Færgefart i danmark 2013

2 Årsberetning 2013 Foreningen Bilfærgernes Rederiforening er branche- og arbejdsgiverforening for danske rederier, der driver færgedrift med bilfærger, dvs. skibe i fast rutefart, der er indrettet til at medtage køretøjer og befordre mere end 12 passagerer. Foreningen varetager medlemmernes branche- og arbejdsgiverinteresser nationalt og internationalt, hvilket bl.a. inkluderer deltagelse i udvalg og nævn, samt indgåelse af kollektive overenskomster. Bestyrelse Formand: Adm. direktør John Steen-Mikkelsen Næstformand: Adm. direktør Søren Poulsgaard Jensen Scandlines Danmark A/S Bestyrelsesmedlem: Adm. direktør Søren Jespersen Mols-Linien A/S Sekretariat Bilfærgernes Rederiforening har siden 1996 haft en samarbejdsaftale med Danmarks Rederiforening om sekretariatsmæssig betjening. Aftalen betyder, at de konkrete opgaver løses af medarbejdere i Danmarks Rederiforenings relevante afdelinger, men at Bilfærgernes Rederiforening er sikret autonomi, herunder muligheden for at fremme sager af særlig betydning for færgeområdet. Ansvaret for den sekretariatsmæssige betjening er placeret hos sekretariatschef Peter Olsen.

Årsberetning 2013 3 Indhold Forord.......................................................... 4 Færgefarten fortsat afgørende for samfund og infrastruktur. 6 Færgefarten fremtiden sikres gennem fornuftige rammevilkår.. 10 Færgefarten en vigtig kilde til dansk maritim beskæftigelse...... 14 færgefarten Grøn omstilling i gang.................................... 18 Færgefarten sikkerhed i højsædet for passagerer og ansatte.... 22 FORENINGEN..................................................... 26 medlemsprofiler.............................................. 28 Ruter............................................................ 32 Flåden.......................................................... 34

4 Årsberetning 2013 Forord Færgefarten er fortsat afgørende for gods- og passagertransport i Danmark, og en betydelig brik i den samlede infrastrukturløsning. Færgefarten binder landet sammen og sikrer, at også mindre øsamfund sammenkobles med fastlandet. Det forgangne år har vist, at færgefarten samlet set nu er kommet ind i en mere stabil periode. Den økonomiske krise har naturligvis haft sine omkostninger og sat sine spor, men for de fleste er der optimisme at spore for den kommende tid. Det har bl.a. også resulteret i en del ny tonnage, hvilket har opgraderet visse af landets færgeruter ganske betydeligt. Færgefarten er dog i skarp konkurrence med andre transportformer og faste forbindelser. Derfor er det afgørende, at færgerederierne løbende tilpasser deres forretningsmodeller til kundernes efterspørgsel, og derigennem kan tilbyde attraktive transportløsninger. Det er samtidig op til rederierne at sikre en sund rederidrift, men til syvende og sidst er det rammevilkårene, som er afgørende for, om rederierne er konkurrencedygtige. I Bilfærgernes Rederiforening er der grundlæggende tilfredshed med rammevilkårene for færgedrift i Danmark, men der er fortsat plads til forbedring. miljøbelastning i samfundet, og færgerederierne tager gerne deres del. Det er dog vigtigt at det sker på en sådan måde, at den sunde rederidrift ikke sættes over styr. Det er ikke muligt at løse alle miljøudfordringer på én gang. Sikkerhed for passagerer og personale om bord på skibene og i havn er og skal altid være i fokus. Derfor arbejder Bilfærgernes Rederiforening og medlemmerne løbende på at forbedre sikkerheden i samarbejde med myndighederne. Det er vigtigt med en god dialog, så der ved nye tiltag reelt sker en yderligere forbedring af sikkerheden, og ikke blot skabes unødig bureaukrati. Bilfærgernes Rederiforening oplever en god dialog med de danske myndigheder også på dette område. Det har været en dejlig sommer herhjemme med masser af sol og mange feriegæster, der skulle transporteres. Vi håber tendensen fortsætter i den kommende tid. John Steen-Mikkelsen Formand Klima og miljø er trods den økonomiske krise ikke gået helt af mode heldigvis for det. Der er behov for at får nedbragt den samlede

Årsberetning 2013 5

6 Årsberetning 2013 Færgefarten fortsat afgørende for samfund og infrastruktur Færgefarten er af stor betydning for Danmark, der i kraft af en kystlinje på ca. 7.300 km, og en bestand af mere end 400 navngivne øer stiller særlige udfordringer på transportområdet. Færgefarten bidrager til samfundsøkonomien gennem transport af passagerer og gods, og færgerne indgår som en del af den samlede infrastrukturløsning. Men den fungerer også i direkte konkurrence med andre transportformer og faste forbindelser. siden i store træk har været uændret. Færgefarten er fortsat helt afgørende for passagertransport i Danmark, der i 2012 talte mere end 9 mio. passagerer i indenrigsfærgetrafikken og 20 mio. passagerer i udenrigsfærgetrafikken. Færgerederiernes samfundsmæssige betydning for kommuner og lokalområder afspejles bl.a. i færgernes Indenrigs færgefart 2000-2012 brug af danske havne. Færgerne bidrager betydeligt til lokaløkonomien og beskæftigelsen på havnen. Gennem flere år har antallet af færgeanløb udgjort 95 pct. af de mere end 500.000 skibsanløb, som årligt finder sted i Danmark, og færgerne har en væsentlig andel i godstransporten mellem danske havne samt mellem danske og udenlandske havne. Færgerne i udenrigs- Der er sket store forandringer for færgefarten i Danmark gennem de seneste 25 år. Med etableringen af de faste forbindelser over Storebælt og Øresund blev der skabt alternativer til færgetransporten, der helt forventeligt resulterede i lukning af ruter. Samtidig er der hen over årene gennemført ændringer i færgefartens rammebetingelser, der også har haft betydning for færgernes konkurrenceevne. Igennem de seneste år er der dog sket en stabilisering, og der er nu en række indikationer på, at færgerederierne er kommet ud af den økonomiske krise. Positive nøgletal I det forgangne år har de kommercielt drevne ruter kunnet fremvise positive nøgletal. Tilsvarende har også været tilfældet for færgeselskaberne, der driver de samfundsbetingede færgeruter. De positive nøgletal er dog især fremkommet gennem optimeret rederidrift med bl.a. forbedret kapacitetsudnyttelse, idet transportbehovet på passager- 140 120 100 80 60 40 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Passagererindeks Biler, indekseret Personkm, indekseret Kilde: Danmarks Statistik Udenrigs færgefart 2000-2012 140 120 100 80 60 40 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Passagererindeks Biler, indekseret Personkm, indekseret Kilde: Danmarks Statistik 140 120 100 80 60 40 140 120 100 80 60 40

Årsberetning 2013 7 fart transporterede således i 2012 mere end 16 mio. tons, svarende til 20 pct. af den transporterede godsmængde mellem danske havne og havne i udlandet. Tilsvarende stod indenrigsfærgetrafikken for transport af godt og vel 4 mio. tons gods, svarende til 25 pct. af den samlede maritime godstransport mellem danske havne. Sk ærpet konkurrence Konkurrencesituationen i forhold til de faste forbindelser er fortsat afgørende for en række ruters eksistens. I udgangspunktet er det vanskelige betingelser som følge af de faste forbindelsers naturlige fordele i relation til parametre som frekvens, kapacitet, hyppighed og overfartstid. Færgerne skal derfor være i stand til at konkurrere på andre parametre, herunder pris, hvilket kun kan lade sig gøre såfremt de faste forbindelser ikke får specielle konkurrencemæssige fordele via statsgarantier og subsidier. Fælles for etableringen af de faste forbindelser over Storebælt og Øresund var et politisk tilsagn om, at prisen for at køre over broerne skulle tage afsæt i færgetaksterne, men sidenhen er der foretaget justeringer. Det ligger dog fast, at selskaber, der driver broer, er omfattet af både EU s og de nationale konkurrenceregler på samme måde som færgerederierne. Det betyder bl.a., at prissætningen ikke kan være så lav, at der skal ydes yderligere offentlige tilskud, for at et selskab kan svare sine kapitalomkostninger mv. Specifikt for den faste forbindelse over Storebælt følger det i øvrigt af gældende lovgivning, at transportministeren kan pålægge Sund & Bælt at opretholde en bilfærgeforbindelse mellem Sjælland og Jylland over Kattegat og en bilfærgeforbindelse mellem Langeland og Lolland. Bestemmelsen har baggrund i det politiske forlig, der lå til grund for beslutningen om at etablere den I 2012 transporterede færgerne i udenrigsfart 20 pct. af den samlede godsmængde mellem danske havne og havne i udlandet. Tilsvarende stod indenrigsfarten for 25 pct. af den samlede maritime godsmængde mellem danske havne. Godsomsætning på danske havne (i ton) 40% 30% 20% 10% 0% 80.000 60.000 40.000 20.000 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Med fragskibe i alt Med færge i alt Færgers andel i % Kilde: Danmarks Statistik

8 Årsberetning 2013 Det er helt afgørende, at taksterne for benyttelse af faste forbindelser reflekterer de omkostninger, som en tilsvarende privat virksomhed skulle afholde. faste forbindelse. Det blev således aftalt, at det selskab, der forestår Storebæltsforbindelsen, skal forpligtes til at opretholde færgedrift på såvel en nordlig som en sydlig færgerute, hvis de eksisterende ruter ikke kan opretholdes på driftsøkonomisk grundlag. Dette sker bl.a. gennem en underskudsgaranti. Reelle takster giver arbejdsro Indholdet i det politiske forlig om Storebæltsforbindelsen har vist sig at være garant for, at staten ikke udkonkurrerede kommercielt drevet færgefart på ulige præmisser, selvom der med takstnedsættelserne gennem årene er gjort ihærdige forsøg. Fremadrettet er det helt afgørende, at taksterne over Storebælt reflekterer de reelle omkostninger, og at der i øvrigt leves op til det politiske forlig. Det vil give den fornødne arbejdsro. I forbindelse med etableringen af Øresundsforbindelsen blev der ikke i lovgivningen fastsat samme offentlige pligt til opretholdelse af færgedrift, som tilfældet var i relation til Storebæltsforbindelsen. Ydermere har Øresundsforbindelsen ikke været lige så stor en succes, hvilket fra tid til anden har givet anledning til politiske røster om behovet for takstnedsættelser. Det er dog ikke for alvor blevet realiseret, og samtidig har færgerne formået at fastholde en pæn markedsandel. Færgeruterne mellem Helsingør og Helsingborg har den fordel, at bilisten sparer 50 km, hvis destinationen er nord eller øst for Helsingborg. Samtidig giver den geografiske placering nogle gode muligheder for optimering af godstransport på lastbil, når der samtidig skal tages højde for køre-hviletidsbestemmelser. Der er imidlertid tale om en skærpet konkurrencesituation, hvor marginale ændringer kan flytte store godsmængder. Det er derfor helt afgørende, at taksterne afspejler de reelle omkostninger, der er forbundet med finansiering, tilbagebetaling og drift af en fast forbindelse. En fast forbindelse må ikke være subsidieret af statsgarantier, som gør, at virksomheden kan drives på et ufornuftigt grundlag og ikke i fair konkurrence med færgeruterne. Færgetrafik trods Femern- forbindelse Næste store infrastrukturprojekt er etableringen af den faste forbindelse mellem Danmark og Tyskland over Femern Bælt, der efter planen skal stå færdig ved udgangen af 2021. Det er ganske indlysende, at det vil få store konsekvenser for den kommercielt drevne færgerute, der i dag eksisterer mellem Rødby og Puttgarden. Fra politisk side er der store forhåbninger til, hvad en fast Femernforbindelse kan betyde for regionen, men spørgsmålet er, om man kan forvente samme trafikspring som eksempelvis Storebæltsforbindelsen resulterede i. Afstanden til de store byer i form af Hamburg og København er fortsat stor, og det er samtidig en kendsgerning, at 35 pct. af

Årsberetning 2013 9 alle passagerer på færgeruten i dag alene skyldes grænsehandel. Bilfærgernes Rederiforening vælger derfor at udtrykke en vis skepsis i forhold til de trafikprognoser, der ligger til grund for beslutningen. Uagtet trafikprognoserne er det imidlertid afgørende, at der fortsat sikres gode betingelser for færgedrift fra både Rødbyhavn og Puttgarden. Det gælder både i anlægsfasen og navnlig efter åbningen af den faste forbindelse, hvor fortsat færgedrift i tilpasset form er en reel mulighed. Der må således ikke ske en forringelse af eksisterende infrastruktur til færgelejerne som følge af ny infrastruktur til den faste forbindelse. Etableringen af de faste forbindelser er dog ikke kun negativt for færgefarten. Således har både Storebælts- og Øresundsforbindelsen haft en positiv udvikling på flere af de færgeruter, der ligger i forlængelse af dem. Det gælder fx færgeruterne Bøjden-Fynshav og Rønne-Ystad. Samtidig er færgefarten garant for forsyningssikkerheden med høj regularitet også når de faste forbindelser lukkes pga. særlige vejrforhold eller uheld. Det har navnlig af flere omgange været tilfældet i forbindelse med midlertidige lukninger af Øresundsforbindelsen. FærgeR afgørende for øsamfund Færgefarten har en særlig samfundsmæssig betydning i forhold til de mange små øsamfund. Her udgør færgerne livsnerven og sikrer trafikbetjeningen. Trafikunderlaget er for de fleste mindre overfarter relativt lille, hvilket medfører, at en kommerciel levedygtig færgedrift i de fleste tilfælde ikke er mulig. Derfor ejes og drives mange af færgeoverfarterne enten af kommunale rederier eller af færgeselskaber, der modtager offentlig støtte. I de tilfælde, hvor kommunen vælger at udføre trafikbetjeningen som egenproduktion, efterlyser Bilfærgernes Rederiforening kontrolmekanismer, der kan sikre, at kommunen ikke yder selvstændig økonomisk driftsstøtte til færgedrift. Det er særlig vigtigt i forbindelse med udbud af ruter, hvor den offentlige udbyder kan vælge at afgive et kontrolbud, der i så fald vil resultere i offentlig egenproduktion. Det er i øvrigt konkurrenceforvridende, at kommunerne via Kommunekredit kan få adgang til lånefinansiering på langt mere favorable betingelser end private operatører. Det er i alles interesse, at lokalsamfundet får den bedste og billigste færgeløsning udvalgt på lige konkurrencebetingelser. Tendensen til stigende kommunalisering af færgefarten vækker bekymring.

10 Årsberetning 2013 Færgefarten fremtiden sikres gennem fornuftige rammevilkår Færgefart i Danmark er ligesom anden søtransport omfattet af EU s rammer for fri etableringsret og udveksling af tjenesteydelser. Som udgangspunkt betyder det, at der er mulighed for sejlads mellem to EUmedlemsstater, mellem EU-stater og tredjelande, og mellem havne i det enkelte EU-medlemsland (cabotage). I tilfælde af samfundsbetinget færgedrift vil dette dog være reguleret særskilt. Uhindret markedsadgang For Bilfærgernes Rederiforening er markedsadgang principielt, og det er vigtigt at sikre lige adgang for markedets forskellige aktører. Det gælder uanset, om det er en offentlig eller privat virksomhed, og uanset i hvilket land virksomheden oprindeligt er etableret. Det er imidlertid helt afgørende, at konkurrencebetingelserne er ligeværdige. Færgedrift i Danmark sker i konkurrence med udenlandske rederier, andre transportformer og infrastrukturløsninger. Derfor er det afgørende, at færgerederierne har attraktive rammevilkår, der sikrer konkurrenceevnen fremadrettet. Som for skibsfarten i øvrigt er det de internationale standarder i form af et internationalt skibsregister og tonnageskat, der udgør de centrale bestanddele i færgefartens rammevilkår herhjemme, men med visse begrænsninger. Det er således i henhold til dansk lov bl.a. ikke tilladt for DIS-registrerede skibe at transportere passagerer mellem danske havne. Det betyder, at færger i indenrigstrafik ikke kan blive registreret i DIS, og derved er sikret samme fornuftige rammevilkår som færger i udenrigsfart og fragtskibe. Ydermere har det den uhensigtsmæssige konsekvens, at andre EU-lande kan udelukke danske passagerskibe registreret i DIS fra sejlads i deres cabotagefart.

Årsberetning 2013 11 Ønske om udvidelse af DIS Det er Bilfærgernes Rederiforenings ønske, at adgangen til at registrere i Dansk Internationalt Skibsregister udvides, således at det tillades konkurrenceudsatte færger i indenrigsfart der drives på kommercielle vilkår at registrere i DIS og sejle med passagerer mellem danske havne på samme vilkår som færgerne, der sejler i udenrigsfart. Det vil ophæve begrænsningerne i EU, og derved forbedre de danske færgerederiers ekspansionsmuligheder i EU. Samtidig vil det sikre, at danske passagerskibe forbliver konkurrencedygtige også i eget farvand. En forbedring af færgerederiernes konkurrenceevne vil i øvrigt kunne virke som garant i forhold til kommende politiske diskussioner om takstnedsættelser på de faste forbindelser. Endvidere vil det formentlig betyde, at flere færgeruter kunne operere uden direkte støtte fra det offentlige, og der vil kunne opnås administrative besparelser, når disse ruter ikke længere skal i udbud. salg om bord en vigtig indtægtskilde Salg af afgiftsfrie varer til forbrug om bord til passagerer er fortsat en vigtig indtægtskilde og dermed en sekundær, men vigtig rammebetingelse for rederier, der transporterer passagerer i udenrigsfart. Denne mulighed er en lille erstatning for afskaffelsen af det toldfrie salg ved sejlads mellem EU-landene. Forskellige prioriteringer af afgifter på varer og forskelle i landenes momssatser gør det muligt stadigvæk at kunne tilbyde passagererne varer til attraktive priser. Imidlertid er der konstant politiske angreb på denne ordning, der bygger på gældende afgiftsregler i det land, hvor skibet befinder sig. Det vil sige tyske regler i tysk territorialt farvand og danske regler i dansk territorialt farvand, helt som det kendes fra den dansk-tyske grænsehandel i Slesvig og Sønderjylland. Det er Bilfærgernes Rederiforenings opfattelse, at det nuværende system virker efter hensigten. En eventuel ændring af de nuværende ordninger bør således kun kunne komme i betragtning i sammenhæng med et formelt forslag, ledsaget af en holistisk konsekvensanalyse. Længere udbudsperioder en realitet Det er langt fra alle færgeruter i Danmark, der kan drives på kommercielle vilkår. Derfor udgør samfundsbetinget færgedrift, regler for udbud mv. en væsentlig del af færgefartens grundlæggende rammevilkår. Principielt forbyder EUreglerne, at der ydes direkte driftsstøtte til færgedrift, men trafikbetjening af øer er en undtagelse, jf. EU s cabotageforordning, der imidlertid forudsætter udbud af opgaven eller tildeling af eneretsbevillinger. Et offentligt udbud vindes principielt for en periode, der i henhold til EUreglerne er fastsat til 6 år. Imidlertid blev der i 2013 skabt mulighed for, at udbud kan omfatte en kontraktperiode på op til 12 år, hvis hensynet Det er Bilfærgernes Rederiforenings ønske, at adgangen til at registrere i Dansk Internationalt Skibsregister udvides, således at konkurrenceudsatte færger i indenrigsfart kan opnå samme fornuftige rammevilkår som færger i udenrigsfart.

12 Årsberetning 2013 Bilfærgernes Rederiforening har gennem en årrække argumenteret for behovet for længere kontraktperioder, og derfor var det glædeligt, at såvel Europa- Kommissionen som Transportministeriet I 2013 fulgte foreningens indstilling. til ekstraordinære investeringer i infrastruktur eller tonnage taler herfor. Bilfærgernes Rederiforening har gennem en årrække argumenteret for behovet for længere kontraktperioder, og derfor var det glædeligt, at såvel Europa-Kommissionen som Transportministeriet fulgte foreningens indstilling. Europa-Kommissionen har i øvrigt fastlagt, at passagerruter med under 300.000 passagerer årligt kan undgå udbud. For færgeruter, der betjener øer, hvor det samlede årlige antal passager, der befordres ad søvejen til eller fra den pågældende ø, ud fra et gennemsnit baseret på de to seneste regnskabsår ikke overstiger 300.000, kan der i stedet for udbud foretages indkaldelse af interessetilkendegivelser. Der kan for sådanne passagerruter med under 300.000 passagerer årligt gives en kontraktperiode på 12 år, uden at der foretages et egentligt udbud. Bilfærgernes Rederiforening finder denne løsningsmodel tilfredsstillende, men er grundlæggende skeptisk overfor muligheden for tildeling af eneretsbevillinger. Unødvendige dokumentationskrav Færgefartens rammevilkår er også et udtryk for samspillet mellem offentlig regulering og erhvervet, og det er i den forbindelse helt afgørende, at færgerederierne ikke pålægges unødige byrder. I det forgangne år har der desværre været eksempler på, at man fra miljømyndighedernes side er gået meget langt i forhold dokumentationskrav i forbindelse med indførelse af ny tonnage på eksisterende ruter.

Årsberetning 2013 13 Det følger af gældende bekendtgørelse om miljøgodkendelse af hurtigfærger, at en ansøgning skal indeholde oplysninger om skibstype, fremdriftssystem, bølgegenerering, bølgehøjde, rute, sejladsbeskrivelse, sejladsfrekvens samt støjbelastning. Såfremt det planlagte ruteforløb passerer gennem farvandsområder, der er udpeget som internationale naturbeskyttelsesområder, fredede områder mv. skal ansøgningen ledsages af en redegørelse, der indeholder en særlig vurdering af hurtigfærges indvirkning på natur, miljø, kulturminder eller friluftsaktiviteter. Uanset at det planlagt ruteforløb ikke passerer gennem beskyttede områder, kan miljømyndighederne bestemme, at rederiet alligevel skal udfærdige en redegørelse svarende til sejlads gennem beskyttet område. En sådan redegørelse er særdeles bekostelig, og derfor må man kunne forlange, at det fra myndighedsside begrundes, hvorfor en sådan redegørelse skal udarbejdes. Det var ikke tilfældet i en konkret sag, hvor rederiet ud over ansøgning med tilhørende dokumentation bl.a. måtte indhente ekstern konsulentbistand til at påvise, at indførelse af ny tonnage ikke ville have nogen indvirkning på eventuelle skibsvrag og stenalderbopladser midt i Kattegat. Bilfærgernes Rederiforening har nu valgt at indbringe spørgsmålet for det af regeringen nedsatte Virksomhedsforum, der skal sikre, at indsatsen for enklere regler rettes mod de områder, hvor erhvervslivet oplever størst udfordringer. Forslag fra Virksomhedsforum er omfattet af et følg eller forklar -princip. Regeringen er således forpligtet til enten at gennemføre de initiativer, der bliver foreslået, eller at forklare, hvorfor der ikke bliver gennemført initiativer. Bilfærgernes Rederiforening har foreslået en justering af gældende regler, således at det præciseres, at man fra myndighedsside skal kunne præcisere og begrunde behovet for natur- og miljøredegørelser, når det planlagte ruteforløb ikke passerer gennem særligt beskyttede områder. Ligeledes foreslås etableret særlig klageadgang. Vækstplan peger i rigtig retning Samspillet mellem offentlig regulering og erhvervet har dog fået en helt anden fokus i forbindelse med lanceringen af Regeringens Vækstplan for Det Blå Danmark. Flere af initiativerne har færgerederiernes interesse og forventes at kunne få positiv effekt. Det gælder bl.a. initiativerne vedrørende afskaffelse de nationale særkrav, reduktion af administrative byrder, digitaliseret myndighedskontakt og partnerskab om Lean Ship of the Future. Hertil kommer så de direkte relaterede initiativer såsom bygning af passagerskibe i letvægtsmaterialer, miljøforbedring af offentlige skibe (herunder udbud) og LNG som alternativt brændstof. Bilfærgernes Rederiforening ser frem til det videre arbejde med at udmønte vækstplanens konkrete initiativer. Flere af initiativerne i Vækstplanen for Det Blå Danmark har færgerederiernes interesse, og andre er direkte relateret dette segment. Bilfærgernes Rederiforening ser frem til det videre arbejde med udmøntning af vækstplanens initiativer.

14 Årsberetning 2013 Færgefarten en vigtig kilde til dansk maritim beskæftigelse Omkring 20 pct. af det samlede antal danske søfarende er beskæftiget i de danske færgerederier. Færgefarten beskæftiger i vidt omfang danske søfarende. Næsten samtlige navigatører, maskinmestre og andet ledende personale er danske. For skibsassistenter, skibsmekanikere samt personalet, der betjener passagererne i restauranter, køkkener og butikker, er op imod tre ud af fire søfarende danske. I forhold til det samlede antal danske søfarende er omkring de 20 pct. beskæftiget i de danske færgerederier. Hertil kommer en stor del landansatte. Ydermere betjener færgerederierne områder af landet, hvor det er vanskeligt at skabe nye jobs, og udgør mange steder en helt central lokal arbejdsplads. Restrik tive sprogkr av I udenrigsruterne har der traditionelt som supplement været ansat personale om bord fra den udenlandske destination, som skibet besejler. Dette forhold eksisterer fortsat. Færgefarten er imidlertid i højere grad end andre danske skibe underlagt regler, der i praksis begrænser brug af udenlandske søfarende. Således kan færger, der sejler i fast rutefart med passagerer mellem dansk og én udenlandsk havn, ikke anvende bestemmelsen i lov om Dansk Internationalt Skibsregister om indgåelse af kollektive overenskomster med udenlandske fagforeninger. Samtidig stilles der krav om kommunikation på mindst ét skandinavisk sprog, hvis færgen sejler mellem havne i Skandinavien. For Bilfærgernes Rederiforening er det afgørende, at sprogkrav ikke bliver til en teknisk handelshindring, men forbedrer sikkerheden om bord for både besætning og passagerer. Det er imidlertid vurderingen, at brug af engelsk vil skabe mindst lige så god kommunikation og dermed sikkerhed som et skandinavisk sprog. Beskæftigelsen hos Bilfærgernes Rederiforenings medlemmer (ekskl. associerede) 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Skibsførere Officerer Funktionærer Øvrige ansatte Kilde: Bilfærgernes Rederiforening

Årsberetning 2013 15 Ulige konkurrence fra udenl andske færger Danske skibe, der transporterer passagerer mellem danske havne, kan i henhold til lovgivningen alene registreres i Dansk Skibsregister. Det betyder, at muligheden for at aftale nettolønninger for de søfarende alene gælder for færgerne i udenrigsfart. Anderledes forholder det sig for skibe registreret under udenlandsk flag. Ruten mellem Kalundborg og Aarhus drives nu på tredje år af et udenlandsk rederi med et skib registreret på Cypern. Bilfærgernes Rederiforening følger udviklingen nøje med henblik på at sikre, at det konkurrencemæssigt ikke bliver fordelagtigt, at drive dansk indenrigsfærgefart under udenlandsk flag. Det er reelt situationen for fragtskibene, hvor mindre end 10 pct. af det transporterede gods til dansk havn er transporteret med danskflaget skib. dækket af kollektive overenskomster Ansættelsesmæssigt er de søfarende omfattet af sømandsloven, som fastlægger minimumsregler for ansættelse, opsigelse, afsked, løn Bilfærgernes Rederiforening følger udviklingen nøje med henblik på at sikre, at det konkurrencemæssigt ikke bliver fordelagtigt, at drive dansk indenrigsfærgefart under udenlandsk flag.

16 Årsberetning 2013 Bilfærgernes Rederiforening er fortsat meget aktiv i arbejdet med rekruttering og uddannelse af unge til Det Blå Danmark, der sker via World Carrers kampagnen. under sygdom og lignende sociale beskyttelsesregler. Lønninger og supplerende ansættelsesbetingelser fastlægges for den altovervejende hovedpart af rederiernes og de ansattes organisationer via kollektiv overenskomst. Bilfærgernes Rederiforening har på organisationsniveau indgået overenskomster med de organisationer, der traditionelt varetager de søfarendes interesser: Søfartens Ledere, Dansk Navigatørforening, Maskinmestrenes Forening, Dansk Metals Maritime Afdeling og Faglig Fælles Forbund (3F-Sømændene). På service- og cateringområdet har medlemmerne indgået aftaler med Dansk Metals Maritime Afdeling, Faglig Fælles Forbund (3F-Den Private Servicegruppe) samt HK (Privat). For personale på rederiernes kontorer og terminaler er der indgået aftaler med HK (Privat) og Faglig Fælles Forbund (3F-Transport) på organisationsniveau. Overenskomsterne blev fornyet i 2012 for en 2-årig periode og skal således fornys igen i 2014. For Bilfærgernes Rederiforening er det afgørende, at der opnås fornyelser, der afspejler den moderate lønstigningstakt i det omkringliggende samfund, og aftaler, der sikrer yderligere fleksibilitet, og som dermed kan medvirke til at sikre færgerederiernes fortsatte konkurrenceevne. efteruddannelse og omskoling Uddannelse og rekruttering er afgørende for fortsat færgedrift i Danmark. Som udgangspunkt er det holdningen hos Bilfærgernes Rederiforening, at der ikke er behov for selvstændige færgeuddannelser for de søfarende. Derimod værdsætter færgerederierne de driftserfaringer, som de ansatte har fået på langfart under forhold, hvor skibet ikke umiddelbart kunne hente bistand udefra, og samtidig skal der også være en kritisk masse af uddannelsessøgende, for at det skal give mening. Imidlertid er foreningen glad for, at der er etableret særlige ordninger for uddannelse af navigatører til færgerne, som betjener de mindre danske øer, i form af efteruddannelse og omskoling af fiskere. Forhåbentligt afhjælpes den mangel på navigatører, som findes i de mindre øfærger.

Årsberetning 2013 17 Bilfærgernes Rederiforening er fortsat meget aktiv i arbejdet med rekruttering og uddannelse af unge til Det Blå Danmark, der sker via World Carrers kampagnen. Desuden er færgerne kendetegnet ved deres synlighed i nærområdet, og kan ad den vej bidrage til rekrutteringen af unge mennesker ved at fremvise arbejdspladserne på færgerne og i et vist omfang tilbyde praktikperioder om bord. Optimal skibsdrif t gennem tilpasset besætning Konkurrencen fra andre rederier, fra broer eller andre transportformer betyder, at rederierne konstant må være omstillingsparate og se på mere rationelle driftsformer for skibene med henblik på at nedbringe omkostningerne uden at kompromittere passagernes sikkerhed og komfort. Det betyder, at færgerederierne efterspørger personale med en sammensætning af uddannelseskompetencer, der sikrer fokus på sikkerhed for passagerer, gods og skib og kundetilfredshed i øvrigt. Bilfærgernes Rederiforening vil derfor til stadighed efterlyse fleksibilitet hos de søfarende og tilpasning af skibenes sikkerhedsbesætninger i takt med den teknologiske udvikling og forbedrede kompetencer hos de søfarende. MLC påvirker også færgefarten Maritime Labour Convention, 2006 (MLC) træder i kraft den 20. august 2013. Konventionen har til formål at skabe et enkelt sammenhængende instrument, der omfatter alle moderne krav til søfarendes arbejdsforhold. Der er tale om en konsolidering og opdatering af mere end 60 internationale standarder vedrørende arbejdsforhold til søs, der nu får globalt virke. Konkret vil der for alle skibe skulle udstedes et Maritime Labour Certificate, der dokumenterer, at forholdene om bord er i overensstemmelse med konventionens bestemmelser. For passagerskibe, herunder færger, i international fart gennemfører Søfartsstyrelsen syn af det enkelte skib som grundlag for certifikatudstedelsen. Skibe i national fart er ikke omfattet konventionen, men vil som led i de løbende ordinære syn blive undersøgt ud fra samme regelsæt. Bilfærgernes Rederiforening ser positivt på MLC, men erkender også samtidig, at medlemmerne ikke tilhører den primære målgruppe for konventionen. For færgefarten er det også set i det lys helt afgørende, at de administrative byrder minimeres mest muligt i relation til syn, certifikatudstedelse mv. Konkurrencen fra andre rederier, fra broer eller andre transportformer betyder, at rederierne konstant må være omstillingsparate og se på mere rationelle driftsformer for skibene med henblik på at nedbringe omkostningerne uden at kompromittere passagernes sikkerhed og komfort.

18 Årsberetning 2013 færgefarten Grøn omstilling i gang De kommende miljøkrav på svovlområdet vil ramme den nordeuropæiske nærskibsfart hårdt, herunder færgerne, idet brændstofomkostningerne forøges med op imod 60 pct. ved overgang fra heavyfuelolie til marinedieselolie. Bilfærgernes Rederiforening støtter internationale regler, der kan sikre et bedre havmiljø, renere luft og en reel reduktion af klimapåvirkningen fra transport af personer og gods. Det må dog ske ud fra en helhedsbetragtning, som ikke blot flytter problemet over til en anden transportform, og være i en balanceret form, så erhvervet har tid til at sikre en forsvarlig omstilling. Skrappe svovlkrav Fra 2015 EU vedtog i maj 2012 det såkaldte svovldirektiv. Direktivet fastholder kravet fra FN s internationale søfartsorganisation, IMO, fra 2008, om at brændstof til skibe i Nordsøen og Østersøen fra 2015 højst må indeholde 0,1 pct. svovl. Der er tale om særdeles stramme miljøkrav, der vil ramme den nordeuropæiske nærskibsfart hårdt, herunder færgerne, idet brændstofomkostningerne forøges med op imod 60 pct. ved overgang fra heavyfuelolie til marinedieselolie. I forvejen udgør brændstofomkostningerne op imod 50 pct. af de samlede driftsomkostninger. Det har imidlertid ikke gjort synderligt indtryk på hverken de europæiske regeringer eller Europa- Kommissionen. Flertallet af Bilfærgernes Rederiforenings medlemmer anvender imidlertid allerede i dag den svovlfattige marinedieselolie. Hurtigfærger sejler på denne svovlfattige olie eller den endnu renere gasolie. Imidlertid er der fortsat i medlemskredsen enkelte større passagerskibe, der sejler på heavyfuelolie. Overgangen fra heavyfuelolie til marinedieselolie vil med al sandsynlighed føre til stigende overførselspriser, hvilket vil være en svækkelse af færgernes konkurrencevne, og dermed resultere i, at lastbiler og personbiler med al sandsynlighed vil finde mulige alternativer, og dermed øge presset på vejnettet. Det er ikke en ønskværdig udvikling, og derfor er der behov for at finde løsninger, der giver den ønskede miljøforbedring, men som ikke belaster konkurrenceevnen. I den forbindelse er der megen fokus på både røgrensningsteknologi (scrubbere) og LNG. Imidlertid er der tale om løsninger, der fortsat er under udvikling, og både vanskelige og økonomisk krævende at retrofitte på eksisterende skibe. Der er dog ingen tvivl om, at især LNG vil vinde indpas i takt med udbygningen af den nødvendige infrastruktur og kontraheringen af nye færger, men det løser ikke problemet på den korte bane. Derfor presser rederierhvervet på for at få et reelt indhold i den værktøjskasse, som Europa- Kommissionen har lanceret til at afbøde problemets omfang og sikre nærskibsfartens fortsatte levedygtighed. Erhvervs- og Vækstministeriet har tidligere på året tilkendegivet, at de vil arbejde herfor. Endvidere er der i medlemskredsen stor fokus på innovation og kreativitet for at muliggøre, at ansøgninger om støtte til konkrete omstillingsprojekter kan omfattes allerede eksisterende støtteprogrammer.

Årsberetning 2013 19 Alternativer til olie Bilfærgernes Rederiforening er meget aktiv for at skabe grundlaget for en grønnere færgefart herhjemme. Foreningen har således iværksat et projekt, der skal identificere mulighederne for at anvende alternative energibærere end olie. Projektet skal munde ud i et idékatalog, der for de største af landets færgeruter gennemgår mulighederne for at overgå til alternative miljøvenlige fremdriftskilder, herunder navnlig batteridrift og LNG. Visionen i forbindelse med førstnævnte er el-drift hovedsageligt baseret på overskudsstrøm fra vindmøller lagret på batterier om natten. Unødvendig rensning af ballastvand Ballastvand er fortsat et emne, der spøger i kulissen. IMO-konventionen fra 2004 er stadig ikke trådt i kraft. Men med forventningen om, at der vedtages en såkaldt Assembly Resolution på IMO s rådsmøde til november, er prognosen tilstrækkelig ratifikation primo 2014, og herefter ikrafttræden 12 måneder senere. For færgefarten knytter interessen sig til mulighederne for at undtages reglerne. Konventionen muliggør, at skibe i national fart kan undtages. Denne mulighed har man fra de danske myndigheders side Der er ingen tvivl om, at især LNG vil vinde indpas i takt med udbygningen af den nødvendige infrastruktur og kontraheringen af nye færger, men det løser ikke problemet på den korte bane.

20 Årsberetning 2013 Efter Bilfærgernes Rederiforenings opfattelse betyder en manglende fritagelse fra ballastvandkonventionens bestemmelser, at man pålægger færgefarten en økonomisk byrde på flere millioner kroner pr. skib uden at det på nogen måde er påvist fra myndighedsside, at der er reel risiko forbundet med udledning af havvand fra nabohavnen. valgt at benytte sig af. Derimod vil al udenrigsfart i udgangspunktet blive omfattet, herunder også korte ruter som Helsingør-Helsingborg og Rødby-Puttgarden. Det vil være ganske uforståeligt, hvis det ikke også skulle være muligt at undtage færger i udenrigsfart. Det oprindelige formål med konventionen var at imødegå spredningen af invasive arter mellem kontinenterne ved at pålægge skibene at rense ballastvand før udledning. Efter Bilfærgernes Rederiforenings opfattelse betyder en manglende fritagelse, at man pålægger færgefarten en økonomisk byrde på flere millioner kroner pr. skib uden at det på nogen måde er påvist fra myndigheds side, at der er nogen risiko forbundet med udledning af havvand fra nabohavnen. Ydermere er det udgifter, der kommer på toppen af de udgifter, der er forbundet med efterlevelse af de skrappere svovlkrav. Enkelt og transparent MRV-system På klimaområdet er det fortsat ikke lykkedes at få fastsat globale CO 2 - reduktionsmål i en generel klimaaftale, der skal efterfølge Kyotoprotokollen. Europa-Kommissionen meddelte i oktober 2012, at man har lagt reglerne om et markedsbaseret system på hylden. I stedet vil man fokusere på monitorering, rapportering og verificering (MRV) af skibsfartens CO 2 -emissioner. Bilfærgernes Rederiforening hilser beslutningen velkommen, men appellerer til, at det sikres, at systemet ikke bliver en byrde for navnlig de mindre rederier. Fokus bør være på enkelthed og transparens. Reduktion af NO x -udledningen I henhold til MARPOL-konventionen skulle udledning af kvælstofilte (NO x ) fra nyere motorer begrænses fra og med 2016 i de særlige Emission Control Areas (ECA). Imidlertid blev det med et snævert flertal besluttet på mødet i IMO s miljøkomité MEPC i maj 2013 at udsætte kravet til 2021. Det var noget af en overraskelse og til stor skuffelse for både de danske myndigheder og udstyrsproducenterne. Det er ikke et tiltag, der uanset ikrafttrædelsesdato i 2016 eller 2021 har afgørende økonomisk betydning for færgefarten, idet udviklingen sker hos motorfabrikanterne. Endvidere sker der i disse år en stor udskiftning af færgetonnagen. Ønsket om at nedbringe NO x -udledningen har dog Bilfærgernes Rederiforenings fulde støtte, og princippet om, at reglerne gælder for nye skibe efter en given dato er også klart at foretrække, således at problemerne med retrofit, som kendes fra svovlområdet, undgås.

22 Årsberetning 2013 Færgefarten sikkerhed i højsædet for passagerer og ansatte De høje sikkerhedskrav indebærer, at færgefart er en af de mest sikre transportformer, der findes. Sikkerheden om bord har en meget høj prioritet for de danske færgerederier. Samtidig er passagerer og besætning, skib og ladning samt havmiljøet beskyttet gennem omfattende og detaljerede krav til skibenes konstruktion, udstyr og operation, som overordnet er baseret på internationale og regionale regler. Disse krav kontrolleres årligt og yderligere ved stikprøvekontrol af de danske søfartsmyndigheder. Det betyder, at sikkerheden på danske færger er meget høj. Færgernes sikkerhedsberedskab afprøves og vedligeholdes endvidere ved ugentlige brand- og evakueringsøvelser med skibets besætning. Ny lovende synsproces Færger over 20 bruttotons skal som passagerskibe gennemgå et hovedsyn hvert år, hvorimod lastskibe kun skal gennemgå et større syn hvert 5. år. I samarbejde med Søfartsstyrelsen er der imidlertid taget initiativ til etablering af et forsøgsprojekt, der bl.a. skal lede frem til en fornyet synsprocedure med større inddragelse af skibenes besætninger i kontrolprocessen. Baggrunden for projektet er, at man gerne ville opretholde det eksisterende gode og høje sikkerhedsniveau om bord på danske færger, men med en mere risikobaseret tilgang. Dette skulle bl.a. gøre hverdagen lettere for de rederier, som har styr på tingene. Søfartsstyrelsen forestiller sig, at man kan sammenlægge alle krævede syn til ét årligt syn. Bilfærgernes Rederiforening forventer sig meget af dette forsøgsprojekt, og ser derfor frem til evalueringen af resultaterne. De høje sikkerhedskrav indebærer, at færgefart er en af de mest sikre transportformer, der findes. Der foregår i IMO en løbende revision og opdatering af de internationale regler, og de bliver ikke blot gjort gældende for nybyggede færger, men også for de eksisterende, hvilket har medført en løbende sikkerhedsmæssig opgradering også af eksisterende færger. I kølvandet på Costa Concordia-ulykken var det forventeligt, at der kom politiske initiativer til drøftelse af passagersikkerhed i relation til lækstabilitet, evakuering og øvelser. IMO s Maritime Sikkerhedskomite har senest drøftet forholdene på et møde i juni 2013. Det er fortsat Bilfærgernes Rederiforenings holdning, at der er behov for nøje analyse af omstændighederne omkring den tragiske ulykke, før der træffes beslutning om yderligere regulering. Østersøaftalen let ter administr ation Transport af farligt gods er reguleret i forskellige regelsæt, afhængig af den transportform, der transporterer godset landevej, jernbane eller sø. For at fjerne barriererne for anvendelse af forskellige transportformer har EU harmoniseret reglerne for transport af farligt gods via vej (ADR-konventionen) og bane (RID-konventionen), men desværre ikke i forhold til søfartens regler om stuvning og transport af farligt gods

24 Årsberetning 2013 Bilfærgernes Rederiforening ser fortsat meget positivt på Østersøaftalen, der modvirker unødvendige administrative byrder, som ellers ville følge af international lovgivning. (IMDG-koden). Specielt for færger, der medtager rullende gods, har det vist sig uhensigtsmæssigt at skulle følge flere regelsæt. Landene omkring Østersøen har som følge heraf udformet Østersøaftalen, der er tiltrådt af alle østersølandene og gælder ved færgetransporter syd for linjen Skagen-Lysekil. Østersøaftalen tilstræber at lette de administrative byrder ved transport af farligt gods inden for området, samtidigt med at sikkerhedsniveauet bibeholdes. Færgerederierne skal sikre, at de personer, der er udpeget og involveret i transporten af transportenheder i overensstemmelse med reglerne i Østersøaftalen, har indgående kendskab til anvendelsen af de foreskrevne regler gennem instruktion og opdateret træning. Det gælder selvsagt søfartens IMDG-kode, men i særdeleshed også anvendelsen af bestemmelserne i ADR og RID. IMO har i den forbindelse helt ekstraordinært vedtaget et cirkulære, der gør det muligt for østersølandene at overføre farligt gods i henhold til Østersøaftalen, der ikke nødvendigvis følger IMDG-koden, men dog har et tilsvarende sikkerhedsniveau. Bilfærgernes Rederiforening ser fortsat meget positivt på Østersøaftalen, der modvirker unødvendige administrative byrder, som ellers ville følge af international lovgivning. Pragmatisk løsning for indenrigsfarten ISPS-koden (International Ship & Port Facility Security Code) trådte i kraft for lastskibe med en bruttoton- nage på 500 eller derover og passagerskibe uanset størrelse i international fart den 1. juli 2004. Det har gennem årene været vanskeligt at se behovet for terrorsikring af navnlig indenrigsfærgerne, og disse er dog med en enkelt undtagelse nu undtaget, jf. gældende bekendtgørelse fra marts måned i år. I stedet er de forpligtet til at have et sikkerhedsstyringssystem efter ISM-koden, der indeholder procedurer til vurdering af sikringstruslen mod skibet og relevante nære havnearealer, for at imødegå de identificerede trusler. Bevidsthedstræning af besætning og relevant landpersonel indgår heri. Det er meget glædeligt, at der nu er fundet en pragmatisk løsning på dette område. Dialog med handic aporganisationer Reglerne om passagerrettigheder trådte i kraft i december 2012, og giver generelle forbrugerrettigheder om information, kompensation og erstatning til passagerer i forbindelse med forsinkelse og aflysning. Reglerne giver endvidere særlige rettigheder til bevægelseshæmmede, der som udgangspunkt sikres samme adgang som alle andre til transport med skib. For bevægelseshæmmede betyder reglerne ret til assistance i forbindelse med en skibsrejse, særligt i form af praktisk assistance til at komme til og fra borde. Det har imidlertid været vigtigt for Bilfærgernes Rederiforening at sikre, at der ikke kan

Årsberetning 2013 25 kræves assistance på ubemandede færgeterminaler, når færgen ikke er i havn. Det er relevant for de mange små færgeruter, som betjener de danske øer, der kun har bemanding af færgeterminalen, når færgen er i havn, idet terminalopgaverne udføres af færgens besætning. I den forbindelse har foreningen også arbejdet for undtagelse af færger med en besætning på højst tre personer. Formålet er at undtage de mindre og korte overfarter og små øfærger, hvor skibene i realiteten fungerer som en slags flydende bro mellem øen og fastlandet. Bilfærgernes Rederiforening har gennem de senere år været i dialog med Danske Handicaporganisationer om forventningerne til gennemførelse af denne del af regelsættet. Parterne nedsatte en fælles arbejdsgruppe, som havde til formål at udarbejde en standard for håndtering af passagerer med handicap, samt en vejledning om indretning af nye terminaler og skibe med henblik på at sikre tilgængelighed for mennesker med handicap. Standarden er nu færdiggjort og tilgængelig for interesserede. Vejledningen er fortsat under udarbejdelse. Erfaringerne fra de første seks måneder med det nye regelsæt vedrørende passagerrettigheder er positive. Der har været enkelte større forsinkelser og aflysninger pga. dårligt vejr, maskinskade og lignende, hvor forbrugerrettighederne er kommet i spil. Sagerne er i hvert enkelt tilfælde blevet løst lokalt, og parterne har således ikke fundet anledning til at indbringe spørgsmålet for de nationale ankeinstanser på området.

26 Årsberetning 2013 ForENINGEN Bilfærgernes Rederiforening har til formål at samle danske bilfærgerederier og varetage deres interesser. Foreningen blev stiftet den 16. februar 1968 som en arbejdsgiverforening, og i 1975 blev foreningen udvidet til også at være en brancheforening. Foreningen optager virksomheder, der opererer bilfærger dvs. skibe i fast rutefart, der er indrettet til at medtage køretøjer og befordre mere end 12 passagerer. Bilfærger er en videreudvikling af jernbanefærger, som i bilismens barndom overførte biler sammen med togvogne, i det omfang der var plads. Den første danske egentlige bilfærge M/F Heimdal blev på initiativ af Forende Danske Motorejere (ejerselskabet Motorejernes Færgefart A/S) bygget i 1930 til Storebælts-overfarten. I løbet af 1930 erne byggedes flere færger, der var skræddersyet til bilisternes behov, og nutidens konventionelle bilfærger er en videreudvikling af dette koncept. De danske rederier, der i dag optages som medlemmer, opererer skibe, der er konstrueret således, at passagerernes køretøjer kører om bord via ramper eller lignende infrastruktur i havnene. De anvendte skibstyper er roll on - roll off-passagerskibe (ro-pax) samt hurtigfærger med plads til både passagerer og biler. En hurtigfærge er defineret som et passagerskib, der sejler mere end 25 knob (46 km/t). Foreningen kan også optage selvstændige danske cateringvirksomheder, der udfører deres virksomhed om bord på færger. Foreningen optager både private og offentlige virksomheder/selskaber, men offentlige virksomheder/selskaber kan alene optages som associerede medlemmer tilknyttet foreningens branchedel, hvor de modtager rådgivning og information om erhvervs-, miljø- og nautisk-tekniske forhold på lige fod med foreningens ordinære medlemmer. Bilfærgernes Rederiforening er repræsenteret i en lang række maritime nævn og udvalg. Endvidere varetager foreningen færgerederiernes interesser over for de søfarende og deres organisationer, herunder overenskomster og fagretlige spørgsmål. Foreningen og dens ordinære medlemmer har indgået 17 organisationsaftaler og 83 overenskomster og aftaler på virksomhedsniveau med ni forskellige fagforbund. Hertil kommer yderligere en lang række aftaler indgået lokalt på de forskellige virksomheder. Foreningen er medlem af Dansk Arbejdsgiverforening (DA) og omfattet af dennes Hovedaftale med Landsorganisationen i Danmark (LO) for så vidt angår de ordinære medlemmers ansatte i land samt på skibe registreret i Dansk Skibsregister. Medlemskabet af Dansk Arbejdsgiverforening er organiseret gennem rederiforeningernes medlemskab. Bilfærgernes Rederiforening har siden 1996 haft en samarbejdsaftale med Danmarks Rederiforening om sekretariatsmæssig betjening. Aftalen betyder, at de konkrete opgaver løses af medarbejdere i Danmarks Rederiforenings relevante afdelinger, men at Bilfærgernes Rederiforening er sikret autonomi, herunder muligheden for at fremme sager med særlig betydning for færgeområdet.

28 Medlemsprofiler medlemsprofiler Færgen er et vigtigt bindeled i den danske infrastruktur, og rederiet varetager sejladsen på følgende overfarter: AlsFærgen: Bøjden-Fynshav BornholmerFærgen: Rønne-Køge Rønne-Ystad (Sverige) Rønne-Sassnitz (Tyskland) fra apriloktober FanøFærgen: Esbjerg-Fanø LangelandsFærgen: Spodsbjerg-Tårs SamsøFærgen: Sælvig-Hou Kolby Kås-Kalundborg I sommeren 2012 indsatte rederiet to nybygninger på Spodsbjerg-Tårs overfarten, som med sin større kapacitet har givet et trafikspring i øst-vest trafikken. Siden sommeren 2011 trafikeres Rønne-Ystad overfarten af hurtigfærgen Leonora Christina, som er en af verdens allerstørste katamaraner med 50 pct. større kapacitet end den tidligere hurtigfærge. Danske Færger har i 2013 genvundet kontrakterne om besejling af Bøjden-Fynshav og Samsø-Kalundborg og vil dermed besejle disse ruter frem til år 2024. Danske Færger overfører årligt 4,4 mio. passagerer, 1,1 mio. biler og 86.000 lastbiler fordelt på 13 færger og med en organisation på 600 medarbejdere. Scandlines Danmark A/S Scandlines blev grundlagt i 1998 og er et af Europas største rederier. På korte færgeruter med høj frekvens og kapacitet mellem Danmark, Sverige og Tyskland leverer rederiet en effektiv og pålidelig transportservice til både passagerer og fragtkunder. Scandlines sejler på tre ruter mellem seks havne i Østersøen: Rødby-Puttgarden: M/F Deutschland (tysk-registreret) M/F Prinsesse Benedikte M/F Schleswig-Holstein (tysk-registreret) M/F Prins Richard M/F Holger Danske (farligt gods) Helsingør-Helsingborg: M/F Tycho Brahe M/F Hamlet (delvist ejet) Gedser-Rostock: M/F Kronprins Frederik M/F Prins Joachim (tysk-registreret) I 2012 investerede Scandlines et trecifret millionbeløb i Gedser Havn med bl.a. ny terminalbygning, nyt check-in-område og 16 opmarchbaner. Hovedfokus i alle Scandlines aktiviteter er at skabe værdi for kunder om bord på færgerne, såvel som i rederiets Bordershops. I 2012 transporterede Scandlines: 11,7 mio. passagerer, 2,7 mio. personbiler og 0,8 mio. fragtenheder på ruterne Rødby-Puttgarden, Gedser-Rostock og Helsingør-Helsingborg. Mols-Linien A/S Mols-Linien er et børsnoteret, dansk rederi, der blev stiftet i 1966. Rederiet, som besejler Kattegatruterne Odden-Aarhus og Odden-Ebeltoft, råder i dag over tre moderne hurtigfærger, der sikrer en effektiv og behagelig rejse mellem Sjælland og Jylland. I maj 2012 tog man én af verdens største katamaranfærger i brug, KatExpress 1. I maj 2013 blev flåden atter udvidet med et nybygget søsterskib, KatExpress 2, der kan tage op til 1.000 passagerer og 417 personbiler. Ligesom søsterskibet KatExpress 1, kan det nye skib laste campingvogne, lastbiler og op til seks busser på en overfart, hvorefter selskabet kan tilbyde kunderne op til 24 daglige afgange. Overfarten varer 70 minutter på ruten Odden-Aarhus og 55 minutter på ruten Odden-Ebeltoft. Mols-Liniens vision er at være en vigtig, effektiv og værdsat del af trafikken mellem Øst- og Vestdanmark, således at Mols-Linien opfattes som et væsentligt supplement/alternativ til den faste broforbindelse over Storebælt samt til indenrigsfly. Mols-Linien ønsker at fastholde og udvikle sin position som udbyder af passagertransport mellem Øst- og Vestdanmark. Mols-Linien kendetegnes ved et højt serviceniveau i alle dele af kundeoplevelsen. Mols-Linien overførte i 2012: 2.038.000 passagerer 752.000 personbiler