklists fysiske formåen, hvilket bla afspejler sig i en meget større spredning af hastighederne for cyklister end for biler Desuden er cyklisters rejsehastighed meget afhængig af vind og vejr, og målinger på to forskellige dage kan give vidt forskellige resultater Københavns Kommune har tidligere ved målinger på blandt andet Nørrebrogade benyttet en metode, hvor en testcyklist udstyret med GPS cykler igennem gaden og søger at tilpasse sig det generelle flow i trafikken Det er muligt på Nørrebrogade, hvor der er mange cyklister, men på Albertslundruten kan denne metode ikke bruges, da der er meget få cyklister, og dermed ikke noget generelt flow Der er i stedet valgt en metode, hvor en testcyklist udstyres med GPS og hastighedsmåler og derefter kører hele ruten igennem med instruktion om så vidt muligt at holde en hastighed på 20 km/t Ved den efterfølgende analyse kan man registrere den faktiske rejsehastighed, og der kan udpeges steder, hvor hastigheden er lavere end 20 km/t Ud fra stedfæstelsen kan årsagen til den lavere hastighed vurderes Det vil typisk være vejkryds (signal- eller vigepligtsregulerede) eller skarpe sving 42 Resultater Der er gennemført testkørsler i begge retninger både formiddag og eftermiddag Hovedresultaterne ses i Tabel 4, der viser den faktiske rejsehastighed og antallet af stop
16 Tabel 4: Resultater af hastighedsmålinger Tid Retning Faktisk rejsehastighed Antal stop Stop pr km Morgen Mod København 16,0 km/t 6 0,34 Fra København 16,7 km/t 11 0,64 Eftermiddag Mod København 16,4 km/t 9 0,54 Fra København 18,1 km/t 8 0,48 Gennemsnit 17,0 km/t 8,5 0,50 Det ses af tabellen, at den faktiske rejsehastighed er lidt lavere end den tilstræbte på 20 km/t Den væsentligste årsag til den lavere hastighed er, at cyklisten har måttet stoppe helt op flere gange på turen Antallet af stop er nogenlunde ens på de kørte ture med en gennemsnitsværdi på 8,5 stop pr tur, svarende til 0,50 stop pr km Det kan også udtrykkes på den måde, at cyklisten i gennemsnit har kørt 2 km mellem stoppene De fleste stop har været ved signalregulerede kryds, primært i Frederiksberg og Københavns Kommune, men også i Rødovre Kommune ved krydsningen af Tårnvej Det mest generende stop har ifølge testcyklisten været ved krydsningen af Fabriksparken i Glostrup Vejen skal krydses to gange, både i indadgående og udadgående retning, eftersom der er dobbeltrettet cykelsti på nordsiden, og begge krydsninger sker på en fri strækning uden signalregulering Testcyklisten har i sin afrapportering nævnt, at trængsel på cykelstien ikke har medført reduceret hastighed Kun på den sidste strækning fra Finsensvej til centrum er der rimelig tæt mellem cyklisterne, men ikke så mange, at det reducerer hastigheden Der er naturligvis cyklister, der kører langsommere end 20 km/t, men da cykelstien er bred på størstedelen af strækningen, er det nemt at overhale Testcyklisten har også påpeget, at Albertslundruten er meget flad, og at der ikke er bakker, der reducerer rejsehastigheden Den eneste stigning af betydning er rampen fra Fabriksparken op til stibroen over Ring 3, men den er meget kort og medfører derfor ikke større forsinkelse
17 5 Jævnhedsmålinger Der er i juni 2010 gennemført målinger af rutens jævnhed Målingerne er udført med en lille bil Udstyret er ca 15 m bredt, og bilen kan derfor måle på de fleste cykelstier, se Figur 14 Figur 14 Hele ruten er gennemkørt med en målebil med laserscanningsudstyr til at måle huller og buler i belægningen På målekøretøjet er monteret 2 lasere, der registrerer cykelstiens længdeprofil Laserne måler afstanden til belægningen ca 16000 gange i sekundet, og beregner på basis deraf overfladeprofilet i 2,5 cm intervaller til en samlet kæde at 2,5 cm sektioner, der viser om stien går op, ned eller ligeud Det vigtigste for cyklisters kørselskomfort er tilstedeværelsen af ujævnheder (huller, manglende ramper, tværgående rødder og lign) Den resulterende beregning af jævnhed foretages ved at benytte de målte ujævnheder i længder (bølgelængder) fra 2,5 cm til 5 m Værdier inden for dette interval er lige netop de fordybninger og opspring, som cyklister mærker, og som derfor medfører oplevet dårlig komfort
18 Målinger af ujævnheder inden for de oven nævnte bølgelængder benyttes til at beregne et samlet indeks kaldet BPI (Bicycle Path Index), som et samlet udtryk for cyklisters oplevede jævnhed BPI tal udtrykkes normalt ud fra en målt længdeenhed på 50 m, dvs at der beregnes én BPI værdi pr 50 m cykelsti Valget af længden på 50 m er for at få et tilstrækkeligt detaljeret billede af stikomforten uden at miste overblikket, og er en optimal længde, hvad angår planlægning af drift og vedligehold af stien Resultatet af målingerne på Albertslundruten er desuden brugt som del af kommunernes input til, hvor der skal arbejdes med at forbedre belægningen som led i realiseringen af ruten 51 Resultater Belægningen på Albertslundruten består overvejende af asfalt, som det ses af Figur 15 11% 1% 3% 16% 1% 2% Asfalt Sf-sten Chaussesten Betonfliser Asfalt Sf-sten Chaussesten Betonfliser 85% 81% Figur 15 Belægning på Albertslundruten i retning hhv mod København og fra København Resultaterne viser, at hovedparten, ca 83 %, af ruten har asfaltbelægning, og at ca 81 % af denne asfaltbelægning har en jævnhed på under 15 BPI målt i 50 m intervaller (se Tabel 5 og Tabel 6) Det betyder samlet, at ca 71 % af rutens længde i dag lever op til ønsker om jævnhed, som det er formuleret i konceptet for cykelsuperstier Det fremgår desuden, at steder med anden belægning end asfalt i højere grad har en utilfredsstillende jævnhed Kun ca 20 procent af strækningerne med anden belægning har en jævnhed målt til under 15 BPI De overordnede resultater af jævnhedsmålingerne for ruten som helhed er vist i Figur 16 og Figur 17
19 Figur 16: Jævnhedsmåling for cykelstien i rutens højre side, set fra København Nulpunktet for kilometreringen er ved Søerne i København Figur 17: Jævnhedsmåling for cykelstien i rutens venstre side, set fra København Nulpunktet for kilometreringen er ved Søerne i København De høje værdier kort før km 2 er ved krydsningen af Falkoner Alle på Frederiksberg Derudover er der særligt høje værdier på Rødovre Parkvej og på Fabriksparken, som begge har strækninger med flisebelægning Tabel 5: Sammenhæng mellem belægning og jævnhed(bpi) i retning mod København Strækningslængde Asfalt SF-sten Chaussé Beton I alt Op til 15 BPI 11450 m 200 m 0 m 300 m 11950 m Over 15 BPI 3300 m 1700 m 200 m 200 m 5400 m I alt 14750 m 1900 m 200 m 500 m 17350 m I procent: Op til 15 BPI 78 % 11 % 0 % 60 % 69 % Over 15 BPI 22 % 89 % 100 % 40 % 31 % I alt 100 % 100 % 100 % 100 % 100 %
20 Tabel 6: Sammenhæng mellem belægning og jævnhed (BPI) i retning fra København Strækningslængde Asfalt SF-sten Chaussé Beton I alt Op til 15 BPI 11950 m 450 m 0 m 200 m 12600 m Over 15 BPI 2050 m 2300 m 150 m 200 m 4700 m I alt 14000 m 2750 m 150 m 400 m 17300 m I procent: Op til 15 BPI 85 % 16 % 0 % 50 % 73 % Over 15 BPI 15 % 84 % 100 % 50 % 27 % I alt 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % Resultaterne for delstrækningerne i hver af kommunerne er vist i Tabel 7 Det ses, at strækningerne med ujævn belægning overvejende er i Rødovre og Albertslund Kommuner De pågældende strækninger er som ovenfor nævnt Rødovre Parkvej og Fabriksparken
21 Tabel 7: Sammenhæng mellem belægning og jævnhed (BPI) fordelt på delstrækninger i de enkelte kommuner Albertslund: Strækningslængde Asfalt SF-sten Chaussé Beton I alt Op til 15 BPI 4700 m 350 m 0 m 0 m 5050 m Over 15 BPI 500 m 950 m 0 m 0 m 1450 m Albertslund i alt 5200 m 1300 m 0 m 0 m 6500 m Glostrup: Op til 15 BPI 1350 m 0 m 0 m 50 m 1400 m Over 15 BPI 600 m 0 m 0 m 150 m 750 m Glostrup i alt 1950 m 0 m 0 m 200 m 2150 m Rødovre: Op til 15 BPI 650 m 100 m 0 m 0 m 750 m Over 15 BPI 550 m 1350 m 0 m 0 m 1900 m Rødovre i alt 1200 m 1450 m 0 m 0 m 2650 m Frederiksberg: Op til 15 BPI 3650 m 0 m 0 m 150 m 3800 m Over 15 BPI 150 m 0 m 150 m 50 m 350 m Frederiksberg i alt 3800 m 0 m 150 m 200 m 4150 m København: Op til 15 BPI 1600 m 0 m 0 m 0 m 1600 m Over 15 BPI 250 m 0 m 0 m 0 m 250 m København i alt 1850 m 0 m 0 m 0 m 1850 m