LETBANENS 2. ETAPE BRØNDBY-AVEDØRE HOLME

OKTOBER 2012 RINGBYSAMARBEJDET LETBANENS 2. ETAPE BRØNDBY-AVEDØRE HOLME RAPPORT

ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Danmark TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk OKTOBER 2012 RINGBYSAMARBEJDET LETBANENS 2. ETAPE BRØNDBY-AVEDØRE HOLME RAPPORT PROJEKTNR. A026769-001 DOKUMENTNR. A026769-1-1 VERSION 2.0 UDGIVELSESDATO 16. oktober 2012 UDARBEJDET PV/ KONTROLLERET HVPE/ GODKENDT PV/

LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME 5 INDHOLD 1 Resumé 7 2 Baggrund og formål 11 3 Kort om etape 1 13 4 Etape 2 - forudsætninger 17 4.1 Beregningsår 17 4.2 Befolkning og arbejdspladser 17 4.3 Trafikale forudsætninger 18 4.4 Andre forudsætninger 19 5 Etape 2's strækning 21 5.1 Gennemgang af tracéen 21 5.2 Oversigtskort 24 6 Driftsoplæg 29 6.1 Letbanens driftsoplæg 29 6.2 Bustilpasninger 30 7 Trafikale og miljømæssige effekter 33 7.1 Samlet trafik 33 7.2 Letbanens passagertal 34 7.3 Effekt på øvrig kollektiv trafik 37 7.4 Biltrafik 37 7.5 Miljøeffekt 38 8 Anlægs- og driftsøkonomi 41 8.1 Anlægget 41 8.2 Anlægsudgifter 41 O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

6 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME 8.3 Drifts- og vedligehold 43 8.4 Nettodriftsresultat i hovedstadsområdet 43 9 Samfundsøkonomi 45 9.1 Metode og forudsætninger 45 9.2 Samfundsøkonomiske resultater 47 10 Stigning i grundværdier og dækningsbidrag 51 10.1 Begreber og forudsætninger 51 10.2 Resultater 52 10.3 Privat medfinansiering og udbygningsaftaler 54 BILAG Bilag 0 En afkortet etape 2B, Park Allé-Brøndby Strand st. Bilag 1 Trafikmodelberegninger Bilag 2 Bustilpasning letbanens etape 2 Bilag 3 Baggrundsnotat for fysikestimat Bilag 4 Driftsøkonomi Bilag 5 Vurdering af potentiale for værdistigning som følge af letbanens etape 2 O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME 7 Formål Metode 1 Resumé Det er politisk besluttet blandt kommunerne i Ringbysamarbejdet, Regionen og Transportministeriet at arbejde for at etablere en letbane Lundtofte - Ishøj. I Ringbysamarbejdet ønsker man nu at vurdere en 2. etape af letbanen mellem Park Allé, Brøndby Strand st. og Avedøre Holme. Denne rapport indeholder derfor en trafikal og økonomisk analyse af letbanens etape 2. Letbanens etape 2 er skitseret på vejnettet, således at vejprofilet udvides for stort set at opretholde de nuværende kørebaner, cykelstier og fortov. Samtidig er ledningerne blevet kortlagt ud fra ledningsregistret. Indpasning af letbanen og ledningskortlægningen danner baggrund for anlægsbudgettet. For at udarbejde prognoser for letbanens passagertal i 2015, er der opstillet en befolknings- og arbejdspladsprognose, som stemmer overens med de prognoser Københavns Kommune og Transportministeriet har anvendt i analyser af nye letbaner og metroer i perioden 2010-2050. Herudover har Brøndby og Hvidovre kommuner vurderet en øgning i antallet af arbejdspladser (rummeligheden) i de nye stationsnære områder, hvis letbanens etape 2 etableres. I beregningerne er 40 % af arbejdspladserne forudsat etableret i 2025 og de resterende 60 % over perioden 2025-2035. På Avedøre Holme forudsættes herudover, at den kommende fingerplan 2012 muliggør denne rummelighed. Letbanens etape 2 sammenlignes med et basisscenarie, hvor kun letbanens etape 1 er etableret, mens strækningen Brøndby og Avedøre Holme betjenes med linjer som i dag, primært linje 500S (Kokkedal - Glostrup - Avedøre Holme - Ørestaden). Med letbanens etape 2 bliver busnettet justeret og reduceret og indgår i trafikprognoserne. Anlægsoverslag, driftsudgifter og trafikprognoser indgår herefter i den samfundsøkonomiske kalkule for etape 2. Resultater Tabel 1.1 viser en oversigt over resultaterne for letbanens etape 2. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

8 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME Tabel 1.1 Hovedresultater for letbanens etape 2. Nøgletal: Længde Antal stationer Køretid Frekvens på hverdag kl. 6-19 Køreplanstimer pr. år Sparede køreplanstimer med bus 9,4 km 7 stationer 15 min. 12 afg/time 30.810 timer 13.200 timer Trafikal effekt: Påstigere pr. hverdag på letbanen +6.600 Ændring i bilture/hverdag i Hovedstadsområdet -700 Flere kollektive ture/hverdag i Hovedstadsområdet 600 Nye letbanepåstigere pr. etape 2 køreplanstime 65 Byudviklingsmuligheder: Flere arbejdspladser 2020-2035 som følge af letbanens etape 2 Brøndby Kommune 12.300 Hvidovre Kommune 5.500 Økonomi: Anlægsudgift inkl. 1/4 af ledningsomlægninger Driftsresultat pr. år inkl. forrentning/afskrivning af letbanetog og depot Effekt på driftsresultat i hele hovedstadsområdet pr. år Flere indtægter i hovedstadsområdet pr. år Samfundskalkule: Nettonutidsværdi over 50 år Stigning i grundskyld/dækningsafgift før udligning, regnet over 30 år 1.040 mio. kr. -51 mio. kr. -52 mio. kr. 2 mio. kr. -1.936 mio. kr. 615 mio. kr. Letbanen vil få 6.600 nye påstigere, heraf 3.400 på de 7 nye stationer og 3.200 på etape 1's stationer. Sidstnævnte bliver afstigere på etape 2. Blandt Letbanens passagerer rejser ca. 900 internt i etape 2 inkl. Park Allé øst. Disse er nogenlunde ligeligt fordelt på interne rejser i Brøndby kommune og rejser mellem Brøndby og Avedøre Holme. 2/3 af de nye passagerer rejser til/fra Glostrup st., mens der er ca. 900 nye påstigere på grenen mod Lundtofte og ca. 50 på grenen mod Ishøj (50). Der er dermed ca. 950 passagerer, der skifter mellem de to letbaneetaper. Letbanens etape 2 øger kvaliteten af den kollektive trafik kraftigt i området, bl.a. med 5 minutters drift i dagtimer og vil derfor medvirke til at skabe ca. 5.500 nye arbejdspladser på Avedøre Holme og ca. 12.300 i Brøndby Kommune. Letbanen vil koste ca. 1.040 mio. kr. ekskl. moms og ekskl. indkøb af letbanetog og udvidelse af depot, der indgår som årlige driftsudgifter (forrentning/afskrivning over 30-50 år). Driftsresultatet for letbanens etape 2 giver et årligt underskud på 51 mio. kr. inklusive forrentning og afskrivning af letbanetog og depot/værksted. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME 9 Samfundsøkonomien indeholder ud over anlægsudgifter, driftsudgifter og passagerindtægter også tidsgevinster for de kollektive trafikanter og tidstab for bilisterne. Gevinsterne for de kollektive rejsende med hensyn til mindsket rejsetid opvejer ikke projektets mange udgifter og derfor får projektet en ganske stor negativ nettonutidsværdi på ca. 1,9 mia. kr. regnet over 50 år. Det skal dog bemærkes, at etape 1 Lundtofte-Ishøj giver et tilsvarende underskud, som dog dækkede over en meget længere strækning, jf. Tabel 1.2. Afkortet etape 2B Nedsat frekvens på etape 2 Konklusion I Bilag 0 er der regnet på en afkortet etape 2B: Park Allé/Østbrovej - Brøndby Strand st., dvs. afkortet med Avedøre Holme. Anlægsudgiften vil være 45 % af etape 2 (ca. samme udgift pr. km). Den årlige nettodriftsudgift (udgifter indtægter) vil være et årligt underskud på ca. 28 mio. kr. (svarende til 55 % af etape 2's nettoudgifter), mens antal af påstigere vil være ca. 70 % af etape 2's antal. Samfundsøkonomisk vil etape 2B give et stort underskud på ca. 55 % af etape 2's. Så alt i alt vil en afkortet etape 2B ikke give væsentlig bedre resultater end den samlede etape 2 - udover at anlægsudgifter og driftsunderskud vil være mindre. Frekvensen på etape 2 er forudsat høj, nemlig 12 afg./time svarende til 5-minutters drift. Hvis driften på etape 2 blev halveret i dagtimerne (men bevaret aften/weekend), så der altid er 10 min. drift, så vil driftsudgifterne og passagerindtægterne falde. Vi har skønnet, at nettodriftsresultatet/år i stedet for de i tabel 1.1 viste 51 mio. kr. vil falde til ca. 30 mio. kr. Passagertallet skønnes at falde med 25 % som følge af den mindre service. Letbanens etape 2 er relativt omkostningstung og giver et negativt samfundsøkonomisk resultat. Letbanens etape 2's vil samtidig tiltrække betydeligt færre passagerer pr. køreplantime (ca. 65) end letbanens etape 1 (215), ligesom etape 2 vil give et nettodriftsunderskud på ca. 51 mio. kr./år. Fordelene ved letbanens etape 2's er, at den tiltrækker bilister og kan medvirke til mere attraktive erhvervsområder. Samtidig vil Etape 2 medføre en stor serviceforbedring for passagererne med høj frekvens, bedre komfort m.v. Tabel 1.2 Etape 2 sammenlignet med etape 1 (og linje 500S mht. køretider). Etape 1 Etape 2 Line 500S Anlægspris (mio. k.) i alt pr. km 3.749* 134* 1.040 111 - - Nettodriftstilskud (mio. kr.) i alt pr. km - 14* - 0,5* - 51-5,4 - - Samfundsøkonomisk underskud (mio. kr.) (NNV 2010/2012) i alt pr. km - 2.581* -92* -1.936-206 - - Påstigere i alt/dag 48.800 6.600** - Påstigere pr. køreplantime 215 65 - Køretid Park Allé/Østbrovej - Avedøre Holme/Center Syd - 14 17 Køretid Glostrup st. - Avedøre Holme/ Center syd - 19 20** Antal standsningssteder 28 7 8 * Fra 2010-apporten, 2010-pisniveau ** Antal påstigere etape 1 + flere på etape 2 *** Kører fra stationen ad Østbrovej. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

10 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME 11 Baggrund 2 Baggrund og formål Det er politisk besluttet blandt kommunerne i Ringbysamarbejdet, Regionen og Transportministeriet, at parterne vil arbejde for at etablere en letbane Lundtofte- Lyngby-Herlev-Glostrup-Ishøj. Ringbysamarbejdet har entreret med Metroselskabet om at detaljere grundlaget for at gennemføre denne etape 1, i første omgang for at forberede lovgrundlaget og en gennemførelse af VVM. Ringbysamarbejdet har i forbindelse med ovenstående vedtagelse af gennemførelse af etape 1 forpligtet hinanden til at arbejde for, at letbanen som en etape 2 videreføres til Brøndby Strand og Avedøre Holme. Dette vil indebære en finansiel medvirken af alle parter i såvel etape 1 som i etape 2. Etableringen af en etape 2 med linjeføring via Brøndby Strand til Avedøre Holme vil åbne nye muligheder for en omdannelse/udvikling til nye typer erhverv, samt byfunktioner, der ikke vil kunne placeres i traditionelle bykerner, herunder åbne for nye muligheder for byudvikling omkring Brøndby Stadion. En etape 2 til Avedøre Holme vil derudover medvirke til bedre tilgængelighed i hele hovedstadsregionen, samt styrke et sammenhængende arbejdsmarked i Øresundsregionen. Formål Parallelt med Metroselskabets arbejde med etape 1, ønsker Ringbysamarbejdet nu at vurdere konsekvenserne af en etape 2 på følgende strækning: Park Allé/Østbrovej-Brøndby Strand st.-avedøre Holme. Undersøgelsen skal ud fra byplanforudsætninger opstillet af Brøndby og Hvidovre Kommuner vurdere den fysiske indpasning af letbanen, passagertallet, anlægs- og driftsøkonomi, finansieringsmuligheder ved øgede grund- og dækningsafgifter og samfundsøkonomi. Proces Projektet gennemføres af en projektgruppe bestående af: Marianne Bendixen, Ringbysamarbejdet Pia Nielsen, Brøndby Kommune Bo Helstrup Vilberg, Brøndby Kommune Jens Schelde, Hvidovre Kommune O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

12 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME Preben Vilhof, COWI Henrik Vestergaard Petersen, COWI som refererer til styregruppen i Ringbysamarbejdet. Tetraplan har gennemført trafikmodelkørslerne. Projektgruppen inddrager øvrige parter i de enkelte dele af projektet. Herunder har Metroselskabet og Transportministeriet deltaget i at fastlægge forudsætningerne for projektet. Tidligere undersøgelser Af relevans for denne undersøgelse er den rapport, der dannede beslutningsgrundlaget for etape 1: "Ring 3 - Letbane eller BRT", juli 2010 for Transportministeriet (herefter kaldet 2010-rapporten). I nærværende rapport anvendes samme metoder, herunder trafikmodellering med OTM, anlægs- og driftsoverslag, og samfundsøkonomiske beregninger baseret på samme kilder som i ovenstående 2010-rapport. I rapporten: "Vurdering af letbane langs Ring 3", september 2008 for Letbanesamarbejdet Ring 3 (herefter kaldet 2008-rapporten) blev der også gennemført undersøgelser af forskellige strækninger, hvor Avedøre Holme indgik i den ene. Men forskellen her er, at strækningen Lundtofte-Glostrup- Brøndby-Avedøre Holme blev beregnet som selvstændig strækning. I nærværende rapport vurderes strækningen Park Allé/Østbrovej-Brøndby-Avedøre Holme selvstændigt, men under forudsætning af, at etape 1 Lundtofte-Ishøj er etableret. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME 13 3 Kort om etape 1 Etape 1 blev planlagt i "Letbane eller BRT" for Transportministeriet (Kalder 2010- rapporten), og bliver p.t. nærmere teknisk behandlet af Metroselskabet. Siden 2010- rapporten er de væsentligste ændringer, at etape 1 opdeles i to linjer (se Figur 3.1). Lundtofte-Lyngby-Gladsaxe-Glostrup st.-ishøj st. Glostrup st.-park Allé v. Østbrovej (i det følgende kaldet pendullinjen). Begge linjer kører med 5 minutters drift i dagtimerne på hverdage. Endvidere kører linjerne ind til Glostrup st. på nordsiden af banen via Sydvestvej og kører ud ad samme vej igen til Ring 3. Der etableres en ny letbanestation, hvor Ballerup Boulevard/Slotsherrensvej passerer Ring 3 (Nordre Ringvej). Denne letbanestation kaldes Rødovre Trafikplads og vil betjene et fremtidigt byudviklingsområde i Rødovre Kommune. I Lyngby vil letbanen svinge op på Jernbanepladsen og herfra øst om Rådhuset til Klampenborgvej. Dette giver bedre adgangsforhold til S-togsstationen og til de mange busser på Jernbanepladsen. Der vurderes for øjeblikket forskellige betjeningsmuligheder af DTU i Lundtofte. 2010-løsningen med kørsel af Lundtoftegårdsvej er dog anvendt som forudsætning i denne rapport. Metroselskabet arbejder også pt. med letbanestationernes præcise placering. Til brug for beregningerne er der i forhold til 2010-rapporten ændret følgende: Flytning af station fra Herlev Bygade til Herlev Hovedgade Flytning af station fra Mileparken til Lyskær Som nævnt ny station ved Slotsherrensvej (Rødovre Trafikplads) Flytning af station fra Ejby Industrivej til nyetableret kryds Ingen station ved Hovedvejen i Glostrup Flytning af station fra Knudslundvej til Vallensbækvej Flytning af station fra Vallensbæk Torvevej til Vallensbæk st. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

14 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME Pendullinjen Pendullinjen påregnes at få letbanestationer ved: Glostrup st. Søndre Ringvej/Park Allé til bl.a. skift mellem pendullinje og hovedlinje for rejser mod Vallensbæk og Ishøj Park Allé ved Østbrovej. Pendullinjen bliver således kun ca. 2,3 km lang og har blot én station, som kun betjenes af den (Park Allé ved Østbrovej), da de to øvrige også betjenes af hovedlinjen. Pendullinjen bliver derfor først attraktiv ved forlængelse til andre dele af Brøndby og Hvidovre kommuner, som planlagt i etape 2, bl.a. viser trafikberegningerne i afsnit 7 da også, at der kun er få passagerer i etape 1 på stationen Park Allé/Østbrovej. Gennemførelse Etape 1 er nu ved at blive detaljeret af Metroselskabet. Herefter følger VVM, anlægslov, detailprojektering og udbud. Etape 1 forventes at åbne i 2020. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

BilagØU_121119_pkt.06_01 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME Figur 3.1 15 Etape 1 med de justeringer, der pt. arbejdes med. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME 17 4 Etape 2 - forudsætninger 4.1 Beregningsår Med en forventet åbning af etape 1 Lundtofte-Lyngby-Gladsaxe-Glostrup-Ishøj i 2020 er det besluttet, at alle beregninger for etape 2 sker i 2025. 4.2 Befolkning og arbejdspladser I projektet er der anvendt samme befolknings- og arbejdspladsprognoser for 2025 som i KIK-analyseprojektet for Københavns Kommune i 2012 (Tetraplan: Udbygning af den kollektive trafik i København - Analysefasen, 2012). Prognoserne afbalancerer de forventede udbygningsplaner i hele regionen, når Cityringen, Nordhavnsmetroen samt letbanens etape 1 er gennemført. For at tage højde for en ny byudvikling i Brøndby og Hvidovre Kommuner muliggjort af letbanens etape 2, er der i forhold til byplanforudsætningerne i KIK-projektet indlagt yderligere 2.000 arbejdspladser på Avedøre Holmes nordlige del (og 3.000 arbejdspladser yderligere i perioden 2025-35). Tilsvarende er der i Brøndby Kommune yderligere placeret 4.900 arbejdspladser omkring Brøndby Stadion og Priorparken (og yderligere 7.400 arbejdspladser i perioden 2025-35). De samlede tal for arbejdspladser angiver områdernes rummelighed. Og på Avedøre Holme forudsættes herudover, at mulighederne kommer til at foreligge i forbindelse med Fingerplan 2012. Tabel 4.1 viser de kommunefordelte befolknings- og arbejdspladsprognoser for 2025 sammenlignet med 2009. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

18 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME Tabel 4.1 Kommunefordelte befolknings- og arbejdspladstal for 2009 og forudsat for 2025. Kommune Befolkning Antal arbejdspladser 2009 2025 2009 2025 København 518.574 641.042 346.375 382.745 Frederiksberg 95.029 111.425 39.083 42.070 Ballerup 47.398 49.027 40.374 42.023 Brøndby 33.762 34.308 24.643 31.430 Dragør 13.411 14.374 3.003 3.285 Gentofte 69.794 75.755 38.898 40.072 Gladsaxe 63.233 70.982 35.168 37.234 Glostrup 21.008 24.173 20.355 23.536 Herlev 26.635 30.018 18.341 19.333 Albertslund 27.706 28.143 21.608 22.348 Hvidovre 49.366 51.679 27.211 29.759 Høje-Taastrup 47.400 50.934 32.524 33.347 Lyngby-Taarbæk 51.532 55.691 34.322 37.732 Rødovre 36.228 37.427 17.192 17.883 Ishøj 20.756 21.661 9.281 9.719 Tårnby 40.214 43.383 26.148 28.554 Vallensbæk 13.365 18.604 3.914 4.137 Øvr. hovedstadsomr. 688.179 690.631 291.353 293.351 I alt, hovedstadsomr. 1.863.590 2.049.257 1.029.793 1.098.508 Mens befolkningen i Hvidovre og Brøndby Kommuner forventes at stige svagt i perioden fra 2009 til 2025 med henholdsvis 4,7 % og 1,6 %, vil stigningen i antal arbejdspladser være 9,4 % i Hvidovre og 27,5 % i Brøndby som følge af letbanens etape 2. Den store stigning i antal arbejdspladser i Brøndby og på Avedøre Holme vil med letbanens etape 2 ske primært i de nye stationsnære områder omkring stationerne ved Gildhøj og ved Brøndby Stadion samt ved de tre stationer på Avedøre Holme. 4.3 Trafikale forudsætninger De væsentligste trafikale forudsætninger i infrastrukturen og den kollektive trafikbetjening frem til 2025 er følgende: Nordhavnsvejen til det ydre Nordhavn er udbygget fra Helsingørmotorvejen. Cityringen er åbnet (M3). En ny metrolinje (M4) er etableret mellem Hovedbanegården og Nordhavnen. Den nye bane København-Ringsted er ibrugtaget. Alle regionaltog standser i Glostrup med skiftemuligheder til den nye letbane. Busnettet er af Movia og Metroselskabet tilpasset til at tage hensyn til Cityringen, letbanens 1. etape og gode skiftemuligheder mellem bus og letbane, og således at der undgås parallelkørsel med letbanen på Ring 3. I forbindelse med letbanens etape 2 er de yderligere ændringer i busnettene beskrevet i afsnit 6.2. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME 19 4.4 Andre forudsætninger Der er ligesom i 2010-rapporten anvendt en ny anlægsbudgettering for et fase 1- projekt, det vil sige, at der er udarbejdet en anlægspris over de enkelte poster, hvorefter der er tillagt 25 % til projekterings- og projektledelsesudgifter. Det samlede busoverslag er herefter tillagt 50 %, som så er projektets ankerprojekt. For driftsudgifterne er anvendt de samme priser om i 2010-rapporten, dog tillagt 5 % til 2012-prisniveau. For billetindtægterne på de enkelte transportmidler er den gældende indtægtsfordelingsmodel i hovedstadsområdet anvendt, idet trafikmodellen OTM angiver kollektive rejser for delrejser (f.eks. bus-letbane). Der anvendes de samme letbanetog som forudsat i 2010-rapporten, det vil sige ca. 30-32 m lange togsæt med en bredde på 2,65 m. Drivkraften til letbanen er el fra luftledninger. Den teoretiske kapacitet af letbanetogene er på ca. 90 siddepladser og 200 ståpladser, men som praktisk kapacitet regnes med, at toget er fyldt, når alle siddepladser samt 60 % af ståpladserne er besat, så den samlede kapacitet regnes til 210 passagerer. 1 Letbanen kan køre i blandet trafik, men ligesom i 2010-rapporten bruges det kun i få tilfælde, hvor der med trafiksignaler sikres prioritet for letbanen. Tracébredden vil som i 2010-undersøgelsen være med et tværsnit på 7,20 m. 1 Praktisk erfaringer med lignende togsæt i Bergen i Norge, peger på at den teoretiske kapacitet kan være noget mindre. I Bergen regnes 160 passagerer som den praktiske grænse, hvilket peger på at den i Ring 3 måske også vil blive lavere. Dette vil dog ikke få betydning for dimensioneringen da, selv en kapacitet på 160 passagerer vurderes at være tilstrækkeligt iht. trafikmodelkørsel. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME 21 5 Etape 2's strækning 5.1 Gennemgang af tracéen Letbanens etape 1, Lundtofte - Ishøj st. er nu planlagt som to grene, der begge ventes at åbne i 2020: Lundtofte-Lyngby-Gladsaxe-Glostrup st.-ishøj st. Glostrup st.-park Allé v. Østbrovej. Den sidstnævnte gren kører ligesom "hovedlinjen" med 5 min. drift i dagtimerne på hverdage, men er meget kortere med en længde på ca. 2,3 km, og dækker kun én station, som hovedlinjen ikke dækker. Det er forlængelsen af denne linje via Brøndby Rådhus, Brøndby Stadion, Brøndby Strand st. til Avedøre Holme, der udgør etape 2. Forlængelsen er 9,4 km lang og vil sammen med pendullinjen give en samlet grenlængde på ca. 11,7 km, som køres på ca. 20 minutter. Ved Sdr. Ringvej kan der skiftes til letbanegrenen mod Ishøj og ved Glostrup st. mod Herlev, Gladsaxe, Lyngby og Lundtofte. På etape 1's pendullinje er der tre stationer (Glostrup, Sdr. Ringvej/Park Allé og Park Allé/Østbrovej), mens etape 2 har syv stationer (ved Park Allé/Brøndbyvester Boulevard, ved Brøndby Stadion, ved Albjergparken, ved Brøndby Strand st. på Stamholmen/Helseholmen, Stamholmen/Avedøre Havnevej og Stamholmen/Jernholmen), se Figur 5.1 O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

BilagØU_121119_pkt.06_01 22 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME Figur 5.1 Etape 2's linjeføring og letbanestationer. Park Allé Letbanen føres ad Park Allé midterlagt. Biltrafikkens kørespor pr. retning opretholdes, hvilket betyder at vejudlæggene overskrides (forhave-ekspropriation). Brøndbyvester Boulevard Letbanen svinger ind på Brøndbyvester Boulevard, hvor den lægges umiddelbart øst for vejarealet. Det giver den fordel, at der bliver direkte adgang til Brøndby Stadion, Gymnasium, Idrættens Hus, Brøndbyhallen mm. Passagererne skal her ikke passere Brøndbyvester Boulevard ved på- og afstigning. Ulemperne er dels, at passagerer skal passere hele Brøndbyvester Boulevard, når letbanen bruges til boligområderne vest for vejen (dog er der stiunderføring ved den sydlige letbanestation), og dels at alle biler (også de sydfra kommende) skal passere letbane ved kørsel til/ fra arealets mange p-pladser. Ved indkørsel fra p-pladserne i den nordlige ende signalreguleres letbanens overkørsler i hele "det udvidede kryds", mens der tilsvarende skal laves en ny signalregulering ved den sydlige indkørsel. Brøndbyvester Boulevard er syd for Holbækmotorvejen kun anlagt i "halv bredde". Den "halve boulevard" afsluttes i rundkørslen ved Kærlunden. Det vurderes, at "den halve bredde" kan udstrækkes til også at omfatte kørslen under Motorvejsbroen, så der her bliver plads til letbanen uden at udvide broen. Her vil letbanen også kunne køre under den kommende bro til den nye jernbaneforbindelse "København- O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME 23 Ringsted" parallelt med de to kørebaner (én i hver retning). Letbanen holdes i den østlige side af vejtracéen og passerer Køgebugtmotorvejen på broens østside, der i dag ikke anvendes. Efter rundkørslen føres letbanen ud i midten af vejen, hvor der både er plads til letbanen og til 2x2 kørespor, samt de nuværende kanaliseringer. Der foreslås letbanestation (Ø-perron) umiddelbart nord for S-togsbroen, således at der er let adgang til busstationen, som skal have både ind- og udkørsel i den nordlige del af p-pladsen. Her skal der etableres en signalregulering. Det bør undersøges nærmere, om der kan etableres en trappeadgang til S-togsperronerne mellem de to brodele for at lette skiftet mellem S-tog og letbane. Passagen under S-togsbroerne er ikke mulig, når de nuværende 2x2 spor for biltrafikken, cykelstier og fortov skal opretholdes. Der er flere muligheder for at løse dette: 1 Etablering af en ny og bredere bro. Dette er en dyr løsning (overslagsmæssigt 70-80 mio. kr.) og bør først gennemføres, når broen er nedslidt og skal udskiftes. 2 Reduktion af køresporene for biler til ét spor i hver retning, så letbanen kan afvikles i køresporet ind mod midterrabatten. Trafikmængderne i dette område vurderes for høje til dette forslag. 3 Etablering af et fællesspor for letbane og biltrafik under broen, hvor letbanen prioriteres med før-grønt, så den slippes forbi den ventende trafik ved de to kryds, der er etableret op til broen. Det kan eventuelt skabe lidt kø i det fælles bil- og letbanespor. Løsning nr. 3 er her valgt som beregningsgrundlag. Letbanen fortsætter midterlagt til Gl. Køge Landevej. Her opretholdes krydsets kanaliseringer, men krydset forlægges lidt mod vest for at kunne etablere en ny venstresvingsbane uden for midterarealet. Gl. Køge Landevej På Gl. Køge Landevej ønsker Brøndby Kommune ikke nogen letbanestation (tidligere var der planlagt station ved Fyrmestervej). Gl. Køge Landevej er ca. 23 m bred, men udvides især omkring krydsene på grund af letbanen (kun areal/forhaver). Med letbanen centralt i vejarealet kan venstresving på tværs af letbanen kun ske i forbindelse med signalregulerede kryds. Ved venstresving til/fra lokale boligveje henvises til de signalregulerede kryds, hvor de kørende så må lave et U-sving. Der foreslås en ny signalregulering ved Fyrmestervej for her at skabe en ekstra mulighed for U-sving for sidevejens trafik. Omkring Lagesminde Allé og Strandfogedvej er vejprofilet på Gl. Køge Landevej så snævert, at ét eller to huse må eksproprieres. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

24 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME Stamholmen Ved kommunegrænsen mellem Brøndby og Hvidovre Kommuner svinger letbanen ind på Stamholmen. Her er vejen bred med to spor i hver retning og med en midterrabat. Letbanen placeres i midten, men midterrabatten er dog ikke bred nok til letbanen. Derfor må der omkring kryds og de tre letbanestationer eksproprieres mindre arealer for at opretholde Stamholmens kapacitet for biltrafik og den tunge lastbiltrafik (inkl. modulvogntog). Der etableres lysregulerede kryds dér, hvor letbanen passerer kryds med bundne vestresving og prioritering af ankommende letbanetog med rødt lys for trafik på sidevejene. Ved indkørsler gælder princippet med "højre ind og højre ud", så venstresving undgås og henvises til U-sving (for personbiler). Lastbiler må lave omvejskørsler via de signalregulerede kryds. Der er signalreguleringer på Stamholmen ved: Brøndby Havnevej Kanalholmen Helseholmen Avedøreholmen I rundkørslen ved Industriholmen/Avedøre Havnevej, der opretholdes men signalreguleres ved krydsning af letbanen Hammerholmen Jernholmen. 5.2 Oversigtskort De ovenfor beskrevne forhold er samlet på en række oversigtskort. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME 25 Figur 5.2 Kørespor for vejtrafikken Antallet af kørespor for vejtrafikken. Antallet af kørespor for vejtrafikken er vist på Figur 5.2. På Park Allé opretholdes det nuværende kørespor pr. retning, mens Brøndbyvester Boulevard også fortsat har 2x2 kørespor for biltrafikken på den nordlige del og den sydlige del. Umiddelbart syd for Holbækmotorvejen er de nuværende 2x2 kørespor reduceret til 2x1 på en ca. 100 m strækning, for at en broudvidelse kan undgås. På Gl. Køge Landevej opretholdes det nuværende ene kørespor pr. retning, mens de to kørespor pr. retning på Stamholmen opretholdes. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

26 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME Figur 5.3 Oversigt over arealforbrug Letbanens arealbehov. Figur 5.3 viser, hvor opkøb/ekspropriation er nødvendigt. Det ses, at vejudlægget overskrides på Park Allé og den nordlige del af Brøndbyvester Boulevard, samt Gl. Køge Landevej. På sidstnævnte er der også to huse, der skal opkøbes/eksproprieres. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME 27 Figur 5.4 Letbanens belægningstyper. Belægningstyper Der skelnes her mellem to slags belægningstyper: Åben ballast på "landlige strækninger (græs, grus, skærver) Fast belægning med rilleskinner, dvs. nedfældede skinner, der gør, at tracéen principielt også kan anvendes af øvrig trafik som busser eller biltrafik. Det ses af Figur 5.4, at der her foreslås åben ballast på Stamholmen og på den sidelagte strækning på Brøndbyvester Boulevard. På Park Allé, den midterlagte del af Brøndbyvester Boulevard og på Gl. Køge Landevej laves der rilleskinner. Åben ballast er noget billigere i anlæg og vedligeholdelse end rilleskinner. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

28 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME Figur 5.5 Nye og ombyggede signalregulerede kryds. Signalregulerede kryds Figur 5.5 viser nye og ombyggede lyssignaler på strækningen. Hvis letbanen skal krydses af bilisterne, skal der være særskilt venstresvingsbane med egen signalfase. Hvor der ikke er signalreguleret, må letbanen ikke passeres. I midterlagte tracéer vil der i uregulerede udkørsler og udkørsler fra ejendomme alene være "højre ind og højre ud". I rundkørslen på Stamholmen vil der være signalregulering ved passage af letbanen, der kører gennem rundkørslen. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME 29 6 Driftsoplæg 6.1 Letbanens driftsoplæg Tabel 6.1 viser nøgletal for letbanens etape 2 mellem Park Allé og Avedøre Holme. Tabel 6.1 Nøgletal for letbanens etape 2, Park Allé-Avedøre Holme. Letbanens etape 2 Park Allé - Avedøre Holme Længde i km 9,4 Antal stationer 7 Køretid i min. 15 Hastighed, km/time 37,6 Frekvens, man.-fre. kl. 06-19, lørdag kl. 08-17 afg./time 12 Frekvens, man.-fre. kl. 5-6 og kl. 19-00, lørdag kl. 06-08 og kl. 17-24, søn- og helligdage kl. 06-00 6 Antal letbanetog inkl. reserve 8 Vognkm/år 2025 1.158.000 Køreplanstimer/år 2025 30.810 Pendullinjen i etape 1 er kun 2,3 km lang med en køretid på ca. 5 min. Letbanetogene vil her sandsynligvis have en kort opholdstid, f.eks. 2-3 min. ved hver endestation. En forlængelse fra Park Allé til Avedøre Holme vil sandsynligvis forøge vendetiderne med 2-3 min. pr. endestation. Her er forudsat yderligere 3 min. i hver ende. Det betyder, at der til driften på hele strækningen Glostrup st.-avedøre Holme skal bruges 10 letbanetog (12 inkl. reserve), heraf tilskrives de 7 (8 inkl. reserve) etape 2. Tabel 6.2 viser køretiderne for letbanens etape 2 (inkl. pendullinjen i etape 1) mellem Glostrup st. og Avedøre Holme. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

30 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME Tabel 6.2 Køretider i minutter for letbanen og antal letbanestationer. Etape 1 Etape 2 Glostrup st. 00 Park Allé v. Østbrovej 05 05 Brøndby Strand st. 13 Avedøre Holme 20 Antal stationer 3 7 Køretiderne svarer til en gennemsnitlig hastighed mellem Glostrup st. og Avedøre Holme på 35 km/t. Letbanen planlægges (ligesom etape 1) med 12 afg./time i dagtimerne på hverdage og lørdage og 6 afgange i den øvrige driftsperiode. Det betyder meget korte skiftetider mellem S-tog og letbanen ved Brøndby Strand st. og Glostrup st., samt mellem letbanen Lundtofte-Ishøj og letbanen Glostrup-Avedøre Holme. Det giver gode muligheder for pendlere med S-tog mod arbejdspladser i Brøndby og Avedøre Holme. 6.2 Bustilpasninger Etablering af letbanens etape 2 vil betyde en omlægning af de busser, der kører parallelt med tracéen, dvs. primært linje 500S. Nedenfor er udarbejdet et eksempel på et justeret busnet, når etape 2 etableres. Det bruges til beregningerne af antal passagerer og til drifts- og samfundsøkonomiberegningerne. Forslaget er nærmere beskrevet i Bilag 2. Linje 500S afkortes Linje 200S' forlænges Linje 166 afkortes Linje 135 og linje 143 forlænges Linje 500S foreslås derfor nedlagt på strækningen Glostrup st.-brøndby Strand st.- Avedøre Holme-Ørestaden st. Linjen kører her med 10 min. drift i myldretiderne, 20 min. drift i dagtimerne og timedrift om aftenen. Letbanen erstatter linje 500S mellem Glostrup st. og Avedøre Holme med betydelig bedre betjening (5 min. drift i dagtimerne mandag-lørdag og 10 min. drift i øvrige driftsperioder). For at kompensere for den manglende betjening mellem Avedøre Holme og Ørestaden st. foreslås linje 200S (Lyngby-Hvidovre-Friheden st.-avedøre Holme) forlænget til Ørestad st. med samme antal afgange, som linje 500S har. Linje 200S får forbindelse til letbanen ved Industriholmen. Linje 166 (Tuborg Havn-Glostrup st.-brøndby Strand st.-vallensbæk st.), foreslås nedlagt på strækningen Glostrup st.-brøndby Strand st.-vallensbæk st., da den på store dele af denne strækning kører i letbanens tracé. For fortsat at betjene Strandesplanaden mellem Vallensbæk st. og Brøndby Strand st. foreslås linje 135 forlænget fra Strandesplanaden til Vallensbæk st. Linjen kører med 3 afg./time i dagtimerne og 2 afg./time om aftenen. Dette betyder også, at linjen mellem myldretiderne også kører 3 afg./time fra Brøndbyøster st. til Brøndby Strand st. (i dag kører linjen kun i myldretiden og aften/weekends). Endvidere forlænges linje 143 (Ballerup-Albertslund-Vallensbæk st.) fra Vallensbæk st. ad Strandesplanaden til Brøndby Strand st. med 2 afg./time i dagtimerne og 1 afg./ O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME 31 time om aftenen. Herved opnås stort set samme betjening af Strandesplanaden som i dag. Linje 130 omlægges Linje 130 (Albertslund-Industrivej-Park Allé-Brøndbyøster st.) foreslås omlagt som følge af, at linje 166 ikke længere betjener Brøndbyvestervej. Linje 130 foreslås derfor ikke at betjene Industrivej og den vestlige del af Park Allé, men i stedet Brøndbyvestervej og fortsat den østlige del af Park Allé til Brøndbyøster st. Omlægningernes konsekvens på udgiftssiden er vist i Tabel 6.3. Tabel 6.3 Ændringer i busnettet som følge af letbanens etape 2. Udgifterne er entreprenørudgifter og administrationsudgifter. Linje Ændring i køreplanstimer/år Ændring i udgifter/år mio. kr. 500S Afkortes Glostrup-Ørestaden - 16.600-14,9 200S Forlænges Avedøre-Ørestaden 4.900 4,0 166 Afkortes Glostrup-Vallensbæk - 9.800-7,1 135 Forlænges Strandesplanaden-Vallensbæk 5.600 4,3 143 Forlænges Vallensbæk-Brøndby Strand st. 2.700 2,1 130 Omlægges fra Industrivej til Brøndbyvestervej 0 0 I alt - 13.200-11,6 Som det fremgår af Tabel 6.3, sparer dette driftsoplæg 11,6 mio. kr. årligt på busudgiftssiden, når letbanens etape 2 etableres. Det skal bemærkes, at linje 500S finansieres af Region Hovedstaden, mens de øvrige linjer finansieres af kommunerne. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME 33 7 Trafikale og miljømæssige effekter Der er i forbindelse med denne undersøgelse foretaget trafikmodelkørsler med modellen OTM 5.3. På baggrund af disse data er det muligt at give et billede af de trafikale og heraf afledte miljømæssige konsekvenser af etableringen af letbanens Etape 2. For mere detaljerede modelberegninger og forudsætninger henvises til Bilag 1. Etablering af Etape 2 vil i sig selv have en effekt på trafikken, men ventes samtidig at tiltrække byvækst bl.a. grundet de nye stationsnære arealer og den nye attraktive letbanebetjening. Dette vil også give trafikale effekter, herunder tiltrække flere letbanepassagerer. Der er på den baggrund indlagt 2.000 yderligere arbejdspladser på Avedøre Holme og 4.900 yderligere arbejdspladser fordelt på en række områder langs etape 2 i Brøndby Kommune i forhold til hvad der forventes uden Etape 2. For at give det bedste billede af etape 2s etablering, er den ekstra byudvikling lagt ind i både basis-scenariet og scenariet med etape 2. 7.1 Samlet trafik I Tabel 7.1 er vist det beregnede antal personture pr. hverdagsdøgn i hovedstadsområdet, opdelt efter hovedtransportmidlerne: bil, cykel, gang og kollektiv trafik. Prognosen viser en at den kollektive trafik øges med ca. 600 personture pr. hverdag som følge af etape 2, mens biltrafikken reduceres med ca. 700. Antallet af cykelture ventes at stige marginalt. Tabel 7.1 Antal personture pr. hverdagsdøgn i hovedstadsområdet (2025). Hovedtransportmiddel Basis Etape 2 Ændring Bil 3.886.500 3.885.800-700 Cykel 1.214.200 1.214.300 100 Gang 1.074.700 1.074.700 0 Kollektiv trafik 1.124.500 1.125.100 600 Personture i alt 7.299.900 7.299.900 0 O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

34 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME Påstigere på stationerne 7.2 Letbanens passagertal De beregnede antal påstigende passagerer pr. hverdagsdøgn på hver letbanestation er anført i nedenstående Tabel 7.2. Tabel 7.2 Antal påstigere på letbanen pr. hverdagsdøgn (2025). Station Basis Etape 2 Ændring Lundtofteparken 1.370 1.380 10 Anker Engelundsvej 720 730 10 Akademivej 990 990 0 Lundtoftegaardsvej 1.540 1.540 0 Klampenborgvej/Magasin 3.510 3.510 0 Lyngby Station 2.950 2.970 20 Buddingevej/Gammelmosevej 1.380 1.380 0 Buddinge Station 2.910 2.920 10 Buddingecentret 2.610 2.620 10 Gladsaxevej 550 560 10 Gladsaxe Trafikplads 1.570 1.590 20 Dynamovej 1.860 1.880 20 Herlev Hospital 1.140 1.140 0 Herlev Hovedgade 2.620 2.660 40 Herlev Station 3.030 3.130 100 Lyskær 1.520 1.530 10 Slotsherrensvej 140 140 0 Ejby 1.070 1.080 10 Fabriksparken 910 950 40 Glostrup Hospital 2.250 2.190-60 Glostrup Station 7.150 9.560 2.410 Park Allé vest 580 1.110 530 Vallensbækvej 920 910-10 Vallensbæk Station 1.410 1.350-60 Bækkeskovvej 430 430 0 Vejlebrovej 1 Ishøj Station 1 3.640 3.640 0 Park Allé øst 30 110 80 Gildhøj Centret 1 Brøndby Stadion 1 1.360 1.360 Tranumparken 400 400 Brøndby Strand Station 740 740 Helseholmen 300 300 Avedøre Holme 1 Jernholmen 1 590 590 Etape 1 48.800 52.000 3.200 Etape 2 3.390 3.390 I alt 48.800 55.390 6.590 1) Fordelingen af antal påstigere på disse 6 stoppesteder er opgjort parvis, da modellen er for grov til at give et korrekt billede af fordelingen mellem dem enkeltvis. Tabellen viser, at etape 2 samlet medfører ca. 6.600 flere påstigere på letbanen. Heraf er ca. 3.400 på de nye stationer, mens 3.200 stiger på på stationerne fra etape 1, som følge af muligheden for at rejse til etape 2. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME 35 Påstigere på nye stationer Blandt de nye stationer viser beregningerne at stationerne ved Gildhøj Centret og Brøndby Stadion samlet set bliver størst med i alt 1.360 påstigere fordelt på de to stop, mens Brøndby Strand Station ligeledes bliver blandt de største med 740. Tranumparken og de tre stop på Avedøre Holme ventes at tiltrække ca. 3-400 påstigere hver, mens Park Allé Øst samlet vil få 80 nye passagerer. Påstigere på etape 1s stationer På de eksisterende stationer springer særligt Glostrup St./Park Allé Vest i øjnene. med samlet små 3.000 flere daglige påstigere. Dette skyldes blandt andet muligheden for skift mellem Etape 1 og Etape 2 og at Glostrup St. bliver et endnu stærkere knudepunkt for skift fra øvrig kollektiv trafik. På de øvrige stationer er effekten beskeden. Herlev Station vil opleve den største tilvækst med 100 letbanepåstigere mere dagligt, mens Ishøj-grenen vil opleve en mindre reduktion, primært som følge af at nogle skifter fra S-tog på Brøndby Strand Station i stedet for på Vallensbæk Station. Det bemærkes i øvrigt, at Park Allé Øst i prognosens basis-scenarie samlet kun får 30 daglige påstigere, hvilket indikerer at behovet for den ekstra banestrækning (Glostrup St. - Park Allé øst) som del af etape 1 er begrænset. Belastning Der er ligeledes lavet en belastningsprofil for, hvor stor den daglige passagerbelastning mellem stationerne vil blive. Den højeste belastning langs etape 2 ventes at ligge på ca. 5.100 passagerer i begge retninger pr. dag mellem Park Allé og Gildhøjcentret. Her vil letbanen med 12 afgang pr. time have en væsentlig overkapacitet. Maksimalsnittet på etape 1's stoppesteder ventes uden etape 2 at ligge mellem Herlev Hovedgade og Herlev St. med 18.300 passagerer pr. dag. Dette snit ventes fortsat at blive det tungest belastede snit med åbning af etape 2. Belastningen ventes her at stige med 300 daglige passagerer, hvilket ikke giver anledning kapacitetsmæssige problemer. Stations-matrice Tabel 7.3 viser et overblik over, hvor passagererne med letbanen rejser fra og til (Stations-matrice). Samlet viser beregningen, at lidt over 900 vil rejse indenfor etape 2 fordelt næste ligelig mellem interne rejser i Brøndby Kommune og rejser mellem Brøndby Kommune og Avedøre Holme. Disse interne rejser dækker i alt ca. 16 % af alle rejser til/fra etape 2. Herudover rejser langt størstedelen af passagererne fra etape 2's stationer til/fra Glostrup st./park Alle Vest. Samlet dækker disse lidt over 4.000 passagerer eller 68 % af de samlede letbanepassagerer til/fra etape 2. Relationerne til det øvrige etape 1 dækker ca. 940 passagerer, hvoraf 50 ligger på Ishøjgrenen, mens de øvrige ligger nord for Glostrup St. Dette viser, at skiftebehovet mellem etape 2 og Ishøjgrenen er begrænset. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

36 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME Tabel 7.3 Rejser med letbanen mellem byområderne. (2025) Mørkegrønne felter viser rejser internt i Etape 2, mens lysegrønne felter, viser rejser enten til eller fra en etape 2 station. Avedøre H Brøndby Glostrup St. (Park Allé V) Glostrup / Herlev Gladsaxe / Lyngby Ishøj St. I alt Avedøre H 20 220 470 100 80 10 900 Brøndby 200 490 1.610 190 90 20 2.600 Glostrup St. (Park A V) 450 1.500 270 3.020 2.390 2.070 9.700 Glostrup / Herlev 100 200 3.320 2.600 4.690 1.930 12.840 Gladsaxe / Lyngby 80 100 2.500 4.630 13.660 1.090 22.060 Ishøj St. - 20 2.150 1.880 1.030 1.250 6.330 I alt 850 2.530 10.320 12.420 21.940 6.370 54.430 Skiftemønster Med indførelsen af etape 2 bliver skift et centralt element både til letbanens etape 1 og til den øvrige kollektive trafik. For etape 2 er der tre væsentlige skiftestationer. Brøndby Strand Station med mulighed for skift til S-tog. Glostrup St. med mulighed for skift til letbane, Re-tog, S-tog og bus. Park Allé Vest med mulighed for skift til letbane. På Brøndby Strand Station ventes ca. 350 letbanepåstigere at skifte fra S-tog. Park Allé Vest dækker skiftemulighed fra etape 1 til etape 2 og omvendt. Stationen vil være attraktiv for passagerer mellem Ishøj-grenen og Etape 2 (ca. 50 passagerer dagligt), mens passagerer der skal nordpå ligesågodt kan benytte Glostrup St. Figur 7.1 viser en hvordan letbanepåstigerne på Glostrup St. og Park Allé Vest ventes at komme til stationen og giver dermed et billede af skiftebehovet. Figuren viser at 9 % skifter fra letbane (ca. 1.000 påstigere), mens Re-tog varetager langt den største del af tilbringer trafikken med næsten 50 % (5.100 påstigere). 20 % går eller cykler, mens bus og S-tog står for henholdsvis 11 % og 12 % af tilbringertransporten. At ca. 1.000 passagerer skifter mellem de to letbaner, betyder at etape 2 reelt kun medfører 5.600 daglige letbane passagerer mod 6.600 nye daglige påstigere, da de 1.000 skiftende passagerer stiger på letbanen 2 gange pr. letbanerejse. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME 37 Figur 7.1 Fordeling af letbanepassagerer på tilbringer-transportmiddel til Glostrup St. og Park Allé Vest i alt. 7.3 Effekt på øvrig kollektiv trafik Tabel 7.4 viser, hvordan Etape 2 påvirker rejserne i den øvrige kollektive transport i influensområdet. Tabel 7.4 Antal påstigere (1.000) pr. hverdagsdøgn i influensområdet, fordelt efter kollektivt transportmiddel. Kollektivt transportmiddel Basis Forskel etape 2 Bus 531-6 S-tog 387 0 Re-tog og fjerntog 255 +1 Lokalbaner 21 0 Metro 492 0 Letbane 49 +6 I alt 1.735 +1 Det ses af tabellen, at etableringen af Etape 2 primært vil betyde overflytninger fra bus til letbane. Her er 500S i dag en største linje og dermed den der står overfor det største passagertab. Re-tog vil få en lille stigning grundet det opgraderede letbanetilbud, som gør det mere attraktivt at skifte mellem de to transportmidler. 7.4 Biltrafik Trafikmodelberegningerne viser, at antallet af personture med bil i hovedstadsområdet falder med 700 pr. dag som følge af Etape 2. Tilsvarende ses en reduktion i biltrafikarbejdet på 16.000 km pr. dag. Dette dækker over et fald på 12.000 km pr. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

38 LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME dag i influenskommunerne, mens resten sker i de øvrige kommuner i hovedstadsområdet. Rutevalg Figur 7.2 viser etape 2's beregnede effekt på biltrafikkens rutevalg. Som det fremgår reduceres biltrafikken med ca. 2-4.000 trafikanter pr. hverdagsdøgn i letbanens trace frem til Avedøre Holme. Det meste af denne trafik er dog som det fremgår blot flyttet til parallelle korridorer. Figur 7.2 Beregnede ændringer i biltrafikkens rutevalg som følge af etape 2. 7.5 Miljøeffekt Beregningerne af miljøeffekterne er gennemført i Tetraplans TMM-system (version 3.0), som benytter de samme metoder, der indgår i Vejdirektoratets Projektundersøgelsessystem PUS (version 5.0) vedrørende miljøeffekter. Beregningerne dækker effekterne fra vejtrafikken inkl. bustrafikken, mens eksklusiv letbanen. Trafikemissioner Trafikkens emissioner er udregnet med udgangspunkt i COPERT III-modellen og dækker CO 2, CO, NO x, partikler (PM10), VOC og SO 2. Trafikemissionsberegningerne viser generelt meget små udsving i de beregnede forureningskomponenter, hvilket stemme overens med den begrænsede reduktion af biltrafik Etape 2 medfører. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME 39 Samlet reduceres udslippet af CO 2 med ca. 720 tons pr. år, hvilket svarer til en reduktion på 0,03 % af det samlede udslip fra trafikken i Hovedstadsområdet. Øvrige komponenter ligger ligeledes med reduktioner på 0,02 % - 0,04 % med undtagelse af CO, som stiger med 0,03 %. Støj Vejtrafikstøj er beregnet som antallet af støjbelastede boliger langs vejstrækningerne på et influensvejnet omkring etape 2 svarende til vejnettet i Figur 7.2. Vejtrafikstøj beregnes ifølge den fællesnordiske beregningsmetode offentliggjort som "Beregningsmodel for vejtrafikstøj - Revideret 1996, Vejdirektoratet, 1998". Udtrykt ved det samlede støjbelastningstal, SBT, er der for Etape 2 tale om et fald på 45 SBT-enheder, hvilket svarer til 7,5 % langs influensvejnettet sammenholdt med Basis scenariet. O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx

LETBANENS 2. ETAPE, BRØNDBY-AVEDØRE HOLME 41 8 Anlægs- og driftsøkonomi 8.1 Anlægget Anlæg som etablering af en letbane vil blive udført som et stort vejprojekt, hvor trafikken fortsat skal kunne afvikles med mindst mulige gener. Der vil derfor ske en etapeopdeling af projektet, hvor der skal tages hensyn til trafikkens afvikling i anlægsperioden. Derfor inddrages det nye vejanlæg fra starten, så trafikken kan "flyttes rundt", efterhånden som dele af anlægsetableringen sker, herunder også flytninger af ledninger ud i rabatterne. Det kan overvejes nærmere, om flere delstrækninger kan etableres samtidig - eventuelt af forskellige entreprenører. 8.2 Anlægsudgifter I Tabel 8.1 er vist et skøn over anlægspriser (2012-prisniveau) for letbanen fordelt på forskellige delelementer og på de to kommuner. Baggrunden for skønnet er vist i Bilag 3. Det skal understreges, at udgifterne til letbanetog og depot/depotudvidelser er indregnet i driftsbudgettet. Overordnet viser Tabel 8.1, at letbanens etape 2 kan etableres for 1,04 mia. kr. inkl. korrektionsreserve på 50 % (dog kun 30 % på ledningsomlægningernes del på 25 %, der indgår i projektudgiften). O:\A025000\A026769\1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\1 Rapport og bilag\1 Letbanens 2 etape_endelig rapport.docx