Til Selvstyret, Departementet for Miljø og Natur (APN) Dato November 2013 UDVIDELSE AF HAVNEN I NUUK VVM-REDEGØRELSE
UDVIDELSE AF HAVNEN I NUUK VVM-REDEGØRELSE Revision 06 Dato 2013-11-29 Udarbejdet af Ole Riger-Kusk Kontrolleret af Ole Gregor Godkendt af Ole Riger-Kusk Ref. 1271001-671-001-6 VVM-redegørelse ver. 6 DK Rambøll Imaneq 32, 2 Box 850 3900 Nuuk T +299 32 40 88 F +299 32 42 84 www.ramboll.gl
UDVIDELSE AF HAVNEN I NUUK VVM-REDEGØRELSE INDHOLD 0. Ikke-teknisk redegørelse 1 0.1 Nuuk Havn 1 0.2 Baggrund for projektet 4 0.3 Projektet og alternativer 5 0.4 Strømning og sedimentation 7 0.5 Biologi 7 0.6 Trafik 9 0.6.1 Anlægsfasen 10 0.6.2 Driftsfasen scenarie 1 10 0.6.3 Driftsfasen scenarie 2 12 0.7 Støj, vibrationer og luftforurening 12 0.7.1 Forhold i anlægsfasen 13 0.7.2 Forhold i driftsfasen 13 0.7.3 Luftforurening i driftsfasen 14 0.8 Visuelle og rekreative forhold 15 0.9 Besejling 20 0.10 Spildevand og overfladevand 21 0.11 Affald og affaldshåndtering 22 0.12 Forurening af jord 22 0.13 Klima 22 0.14 Materielle goder, socioøkonomiske forhold og sundhed 22 0.15 Samlet vurdering af påvirkningen af miljøet og nødvendige tiltag. 23 1. Introduktion til VVM-redegørelse 24 2. Indledning 25 2.1 Baggrund for projektet 25 2.1.1 Et historisk tilbageblik 25 2.1.2 Godsbefordring 28 2.1.3 Øvrig aktivitet på havnen i Nuuk 32 2.1.4 Fremtidige aktiviteter 33 2.2 Nuuk Havn 39 2.3 Lovgrundlag og plangrundlag 41 2.3.1 Lovgrundlag 41 2.3.2 Plangrundlag 42 3. Projektet og alternativer 45
UDVIDELSE AF HAVNEN I NUUK VVM-REDEGØRELSE 3.1 Beskrivelse af projektet 45 3.1.1 Projektet 45 3.1.2 0-alternativet 47 3.2 Beskrivelse af ikke undersøgte alternativer 48 3.2.1 Udbygning af den eksisterende havn 48 3.2.2 Alternative placeringer af en udbygning af havnen 49 3.2.3 Etablering af en ny tunnel til 400-rtalik 49 3.3 Anlæggets udformning 50 3.3.1 Havn 50 3.3.2 Infrastruktur 53 3.3.2.1 Opdatering af Iggiaanut/Sorlaat (scenarie 1). 53 3.3.2.2 V ej fra Q eqertanut til Borgmester AnniitapAnniitap aqq. (scenarie 2). 53 3.4 Tidsplan 56 4. Metode 57 5. Eksisterende forhold 59 5.1 Interaktion med eksisterende forhold og anlæg 59 5.1.1 Forudsætninger og grundlag 59 5.1.2 Eksisterende forhold 59 5.1.3 Litteratur 61 5.2 Trafik, støj og emissioner 61 5.2.1 Trafik 61 5.2.1.1 Forudsætninger og grundlag 61 5.2.1.2 Trafikken på vejnettet og til havnen. 62 5.2.1.3 Trafiksikkerhed på veje i nærområdet 64 5.2.1.4 Utryghed på veje i nærområdet 65 5.2.1.5 Barrierevirkning 65 5.2.1.6 Godslevering 66 5.2.1.7 Kollektiv trafikbetjening 67 5.2.2 Støj, vibrationer og emissioner fra havnen 68 5.2.2.1 Forudsætninger og grundlag 68 5.2.2.2 Støj fra Havn 68 5.2.2.3 Emissioner fra skibe ved kaj 69 5.2.2.4 Emission fra intern transport på havnearealet 70 5.2.3 Litteratur 72 5.3 Strømning og sedimentation 72 5.3.1 Strømning 72 5.3.1.1 Forudsætninger og grundlag 72 5.3.1.2 Eksisterende forhold 73 5.3.2 Sedimentforhold 74 5.3.2.1 Forudsætninger og grundlag 74 5.3.2.2 Eksisterende forhold 75 5.3.3 Litteratur 79 5.4 Flora og fauna 80 5.4.1 Fysiske/kemiske forhold 80 5.4.1.1 Forudsætninger og grundlag 80 5.4.1.2 Eksisterende forhold 80 5.4.1.2.1 Klima og isforhold 80 5.4.1.2.2 Vandkvalitet 82 5.4.2 Marinbiologiske forhold 83 5.4.2.1 Forudsætninger og grundlag 83 5.4.2.2 Eksisterende forhold 83 5.4.2.2.1 Plankton 83 5.4.2.2.2 Bentisk flora og fauna 84
UDVIDELSE AF HAVNEN I NUUK VVM-REDEGØRELSE 5.4.2.2.3 Fisk og skaldyr 85 5.4.2.2.4 Marine Pattedyr 86 5.4.2.2.5 Havfugle 88 5.4.2.2.6 Ynglende havfugle 88 5.4.2.2.7 Overvintrene og rastende havfugle 88 5.4.2.2.8 Truede arter 88 5.4.3 Særlige områder 89 5.4.4 Litteratur 90 5.5 Visuelle og rekreative forhold 91 5.5.1 Forudsætninger og grundlag 91 5.5.2 Eksisterende forhold 91 5.5.3 Litteratur 93 5.6 Besejling 93 5.6.1 Forudsætninger og grundlag 93 5.6.2 Eksisterende forhold 93 5.6.2.1 Bølgeforhold i havnen 93 5.6.2.2 Bølgeforhold i fjorden 94 5.6.3 Vindforhold 94 5.6.4 Designskibe 95 5.6.5 Besejlingsforhold 97 5.6.5.1 Designkrav manøvrerings og anløbsforhold i den eksisterende havn og fjorden 97 5.6.5.2 Sammenfatning, eksisterende forhold 101 5.6.6 Litteratur 101 5.7 Spildevand og overfladevand 102 5.7.1 Forudsætninger og grundlag 102 5.7.2 Eksisterende forhold 102 5.7.3 Litteratur 102 5.8 Affald og affaldshåndtering 103 5.8.1 Forudsætninger og grundlag 103 5.8.2 Eksisterende forhold 103 5.8.3 Litteratur 103 5.9 Forurening af jord 104 5.9.1 Forudsætninger og grundlag 104 5.9.2 Eksisterende forhold 104 5.9.3 Litteratur 104 5.10 Klima 105 5.10.1 Forudsætninger og grundlag 105 5.10.2 Eksisterende forhold 105 5.10.3 Litteratur 105 5.11 Materielle goder, socioøkonomiske forhold og sundhed 105 5.11.1 Forudsætninger og grundlag 105 5.11.2 Eksisterende forhold 105 5.11.3 Litteratur 106 6. Kort- og langsigtede virkninger på miljøet samt afhjælpende foranstaltninger 107 6.1 Interaktion med eksisterende forhold og anlæg 107 6.1.1 Fremtidige forhold 107 6.1.2 Vurdering af påvirkninger 107 6.1.3 Kumulativ effekt 107 6.1.4 Afværgende foranstaltninger 107 6.1.5 Sammenfattende vurdering 107 6.2 Trafik 107 6.2.1 Trafik i anlægsfasen for scenarie 1 112
UDVIDELSE AF HAVNEN I NUUK VVM-REDEGØRELSE 6.2.1.1 Trafikken og kapacitet på vejnettet 112 6.2.1.2 Trafiksikkerheden på vejnettet 113 6.2.1.3 Utrygheden på vejnettet 113 6.2.1.4 Barrierevirkning 114 6.2.1.5 Luftforurening fra vejtransporten 114 6.2.1.6 Støj fra vejtransporten 115 6.2.1.7 Vurdering af påvirkninger 115 6.2.2 Trafik i anlægsfasen for scenarie 2 115 6.2.2.1 Trafikken og kapacitet på vejnettet 115 6.2.2.2 Trafiksikkerheden på vejnettet 117 6.2.2.3 Utryghed på vejnettet 117 6.2.2.4 Barrierevirkning 117 6.2.2.5 Luftforurening fra vejtransporten 118 6.2.2.6 Støj fra vejtransport 118 6.2.2.7 Vurdering af påvirkninger 119 6.2.3 Trafik i driftsfasen 119 6.2.3.1 Trafikken og kapacitetsproblemer ved scenarie 1 123 6.2.3.2 Trafiksikkerhed på vejnettet i scenarie 1 126 6.2.3.3 Utryghed på vejnettet i scenarie 1 126 6.2.3.4 Barrierevirkning i scenarie 1 127 6.2.3.5 Støj fra vejtransport i scenarie 1 127 6.2.3.6 Luftforurening fra vejtransport i scenarie 1 127 6.2.3.7 Emission fra intern transport på havnen i scenarie 1 og scenarie 2 128 6.2.3.8 Vurdering af påvirkninger 129 6.2.3.9 Afværgende foranstaltninger 129 6.2.3.10 Trafikken og kapacitetsproblemer ved scenarie 2 130 6.2.3.11 Trafiksikkerhed på vejnettet i scenarie 2 132 6.2.3.12 Utryghed på vejnettet i scenarie 2 133 6.2.3.13 Barrierevirkning i scenarie 2 134 6.2.3.14 Støj fra vejtransport i scenarie 2 135 6.2.3.15 Luftforurening fra vejtransport i scenarie 2. 138 6.2.3.16 Emission fra intern transport på havnen 139 6.2.3.17 Vurdering af påvirkninger 139 6.2.3.18 Afværgende foranstaltninger 139 6.2.4 Litteratur 140 6.3 Støj, vibrationer og emissioner fra havnen 141 6.3.1 Forudsætninger og grundlag 141 6.3.2 Støj i anlægsfasen 142 6.3.3 Støj fra fremtidig havn på Qeqertat 146 6.3.4 Emission fra fremtidig havn på Qeqertat 149 6.3.5 Vurdering af påvirkninger 150 6.3.6 Afværgende foranstaltninger 150 6.3.7 Litteratur 151 6.4 Strømning og sedimentforhold 151 6.4.1 Strømning 151 6.4.1.1 Fremtidige forhold 151 6.4.1.2 Vurdering af påvirkninger 151 6.4.1.3 Kumulativ effekt 151 6.4.1.4 Afværgende foranstaltninger 151 6.4.1.5 Sammenfattende vurdering 152 6.4.2 Sedimentforhold 152 6.4.2.1 Fremtidige forhold 152 6.4.2.2 Vurdering af påvirkninger 152 6.4.2.3 Kumulativ effekt 157 6.4.2.4 Afværgende foranstaltninger 157 6.4.3 Sammenfattende vurdering 157 6.4.4 Litteratur 158
UDVIDELSE AF HAVNEN I NUUK VVM-REDEGØRELSE 6.5 Flora og fauna 158 6.5.1 Fremtidige forhold 158 6.5.2 Vurdering af påvirkninger 158 6.5.3 Støjmodellering 158 6.5.4 Fysiske/kemiske forhold 160 6.5.4.1 Klima og isforhold 160 6.5.5 Marinbiologiske forhold 160 6.5.5.1 Plankton 160 6.5.5.2 Benthisk flora og fauna 161 6.5.5.3 Fisk 163 6.5.5.4 Marine Pattedyr 164 6.5.5.5 Havfugle 166 6.5.6 Ballastvand 167 6.5.7 Kumulativ effekt 168 6.5.8 Afværgende foranstaltninger 168 6.5.9 Sammenfattende vurdering 170 6.5.10 Litteratur 171 6.6 Visuelle og rekreative forhold 171 6.6.1 Fremtidige forhold 171 6.6.2 Vurdering af påvirkninger 180 6.6.3 Kumulativ effekt 181 6.6.4 Afværgende foranstaltninger 181 6.6.5 Sammenfattende vurdering 181 6.7 Besejling 181 6.7.1 Fremtidige forhold 181 6.7.2 Indledning 181 6.7.3 Bølge-, strøm- og vindforhold 181 6.7.4 Layout af havneudvidelse 182 6.7.5 Designskibe 182 6.7.5.1 Container fragtskibe 183 6.7.5.2 Krydstogtsskibe 185 6.7.5.3 Fisketrawlere 187 6.7.5.4 Offshore supply skibe 187 6.7.5.5 Slæbebåd 188 6.7.5.6 Orlogsskibe 189 6.7.6 Besejlingsforhold 190 6.7.6.1 Designkrav manøvrerings- og anløbsforhold i den udvidede havn og fjorden 190 6.7.6.2 Sammenfatning 194 6.7.6.2.1 Opfyldelse af designkrav i havn 194 6.7.6.2.2 Opfyldelse af designkrav ved indsejling i fjorden 196 6.7.7 Besejlingsforhold Iggia 199 6.7.8 Kumulativ effekt 199 6.7.9 Afværgende foranstaltninger 199 6.7.10 Sammenfattende vurdering 199 6.7.11 Litteratur 200 6.8 Spildevand og overfladevand 200 6.8.1 Fremtidige forhold 200 6.8.2 Vurdering af påvirkninger 200 6.8.3 Kumulativ effekt 200 6.8.4 Afværgende foranstaltninger 201 6.8.5 Sammenfattende vurdering 201 6.9 Affald og affaldshåndtering 201 6.9.1 Fremtidige forhold 201 6.9.2 Vurdering af påvirkninger 201 6.9.3 Kumulativ effekt 201 6.9.4 Afværgende foranstaltninger 201
UDVIDELSE AF HAVNEN I NUUK VVM-REDEGØRELSE 6.9.5 Sammenfattende vurdering 201 6.10 Forurening af jord 202 6.10.1 Fremtidige forhold 202 6.10.2 Vurdering af påvirkninger 202 6.10.3 Kumulativ effekt 202 6.10.4 Afværgende foranstaltninger 202 6.10.5 Sammenfattende vurdering 202 6.11 Klima 203 6.11.1 Fremtidige forhold 203 6.11.2 Vurdering af påvirkninger 203 6.11.3 Kumulativ effekt 203 6.11.4 Afværgende foranstaltninger 203 6.11.5 Sammenfattende vurdering 204 6.11.6 Litteratur 204 6.12 Materielle goder, socioøkonomiske forhold og sundhed 204 6.12.1 Fremtidige forhold 204 6.12.2 Vurdering af påvirkninger 204 6.12.3 Kumulativ effekt 204 6.12.4 Afværgende foranstaltninger 204 6.12.5 Sammenfattende vurdering 205 7. Samlet oversigt over miljøpåvirkninger 205 8. Manglende oplysninger 210
1-1 0. IKKE-TEKNISK REDEGØRELSE 0.1 Nuuk Havn Den oprindelige havn for Nuuk var Kolonihavnen. Den ligger dog meget udsat i forhold til vind og vejr. Figur 0.1-1. Kolonihavnen om vinteren under kraftig blæst. Fra "Nuuk billeder". Foto Karl Sommer. Etape 1 af A tlanthavnen blev etableret i 1952. Atlanthavnen ligger meget mere beskyttet for vind og vejr end Kolonihavnen. Der ud over ligger den længere væk fra den primære bebyggelse i Nuuk og havde oprindeligt gode muligheder for udvidelse til forskel fra Kolonihavnen. Aktiviteter på og udvidelse af havnen vil derfor ikke påvirke byen så meget, som hvis de blev gennemført på Kolonihavnen.
1-2 Figur 0.1-2. Etablering af etape 1 af Atlanthavnen i 1952. Foto fra GTO's arkiv. Fotograf Ove Thyge Johansen. Der er efterfølgende sket en løbende udbygning af A tlanthavnen sådan, at den i dag er præget af, at mange aktiviteter skal gennemføres på et begrænset areal. Det betyder f.eks., at der er begrænset med plads til håndtering af f.eks. containere. Det medfører, at containere må stables i stor højde, og skal håndteres flere gange, end hvis der var mere plads. Den begrænsede plads medfører også, at det ikke altid er muligt at losse den samlede mængde containere fra et A tlantgående containerskib, som derfor bliver nødt til at anløbe flere havne (f.eks. både Nuuk, Sisimiut og A asiaat) for at kunne losse den samlede last. Landbaserede kraner har en højere kapacitet end kraner på skibe og disse kan drives af strøm, som er mere miljøvenlig end kraner på skibe, som drives af hjælpemaskiner, der bruger brændstof. Der er derfor et ønske om at udruste havnen i Nuuk med landbaserede kraner. Det kan desværre ikke umiddelbart lade sig gøre på den nuværende havn, fordi bolværkerne ikke kan bære de store kraner.
1-3 Figur 0.1-3. Mange aktiviteter skal gennemføres på en begrænset plads, hvilket kan give problemer. Ud over problemer med at gennemføre aktiviteter på en begrænset plads medføre forholdene på havnen, at visse aktiviteter ikke kan gennemføres s amtidigt på grund af forhold omkring s ikkerhed. Det betyder, at f.eks. håndtering af containere i visse situationer ikke kan gennemføres, fordi der befinder s ig passagerer på de områder af havnen, hvor c ontainere naturligt bliver håndteret. Sikkerhed er selvfølgelig især et emne, når der losses sprængstof. Figur 0.1-4. Som det ses, står der containere mere eller mindre over alt, og kørevejene er meget uhensigtsmæssigt udformet.
1-4 Udformningen af havnen medfører også, at krydstogtskibe i visse situationer ikke kan ligge ved kaj men må ligge på reden. Det medfører, at passagerer i disse situationer må sejles i land i mindre både eller helt vælger at blive om bord. Det er ikke attraktivt for ældre passagerer at skulle sejles i land i mindre både, hvorfor visse krydstogtskibe vælger ikke at anløbe Nuuk, hvilket medfører mindre omsætning og indtjening i byen. Der kan også være en tendens til, at trawlere vælger andre havnen, fordi de ikke kan være sikre på, at det vil være muligt at losse og laste hurtigt, hvilket påvirker deres indtjening negativt. Figur 0.1-5. Krydstogtskibet Disko II ligger ved kaj ved containerterminalen. Dette medfører sikkerhedsmæssige problemer, og håndteringen af containere i visse dele af containerhavnen må indstilles i sådanne situationer. Mængden af gods til Grønland svinger meget fra år til år. Større byggeprojekter medfører ofte en væsentlig stigning i godsmængden. Der ud over kan større off-shore og mineprojekter påvirke den samlede transport en del. Den begrænsede plads i baglandet medfører, at havnen kun i begrænset omgang har mulighed for at oplagre større mængder gods, hvorfor dette i visse tilfælde skal oplagres decentralt i Nuuk, hvilket medfører en forøget transport i forhold til, hvis der havde været de nødvendige arealer til rådighed. I visse situationer kan der være en tendens til at skibe foretrækker andre havne som f.eks. Sisimiut og A asiaat, fordi der simpelt hen ikke er fysisk plads i Nuuk. 0.2 Baggrund for projektet Forholdende beskrevet i det foregående kapitel har været behandlet i en række rapporter som f.eks.: Udviklingsplan for havnene i Grønland, april 2002 Helhedsplan for havnene i Nuuk, juni 2003 Redegørelse for havneudbygning maj 2006 Transportkommissionens betænkning af januar 2011
1-5 Rapporterne peger s amstemmende på, at pladsforholdene på havnen er et problem, s om påvirker udviklingen i Nuuk og Grønland negativt bl.a. fordi omkostningerne ved transport af gods til og fra Grønland er højere, end hvis der var en hensigtsmæssig udformet havn i Nuuk. Der ud over er det et problem, at krydstogtskibe i et vist omfang fravælger Nuuk som destination. Rapporterne anbefaler derfor, at der sker en udvidelse af havnen i Nuuk. 0.3 Projektet og alternativer På baggrund af ovenstående er derfor udarbejdet et projekt for etablering af en ny containerhavn på Q eqertat. Havnen får en længde af kajen på 320 m og en vanddybde på 15 m (den eksisterende havn har en maksimal vanddybde på godt 10 m). Denne vanddybde vil sikre, at både forholdsvist store containerskibe og de helt store krydstogtskibe kan ligge ved kaj. Mindst lige så vigtigt får den nye havn et bagland på 40.000 m 2 samt mulighed for at etablere en række arealer, som kan anvendes til f.eks. løst gods som f.eks. maskiner, rør, bygningselementer m.v., så disse ikke skal transporteres til andre arealer i Nuuk. O mråder til oplagring, fyldning, tømning og reparation af containere kan også udformes hensigtsmæssigt og sikkerhedsmæssigt optimalt på den nye havn. Der ud over vil der være mulighed for etablering landbaserede kraner med stor kapacitet. Kraner på land vil blive forsynet med el fra vandkraftværket i Buksefjorden, hvilket vil medvirke til at reducere miljøbelastningen fra skibe ved kaj, fordi skibenes hjælpemaskiner drives med brændstof. Havnen vil også blive etableret med mulighed for, at skibe ved kaj på længere sigt kan blive forsynet med energi fra land, så de ikke behøver have hjælpemaskiner kørende, når de ligger ved kaj. Dette vil også medvirke til at begrænse miljøpåvirkningen. Endeligt vil der være mulighed for, at havnen kan udvides både nord- og sydpå. En sådan udvidelse af havnen kan udføres med større vanddybde end de 15 m, den nye havn er projekteret til. Etablering af en havn på Qeqertat vil derfor være fremtidssikret. Efterfølgende er beskrevet, hvordan en ny havn på Qeqertat tænkes udformet. Figur 0.3-1. Placering og udformning af en ny containerhavn på Qeqertat. Der ud over ses den nye adgangsvej. Visualiseringen er stillet til rådighed af Seaport Innovation Aps. Vest er op, øst er ned og nord er til højre. På Figur 0.3-1 ses placeringen af den nye havn på vestsiden af Q eqertat. Øst for selve havnen s es lager- og reparationsbygninger samt administrationen. D er foreligger en opdatering af placering og udformning af bygninger, som ses i kapitel 0.8. Der ud over ses de nye vejanlæg og en ny afløbsledning for spildevand også på Figur 0.3-1. Det er tanken, at relevante spildevandsudløb
1-6 skal flyttes ud på spidsen af Fyrø, hvor der er bedre dybde- og strømningsforhold end i den indre del af havnen. Figur 0.3-2. Den nye havn med Store Malene i baggrunden. Visualiseringen er stillet til rådighed af Seaport Innovation Aps. Figur 0.3-3. De enkelte elementer på den nye havn. Visualiseringen er stillet til rådighed af Seaport Innovation Aps. Vest er til venstre og øst til højre. A f Figur 0.3-3 ses placeringen af de enkelte hovedaktiviteter på havnen. A : A dministrationsbygninger B: Truck vendeplads C : G aterkontor hvor personale i forbindelse med modtagelse og udlevering af gods samt sikkerhedspersonale befinder sig. D: Pakning og udpakning af containere E: V ærksted F: Lastning og losning af trawlere
1-7 Som det fremgår, vil der i fremtiden findes alle de elementer, som er nødvendige for en rationel og hensigtsmæssig drift af en containerhavn. Det vil således være muligt både at levere og afhente containere samt at få udleveret gods fra containere og pakke disse. Som det også fremgår, vil containere blive oplagret på en sådan måde, at der er let adgang til dem, hvilket både vil medføre færre løft og øge hastigheden af håndtering af containerne i forhold til de nuværende forhold i den eksisterende havn. På figuren er også vist en af de muligheder, der findes for landbaserede kraner. Disse findes i flere forskellige typer. Hvilken type der vil blive valgt, er der ikke taget stilling til på nuværende tidspunkt. Der er gennemført en visualisering af havn og tilkørselsvej, hvilket fremgår af kapitel 0.8. A d- gangsvejen til havnen kan udformes på 2 alternative måder, hvilket fremgår af kapitel 0.6. Det har været overvejet at udvide den eksisterende havn. Et foreløbigt projekt har vist, at det kun vil være muligt at fremskaffe få og spredte arealer (måske samlet omkring 10.000 m 2 ), som ikke vil løse de grundlæggende problemer på havnen herunder, at den ikke har en tilstrækkelig vanddybde til at kunne modtage de s tørre c ontainerskibe, med mindre der gennemføres en uddybning. En udvidelse af den nuværende havn vil tillige være dyr og vil i anlægsperioden påvirke aktiviteter og virksomheder på havnen i betydeligt omfang. En udvidelse af den eksisterende havn vil endvidere ikke være fremtidssikret forstået på den måde, at der ikke ville kunne gennemføres yderligere udvidelse, lige som de forskellige aktiviteter stadigt skal gennemføres på en begrænset areal, med de problemer der ligger i det forhold. 0.4 Strømning og sedimentation I havnen i Nuuk er strømforholdene domineret af tidevandet og lokale vindforhold, men generelt er der meget lave s trømhastigheder i havnen. H avneudvidelsen vil ikke ændre ved de overordnede strømforhold. Dog vil strømhastighederne ved indløbet til Iggia øges, da indløbsbredden bliver væs entlig indsnævret, hvis der etableres en ny vejforbindelsen, der føres over indsejlingskanalen. Konsekvenserne af den øgede strømhastighed vurderes dog at være ubetydelig. I forbindelse med etablering af havnen kan det være nødvendigt at fjerne noget af det sediment der ligger på havbunden, fordi det ikke kan anvendes til at fundere byggeriet på. Det betyder i så fald, at man skal grave i havbunden, hvilket vil resultere i, at der tabes sediment, som bliver overført til vandet. Det kan nedføre, at vandet bliver uklart. Det kan også betyde, at forurening, der findes i sedimentet, kan blive frigivet til vandet. Der er lavet undersøgelser af sedimentet. Disse undersøgelser viser, at forureningen i sedimentet ligger på et niveau, som svarer til det normale niveau for uforurenet marint bundsediment eller for enkelte stoffer lidt over. Sedimentet indeholder derfor ikke forurening af betydning. Det er også gennemført undersøgelser af hvor uklart vandet bliver, når der graves. Denne undersøgelse er foretaget med en avanceret computermodel. Resultatet viser, at der nogle gange kan ses uklart vand omkring gravemaskinen og indtil 30 m væk fra den. Beregningen viser også, at kravene til hvor højt indhold af forenede stoffer, der må være i vandet ikke overskrides, mens der graves. Det er også gennemført undersøgelser af hvor uklart vandet bliver, hvis sedimentet lægges på havbunden i et område ca. 2 km syd for Nuuk. Undersøgelsen viser, at vandet ikke vil blive uklart, og at kravene til mængden af forenede stoffer i vandet ikke overskrides. Etableringen af havnen vil derfor ikke medføre en væsentlig miljøpåvirkning af vandmiljøet. 0.5 Biologi Det planlagte projekt ligger i Malenebugten, som ligger på sydsiden af Nuuk-halvøen. Malenebugten er op til 150 m dyb, og står i åben forbindelse med Godthåbsfjorden. Inderst i fjorden, ved den nuværende lystbådehavn, findes et isoleret tærskelbassin med begrænset vandskifte. I forbindelse med dette projekt er der indsamlet sedimentprøver fra både lystbådehavnen Iggia og den planlagte ny Atlanthavn. A nalyseresultaterne viser en overordnet tendens til at overflade-
1-8 sedimentet i områderne ved Iggia er mere forurenet end områderne ved den planlagte ny Atlanthavn. D et er is ær tungmetaller, organiske forbindelser og tinforbindelser s andsynligvis fra bundmaling, som findes i højere niveauer ved Iggia. De biologiske forhold i Iggia og ved den eksisterende Atlanthavn er forskellige. Undersøgelser af biologien i området foretaget i 1999 og 2011 viser, at Atlanthavnen har en god miljøtilstand, mens Iggia vurderes at være i en stærkt kritisk miljøtilstand som følge af naturlige forhold og menneskelig påvirkning (særligt spildevand). Bundforholdene vil især blive påvirket, hvor der etableres nye anlæg som f.eks. den planlagte ny A tlanthavn og en evt. ny vej ved Iggia. I disse områder vil de biologiske forhold på bunden blive ødelagt, og vil ikke blive genopbygget, fordi der vil blive etableret konstruktioner (havn og vej), hvor der tidligere var havbund. Der er dog tale om forholdsvist begrænsede arealer. H ellefisk, torsk, lodde, håising, fjordtorsk (uvak) og rødfisk er almindelige og udbredte i G odthåbsfjorden, hvor der foregår både kommercielt, fritids- og rekreativt fiskeri. Der er dog yderst begrænset fiskeri i projektområdet ved A tlanthavnen og Iggia. Etablering af havnen vil derfor ikke have nogen væsentlig miljøpåvirkning på dyr og planter. I Godthåbsfjorden findes både sæler (ringsæl og grønlandssæl) og hvaler (pukkelhval, vågehval. m.fl.). De fleste arter vandrer og besøger kun fjordområdet om sommeren. Etablering af den nye havn vil give mulighed for en forøget trafik med skibe, men grundlæggende vil mængden af trafik være afhængig af aktiviteten i samfundet. Det forventes ikke, at trafikken umiddelbart vil forøges i et omfang sådan, at det vil påvirke hvaler og sæler i området. Fisk og pattedyr vurderes primært at kunne blive påvirket af støj i forbindelse med sprængning under vand. Støj fra anlægsfasen er blevet vurderet på basis af en beregning af støjen i forbindelse med en sprængning ved den planlagte ny A tlanthavn, sammenholdt med erfaringerne for, hvor følsomme fisk og pattedyr er over for støj under vandet. Reaktioner på undervandsstøj i tilknytning til etablering af havnen kan medføre fysiologiske og/eller adfærdsmæssige ændringer. En fysiologisk ændring kan være: o Høreskader som fører til blivende ændringer i dyrenes mulighed for f.eks. at høre eller registrerer forhold. o midlertidig nedsat hørelse, hvor dyret genvinder sin oprindelige tilstand efter en periode. A dfærdsmæssige ændringer strækker sig fra kraftige reaktioner, f.eks. panik eller flugt, til mere moderate reaktioner, hvor dyret vender sig mod lyden eller langsomt bevæger sig væk. Baseret på den foretagne beregning af udbredelse af støj fra sprængninger og dyrenes følsomhed over for støj, er det samlet vurderet at: Sæler kan blive udsat for permanent høreskade i en afstand på op til 1.200 m fra sprængningen, mens midlertidig hørenedsættelse og adfærdsændringer kan observeres op til 18 km fra sprængningen. For hvaler varierer afstanden afhængig af hvilken gruppe de tilhører. De mest følsomme er bardehvaler (pukkelhval, vågehval, finhval), vurderes at kunne blive udsat for permanent høreskade op til 500 m fra sprængningen, mens midlertidig høreskade og adfærdsmæssig påvirkning kan forekomme op til 7 km fra lydkilden. A nlæggelse af den nye havn vil have en væsentlig miljøpåvirkning på sæler og hvaler. På denne baggrund anbefales det, at der gennemføres tiltag for at mindske påvirkning i forbindelse med undervandssprængningen. Den mest effektive metode vil være et boblegardin, som vil være en effektiv metode til at reducere påvirkningen til et acceptabelt niveau. Der kan dog tænkes andre metoder med samme effekt.
1-9 0.6 Trafik Trafikken er en nødvendighed for at et samfund kan fungere og at mennesker og gods kan komme fra punkt A til punkt B. Som et led i dette bliver mennesker og det omgivende miljø også påvirket i større eller mindre grad af denne transport. Etablering af en ny havn på Q eqertat og flytning af Royal Arctic Lines aktiviteter fra den eksisterende havn til den nye havn på Qeqertat medfører, at der kan ske en mindre eller større ændring i trafikken på vejnettet i N uuk, alt afhængig af hvilken vejforbindelse der etableres til den fremtidige havn på Q eqertat. I denne redegørelse er trafikken og de afledte konsekvenser heraf, belyst ud fra to mulige vejforbindelser til den nye havn som er kaldt henholdsvist scenarie 1 og scenarie 2. Figur 0.6-1. Scenarie 1(rødt vejforslag) og scenarier 2 (sort vejforslag) frem til sammenfald med Qeqertanut for de to vejforslag, der behandles i denne VVM. Blåt markerer vejen, som er fælles for begge projekter. Den fremtidige havn er vist med grønt. I scenarie 1 forbindes den nye havn til det eksisterende vejnet med en vej og en stiforbindelse, der er en forlængelse af den nuværende Qeqertanut. D erudover sker der ingen yderligere ombygninger af det eksisterende vejnet. I scenarie 2 forbindes den nye havn til det eksisterende vejnet med samme vejforbindelse som i scenarie 1. Derudover etableres der en ny vej og stiforbindelse mellem Borgm. Anniitap aqq. og den nuværende Qeqertanut. Denne vej tilsluttes i et kryds på Borgm. A nniitap aqq. i det eksisterende kryds ved Pukuffik. I modsatte ende af den nye vej tilsluttes vejen i et nyt kryds med den eksisterende Q eqertanut.
1-10 Trafikken har indflydelse på mange forhold og i denne redegørelse, er der redegjort for om trafikken ved ændringerne som følge af den nye havn påvirker følgende forhold: Den fremtidige trafiks påvirkning af det eksisterende vejnet. Trafiksikkerheden Trygheden Barrierevirkningen (fodgængeres og cyklisters muligheder for at færdes og hermed krydse veje i fremtiden) Luftforurening fra transport på havnearealet og på det fremtidige vejnet Støj fra transport på det fremtidige vejnet. I redegørelsen er påvirkningerne af disse forhold undersøgt i både anlægsfasen for havn og vejændringerne, samt i den efterfølgende driftsfase, når den endelige havn er anlagt og taget i brug. Der er behandlet to mulige vejforløb for trafikken til den nye havn. Påvirkningerne er bestemt ud fra, hvorledes trafikken vil være på det fremtidige vejnet i de to scenarier. Den fremtidige trafik er beregnet ved brug af en trafikmodel. En trafikmodel er en computermodel, der på baggrund af den eksisterende trafik og de fremtidige trafikale ændringer og ændringer i antallet af boliger og arbejdspladser kan give et bud på, hvorledes den fremtidige trafik udvikler sig og fordeler sig på det fremtidige vejnet. Ud fra denne model fås der et skøn for, hvor trafikken fra den nye havn vil køre, men også hvorledes denne fordeler sig på vejnettet. Dette kan således også sammenholdes med den trafik, der vil opstå, når der eksempelvis etableres flere boliger i Q inngorput i perioden frem mod 2016, hvor havnen forventes taget i brug. 0.6.1 Anlægsfasen Redegørelsen viser, at der ikke vil være nævneværdige påvirkninger af forholdene i anlægsfasen for havnen samt en evt. ny vejforbindelse til mellem Qeqertanut og Borgm. Anniitap aqq., når anlæggene etableres efter de i anlægsprogrammerne beskrevne metoder. 0.6.2 Driftsfasen scenarie 1 Redegørelsen for trafikken i scenarie 1 og de forhold som bliver påvirket af trafikken til en ny havn på Q eqertat vil primært være: Den fremtidige trafiks påvirkning af det eksisterende vejnet Luftforureningen fra intern kørsel på den nye havn. Den trafikale redegørelse viser, at trafikken til den nye havn vil køre via Sorlaat eller tunnelen, hvor den omtrent vil fordele sig ligeligt på disse to veje. C ontainere kan ikke passere tunnellen og skal transporteres via Sorlaat. Dette giver i sig selv ikke anledning til at gennemføre tiltag, men idet der forventes en forøgelse af trafikken på den centrale vejstrækning mellem Qinngorput og midtbyen i Nuuk, vil eksisterende problemer forstærkes. I dag er der på denne strækning kødannelse eller langsomt kørende trafik i 2 perioder af døgnet, henholdsvis om morgenen og om eftermiddagen. M ed den fremtidige trafik fra havnen og forøgels en af trafikken fra Q inngorput, vil disse forhold forværres. D ette betyder eksempelvis at flere rundkørsler på strækningen vil blive overbelastet, hvilket vil bidrage til yderligere forsinkelser i de perioder af døgnet, hvor trafikken er s tørst. E ksempelvis vil forsinkelsen i rundkørslen E qalugalinnguit og Sipisaq Kangilleq stige med ½ min for den enkelte trafikant, der kører i den periode, hvor trafikken er størst. Hvis scenarie 1 vælges som den trafikale forbindelse til den nye havn, bør disse problemer løses. Som afhjælpende foranstaltning, der kan udskyde behovet for udbygning af strækningen med problemer, kan rundkørslerne ved Nerngallaa og Sipissaq Kangilleg ombygges til lyskryds. Dette vil også kunne bidrage til bedre trafikstyring i knudepunktet mellem Eqalugalinnquit og Sipissaq Kangilleq.
1-11 Ligeledes kan der opstilles variable tavler ved Sorlaat og Sarfannguit som tæller ned i forhold til åbning af tunnelen i de respektive retninger. Dette kan bidrage til, at mere trafik flyttes over på denne strækning og aflaster Eqalugalinnguit. I redegørelse er det påvist, at luftforureningen fra intern kørsel på havneanlægget, som omfatter transport af containere til og fra skibet stiger med 42,5 % ved flytningen af RAL's aktiviteter fra den eksisterende havn til den nye havn på Qeqertat. Denne stigning svarer ca. til den årlige udledning fra 36 parcelhuse, der opvarmes med fyringsolie. Å rsagen til den markante stigning skyldes primært ændringen i rutestrategien, hvor gods til og fra A asiaat og Sisimiut skal omlades på den nye havn. For at afhjælpe denne stigning i udledningen af luftforurenende stoffer og dermed klimapåvirkningen kan skibsproduktiviteten øges. Skibsproduktiviteten angiver hvor mange containere der kan lastes eller losses pr. time. U dledningen kan endvidere reduceres ved at anskaffe hybrid reach stackere (en reach stacker er de køretøjer som håndterer containere på landjorden og i en hybrid udgave kører denne på både el og diesel). Det forventes at denne kan halverer brændstofforbruget og dermed også udledningen. Figur 0.6-2. Reach stackere på havnen i Nuuk. Etablering af havnen vil ikke i sig selv medføre en væsentlig miljøpåvirkning. Den lettere forøgede trafik sammen med etablering flere boliger i Qinngorput vil dog medføre en længere ventetid ved visse rundkørsler, hvis scenarie 1 vælges. Hvis der vælges scenarie 2, vil der ske en aflastning af de primære vejstrækninger til Nuuk centrum og dermed en reduktion af f.eks. ventetiden ved rundkørsler. Hvis disse fordele skal opnås, vil det dog være nødvendig at gennemføre visse tiltag på vejnettet. Det vurderes, at den fremtidige havn og forlængelse af Q eqertanut ikke vil udgøre en væsentlig barriere for menneske og dyrs adgang til rekreative områder eller deres frie bevægelighed mellem byområdet inden for nærområdet.
1-12 0.6.3 Driftsfasen scenarie 2 Redegørelsen for trafikken i scenarie 2 og de forhold, som bliver påvirket af trafikken til en ny havn på Q eqertat, vil primært være: Den fremtidige trafiks påvirkning af det eksisterende vejnet Utryghed Fodgængers muligheder for at krydse enkelte strækninger i det fremtidige vejnet Luftforureningen fra intern kørsel på den nye havn. V ed etablering af vejen til Qeqertat viser trafikberegninger, at der vil ske en omfordeling af trafikken således, at mere trafik flyttes over på en alternativ rute mellem Qinngorput og Nuuk midtby gennem den eksisterende tunnel under Nuussuaq. Dette betyder, at trafikken på det vejnet, der i dag er belastet i spidsperioderne af døgnet, reduceres. Dette betyder at denne løsning sikrer et mere robus t fremtidigt vejnet med mindre forsinkelser s amt mulighed for at kunne håndtere fremtidige trafikmængder fra Q inngorput. Den nye vejforbindelse vil altså være en gevinst for det eksisterende vejnet og de trafikanter, som færdes på dette. For at gevinsten ved denne løsning kan realiseres, skal krydset Sarfaanguit/400-rtalik ombygges til et lyskryds, der kan afvikle mere trafik fra Sarfaanguit end det kryds, der findes i dag. Gennemføres dette ikke, vil trafikken ikke kunne overflyttes til denne alternative rute og forholdene vil være som i dag. O mbygningen af krydset er ikke en del af projektet for udvidelse af havnen. V ed omfordeling af trafikken sker der ligeledes en markant stigning af trafikken på Sarfaanguit og i tunnelen, selv om de større lastbiler ikke kan anvende tunnellen. Dette medfører, at det kan opleves s om væsentligt mere utrygt at færdes langs disse to s trækninger. For at forbedre forholdene for de lette trafikanter og dermed reducere den oplevede utryghed, bør forholdene for de lette trafikanter forbedres på disse to strækninger. I tunnelen bør der etableres en mere markant adskillelse, i form af autoværn eller lignende, mellem kørebanen og fortovet. På Sarfaanguit kan der etableres en fællessti på sydsiden af vejen. Disse tiltag er ikke omfattet af projektet for udvidelse af havnen. Den stigende trafik på Sarfaanguit samt etablering af krydset mellem Borgm. A nniitap Aqq. og den nye vej til havnen betyder, at det bliver væsentlig sværere at krydse disse strækninger for ikke at sige umuligt i krydset ved Borgm. A nniitap Aqq. Der bør derfor etableres krydsningsmuligheder på Sarfaanguit ved I ndustrivej og i det nye kryds ved Borgm. A nniitap Aqq. Krydsningsmulighederne for de lette trafikanter udformes som f.eks. fodgængerovergange således, at der etableres et støttepunkt i vejmidten, så krydsning af vejen kan foregå i to tempi. Lige som i scenarie 1 stiger luftforureningen fra håndtering af containere på havnen, men det vurderes at stigningen er så begrænset, at den ikke påvirker luftkvaliteten i Nuuk området. Etablering af en ny vej til havnen vil ikke i sig selv have en væsentlig miljøpåvirkning. Gennemførelse af scenarie 2 vil faktisk bidrage til at forbedre afviklingen af trafikken i Nuuk, hvis der gennemføres enkelte tiltag som nævnt. Der ud over vil det samlede trafikarbejde i Nuuk blive reduceret med 3.600 km/dag, hvilket vil reducere miljøpåvirkningen i form af en mindre emission fra trafik i Nuuk. Det vurderes, at den fremtidige havn og forlængelse af Q eqertanut ikke vil udgøre en væsentlig barriere for menneske og dyrs adgang til rekreative områder eller deres frie bevægelighed mellem byområdet inden for nærområdet. 0.7 Støj, vibrationer og luftforurening Støj, vibrationer og emissioner opstår som et led i enhver arbejdsproces fra et industrielt anlæg, hvilket også gælder arbejdet med etablering af den nye havn samt vejforbindelse og i driften på den nye havn, når denne tages i brug. Støj og emis sioner kan medføre helbredsmæssige gener for personer der udsættes for længerevarende påvirkninger der overstiger grænseværdier, hvorfor disse forhold i belyst ved anlægsar-
1-13 bejderne forbundet med etablering af den nye havn samt vejforbindelser og i driftsfasen for den nye havn. 0.7.1 Forhold i anlægsfasen De arbejdsprocesser, som er forbundet med etablering af en ny havn samt opgradering eller etablering af en ny vejforbindelse, kan resultere i en øget støjpåvirkning af omkringliggende boliger i anlægsfasen. Der er i redegørelsen redegjort for hvorledes støjpåvirkningen vil være i anlægsfasen under de forudsætninger, der er opstillet i de respektive anlægsprogrammer, som er beskrivelser af, hvad anlæg skal opføres og hvorledes arbejderne er tænkt gennemført i anlægsfasen. I forbindelse med etablering af den nye havn og evt. etablering af ny vej med dæmning og bro ved Iggia skal der fjernes overjord, sprænges fjeld, knuses og sorteres materialer, rammes s puns, etableres dæmninger, ophejses en præfabrikeret bro mv. H ertil s kal benyttes entreprenørmaskiner (dozere, gravemaskiner, frontlæssere, dumpers, traktorer og lastbiler), borerigge, kompressorer, knuseanlæg, s igteanlæg, vibrationstromler, uddybningsfartøj, rambukke, tårnkraner mv. A lle disse aktiviteter vil medføre et forøget støjniveau i anlægsfasen. På grund af generelt stor afstand til støjfølsomme bebyggelser er det vurderet, at normalt anvendt s tøjgrænse for anlægsarbejder (70 db ved boliger) i de allerfleste tilfælde vil være overholdt. Kun i forbindelse med anlæg af vej med dæmning og bro ved Iggia, er der støjfølsomme bygninger i så kort afstand, at der er risiko for overskridelser af støjgrænsen. Det er vurderet, at overskridelsen kan være op til 5 db afhængig af, om støjen skal korrigeres for særligt generende karakter, hvilket vil være tilfældet, når der rammes spuns til brokonstruktionen. E nkelte boliger vil blive udsat for en væsentlig miljøpåvirkning i forbindelse med anlægsarbejderne af en evt. ny vej ved Iggia. For at konsekvenserne i anlægsfasen for specielt bro og dæmningskonstruktionen skal være acceptable og kunne holdes på et acceptabelt niveau, må der ikke ske støjende anlægsaktiviteter uden for dagsperioden fra 07-18. 0.7.2 Forhold i driftsfasen D er etableres ny havn på Qeqertat (en af A dmiralitetsøerne) øst for byen. Støjende havneaktiviteter på den eksisterende havn flyttes til den nye havn, mens det eksisterende havneområde forventes fremover at blive benyttet til mindre støjende erhvervsaktivitet Konsekvensen er, at bebyggelser tæt på eksisterende havneområde i fremtiden vil få en mindre s tøjbelastning, idet s tøjende aktiviteter rykker længere væk og erstattes af mindre s tøjende aktiviteter. Bebyggelser i større afstand og højere oppe på fjeldet vil få en højere støjbelastning. Års agen er, at eksisterende s tøjende havneaktiviteter her er s kærmede af fjeldet, mens de fremtidige støjende havneaktiviteter længere mod øst ikke er skærmede af fjeldet. Den større afstandsdæmpning kan ikke kompensere for den manglende skærmning fra fjeldet. Det skal dog bemærkes, at selvom støjbelastningerne stiger, er de stadigvæk lave i forhold til almindelige støjgrænser for virksomhedsstøj. Man kan sige at støjbelastningerne stiger fra et lavt niveau til et højere, men stadigvæk lavt niveau. Det vurderes derfor, at der ikke er nogen, der vil føle sig generet af denne ændrede påvirkning.
1-14 Figur 0.7-1. Krydstogtskibe Crystal Symphony ved kaj i den eksisterende havn. Der er tale om et meget stort krydstogtskib, og som det ses, er selv de eksisterende store bygninger små i forhold til skibet. H avneudvidelsen vurderes i forhold til vibrationsbelastning af omgivelserne at være uproblematisk. For eksisterende havneområde vurderes vibrationsbelastningerne at være uændrede eller af lavere styrke. For det nye havneområde vurderes vibrationsbelastninger af omgivelserne at være ubetydelig på grund af stor afstand til følsomme bebyggelser. Efter etableringen vil, den nye havn give anledning til et ændret støjbillede i bugten omkring havnen. O mrådet nærmest ved den eksisterende havn vil opleve en faldende støjbelastning, mens store områder lidt længere væk vil opleve en stigning. Selv med en øget støjbelastning, vil den samlede støj i områderne stadigt være meget lav. Etablering af havnen har derfor ikke i sig selv en væsentlig miljøpåvirkning. 0.7.3 Luftforurening i driftsfasen H avnens aktiviteter udleder også luftforurenende s toffer primært fra forbrændingsmotorer (hjælpemotorer) ombord på skibe, der ligger ved kaj. Hjælpemotorerne er generatorer ombord på skibene, og de anvendes, når skibe ligger ved kaj. Disse producerer strøm til alle elektriske systemer ombord samt til kranerne, som er monteret på skibene, og som anvendes ved lastning og losning af skibene. Det fremgår af beregningerne, at selv om der ikke anvendes skibsmonterede kraner i fremtiden stiger luftforureningen fra havneaktiviteterne ved den nye havn. Stigningen ligger på ca. 15 % i forhold til det forbrug, som findes i dag. Dette skyldes primært, at der skal håndteres flere containere på den fremtidige havn og ikke at containerproduktiviteten øges. For at reducere denne udledning kan det overvejes, om der skal etableres landstrøm således, at hjælpemotorerne ikke skal bruges, når skibene ligger ved kaj. Der er stor forskel på elsystemerne ombord på skibe, og der findes i dag ingen international standard for opkobling af skibe til landstrøm. En stor del af trafikken skyldes RAL's skibe, og det vil være teknisk muligt at udruste i hvert fald de nye skibe således, at de vil kunne modtage landstrøm. Det må dog forventes, at ikke alle skibe ved den nye vil kunne modtage landstrøm.
1-15 Den nye havn ligger så langt fra boliger og områder, der anvendes rekreativt, at stigningen ikke vurderes at være et sundhedsmæssigt problem. 0.8 Visuelle og rekreative forhold Der er gennemført en visualisering af, hvordan den nye havn og en evt. ny adgangsvej ved Iggia tænkes udformet. Visualiseringerne er gennemført fra punkter, hvor anlægget dels er synligt dels hvor der færdes mange mennesker. V isualiseringerne er gennemført s om anlægget tænkes gennemført på nuværende tidspunkt. Det er antaget, at den nye havn er helt fyldt op med containere stablet i 5 lag, selv om dette ikke eller meget sjældent vil være tilfældet. V isualiseringerne er udarbejdet ud fra foto taget i fotostandpunkterne. Disse fotos er sammen med oplysninger om de påtænkte anlæg i form af f.eks. højde og udseende af bygninger, antal af containere, type af kran og placering af vej og lignende lagt ind i et program, som har produceret de viste visualiseringer. V isualiseringerne viser derfor med stor sikkerhed de påtænkte anlæg, som de vil opleves fra de pågældende lokaliteter ud fra de foreliggende oplysninger. Det kan forekomme jus teringer af udformningen af de endelige anlæg i forbindelse med detailprojekteringen. Figur 0.8-1. Standpunkter for visualiseringer.
1-16 Figur 0.8-2. Havnen set fra fotostandpunkt 1. Den nye havn set fra 400-rtalik. I denne visualisering er der taget udgangspunkt i en landbaseret kran i form af en portalkran. Den store portalkran er meget høj og dominerer. Containere stables 5 høj. I baggrunden til venstre ses den nye administrationsbygning. Figur 0.8-3. Havnen set fra fotostandpunkt 2. Den nye havn set fra Suloraq (vejen til sprængstofdepotet). Havnen er ikke specielt synlig, fordi byen ligger højere end havnen. Den nye administrationsbygning er markeret med et RAL-rødt bånd. Den vestlige del af Fyrøen nedsprænges for at producere sprængsten til etablering af havnen, men fordi den østlige del ikke berøres, kan dette ikke ses fra øst.
1-17 Figur 0.8-4. Havnen set fra fotostandpunkt 3. Fra Borgmester Anniitap Aqq. ses næsten kun portalkranen, medens resten af anlægget er svær at se, fordi byen ligger højere. Figur 0.8-5. En evt. ny vej ved Iggia set fra fotostandpunkt 4, som ligger ved dæmningen på Qeqertanut. Broen over indsejlingen ses i baggrunden og vejen ses i forgrunden til højre.
1-18 Figur 0.8-6. En evt. ny vej ved Iggia set fra fotostandpunkt 5, som ligger ved bådebroerne i Iggia. Der er taget udgangspunkt i, at indsejlingen til Iggia udformes som en bro etableret med spuns. Der er også forslag om udformning af indsejlingen som tunnelrør. Hvilken løsning der vælges, vil blive fastlagt i forbindelse med detailprojekteringen. Figur 0.8-7. En evt. ny vej ved Iggia set fra fotostandpunkt 6, som er parkeringspladsen ved Malik. Vejen opbygges af sprængsten, som sandsynligvis fremskaffes fra stenbruddet på Borgmester AnniitapAnniitap Aqq. Det nedsprængte område ses som et lodret fjeld i venstre side af visualiseringen.
1-19 Figur 0.8-8. En evt. ny vej ved Iggia set fra fotostandpunkt 7, som ligger ved rundkørslen på Borgmester Anniitap Aqq. Det nedsprængte område ses som lodret fjeld midt i visualiseringen. En ny bro ses i højre side af visualiseringen. Figur 0.8-9. En evt. ny vej ved Iggia set fra fotostandpunkt 8, som befinder sig på Borgmester AnniitapAnniitap Aqq. på vejen til Qinngorput. Den sydligste del af Q eqertat ligger i dag ubenyttet hen i naturlig tilstand. Ø en har samme naturtilstand som øer og naturen generelt omkring Nuuk hvorfor nedsprængning af øen ikke vil reducere omfanget af denne naturtype i området i væsentlig grad. Der er kun adgang til arealerne gennem et område, hvor der deponeres overskudsjord og bygningsaffald. Det er alene muligt at få adgang vil Fyrø med skib. Områderne anvendes derfor ikke rekreativt, hvorfor der ikke går rekreative områder tabt i forbindelse med etableringen af havnen.
1-20 0.9 Besejling Den eksisterende havn i Nuuk bliver anløbet af en række forskellige typer af skibe, hvoraf de største er containerskibe og krydstogtskibe. Den planlagte havneudvidelse skal kunne modtage de største skibe, som er store container- og krydstogtskibe. Disse er derfor dimensionsgivende for udvidelse af havnen. Der er derfor gennemført vurderinger på en række fysiske dimensioner af havnen i forhold til besejling og sikkerhed for disse skibe. De omfatter: V anddybde Bredde af indsejlingskanal og sejlrende V enderadius, hvor sejlrenden svinger Dimensioner af vendecirkel inde i havnen Stoppedistance V anddybde De største fremtidige skibe i havnen er vurderet at kræve en vanddybde på mindst 11,5 meter. Dette er opfyldt overalt i den nye havn. Kravet er ikke opfyldt ved den eksisterende Atlanthavn, hvor der kun er godt 10 m vanddybde. Der er desuden vurderet at være tilstrækkelig vanddybde ved indsejling i fjorden. Bredde af indsejlingskanal og sejlrende Der er en bred to-sporet sejlrende ind til havnen i Nuuk. For at kunne modtage de fremtidige skibe er bredden af inds ejlingskanal og s ejlrende vurderet at s kulle være 200-300 meter. Sejlrenden overholder dette krav til bredden hele vejen gennem fjorden og ind i havnen. V endecirkel i havnen For at skibene kan vende efter at være standset i havnen anbefales det, at der skal være en vendecirkel der er afhængig at størrelsen af de skibe, der anløber havnen. For det største forventede fremtidige krydstogtskib bør vendecirklen have en diameter på mindst 350 m, mens det største forventede fremtidige containerskib kræver en vendecirkel på mindst 260 m. Mindstekravet til vendecirkel er kun akkurat opfyldt for det s tørste fremtidige c ontainerskib og ikke for krydstogtskibet. Der er således vanskelige vendeforhold, især for de fremtidige krydstogtskibe, der kan være nødsaget til at bakke ind eller ud af havnen. Stoppedistance Den mindst tilladelige stoppedistance for de største fremtidige skibe er vurderet at være 700 m. Den anbefalede stoppedistance er vurderet at være ca. 1.400 m. Den mindst tilladelige stoppedistance for de største fremtidige skibe er til stede i havnen, men det er den anbefalede stoppedistance ikke. Bremseforholdene er således oftest acceptable, men ved hårdt vejr og bølger fra nord til vest kan det være vanskeligt at sejle ind i havnen.
1-21 Figur 0.9-1. Som det ses er området, hvor containere opbevares, hårdt udnytte. Containere er stablet i så stor højde, som reach stackere kan stable dem. Det vurderes ikke, at sejlads til og fra det eksisterende tankanlæg for mindre både på Qeqertat vil blive påvirket af sejlads til og fra den nye havn. Det vurderes endvidere, at en evt. ny vej med tilhørende ny indsejling til Iggia ikke vil påvirke forholdene omkring sejlads og sikkerhed til Iggia. Hvis der etableres en ny vej ved Iggia vil der ske en indsnævring af indsejlingen. Dette kan medføre, at isen vil ligge længere tid om foråret, og der vil dannes is tidligere om efteråret i forhold til i dag. Det kan derfor ikke udelukkes, at etablering af vejen vil medføre, at havnen kan udnyttes i en kortere periode end i dag. V ejen vil være højere end den nuværende læmole, hvorfor bådene vil ligge mere beskyttede i kraftig vind i forhold til i dag hvis vejen etableres. En ny indsejling vil blive etableret med en højde sådan, at antenner på både i Iggia ikke skal lægges ned, når indsejlingen skal passeres. 0.10 Spildevand og overfladevand Der bliver ikke foretaget ændringer i afløbsforholdene på den eksisterende havn. Et element i projektet er etablering af en ny ledning for spildevand med udløb på den sydlige spids af Fyrø. Ledningen skal opsamle spildevandet fra en række udløb, som i dag befinder sig i den indre del af havnen samt spildevand fra den nye havn. Dermed vil flere udløb, som i dag ligger uhensigtsmæssigt, blive samlet for udledning på et sted, hvor der er stor vanddybde og stor vandudskiftning. O verfladevand samles og udledes på østsiden af Q eqertat. Ved værkstedsbygningen etableres en olieudskiller således, at evt. spild af olie ikke udledes med overfladevandet. Med etablering af den nye afløbsledning, vil miljøbelastningen i den inderste del af Malenebugten blive reduceret. E tablering af den nye havn vil ikke medføre en væsentlig forøgelse af miljøbelastningen fra afledningen af spildevand og overfladevand.
1-22 0.11 Affald og affaldshåndtering A ffald fra administration, værksted og fra skibe vil blive indsamlet og håndteret i henhold til gældende regulativer for Kommuneqarfik Sermersooq. Etablering af den nye havn vil ikke medføre en væsentlig forøgelse af miljøbelastningen i form af affald. 0.12 Forurening af jord De områder af den nye havn, hvor der bliver håndteret containere, etableres med en belægning af belægningssten eller lignende. Det vil derfor være let at se, hvis der skulle blive spildt noget, der kunne medføre en forurening af jorden, og fjerne dette igen, så der ikke sker en forurening. Det bliver etableret områder uden belægning, som vil blive anvendt i forbindelse med oplag af f.eks. større materialer i forbindelse med olie- eller mine- og byggeprojekter. I disse områder, kunne spild medføre forurening af jorden. Der vil blive holdt øje med, at der ikke spildes noget, der kunne forurene jorden i disse områder. E tablering af havnen vil ikke medføre en væsentlig forøgelse af miljøbelastningen i form af forurening af jorden. 0.13 Klima Påvirkning af klimaet i forbindelse med drift af havnen og som følge af trafik er behandlet i kapitel 0.6. Havnen udformes med installationer sådan, at skibe ved kaj kan blive forsynet med strøm fra vandkraft. Der findes i dag ingen international standard for sådanne anlæg. Hvis skibe ved kaj forsynes med landstrøm, vil dette medvirke til at reducere klimapåvirkningen. Det må antages, at feederskibe og i et vist omfang også bygdeskibe vil anvende den landbaserede kran til lastning og losning. Trawlere vil losse frosne fisk og skaldyr direkte til frysecontainere (reefer containere), og vil derfor ligge ved kaj i et vist tidsrum. Om det vil være økonomisk rentabelt at ombygge disse skibe sådan, at de ville kunne modtage landstrøm ved kaj er dog tvivlsomt. Det er ikke muligt at beregne en mulig reduceret miljøbelastning som følge af ændrede driftsformer for feeder- og bygdeskibe i fremtiden. Dette skyldes, at det på nuværende tidspunkt ikke er afklaret, om der vil blive etableret landstrøm, og hvilke skibe der i givet fald vil benytte denne mulighed. Krydstogtskibe har store hjælpemaskiner som anvendes, når skibene ligger ved kaj. Det er tanken, at krydstogtskibe vil ligge ved kaj på den eksisterende havn, hvorfor de først kan forsynes med landstrøm, hvis der etableres en international standard og der etableres systemer for forsyning af landstrøm på den eksisterende havn. Der skal bruges en del sprængstof i forbindelse med produktion af sprængsten for etablering af havnen. En vis mængde sprængstof vil ikke eksplodere. Det skønnes, at udledning af kvælstof fra denne mængde ueksploderede sprængstof vil s vare til udledningen af s pildevand fra 4 00 personer. A nvendelse af sprængstof medfører emissioner af CO 2 og kvælstofforbindelser. Mængden af emissioner er dog begrænset i forhold til øvrige emissioner fra aktiviteter i Grønland. Den nye havn vil blive etableret i en højde sådan, at at der er taget højde for en evt. fremtidig forøgelse af vandstanden i havene. 0.14 Materielle goder, socioøkonomiske forhold og sundhed Det forventes ikke, at etablering af den nye havn vil medføre ansættelse af yderligere personale på RA L (Royal Artic Line). Der vil være mulighed for at flytte aktiviteter som f.eks. reparation af containere til Nuuk den aktivitet gennemføres i dag i A alborg, hvilket kan medføre ansættelse af yderligere personale i Nuuk. Når RA L flytter alle aktiviteter til den nye havn, vil det frigøre arealer og bygninger på den eksisterende havn. Det vil medføre, at virksomheder, som naturligt hører til på en havn, men som i
1-23 dag befinder sig andre steder i Nuuk, får mulighed for at flytte til havnen. Det kan medføre en øget aktivitet og øget indtjening, og dermed måske yderligere ansættelser. Hvis der etableres en ny vej ved Iggia, vil det, som beskrevet i kapitel 0.6, medføre en forbedring af de trafikale forhold i Nuuk. Ventetiden i forbindelse med især kørsel fra Qinngorput til Nuuk centrum vil blive reduceret, og der vil bliver kørt færre kilometer i bil hver dag (samlet omkring 3.600 km). En sådan ny vej vil også reducere trafikken på Sorlaat, hvor der findes skoler, daginstitutioner og s vømmehallen M alik, og dermed i et vist omfang forbedre forholdene på Sorlaat modsat, hvis en ny vej ved Iggia ikke etableres. V isse områder i nærheden havnen vil opleve en reduceret påvirkning af støj. I de øvrige områder, vil der ikke være en hørbar ændring af støjen. Det forvente ikke, at etablering af en ny havn i væsentligt omfang vil påvirke sundheden i hverken positiv eller negativ retning. Det vurderes derfor, at etablering havnen ikke vil påvirke de materielle goder, socioøkonomiske forhold eller sundheden. 0.15 Samlet vurdering af påvirkningen af miljøet og nødvendige tiltag. Som det fremgår, vil der ikke være nogen væsentlig påvirkning af miljøet i forbindelse med etablering og drift af havnen med tilhørende anlæg, hvis der gennemføres nogle enkle afhjælpende foranstaltning. Disse består af, at anlægsarbejderne gennemføres inden for normal arbejdstid, og at der etableres et boblegardin i forbindelse med sprængninger under vand. Hvis der ikke gennemføres en udvidelse af vejnettet vil den mindre forøgelse af trafikken fra havnen sammen med den almindelige stigning i trafikken bl.a. fordi der sker en forøgelse af antallet af boliger i Qinngorput medføre, at ventetiderne i bl.a. en række rundkørsler bliver forøget. Hvis der etableres en ny vej ved Iggia med tilhørende anlæg, vil transporten til Nuuk centrum blive forbedret i forhold til i dag, og der vil samlet set bliver kørt omkring 3.600 km færre kilometer i bil hver dag i Nuuk fremover.
1-24 1. INTRODUKTION TIL VVM-REDEGØRELSE Forkortelsen VVM står for Vurdering af Virkninger på Miljøet. Ifølge lovgivningen, skal store projekter gennemføre en VVM-proces, og der skal udarbejdes en VVM-redegørelse, som skal belyse alle mulige miljøpåvirkninger, s om etablering og drift af anlægget kan medføre. VVMredegørelsen skal danne basis for en offentlig proces, hvor anlæggets mulige påvirkninger kan blive diskuteret, før der bliver truffet en endelig polisk beslutning, om det kan accepteres, at anlægget bliver etableret. En V VM skal så vidt muligt beskrive den værste situation (worst case). Det medfører, at der i situationer, hvor der kan være tvivl om den fremtidige påvirkning, altid vælges den værste situation, hvilket i visse situationer betyder, at en aktivitet i denne VVM-redegørelse bliver vurderet at forløbe over en længere periode end f.eks. angivet i tidsplanen. Det betyder så også, at den faktiske miljøpåvirkning fra projektet ofte vil være mindre end den, der er beskrevet i en V VMredegørelse. Denne VVM-redegørelse beskriver påvirkningerne fra etablering af en udvidelse af havnen i Nuuk med tilhørende veje og andre anlæg. Redegørelsen er opbygget med følgende elementer: Ikke teknisk redegørelse Introduktion til VVM-redegørelsen Indledning Projektet og alternativer Metode Eksisterende forhold Kort- og langsigtede virkninger på miljøet samt afhjælpende foranstaltninger Manglende oplysninger Den ikke tekniske redegørelse er et resume, som sammenfatter alle de væsentligste elementer i de vurderinger, s om er gennemført i redegørelsen. Der ud over indeholder den ikke tekniske redegørelse alle anbefalinger til tiltag, s om disse vurderinger resulterer i. D en ikke tekniske redegørelse indeholder derfor alle væsentlige informationer, og hvis man ønsker en hurtig indføring i projektet, kan man sagtens alene læse den ikke tekniske redegørelse. Indledningen beskriver baggrunden for projektet, og hvilke overvejelser, der ligger bag ønsket om at bygge havnen. Der ud over beskrives lov- og plangrundlaget for VVM-processen. Projektet og alternativer indeholder en nærmere beskrivelse af projektet og hvilke elementer, der indgår i projektet. Der ud over beskrives hvilke alternativer, der kunne være til projektet, og hvorfor den valgte løsning er den, man ønsker etableret. Endeligt findes en foreløbig tidsplan for gennemførelse af projektet. Metoden beskriver, hvordan de enkelte påvirkninger bliver vurderet. Det kan være fra ingen eller en ubetydelig påvirkning til en væsentlig påvirkning s om kræver, at der s kal gennemføres aktiviteter, for at reducere påvirkningen. Eksisterende forhold beskriver, hvordan forholdene er i dag. Dette afsnit danner baggrunden for det efterfølgende afsnit. I afsnittet om kort- og langsigtede virkninger på miljøet beskrives i detaljer de påvirkninger, som projektet kan have på miljøet. I de tilfælde, hvor påvirkningen er for stor til, at den kan accepteres, bliver der fremsat forslag til, hvordan påvirkningen kan reduceres til et acceptabelt niveau. U nder manglende oplysninger anføres, hvis det ikke har været muligt at fremskaffe eller nødvendige oplysninger, og om disse mangler medfører, at det ikke har været muligt at gennemføre troværdige vurderinger.
1-25 2. INDLEDNING 2.1 Baggrund for projektet 2.1.1 Et historisk tilbageblik Den oprindelige havn for Nuuk var Kolonihavnen. Som det fremgår af nedenstående foto (Figur 2.1-1) ligger havnen meget udsat for vind og vejr, hvorfor der som erstatning blev påbegyndt etablering af en ny havn i form af A tlanthavnen, som ligger meget mere beskyttet. Etablering af etape 1 af A tlanthavnen blev påbegyndt i 1952 (Figur 2.1-2). I forhold til størrelsen af de anløbende skibe, var der tale om et forholdsvist beskedent anlæg (Figur 2.1-3) i praksis alene en anløbsbro. Figur 2.1-1. Kolonihavnen om vinteren under kraftig blæst. Fra "Nuuk billeder". Foto Karl Sommer.
1-26 Figur 2.1-2. Etablering af etape 1 af Atlanthavnen i 1952. Foto fra GTO's arkiv. Fotograf Ove Thyge Johansen. Figur 2.1-3. Etape 1 er færdig og Umanaq ligger ved kaj. Ca. 1952. Foto fra GTO's arkiv. Fotograf Ove Thyge Johansen. RA L's nuværende administrationsbygning ses allerede på Figur 2.1-3. De efterfølgende år blev der gennemført en løbende udbygning af havnen herunder af bygninger på havnen, hvilket kan ses af billedet fra 1979 (Figur 2.1-4), hvor især RAL's lagerbygninger tager form. Det er dog især på Fis kekajen og Kutterkajen, at der blev etableret bygninger herunder fis kefabrikker s amt anlæg for landing af fisk og rejer.
1-27 Figur 2.1-4. Atlanthavnen i 1979. Fra "Nuuk billeder". Fotograf Erik Holm. På Figur 2.1-5 ses den yderste del af havnen (Skonnertkajen, Pakhusnæs og Gammel Atlantkaj), og som det ses, er omfanget af lagerbygninger tiltaget betydeligt siden 1979. På fotoet ses meget us ædvanligt tre passagerskibe ved kaj. RAL meget s mukke administrationsbygning har heldigvis stadigt en fremtrædende placering på havnen. Figur 2.1-5. Atlanthavnen omkring år 2000. Fra "Nuuk billeder". Der ligger ikke mindre end 3 passagerskibe ved kaj. Fotograf ikke angivet.
1-28 Figur 2.1-6. Havnen foråret 2013 set fra 400-rtalik. Figur 2.1-7. Atlanthavnen sommeren 2013 set fra Nuussuaq Som det fremgår, er der sket en løbende udbygning af både havneanlæg og bygninger/anlæg på og ved havnen siden etape 1 blev etableret i 1952. I samme periode er der også sket meget væsentlige ændringer i både antal og størrelse af de skibe, som anløber havnen samt den mængde gods, der transporteres, losses og læsses i havnen. 2.1.2 Godsbefordring Der er gennemført en række vurderinger og udarbejdet flere rapporter, der beskriver transporten til og fra samt internt i Grønland herunder forholdene på havnen i Nuuk. Disse er senest medtaget s om grundlag for T ransportkommissionens betænkning af januar 2011. Rapporterne omhandler både tekniske og økonomiske vurderinger herunder omkostningerne ved en reduceret effektivitet i den eksisterende havn i forhold til f.eks. etablering af et havneafsnit på Qeqertat. E fterfølgende refereres forhold omtalt i disse rapporter, lige som forudsætninger og konsekvenser for et
1-29 projekt for udvidelse af havnen i Nuuk samt konsekvenser ved ikke at ændre på forholdene i havnen (0-alternativet) beskrives. Langt den væsentligste del af transport af gods til og fra Grønland gennemføres med skib. Næsten den samlede mængde gods til Grønland afsendes fra Danmark og udskibes fra A alborg til en række havne i Grønland, idet den største mængde tilgår havnen i Nuuk grundet størrelsen af byen og havnen. Ud over Aalborg er der sejlads til og fra Reykjavik ca. én gang hver 3. uge, hvorfra der er direkte forbindelse til Nordamerika. Da der ikke findes landbaserede lossekraner i Grønland, er alle containerskibe, der sejler på Grønlandske destinationer, udrustet med egne lossekraner. Kranerne optager i et vist omfang plads, hvilket kan begrænse antallet af containere, det enkelte skib med medbringe. Når kapaciteten af det enkelte skib reduceres, resulterer det i en forøget miljøbelastning ved transporten af den enkelte container, fordi det medfører, at skibet skal være større. Kraner på skibe bliver forsynet med energi fra skibenes hjælpemotorer, der er drevet af brændstof, hvilket også forøger miljøbelastningen i forhold til, hvis der var kraner på land, der kunne blive drevet af el fra vandkraftværket ved Buksefjorden, og hvis skibene kunne forsynes med strøm fra land. Figur 2.1-8. Irena Arctica. Som det ses optager kranerne på skibe plads, som derfor ikke kan udnyttes til containere. A f Figur 2.1-9 fremgår, hvilken kapacitet de enkelte havne i Grønland har, og dermed hvilke størrelse skibe den enkelte havn kan håndtere herunder, om den enkelte havn kan betjene de atlantgående skibe med en kapacitet mellem 400 og 700 TEU (1 TEU er en international standardenhed, der svarer til en 20 fods container). RA L's største containerskibe Nuka og Naja Arctica har hver en kapacitet på 700 TEU mens Irena og Mary Arctica på henholdsvis 400 og 500 TEU også er atlantgående. Der ud over kommer bygdeskibene, der kan transportere færre containere samt stykgods.
1-30 Figur 2.1-9. Havne i Grønland med angivelse af den maksimale størrelse af de skibe, den enkelte havn kan anløbes af. Figuren er fra Transportkommissionen betænkning. Januar 2011. Enhederne er TEU, som er den internationale enhed, der svarer til en container på 20 fod. Havnen i Nuuk fungerer i et vist omfang som transithavn (en såkaldt HUB-havn) for transporten mellem Grønland og udlandet. Det betyder, at containere losses i Nuuk, hvorefter transporten videre internt i Grønland gennemføres med mindre skibe enten ved feederskibe, der kan anløbe de større Grønlandske havne og eller bygdeskibe, der kan anløbe de mindste havne. U d over s tørrelsen af kajanlægget og vanddybden er s tørrelse af baglandet interessant i forbindelse med anløb af containerskibe. Hvis der ikke er tilstrækkeligt bagland til oplæg af gods, er
1-31 det af mindre betydning, hvor store skibe der kan anløbe havnen. Som det ses, er det alene Nuuk og A asiaat der kan losse den samlede last fra Nuka og Naja Arctica forudsat, at der ikke allerede befinder sig containere eller stykgods i større omfang i havnen. Der vil naturligt altid befindes sig containere eller gods på en havn, hvorfor den samlede mængde containere på Nuka og Naja A rctica ofte ikke kan losses i én havn. Figur 2.1-10. Størrelsen af baglandet på den enkelte havn. Nuka og Naja Arctica har hver en kapacitet på 700 TEU. Tabel fra Transportkommissionen betænkning. Januar 2011. Der har været en løbende udvikling i den mængde gods, der transporteres til Grønland. Som det fremgår af Figur 2.1-11, har der tillige været forholdsvist store udsving i den transporterede mængde. Disse variationer skyldes primært aktiviteten i forbindelse med f.eks. byggerier, idet byggematerialer udgør en forholdsvist stor del af godset. Der ud over kan off-shore projekter (olie-projekter) medføre store mængder i de perioder, hvor de pågår. Som det også ses af Figur 2.1-11 er der sket en stigning i den transportere mængde på godt 30 % fra 1990-erne til i dag svarende til en gennemsnitlig årlig stigning på 2-3 %.
1-32 Figur 2.1-11. Variationer i den transporterede mængde gods til, fra og internt i Grønland som m 3 transporteret gods. Med nordgående trafik menes import til Grønland medens sydgående betyder eksport fra Grønland. Figur fra "Planlægning og konceptuel design af ny containerhavn i Nuuk Havn". Seaport Innovations Aps, 24. januar 2012. Som det også ses af Figur 2.1-11 har der været en næsten konstant stigning i den transporterede mængde gods dog med et maksimum i årene 2006-2008. I henhold til Transportkommissionens betænkning, forventes en stigning på i gennemsnit 2,6 % i den koncessionerede godsmængde over A tlanten via Nuuk frem til 2030 og uændret mængder herefter for den nordgående godsmængde fra Danmark. Der ud over vurderes det, at den sydgående godsmængde til Danmark vil stige med 1,5 % frem til 2030 og have en uændret mængde herefter. Dertil kan komme transporter gennemført af selskaber f.eks. i forbindelse med store råstofprojekter. Der er store variationer i den transporterede mængde over året, hvilket fremgår af Figur 2.1-12. Figur 2.1-12. Transporterede mængder gods til og fra samt internt i Grønland set over året anført som henholdsvist tomme og fulde 20" og 40"-containere pr. måned. Som det ses af Figur 2.1-12 er voluminet af de transporterede container ca. dobbelt så stort om s ommeren s om om vinteren. Kapaciteten i både transportsystem (skibe) og landanlæg s kal kunne håndtere disse variationer for at kunne tilfredsstille behovet i Grønland. Hvis systemerne er dimensioneret til at kunne håndtere den samlede mængde om sommeren, vil der alt andet lige være en overkapacitet om vinteren. 2.1.3 Øvrig aktivitet på havnen i Nuuk H avnen i N uuk anløbes af krydstogtskibe. D er gennemføres statistik for krydstogtturisme i G rønland, og i loggen fra havnen i Nuuk fremgår det også, hvor mange krydstogtskibe der anløbes, hvilket fremgår af Tabel 2.1-1.
1-33 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Anlæg af krydstogtskibe i alt til Nuuk Krydstogtskibe i alt til Grønland Krydstogt-gæster antal 21 22 24 32 21 34 20 23 16 29 25 31 35 42 31 42 35 34 9.578 15.654 16.446 22.051 26.506 28.891 26.976 30.826 29.826 23.399 Tabel 2.1-1. Antal krydstogtskibe og krydstogtgæster i Grønland. Kilde: Grønlands statistik. Som det fremgår af Tabel 2.1-1 er antallet af krydstogtskibe i Grønland steget siden 2003 med et maksimum i 2008 og 2010 på 42 skibe. I 2010 blev Grønland besøgt at det højeste antal krydstogtgæster (30.826), hvorefter der har været et fald på omkring 25 % i forhold til antallet i 2010. Det er ikke muligt at forudse antallet af krydstogtskibe i fremtiden, da selskabernes interesser i at anløbe de forskellige destinationer skifter. Som det fremgår af Tabel 2.1-2 lægger ca. 2/3-dele af krydstogtskibene, der besøger Grønland, til i Nuuk. Ifølge havneloggen ligger knapt 1/3-del af krydstogtskibene for anker/reden og ikke ved kaj. Følgende mængder fisk er indhandlet i Nuuk (Tabel 2.1-2): 2009 ton 2010 ton 2011 ton 2012 Ton Hellefisk 111 268 103 311 Torsk 1.720 1.114 1.457 2.638 Tabel 2.1-2. Mængden af fisk indhandlet i Nuuk. Kilde: Grønlands statistik. Ud over disse aktiviteter findes en række virksomheder på havnen, normalt med én eller anden form for relation til aktiviteterne på havnen. 2.1.4 Fremtidige aktiviteter D et forhold, at der ikke findes kraner eller anden landbaseret losseudrustning i havnene i G rønland medfører, at de atlantgående skibe s kal have udrustning for lastning og losning af c ontainere, selv om sådant udstyr findes i de havne, hvorfra godset transporteres f.eks. A alborg. Denne udrus tning kan optage plads, hvorfor kapaciteten på s kibene ofte er reduceret i forhold til skibenes s tørrelse. N år kapaciteten er reduceret af losseudrustning kan det medføre, at energiforbruget og dermed omkostningen pr. transporteret c ontainer kan være højere, end hvis s ådant udstyr ikke var nødvendigt på skibene. Det findes containerskibe der har eget losseudstyr på markedet, men disse findes ikke i samme antal, som skibe uden kraner, hvorfor de oftere er dyrere at chartre end skibe uden kraner. Manglen på landbaseret losseudstyr i Grønland sætter derfor en begrænsning for så vidt angår hvilke skibe, der kan chartres af RAL under spidslast. Dette forhold er også medvirkende til, at transporten til Grønland er dyrere, end hvis der fandtes landbaseret losseudrustning, som ville medføre en større fleksibilitet i, hvilke skibe der kunne chartres. Der ud over har landbaserede kraner en højere kapacitet end kraner på skibe, hvilket medfører, at skibene skal ligge kortere tid ved kaj, hvilket kan medføre reducerede omkostninger. Hvis der var landbaserede kraner i Nuuk ville disse også blive benyttet af f.eks. feederskibe og i et vist omfang også bygdeskibe netop, fordi de arbejder hurtigere end kraner på skibene. Da landbaserede kraner vil være eldrevne vil dette også medvirke til at reducere miljøbelastningen fra transport af containere internt i Grønland, hvis der var landbaserede kraner i Nuuk.
1-34 Figur 2.1-13. Eksempel på landbaseret kran i form af en wide span STS Crane, PD Ports UK. Sådanne kraner anvendes i forbindelse med lastning og losning af containerskibe. Som tidligere omtalt har Nuka og Naja Arctica hver en kapacitet på 700 TEU. Når RAL indkøber nye atlantgående skibe, vil disse sandsynligvis have en kapacitet på omkring 1.200 TEU eller større, hvilket er omkring 50 % større end kapacitet på RAL's nuværende atlantgående containerskibe. Hvis disse skibe skulle have egne kraner, ville størrelse sandsynligvis skulle forøges for, at de kunne have den ønskede kapacitet. Hvis der etableres landbaserede kraner i Nuuk, vil disse skibe ikke blive udrustet med egne kraner, hvorfor de alene kan anløbe havnen i Nuuk, som i givet fald vil være det eneste sted i Grønland, der har landbaserede kraner. En udvidelse af havnen i Nuuk vil endvidere medføre en størrelse af baglandet sådan, at havnen, som den eneste i Grønland, vil kunne håndtere skibe med en sådan kapacitet, lige som det også vil være den eneste havn med tilstrækkelig vanddybde. Da der ikke er planer for at etablere landbaseret lossefaciliteter i andre havne end i Nuuk vil gennemførelse af projektet medføre, at principperne for fragt af gods til og fra Grønland vil blive lagt om i forhold til i dag. I fremtiden vil de atlantgående skibe alene pendler mellem Danmark/Island og Nuuk, og forsyningen af resten af Grønland sker med feederskibe eller bygdeskibe med udgangspunkt fra Nuuk. Skibe anvendt i forbindelse med s tørre offs hore- og onshore-projekter vil normalt ikke have kraner ombord. Det betyder, at når der i dag skal gennemføres lastning og losning i forbindelse med s torskalaprojekter, s kal der anvendes kraner (typisk byggekraner), s om allerede findes i G rønland. Disse er ikke ideelle, fordi kranføreren er placeret uhensigtsmæssigt i forhold til arbejdets udføres, lige som løftekapaciteten ikke altid er tilstrækkelig. A lternativt skal importeres kraner til gennemførelse af det aktuelle arbejde, hvilket medfører forøgede omkostninger. Hvis der fandtes landbaserede kraner i f.eks. Nuuk ville det medføre en større fleksibilitet og lavere omkostninger i forhold til gennemførelse af f.eks. storskalaprojekter.
1-35 Figur 2.1-14. Eksempel på en reach stacker, som anvendes ved flytning af containere i større afstande fra kajen. I henhold til "Helhedsplan for havnene i Nuuk" Juni 2004 er den maksimale vanddybde i den eksisterende Atlanthavn godt 10 m. I "Nuuk, Ny havn på Qeqertat. A nlægsprogram" dateret 15.11.2011 er dimensioneringsgrundlaget skibe, som vil kræve en vanddybde på 15,3 m, hvilket ikke findes på den eksisterende Atlanthavn, som derfor ikke kan modtage disse skibe. Hvis der ønskes mulighed for anløb af skibe af denne størrelse, skal der derfor gennemføres tiltag i havnen i Nuuk. Nuka Arctica og Naja Arctica har en alder sådan, at det vil være hensigtsmæssigt at udskifte dem inden for en kortere årrække. Hvilke typer skibe, der skal bestilles, vil afhænge af, om der findes mulighed for en landbaseret losning eller ej og hvilken vanddybde, der findes i Nuuk. O mbygning af skibe, der allerede er i fart, vil forøge omkostningerne i forhold til, hvis de kan opbygges hensigtsmæssigt fra begyndelsen. Den eksisterende Atlanthavn i Nuuk er hårdt belastet. Det sker derfor jævnligt, at ikke alle skibe kan ligge ved kaj samtidigt, hvorfor nogle må vente, til der bliver plads. Det medfører forøgede omkos tninger ved at ligge inaktive hen, hvilket medfører, at visse s kibe herunder især krydstogtskibe og trawlere kan føle sig fristet til at søge andre havne. Dette reducerer omsætningen og beskæftigelsen på havnen og i Nuuk by. Den begrænsede størrelse af baglandet medfører tillige, at containere skal håndteres oftere, end hvis der havde været bedre pladsforhold. Disse forhold medfører, at omkostningerne ved transporten forøges i forhold til, hvis pladsforholdene havde været bedre.
1-36 Figur 2.1-15. Som det ses, er der til tider stor trængsel på den eksisterende havn. M uligheder for at lægge til i havnen i N uuk påvirker krydstogtselskabernes interesse for at udnytte Nuuk som destination, idet løsningen med at lægge for svaj ikke er så attraktiv for selskaberne som at kunne ligge ved kaj. Sikkerheden i forbindelse med driften af havnen gør, at der ikke altid kan håndteres gods i de perioder, hvor der ligger passagerskibe ved kaj, eller der gennemføres andre aktiviteter på kritiske området.
1-37 Figur 2.1-16. Krydstogtskiber Disco II ligger ved containerkajen. Da håndtering af containere har 1. prioritet, kan der kun ligge et krydstogtskib ved containerkajen, når der ikke skal håndteres containere. Især gennemførelse af offshore-projekter medfører behov for et stort bagland for oplagring af bl.a. rør og andet gods s amt også meget gerne mulighed for levererence af s upplerende forsyninger. Der er i dag en begrænset bagland til rådighed selv om man medtager alle til rådighed værende arealer på den eksisterende havn. Der findes i dag faciliteter i C anada (primært i St. John's), N orge og Skotland sådan, at offs hore-projekter kunne understøttes både for s å vidt angår s tørrelse af baglandet og forsyning udrustning og maskiner. H vis selskaberne, der gennemfører off- s hore-projekter, vælger at gennemføre de første projekter med base i f.eks. Canada kunne man frygte, at senere projekter også vil blive gennemført med base i f.eks. C anadiske havne, hvilket vil medføre en reduceret omsætning og beskæftigelse i G rønland i forhold til, hvis projekterne blev gennemført med base i Grønland. A fstanden fra St. John's til oliefelterne i Nordøstgrønland er omkring 1.700 sømil medens afstanden fra Stavanger og Newcastle er omkring 2.700 sømil (Figur 2.1-17), hvorfor der kunne være en række fordele for off-shore selskaber ved at vælge St. John's som base frem for Europæiske havne.
1-38 Figur 2.1-17. Som det ses af kortet, er afstanden fra f.eks. St. John's til oliefelterne i Grønland ikke specielt lang. Udrustning kan køres til St. John's med lastbil, hvorfor det ikke efterfølgende skal omlastes, men kan sejles direkte til oliefelter ved Grønland. Samlet set medfører de nuværende forhold i havnen i en reduceret omsætning og indtjening i forhold til en udbygget havn, hvilket er beskrevet i T ransportkommissionens betænkning fra januar 2011.
1-39 Figur 2.1-18. Standard STS-kran fra Kone Cranes. Sådanne kraner anvendes i forbindelse med lastning og losning af containerskibe. Det er ikke muligt at etablere landbaseret losseudrustning på den eksisterende Atlanthavn, da bæreevnen på det eksisterende anlæg ikke er tilstrækkelig til at kunne bære de store kraner. Der ud over er der ikke plads til, at kranerne kan bevæge sig på havnen. Der er derfor en række argumenter for, at det bør overvejes at gennemføre tiltag i Grønland for at optimere, effektiviserer og fremtidssikre skibstransporten til og fra Grønland. 2.2 Nuuk Havn Blandt andet af ovenstående årsager har der i en årrække været gennemført vurdering og fremkommet med forslag til ændring af forholdene på havnen i Nuuk. I "Udviklingsplan for havnene i Grønland", april 2002 anføres at: Det er nødvendigt at udbygge havneforholdene i Nuuk. Forholdene betragtes som s å problematis ke, at det kan blive nødvendigt at flytte visse havnefaciliteter til andre byer og udbygge havneforholdene der, hvis ikke udbygningen i Nuuk s ker inden for den nærmeste tid. I "Helhedsplan for havnene i Nuuk", juni 2003 anføres: Baggrunden for planlægningen er, at havneforholdene i Nuuk er yders t begrænsede både hvad angår kajforhold og bagland. F.eks. er kutterkajen overbelastet, og de nuværende forhold omkring los ning af mindre trawler til fiskeindustrien er problematiske. I "Redegørelse for havneudbygning" maj 2006 anføres: Nuuk havn er med voldsomt stigende godsmængder (40 % stigning siden 1999) og ligeledes et stigende antal trawleranløb nu presset til det yderste.
1-40 Endeligt anføres i Transportkommissionens betænkning af januar 2011: Kapaciteten i den eks is terende havn i Nuuk er ved at være opbrugt, både hvad angår kajforhold og bagland. Uden større havnekapacitet vurderes, at der i forhold til situationen i dag vil opstå en række negative økonomiske konsekvenser dels som følge af reduceret produktivitet og dels som følge af mistede indtægter fra aktiviteter, som enten bortfalder eller ikke kan realiseres. Der har tidligere været gennemført en hel række unders øgels er af de økonomis ke kons e- kvenser af at etablere en ny havn i Nuuk eller udvide den eksisterende. Rapporterne peger alle på, at der er så store problemer med kapaciteten på de eksisterende havnearealer, at en udbygning af havnens kapacitet er øns kelig eller nødvendig. Havnens aktører har i s tørre eller mindre grad gener af kapacitets begrænsningerne med væsentlige produktivitetstab til følge. H avneservice-divisionen i RAL har s iden 2 000 gennemført effektivitetsmålinger, og nogle af resultaterne af disse målinger fremgår af Figur 2.2-1. P å baggrund af effektivitetsmålingerne konkluderer RA L's Havneservice-division, at de fysiske rammer for håndtering af godsmængderne ikke længere er til stede, samt at uproduktive flytninger af containere har været stærkt stigende. I henhold til Figur 2.2-1 sker der et fald i ind- og udleveringer pr. time med stigende godsmængde. Figur 2.2-1. Oversigt over håndtering af containere på havnen i Nuuk. Opgørelsen er udarbejdet af RAL's Havneservice-division for perioden 2000-2012. Hvis RAL's konklusioner er korrekte må det forventes, at produktiviteten vil falde yderligere med stigende mængder transporteret gods i fremtiden. Som det fremgår af ovenstående rapporter, har konklusionen i en længere årrække været, at der mangler kapacitet i havnen i N uuk. D ette understøttes s om anført ovenfor af effektivitetsmålingen gennemført af RA L's Havnedivision. Der ud over er det konkluderet i rapporterne, at konsekvensen af en manglende udvidelse vil være tab af omsætning og indtægt for aktører på havnen og for virksomheder, myndigheder og privatpersoner, som er afhængig af en effektiv håndtering af gods på havnen i Nuuk.
1-41 2.3 Lovgrundlag og plangrundlag 2.3.1 Lovgrundlag Etablering af et projekt som beskrevet i denne VVM-redegørelse kan være omfattet af følgende lovgivning: 1. Selvstyrets bekendtgørelse nr. 5 af 27. marts 2013 om vurdering af visse anlægs virkninger på miljøet og betaling for miljøtilsyn. 2. Landstingslov nr. 29 af 18. december 2003 om naturbeskyttelse 3. Inatsiartutlov nr. 9 af 22. november 2011 om beskyttelse af miljøet 4. Hjemmestyrets bekendtgørelse nr. 11 af 20. august 2004 om miljøgodkendelse af særligt forurenende virksomheder m.v. A d. 1.: Etablering af havnen falder ind under bilag 1, punkt 9: Søhandelshavne samt vandveje og havne til indre sejlads, der kan besejles og anløbes af skibe på over 1.350 tons. hvorfor der skal udarbejdes en VVM for etablering af havnen, da skibene, der forventes at anløbe havnen, er væsentligt større end denne angivelse. Under udvikling af projektet blev muligheden for etablering af en vej i form af en bro/dæmning fra Q eqertanut til Borgmester AnniitapAnniitap Aqq. overvejet, og der er udarbejdet et anlægsprojekt for løsningen. I brev af 07. juni 2013 anfører departementet for Boliger, Natur og Miljø: Det er miljøafdelingens klare opfattelse, at opførelse af bro/dæmning skal indgå i den VVM-redegørelse, der laves for udvidelse af Nuuk havn. Dette begrundes i, at bro/dæmning er et alternativ til brugen af det eksisterende vejanlæg, hvilket vil betyde mindre gener ved to skoler, hvis den anlægges. Desuden vil en bro/dæmning være en afledt effekt af projektet omkring Nuuk Havn, da bro/dæmningsløsningen ikke ville blive gennemført, s åfremt havnen ikke bliver anlagt. En ny vej i form af en en bro/dæmning fra Q eqertanut til Borgmester AnniitapAnniitap Aqq. er derfor et element i nærværende VVM-redegørelse som et alternativ til anvendelse af eksisterende veje. A d. 2: I henhold til kapitel 14 i Landstingsloven skal: Den, som planlægger at opføre større bygge- og anlægsarbejder eller at etablere virksomheder i øvrigt, der i væsentlig grad vil kunne medføre ændringer af lands kabet eller fjord- og havområders karakter eller væs entligt vil kunne påvirke naturen, herunder vilde dyr og planter, skal før iværksættelse af projektet foretage en naturkonsekvensvurdering. Etablering af havnen må betegnes som et større bygge- og anlægsarbejde, hvorfor nærværende V VM-redegørelse også indeholder beskrivelse og vurderinger i henhold til Landstingsloven. A d. 3: I henhold til 19 må særligt forurenende virksomheder ikke ikke etableres eller udvides før en sådan er godkendt. I 20 er anført, at selv om en virksomhed ikke er optaget på en liste omtalt i 19 kan Naalakkersuisut alligevel fastsætte regler for, at virksomheder skal ansøge om godkendelse. I henhold til loven kan N aalakkersuisut fastsætte vilkår for virksomhedens begrænsning af forurening.
1-42 I forbindelse med sagsbehandlingen af VVM-redegørelsen vil der blive givet en VVM-tilladelse for etablering og drift af havnen med tilhørende anlæg. E n VVM-tilladelse vil erstatte godkendelse efter anden lovgivning, og vil derfor også udgøre/erstatte en tilladelse i henhold til 19, hvis en sådan skulle være nødvendig. A d. 4: I henhold til bekendtgørelsen skal en virksomhed omfattet af bilag 1 til bekendtgørelsen inds ende en ansøgning om tilladelse til etablering eller udvidelse af en virksomhed omfattet af bilaget. Havneanlæg er ikke omfattet af listen. I 6 i bekendtgørelsen er anført: Direktoratet for Miljø og Natur kan, såfremt der skønnes at være særlige behov for en unders øgels e af forureningsforholdene, påbyde, at der for bes temte virks omheder, anlæg eller indretninger, uanset om sådanne er optaget på den i 2, stk. 2, nævnte liste eller ej, inden en nærmere angiven frist skal ansøges om godkendelse som nævnt i 3. En V VM-tilladelse vil erstatte en evt. nødvendig tilladelse i henhold til bekendtgørelsen, hvorfor der ikke skal indsendes en selvstændig ansøgning, lige som der ikke vil blive givet en selvstændig tilladelse efter bekendtgørelsen. 2.3.2 Plangrundlag I kommuneplan Sermersooq 2024 er området, hvor en ny havn på Qeqertat kunne etableres, udpeget som den del af erhvervsbåndet i Nuuk, hvor område 1 er benævnt "den nye A tlanthavn samt nye havnerelaterede erhvervsområder". Der er derfor i den langsigtede udviklingsplan for Nuuk taget højde for, at der kan ske etablering af en udvidelse af havnen på Qeqertat og at området som sådan, skal udvikles og udgøre en del af af det samlede erhvervsområde i Nuuk. Der ud over er der taget højde for, at der kunne etableres en adgangsvej til den nye havn i form af en vej "uden på" Iggia, idet område 2 benævnes "Etablering af en ny bro/dæmning samt udvidelse af Iggia" og område 3 "Udvidelse af eksisterende erhvervsområde".
1-43 Figur 2.3-1. Erhvervsbåndet i Nuuk. Kommuneplan Sermersooq 2024. Område 1 er benævnt "den nye Atlanthavn samt nye havnerelaterede erhvervsområder". Område 2 benævnes "Etablering af en ny bro/dæmning samt udvidelse af Iggia" og område 3 "Udvidelse af eksisterende erhvervsområde".
1-44 Den eksisterende lokalplan 2B1-2/2.14, A dmiralitetsøerne af oktober 1986 omfatter et areal på ca. 20 ha, som er udlagt til erhvervsformål. Lokalplanen dækker de nordligøstligste dele af Q e- qertat med ikke området, for havnen tænkes etableret. Lokalplan 2N2-2, "Tankanlæg på A dmiralitetsøerne" af 13.09.1993 dækker er område på 3,21 ha og "muliggør anlæggelse af et tankanlæg for benzin og gas/olie til joller og mindre både". Denne lokalplan dækker dermed heller ikke området, hvor den nye havn tænkes etableret. Kommuneplantillæg 2B4-1, "Midlertidigt affaldsdepot Qeqertat" af oktober 2011 dækker et areal 0,6 ha for anvendelse til " midlertidigt affaldsdepot for affaldsballer for dagrenovation og dagrenovationslignende affald" for på sigt "at delområdet fortsat anvendes og udvikles til havne- og erhvervsformål". Lokalplanen dækker et område på den østlige side af Q eqertat og dermed heller ikke området, hvor den nye havn tænkes placeret. Som det fremgår af ovenstående findes der på nuværende tidspunkt intet plangrundlag for etablering af havnen i henhold til projektet, som beskrevet i nærværende VVM-redegørelse. Derimod findes en række kommuneplantillæg for omkringliggende områder, s om ønskes udviklet til erhvervsformål, samt en kommuneplan med samme formål. Et forslag til kommuneplantillæg (Kommuneplantillæg 2B2-3. Nuuk Q eqertat, erhvervsformål) er under udarbejdelse. Planen omfatter etablering af en ny havn samt udvikling af et antal områder på Q eqertat, som ønskes anvendt til forskellige havnerelaterede erhvervsformål, mulighed for udvidelse af Iggia samt en adgangsvej til den nye havn. På nuværende tidspunkt er kommuneplantillægget ikke sendt i høring, og er derfor heller ikke vedtaget. D er vil forinden der gennemføres anlægsarbejder foreligge et vedtaget kommuneplantillæg, der omfatter de aktiviteter, som er omfattet af nærværende VVM-redegørelse.
1-45 3. PROJEKTET OG ALTERNATIVER 3.1 Beskrivelse af projektet 3.1.1 Projektet Det primære formål med den nye havn er at håndtere containere for at effektiviserer og fremtidssikre denne aktivitet. Det betyder, at al anden aktivitet, som kunne gennemføres på den nye havn, skal indrette sig på, at håndtering af containere har fortrinsret. Al anden havnerelateret aktivitet end håndtering af containere gennemføres derfor også i fremtiden som udgangspunkt på den eksisterende havn. Da den udvidede havn bliver den eneste havn med landbaseret mulighed for lastning og losning af containere, vil den komme til at fungere som mellemstation for al containertrafik til og fra Grønland (en såkaldt HUB-havn). D et primære formål med udvidelse af havnen er derfor at effektiviserer og fremtidssikre forholdene omkring modtagelse af containerskibe samt håndtering af containere under de i afsnit 1.1.3 beskrevne forventninger til udvikling af godsmængden til og fra Grønland. Det betyder mulighed for betjening af containerskibe på op til ca. 1.200 TEU herunder lastning, losning, oplagring og reparation af containere samt udlevering af gods fra og pakning af containere. For at kunne gennemføre disse aktiviteter ønskes etableret en havn med en rationel udformning samt et bagland af en hens igtsmæssig udformning og s tørrelse med tilhørende administrationsbygninger og fac iliteter for reparation af containere og udrustning for håndtering af disse. Endeligt ønskes etableret udrustning for landbaseret losning og lastning af container f.eks. i form af gantrykraner. D en nye havn indrettes med mulighed for losning af trawlere af fangster direkte i frysecontainere, hvorimod losning af ferske varer s amt alle lasteaktiviteter skal gennemføres på den eksisterende havn som i dag. Da håndtering af containere har 1. prioritet vil der være perioder, hvor det ikke kan ligge krydstogtskibe ved kaj på den eksisterende havn. Der ud over kan længden af kajen på den eksisterende havn s amt vanddybde være en begrænsning for de allerstørste krydstogtskibe. N år der ikke i fremtiden s kal håndteres c ontainere på den eksisterende havn vil muligheden for, at krydstogtskibe kan ligge ved kaj blive væsentligt forbedrede. Som det fremgår af Tabel 2.1-1 har det under de nuværende forhold alene været muligt for ca. 2/3-del af krydstogtskibene at ligge ved kaj. Resten af krydstogtskibene har ligger for anker/på reden, hvilket ikke er ideelt. I det omfang det kan koordineres med håndtering af containere kan anløb af krydstogtskibe ved den nye havn også finde sted. På de nedsprængte arealer på især Fyrø vil der blive etableret lay down-arealer, som ville kunne anvendes til oplag af f.eks. effekter i forbindelse med byggeprojekter, off-shore projekter eller større mine-projekter. Det kunne f.eks. være oplagring af rør og større maskiner. Også i dette tilfælde vil håndtering af containere have fortrinsret, men i det omfang anvendelse af arealerne herunder losning og lastning af gods kan koordineres med håndtering af c ontainere, kan de gennemføres. Etablering af den nye havn vil derfor, ud over en mere rationel håndtering af containere, muliggøre anløb af flere og større skibe. Grønland får i dag leveret og udskibet de varer, som er nødvendige for, at samfundet kan eksistere. Der er endvidere en naturlig variation i antallet af anløb af krydstogtskibe og trawlere. Etablering af en ny havn vil derfor ikke i sig selv medføre væsentlig yderligere aktiviteter, hvorfor den heller ikke vil resultere i en væs entlig ændring i miljøbelastningen i Nuuk eller Grønland. Hvis større projekter som f.eks. storskalaprojekter skulle ønske at udnytte de nye faciliteter, vil en potentiel miljøbelastning fra sådanne projekter skulle vurderes i forbindelse med vurderingen af disse konkrete projekter. V ed at flytte al containeraktivitet til en ny havn, vil der blive frigjort en række arealer på den eks is terende Atlanthavn. D et er tanken, at disse arealer vil blive stillet til rådighed for virksomheder, som i dag er beliggende andre steder i Nuuk, men som gerne vil have en mere havnenær placering. Der vil derfor med tiden ske en løbende udvikling af aktiviteterne i den eksisterende
1-46 A tlanthavn. Hvilke virksomheder, der i fremtiden vil befinde sig på den nye havn vides ikke på nuværende tidspunkt. Der er gennemført en række analyser, og for at kunne tilfredsstille ovenstående behov, er der blevet udviklet et projekt med følgende hovedelementer: Bagland på 40.000 m 2 Lagerhaller, frysehus, administrationsbygning, værksted, garager m.v. 320 m kaj V anddybde på 15 m Nødvendig infrastruktur (veje, el, vand, afløbsforhold m.v.) Ud over disse funktioner ønskes arealer for midlertidig oplagring af stykgods f.eks. i forbindelse med råstofprojekter som f.eks. rør, pumper og lignende til off-shore-projekter (et såkaldt lay dawn area) samt til materialer i forbindelse med større byggeprojekter. Eksempler på sådanne projekter er Nuuk Center og den nye anstalt. Disse arealer vil naturligt opstå, når der sprænges fjeld på Q eqertat og Fyrø for anvendelse til etablering af havnen. For nærmere beskrivelse af udformningen af havnen henvises til kapitel 3.3.1. For etablering af havn og tilhørende infrakturstur forventes anvendt følgende hovedmængder af materialer: Materiale Mængde Sprængsten 410.000 m 3 (fast mål) Sprængstensbærelag 52.000 m 3 Belægningssten 40.000 m 2 A sfalt 15.000 m 2 Stabilt grus 2.200 m 3 Rørspuns 3.200 m 2 Spuns 5.600 m 2 El- og telekabler 15.000 m V andledning 900 m Kloakledning 650 m I forbindelse med en evt. ny vej ved I ggia forventes anvendet følgende hovedmængder af materialer (det er her antaget, at der etableres en bro til Iggia): Materiale Mængde Sprængsten 115.000 m 3 (fast mål) Stabilt grus 5.600 m 3 A sfalt 14.600 m 2 De præcise mængder vil blive fastlagt i forbindelse med detailprojekteringen af anlægget. E n plac ering af en havneudvidelse på Qeqertat vil muliggøre en efterfølgende udvidelse af havnen, hvis dette s enere skulle blive nødvendigt, hvilket der er taget højde for i kommuneplantillægget. Det vil således være muligt at udvide havnen mod både øst og vest, hvorved der opnås en længere kaj. Der ud over vil der være mulighed for, at de arealer, som i første omgang alene neds prænges og anvendes til oplagring af s tykgods og andre mere robuste materialer efterfølgende kan etableres med belægning, og derfor ville kunne anvendes til oplagring af containere, byggematerialer eller til andre formål. E ndeligt vil det være muligt at nedsprænge yderligere områder sådan, at disse også kan anvendes til havneformål. Det vil endvidere være muligt at etablere en udvidelse mod vest med større vanddybde ved kajen, hvorfor det i fremtiden vil være muligt at modtage skibe, der kræver større vanddybde end de 15 m, som havnen etableres med i første omgang. Der vil derfor være mulighed for at udvide havnen og tilhørende bagland samt etablere industri i nærheden af en ny og effektiv havn.
1-47 3.1.2 0-alternativet I 0-alternativer gennemføres ingen yderligere aktiviteter. Der etableres således ingen ny havn, og der gennemføres ikke en udvidelse af den eksisterende. Dermed er 0-alternativet i praksis de nuværende forhold. Som det ses af Figur 2.2-1, sker der tilsyneladende et løbende fald i produktiviteten i forbindelse med håndtering af containere i takt med, at mængden af gods stiger. Når produktiviteten er faldet til et uac ceptabelt niveau, vil det s andsynligvis blive nødvendigt også i dagligdagen at foretage oplagring af gods andre steder end på havnen. Dette vil medføre, at der skal gennemføres transport mellem havnen og dette eller disse alternative lagerområder. Derved vil effektiviteten falde yderligere og omkostningerne stige. Endvidere vil miljøbelastningen stige som konsekvens af den forøgede trafik og den ekstra håndtering af containere på havnen og i de eksterne lagerområder. Hvis der ikke findes reach stackere i disse decentrale lagerområder vil containere kun kunne oplagres i ét lag, hvorfor der vil bliver behov for forholdsvist store arealer. Den eksisterende kaj har ikke en konstruktion sådan, at det vil være muligt at etablere landbaseret lastning og losning af containerskibe i form af f.eks. gantrykraner. Det vil derfor være nødvendigt at have atlantgående containerskibe med kraner så lang tid, den nuværende havn er den eneste containerhavn i Nuuk. Dette kan som tidligere nævnt reducere kapaciteten af containerskibene, hvilket kan medføre behov for indkøb af større og dyrere skibe end tilfældet ville være, hvis der fandtes landbaserede kraner. Forøgelse af den s amlede godsmængde til G rønland og evt. oplagring af gods på alternative lagerpladser vil medføre, at trafikken til og fra den eksisterende havn vil bliver forøget i forhold til i dag, hvilket vil forøge belastningen på vejnettet især i umiddelbar nærhed af den eksisterende havn samt på det øvrige vejnet. Dette vil forøge støjen fra vejen på de nærmeste omgivelser, lige som fremkommelighed og uheldfrekvens også må formodes at blive påvirket i negativ retning i et vist omfang. Samlet set vil 0-løsninger i driftssituationen medføre en række uhensigtsmæssigheder. I de før omtalte rapporter er beskrevet, at den begrænsede kapacitet i havnen resulterer i, at skibe må vente, før de kan lægge til kaj. V entetider resulterer i, at visse skibe som f.eks. trawler og krydstogtskibe i et vist omfang foretrækker andre havne. Dermed reduceres omsætningen og dermed indtjeningen i Nuuk og Grønland. RA L har gennemført en beregning af emissionerne fra skibe under forskellige scenarier (Tabel 3.1-1). Hvis der gennemføres en udvidelse af havnen forventer RAL at skulle investere i to nye skibe hver på ca. 1.200 TEU. Hvis havnen ikke udvides, forventer RAL at skulle investere i tre nye skibe hver på ca. 900 TEU. Som det fremgår af nedenstående tabel, vil der ske en forøgelse af emissionen af CO 2 hvis der købes 2 stk. 1.200 TEU-skibe medens der vil ske en reduktion af alle andre parameter uanset, om der købes 2 store eller 3 mindre skibe. Det ses endvidere i tabellen, at miljøpåvirkningen vil blive mindre, hvis der indkøbes 3 mindre end hvis det købes 2 større skibe. Uanset om der købes 2 større eller 3 mindre skibe forventes disse at bliver udstyret med den nyeste teknologi omfattende rensning af afkast med f.eks. installering af scrubbere. Nøgletal Tons CO 2 Tons SOx Tons NOx Eksisterende flåde (eksisterende forhold) 39.237 774 936 Ny flåde 2 x 1.200 TEU (en ny havn etableres med landbaseret læsse- og lossefaciliteter) Ny flåde 3 x 900 TEU (havnen udvides ikke, og der findes ikke landbaseret læsse- og lossefaciliteter) 50.760 568 303 31.901 343 173 Forventede effekt ved havneudvidelse -11.523 206 633 Forventede effekt uden havneudvidelse 7.336 431 763 Tabel 3.1-1. Emissioner fra RAL's skibe på årsbasis under forskellige scenarier. Forudsætningen er, at RAL selv bygger nye skibe. Data leveret af RAL.
1-48 3.2 Beskrivelse af ikke undersøgte alternativer 3.2.1 Udbygning af den eksisterende havn I flere rapporter er der gennemført overvejelse af, hvor en udvidelse af den eksisterende havn kunne gennemføres. I " Nuuk havn. U dvidelse af eksisterende A tlanthavn eller ny havn på Qeqertat" er anført en mulig udvidelse af den eksisterende Atlanthavn, så det samlede areal forøges med omkring 10.000 m 2. Som det fremgår af Figur 3.2-1 kunne en sådan udvidelse gennemføres i et antal områder i havnen. En sådan udvidelse vil desværre ikke resultere i et rationelt sammenhængende område, og vil derfor efterfølgende medføre en omfattende ikke rationel intern transport på havnen mellem de enkelte områder med containere. Figur 3.2-1. Et muligt scenarie for udvidelse af den eksisterende Atlanthavn. Fra "Redegørelse for Havneudbygning" Maj 2006. Grønlands Hjemmestyre. Direktoratet for Boliger og Infrastruktur. De eksisterende bolværker kan ikke bære større landbaserede kraner, hvorfor atlantgående skibe også i fremtiden skal have kraner ombord, med mindre en forlængelse af A tlantkajen kan udformes sådan, at kajen kan bære sådanne kraner. Hvis landbaseret lastning og losning ikke kan etableres, kan det s om tidligere omtalt medføre en reduktion i kapaciteten af disse containerskibe, der kan anløbe havnen, lige som miljøbelastningen pr. transporteret container også vil stige i forhold til, hvis de ikke skulle have kraner.
1-49 Gennemførelse af den beskrevne udbygning af havnen vil blive bekostelig især arealets størrelse taget i betragtning, idet omkostningerne i 2006 er skønnet til 200 mill. kr., selv om projektet kun medfører en begrænset udvidelse af baglandet. A nlægsarbejderne vil medføre omfattende gener og dermed betydelige forøgede driftsomkostninger i den periode, arbejderne gennemføres, hvilket forventes at skulle strække sig over omkring 2 år. Generne forstærkes af, at der skal etableres en ny adgangsvej til inderhavnen, og at arbejderne skal gennemføres tæt på eksisterende bebyggelse. D er ud over vil gennemførelse af projektet s andsynligvis medføre behov for ekspropriation af arealer og bygninger. Sådanne gener vil ikke findes i forbindelse med etablering af en havneudvidelse på Qeqertat, idet den eksisterende havn ikke vil blive påvirket af disse anlægsarbejder, hvorfor aktiviteter på den eksisterende havn kan gennemføres upåvirket af arbejderne. Der ud over ønskes den eksisterende havn i fremtiden anvendt i forbindelse med drift af virksomheder, som i dag ikke befinder sig på havnen, men gerne vil være der. Udbygning af den eksisterende havn vil ikke give mulighed for flytning af sådanne aktiviteter. Endeligt vil en udbygning, hvis primære resultat vil være er udvidelse af baglandet, ikke fuldt ud løse problemerne med plads ved kajerne. Det kan derfor ikke udelukkes, at skibe herunder også krydstogtskibe også efter en sådan udvidelse enten skal vente eller helt må opgive at lægge til kaj. E ndeligt vil en udvidelse af den eksisterende havn ikke åbne umiddelbare muligheder for yderligere udvidelser. Det betyder, at hvis der på et senere tidspunkt skulle blive behov for yderligere mængde kaj, bagland eller forøget vanddybde, vil det med s tor s andsynlighed alligevel blive nødvendigt at etablere en havn et andet sted. Udvidelse af den eksisterende havn vil derfor ikke være en fremtidssikret løsning. Endeligt har den eksisterende havn som nævnt i afsnit 1.1.4 i dag en maksimal vanddybde på godt 10 m. Havnen har derfor ikke med den nuværende uformning mulighed for at modtage skibe af den størrelse, som ligger til grund for designet af den nye havn. En udvidelse af kapaciteten på den eksisterende Atlanthavn vil ikke medføre, at der fremskaffes væsentlige større arealer som kan udnyttes rationelt lige som havnen ikke vil blive fremtidssikret. 3.2.2 Alternative placeringer af en udbygning af havnen Man kunne forestille sig etablering af en havneudvidelse med andre placeringer end på Qeqertat. En udvidelse af havnen forholdsvist tæt på den eksisterende havn kan have en række fordele, fordi der må forventes en vis koordinering af aktiviteter mellem de to afsnit. Der er derfor ikke gennemført detaljerede undersøgelser af en alternativ placering af en udvidelse af havnen i Nuuk andre steder end på Q eqertat. Der er derfor ikke i denne VVM-redegørelse foretaget vurderinger af andre placering af havnen end på Qeqertat. 3.2.3 Etablering af en ny tunnel til 400-rtalik I "Nuuk, Ny havn på Q eqertat. A nlægsprogram" af 15.11.2011 er beskrevet en primær adgangsvej til den nye havn i form af en ny tunnel til 400-rtalik. Fordi elværket ligger ved Sarfaannguit findes der mange forsyningsledninger i vejen. Sarfaannguit stiger meget fra Industrivej til 400-rtalik, hvorfor der skal etableres et nyt vejforløb, som også omfatter en ny adgangsvej til elværket. Der ud over skal adgangen til Industrivej ændres og projektet vil måske kræve ekspropriation af bygninger eller dele af bygninger på Industrivej. E tablering af denne adgangsvej vil forløbe over forholdsvist lang tid, og da trafikken på Sarfaannguit er intens før og efter arbejdstid, vil flytning af denne trafik til andre veje primært Sipis aq Kangilleq, medføre yderligere trængsel før og efter arbejdstid i forhold til i dag. Sarfaannguit er endvidere den eneste adgang til I ndustrivej. A nlægsarbejderne vil derfor medføre betydelige gener i anlægsperioden til forskel fra en ny vej "uden på" Iggia. A f ovenstående årsager er etablering af en ny tunnel fravalgt.
1-50 3.3 Anlæggets udformning 3.3.1 Havn Firmaet Seaport Innovation Aps har udarbejdet et forslag til design af en havn på Q eqertat sådan, at forudsætningerne som nævnt i afsnit 2.1 kan tilfredsstilles. Designet fremgår af de efterfølgende figurer, der viser havneanlægget samt vejanlæg ind til tunnelen under Nuussuaq. Figur 3.3-1. Design af havnen med tilhørende infrastrukturanlæg frem til tunnellen. Visualiseringen er stillet til rådighed af Seaport Innovation Aps. Figur 3.3-2. Design af havnen. På visualiseringen ses et alternativ til en landbaseret kran i form af en mobilkran. Visualiseringen er stillet til rådighed af Seaport Innovation Aps.
1-51 Figur 3.3-3. Design af havnen med Store Malene i baggrunden. Visualiseringen er stillet til rådighed af Seaport Innovation Aps. Figur 3.3-4. Placering af aktiviteter på havnen. Visualiseringen er stillet til rådighed af Seaport Innovation Aps. A f Figur 3.3-4 ses placeringen af de enkelte hovedaktiviteter på havnen. A : A dministrationsbygninger B: Truck vendeplads C : Gaterkontor hvor personale i forbindelse med modtagelse og udlevering af gods samt sikkerhedspersonale befinder sig. D: Pakning og udpakning af containere E: V ærksted F: Lastning og losning af trawlere Som det fremgår, vil der i fremtiden findes alle de elementer, som er nødvendige for en rationel og hensigtsmæssig drift af en containerhavn. Det vil således være muligt både at levere og afhente containere samt at få udleveret gods fra containere og pakke disse. Som det også fremgår,
1-52 vil containere blive oplagret på en sådan måde, at der er let adgang til disse, hvilket både vil medføre færre løft og øge hastigheden af håndtering af containerne i forhold til forholdene i den eksisterende havn. Havnen etableres med en ydre spuns af stål, der forankres i bunden enten i den eksisterende løsjord eller ved at der udsprænges en rende i fjeldet, hvori s punsen forankres. A lternativet forankres spunsen i det bagvedliggende opfyld med ankre. For at sikre den ønskede dybde ved kajen vil det blive nødvendigt at foretage uddybning både i den nordøstlige og den sydvestlige ende af kajen. D er gennemføres geotekniske undersøgelser af den eksisterende løsjord, og hvis den har tilstrækkelig bæreevne, kan den blive liggende. Hvis den ikke har tilstrækkelig bæreevne, skal der ske udskiftning af løsjorden. Den fjernede løsjord anvendes så vidt muligt i forbindelse med anlægs projekterne på havnen måske i forbindelse med etablering af lay down- arealer eller kajanlægget. Hvis det ikke er muligt at anvende løsjorden, vil den blive deponeret i et område ud for Nuuk. I nærværende VVM-redegørelse er behandlet den værst tænkelige situation, som i dette tilfælde vurderes at være udgravning af sedimentet og deponering til søs. Bag spunsen udlægges sprængsten og/eller indspulet sandfyld. O ven på opfyldet etableres et bærelag og belægningen afsluttes med betonbelægningssten eller en lignende belægning. Landbaserede kraner kunne etableres i form af f.eks. gantrykraner. Hvis der indkøbes gantrykraner etableres kranskinner. På alle befæstede arealer etableres afvanding i form af nedløbsbrønde med sandfang. Fra arealet ved værkstedet etableres en olieudskiller med sandfang. Al overfladevand ledes under adgangsvejen for udledning øst for havnearealet. Der etableres belysning i form af lamper på master. Der findes i dag et større spildevandsudløb ved Iggia. Der etableres en ny afløbsledning sådan, at relevante udløbsledninger kan samles med udløb på den sydlige spids af Fyrø, hvor også spildevand fra havnen udledes. Skibe ved kaj har en række hjælpemaskiner, som leverer strøm til f.eks. ventilation, belysning, køleanlæg m.v. Hjælpemaskiner drives af strøm, som produceres af generatorer på skibet, og generatorer anvender brændstof. Som alternativ til strøm produceret fra disse generatorer, kan skibene forsynes med strøm fra land, hvilket vil reducere miljøpåvirkningen primært i form af en reduceret påvirkning med partikler, CO 2 og støj, da landstrøm vil være vandkraftproduceret. Der er endnu ikke taget stilling til, om skibe ved kaj skal tilbydes/vil blive pålagt anvendelse af lands trøm. D er etableres dog kanaler i belægningen, hvor ledninger og kabler efterfølgende kan udlægges, som forberedelse for etablering af et system for tilførsel af landstrøm til skibe ved kaj. Der skal anvendes omkring 300.000 m 3 sprængsten i forbindelse med etablering af selve havneanlægget. Til denne mængder kommer godt 100.000 m 3, som anvendes i forbindelse med nødvendige infrastrukturanlæg (vej, dæmning m.v.). Disse sten fremkommer ved nedsprængning af dels arealerne, hvor den nye havn skal etableres, dels arealer på Fyrø. D isse nedsprængte arealer kan efterfølgende blive anvendt som lay down-arealer. I forbindelse med anlægsarbejderne vil der bliver etableret en adgangsvej mellem Qeqertat og Fyrø, og denne vej vil efterfølgende kunne anvendes i forbindelse med evt. oplagring af materialer på Fyrø. Der findes i dag en vej forbi Nuuk Imeq til tankstationen, hvor mindre både tanker. Denne vej har dog ikke en størrelse og kvalitet, så den vil kunne finde anvendelse i forbindelse med den tunge trafik, som en ny havn vil generere, hvorfor vejen vil blive udbygget. A fhængigt af hvilken løs ning der vælges for udformning af den primære adgangsvej, kan det blive nødvendigt at gennemføre en forstærkning af dæmningen ved tunnelen. O m det bliver nødvendigt at forstærke dæmningen vil blive afklaret i forbindelse med detailprojekteringen af projektet. Der skal fremføres strøm og vandforsyning til den nye havn. Tracéet for disse forsyningsanlæg vil følge vejen. Der ud over ønskes bl.a. spildevandsudløbet ved Iggia flyttet til den yderste del af Fyrø for at forbedre forholdene i den inderste del af havnen. V ed at flytte spildevandsudløbet vil man sikre, at spildevandet udledes på et punkt med stor vandudskiftning og vanddybde.
1-53 3.3.2 Infrastruktur M edens placeringen af s elve havnen ligger fast på nuværende tidspunkt, er der alternativer i forhold til adgangsveje. Tidligt i projektforløbet var der som tidligere nævnt et forslag om etablering af en ny og større tunnel med forbindelse til 400-rtalik. Den alternative adgangsvej er efterfølgende fravalgt dels fordi den er meget bekostelig dels fordi den ikke giver direkte adgang til indus triområderne i den nordlige del af N uuk. I nærværende VVM-redegørelse behandles to ligeværdige alternative adgangsveje, dels en udvidelse og opdatering af Iggiaanut (scenarie 1) dels en nyetableret dæmning/bro fra Q eqertanut begge til Borgmester AnniitapAnniitap aqq (scenarie 2). Figur 3.3-5. Scenarie 1(rødt vejforslag) og scenarier 2 (sort vejforslag). Den vejstrækning, som er omfattet af begge scenarier er markeret med blåt. Området, hvor den nye havn etableres er markeret med grønt. Uanset hvilken af de to løsninger der vælges, skal der ske udvidelse af Q eqertanut på Q eqertat. For yderligere beskrivelse og vurdering af disse alternativer henvises til kapitel 6.2. 3.3.2.1 Opdatering af Iggiaanut/Sorlaat (scenarie 1). I denne løsning vil den primære adgangsvej være Iggiaanut/Sorlaat. For en nærmere beskrivelse af de trafikale tiltag i forbindelse med anvendelse af denne vej som primær adgangsvej til den nye havn henvises til kapitel 6.2. 3.3.2.2 Vej fra Qeqertanut til Borgmester AnniitapAnniitap aqq. (scenarie 2). Som alternativ til en opdatering af Iggiaanut/Sorlaat kan etableres en vej direkte fra Q eqertanut til Borgmester A nniitapanniitap aqq. bl.a. i form af en udvidelse af dækmolen "uden på" Iggia samt etablering af en ny udformning af indsejlingen til Iggia. Denne løsning vil ikke ændre væs entligt på den trafikale belastning på dæmningen ved tunnellen, hvorfor denne ikke skal udbygges, lige som vejforløbet ved tunnellen heller ikke skal ændres.
1-54 Gennemførelse af løsningen vil medføre følgende tiltag (se også Figur 3.3-6): 1. Etablering af en dæmning fra Q eqertat til dækmolen ved Iggia 2. Udvidelse af dækmolen ved Iggia 3. Etablering af en ny indsejling til Iggia enten som f.eks. 2 stk. tunnelrør med diameter 15 m eller en bro med et spænd på 40 m 4. Tilslutning til Borgmester AnniitapAnniitap aqq. ved Pukuffik 5. Evt. nedsprængning af fjeldet på Borgmester AnniitapAnniitap aqq. over for Pukuffik Figur 3.3-6. Ny vej "uden på" Iggia. Indsejlingen til Iggia er her vist som en bro. Inuplan A/S. 15.05.2013. Tegning 003-0. 15.05.2013.
1-55 A lternativet til en bro kunne som nævnt være to tunnelrør med f.eks. diameter 15 m. Hvilken løs ning der vælges, afgøres i forbindelse med detailprojekteringen af vejen. I nærværende VVMredegørelse behandles alene indsejlingen udformet som en bro. Figur 3.3-7. Den principielle udformning af vejdæmningen. Inuplan A/S. 15.05.2013. Tegning 004-0. 15.05.2013. A d. 1 og 2: Der etableres en ny vej som vist på Figur 3.3-6 og Figur 3.3-7 i form af en dæmning i forbindelse med den nuværende dækmole for Iggia. Dæmningen bliver noget bredere end den nuværende dækmole (se Figur 3.3-7). V ejdæmningen placeres sådan, at der kun sker en minimal udvidelse ind i Iggia, idet det alene er nødvendigt at indsnævre sejlforholdene i forbindelse med selve broen. A d. 3: Det er ikke på nuværende tidspunkt besluttet, hvordan der etableres en gennemsejling til Iggia. Der er således forslag om enten en bro med et spænd på 40 m eller to tunnelrør hver med en diameter på 15 m. H vilken løsning der vælges, bliver afklaret i forbindelse med detailprojekteringen af vejen. A d. 4: Den nye vej tilsluttes Borgmester AnniitapAnniitap aqq. i det eksisterende kryds til Pukuffik. Tilslutningen udformes enten som et kryds evt. med lysregulering eller som en rundkørsel A d. 5: Der skal anvendes ganske meget sprængsten i forbindelse med etableringen af vejdæmningen. Der findes i dag et stenbrud lidt øst for den nye vejtilslutning til Borgmester AnniitapAnniitap aqq. Sprængsten til vejdæmningen forventes primært at blive fremskaffet ved sprængning af fjeld i dette område. For yderligere beskrivelse af vejeanlægget henvises til kapitel 6.2.
1-56 3.4 Tidsplan Havnen med tilhørende infrastruktur og bygninger forventes etableret i perioden sommeren 2014 til ultimo 2016 i henhold til følgende foreløbige tidsplan: Anlægsarbejder Havn Etablering af vej på Qeqertanut Nedsprængning ved havn Knusning af materialer Uddybning af af havbund Undervandssprængning Etablering af spuns Opfyldning bag spuns Etablering af belægning Aflevering og ibrugtagning af havn 2014 2015 2016 Adgangsvej Evt. vej til Borgm. Anniitap aqq Aflevering og ibrugtagning af vej Bygninger Etablering af værksted m.v. Etablering af administrationsbygning
1-57 4. METODE I følge VVM-bekendtgørelsen s kal en VVM-redegørelse forholde sig til alle miljøemner, uanset omfanget af påvirkning. For at bibringe overblik over påvirkningen er der derfor i denne VVM redegørelse lavet en s kematisk opsamling efter hvert emne, der opsummerer de vurderede konsekvenser af påvirkningen. I beskrivelsen af de eksisterende forhold har kapitlerne følgende struktur: En beskrivelse af forudsætninger og grundlag En beskrivelse af de eksisterende forhold Litteratur mens i kapitlerne om fremtidige forhold har følgende struktur: En beskrivelse af påvirkningen fra projektet En beskrivelse af kumulative forhold En beskrivelse af afværgeforanstaltninger O psamling i form af skemaet Idet både forhold i forbindelse med anlæg og drift af havnen bliver behandlet. Skemaet med opsamlingen I s lutningen af hvert kapitel, er der lavet en s kematisk opsamling af konsekvenserne af påvirkningen: Lokalitet Påvirkningsgrad Geografisk udbredelse Sandsynlighed Varighed Konsekvenser Miljøemne 1 Miljøemne 2 Lokalitet er det område eller emne, der behandles i det pågældende kapitel. Påvirkningsgraden defineres som: Stor: Det pågældende miljøforhold vil i høj grad blive påvirket. Der kan ske tab af struktur eller funktion. Mellem: Det pågældende miljøforhold vil i nogen grad blive påvirket og kan delvist gå tabt. Lille: Det pågældende miljøforhold vil i mindre grad blive påvirket. O mrådets funktion og struktur vil blive bevaret. Ingen: Det pågældende miljøforhold vil ikke blive påvirket. Påvirkningens geografiske udbredelse defineres som: International: Påvirkningen vil brede sig over landegrænsen National: Påvirkningen omfatter en større del af Grønland (både hav og land) Regional: Påvirkningen er begrænset til projektområdet og et område i en afstand på op til ca. 20-30 km Lokal: P åvirkningerne er begrænset til projektområdet og områder umiddelbart uden for projektområdet Sandsynligheden defineres som: Meget stor: Den pågældende påvirkning vil med vished indtræde Stor: Der er overvejende sandsynlighed for, at påvirkningen vil indtræde Mellem: Der er en rimelig sandsynlighed for, at påvirkningen vil indtræde. Lille: Der er lille sandsynlighed for, at påvirkningen vil indtræde. Meget lille: Der er ikke noget, der tyder på, at den pågældende påvirkning vil forekomme
1-58 Påvirkningens varighed defineres som: Vedvarende/på lang sigt: Påvirkningen varer i mere end 5 år efter, at anlægsfasen er afsluttet Midlertidig/på mellemlang sigt: Påvirkningen vil forekomme i anlægsfasen og op til 5 år efter Kortvarig: Påvirkningen vil forekomme i anlægsfasen. P å baggrund af kategoriseringerne s amt en vurdering af de enkelte miljøforhold vurderes projektets konsekvenser i relation til det enkelte emne: Væsentlig: Kons ekvenserne er s å betydende, at det bør overvejes at ændre projektet, gennemføre afværgetiltag for at mindske påvirkningen eller afveje konsekvenserne i forbindelse med beslutningsprocessen om projektets realisering. Moderat: Kons ekvenser er af en betydning, s om kræver overvejelser om afværgeforanstaltninger som led i realiseringen af projektet. Mindre: Kons ekvenser er s å begrænsede, at der ikke vurderes behov for afværgeforanstaltninger. Ingen/ubetydelig: Konsekvenser er så små, at de ikke er relevante at tage højde for ved projektets realisering. P os itive miljøpåvirkninger kategoriseres ikke jævnfør ovenstående, men beskrives i ord. E t udfyldt skema kan f.eks. se således ud; Lokalitet Geografisk udbredelse Påvirkningsgrad Sandsynlighed Varighed Konsekvenser Miljø emne 1 Lille Regional Lille Vedvarende Mindre Miljø emne 2 Mellem Lokal Mellem Kortvarig Mindre Miljø emne 3 Stor Regional Stor Vedvarende Væsentlig V æsentlige konsekvenser vil blive fremhævet med rød og moderate påvirkninger med gul. P ositive påvirkninger som følge af gennemførelse af projektet markeres med grønt. For hvert kapitel er der desuden en s kematisk vurdering af kvaliteten af de tilgængelige oplysninger og data. V urderingen af tilgængeligt materiale står under forudsætninger og grundlag i det enkelte kapitel. God Tilstrækkelig Der findes tidsserier og veldokumenteret viden og/eller der er udført feltundersøgelser og modelberegninger. Der findes spredte data, enkelte feltforsøg og dokumenteret viden. Begrænset Der findes spredte data og dårligt dokumenteret viden.
1-59 5. EKSISTERENDE FORHOLD 5.1 Interaktion med eksisterende forhold og anlæg 5.1.1 Forudsætninger og grundlag Forudsætninger og grundlang for vurdering af de eksisterende forhold er eksisterende virksomheder s amt forhold, der kan påvirke projektet eller kan bliver påvirket af projektet. D e væsentligste forhold bliver behandlet i de efterfølgende kapitler. 5.1.2 Eksisterende forhold Som tidligere beskrevet resulterer pladsforholdene i den eksisterende Atlanthavn i en reduceret effektivitet i forbindelse med håndtering af c ontainere, idet disse ikke kan opbevares og håndteres rationelt på den eksisterende havn. Figur 5.1-1. Som det fremgår af billedet, står der containere i stor højde mere eller mindre over det hele, hvilket resulterer i uhensigtsmæssige køreveje for reach stackerne. Den begrænsede plads vej kajen resultere også i, at der opstår ventetider, før skibe kan komme til at ligge ved kaj, hvilket medfører økonomiske tab i forhold til, hvis der havde været mere hensigtsmæssige forhold på havnen. Manglende mulig for at lægge ved kaj resulterer f.eks. i, at krydstogtskibe i visse situationer må ligge fra svaj og turister skal sejles land i mindre fartøjer. I dårligt vejr udlader krydstogtskibe helt at lægge til ud for N uuk eller undlader at sætte passagerer i land, hvilket reducerer omsætningen i byen.
1-60 Figur 5.1-2. De meget knebne pladsforhold på den eksisterende havn medfører, at der bliver oplagret gods på de arealer, som kunne være brugt til afvikling af trafik. Manglende mulighed for at kunne lægge til kaj medfører også, at selskaber løbende må vurdere, om man vil anløbe Nuuk eller vælge en anden havn som f.eks. i Island. Dette medfører tab for havnen og Nuuk i form af reduceret omsætning og dermed indtjening. Endeligt har havnen i Nuuk i sin nuværende udformning meget begrænsede muligheder for at understøtte råstofprojektet med håndtering og oplagring af gods. Der er derfor en gensidig og uhensigtsmæssig påvirkning fra aktiviteter på den eksisterende havn, hvilket kan gøre det til en logistisk udfordring at gennemføre de aktiviteter, som ønskes gennemført på havnen, i det tempo og til den tid, som ønskes.
1-61 Figur 5.1-3. Som det ses, er der ikke meget plads at arbejde på, når et skib skal modtage forsyninger. Den begrænsede plads på havnen påvirker i et vist omfang også forholdene i dele af Nuuk, fordi aktiviteter, som logisk skulle gennemføres på havnen, ikke kan finde sted der. 5.1.3 Litteratur Ingen. 5.2 Trafik, støj og emissioner 5.2.1 Trafik Gode adgangsforhold er afgørende for, at en havn kan fungere optimalt. Gods og medarbejder s kal transporteres til og fra havnen og gods skal håndteres internt på havnearealet, når det ankommer eller afgår med skib. I nærværende afsnit beskrives de nuværende trafikale forhold 5.2.1.1 Forudsætninger og grundlag Til at belyse de eksisterende forhold, er der anvendt materiale fra Sermersooq Kommune, RAL (Royal Artic Line) samt observationer og betragtninger af vejnettet. I de tilfælde hvor der ikke findes G rønlandske s tandarder eller metoder til opgørelse og klassificering af trafikken og de afledte effekter heraf, er der anvendt danske metoder og standarder. Der er anvendt følgende litteratur til kortlægningen af de eksisterende forhold: Kommuneqarfik Sermersooq, "Den kollektive trafik i dag, 2012 [1] Kommuneqarfik Sermersooq, "Trafikregistreringer i Nuuk 2012", 2012 [2] Royal Arctic, "Planlægning og konceptuel design af ny containerhavn i Nuuk Havn", 2012 [3] Grønlands Selvstyre, "Transportkommissionens betænkning", 2011 [4] V ejdirektoratet, "Vej- og trafikteknisk ordbog", 2004 [5] A AU, "Barriere og utryghed", 2006 [6] Kommuneqarfik Sermersooq, "Trafikregistreringer 2010", 2010 [7] V ejdirektoratet, "Byens trafikarealer hæfte 4- Vejkryds", 2010 [8] Key2Green, "http://key2green.dk/beregningsv%c3%a6rkt%c3%b8j-co2", 2013 [9]
1-62 5.2.1.2 Trafikken på vejnettet og til havnen. Figur 5.2-1. Bykort over Nuuk ned vejnavne. Der foretages årligt trafikregistreringer i Nuuk, hvor trafikmængden og hastigheder registreres, på udvalgte strækninger, herunder klassificeres køretøjerne også i forskellige køretøjskategorier. Ud fra tællingerne er det muligt at følge udviklingen på vejnettet i Nuuk. Trafiktællingerne viser generelt en stigende tendens siden registreringerne blev påbegyndt i 2005 [2] [7], med enkelte lokale afvigelse. Det vurderes, at stigningen skyldes befolkningstilvæksten i Nuuk, et højere bilejerskab samt en decentralisering af bebyggelsesstrukturen (med eksempelvis udbygningen af Qinngorput). Hverdagsdøgntrafikken (HVDT) fra tællingerne i 2012 fremgår af Figur 5.2-2,
1-63 Figur 5.2-2. Hverdagsdøgntrafikken på vejnettet i Nuuk. Trafiktal fra tællingerne er indlagt på de delstrækninger af vejnettet, hvor der er talt i sommeren 2012 D et fremgår af figuren, at de s tørste trafikmængder forekommer på Sipisaq Kangilleq, Aqqusinersuaq, Eqalugalinnguit og Peter Thårup Høeghip Aqqutaa, hvor hverdagsdøgntrafikken overstiger 10.000 køretøjer. Equalugalinnguit er strækningen med den største trafikmængde, som er ca. 16.200 køretøjer på et hverdagsdøgn. Morgenspidstimen ligger i perioden fra kl. 07-08 med en andel på ca. 6-8 % af HVDT og eftermiddagsspidstimen ligger i perioden fra kl. 16-17 med en andel på ca. 9-10 % af HVDT [7 (baseret på timetrafikken fra E qualugalinnguit og Sipisaq Kangilleq)]. N år mængden af indkørende trafik i en rundkørsel overstiger 1.500 køretøjer/h [8] kan det give anledning til kapacitetsproblemer. Dette vurderes at være tilfældet på strækningen markeret på Figur 5.2-3, hvor det samtidig vurderes at problemet forstærkes i vinterhalvåret, hvor vejenes tracering medfører længere igangsætningsmanøvre for biler, der holder på stigende strækninger.
1-64 Figur 5.2-3. Strækning med kapacitetsproblemer i spidstimen med dagens trafikmængde (2012) Det vurderes at trafik til og fra havnen primært benytter Aqqusinersuaq syd for 400-rtalik. Trafikken til og fra havneområdet (næromådet) ligger på ca. 5.500, hvoraf en del må påregnes at være trafik til og fra Kujallerpaat og Jagtvejsområdet. Trafiktællingerne [2] angiver, at andelen af tung trafik (lastbil, bus og sættevogn) på strækningen er 8 %. Ud fra trafiktallene vurderes det, at den nuværende trafik til og fra havneområdet ikke giver anledning til kapacitetsproblemer i nærområdet. På baggrund af data fra RAL er det estimeret at deres aktiviteter dagligt genererer 600 ture, hvoraf ca. 30 % kan regnes som tung trafik. For yderligere informationer se /1/. 5.2.1.3 Trafiksikkerhed på veje i nærområdet Trafiksikkerheden og risikoen for uheld på en given vejstrækning er betinget af 3 uheldsfaktorer: V ejens udformning, trafikantens adfærd, og køretøjets stand, samt interaktionen mellem de tre uheldsfaktorer. De to sidst nævnte faktorer, er ikke inddraget i denne analyse. V ejes trace og krydsudformninger samt trafikmængden og hastighedsgrænsen for nærområdet vurderes ikke at give anledning til en forøget uheldsrisiko. D et vurderes, at den nuværende udformning af vejanlæggene i nærområdet til havneområdet ikke påvirker uheldsbilledet negativt, da der ikke er uhensigtsmæssige vejanlæg.
1-65 5.2.1.4 Utryghed på veje i nærområdet Utryghed ved at færdes på vejnettet er ofte et subjektivt begreb for den enkelte trafikant og er ofte ikke sammenfaldende med den faktiske risiko ved at færdes på en given vejstrækning. Det kan derfor være vanskeligt objektivt at karakterisere en given vejstrækning som utryg. For at belys e utrygheden objektivt kan risikovirkningen beregnes. Risikovirkningen er et udtryk for den risiko der opleves ved, at færdes langs en vej som let trafikant. Risikovirkningen beregnes ud fra følgende parametre: Å DT Hastighed Lastbilandelen Tilstedeværelsen af faciliteter for lette trafikanter Figur 5.2-4. Vejadgangen til den eksisterende havn. V ejadgangen til havnen har kun faciliteter for lette trafikanter (fællessti) i den nordlige side af vejen frem til Q asapi. Herefter skal de lette trafikanter færdes på kørebanen eller rabatten på de delstrækninger, hvor en sådan forefindes. Med denne udformning kan det betragtes som relativt utrygt for lette trafikanter at færdes langs på delstrækningen, hvor der i dag ikke forefindes faciliteter for lette trafikanter. Der foreligger i dag ikke tællinger af den lette trafik (cyklende og gående) til og fra havnen. Denne vurderes dog relativt begrænset. Det betyder, at effekten af risikovirkningen er ganske lille idet færdselsbehovet er ubetydeligt med dagens funktioner på havnearealet. 5.2.1.5 Barrierevirkning Det vurderes, at havnen i dag ikke udgør en væsentlig barriere for menneske og dyrs adgang til rekreative områder eller deres frie bevægelighed mellem byområder inden for nærområdet. Dette skyldes primært havnens placering, der i dag er placeret i randen af et industriområde uden nærtliggende boligområder. Havnen begrænser dog den umiddelbare adgang til vandet, men idet der ikke er nærtliggende boligområder, vurderes behovet herfor ikke eksisterende. Der er foretaget en beregning af barrierevirkningen for adgangsvejen til havnen (Aqqusinersuaq fra Kujallerpaat-havnen). A dgangsvejen er en primær forudsætning for havnens funktion og aktivitetsniveauet og indgår derfor i denne vurdering. Barrierevirkningen beregnes på baggrund af følgende parametre: Å DT Hastighed Kørebanebredde
1-66 Ud fra beregningen er det vurderet, at der er en moderat barrierevirkning for strækningen. En moderat barrierevirkning defineres som: En moderat barrierevirkning vil give s må problemer i form af mindre fors inkelser for krydsende fodgængere. Mindre børn vil ikke kunne krydse vejen uden risiko. Barriereeffekten, som er produktet af barrierevirkningen og krydsningsbehovet bliver dog lav, idet at det vurderes, at der ikke er et stort krydsningsbehov for lette trafikanter på strækningen. Dette skyldes primært de funktioner, der er lokaliseret på hver sin side af strækningen ikke skaber et kryds ningsbehov. Randbebyggelsen kan primært karakteriseres som industri. Randbebyggelse betyder i denne sammenhæng, at der ligger huse ud til vejkanten (randen af vejen). 5.2.1.6 Godslevering C ontainer leverancer fra og til havnen foregår primært til/fra industriområder, entreprenører samt detailhandel i Nuuk jævnfør Figur 5.2-5. Det vurderes, at leverancerne primært bliver transporteret på det primære vejnet, som i dette tilfælde omfatter strækningerne angivet med grønt. Til tider vil der også være mange leverancer til byggepladser i Nuuk. Dette vil dog variere afhængig af den fortsatte udbygning og fortætning af byen. Figur 5.2-5. Lokaliteter i Nuuk hvortil størstedelen af containerfragten leveres. Mørkeblåt markerer nuværende erhvervsområder. Lyseblåt viser fremtidige erhvervsområder og grønt primære detailhandelsområde område. Primære veje er markeret med grønt.
1-67 Som angivet i /1/ er der estimeret en daglig container transport på 170 ture til og fra havnen. D is se antages at fordele sig på det markerede vejnet, med undtagelser af flyttecontainere og leverancer til byggepladser og private, der vil bruge det nødvendige vejnet for at komme frem til deres destination. 5.2.1.7 Kollektiv trafikbetjening D en kollektive trafikbetjening af havnen har betydning for andelen af trafikanter til og fra havnen, som vælger at benytte kollektiv trafik frem for egen bil. Den kollektive trafik bliver betragtet inden for nærområdet. Havnen betjenes i dag af en rute (X3), der har havnen som destination og som kører en gang i døgnet i morgenspidstimen. Dernæst betjenes den havnen af en række andre ruter jævnfør Figur 5.2-6. På figuren er angivet to røde markeringer, som angiver de nærmeste stoppesteder for de øvrige ruter der ikke har havnen som destination. Fra det sydligste stoppested er der en gangafstand på ca. 525 m til havnen, mens der fra det nordlige stoppested er ca. 700 m til havnen. Figur 5.2-6. Det eksisterende busrutenet i Nuuk [Kommuneqarfik Sermersooq, "Den kollektive trafik i dag", 2012]. Derudover oplyser RAL at de selv står for kollektiv medarbejdertransport 2 gange om morgenen, 2 gange om eftermiddagen og 1 gang om aftenen, hvormed det antages, at medarbejdere, der ikke kører i egen bil, benytter denne service og ikke den offentlige kollektive transport. På baggrund af ovenstående vurderes det at et fåtal af havnens brugere (eksl. medarbejdere) bruger den offentlige kollektive trafik til og fra havnen, idet adgang til busstoppested ligger uden for acceptabel gangafstand og i kuperet terræn.
1-68 5.2.2 Støj, vibrationer og emissioner fra havnen Støj, vibrationer og emissioner opstår som et led i enhver arbejdsproces fra et industrielt anlæg, hvilket også gælder arbejdet på den eksisterende havn. Støj og emissioner kan medføre helbredsmæssige gener for personer, der udsættes for længerevarende påvirkninger, der overstiger grænseværdier. Støj og vibrationer opstår ved arbejdet med losning og lastning af skibe samt anden aktivitet på havnearealet. Emissionen fra havnens aktiviteter stammer primært fra kørsel med reach stackere samt hjælpemotorer på skibene til energiforsyning af skibenes egne kraner, der anvendes ved losning og lastning. Emissionen fra reach stackerne er kortlagt under trafikafsnittet, mens dette afsnit omfatter emissionen fra hjælpemotorerne. 5.2.2.1 Forudsætninger og grundlag Der er udarbejdet en rapport som estimerer støj og vibrationer fra den eksisterende havn. Da der ikke foreligger grønlandske beregningsmetoder for kortlægning af støj fra virksomheder og der ikke foreligger grønlandske grænseværdier for s tøj fra virksomheder, er der anvendt danske beregningsmetoder og danske grænseværdier. Beregningsmetode og forudsætninger for s tøjkortlægningen af arbejdet på den eksisterende havn er uddybende beskrevet i /2/. De vejledende støjgrænser for virksomhedsstøj er for områder for åben og lav boligbebyggelse og etageboliger jf. V ejledning fra Miljøstyrelsen nr. 5 1984 Ekstern støj fra virksomheder : Tidsrum Å ben og lav boligbebyggelse Etageboliger Mandag-fredag kl. 07-18 45 db 50 db Lørdag kl. 07-14 Mandag-fredag kl. 18-22 40 db 45 db Lørdag kl. 14-22 Søndag kl. 07-22 A lle dage kl. 22-07 35 db 40 db Tabel 5.2-1. Vejledende grænseværdier for virksomhedsstøj for områder for åben og lav boligbebyggelse og etageboliger. D er foreligger ikke faktiske målinger af s tøjemissioner fra det eksisterende havneområde og aktiviteterne på havneområdet, hvorfor det ikke er muligt at kortlægge de faktiske støjbelastninger i området omkring den eksisterende havn. I s tedet er der anvendt en metode hvor et område tillægges en akustisk udnyttelsesgrad, hvilket er velegnet til at påvise ændringer i s tøjbelastningen, s om konsekvens af ændrede fysiske forhold. I beregningerne forudsættes det, at det nuværende havneområde har en stor akustisk udnyttelsesgrad. Beregninger er udført efter modellen beskrevet i V ejledning fra M iljøstyrelsen nr. 5 1 993 Beregning af ekstern støj fra virksomheder. Modellen benævnes General Prediction Method. I praksis er beregningerne udført ved hjælp af Pc-programmet SoundPLAN version 7.1, som indeholder den nævnte beregningsmodel. I beregningerne forudsættes det, at skibe, som ligger ved kaj, indgår som en del af påvirkningen fra havnen. D erfor vurderes det, at s tøjkortlægningen er repræsentativt for en s ituation, hvor aktiviteten på havneområdet er størst. 5.2.2.2 Støj fra Havn Resultatet af støjberegningen er et støjkonturkort, der viser udbredelsen af støjen i området og angiver støjniveauet 1,5 m over terræn. Resultatet af kortlægningen fremgår af Figur 5.2-7 og dette støjniveau må betragtes som støjniveauet fra havneområdet, når der ligger et skib ved kaj. Denne aktivitet vil jf. kortlægningen og den anvendte metode bidrage til, at enkelte boliger, som vender ud mod havneområdet, påvirkes af et støjniveau, der uden for normal arbejdstid ligger over de vejledende grænseværdier. Der vurderes dog at dette forekommer sjældent, og at det ikke er en daglig hændelse.
1-69 Figur 5.2-7. Støjudbredelseskort for eksisterende forhold. 5.2.2.3 Emissioner fra skibe ved kaj H avnens aktiviteter udleder også luftforurenende s toffer primært fra forbrændingsmotorer. E missionen fra transporten er behandlet særskilt i tidligere afsnit og således behandler dette afsnit emis sioner fra hjælpemotorer på s kibene, s om er den primære kilde til udledning af luftforurenende stoffer fra den eksisterende havn. Hjælpemotorerne er generatorer ombord på skibene, og de anvendes når skibe ligger ved kaj. Disse genererer strøm til alle elektriske systemer ombord samt til kranerne, som er monteret på skibene, og som anvendes ved lastning og losning af skibene.
1-70 Beregning af emissionen fra disse motorer er baseret på følgende estimater: Skibsproduktiviteten 40 containere/time Effekt af gennemsnitlig hjælpemotor pr. skib (skibe kan godt have flere motorer) 1.985 KW Å rlig containerbesøg se tabel 5.2-2 Tidsforbrug ved kaj hvor der ikke håndteres containere (faktor) 1,15 Transhipment operationer giver dobbelt operationer Emissionsværdier for afbrænding fuelolie Import/eksport fulde Import/eksport tomme Transhipment fulde Transhipment tomme 14.276 14.979 19.640 1.780 Tabel 5.2-2. ISO Containerbesøg i 2011 i Nuuk Ud fra det årlige containerbesøg er der estimeret et samlet årligt forbrug på 4.115 MWh fra skibenes hjælpemotorer. Omregnes dette til emissioner giver det værdier som angivet i tabel 5.2-3. /3/ NO x kg/år CO 2 ton/år SO 2 Kg/år Emission 31.370 1.155 7.244 Tabel 5.2-3. Emissionerne fra skibenes hjælpemotorer 5.2.2.4 Emission fra intern transport på havnearealet På havneområdet foregår der også transport af gods, hvilket primært omfatter håndtering af gods, når dette er udlosset fra skibet eller ankommer til lastning. På havnearealet bliver der i dagens situation anvendt 4 reach stacker (se Figur 5.2-8) til lastning og losning af skibene (transport til og fra skibenes egne kraner) samt intern flytning af containere på havnearealet. D esuden anvendes reach s tackerne til at læsse og laste containere fra lastbiler fra gate ud/ind operationer. På nuværende tidspunkt håndterer de transshipment (containere til andre havne på Grønland) samt gate ind/ud volumen. Da havnearealet i dag har en irregulær form, samt er begrænset af tilstødende arealer, er det vans keligt at opnå fuld og rationel udnyttelse af arealet. For at opnå en høj udnyttelsesgrad stakkes containere i spidsperioderne i en højde op til 5 container i højden. Dette medfører samtidigt at reach stackerne i perioder foretager en del uproduktive løft, hvor der blot flyttes rundt på containerne for at frigøre oplagringsplads.
1-71 Figur 5.2-8. Eksempel på reach stacker der anvendes til flytning af containere på havnearealet D er er udarbejdet et estimat over brændstofforbruget for den interne transport på havnen. E stimatet er baseret på følgende data udledt af [3]: Skibsproduktiviteten 40 containere/time Forbrug pr. stacker 18.8-24,5 l/time gennemsnit 21,65 l/time (forbrug oplyst hos Hyster) Å rlig containerbesøg se Tabel 5.2-4 Estimeret tidsforbrug ved gate ind/ud arbejdsopgaver -0,05 time Konservativt estimat på uproduktive løft 25 % merforbrug Transhipment (at containere skal losse i Nuuk for derefter at blive lastet på feeder-skibe efterfølgende) operationer giver dobbelt arbejde
1-72 Import/eksport fulde Import/eksport tomme Transhipment fulde Transhipment tomme 14.276 14.979 19.640 1.780 Tabel 5.2-4 ISO containerbesøg i 2011 på havnearealet i Nuuk På baggrund af ovenstående data er der estimeret et årligt samlet forbrug på ca. 88.400 liter brændstof til den interne transport på havneområdet. Dette forbrug er omregnet til emissioner på basis af emissionsfaktorer fra en lastbil, da der ikke er kendskab til emissionsfaktorer fra en reach stacker ved dennes kørselsmønster /3/. Med den nuværende interne transport på havneområdet er udledning af NO X, CO 2 og SO 2 beregnet til de anførte værdier i Tabel 5.2-5. NO x kg/år CO 2 ton/år SO 2 Kg/år Emission 1.876,5 235,4 1,5 Tabel 5.2-5 Emission fra nuværende kørsel med reach stacker på havnen. 5.2.3 Litteratur /1/ Rambøll. Udvidelse af havnen i Nuuk. Trafikmodelberegninger. 12-07-2013. /2/ Rambøll. Udvidelse af havnen i Nuuk. Støjredegørelse. 02-08-2013. /3/ DC E Emissions Factors, http://www.dmu.dk/fileadmin/resources/dmu/luft/emission/2012/emf_internet 2011 Ex- GHG-main.htm, 2013 5.3 Strømning og sedimentation 5.3.1 Strømning 5.3.1.1 Forudsætninger og grundlag Til beskrivelse af strømforhold og sedimentation i forbindelse med havneprojektet, er der opstillet en hydraulisk model for området omkring N uuk H avn. M odelberegningerne er udført med MIKEprogrampakken fra DHI og modellen består dels af en strømningsmodel i MIKE 21 FM og en sedimentspredningsmodel i MIKE 21 PT. Strømforhold og projektets påvirkning deraf er beregnet i MIKE 21 FM, der er en dynamisk 2D strømningsmodel, med et fleksibelt beregningsnet, der kan varieres i detaljeringsgrad indenfor modelområdet. Spredning og efterfølgende sedimentation af s ediment s pildt i anlægsfasen er beregnet i MIKE 21 PT. MIKE 21 PT er en partikeltransportmodel, der beregner transport af enkeltpartikler som følge af strømmen beregnet med MIKE 21 FM under hensyntagen til partiklernes faldhastighed og spredning som følge af dispersion. Modellen er opstillet for et område omkring Malenebugten med en størrelse på ca. 5 km x 5 km, der er afgræns et mod vest af s elve G odthåbsfjorden. M odelsimuleringerne drives dels af vandstands variationerne på randen mod G odthåbsfjorden og dels af vindens påvirkning indenfor modeområdet. T idevandsvariationerne på modelranden er beskrevet på baggrund af data fra en tidevandsstation beliggende umiddelbart uden for modelområdet. V indens påvirkning er beskrevet ved en konstant vindhastighed og retning baseret på DMI s vindrose for Nuuk, ref./1/ Som grundlag for den hydrauliske model er der opstillet en model over vanddybden for området omkring Nuuk havn. Dybdedata er indhentet fra to kilder: Den digitale søkortsdatabase MIKE C-MAP, der er integreret i MIKE modelpakken Dybdeopmåling udført i maj 2012, ref. /2/ De anvendte data fra MIKE C-MAP dækker hele fjorden omkring Nuuk og er suppleret med de detaljerede måledata fra maj 2 012. D ybdemålingerne fra 2 012 dækker området umiddelbart om-
1-73 kring havneudvidelsen. Søkortsdataene fra M IKE C -MAP er dybder relativt til det laveste astronomiske tidevand (LAT) som i Nuuk ligger 2.46 m under middelvandspejlet (MSL). A lle vanddybderne er konverteret til vanddybden relativt til (MSL), før de er anvendt i modellen. Den overordnede beskrivelse af vanddybder omkring Nuuk er vist i Figur 5.3-1. En mere detaljeret beskrivelse af strømningsmodellen er givet i ref./3/. Figur 5.3-1. Vanddybdeforhold Som grundlag for vurdering af bundsedimentets fysiske og kemiske egenskaber, er der udtaget og analyseret en række s edimentprøver fra området omkring havneudvidelse. D erudover foreligger der en række boreprofiler fra et tidligere havneprojekt i 1 965 og endvidere seismiske undersøgelser gennemført i havneområdet, /4/. 5.3.1.2 Eksisterende forhold Strømforholdene i og omkring havnen i N uuk er domineret af tidevandet og af lokale vindgenererede strømninger. Tidevandet giver forholdsvis store vandspejlsvariationer i området med en vandspejlsforskel på 3-4 meter mellem høj- og lavvande. I Malenebugten og Nuuk Havn, som udgør et lukket vandområde uden egentlig gennemstrømning giver tidevandsvariationerne dog ikke anledning til kraftige tidevandsstrømninger. Strømroser med beregnede tidevandshastigheder er vist i Figur 5.3-2.
1-74 Figur 5.3-2. Strømroser med beregnede tidevandsstrømhastigheder og retninger vest og nord for havneudvidelsen samt i lystbådehavnen Strømhastighederne i havneområdet er på baggrund af modelberegningerne vurderet generelt at være små, maksimalt 5 cm/s og under 2 cm/s i hovedparten af tiden. Strømmønstret i havnen er i store dele af tidevandsperioden præget af hvirveldannelse med meget små strømhastigheder. I den nordlige lystbådehavn vurderes der at forekomme lidt større strømhastigheder end ved området omkring havneudvidelsen. D a tidevandsvariationerne i G odthåbsfjorden er relativt store vil det kun være i kraftige stormflodssituationer, at vandspejlet i fjorden er nævneværdigt påvirket af vinden og dermed vil give anledning til en påvirkning af strømforholdene inde omkring havnen. Derimod kan vinden lokalt skabe et vindgenereret strømfelt. Da Nuuk Havn udgør et halvt lukket bassin, vil vindpåvirkningen kunne drive en cirkulationsstrømning, hvor vandet s trømmer i vindens retning i de lavvandede områder og en returstrøm i de dybere dele af bassinet. Strømhastighederne er dog ved typiske vindhastigheder i samme størrelsesorden som tidevandsstrømmen. 5.3.2 Sedimentforhold 5.3.2.1 Forudsætninger og grundlag Der er ved havneområdet gennemført fysisk-kemiske undersøgelser af sediment. Der er desuden gennemført en række geotekniske boringer i forbindelse med en forundersøgelse for et tidligere havneprojekt i 1965. P rojektområdets beliggenhed umiddelbart ud til ud til s ejlrende og N uuk by kan potentielt betyde, at områdets sediment kan være belastet af forurening fra spildevand og skibstrafik. Der findes således et relativt stort udløb på modsatte side af sejlrenden end den påtænkte havn. Det er derfor undersøgt, om sedimentet er forurenet.
1-75 5.3.2.2 Eksisterende forhold Fysiske egenskaber Havneområdet er beliggende på nordvestsiden af Q eqertat. Området ligger ud til sejlrenden, der forbinder den eksisterende Nuuk H avn med G odthåbs Fjorden. H avbunden i området hælder 20-30 % (200-300 ) væk fra land og ud mod sejlrenden. A siaq har gennemført seismiske undersøgelser i området, /4/. Disse undersøgelser har til formål at bestemme niveauet af hhv. grundfjeldet og havbunden. Materialet imellem disse to flader er såkaldt løsjord. Undersøgelserne viser, at laget af løsjord har en tykkelse på mellem 1,5 og 8 m indenfor det planlagte havneområde. Det er beregnet, at det samlede volumen af løsjord inden for projektområdet er ca. 60.000 m³. Den gennemsnitlige tykkelse er ca. 3 m indenfor det planlagte havneområde. Størrelsen af de enkelte partikler i sedimentet er målt. Denne bestemmelse viser, at sedimentet hovedsageligt består af sandpartikler. Det er fundet, at kun 3,8 % er finere end sand ved den nye havn. Prøver indsamlet lige nord for den planlagte havn viser, at der kun er en lille variation over sedimentets øverst 30 cm. Dybere prøver fra havneområdet viser dog, at materialet i 0,5-1,0 m dybde er væsentlig grovere. Her er kun 1,2 % af sedimentet finere end sand. Figur 5.3-3. Kornkurver gennemført for blandingsprøver udtaget i området omkring den planlagte havn. Sedimentets indhold af organisk stof er lavt. Det såkaldte glødetab, der populært sagt er den andel at sedimentet, der kan brænde bort ved høje temperaturer, er fundet til at være 1 %. Kemiske egenskaber Der er gennemført kemiske analyser til beskrivelse af sedimentets sammensætning. For at sikre en god beskrivelse af sedimentet er der indsamlet flere prøver fra forskellige positioner som derefter er blandet og analyseret. Delprøverne er indsamlet indenfor afgrænsede områder, som er vist i nedenstående Figur 5.3-4.
1-76 Figur 5.3-4. Undersøgelsesområder hvor der er gennemført prøvetagning og analyser. Resultatet af analyserne fremgår af Tabel 5.3-1. For en nærmere beskrivelse se i /7/. Område 1, 0-10 cm Analyseresultater af prøver Område 1, 50-100 cm Område 2, 0-10 cm Område 3, 0-10 cm Område 3, 20-30 cm mg/kg TS mg/kg TS mg/kg TS mg/kg TS mg/kg TS ph 8,4 8 7,7 8 7,9 Tørstof 83 83 81 80 81 Glødetab på tørstof 1 0,84 0,96 1,2 1,1 Uorganiske forbindelser NH3/NH4 < 5 < 5 17 6,7 < 5 Total-N 430 360 570 450 530 Total-P 360 290 690 330 350 Sulfat 670 620 850 960 1000 Metaller Al 3400 3000 3200 3400 3700 Sb < 0,2 < 0,2 < 0,2 < 0,2 < 0,2 As 4 0.71 5,4 2,5 2,5 Ba 27 22 28 20 21 Pb 3,1 1.4 0,87 1,8 1,8 Cd 0,079 0.25 0,04 0,074 0,077 Ca 25000 4400 4200 2600 3300 Cr 31 20 17 37 44 Fe 4400 4100 4200 4200 5000 Cu 2,2 6.4 2,8 3,2 3 Hg < 0,05 < 0,05 < 0,05 < 0,05 < 0,05 Mg 3400 2300 2900 3700 4000 Mn 48 48 52 47 50 Mo 0,05 3.4 0,88 0,79 0,75 Na 2900 2200 3300 3000 3400
1-77 Område 1, 0-10 cm Analyseresultater af prøver Område 1, 50-100 cm Område 2, 0-10 cm Område 3, 0-10 cm Område 3, 20-30 cm mg/kg TS mg/kg TS mg/kg TS mg/kg TS mg/kg TS Ni 18 12 12 22 26 Se < 0,5 < 0,5 < 0,5 < 0,5 < 0,5 Zn 13 11 10 13 14 Organiske samleparamtre Bi5 < 500 560 < 500 < 500 COD 13000 11000 9800 16000 16000 TOC 2800 2500 2900 5600 2900 Olie (upolær fraktion) 19 < 50 < 6 27 28 Detergenter LAS < 50 < 50 < 50 < 50 < 50 PAH-forbindelser Benzen < 0,1 < 0,1 < 0,1 < 0,1 < 0,1 Toluen < 0,1 < 0,1 < 0,1 < 0,1 < 0,1 Ethylbenzen < 0,1 < 0,1 < 0,1 < 0,1 < 0,1 M,p-Xylen < 0,1 < 0,1 < 0,1 < 0,1 < 0,1 o-xylan < 0,1 < 0,1 < 0,1 < 0,1 < 0,1 Naphthalen 0,014 0.016 0,0075 0,0099 0,0091 Acenaphthylen 0,0017 < 0,0005 < 0,0005 0,0019 0,0025 Acenaphthen 0,012 < 0,0006 < 0,0006 0,0016 0,0032 fluoren 0,015 0.0026 0,001 0,0027 0,0062 Phenantheren 0,083 0.0061 0,0023 0,015 0,042 Anthracen 0,021 0.0015 < 0,0005 0,0041 0,0093 Flouranthen 0,075 < 0,003 < 0,003 0,017 0,039 Pyren 0,056 < 0,003 < 0,003 0,015 0,029 Benzo(a)anthacen 0,049 < 0,0015 0,0018 0,01 0,021 Chrysen/Triphenylen 0,034 0.001 0,0018 0,01 0,018 Benzo/b+j+k)fouoranthen 0,047 < 0,0015 0,0017 0,015 0,025 Benzo(a)pyren 0,028 < 0,001 0,0016 0,0083 0,014 Indeno (1,2,3-cd)pyren 0,016 < 0,002 < 0,002 0,0058 0,0096 Dibenzo(a,h)anthracen 0,01 < 0,001 < 0,001 0,0024 0,0048 Benzo(g,h,i)perylen 0,015 < 0,001 < 0,001 0,0062 0,0097 Sum PAH (16 EPA) 0,48 0.027 0,018 0,12 0,24 PCB-forbindelser PCB nr. 28 < 0,001 < 0,001 < 0,001 < 0,001 < 0,001 PCB nr. 52 < 0,001 < 0,001 < 0,001 < 0,001 < 0,001 PCB nr. 101 0,0016 < 0,001 0,0039 < 0,001 < 0,001 PCB nr. 118 < 0,001 < 0,001 < 0,001 < 0,001 < 0,001 PCB nr. 138 0,0042 < 0,001 0,011 0,0014 0,0029 PCB nr. 153 0,0036 < 0,001 0,0077 0,0011 0,0027 PCB nr. 180 0,0029 < 0,001 0,0057 < 0,001 0,0018 Sum af 7 PCB'er 0,012-0,028 0,0025 0,0074 Blødgørere DEHP < 0,5 < 0,5 < 0,5 < 0,5 < 0,5 Alkylphenoler og -ethoxylater Nonylphenoler < 0,6 < 0,6 < 0,6 < 0,6 < 0,6 Nonylphenolmonoethoxylater < 0,6 < 0,6 < 0,6 < 0,6 < 0,6 Nonylphenoldiethoxylater < 0,6 < 0,6 < 0,6 < 0,6 < 0,6 Organotinforbindelser MBT < 0,001 0,0012 < 0,001 < 0,001 < 0,001 DBT < 0,001 0,0021 < 0,001 0,0012 < 0,001 TBT 0,0014 < 0,001 < 0,001 0,002 0,0012 Tabel 5.3-1. Analyseresultater i forbindelse med analyse af sediment udtaget i det område, hvor den nye havn tænkes etableret. Resultaterne er sammenlignet med aktionsniveauer i klapvejledningen, /5/. Klapvejledningen er anvendt, da den med udgangspunkt i havkonventionerne vejleder i håndtering af havbundsmateriale. Der er heri fastsat et øvre og et nedre aktionsniveau i forhold til sedimenternes evt. forurening.
1-78 De nedre aktionsniveauer er i princippet lig et niveau, der svarer til et gennemsnitligt baggrundsniveau eller til ubetydelige koncentrationer af s toffer, hvor der ikke forventes effekter ved håndtering af s edimentet. D et øvre aktionsniveau angiver det niveau, hvor der kunne være begyndende effekter. Resultatet af sammenligningen ses i Maksimum af prøver Gennem- snit af prøver Vejledende aktionsniveauer for klapning Vej. nr. 9702 af 20/10 2008 Nedre Øvre mg/ kg TS mg/ kg TS mg/ kg TS mg/ kg TS A rsen (As) 5,4 3,0 20 60 Bly (Pb) 3,1 1.8 40 200 C admium (C d) 0,25 0,10 0,4 2,5 Krom (C r) 44 29.8 50 270 Kobber (C u) 6,4 3,5 20 90 Kviksølv (Hg) 0,05 0,25 1 Nikkel (Ni) 26 18,0 30 60 Zink (Zn) 14 12,2 130 500 Sum af 7 PCB'er 0,028 0.01 0,02 0,2 TBT µg/kg TS 0,002 0,0013 0,007 0,2 Tabel 5.3-2. Sammenligning mellem analyseresultater og krav i klapvejledningen. A nalyseresultaterne viser, at ingen af analyseparametrene i indenfor havneområdet overskrider øvre aktionsniveau. E n enkelt parameter, nemlig s ummen af 7 PCB- er overskrider dog det nedre aktionsniveau i tilgrænsende områder (markeret med gult). Da klapvejledningen kun omfatter et begrænset antal stoffer, sammenlignes analyseresultaterne også med udledningsbekendtgørelse. Udledningsbekendtgørelsen tager udgangspunkt i indholdet at opløst stof, som kan påvirke livet i miljøet, /6/. For kunne sammenligne disse krav til opløst stof i miljøet med det totale indhold i sedimentet, er der gennemført analyser af opløseligheden de enkelte s toffer udtrykt s om porevandskoncentrationen. Stoffer med en høj porevandskoncentration og lave kravværdi, er de relativt mest kritiske stoffer. D e beregnede porevandskoncentrationer og kravværdierne ses i Tabel 5.3-3.
1-79 Maksimum af prøver Gennem- snit af prøver Porevands- Generelt krav, jf. Bek 1022 koncentra- tioner Porevandskoncentration/ Generelt krav mg/kg TS mg/kg TS µg/l µg/l Forhold A rsen (As) 5,4 4,0 10-50 0,11 455 Barium (Ba) 28 24,8 100 5,8 17 Bly (Pb) 3,1 2,1 10 0,34 29 C admium (C d) 0,079 0,070 1-8 0,2 40 Krom (C r) 44 34,6 10-400 3,4 118 Kobber (C u) 3,2 2,9 50 2,9 17 Bly (Hg) 0,05 0,5 0,05 10 Naphthalen 0,014 0,011 2,9 1,2 2 A cenaphthylen 0,0025 0,0022 0,093 0,13 1 A cenaphthen 0,012 0,0072 0,68 0,38 2 Fluoren 0,015 0,008 0,46 2,3 0 Phenantheren 0,083 0,045 1,0 1,3 1 A nthracen 0,021 0,014 0,27 0,1 3 Flouranthen 0,075 0,052 0,19 0,1 2 Pyren 0,056 0,039 0,16 0,0017 94 Benzo(a)anthacen 0,049 0,026 0,05 0,012 4 C hrysen/triphenylen 0,034 0,020 0,017 0,0014 12 TBT µg/kg TS 0,002 0,00165 0,60 0,007 86 Tabel 5.3-3. Sammenligning mellem beregnede porevandskoncentrationer og krav i udledningsbekendtgørelsen. Der er desuden i Tabel 5.3-3 beregnet forhold mellem porevandskoncentrationer og kravværdier. Det ses af Tabel 5.3-3, at det potentielt mest kritiske stof er arsen (markeret med gult). A rsen er det stof, der i forhold til kravværdierne optræder med de højeste koncentrationer i porevandet. Det betyder også, at alle øvrige stoffer er mindre kritiske end arsen, da alle øvrige stoffer vil medføre en mindre påvirkning end dette stof. De næst mest kritiske stoffer er krom og pyren (markeret med blåt). Efterfølgende undersøgelser af påvirkninger er derfor fokuseret på arsen. Det skal dog bemærkes, at der blev udføre supplerende analyse for dybe sedimenter i område 1 s å s ent at disse resultater ikke er medtaget i bestemmelse af porevandskoncentrationer. V ærdierne for cadmium, kobber og naphtalen er i denne prøve forhøjet i forhold til de øvrige prøver. Det er dog vurderet, at dette ikke vil ændre ved der forhold, at arsen er det mest kritiske stof. 5.3.3 Litteratur /1/ Bathymetrisk undersøgelse ved Ny Atlanthavn, Nuuk 2012. Asiaq, juni 2012 /2/ C appelen et al., 2001. The Observed Climate of Greenland - with Climatological Normals, 1961-90 DMI Technical Report No. 00-18 /3/ Rambøll. Udvidelse af Havnen i Nuuk. Hydraulisk modellering. 22-09-2013 /4/ A siaq, Refleksionsseismisk undersøgelse ved Ny Atlanthavn, Nuuk 2012. B22-92, juli 2012. /5/ V ejledning fra By- og Landskabsstyrelsen, D umpning af optaget havbundsmateriale klapning, vejledning Nr. 9702 af 20/10/2008.
1-80 /6/ Bekendtgørelse om miljøkvalitetskrav for vandområder og krav til udledning af forurenende stoffer til vandløb, søer eller havet, Bekendtgørelse 1022 af 25/08/2010. /7/ Rambøll. Udvidelse af havnen i Nuuk. Sedimentforhold. 29-09-2013. 5.4 Flora og fauna 5.4.1 Fysiske/kemiske forhold 5.4.1.1 Forudsætninger og grundlag Beskrivelsen af de fysisk/kemiske forhold er baseret på hhv. litteraturstudie samt på følgende feltundersøgelser og modelleringsaktiviteter: Bathymetrisk survey udført i maj 2012 / 1/ Hydraulisk modellering af strømforhold / 2/ Numerisk modellering af vind og bølgeforhold / 5/ Sedimentprøver taget i projektområdet i sommeren 2013 / 3/ Numerisk modellering af sedimentspredning / 3/ For så vidt angår forhold omkring strømning, sedimenter og sedimentation henvises til kapitel 5.3. 5.4.1.2 Eksisterende forhold G rønlandske fjorde er beliggende mellem indlandsisen og havet, og er karakteriseret af s amspillet mellem afsmeltning fra is, afstrømning fra land og overordnede havstrømme. Ud over den naturlige variation i klimaet anses global opvarmning også for at være en faktor, der påvirker de nuværende og fremtidige klimaforhold i Grønland. Nuuk er placeret på Grønlands vestkyst i Godthåbsfjorden, et stort og forgrenet fjordområde / 2/. Der er stor tidevandsforskel omkring Nuuk / 2/, og da hele vandudskiftningen i Godthåbsfjorden sker gennem den relativt trange fjordmunding ved Nuuk, er der generelt høje strømhastigheder i fjordmundingen. På sydsiden af Nuuk-halvøen ligger Malenebugten, der har en vanddybde op til 150 m / 2/. Umiddelbart syd for Nuuk ligger en række øer som skaber læ for Nuuk Havn, og som giver en relativ god beskyttelse for udefra kommende bølger. Malenebugten står i åben forbindelse med Godthåbsfjorden og har mod sydvest også forbindelse til kystfarvandet gennem Narssaq-løbet / 11/. Miljøundersøgelser / 11/ har vist, at der inderst i Malenebugten, umiddelbart øst for havneudvidelsesområdet, findes et mindre hydrografisk isoleret tærskelbassin med en bassindybde på ca. 25 m og en tærskeldybde på 9 m. 5.4.1.2.1 Klima og isforhold Temperatur og nedbør Klimatiske data fra Nuuk er indsamlet af DMI for perioden 1981-2010 / 8/. Figur 5.4-1 viser middeltemperaturerne, samt de gennemsnitlige minimum- og maksimumtemperaturer over året. Den koldeste måned er februar, hvor middeltemperaturen når ned på -9,1 C, mens den varmeste måned er juli, hvor middeltemperaturen når op på 6,8 C / 8/. Figur 5.4-2 viser den gennemsnitlige akkumulerede nedbør over året. Vintermånederne fra januar til april har den laveste nedbørsrate, omkring 50 mm om måneden. Nedbøren er størst i sommermånederne fra juli til september, med nedbørsrater på mellem 80 og 90 mm om måneden / 8/. Den årlige nedbør i perioden er på 782 mm / 8/.
1-81 Figur 5.4-1. Månedsgennemsnit for temperatur, 1981-2010, DMI station 4250, Nuuk / 9/. Figur 5.4-2. Månedsgennemsnit for nedbør, 1981-2010, DMI station 4250, Nuuk / 9/. Isforhold Havet ud for V estgrønlands kyster og nordpå til 65-67 N er normalt isfri året rundt, primært på grund af en relativt varm havstrøm, der løber langs kysten (Figur 5.4-3). I G odthåbsfjorden forekommer to typer is / 29/: Fastis, som er glat og stationær havis, og kan være fæstnet på øer, holme og lavvandede rev. Fastis forekommer især i den indre del af Godthåbsfjorden om vinteren (januar til april). Udbredelsen af denne varierer meget fra år til år. Isfjelde, som føres af sted af strømme og vinde. Isfjeldene kommer fra de mange gletsjere som udmunder i Godthåbsfjorden, og er almindelige i den indre del af fjorden. Isfjelde ses også i de ydre dele af fjorden.
1-82 Figur 5.4-3. Typisk udbredelse af havis i Vestgrønlandske fjorde i januar, marts og maj / 29/. Godthåbsfjorden ses øverst i figuren. Som det ses, er isen ikke noget problem for sejlads til Nuuk året rundt. Klimaforandringer Effekterne af de globale klimaforandringer er især udtalte i Arktis. Temperaturen er i gennemsnit steget dobbelt så meget i A rktis, som i resten af verden siden 1880 / 10/. Perioden 2005-2010 har været den varmeste målt i Arktis nogensinde / 10/. Denne temperaturstigning medfører blandt andet, at is masserne smelter hurtigere, hvorved havniveauet vil s tige, og havisens udbredelse og tykkelse vil mindskes / 10/. DMI har anvendt en regional model til at modellere klimaforandringernes effekter i Grønland i løbet af det 21. århundrede / 9/. Modellen, som har en horisontal opløsning på 25 km, fandt lokalt meget større temperaturændringer (op til 18 C om vinteren) end de globale modeller, som typisk har en grovere opløsning på 150-200 km. Dette skyldes tilbagetrækningen af havisen, specielt ved Grønlands østkyst. Modellen viser også en øget nedbørsmængde i forhold til i dag over hele Grønland. En betydelig større andel af denne nedbør vil falde som regn i stedet for sne som i dag / 9/. Den nye havn vil blive dimensioneret sådan, at den tager hensyn til en evt. fremtidig stigning af niveauet i havene. 5.4.1.2.2 Vandkvalitet På den vestlige side af Grønland, hvor Nuuk er beliggende, ligger havtemperaturerne i overfladen på ca. 0 C til minus 1 C om vinteren og mellem 0 C og 2 C om sommeren / 7/. I ca. 30-40 m dybde kommer temperaturen dog aldrig over 0,5-1 C om sommeren. I forbindelse med en miljøundersøgelse af de kystnære områder omkring Nuuk blev der i juli, august og september 2011 foretaget hydrografiske vertikalmålinger i Malenebugten, i A ltanthavnen, Kolonihavnen og Nødhavnen / 11/. Alle målinger blev foretaget i nærheden af spildevandsudløb. Målingerne / 11/ viste generelt temperaturer på omkring 3º C ved bunden og 6-8º C ved overfladen, en saltholdighed på 25-30 (20-25 i de øverste 5 m) og et iltindhold på >80 %. Nogle dage blev der observeret fuld opblanding i vandsøjlen, mens der andre dage blev observeret en svag tendens til lagdeling med højere temperatur og lavere saltholdighed i de øverste 5 m (grundet ferskvandspåvirkning) samt et lidt lavere iltindhold i de nederste 5 m. I alle vandprøver var der forekomst af koliforme bakterier (tarmbakterier) i større eller mindre grad / 11/, hvilket tyder på, at vandet er påvirket af udledning af spildevand fra Nuuk.
1-83 5.4.2 Marinbiologiske forhold 5.4.2.1 Forudsætninger og grundlag Beskrivelsen af de marinbiologiske forhold i projektområdet er baseret på et litteraturstudie. Der er således ikke foretaget biologiske feltundersøgelser i forbindelse med udarbejdelsen af denne V VM-redegørelse. D er er foretaget s ystematiske biologiske studier i både den nærliggende Kobbefjord samt i G odthåbsfjorden, som en del af prøvetagningsprogrammet Nuuk Basis (www.nuuk-basic.dk). Figur 5.4-4. Marinbiologiske undersøgelser nær projektområdet. Miljøundersøgelser i Iggia og Atlanthavnen danner grundlag for beskrivelse af benthiske forhold, og Nuuk Basis hovedstation for beskrivelse af plankton. 5.4.2.2 Eksisterende forhold 5.4.2.2.1 Plankton Der er ikke kendskab til planktonundersøgelser i selve projektområdet. Nedenstående beskrivelse er baseret på fem års månedlige overvågningsdata fra Nuuk Basis hovedstation (Figur 5.4-4) / 27/. Biomassen af planteplankton er typisk lav i vintermånederne, fulgt af en forårsopblomstring i marts/april og en efterårsopblomstring i s eptember/oktober. Forårsopblomstringen er typisk domineret af s tilkalgen Phaeocys tis s p., mens efterårsopblomstringen domineres af kiselalgen Thalassiosira sp.
1-84 P å års basis domineres dyreplankton af den lille vandloppe Microsetella norvegica. Sammensætningen af dyreplankton varierer over året, med dominans af hjuldyr nauplier under forårsopblomstringen i april/maj, Calanus spp. i juni og Microsetella norvegica juli-september. Ichtyoplankton (fiskeplankton) varierer kraftigt fra år til år, både i artsammensætning og antal. 5.4.2.2.2 Bentisk flora og fauna Bentisk flora og fauna er defineret som planter og dyr, som lever på bunden. Flora Der foreligger ikke information om den benthiske flora i projektområdet. Der er registreret knap 200 arter af fastsiddende alger i Grønland, og bundforhold, temperatur, lys og saltholdighed er vigtige faktorer for sammensætningen af benthisk flora. På sandbund findes typisk løstliggende makroalger, samt enkelte alger knyttet til skaller og småsten, og denne bundtype kan også understøtte ålegræssamfund, kendt fra bunden af Godthåbsfjorden / 15/. På bund med stendække findes typisk en veludviklet vegetation domineret af s tore flerårige brunalger (fx blæretang, buletang og hultang). D esuden findes en undervegetation af grønne alger (fx grønkugle) og kalkrødalger / 12/. Figur 5.4-5. Foto taget i projektområdet i forbindelse med udtagelse af sedimentprøver. Fauna I den nærliggende Kobbefjord foretages overvågning som del af Nuuk-Basis / 27/. Her er kammusling og søpindsvin dominerende på vanddybder fra 0-75 m. I kystnære områder er Macoma calcarea og Mya truncatus almindeligt forekommende / 27/.
1-85 Der er i forbindelse med en miljøundersøgelse / 11/ udtaget bundfaunaprøver af makrofauna (>0,5 mm) i A tlanthavnen og i Iggia i 1999 og august 2011, se Figur 5.4-5. Resultaterne er opsummeret i Tabel 5.4-1. Atlanthavnen Iggia 1999 2011 1999 2011 Arter /0,4 m 2 96 68 44 20 Individer /0,4 m 2 1469 394 572 53 SFT tilstandsklasse* Meget god Meget god God God Tabel 5.4-1 Overordnede resultater af faunaprøver fra 1999 og 2011 / 11/. *tilstandsklasse baseret på fauna diversitetsindeks. Baseret på samhørende analyser af fauna, vand- og sedimentforhold opsummeres status for de to områder således (gengivet fra / 11/): A tlanthavnen o Stationen er ikke umiddelbart påvirket af antropogen (menneskeskabt) belastning fra Nuuk. o A rtsrigdommen er siden 1999 reduceret med ca. 30 % o SFT tilstandsklasse vurderes at være meget god. o Miljøtilstanden i kystområdet vurderes fortsat at være god. Iggia o På stationen er der registreret flere arter, der trives bedst ved iltreducerede forhold. Sammenholdt med et forøget indhold af kulstof og lave iltkoncentrationer giver det et billede af et samfund tæt på økologisk kollaps. o Der er sket en reduktion af artsantallet fra 1999 til 2011 på ca. 55 %, og antallet af individer er reduceret med ca. en faktor ti. o SFT tilstandsklasse vurderes at være god. o M iljøtilstanden i området vurderes at være stærkt kritisk s om følge af naturlige forhold (ringe vandudskiftning) og antropogene påvirkninger (spildevand). 5.4.2.2.3 Fisk og skaldyr Hellefisk, torsk, håising, fjordtorsk (uvak) og rødfisk er almindelige og udbredt i Godthåbsfjorden året rundt. I det tidlige forår vandrer desuden et stort antal lodde og stenbider ind i Godthåbsfjorden for at gyde. Der foregår både kommercielt, fritids- og rekreativt fiskeri i Godthåbsfjorden. Blandt de vigtigste kommercielle arter er hellefisk, torsk, lodde og stenbider. Desuden indsamles muslinger som f.eks. kammusling. I projektområdet ved A tlanthavnen er fiskeriet dog yderst begrænset. Hellefisken (Reinhardtius hippoglossoides) er en dybvandsfladfisk, der lever ved dybder fra 200 2.000 m. Den tilbringer det meste af sit liv på havbunden, men bevæger sig ind i vandsøjlen for at fouragere. Ud for V estgrønland gyder hellefisken på dybder > 1.000 m syd for 67 N. Æg og larver driver mod nord, hvorefter larverne bundfældes på de lavvandede områder af bankerne. V ed Grønland er hellefisken vidt udbredt på dybt vand, både indenskærs i fjordene og udenskærs. Grønlandstorsk (uvak, Gadus ogac) og atlanterhavstorsk (Gadus morhua) findes begge i kystnære og åbne områder af Baffinbugten. Grønlandstorsken er en stationær art, der lever i kys tnære/lavvandede områder, og s om har begrænset kommerciel værdi, mens atlanterhavstorsken historisk set har været en vigtig fiskeriressource for Grønland. Efter to årtier med praktisk talt fravær i vestgrønlandske farvande, er atlanterhavstorsken i de senere år vendt tilbage i både kystnære og offshore farvande ud for V estgrønland. Håising (Hippoglossoides platessoides) er en relativt lille rovdyrfladfisk, som lever af hvirvelløse bunddyr og småfisk. Håising er udbredt i det meste af Nordatlanten, og findes i Godthåbsfjorden.
1-86 Rødfisk (Sebastes spp.), er vidt udbredt i det nordlige Atlanterhav, hvor de både forekommer i de frie vandmasser over meget store dybder og nær bunden på skråningerne af bankerne. Stenbider (Cyclopterus lumpus) tilbringer det meste af året i dybe offshore områder, men i foråret og tidligt på sommeren, typisk maj-juni, søger de ind i lavvandede, kystnære områder for at gyde. Æggene fæstner sig på underlaget i lavvandede områder, og hunnen vandrer tilbage til dybt vand umiddelbart efter gydning. Lodde (Mallotus villosus) er en lille stimefisk. Det er en koldtvandsart, som er udbredt på den nordlige halvkugle. Lodden gyder i enorme antal om foråret i tidevandszonen langs med strande og lave klippekyster. Blåmuslinger (Mytilus edulis) findes generelt i kystnære områder og på banker ved dybder på 10-20 m. Lever fastsiddende, hvor den filtrerer vandet for spiselige partikler. Kammusling (Chlamys islandica) findes generelt i kystnære områder og på banker ved dybder på 20 60 m, hvor strømhastigheden er relativt høj. Kammuslingen gyder i perioden fra slutningen af juni til begyndelsen af september. 5.4.2.2.4 Marine Pattedyr Havpattedyr kan observeres året rundt i Nuuks fjordsystemer. De fleste arter er migrerende (vandrende) og besøger kun fjordområdet om s ommeren. G enerelt er detaljeret viden om havpattedyr, især hvaler, i Grønland sparsom og meget få studier har fokuseret specifikt på Nuuks fjordsystemer. Derfor kendes udbredelsen, antallet og den biologiske aktivitet af de enkelte arter i dette område ikke i detaljer. Havpattedyr i Nuuks fjordsystemer fordeler sig på sæler, tandhvaler og bardehvaler. En kort beskrivelse af hver enkelt art er angivet herunder. En tabel over arterne og deres status på Den Grønlandske rødliste / 14/ er præsenteret i Tabel 5.4-2. Art Videnskabeligt navn Periode i fjordsystemet / 15/ 27/ Forekomst i fjordsystemet / 15/ 27/ Rødliste status / 14/ Sæler Ringsæl Phoca hispida hele året almindelig Ikke truet Grønlandsæl Phoca groenlandica sommer almindelig Ikke truet Klapmyds Cystophora cristata sommer sjælden Ikke truet Tandhvaler Marsvin Phocoena phocoena hele året sjælden Utilstrækkelige data (DD) Kaskelot Bardehvaler Pukkelhval Vågehval Finhval Physeter macrocephalus Megaptera novaeanglia Balaenoptera acutorostrata Balaenoptera physalus hele året meget sjælden Utilstrækkelige data (DD) sommer almindelig Ikke truet sommer/hele almindelig året sommer/efterår sjælden Ikke truet Ikke truet Bemærkninger / 14/ fredet Tabel 5.4-2 Havpattedyr der forekommer i Nuuks fjordsystemer D es uden bliver der med uregelmæssige mellemrum observeret is bjørn (Urs us maritimus) i området. Der er formentlig tale om dyr, der er drevet med havisen fra Østgrønland. Sæler A f de seks sælarter der eksisterer i Grønland, findes tre i Nuuk fjordsystemet; ringsæl, grønlandssæl og til dels klapmyds. Ringsælen (Pus a hispida) er tilpasset isdækkede habitater og føder s ine unger i huler under dybe s nefaner, der dækker åndehullet. D eres fortrukne ynglehabitat er landfaste is faner (og i mindre grad drivis) hvor ungerne fødes om foråret (marts-april). A rten er udbredt i hele Grønland, men findes hovedsageligt langs nord- og østkysten / 15/. Dens primære føde består af mellemstore krebsdyr, polartorsk, istorsk og lodde / 17/. Der eksisterer ingen bestandsestimater for arten, men den beskrives som meget stor / 14/. Ringsælen er den eneste sæl, der findes i Nuuks
1-87 fjordsystemer året rundt, men dens antal her kendes ikke. På Grønlands rødliste er artens status ikke truet / 14/. Grønlandssælen (Pagophilus groenlandicus) er en migrerende (vandrende) art. Fra februar til april opholder størstedelen af populationen sig ud for Newfoundland, hvor de yngler og fælder. Efter fældesæsonen bevæger de sig ud i havområderne mellem Canada og Grønland eller migrerer nordpå langs Grønlands vestkyst. Diæten er varieret og består af fisk som lodde, polartorsk, sild, ulk og krebsdyr / 15/. Grønlandssælen er talrig og vidt udbredt i Grønland. Bestandsestimater for antallet af voksne dyr er angivet til: Grønlandshavet, 635.000; Hvidehavet 2.065.000 og Newfoundland 5.900.000 / 14/. A rten er en almindelig ikke ynglende gæst i Godthåbsfjorden. Der er ikke estimater af deres antal her, men den beskrives som den mest talrige sæl i dette område i sommermånederne. På Grønlands rødliste er artens status ikke truet / 14/. Klapmyds (Cystophora cristata) er en udpræget migrerende art. Der skelnes mellem to populationer, den nord- og den vestatlantiske. Den vestatlantiske population yngler primært omkring Newfoundland og i Davis Strædet, mens den østatlantiske population yngler i Grønlandshavet / 15/. Ungerne fødes på drivis og har en kort diegivningsperiode på omkring 4 dage / 18/. I marts/april når diegivningsperioden er s lut, migrerer de til Sydvestgrønland, hvor de fælder i juni/juli. I A ugust/september vender de tilbage til vinterområderne. Deres føde består primært af større fisk og blæksprutter der fanges på dybder ned til 500 m / 15/. Klapmydsen er en talrig og vidt udbredt art i Grønland, men findes primært udenskærs. Enkelte individer kan dog observeres i vestgrønlandske fjorde. På Grønlands rødliste er artens status ikke truet / 14/. Hvaler To arter af tandhvaler er observeret i Godthåbsfjorden; almindelig marsvin (Phocoena phocoena) og Kas kelot (Physeter macrocephalus). T re arter af bardehvaler er observeret i N uuks fjordsystemer; vågehval (Balaenoptera acutorostrata), finhval (Balaenoptera physalus) og pukkelhval (Megaptera novaeangliae). Marsvin kan observeres året rundt langs hele den grønlandske vestkyst inklusiv i Nuuk-området. Marsvin foretrækker kystnære farvande og ses sjældent over store havdybder / 15/. Yngleperioden kendes ikke, men dissektioner af dyr fra området peger indirekte på en yngleperiode i sensommeren / 19/. I Vestgrønland består den primære føde af lodde suppleret med andre mindre fisk og blæksprutter / 20/. Nylige bestandsestimater angiver populationsstørrelsen i Vestgrønland til omkring 33.300 dyr / 21/. Antallet af marsvin i Nuuk-området kendes ikke, men enkelte individer er set i fjordsystemet. På grund af manglende data, er artens status på Grønlands rødliste ikke fastslået / 14/. På den internationale rødliste (IUCN Red List of Threatened Species) er artens status Least C oncern (ikke truet) / 22/. Kaskelothvalen har en global udbredelse og er den største nulevende tandhval. V iden om arten i Grønland er meget sparsom. Den foretrækker dybhavsområder, men ses også, om end sjældent, i dybe fjorde. A rten er observeret i Godhåbsfjorden i både 2009 og 2010 (Grønlands Naturins titut, ikke publiceret data). D iæten er varieret og bestå primært af dybhavsfisk og blæksprutter / 15/. Kaskelothvalen er fredet, men er ikke vurderet på den grønlandske rødliste på grund af manglende data / 14/. Vågehvalen er den mindste og mest udbredte af de grønlandske bardehvaler. D e kan observeres på hele syd- og vestkysten. A rten yngler på sydligere breddegrader og ankommer til Grønland om foråret for at fouragere i de højproduktive havområder. Den bliver i Grønland hele sommeren frem til oktober. Vågehvaler findes både på åbent hav og i fjorde, inklusiv G odhåbsfjorden. Føden består primært af tobis (Familien Ammodytidae) og lodde / 15/. Estimater anslår den V estgrønlandske population til 3.500 4.000 dyr, et tal som ikke er korrigeret for neddykkede dyr og derfor anses som underestimeret / 14/. Antallet af vågehvaler i Nuuks fjordsystem er ukendt. På Grønlands rødliste er artens status ikke truet / 14/. Finhvalen er klodens næststørste nulevende dyr efter blåhvalen. Den har en global udbredelse men er relativt sjælden i tropiske havområder. Det vides ikke, hvor arten yngler, men det antages at være i sydlige havområder / 15/. Dog viser analyser af lydmålinger, at de er tilstede i Da-
1-88 vid strædet indtil slutningen af december og indikerer, at parringsæsonen starter i oktobernovember mens dyrene stadig opholder sig i Grønland / 23/. Den primære føde i Grønland består af tobis, lodde og krill / 15/ 24/. Estimater anslå den Grønlandske bestand til ca. 1.700 1.850 dyr, tallene er ikke korrigeret for neddykkede dyr og er s åledes underestimerede. D esuden omfatter es timaterne ikke/i begrænset omfang dyr fra de s ydøstgrønlandske farvande, hvor der også er finhvaler / 14/. A ntallet af finhvaler i Nuuks fjordsystem er ukendt. På Grønlands rødliste er artens status ikke truet / 14/. P ukkelhvalen migrerer mellem yngleområder på den s ydlige halvkugle og deres fourageringsområder i Grønland. De ankommer til Vestgrønland om i maj, hvor de bliver indtil slutningen af oktober / 15/. En mindre del af bestanden overvintrer i Grønland / 25/. Den primære føde i Grønland er tobis, lodde og krill / 15/. Pukkelhvalen er formentlig den mest hyppigt optrædende hval i Godhåbsfjorden. Antallet her ligger typisk mellem 20-50 dyr om året / 27/. Pukkelhvalen har været beskyttet mod kommerciel jagt siden 1966 / 15/ og blev totalfredet i 1986 /1/, men der er nu givet kvoter til fangst af pukkelhval. På nuværende tidspunkt er den vestgrønlandske population estimeret til omkring 3.000 dyr /2/. Desuden tyder det på, at bestanden er i fremgang / 26/. På den Grønlandske rødliste er artens status ikke truet / 14/. 5.4.2.2.5 Havfugle De sydvestgrønlandske havområder og kyststrækninger udgør et vigtige overvintrings-, raste- og fældningsområder for havfugle fra hele det nordatlantiske område / 28/. Nuuks fjordsystemer, specielt Nipisat, sundet nær Nuuk, er et vigtigt område for overvintrene dykkeænder og edderfugle. Endvidere ligger der tre store og flere små fuglekolonier i fjordsystemet / 27/. En liste over havfuglearter, der optræder i Nuuks fjordsystemer, kan ses i Tabel 5.4-3. 5.4.2.2.6 Ynglende havfugle I alt 18 havfuglearter er dokumenterede ynglefugle i Nuuks fjordsystem (se Tabel 5.4-3). Langt de fleste arter yngler i større eller mindre kolonier. Antallet af ynglende havfugle er væsentligt lavere end for de nordligere områder som Disko, Upernavik og Qaanaaq. Der findes tre større havfuglekolonier i Godhåbsfjordens hovedløb; Qerqertannguit, Innajuattoqs og Innajaattoq / 27/. Den vigtigste koloni ligger på Qerqertannguit i Godhåbsfjordens inderste del. Her findes den største mangfoldighed af ynglende havfugle i Nuuk området. Herudover ligger det et antal mindre kolonier spredt i fjordsystemet, herunder flere ride-kolonier / 27/. Antallet af ynglepar og reder siden 2006 i Q erqertannguit-kolonien, samt en mere detaljeret gennemgang af kolonierne kan findes i / 27/. 5.4.2.2.7 Overvintrene og rastende havfugle Størstedelen af V estgrønlands overvintrende fugle findes til havs, men flere arter foretrækker de kystnære områder samt fjordsystemerne / 15/ 28/. I alt 15 havfuglearter kan findes i Nuuks fjordsystemer om vinteren (se Tabel 5.4-3). Det vigtigste kystnære område er Nipisat sundet nær Nuuk, der er et vigtigt område for overvintrene dykkeænder og edderfugle / 27/. 5.4.2.2.8 Truede arter A f de 24 nævnte arter har flertallet en favorabel bevaringsstatus. Herudover er i alt 7 arter angivet s om henholdsvis sårbare (edderfugl, havørn, polarlomvie og ride) og næsten truet (s trømand, havterne og lunde). Disse arter, med undtagelse af strømand, er almindelige og yngler i fjordsystemet. Polarlomvie er i stærk tilbagegang i hele Grønland / 14/ og der kendes kun en enkelt ynglekoloni i Nuuk-området / 15/.
1-89 Art Videnskabeligt navn Periode i fjordsystemet / 15/ 27/ Mallemuk Fulmarus glacialis sommer/efterår/ vinter Storskråpe Puffinus gravis sommer/efterår/ vinter Skarv Phalacrocorx april-august carbo Gråand Anas platyrhynchos hele året Edderfugl hele året Forekomst i fjordsystestemet / 15/ 27/ sjælden sjælden almindelig almindelig Somateria mollissima almindelig Kongeedderfugl Somateria spectabilis vinter almindelig Strømand Histrionicus forår og efterår sjælden histrionicus Havlit Clangula hyemalidelig primært vinter almin- Havørn Haliaeetus albicilldelig hele året almin- hvidvinget Larus thayeri hele året almindelig måge Gråmåge Larus hyperboreudelig hele året almin- Svartbag Larus marinus hele året almindelig Sildemåde Larus fuscus forår, sommer og sjælden efterår Sølvmåge Larus argentatus hele året sjælden Ride Rissa tridactyla april-oktober almindelig Havterne Sterna paradisaedelig maj-oktober almin- Kjove Stercorarius parasiticuden sommer sjæl- Tejst Cepphus grylle hele året almindelig Alk Alca torda april-august almindelig Lunde Fratercula arctica sommer/efterår/ almindelig vinter Søkonge Alle alle september-maj almindelig Polarlomvie Uria lomvia sommer/efterår/ sjælden vinter Rødstrubet Gavia stellata sommer sjælden lom Toppet Mergus serrator sommer sjælden skallesluger Grønlands Rødliste status / 14 Bemærkninger / 14/ Adfærd / 15/ 27/ ikke truet fouragerer ikke truet totalfredet fouragerende ikke truet ynglende ikke truet sårbar ikke truet national ansvarsart yngler/ overvintre yngler/ overvintre overvintre næsten truet totalfredet fouragerede ikke truet overvintre sårbar totalfredet ynglende ikke truet ikke truet ikke truet vurdering ikke mulig vurdering ikke mulig sårbar totalfredet totalfredet ynglende ynglende ynglende ynglende ynglende ynglende næsten truet totalfredet ynglende ikke truet totalfredet ynglende Ikke truet ynglende ikke truet totalfredet ynglende næsten truet totalfredet ynglende ikke truet sårbar overvintre ynglende ikke truet fredet ynglende ikke truet totalfredet ynglende Tabel 5.4-3 Havfugle der forekommer i Nuuks fjordsystemer. Status fra rødliste. 5.4.3 Særlige områder G rønland har udpeget Ramsar områder, nationalparker, naturbeskyttelsesområder og fuglebeskyttelsesområder. Der er ikke udpeget beskyttede områder i projektområdet. D er er des uden udarbejdet et s pild-følsomhedsatlas for mundingen af G odthåbsfjorden med særlig fokus på oliespild / 29/. Der er ikke udpeget følsomme områder i projektområdet.
1-90 Særlige områder behandles ikke yderligere i nærværende rapport. 5.4.4 Litteratur / 1/ A siaq. 2012. Refleksionsseismisk undersøgelse ved Ny Atlanthavn, juni 2012. For Inuplan A /S. / 2/ Udvidelse af Havnen i Nuuk. Hydraulisk modellering. Rambøll, 22-09-2013 / 3/ Udvidelse af Havnen i Nuuk. Sedimentforhold. Rambøll, 28-09-2013 / 4/ C appelen et al., 2013. DMI, Ministry of C limate and Energy, Technical Report No. 13-11, Weather observations from Greenland 1958-2012 - Observation data with description. / 5/ Niras Greenland A/S. 2007. Nuuk - Ny Atlanthavn. V urdering af bølgeforholdene Bølgeanalyse. For Direktoratet for Boliger og Infrastruktur, Nuup Kommunea. / 6/ A siaq og A qvaplan Niva. 1999. Miljøundersøgelse og konsekvensvurdering af øgede spildevandsudledninger til Malenebugten, Nuuk commune. / 7/ A rctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), 1998. Assesment Report: A rctic Pollution Issues. / 8/ C appelen et al., 2011. Monthly means and extremes 1961-1990 and 1981-2010 for air temperature, atmospheric pressure, hours of bright s unshine and precipitation - D enmark, The Faroe Islands and Greenland. Technical Report No. 11-20. / 9/ Stendel, M., Hesselbjerg Christensen, J., A ðalgeirsdóttir, G., Kliem, N. & Drews, M. 2007. Regional climate change for Greenland and surrounding seas - Part I: Atmosphere and land surface. Danish Climate Centre Report 07-02. / 10/ A rctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP). 2011. Snow, Water, Ice and Permafrost in the Arctic (SWIPA): C limate Change and the Cryosphere. O slo, Norway. xii + 538 pp. / 11/ Larsen, M. & Nejrup, L. 2012. Miljøundersøgelse af kystnære områder ved Nuuk. A siaq rapport 2012-03. / 12/ Pedersen, P.M. 2011. Grønlands havalger. 208 pp. / 13/ A rendt, K. 2011. Plankton community structure in a West Greenland Fjord, influences by the Greenland ice Sheet. PhD thesis. Greenland C limate Research Centre, Greenland Institute of Natural Resources. / 14/ Boertmann, D. 2007. Grønlands Rødliste. Grønlands Hjemmestyre, Direktoratet for Miljø og Natur. / 15/ Merkel, F., Boertmann, D., Mosbech, A. & Ugarte, F (eds). 2012. The Davis Strait. A preliminary strategic environmental impact assessment of hydrocarbon ac tivities in the eastern Davis Strait. A arhus University, DCE Danish Centre for Environment and Energy, 280 pp. Scientific Report from DCE Danish C entre for Environment and Energy No. 15. / 16/ Holst, M., Stirling, I. and Hobson, K. A. (2001), Diet of ringed seals (Phoca hispida) on the east and west sides of the north water polynya, Northern Baffin Bay. Marine Mammal Science, 17: 888 908. / 17/ Labansen, A. L., Lydesen, C., Levermann, N., Haug, T. and Kovacs, K. M. 2011. Diet of ringed seals (Pusa hispida) from northeast Greenland. Polar Biology. (2): 34: 227-234. / 18/ Perry, E. A., Stenson, G. B. 1992. O bservations on nursing behavior of hooded seals, C ystophora cristata. Behaviour 122: 1-10. / 19/ Lockyer, C., Heide-Jørgensen, M. P., Jensen, J., Kinze, C. C. and Sørensen, T. B. 2001. A ge, length and reproductive parameters of harbour porpoises Phocoena phocoena (L.) from West Greenland. ICES J. Mar. Sci. 58 (1): 154-162.
1-91 / 20/ Lockyer, C., Heide-Jørgensen, M. P., Jensen, J. and Walton, M.J. 2003. Life history and ecology of harbour porpoises (Phocoena phocoena, L.) from West Greenland. NAMMCO Scientific Publications 5: 177-194. / 21/ Hansen, R.G. 2010. Abundance and distribution of long-finned pilot whales, white-beaked dolphins and harbour porpoise in west Greenland. Master Thesis, C openhagen University, Denmark and Greenland Institute of Natural Resources. / 22/ Hammond, P. S., Bearzi, G., Bjørge, A., Forney, K., Karczmarski, L., Kasuya, T., Perrin, W. F., Scott, M. D., Wang, J. Y., Wells, R. S. and Wilson, B. 2008. Phocoena phocoena. In: IUCN 2012. IUCN Red List of Threatened Species. V ersion 2012.2. <www.iucnredlist.org>. Downloaded on 23 May 2013. / 23/ Simon, M., Stafford, K. M., Beedholm, K., Lee, C. M. and Madsen, P. T. 2010. Singing behaviour of fin whales in the D avis Strait with implications for mating, migration and foraging. Journal of the Acoustical Society of A merica 128: 3200-3210. / 24/ Laidre, K. L., Heide-Jorgensen, M. P., Heagerty, P., C ossio, A., Bergstrom, B. and Simon, M. 2010. Spatial associations between large baleen whales and their prey in West Greenland. Marine Ecology Progress Series 402: 269-284. / 25/ Simon, M. 2010. The sounds of whales and their food: Baleen whales, their foraging behaviour, ecology and habitat use in an arctic habitat. Ph.D. Thesis, A arhus University, Denmark. / 26/ Heide-Jørgensen, M. P., Laidre, K. L., Hansen, R. G., Rasmussen, M., Burt, M. L., Borchers, D. L., Dietz, R., Teilmann, J. 2008. Revised abundance estimates of humpback whales in West Greenland. Cambridge. Report of the International Whaling Commission No. SC /60/AWMP7, 35 pp. / 27/ Jensen, L. M. (ed.). 2012. Nuuk Ecological Research Operations, 5th A nnual Report, 2011. Aarhus University, DCE Danish Centre for Environment and Energy. 84 pp. / 28/ Boertmann, D., Lyngs, P., Merkel, F. R. and Mosbech, A. 2004. The significance of SW Greenland as winter quarters for seabirds. Bird C onservation International 14: 87-112. / 29/ GEUS/DMU 2000. Environmental oil spill sensitivity atlas for the West Greenland Coastal Zone. 5.5 Visuelle og rekreative forhold 5.5.1 Forudsætninger og grundlag Forudsætningerne for vurdering af de eksisterende forhold er en besigtigelse af områderne omkring den eksisterende havn samt på Q eqertat og Fyrø. 5.5.2 Eksisterende forhold P ladsen på den eksisterende havn er udnyttet kraftigt, og havnen fremstår derfor meget kompakt. RA L's bygninger samt de oplagrede containere dominerer havnen. Levering og udlevering af gods medfører en del trafik med primært trucks både internt på havnen men også på veje på havnen grundet den knebne plads. Der ud over findes industri på havnen primært i form af Royal Greenlands produktionsanlæg, som dels består af markante bygninger dels genererer en del trafik af forskellig art. Af andre støre virks omheder på havnen kan nævnes Polar Seafood A /S, G rønlandskommandoen og Sømandshjemmet.
1-92 Figur 5.5-1. Atlanthavnen i Nuuk set fra Nuussuaq. H avnen bliver anvendt i forbindelse med passagertransport, hvorfor der jævnligt ligger passagerskibe ved kaj, hvor der nu er plads, hvorfor passagerer vil befinde sig på havnearealet i forbindelse med ankomst og afgang. Endeligt lægger krydstogtskibe til, når der er plads. O vennævnte aktiviteter medfører, at trafikken på havnen til tider kan være ganske intens. A d- gangsveje, samt forhold omkring støj og emissioner er beskrevet i kapitel 5.2. O mrådet, hvor den nye havn tænkes etableret, henligger i dag i naturlig tilstand, idet der ikke findes anlæg i området (Figur 5.5-2 og Figur 5.5-3). A dgangsforholdene til arealet går gennem et område, hvor der gennemføres deponering af overskudsjord og bygningselementer, hvorfor området i praksis ikke anvendes rekreativt. Figur 5.5-2. Den sydligste del af Qeqertat med Fyrø i baggrunden.
1-93 Figur 5.5-3. Qeqertat set mod syd. Fyrø ligger bag forhøjningen på Qeqertat. Figur 5.5-4. Iggia om natten. Som det ses, er der som på resten af havnen en del belysning, som kan ses klart fra de omkringliggende områder. 5.5.3 Litteratur Ingen. 5.6 Besejling 5.6.1 Forudsætninger og grundlag Nærværende afsnit redegør for besejlingsforholdene i den eksisterende havn, idet der er taget udgangspunkt i eksisterende skibe, der anløber Nuuk Havn. Bølgeforhold baseres på målinger foretaget i periode 23-04-2013 til 03-06-2013 af DHI, som er de målinger, der har været til rådighed for undersøgelserne. 5.6.2 Eksisterende forhold 5.6.2.1 Bølgeforhold i havnen Havnen er overvejende udsat for bølger i vinkelrummet V til S (i retningen fra vest til syd), og der optræder bølger i dette vinkelrum i sammenlagt ca. 50 % af tiden, jf. Tabel 5.6-1.
1-94 Bølgeretning Procentdel 1 måneds design bølge H m0 N <5 % 0.50 N-Ø 5 % 0.50 Ø <5 % 0.00 S-Ø <5 % 1.00 S 15 % 1.40 S-V <5 % 0.50 V 35 % 1.00 N-V <5 % 0.25 Tabel 5.6-1: Bølgeforhold i periode 23-04-2013 til 03-06-2013 A f tabellen fremgår det: - De mindste bølger kommer fra Ø, de største bølger kommer fra S - Bølger fra W forekommer hyppigst I Figur 5.6-1 er vist bølgerose af en måneds (periode 23-04-2013 til 03-06-2013) bølgeklima for et punkt umiddelbart ind i Nuuk havn. Figur 5.6-1. Bølgerose i Nuuk Havn (periode 23-04-2013 til 03-06-2013) 5.6.2.2 Bølgeforhold i fjorden Tidevandsstrøm og vindgeneret strøm beskrives i kapitel 5.3.1.2. 5.6.3 Vindforhold V indforhold er beskrevet i ref./5/. V indstatistik fra Nuuk er rapporteret i DMI teknisk rapport 00-18, ref. /6/. V indrosen baseret på data fra DMI station 4250 i Nuuk er vist i Figur 5.6-2. De dominerende vindretninger i Nuuk ses af Figur 5.6-2 at være hhv. syd og nord/nordøst. Sommermånederne er domineret af sydfra kommende vind, mens vintermånederne er domineret af nordfra kommende vind, ref. /6/. Endvidere ses de største vindhastigheder at forekomme i perioder med vind fra syd.