Nedrivning af Storstrømsbroen. - Definitionsfaserapport. Storstrømsbroen

Transkript

1 Nedrivning af Storstrømsbroen - Definitionsfaserapport Storstrømsbroen

2 Nedrivning af Storstrømsbroen Definitionsfaserapport Storstrømsbroen Revision 2 Dato Udarbejdet af EKL, UH, LL Kontrolleret af UH, RKA Godkendt af UH _06-04_L001_Ver2_Definitionsfaserapport_opgave_C.docx Filnavn Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads København Ø Storstrømsbroen ISBN: Rambøll Hannemanns Allé København S

3 Storstrømsbroen Indhold Side 1 Indledning Rekvirent Baggrund Formål Omfang Resumé Projektgrundlag Bygværksinformation Beskrivelse af bygværk Gennemgang af arkivmateriale Teknisk løsning C Løsning C: Broen nedrives og fjernes totalt Teknisk beskrivelse af løsningen Nedrivningskoncept Alternativ A Demontering med maksimal udnyttelse af vejbane Alternativ B. Demontering af brofag med størst mulig udnyttelse af flydekran Eksempler på fjernelse af brokonstruktion Nedrivning af piller Skinner, sveller og ballast fjernes Mængdeopgørelse Byggeplads og adgangsforhold Arbejdspladspladsbehov Arbejdsplads, muligheder Adgang til arbejdssted på broen Metodebeskrivelse for udførelsen Forslag til nedrivningskoncept/metode Arbejdsplan for nedrivning Genanvendelse / bortskaffelse af affald Principper for affaldshåndtering Genanvendelse af beton Skrotning af stål Asfalt Membran Jord fra dæmninger Øvrigt affald, andet miljøfarligt affald 25 6 Baneteknik Eksisterende anlæg Behov for spor i arbejdsperioden Definitionsfaserapport Løsning C Indholdsfortegnelse I

4 6.3 Afsluttende arbejder Dispensationer og godkendelser Godkendelser Miljøkonsekvenser Miljøpåvirkninger Uddybning ved broen Arbejdspladser Det nordlige brofæste Andre forhold 31 9 Trafikforhold under udførelsen Bane Vej/sti Naboprojekter Interne projekter Eksterne projekter Myndigheds- og interessentplan Udbudsformer Processen frem til opstart af projektering Generel beskrivelse af mulige entrepriseformer Traditionel hovedentreprise Hovedentreprise med tidligt input fra prækvalificerede entreprenører Totalentreprise Valg af udbudsform Tidsplan Økonomi Forudsætninger Kalkulationsmodel Anlægsoverslag Drift og vedligehold Drift og mindre vedligehold Større vedligeholdsprojekter Risikovurdering Formål med risikovurderingen Risikoworkshop og metode Risikomatrix og risikograd Kategorisering og vurdering af hasarder Resultater Referencer Bilag... 1 Definitionsfaserapport Løsning C Indholdsfortegnelse II

5 17.1 Bilag 1: Tidsplan for udførelsen Bilag 2: Mængder Bilag 3: Anlægsoverslag Bilag 4: Samlet risikoliste... 1 Definitionsfaserapport Løsning C Indholdsfortegnelse III

6 1 Indledning 1.1 Rekvirent Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads København Ø Att.: Projektleder Christian Iversen 1.2 Baggrund Som forberedelse af Femern-forbindelsen planlagde man en hovedistandsættelse af Storstrømsbroen. I den forbindelse viste særeftersyn og omfattende undersøgelser, at jernbanebroen ikke kunne leve op til kravene, når Femernforbindelsen åbner i Der var derfor behov for en undersøgelse af, hvorledes vej- og banetrafikken kan opretholdes på den mest samfundsøkonomiske måde, bl.a. i forhold til prognoserne for udviklingen i jernbanetrafikken. Folketinget igangsatte derfor i november 2011 en forundersøgelse af handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen. Undersøgelsen er blevet udført med henblik på at udarbejde et beslutningsgrundlag, som medio 2012 skal danne grundlag for en politisk beslutning om forbindelsen ved Storstrømmen. Forundersøgelsen er afgrænset til at omfatte følgende fem scenarier: Scenarie 1: Broen forstærkes og bevares som jernbane- og vejbro Scenarie 2: Broen forstærkes og bevares som jernbanebro. I scenariet undersøges muligheden for nedlæggelse af vejforbindelsen på den eksisterende bro i lyset af, at vejtrafikken er begrænset, og istandsættelse vil være dyr. Scenarie 3: Ny jernbanebro og opretholdelse af vej på den eksisterende bro. Scenarie 4: Ny kombineret vej- og jernbanebro. I scenariet indgår nedrivning af den eksisterende bro. Scenarie 5: Ny jernbanebro og nedlæggelse af vejforbindelsen. I scenariet indgår nedrivning af den eksisterende bro. I scenarierne med nye anlæg undersøges både enkelt- og dobbeltsporede løsninger. I den indledende undersøgelse er det kortlagt, at en tunnel ikke er en ønskværdig løsning, og der arbejdes derfor kun med en ny forbindelse i form af en bro. Definitionsfaserapport Løsning C 1 1. Indledning

7 Forundersøgelsen belyser de tekniske muligheder for etablering af en ny forbindelse og forstærkning af den eksisterende. Undersøgelsen belyser desuden anlægs- og vedligeholdelsesomkostninger, levetiden af bygværkerne, miljøkonsekvenser samt risikoforhold. Banedanmark analyserer i samarbejde med Vejdirektoratet de samfundsøkonomiske og trafikale effekter ved de fem scenarier. 1.3 Formål Opgaven indgår som en del af den samlede vurdering af Storstrømsforbindelsen, og den kommer kun til udførelse, hvis der træffes beslutning om at etablere en ny forbindelse. I givet fald skal opgaven udføres, efter at den nye forbindelse er ibrugtaget. 1.4 Omfang Opgaven omfatter projektering på definitionsfaseniveau af nedrivning af Storstrømsbroen (opgave C). Nedrivningen af den eksisterende bro indgår i scenarie 4, hvor der bygges en ny jernbane- og vejbro, samt i scenarie 5, hvor der bygges en ny jernbanebro. Anlægsoverslaget er udarbejdet som følger: Indsamling af information om broen fra broens arkiv. Opgørelse af vægt af broens konstruktionselementer og mængder af byggematerialer i de respektive materialefraktioner på grundlag af det foreliggende tegningsmateriale. Vurdering af realistiske nedrivningsmetoder baseret på danske og internationale erfaringer, efterfulgt af et skønsmæssigt valg af nedrivningsstrategi og arbejdsmetode. Herunder vurdering af ressourcer, arbejdspladser, oplagspladser m.v. Formulering af overordnet plan for nedrivningsarbejdet, på grundlag af den valgte strategi og metode, med opstilling af hovedaktiviteter samt tidsplan for nedrivningsprojektet som helhed. På grundlag af mængdeopgørelsen gives beskrivelse af muligheder for bortskaffelse af materialer til genanvendelse (herunder stål, beton, og asfalt) og bortskaffelse af andet affald. Opstilling af anlægsoverslag med kommentarer. Definitionsfaserapport Løsning C 2 1. Indledning

8 2 Resumé Definitionsfaserapporten indeholder en beskrivelse af Rambølls forslag til, hvordan Storstrømsbroen kan nedrives, når der er etableret en ny forbindelse over Storstrømmen. Grundlag for forslaget Forslaget er baseret på indsamling af information om broen, primært fra broens arkiv. Arbejdsmetoderne er fastlagt ud fra erfaringer med nedrivning af andre broer i Danmark og internationalt. Som grundlag for anlægsoverslaget er vægten af broens konstruktionselementer opgjort ud fra det foreliggende tegningsmateriale. Strategi for nedrivning Nedrivning af Storstrømsbroen gennemføres i princippet som demontering i omvendt rækkefølge af byggeprocessen. Det forventes, at skinner, sveller og skærver optages og transporteres bort via sporkørende materiel. To principielle strategier for nedrivning af overbygningen er overvejet: A. Nedrivning af overbygningen ved successiv demontering af overbygning ved udnyttelse af broens kørebane som arbejdsplatform. Herefter demonteres buer og dragere, evt. opdelt i mindre sektioner, med flydekran. B. Demontering af størst mulige konstruktionsdele ved anvendelse af flydekran. Ved sammenligning af omkostninger har det vist sig, at omkostningerne ligger på nogenlunde sammen niveau med en antydning af ca. 10 % forskel til fordel for nedbrydningsstrategi B. Dertil kommer, at nedbrydningsstrategi B vurderes som langt mere fordelagtig med hensyn til arbejdsmiljø og sikkerhed, idet en stor del af nedbrydningsarbejdet sker på land. Sidstnævnte nedbrydningsstrategi B anbefales: De enkelte brofag (gennemsejlingsfag, svævefag og ankerfag) demonteres i fuld længde med dragere og betonkonstruktioner ved kranløft med flydekran og transporteres på pram til egnet modtageanlæg. Piller nedbrydes fra top til og med bundplade med betonhammer og/eller sprængteknik. Bortskaffelse af materialer Genanvendelse og bortskaffelse af affald fra nedrivning af Storstrømsbroen vil ske ud fra følgende principper: Dragere med overliggende beton neddeles og sorteres på egnet godkendt modtageanlæg med de nødvendige anløbs- og ilandtagningsfaciliteter samt store befæstede arealer til håndtering af stål og beton. De store dragere (gennemsejlingsfag og ankerfag) fragtes med pram Definitionsfaserapport Løsning C 3 2. Resumé

9 til anlæg med god plads, fx Lindø. De mindre dragere (svævefag) kan evt. fragtes til Orehoved Havn. Beton fra kørebane og piller nedknuses og genanvendes. Til knusning og oplæg kræves plads af ca. 1 2 ha størrelse med anløbsfaciliteter i passende nærhed, som fx Orehoved Havn. Stålkonstruktioner opdeles i mindre, håndterbare stykker og sælges som skrot til markedspris. Jernbaneskinner, ballast og sveller fjernes efter aftale med Banedanmark. Øvrigt affald sorteres, genanvendes og bortskaffes i henhold til det kommunale affaldsdirektiv. Miljøkonsekvenser På miljøområdet er det forventeligt, at nedrivningen vil kræve en række afværgeforanstaltninger i forhold til at nedbringe støjgenerne og sikre, at der ikke sker en uhensigtsmæssig spredning af miljøskadelige materialer såsom malingrester fra broen. Den væsentligste miljøparameter i forhold til tid og økonomi er knyttet til spredning og bortskaffelse af opgravet sediment, da der skal håndteres store sedimentmængder. Tidsplan Nedrivningen forudsættes påbegyndt, når alle arbejder i forbindelse med idriftsætning af den nye forbindelse over Storstrømmen er afsluttet. Varigheden af selve nedbrydningen på stedet er i forslaget beskrevet til en varighed på ca. to år. Tidsplanen er ikke kritisk, da der ikke er samtidige eller efterfølgende arbejder, der er afhængige af færdiggørelse af nedrivningen. Anlægsoverslag Det samlede anlægsoverslag for selve nedrivningsarbejdet er vurderet til ca. 380 mio. kr. ekskl. moms, prisniveau 3. kvartal 2011, inklusive 50 % korrektionstillæg. I perioden indtil broen lukkes ved udgangen af år 2020, udføres en række nødvendige sikkerhedsbaserede drift- og vedligeholdsarbejder på såvel Banedanmarks som Vejdirektoratets konstruktioner. Risikovurdering Generelt er risikoniveauet for opgaven ikke højt, fordi nedrivningsprojektet er forholdsvis simpelt. En række mindre risici vedrører nye krav fra arbejdstilsynet, naboindsigelser pga. skade efter vibrationer fra arbejdet i anlægsfasen samt ekstraordinær prisudvikling. Derudover kan det vise sig dyrere end forudset at bortskaffe brofagene, da dele af den eksisterende overbygning er overfladebehandlet Definitionsfaserapport Løsning C 4 2. Resumé

10 med tungmetalholdig blymønje og andre steder muligvis med PCB-holdig maling. Definitionsfaserapport Løsning C 5 2. Resumé

11 3 Projektgrundlag Grundlag og forudsætninger for løsning C er følgende se også referenceliste i kapitel 16: Rapporten Storstrømsbroen. Prisoverslag for nedrivning. Rambøll v. Erik K. Lauritzen. August Publikationen Storstrømsbroen udgivet af De Danske Statsbaner, 26. september 1937 samt eksisterende konstruktionstegninger. Der forudsættes ikke nogen specifik tidsfrist for udførelsen, dvs. at tiden betragtes ikke som kritisk. Den nye bro skal være i drift, før arbejdet med nedrivning påbegyndes. Prisniveau 3. kvartal 2011 bygge- og anlægsydelser samt bortskaffelse af anlægsaffald og markedspris for stålskrot. Det forudsættes, at der er plads til etablering af arbejdsplads med skurby, plads til knusning og sortering af beton, neddeling af skrot m.v. på Falster. Heri ligger en væsentlig forudsætning i at kunne disponere over Orehoved Havn og omliggende arealer og faciliteter (overtage faciliteter fra opførelse af ny bro, løsning B). Der kræves muligheder for gennemsejling under nedrivningsarbejdet. Spørgsmål om VVM for nedrivningsarbejde forudsættes indeholdt i løsning B. Der er således ikke i anlægsoverslaget taget hensyn til eventuelle specifikke myndighedskrav, der ligger ud over de sædvanlige krav til miljøbeskyttelse, affaldshåndtering, sikkerhed m.v., som normalt gælder for nedrivningsarbejder i almindelighed. Storstrømsbroen er ikke fredet. Da broen er ældre end 50 år, er den omfattet af "Bekendtgørelse om orientering af Skov- og Naturstyrelsen forinden nedrivning eller salg til private af visse ikke fredede bygninger mv. i offentligt eje" Bekendtgørelsen har til formål at give myndigheden, nu Kulturstyrelsen, mulighed for i tide at vurdere den eventuelle bygningsfredningsværdi af en offentlig ejet bygning mv., der tænkes nedrevet eller afhændet til private. Kulturstyrelsen har på forespørgsel oplyst, at man ikke vil rejse krav om fredning af Storstrømsbroen. Det forudsættes, at der ikke må efterlades noget over havbunden. Rydning af spor, sveller og ballast indgår som en del af totalentreprisen efter nærmere aftale mellem totalentreprenøren og Banedanmark. Definitionsfaserapport Løsning C 6 3. Projektgrundlag

12 Anlægsoverslaget omfatter nedbrydning af selve broen med piller og landfæster samt skinner, sveller og ballast på tilslutningsdæmningerne. Vejen på Falster fjernes fra landfæstet frem til den ny dæmning op til den ny bro. På Masnedø afbrydes vejen ved sidste frakørsel til Masnedøvej. Brovejen fjernes herfra og frem til landfæstet. Adgangen til Masnedøvej bevares således. På Falster fjernes spor, sveller, ballast og underballast frem til km 126,6. På Masnedø fjernes spor, sveller, ballast og underballast fra km. 120,4 og frem. Definitionsfaserapport Løsning C 7 3. Projektgrundlag

13 4 Bygværksinformation 4.1 Beskrivelse af bygværk De administrative grænser for broen fremgår af Figur 4-1 og Figur 4-2. Vejdirektoratet forestår drift og vedligehold af vejtruget, markeret med rødt. Banedanmark forestår drift og vedligehold af banetruget, markeret med blåt. Banedanmark forestår derudover drift og vedligehold af de dele af broen, der er fælles mellem Banedanmark og Vejdirektoratet, markeret med grønt. Figur 4-1 Storstrømsbroen. Tværsnit i tilslutningsfag. Vejtrug = Rødt. Banetrug = Blåt. Fælles = Grønt. Definitionsfaserapport Løsning C 8 4. Bygværksinformation

14 Figur 4-2 Storstrømsbroen. Tværsnit i buefag. Vejtrug = Rødt. Banetrug = Blåt. Fælles = Grønt. 4.2 Gennemgang af arkivmateriale Broens tilstand vurderes ikke at have afgørende betydning for hverken tidsplan, økonomi, miljø eller risikovurdering. Der er derfor ikke medtaget oplysninger om dette i rapporten. Definitionsfaserapport Løsning C 9 4. Bygværksinformation

15 5 Teknisk løsning C 5.1 Løsning C: Broen nedrives og fjernes totalt Løsning C indgår i tre scenarier for den fremtidige Storstrømsforbindelse: Scenarie 2: Broen forstærkes og bevares som jernbanebro frem til det tidspunkt, hvor et spor ikke er tilstrækkeligt. Scenarie 4: Ny kombineret vej- og jernbanebro vest for den eksisterende bro og nedrivning af den eksisterende bro Scenarie 5: Ny jernbanebro og nedlæggelse af vejforbindelsen med nedrivning af den eksisterende bro. Figur 5-1 Oversigtskort med afgrænsning af projektet på Masnedø nord Figur 5-2 Oversigtskort med afgrænsning af projektet på Masnedø op mod Definitionsfaserapport Løsning C Teknisk løsning C

16 Storstrømsbroen Figur 5-3 Oversigtskort med afgrænsning af projektet på Falster op mod Storstrømsbroen 5.2 Teknisk beskrivelse af løsningen Nedrivningskoncept Nedrivning af Storstrømsbroen gennemføres i princippet som demontering i omvendt rækkefølge af byggeprocessen. Som det fremgår af byggebeskrivelsen [1] blev broen opført således: Pillerne blev opført i tør byggegrube ved anvendelse af en såkaldt Universal-Enhed. Hoveddragerne med tværdragere i tilslutningsfag blev monteret med en flydekran, kaldet Stærkodder, løfteevne 500 t, som var konstrueret til denne opgave. Hoveddragerne med tværdragere, ekskl. buer, i gennemsejlingsfagene blev monteret med flydekran ved udnyttelse af midlertidig stålpille til understøtning i midten af gennemsejlingsfag. Montering skete med en halv faglængde ad gangen. Buerne blev opført ved montering af at de enkelte elementer med kran placeret på hoveddragerne. Nedrivningsarbejdet opdeles i følgende hovedaktiviteter: Stripning af broen, dvs. fjernelse af master, installationer, rækværker m.v. Fjernelse af jernbanespor og ballast Demontering af overbygning og dragere Nedrivning af piller Definitionsfaserapport Løsning C Teknisk løsning C

17 Rambøll har i 2011 undersøgt udskiftningen af vejoverbygningen, hvor Rambøll anbefalede demontering af vejtruget i passende stykker med kran for at reducere tiden til nedrivningsarbejdet mest muligt. Ved nedrivning af hele broen er situationen en anden. Det forudsættes, at tiden til entreprisens gennemførelse ikke betragtes som kritisk, og det forventes, at nedrivningsentreprenøren vil foretrække de simpleste metoder. Den største udfordring ved nedrivningsprojektet er demontering af hoveddragerne. Design af demontering af de bærende stålkonstruktioner (hoveddragere + evt. overliggende dragere) afhænger af rådig krankapacitet og detaljeret analyse af omkostninger og risici af de forskellige arbejdsmetoder. Der er foretaget vurdering af to alternative koncepter for demontering af overbygning og dragere: A. Demontering med maksimal udnyttelse af brobane som arbejdsplatform og minimal anvendelse af flydekran. B. Demontering af brofag med størst mulig udnyttelse af flydekran Alternativ A Demontering med maksimal udnyttelse af vejbane Koncept A omfatter følgende del nedbrydningsprocesser: Beton i vejtrug og banetrug opbrydes successivt. Overbygning stålkonstruktion nedbrydes successivt efter opbrydning af kørebane og jernbane, således at banedragere, vejdragere, tværdragere, fortovsdragere, stænger m.v. skæres og fjernes med maskiner og kraner på kørebane. Buer og hoveddragere demonteres stykvis ved sprængning eller fjernes i fuld længde med flydekran. Hoveddragere i tilslutningsfag demonteres i fulde længder for svævefag og ankerfag med flydekran. Lejer fjernes med kran på pram i takt med fjernelse af hoveddragere. Brydning af beton i vejtrug og banetrug Opbrydning af vejtrug og banetrug udføres med hydraulisk hammer eller betonsaks med successiv opsamling af fragmenteret beton under pladen. Opsamling kan ske ved hjælp af de eksisterende servicevogne, evt. forstærket eller substitueret med andre underhængende transportvogne med passende kapacitet. Opsamling kan også ske med slisker/tragte/rør ned til underliggende pram. Subsidiært kan entreprenøren vælge demontering af vejdrager og banetrug i passende størrelser. Opdelingen af pladerne kan vælges udført med diamantsav (wire) og demontering med kran. Definitionsfaserapport Løsning C Teknisk løsning C

18 Entreprenøren kan vælge mellem at fjerne betonpladerne i broens fulde udstrækning i en samlet proces eller fjerne betonen successivt i takt med opdeling og demontering af vejbanedrager, banedrager og tværdrager. Den opbrudte beton transporteres med lastvogn, skinnevogn, pram til knuseanlæg på arbejdsplads ved Orehoved Havn. Inden brydning af trug fjernes henholdsvis slidlag, beskyttelsesbeton og isolering. Demontering af stålkonstruktioner Demontering af stålkonstruktioner kan ske ved følgende principielle metoder: Successive opdeling og demontering i mindre dele ved størst mulig udnyttelse af brodækket som successiv tilbageskudt arbejdsplatform og transportvej. Successiv opdeling af konstruktioner og demontering med kraner placeret på pramme, nedfiring af konstruktionsdele på pramme og ilandtagning til opskæring. Sprængning af konstruktioner i passende dele og efterfølgende opfiskning af konstruktionsdele og borttransport på pramme. Kombinationer af ovennævnte metoder. Opdeling af konstruktionerne udføres ved klipning, skæring eller sprængning afhængig af ståltykkelse og placering. Opdeling, placering af snit og vægten af de enkelte dele afhænger af arbejdsplatform enten på brodæk eller pram samt krankapacitet (se Figur 5-4). Buer og hoveddrager kan sprænges i passende dele, som herefter falder ned i vandet og hæves efterfølgende. Der gives mange eksempler på den metode udført i USA 1 (se Figur 5-5). Denne løsning anbefales ikke til nedrivning af Storstrømsbroen. Valg af metode til demontering af hoveddrager og buer i gennemsejlingsfagene skal ske på grundlag af følgende analyser: Statisk analyse af metoderne til opdeling af hoveddragere og buer, således at der sikres mod ukontrollerede kollaps af konstruktionerne. En afvejning af ressourcerne med særlig vægt på kranmateriel og maritime platforme, herunder afvejning af spørgsmålene om demontering af hoveddragere og buer i mindre stykker med mange kranløft (20 50 t pr. løft) med mobilkran på pram, eller demontering af dragere og større brodele med færre kranløft ( t) med flydekran, eller 1 Fx Google søg: Bridge Demolition, mange YouTube videos. Definitionsfaserapport Løsning C Teknisk løsning C

19 demontering af hoveddragere og buer med kombineret indsættelse af forskellige typer kraner - tunge og lette. Logistisk optimering af processerne fra demontering til oplæg på Orehoved Havn med henblik på videre processer, genanvendelse og bortskaffelse. Der fokuseres på transport af konstruktionsdele fra bro til Orehoved Havn Alternativ B. Demontering af brofag med størst mulig udnyttelse af flydekran Efter stripning af installationer, rækværk etc. Frigøres de tre gennemsejlingsfag og fagene med buer og vejbelægning fjernes med flydekran, løfteevne ca t, f.eks. Asian Hercules II (se foto Figur 5-6). Dernæst foretages successiv frigørelse af tilslutningsfag, henholdsvis svævefag og ankerfag, og fagene fjernes med flydekran med bæreevne på henholdsvis ca t (svævefag) og ca t (ankerfag) Fagene transporteres til egnet modtageanlæg til neddeling, sortering og bortskaffelse/genanvendelse/skrotning. Svævefagene antages at kunne ilandtages og håndteres på Orehoved Havn, medens de store fag (gennemsejlingsfag og ankerfag) skal fragtes til et større modtageanlæg, f.eks. Lindø. Der findes et rimeligt stort udvalg af kraner af alle størrelser. Fra bygning af Storebæltsforbindelsen og Øresundsforbindelsen er der erfaringer fra anvendelse af den tunge flydekran Svanen (Ballast Nedam, Holland) med en maksimal løftekapacitet på 8.200t. Til demontering af Storstrømsbroens dragere finders der således flere forskellige typer, hvoraf Asian Hercules II med en maksimal løftekapacitet på t vurderes som egnet. Til demontering af ankerfag og svævefag anvendes mindre kraner. Benyttelse af den slags store kraner ved demontering af brofagene gør dog, at der er behov for uddybning ved broen Eksempler på fjernelse af brokonstruktion December 15, :41 December 15, :34 December 15, :14 December 15, :24 December 15, :39 December 15, :03 December 16, :55 December 16, :08 Definitionsfaserapport Løsning C Teknisk løsning C

20 December 19, :34 December 19, :18 December 19, :09 December 20, :20 Figur 5-4 Eksempel på demontering af brokonstruktion 2. 2 Internettet: Definitionsfaserapport Løsning C Teknisk løsning C

21 The United States Coast Guard had long declared the Jamestown Bridge to be a navigation hazard and requested that the state of Rhode Island dismantle the eastern two thirds of it. The Sierra Club, an environmental organization, suggested to instead turn the bridge into a bike route and walkway. However, the aging structure proved to be in far worse condition than previously thought, prompting officials to go ahead with removing the entire structure. On April 18, 2006, the main span of the Jamestown Bridge was brought down by 75 pounds of RDX explosives and 350 shaped charges. TNT charges were later used to remove the concrete piers. On May 18, 2006, crews imploded the trusses that once carried the side spans. Throughout mid-2006, workers removed the remaining support piers and low-level approach spans west of the main channel. Demolition of the old Jamestown Bridge was almost fully completed by December As of May 2008, the extreme western portion of the bridge has not been demolished, as officials plan to renovate and convert this section to a fishing pier. The total cost for removal of the Jamestown Bridge was US$22 million. Figur 5-5 Nedrivning af The Jamestown Bridge, Rhode Island, USA, ved kontrolleret sprængning. April Internet. Definitionsfaserapport Løsning C Teknisk løsning C

22 Figur 5-6 Asian Hercules II, løftekapacitet t Nedrivning af piller Nedrivning sker med hydraulisk hammer, betonsaks, sprængning eller evt. demontering efter opdeling af pillen med diamantwire. Metodevalget afhænger af betonens styrke og tilstand. Ved relativ lav styrke (dvs. under 20 MPa) og dårlig kvalitet med mange stenreder samt revner kan nedbrydning med hydraulisk hammer blive foretrukket. Ved højere styrke og relativ god homogen beton foretrækkes boring og sprængning ved anvendelse af bjergsprængningsteknik, dvs. lodrette borehuller fra top af pille til bundplade. De nedbrudte stumper opsamles fra pram. Der er tidligere foretaget laboratorieundersøgelse af beton fra pille nr. 9 samt i forbindelse med løsning af opgave A, marts 2012, yderligere af beton fra pille nr. 2, 5, 7, 12, 21, 24, 32, 33, 35, 37, 43, 46, 49 undersøgt. Der er udtaget betonkerner både over og under vandspejlet 4, dog ikke i fuldt omfang på alle piller. Der er desuden udtaget kerner af landfæsterne på Masnedø og i Orehoved. Det fremgår af undersøgelserne, at der er tale om en beton, som kvalitets- og sammensætningsmæssigt må karakteriseres som rimelig god over vandspejlet. Under vandspejlet under paramentet er betonen gennemrevnet af ringere kvalitet. Over vandspejlet kan forventes styrker på ca. 50 MPa, under vandspejlet kan forventes styrker af størrelsesordnen 20 MPa. Den nedbrudte beton fra pillerne læsses op på pram og fragtes til Orehoved Havn til knusning. Efter nedbrydning under vand, specielt ved sprængning, skal brokkerne fiskes op fra havbunden med grabbe og oprydningen skal kontrolleres af dykkere. 4 Rapport Banedanmark Særeftersyn af Storestrømsbroen, Laboratorierapport, Rambøll Juli Definitionsfaserapport Løsning C Teknisk løsning C

23 Det er anført under projektforudsætning, fjernes ned til havbunden. Spunsen skæres i niveau med havbunden. I henhold til havmiljøloven 25 må nedknust beton ikke anvendes til opfyldning af hullerne efter bundpladerne 5. Da der foreligger miljømæssige fordele i genanvendelse af rent nedknust beton på stedet, anbefales denne mulighed vurderet nærmere med henblik på en mulig dispensation/ myndighedsgodkendelse. Dette er dog ikke indregnet i løsning C Skinner, sveller og ballast fjernes Totalentreprenøren har ansvaret for rydning af spor, sveller og ballast til aftalte priser og i takt med den aftalte nedrivningsplan efter nærmere aftale med Banedanmark. Det kan således blive aktuelt, at skinner, ballast og andet jernbanemateriel optages og lægges i depot som Banedanmarks ejendom. Totalentreprenøren kan påregne at bruge spor til transport af nedrivningsprodukter. Udgifter til optagning og håndtering af ballast, spor m.v. indgår i anlægsoverslaget for opgaven Mængdeopgørelse Mængder er opgjort i ton (t) på grundlag af konstruktionstegninger. Den samlede mængde er opgjort til ca t fordelt på ca t beton, ca t stål og ca t ballast m.m. Detaljeret mængdeberegning fremgår af Bilag 2: Mængder. Oversigt er vist i Tabel 5-1. Konstruktionsdel Antal Enhedsmængder Mængder [t] Beton Landfæster t Piller 1-20, : 3868 t : 4461 Piller t Vejspor, slidlag, kantdrager, fortov m.v., tilslutningsfag Vejspor, slidlag, kantdrager, fortov m.v. Gennemsejlingsfag Betontrug, beskyttelsesbeton - togbane, tilslutningsfag 47 stk m 3 stk. 345 m 47 stk., 2808 m 6,98 t/m ,34 t/m ,03 t/m Beton i alt Stål Underbygning, tilslut- 47 stk., ,30 t/m Dumpning af stoffer eller materialer må ikke finde sted, bortset fra dumpning af optaget havbundsmateriale. Stk. 2. Det er ikke tilladt med henblik på dumpning, bortset fra dumpning af havbundsmaterialer, at overlade stoffer eller materialer til transport eller at transportere eller indlaste dem. Definitionsfaserapport Løsning C Teknisk løsning C

24 Konstruktionsdel Antal Enhedsmængder Mængder [t] ningsfag m Underbygning, gennemsejlingsfag 3 stk., 345 m 5,53 t/m Buedrager, gennemsejlingsfag Hængere, gennemsejlingsfag Skinner, beskyttelsesskinner, rækværk, tilslutningsfag Direkte befæstelse, skinner, beskyttelsesskinner, rækværk, gennemsejlingsfag 370 m (buelængder) 2,68 t/m stk. 67t m 0,44 t/m ,03 t/m 360 Bevægelige og faste lejer t/stk. 200 Lysmaster 89 x 2 0,2 35 Skilte m.v. 60 Stålskrot, i alt Installationer Ledninger og kabler 3153 m 0,10 t/m 300 Ballast, tilslutningsfag 2808 m 4,00 t/m Asfaltbeton, fortov 3153 m 0,16 t/m 500 Isoleringsmembran 4 mm, tilslutningsfag 2808 m 0,05 t/m mm, gennemsejlingsfag 345 m 0,06 t/m 20 Isoleringsmembran, i alt 160 Træ Træsveller i tilslutningsfag, samt træ i mindre omfang 2808 m 0,08 t/m Total, t Tabel 5-1 Oversigt over mængder opgjort i ton på grundlag af mængdeopgørelse over tilslutningsfag, gennemsejlingsfag og piller, som fremgår af Bilag 2 Mængder. Vægt af nitter og lasker er medregnet i stålmængderne. Fundamentpladerne, der oprindeligt var bundprop i de tørholdte byggegruber fjernes. De evt. rester af spunsvægge fra broens opførelse kappes umiddelbart under havbunden. Jordmængderne i dæmningerne på Masnedø og ved Orehoved er opgjort, se afsnit Fjernelse af disse dæmninger indgår ikke i overslagene. Definitionsfaserapport Løsning C Teknisk løsning C

25 5.3 Byggeplads og adgangsforhold Arbejdspladspladsbehov Til nedrivningsprojektet er der behov for en arbejdsplads med følgende faciliteter: skurby til ca mand kontorer, tilsyn, entreprenør, og underentreprenører m.fl. værksteder og garager produktionsplads til neddeling, sortering, knusning af beton samt oplæg af materialer før og efter nedknusning, ca. 1-2 ha. Havnefaciliteter med produktionsplads til ilandtagning af stålkonstruktioner, neddeling og oplæg af skrot til afhændelse med lastvogn eller skib Arbejdsplads, muligheder Masnedø På Masnedø er pladsforholdene begrænsede. Banedanmark har et tilsynskontor og et mindre depot tæt ved broen, som eventuelt kan anvendes som tilsynskontor under nedrivningsprojektet. Desuden er der plads til et begrænset antal skure, men der er ikke plads til lager eller maskiner. Orehoved Havn Entreprenørens arbejdsplads tænkes etableret på sydsiden af broen ved leje af de eksisterende private havne- og industrifaciliteter, Orehoved Havn, samt tilstødende arealer, forretninger og campingfaciliteter, som ligger tæt ved den sydlige tilkørsel til broen. Opgaven løses med materiel, som ikke kræver uddybning ved havnen eller i sejlrenden dertil. I forbindelse med en undersøgelse af udskiftning af vejbanen har Rambøll undersøgt forskellige muligheder for produktionssteder og havnefaciliteter. Undersøgelsen pegede på Orehoved Havn og nærliggende industriområde som bedst egnet. Det nævnte forslag til arbejdsplads, som ligger ca. 1-2 km fra sydlige ende af broen, vurderes også egnet til ilandtagning og knusning af beton, neddeling af stålkonstruktioner, midlertidige depoter samt udskibning af materialer til genanvendelse. Overtagelse af arbejdsplads fra nybygningsarbejder Det forventes, at arbejdsplads ved Orehoved Havn fra byggeri af en ny Storstrømsforbindelse kan overtages. Der er dog ikke i anlægsoverslaget taget højde for en evt. besparelse som følge af dette. Forudsat rådighed over Orehoved Havn og de eksisterende industrifaciliteter vurderes pladsforholdene at være tilfredsstillende. Definitionsfaserapport Løsning C Teknisk løsning C

26 Supplerende faciliteter Såfremt der vælges demontering af hele fag med maksimum vægt op til t med flydekran, må entreprenøren skaffe rådighed over særlige faciliteter med vanddybder og pladsforhold til ilandtagning af de store konstruktioner. Der kan fx peges på Lindø eller Nakskov som mulige modtagefaciliteter Adgang til arbejdssted på broen På bane Det forudsættes, at der kan anvendes sporkørende materiel i arbejdets første faser, hvor skinner, sveller og skærver opbrydes og fjernes. I entreprisen for nybygningsarbejder forudsættes etableret et sporskifte ved begge tangentpunkterne mellem eksisterende og nyt spor. Nedrivningsentreprisen medtager at fjerne disse to sporskifter. På vej Det forudsættes, at der er adgang via eksisterende vej fra begge sider af broen. Stripning af broen gennemføres som successiv demontering med størst mulig udnyttelse af broens kørebane som arbejdsplatform. 5.4 Metodebeskrivelse for udførelsen Forslag til nedrivningskoncept/metode Nedrivningsarbejdet udføres ud fra følgende principper: Broen strippes for installationer, som hurtig kan fjernes. Det vurderes mest praktisk og billigst at fjerne alle de lette installationer og master m.v. frem for at gemme dette arbejde til udførelse på nedbrydningsstedet for de store elementer. Fjernelse af ballast og jernbanespor, idet det ligeledes vurderes mest hensigtsmæssigt at fjerne disse før demontering af de enkelte fag men det er et spørgsmål om en nærmere vurdering. Frigørelse af de tre gennemsejlingsfag og fjernelse af fagene med Asian Hercules II. Successiv frigørelse af tilslutningsfag, henholdsvis svævefag og ankerfag, og fjernelse af fagene med flydekran. Transport af brofag modtagested for neddeling samt bortskaffelse af stål og beton til genanvendelse. Definitionsfaserapport Løsning C Teknisk løsning C

27 Nedbrydning af piller Affaldsbortskaffelse Retablering Arbejdsplan for nedrivning Nedrivning planlægges udført i løbet af 24 måneder med følgende aktiviteter: 1) Etablering af arbejdsplads syd for broen med oplagsplads omkring Orehoved Havn, herunder: Opstilling af skurby med faciliteter til mand, tilsynskontor, kontorer til entreprenør og underentreprenører på lejet areal ved den nuværende campingplads og forretning ved sydenden af broen. Bevarelse og indretning af eksisterende tilsynskontor til bygherre og tilsyn ved den nordlige ende af broen. Punktet koordineres dog med oplysninger om arbejdsplads fra opførelse af ny bro. Etablering af genanvendelsesanlæg, areal med størrelse 1 2 ha, til oplagring af beton, knusning, sortering og oplag af nedknuste materialer, så tæt ved Orehoved Havn som muligt. Indretning af plads til neddeling af stålkonstruktioner, oplag og udskibning af skrot på havnearealet fra stripning og svævefag. Forberedelse af nedrivningsprocesser. 2) Stripning af broen for installationer, lysmaster, rækværker og andet løsøre, der umiddelbart kan fjernes. Alle materialer køres til plads ved Orehoved Havn eller køres direkte til affaldsmodtager i henhold til de kommunale anvisninger. 3) Fjernelse af jernbanespor, sveller og ballast på tilslutningsfag med udnyttelse af jernbanemateriel efter nærmere aftale med Banedanmark. 4) Frigørelse af de tre gennemsejlingsfag og forberedelse til demontering. 5) Demontering af de tre gennemsejlingsfag med Asian Hercules II og transport til modtagested, fx til Lindøværftet, hvor der er kranfaciliteter til ilandtagning af hele dragere. 6) Frigørelse og forberedelse af demontering af svævefag og ankerfag i 47 tilslutningsfag. Størst mulig arbejde med forberedelser, således at tiden for behov for flydekraner minimeres. De enkelte aktiviteter omfatter: o Skæring af vejbane, vejtrug og banetrug o Frigørelse af dragere/lejer mellem svæve- og ankerfag Definitionsfaserapport Løsning C Teknisk løsning C

28 7) Successiv demontering af 47 svævefag og ankerfag med flydekran og transport til Orehoved Havn og Lindø med flydepram (kapacitet hhv t og 1600 t). 8) 49 piller nedbrydes ved sprængning med efterfølgende opsamling af beton på pram. Sprængning udføres ved boring af lodrette huller med bjergbor. Nedfaldende brokker opsamles med flydekran og/eller gravemaskine med lang arm. Kontrol udføres af dykkere. 9) Nedrivning af landfæster med hydraulisk hammer og/eller ved sprængning. Nedbrudt beton fragtes med pram til Orehoved Havn. 10) Affald behandles efter gældende lovgivning og efter forskrifterne i Guldborgsund kommunes erhvervsaffaldsregulativ, herunder kildesortering af affaldstyper, osv. Det vurderes dog ikke, at der foretages afrensning af brofag på arbejdspladserne, men at fag i passende størrelser transporteres til en godkendt modtagestation. Evt. behov for spildbakker eller lignende er indeholdt i overslaget. 11) Retablering af terræn omkring landfæster og havbund. Retablering af landfæster koordineres med sløjfning af vejanlæg og evt. sløjfning af dæmninger, hvoraf sidstnævnte ikke er omfattet af denne opgave. Skæring af spuns i plan med havbunden. Eventuel retablering af huller i havbund, efter fjernelse af piller, er forudsat udført efter nærmere aftale med Farvandsdirektoratet. 5.5 Genanvendelse / bortskaffelse af affald Principper for affaldshåndtering Genanvendelse og bortskaffelse af affald fra nedrivning af Storstrømsbroen vil ske ud fra følgende principper: Beton fra kørebane og piller nedknuses og genanvendes. Det er vigtigt, at der findes et passende formål med genanvendelse for at undgå deponering og betaling af en relativt høj deponeringsomkostning. Til knusning og oplæg kræves plads af ca. 1 2 ha størrelse med anløbsfaciliteter i passende nærhed, som fx Orehoved Havn og Lindø. Stålkonstruktioner opdeles i mindre, håndterbare stykker og sælges som skrot til markedspris. Til opdeling og neddeling af konstruktionsdele kræves en relativt stor plads med anløbsfaciliteter. Neddeling af mindre stålkonstruktioner og svævedragere kan ske i Orehoved Havn, medens neddeling af de støre fag kan ske i Lindø. Jernbaneskinner, ballast og sveller fjernes efter aftale med Banedanmark. Definitionsfaserapport Løsning C Teknisk løsning C

29 Øvrigt affald sorteres, genanvendes og bortskaffes i henhold til det kommunale affaldsdirektiv Genanvendelse af beton Beskrivelse af processer vedr. for knusning, skæring af armeringsjern, og knusning på pladsen ved Orehoved Havn og i Lindø. Straks efter beslutning om realisering af nedrivningsprojektet foretages undersøgelse af markedet for genanvendelse af nedknuste beton. I princippet kan nedknust beton genanvendes som tilslag i ny beton i lav miljøklasse, men da betonen er af blandet kvalitet og påvirket af alkalikiselreaktioner (AKR), vil denne genanvendelse næppe være hensigtsmæssig. Det anbefales at søge genanvendelse i form af stabilgrus 0-32 mm. Der er tale om et samlet genanvendelsespotentiale på ca t. Dette kan benyttes til større infrastrukturprojekter som fx kystsikring, større terrænreguleringer, naturopretning etc. Priserne for afhændelse af ren beton ligger i dag på over 100 kr./t 6. Denne høje pris hænger sammen med, at det i dag er problematisk at afhænde beton til genanvendelse på grund af problemer omkring muligheder for PCB i betonen. Beton i Storstrømsbroen kan karakteriseres som ren, men der kan ikke forventes en positiv indtjening ved salg af nedknuste betonmaterialer. Det anbefales, at der gøres en særlig indsats for afhændelse af de genanvendelige betonmængder. I værste fald må der regnes med en betydelig udgift til bortskaffelse. I anlægsoverslaget regnes der forsigtigt med en omkostning på 50 kr. pr. ton til bortskaffelse af beton. Med hensyn til Havbeskyttelsesloven 25 gælder det således om at argumentere for tilladelse til at genanvende beton fra pillerne på stedet Skrotning af stål Det er oplyst 7, at skrothandlere modtager stålet med maling, og at priserne afhænger af mængder og kvalitet. Prisen for stål svinger meget og afhænger af verdensmarkedet. Kina har domineret skrotmarkedet med stor efterspørgsel i de senere år. Stålet fra Storstrømsbroen betragtes som en rimelig kvalitetsstål, og de store ensartede mængder på ca t burde kunne afhændes til en pris mellem kr./t leveret på skib i Orehoved Havn eller Lindø. Der er budgetteret forsigtigt med en indtægt på 1000 kr./t, dvs. i størrelsesordenen 20 mio. kr. efter neddeling. Omkostninger til neddeling afhænger i høj grad af de arbejdsmiljøbeskyttende foranstaltninger ved skæring og håndtering malede overflader. Dele af den eksisterende overbygning er overfladebehandlet med tungmetalholdig blymønje og andre steder muligvis med PCB-holdig maling. 6 Jf. prisliste RGS90 er prisen for modtagelse af ren beton i Rødby på 125 kr./t (0-50cm) og 105 kr./t (over 50 cm) 7 Oplysninger fra H.J. Hansen A/S Odense Definitionsfaserapport Løsning C Teknisk løsning C

30 5.5.4 Asfalt Det vurderes, at de ca. 500 t asfalt kan afhændes til genbrug i vejbygning uden særlige omkostninger ud over transport og midlertidig deponering. Det er dog nødvendigt at tage prøver af asfalten for at sikre, at den ikke indeholder miljøfarlige stoffer. Der er budgetteret med aflevering af asfalten til RGS90 anlæg i Rødby eller tilsvarende steder til en pris på 200 kr./t Membran Membranen består af fugtisolering type 1, dvs. bitumenmembran med et lag beskyttelsesbeton. Forudsat at materialet i membranen ikke er miljøfarligt, kan det opbrydes og bortskaffes til RGS Rødby eller tilsvarende steder for 60 kr./m Jord fra dæmninger Dæmningen på Masnedø indeholder ca m 3 jord, bestemt på basis af luftopmålingerne udført i forbindelse med Femern Bælt, danske jernbanelandanlæg. Ifølge [1] p 72 er "der overalt sørget for, at et passende lag i dæmnings yderside er udført af grus eller sand. Dæmningsfylden er i det hele meget grusholdig". Dæmningen på Falster indeholder ca m 3 jord bestemt som mængden fra havoverfladen eller det omkringliggende terræn og op. Disse mængder er også bestemt på basis af luftopmålingerne udført i forbindelse med Femern Bælt, danske jernbanelandanlæg. I [1] er p. 85 anført, at der ved Falster under dæmningen er fjernet m 3 dynd. Samme sted anføres, at der er indpumpet sand (op til kote +4) m 3. I [1] p. 76 anføres, at der på Falster er hentet ca m 3 jord. Ifølge [1] er der således på Falster medgået ca m 3 sand og jord til etablering af dæmningen frem til broen (herunder materiale til udskiftning af dynd). Mængderne er opgjort til brug for landskabsarkitekt, der arbejder med en evt. retablering af terræn. Det indgår ikke i løsning C at fjerne dæmningerne. Samtidig med at spor og ballast fjernes, tjekkes jorden for evt. forurening Øvrigt affald, andet miljøfarligt affald Det vurderes, at der ikke forekommer miljøfarligt affald i større mængder. Det er imidlertid nødvendigt at undersøge installationer for PCB og PVC og håndtere disse i overensstemmelse med de gældende normer og regler. Omkostningerne til bortskaffelse af miljøfarligt affald vurderes som marginale. Øvrigt affald påregnes bortskaffet til en pris på gennemsnitligt 1000 kr./t. Definitionsfaserapport Løsning C Teknisk løsning C

31 6 Baneteknik 6.1 Eksisterende anlæg Det forudsættes, at opgave C fjerner eksisterende anlæg fra banens km. 120,4 frem til km 126,6. Fra Banedanmark er følgende oplyst om svellerne på de eksisterende baneanlæg: På broen er det træsveller. I buerne er det stålsveller. På Masnedø er der et gennemgående spor og et vigespor: Fra broen til sporskifte er det træsveller. Sporskifter er træsveller. Gennemgående spor er betonsveller. Vigespor er træsveller. Figur 6-1 Kort der viser den planlagte linjeføring for en ny forbindelse (Illustration fra rapport for Løsning B) 6.2 Behov for spor i arbejdsperioden Der skal være adgang til at bruge sporet i den første del af perioden. Det forventes, at skinner, sveller og skærver optages og transporteres bort via sporkørende materiel. Det er en forudsætning, at alle banetekniske arbejder for omlægning af sporet er udført forud i forbindelse med nybyggeriet. Der skal være et sporskifte på begge afgreninger til det nye spor. 6.3 Afsluttende arbejder Når sporet ikke længere skal bruges i forbindelse med nedrivningen, fjernes sporskifterne som en del af denne entreprise. Definitionsfaserapport Løsning C Baneteknik

32 7 Dispensationer og godkendelser 7.1 Godkendelser Miljøstyrelsen kontaktes vedr. dispensation fra Havmiljøloven 25, hvis der projekteres med genanvendelse af nedknust beton til opfyldning efter fjernelse af piller. Definitionsfaserapport Løsning C Dispensationer og godkendelser

33 8 Miljøkonsekvenser Et nedrivningsarbejde af Storstrømsbroen vil påvirke det omkringliggende miljø på flere forskellige måder. Aktiviteterne forbundet med nedrivningen vil betyde en generel forstyrrelse, og periodevis vil der være væsentlig støj eksempelvis ved sprængninger på broen. Sårbarheden af området ved Storstrømsbroen er i et miljømæssigt perspektiv relativt begrænset. De mest sårbare områder knytter sig til områder med beboelse ved Orehoved og ved broens nordlige landfæste på Masnedø. Desuden er Natura 2000-området (nr. 173) Smålandsfarvandet nord for Lolland, Guldborgsund, Bøtø Nor og Hyllekrog-Rødsand, der grænser op til Orehoved Havn, omfattet af streng beskyttelse af de arter og naturtyper, som området er udpeget for. De følgende afsnit beskriver miljømæssige forhold ved nedrivningen, som kan have betydning for projektets samlede tid og økonomi. For nærmere beskrivelse af de miljømæssige konsekvenser ved projektet henvises der til Renovering/nedrivning af Storstrømsbroen indledende miljøvurdering, marts 2012, ref. [6]. 8.1 Miljøpåvirkninger Demonteringen af broen vil for lagt de fleste komponenter foregå ved opdeling af disse i mindre stykker, som efterfølgende løftes væk med kran eller transporteres via vejbanen. For hoveddragerne og pillerne kan det være en mulighed, at nedrivningen gennemføres ved kontrolleret sprængning og efterfølgende opfiskning af materialerne fra havbunden. Nedrivningen forventes at vare 24 måneder Uddybning ved broen For at kunne demontere brofagene er det nødvendigt at grave arbejdskanaler langs broen i de lavvandede dele. Uddybningsbehovet er på ca m 3. Ved gravearbejderne vil der spredes sediment, som kan påvirke det omkringliggende miljø negativt. Ålegræs er en nøgleorganisme i det marine økosystem, der er sårbart overfor effekterne af sedimentspredningen. Væksten af ålegræs kan dels hæmmes ved, at sedimentfanen skygger og dermed nedsætter lystilgængeligheden til ålegræsset, og dels ved at det ophvirvlede sediment falder ned og dækker planterne. Størstedelen af Storstrømmen er under 6 meter, og dermed dybere end den nedre grænse for, hvor der vokser ålegræs. Det er sandsynligt, at der findes høje dækningsgrader af ålegræs i de lavvandede områder ind mod Masnedø og Orehoved. Definitionsfaserapport Løsning C Miljøkonsekvenser

34 I løsning C skal afgraves ca m 3 sediment, og det forventes, at der opgraves ca m 3 pr. dag svarende til en udgravningsperiode på ca. 110 dage. Nedrivningen af broen indgår i to scenarier, hvor der enten etableres en kombineret jernbane- og vejbro eller en ny jernbanebro. Dette betyder, at der skal afgraves henholdsvis ca m 3 og ca m 3 ekstra sediment i de to scenarier. Gravearbejderne relateret til nedrivningen og den nye bro vil ikke foregå på samme tidspunkt, men de enkelte gravearbejder vil resultere i markante sedimentfaner, som vil sprede sediment over betragtelige dele af Smålandsfarvandet. Derfor kan det ikke udelukkes, at miljøpåvirkningerne vil være så væsentlige, at der kan være behov for afværgeforanstaltninger under arbejdet. Afværgeforanstaltninger kan indebære, at afgravningen henlægges til mindre sårbare perioder fx udenfor ålegræssets vækstsæson. I vintermånederne kan der dog være andre hensyn, som skal tages i forhold til rastende fugle i området. Andre mulige afværgetiltag omfatter foranstaltninger, som sigter mod at nedbringe sedimentspredningen, eksempelvis særligt skånsomme gravemetoder eller siltgardiner i graveperioden. Inden uddybning langs broen kan foretages, forventes de ansvarlige museer (Museum Lolland-Falster og Vikingeskibsmuseet) at udføre arkivalsk kontrol af de berørte arealer. Hvis disse undersøgelser bekræfter museerne i, at der er arkæologiske interesser på arealerne, må uddybningsarbejderne afvente en nærmere arkæologisk undersøgelse af disse. Det opgravede sediment bortskaffes normalt ved såkaldt klapning, dvs. dumpning på havbunden på en godkendt klapplads. Det forventes, at forureningsgraden af sedimentet skal bestemmes ved kemiske analyser for at beslutte, om sedimentet kan klappes, eller om det skal bortskaffes ved deponering på land. Ligeledes kan det være nødvendigt at modellere spredningen af sediment på klappladsen alt efter sedimentmængden og forureningsgraden deraf. De nærmeste klappladser er henholdsvis "ny 7.1", og "2.1" beliggende ca. 3 og 15 km fra Storstrømsbroen. Det er usikkert, om de har den nødvendige kapacitet til at aftage den samlede mængde sediment på ca m 3. I forbindelse med Femern danske jernbanelandanlæg, udgraves en ny sejlrende gennem Masnedø Østflak, som vil betyde, at der skal bortskaffes yderlige m m 3 fra området Arbejdspladser Nedrivning af Storstrømsbroen vil kun være en realitet, hvis der forinden er bygget en ny bro over Storstrømmen. Det vil være oplagt, at arbejdspladser, som benyttes ved etableringen af den nye bro, også benyttes til nedrivningen af den eksisterende bro. Der er endnu ikke fastlagt en placering af arbejdspladser for den nye bro, men i tilfælde af, at disse ligger i nærheden af støjfølsomme områder eksempelvis beboelse eller Natura 2000-området, kan det være nødvendigt at etablere midlertidige støjskærme i nedrivningsperioden eller arbejde i kortere perioder ad gangen. Definitionsfaserapport Løsning C Miljøkonsekvenser

35 Arbejderne kan i tørre perioder være forbundet med spredning af støv fra arbejdspladsen. For at nedbringe genevirkningerne, kan det derfor være nødvendigt at nedbringe genevirkningerne eksempelvis ved vanding eller lign. I forbindelse med håndtering og oplagring af affald og materiel skal det sikres, at der ikke sker spild og forurening på arbejdspladsen med risiko for nedsivning til drikkevandsinteresser. Der findes blandt andet to indvindingsboringer i umiddelbar nærhed af arbejdspladsen på land, som benyttes til procesvand til fødevareproduktion. Der vil således være krav om eksempelvis spildbakker og lignende beskyttende foranstaltninger i forbindelse med indretning af arbejdspladser. Inden arbejdspladserne kan etableres, forventes de ansvarlige museer (Museum Lolland-Falster og Vikingeskibsmuseet) at udføre arkivalsk kontrol af de berørte arealer. Hvis disse undersøgelser bekræfter museerne i, at der er arkæologiske interesser på arealerne, må etableringen af arbejdspladserne afvente en nærmere arkæologisk undersøgelse af disse. Der er mellem Orehoved og Lysemose Skov gjort en række arkæologiske fund i 2010, og det er således en reel mulighed, at der vil skulle udføres arkæologiske forundersøgelser på arbejdspladsarealerne i nærheden af dette område Det nordlige brofæste Der ligger et boligområde på den sydlige del af Masnedø, øst for Brovejen, som ligger direkte ud til det nordlige brofæste. Ved arbejde tæt inde mod land på østsiden af broen kan det derfor være nødvendigt at tilrettelægge arbejdet, så påvirkningerne af boligområdet reduceres mest muligt. Hvis det er nødvendigt at udføre særligt støjende aktiviteterne tæt ind under land, kan det være nødvendigt at etablere midlertidige afværgeforanstaltninger fx i form støjskærme eller arbejde i kortere perioder ad gangen. Midlertidige støjskærme kan eksempelvis opstilles ved de mest støjudsatte boliger på land i de perioder, hvor der arbejdes med særligt larmende aktiviteter ved det nordlige brofæste. Definitionsfaserapport Løsning C Miljøkonsekvenser

36 Figur 8-1 Arealanvendelsen ved det nordlige brofæste Andre forhold Dele af den eksisterende overbygning er overfladebehandlet med tungmetalholdig blymønje og andre steder muligvis med PCB-holdig maling. I nedrivningsarbejderne skal det så vidt muligt sikres, at de malede dele håndteres på en sådan måde, at der ikke sker en unødig stor spredning til det omkringliggende miljø eksempelvis ved tæt afdækning af arbejdsområder og opsamling af faldende materialer. Marsvin forekommer i Storstrømmen og er på EF-habitatdirektivets bilag IV, som omfatter arter, der er strengt beskyttet i hele deres udbredelsesområde. Marsvin lever i Storstrømmen hele året, men Storstrømmen udgør ikke noget vigtigt kerneområde for arten. I forbindelse med en evt. sprængning af broen kan det være nødvendigt at benytte såkaldte ADDere (Acoustic Deterrent Devices) inden detonering til at skræmme marsvin i området væk for derved at undgå skader på marsvin i området. Definitionsfaserapport Løsning C Miljøkonsekvenser

37 9 Trafikforhold under udførelsen 9.1 Bane Al togtrafik er omlagt til ny bro, når arbejdet på broen påbegyndes. Køreplanen efter etablering af en ny forbindelse over Storstrømmen skal i den første periode tillade ind/udkørsel fra arbejdssporet. 9.2 Vej/sti Vejen spærres for trafik senest når arbejdet på broen går i gang. Under arbejdets udførelse vil det øvrige lokale vejnet blive påvirket af ekstra trafik. Definitionsfaserapport Løsning C Trafikforhold under udførelsen

38 10 Naboprojekter 10.1 Interne projekter Det forudsættes, at alle arbejder i forbindelse med idriftsætning af den nye forbindelse over Storstrømmen er afsluttet, før nedrivning påbegyndes. Der forudsættes således ingen koordinering med interne Banedanmark-projekter Eksterne projekter Naboprojekt/Grænsefladepart Guldborgsund Kommune Beskrivelse Guldborgsund Kommune skal i næste projektfase forespørges, om de har eller planlægger naboprojekter. Kystdirektoratet Kystdirektoratet skal i næste projektfase forespørges, om de har eller planlægger naboprojekter. Vordingborg Kommune Vordingborg Kommune skal i næste projektfase forespørges, om de har eller planlægger naboprojekter. Tabel 10-1 Oversigt eksterne naboprojekter Myndigheder og bygherrer spørges om mulig anvendelse af op til t nedknust beton og evt t ballastmateriale. Definitionsfaserapport Løsning C Naboprojekter

39 11 Myndigheds- og interessentplan I dette afsnit er anført forhold omkring broens omgivelser, som skal afklares med myndigheder og andre interessenter. Myndighedernes og interessenternes rolle er beskrevet sammen med, hvordan projektet skal håndtere myndigheden/interessenten. I tabellerne nedenfor er myndighederne og interessenterne kategoriseret som følger: Projektgrundlag Operatører Ekspropriationer Kommuner Beredskabsmyndigheder Øvrige miljømyndigheder Plan- og kulturmyndigheder Farvandsmyndigheder Ledningsejere Ud over et orienteringsmøde for beredskabsmyndigheder mht. redningsforhold for forbindelsen over Storstrømmen, har der ikke været nogen direkte kontakt med myndigheder og interessenter. Når løsningsrummet er valgt, skal der tages stilling til, hvornår der skal tages kontakt til de enkelte myndigheder og interessenter. Myndighed / Interessent Projektgrundlag Banedanmark TSA Rolle og hvordan Godkender projekteringsgrundlag og er Banedanmark-ansvarlig for dispensationer. Projektet beskriver afvigelser fra projekteringsgrundlag/normer/standarder til TSA'erne. TSA'erne kommenterer og projektet skriver om nødvendigt dispensationsansøgninger til TSA'erne. Trafikstyrelsen Transportministeriet Udsteder ibrugtagningstilladelser og sikkerhedsgodkendelser inden ibrugtagning. Ansvarlig for anlægsloven, som er grundlaget for udførelsen af projektet. Definitionsfaserapport Løsning C Myndigheds- og interessentplan

40 Myndighed / Interessent Ekspropriationer Kommissarius på Øerne Rolle og hvordan Myndighed for ekspropriationer af naboejendomme til projektet. Kontakt til Kommissarius på Øerne kan komme på tale, såfremt der er brug for midlertidig ekspropriation af arbejdsarealer og der ikke kan indgås frivillig aftale derom. Projektet skal forberede ekspropriationsmateriale samt bestille tid til besigtigelses- og ekspropriationsforretninger. Myndighed / Interessent Kommuner Guldborgsund Kommune Vordingborg Kommune Rolle og hvordan Kommunerne er planmyndighed i kystnærhedszonen og skal derfor godkende anlægsarbejder i by- og landzone, som er beliggende tættere end 3 km fra kysten. Kommunerne forvalter Miljøbeskyttelsesloven /19/ 19, Jordforureningsloven /22/ og jordflytningsbekendtgørelsen. Jordhåndteringsplaner skal udarbejdes og sendes til godkendelse hos kommunen, hvorefter de dermed har grundlag for tilladelse til: Mellemdeponering af forurenet jord Genanvendelse af forurenet jord Bortskaffelse af forurenet jord Anlægsarbejder på kortlagte ejendomme Anlægsarbejder på områdeklassificerede arealer Anlægsarbejder på jernbanebroer, der berører offentlig vej. Kommunerne forvalter jordflytningsbekendtgørelsen, og i den forbindelse skal de modtage anmeldelse, hvis der fremkommer forurenet jord, der ikke er dokumenteret på forhånd. Kommunerne forvalter Affaldsbekendtgørelsen og Bekendtgørelse om anvendelse af restprodukter og jord til bygge- og anlægsarbejder. Affaldshåndteringsplaner skal udarbejdes og fremsendes til kommunen for godkendelse. Kommunerne forvalter naturbeskyttelsesloven og skal dermed: give dispensation for inddragelse af areal og anlægsvej, såfremt der inddrages areal beskyttet Definitionsfaserapport Løsning C Myndigheds- og interessentplan

41 Myndighed / Interessent Rolle og hvordan under 3 give dispensation for inddragelse af areal og anlægsvej, såfremt denne overskrider beskyttelseslinjer nævnt i Kommunen forvalter beskyttelsen af sten- og jorddiger jf. Museumsloven og skal søges om dispensation, såfremt projektet påvirker beskyttede diger. Kommunen skal give tilladelse til permanent eller midlertidig udledning af vand til havet under anlæg og drift af Storstrømsbroen jf. Miljøbeskyttelsesloven 28. Myndighed / Interessent Øvrige miljømyndigheder Miljøstyrelsen Rolle og hvordan Havmiljøloven 25. Der skal søges dispensation, hvis der projekteres med genanvendelse af nedknust ren beton på stedet, hvor pillerne har stået. Naturstyrelsen Storstrøm Naturstyrelsen Roskilde Naturstyrelsen Storstrøm administrerer Naturbeskyttelsesloven 15 vedrørende strandbeskyttelseslinjen. Der skal søges dispensation ved arbejder inden for denne linje. Naturstyrelsen Roskilde er myndighed ifm. klaptilladelse i tilfælde af, at havbunden skal uddybes aht. arbejdsfartøjer, og det optagne materiale efterfølgende skal klappes. Myndighed / Interessent Rolle og hvordan Plan- og kulturmyndigheder Kulturstyrelsen Kulturstyrelsen skal orienteres om ændring af eller nedrivning af broer ældre end 50 år. De vurderer broernes bevaringsværdi inden ændring/nedrivning. Fredningsnævnet for Sydsjælland, Møn, Lolland og Falster Museerne.dk i Vordingborg Museum Lolland-Falster Vikingeskibsmuseet, Roskilde Fredningsnævnet forvalter Naturbeskyttelsesloven og skal ansøges om dispensation for planlagte arbejder i fredede områder. De kulturhistoriske museer forvalter Museumsloven og skal afdække arkæologiske værdier i kulturarvsarealer, hvis projektet støder på fortidsminder ifm. Jordarbejder hhv. på land og til søs. Projektet skal i god tid orientere om planlagte arbejder og har desuden pligt til at stoppe arbejdet og kontakte museerne, såfremt der ifm. jordarbejder stødes på fortidsminder. Definitionsfaserapport Løsning C Myndigheds- og interessentplan

42 Myndighed / Interessent Farvandsmyndigheder Kystdirektoratet Rolle og hvordan Kystdirektoratet forvalter Lov om kystbeskyttelse, og skal søges om tilladelse til udgravning af havbund i forbindelse med broanlæg. Det er ligeledes Kystdirektoratet, som er VVMmyndighed for søterritoriet og som derfor beslutter, om et projekt er VVM-pligtigt eller ej. Kystdirektoratet forvalter desuden BEK nr. 874 af 02/09/2008 om administration af internationale beskyttelsesområder og arter og skal vurdere om projektet udgør en væsentlig påvirkning af naturområder og arter der er nævnt i Habitatdirektivet 92/43/EØF. Søfartsstyrelsen Søfartsstyrelsen er myndighed vedrørende sejladsforholdene i danske farvande. De forvalter Lov om sikkerhed til søs, og afmærkning til søs skal godkendes af Søfartsstyrelsen både i anlægs- og driftsfasen. Søfartsstyrelsen er ligeledes myndighed på alle forhold vedrørende sejlads i projektet. Det er Søfartsstyrelsen, der informerer skibsfarten (efterretninger for søfarende) om ændringer i sejladsforholdene, og de skal således holdes orienteret om projektets tidsplan og fremdrift. Myndighed / Interessent Ledningsejere SEAS Rolle og hvordan SEAS har oplyst, hvor de har søkabler i nærheden af broen. TDC Det er oplyst at der ligger et TDC søkabel lidt vest for broen. Telia Et Telia lyslederkabel skal fjernes fra broen. Øvrige Ledningsejere skal kontaktes med henblik på koordinering af arbejder på broen, som bevirker at ledninger skal afbrydes og fjernes. Definitionsfaserapport Løsning C Myndigheds- og interessentplan

43 12 Udbudsformer 12.1 Processen frem til opstart af projektering Som anført i Projektafgrænsning i afsnit 1.4 kan følgende forløb forventes frem til opstart af entrepriser: Vinter/forår 2012: Analyse af muligheder for fremtidig forbindelse over Storstrømmen. Inden Folketingets sommerferie 2012: Valg af hovedscenarie : Projekteringslov, rådgiverudbud, gennemførelse af VVM-proces, miljøredegørelse. Primo 2014: Anlægslov for ny bro over Storstrømmen : Detailprojektering og udbud : Anlægsfase for opførelse af en ny Storstrømsbro, arbejder i forbindelse med udbygningen/opgraderingen af Ringsted-Rødby banen (tidligere Femern Bælt, danske jernbanelandanlæg) og implementering af signalprogrammet. Udbuddet af rådgivning og entreprenørarbejder skal indpasses i denne overordnede tidsplan Generel beskrivelse af mulige entrepriseformer Traditionel hovedentreprise Ved udbud på grundlag af et hovedprojekt indgår bygherre først aftale med projekterende rådgivere om at udarbejde et hovedprojekt, som fastlægger anlægsarbejdet i detaljer. På grundlag af dette hovedprojekt udbydes dernæst udførelsen af anlægsopgaven. Ved en hovedentreprise indgår bygherren kun aftale med én entreprenør. Entreprisestyringen overgår til hovedentreprenøren, der sædvanligvis overlader betydelige dele af arbejdet til underentreprenører. Definitionsfaserapport Løsning C Udbudsformer

44 Figur 12-1 nedenfor viser kontraktforholdene ved traditionel hovedentreprise. Bygherre Hovedentreprenør Rådgiver Under entreprenør Under entreprenør Figur 12-1 Kontraktforhold ved traditionel hovedentreprise Bygherren har intet aftaleforhold med de enkelte underentreprenører, men skal i alle forhold holde sig til hovedentreprenøren, der således er ansvarlig for kontraktmæssig ydelse og overholdelse af tidsfrister. Da udbud i hovedentreprise sker på baggrund af et hovedprojekt, vil bygherren have stor indflydelse på anlæggets udformning og deltager i projekteringen med sine rådgivere. Valget af hovedentreprise er nærliggende, når anlægsopgaven besidder kritiske grænseflader, som man ej vil overlade til løsning hos entreprenøren Hovedentreprise med tidligt input fra prækvalificerede entreprenører Denne udbudsform er ikke sædvanlig praksis, men kan overvejes hvis det vurderes hensigtsmæssigt at få assistance af de bydende entreprenører til en præcisering af udbudsgrundlaget og i bedste fald til indarbejdelse af gode ideer til udførelsen om end det må formodes at entreprenørerne vil holde igen på "vinder-ideer". Kort beskrevet tænkes hovedprojektet i så fald at bestå af et detailprojekt som normalt. Forskellen er at inden entreprenørerne afleverer deres endelig bud, justeres detailprojektet på grundlag af input fra møderækken med de bydende Totalentreprise Ved udbud i totalentreprise er entreprenøren ansvarlig for den væsentligste del af projekteringen og for udførelsen af anlægget. Figur 12-2 nedenfor viser kontraktforholdene ved totalentreprise. Definitionsfaserapport Løsning C Udbudsformer

45 Bygherre Evt. Bygherrerådgiver Totalentreprenør Underentreprenør Rådgiver Figur 12-2 Kontraktforhold ved totalentreprise Totalentreprenøren skal således udføre den projektering, der ikke indgår i udbudsmaterialet, og vil derfor være ansvarlig for materiale- og konstruktionsvalg. Fastlæggelsen af projektets detaljer er derfor helt eller delvist overladt til totalentreprenøren. Totalentrepriseopgaver kan udføres af entreprenørfirmaet alene med egne projekterende rådgivere, hvor totalentreprenøren er den part, bygherren indgår kontrakt med. Grundlag for traditionelt totalentrepriseudbud Normal vil udbud i totalentreprise ske på grundlag af et anlægsprogram og have en detaljeringsgrad svarende hertil. Om totalentreprise er egnet til et konkret anlægsprojekt, er afhængigt af, om bygherren kan acceptere at give afkald på at få indflydelse på udformning og detaljering af projektet. Totalentreprise kan anvendes når bygherren ikke har behov for at beslutte alle detaljer i anlægget eller gerne vil have konkurrence med flere løsningsforslag. Totalentreprise er nærliggende hvor løsningsrummet består af standardiserede løsninger, som på forhånd opfylder bygherrens krav og ønsker Valg af udbudsform Ved totalentreprise indgår bygherren oftest aftale med en bygherrerådgiver om udarbejdelse af et byggeprogram. Byggeprogrammet danner grundlag for et udbud blandt totalentreprenører, der som en del af deres tilbud skal aflevere forslag til udformningen af konstruktionen, beskrivelse af kvalitetsniveau og pris. Vinderen af totalentreprisen er den, der har leveret det økonomisk mest fordelagtige tilbud ud fra den vægtning mellem projekt, kvalitet og pris, som bygherren har fastlagt. Totalentreprenøren indgår alle nødvendige aftaler med rådgivere og underentreprenører. Bygherrerådgiveren vil på vegne af bygherren stå for byggeledelsen og føre et overordnet bygherretilsyn med gennemførelsen af projektet Definitionsfaserapport Løsning C Udbudsformer

46 med henblik på at sikre, at den ydelse, der er fastlagt og aftalt, faktisk bliver leveret. Ved totalentreprise indgår bygherren alene en kontakt med en bygherrerådgiver og en totalentreprenør, der så indgår alle øvrige aftaler. Ideelt set har totalentreprenøren det fulde ansvar for udarbejdelse af projekt, myndighedsbehandling og udførelse af arbejdet, herunder byggeledelse og fagtilsyn. For en entreprise som nedrivning af Storstrømsbroen er myndighedsbehandlingen overskuelig og vil i god tid kunne gennemføres parallelt med projekteringen og opførelsen af en ny Storstrømsbro. I VVM-processen op til udførelsen af en ny Storstrømsbro vil betingelserne for nedrivning af den eksisterende bro kunne afklares, og rammerne for nedrivningen vil dermed være veldefinerede. Det vil i perioden op til nedrivningen være muligt at definere alle forudsætninger for nedrivningen. Disse vil derefter kunne videregives til en entreprenør. For at give entreprenøren størst muligt spillerum og dermed opnå den størst mulige priskonkurrence er det oplagt at udbyde nedrivningen i totalentreprise. Definitionsfaserapport Løsning C Udbudsformer

47 13 Tidsplan En overordnet tidsplan for projektet fremgår af Bilag 1: Tidsplan for udførelsen. Tidsplanen omfatter udførelse af nedrivningen. Der er regnet med 7- dagesuge for kranarbejder, men øvrige aktiviteter har 5-dagesuge. Generelt er tidsplanen ikke kritisk, da der ikke er samtidige eller efterfølgende arbejder, der er afhængige af færdiggørelse af nedrivningen. Fjernelse af skinner, sveller og ballast forudsættes udført, efterhånden som nedbrydningen skrider frem, så det er muligt at anvende sporene ved nedrivningsarbejdet. Derfor er varigheden af denne post vurderet til ca. et halvt år. Definitionsfaserapport Løsning C Tidsplan

48 14 Økonomi 14.1 Forudsætninger Anlægsoverslaget er beregnet ud fra de formodede arbejder for nedrivning af Storstrømsbroen som beskrevet i kapitel 5. Anlægsoverslaget er udarbejdet og opstillet efter retningslinjerne i økonomistyringsmodellen Ny Anlægsbudgettering (NAB). Modellen er beskrevet i reference [2], [3], [4] og [5], se referencelisten i kapitel 16. Referencerne hviler alle på aktstykke 16 af 24. oktober 2006, Ny Anlægsbudgettering, Transportog Energiministeriet. NAB stiller en række formelle krav til udarbejdelse af anlægsoverslag, der influerer på såvel kalkulestrukturen og -modellen som de data, der indgår i kalkulationen. Disse krav efterleves i det kalkulationssystem, der anvendes til beregning og vedligeholdelse af anlægsoverslaget i projektets samlede forløb, jf. Banedanmarks fasemodel i reference [4]. Overordnet stiller NAB følgende formelle krav til kalkulation af anlægsoverslag: Sporbarhed og dokumentation Gennemsigtighed og kildereferencer Kvalitetssikring ved eksternt review For at sikre at disse krav opfyldes, implementeres NAB med nedenstående generelle forudsætninger: Standard poststruktur Prisbog opbygget ved erfaringspriser og ekspertskøn Efterkalkulationsbidrag anvendes dog kun fra fase 2 Erfaringsbaseret korrektionstillæg (50 % i fase 1, 10 % og 20 % i fase 2) Efterkalkulationsbidraget værdisætter det projekteringsgap, der på tidspunktet for udarbejdelsen af anlægsoverslaget udtrykker de fysikmængder til bygning af den planlagte funktionalitet, som ikke er identificeret pga. projektets grove detaljeringsniveau. Efterkalkulationsbidraget indregnes ikke i nærværende definitionsfase, men finder først anvendelse i fase 2, Programfasen. Erfaringsbaseret korrektionstillæg (50 %) skal tillægges basisoverslaget i den endelig konsolidering af arbejdet, hvorved anlægsbudgettet findes. Korrektionstillægget indregnes først i det samlede basisoverslag og således ikke på postniveau. Basisoverslag udarbejdes under følgende forudsætninger: Anlægsoverslaget opstilles svarende til et projektstade jf. fasemodellens Fase 1 Definition med henvisning til [4], Figur 1. Der regnes i prisniveau 3. kvt Definitionsfaserapport Løsning C Økonomi

49 Danmarks Statistiks omkostningsindeks for anlæg anvendes. Der er benyttet følgende fire delindeks: Jordarbejde mv. Asfaltarbejder Betonkonstruktioner Jernkonstruktioner (stål) For arbejdsplads og lignende arbejder er omkostningsindekset for jordarbejde anvendt. Mitigeringsomkostninger til imødegåelse af identificerede risici (jf. afsnit 15) er ikke inkluderet i overslagene, idet dette varetages af Banedanmark i forbindelse med udarbejdelse af den samlede resumerapport. Alle priser er eksklusive moms. Alle arbejder forudsættes udbudt i licitation efter EU-regler. Alle omkostninger til efterfølgende faser inklusive forundersøgelser medtages. VVM-undersøgelse forudsættes udført under løsning B, og et bidrag til dette arbejde er indregnet her. Operatørers evt. omkostninger (bl.a. manglende driftsindtægter) i forbindelse med udførelsesfasen er ikke medtaget. Meget store uheld og naturkatastrofer indtræffer ikke. Forhøjet vandstand og klimaforandringer indtræffer ikke i anlægsperioden. Krig og terrorhandlinger indtræffer ikke. Afvigelser fra de faste forudsætninger opfattes som projektændringer og forudsætter en revision af anlægsoverslaget Kalkulationsmodel Nedenstående tabel viser de hovedposter, som benyttes i NAB. For fase 1 skal anlægsoverslaget afleveres på mellempostniveau, og den aktuelt valgte opdeling kan ses i bilag 3. Fase 1 Anlægsoverslag = Basisoverslag + Korrektionstillæg K1 12 Basisoverslag = Hovedpost j i Hovedpost j = 1 Sporanlæg 2 Anlægsarbejder 3 Broer og konstruktioner 4 Kørestrøm (ikke relevant) 5 Stærkstrøm (ikke relevant) 6 Sikring og fjernstyring (ikke relevant) 7 Tele (ikke relevant) 8 Bygninger (ikke relevant) 9 Arealer (ikke relevant) 10 Forst 11 Andet (ikke relevant) 12 Bygherreadministration Korrektionstillæg K1 = Basisoverslag x 50 %. Definitionsfaserapport Løsning C Økonomi

50 For drift og mindre vedligehold er anvendt et lavere korrektionstillæg på 20 %, baseret på mange års driftserfaringer med broen. Specifikationsniveauet af poststrukturen omfatter Hovedpost (HP) og Mellempost (MP). Tabel 14-1: Kalkulestruktur Et detaljeret anlægsoverslag fremgår af Bilag 3: Anlægsoverslag, hvori underinddelingen i mellemposter tillige kan ses. Priserne i det nævnte bilag er fremkommet på grundlag af aktuelle priser i nedbrydningsbranchen samt prisoplysninger fra Banedanmark, RGS90, H. J. Hansen A/S, BMS og BRANDIS A/S. Øvrige priser er baseret på erfaringsmæssige specialistskøn. Procentsatser for arbejder i hovedpost 12, herunder projektering, tilsyn, bygherreadministration, VVM-undersøgelse og arbejdsplads, er fastsat ligesom i opgave A jf. aftale med Banedanmark. I løsning C er indregnet et bidrag til den VVM-undersøgelse, der udføres under opgave B. Mængder er opgjort i ton på grundlag af konstruktionstegninger. Den samlede mængde er opgjort til ca t fordelt på ca t beton, ca t stål og ca t ballast m.m. Detaljeret mængdeberegning fremgår af Bilag 2: Mængder. Idet banen benyttes som adgangsvej ved nedrivningen, skal der ved sammenfletningen af den nye linjeføring og den eksisterende linjeføring etableres et sporskifte. Dette inkluderes i overslaget for opgave B, mens fjernelsen heraf ligger i opgave C. Det er dog vurderet, at gensalgsværdien af et sporskifte, som kun er benyttet i ca. to år, overstiger omkostningerne ved at fjerne dette. Af den årsag medregnes der i anlægsoverslaget ingen omkostning herved. Dette forudsætter, at det ibyggede sporskifte er i forholdsvis ny stand Anlægsoverslag Udregning af anlægsoverslaget ses i Bilag 3: Anlægsoverslag Det samlede anlægsoverslag er ca. 380 mio. kr. for selve nedrivningen, hvilket er inklusive korrektionstillæg på 50 % Drift og vedligehold Det forudsættes, at broen skal være i fuld drift dvs. bil-, tog-, gang- og cykeltrafik indtil etableringen af den nye bro (jf. opgave B) er etableret. Der udføres overvågning af skadesudviklingen på stålkonstruktionen i perioden indtil broen lukkes ved udgangen af år Definitionsfaserapport Løsning C Økonomi

51 I samme periode udføres en række nødvendige sikkerhedsbaserede drift- og vedligeholdsarbejder på såvel Banedanmarks som Vejdirektoratets konstruktioner. Dette omfatter kun de nødtørftige arbejder, som kræves for at bibeholde det aktuelle sikkerhedsniveau på broen. Eksempelvis er maling af stålkonstruktionerne ikke medtaget Drift og mindre vedligehold Det gennemsnitlige årlige beløb indeholder overvågning af konsoller, hvor der er antaget at der monteres strain gauges ved alle konsoller i 2012 (uden for den betragtede periode), og at der i perioden følges op med årlige målinger på disse strain gauges. Derudover er det antaget, at der i 2016 udføres en udskiftning af strain gauges og en komplet kontrolmåling af konsollerne udført af Force ved røntgenmåling. For drift og mindre vedligehold er anvendt et lavere korrektionstillæg på 20 %, baseret på mange års driftserfaringer med broen. Årstal FÆLLESKONSTRUKTIONER Basisoverslag Årligt beløb [mio. kr. per år] Anlægsoverslag Årlig beløb [mio. kr. per år] ,2 6,2 BANEDANMARKS KONSTRUK- TIONER ,9 1,1 VEJDIREKTORATETS KON- STRUKTIONER ,9 3, ,5 4,2 Tabel 14-2 Overslag for drift og mindre vedligehold Større vedligeholdsprojekter 2014: Etablering af lokal understøtning af fortovsplade ved dilatationsfuger: Basisoverslag: 12,4 mio. kr. Anlægsoverslag: 18,6 mio. kr. For større vedligeholdsprojekter er anvendt et korrektionstillæg på 50 %. Definitionsfaserapport Løsning C Økonomi

52 15 Risikovurdering 15.1 Formål med risikovurderingen Formålet med risikovurderingen i dette afsnit er at belyse de væsentligste risikoforhold for nedrivning af Storstrømsbroen (Løsning C). Risikoanalysen indgår i en samlet risikoanalyse for alle relevante hovedscenarier; dvs. alle scenarier for både renovering, nedrivning og konstruktion af ny fast forbindelse. For at skabe et fornuftigt fundament for den videre, sammenfattende proces er det besluttet at tage udgangspunkt i en fælles bruttorisikoliste. Grundlaget for risikoanalysen er baseret på brutto-risikolisten og ses i Bilag 4: Samlet risikoliste. Risikoanalysen er udarbejdet med baggrund i Transportministeriets notat "Ny Anlægsbudgettering på Transportministeriets område, herunder om økonomistyringsmodel og risikohåndtering for anlægsprojekter", dateret 20. oktober Risikoworkshop og metode Der er gennemført en risikoworkshop torsdag den 12. januar med det formål at vurdere hasarderne fra bruttolisten samt at identificere yderligere relevante hasarder. På workshoppen deltog: Banedanmark Vejdirektoratet Rambøll Cowi, ansvarlig for at sammenfatte hasarder for alle scenarier. Workshoppen blev faciliteret af Lars Frisk og Martin Gamborg-Hansen (Rambøll). Efterfølgende er der gennem projektet pågået en proces hvor de relevante hasarder er blevet vurderet i forhold til projektets fremdrift. En vurdering af de forskellige hasarder (se nedenfor) danner grundlag for en rangering af hasarderne i forhold til risikograd Risikomatrix og risikograd Som udgangspunkt for workshoppen anvendtes brutto-risikolisten, og hasarderne blev vurderet i forhold til økonomi. Forsinkelser er generelt ikke kritiske, da nedrivningen vil foregå efter en ny bro over Storstrømmen er etableret. Definitionsfaserapport Løsning C Risikovurdering

53 Sandsynlighed i anlægsperioden Risikomatricen, vist i Figur 15-1, dannede udgangspunkt for risikovurderingen. Dog blev konsekvenserne vurderet i forhold til absolutte beløb, da basisoverslaget ikke forelå. Indplacering i risikomatricen er foretaget efterfølgende i forhold til basisoverslaget. Risikograden angiver produktet af frekvensklassen (1 til 5) og konsekvensklassen (1-5) således at en usandsynlig hændelse med ubetydelig konsekvens tildeles risikograd 1 og en næsten sikker hændelse med katastrofale konsekvenser tildeles risikograd 25. Risikograderne for de forskellige celler i risikomatricen er illustreret i Figur Farverne i risikomatricen indikerer derudover et højt (rødt), moderat (gult) og lavt (grønt) risikoniveau. Risikomatrix Økonomi [% af basisoverslag] Næsten sikkert > 60% Sandsynligt 40 59% Muligt 20 39% Sjældent 10 19% Usandsynligt 0 9% Konsekvens Mindre Moderat Større Ubetydelig Katastrofal < 1% 1 3% 3 10% 10 25% > 25% (5) (10) (15) (20) (25) (4) (8) (12) (16) (20) (3) (6) (9) (12) (15) (2) (4) (6) (8) (10) (1) (2) (3) (4) (5) Figur 15-1 Risikomatrix for tid og økonomi. Risikograder er angivet i parenteser Kategorisering og vurdering af hasarder Hasarderne er kategoriseret i forhold til retningslinjerne i "Ny Anlægsbudgettering". De er derfor inddelt i følgende kategorier: Ny teknologi Påbud Konjunkturer Mangelfuld vurdering Projektorganisationens kompetencer Afhængighed af leverandører og rådgivere Juridiske forhold Øvrige Alle relevante risici er vurderet i forhold til risikomatricen i forrige afsnit. Definitionsfaserapport Løsning C Risikovurdering

54 15.5 Resultater I det følgende præsenteres de væsentligste risici samt en opsummering af risikobilledet for nedrivning af Storstrømsbroen. Der henvises til den samlede risikoliste i Bilag 4: Samlet risikolis for en komplet liste og yderligere beskrivelser. Det samlede antal risici, samt opsummeret og gennemsnitlig risikograd ses i Tabel. Samlet risikograd 94 Antal risici 30 Gennemsnitlig risikograd 3.1 Tabel Antal risici og opsummering af risikograd for nedrivning af Storstrømsbroen. Der er identificeret 30 risici med potentiale for økonomiske konsekvenser. Af disse falder ingen i kategorien "rød" eller "gul" med en risikograd på 9 eller højere. En række mindre, men dog "gule" risici vedrører nye krav fra arbejdstilsynet, naboindsigelser pga. skade efter vibrationer fra arbejdet i anlægsfasen samt ekstraordinær prisudvikling, og at entreprenørmarkedet er således, at bud vil ligge væsentligt højere end basisoverslaget. Der er desuden risiko for, at større eller mindre stykker af broen tabes under nedrivningen som følge af sprængning eller fejl i forbindelse med tunge løft. Dette kan medføre risiko for personskade samt ekstraomkostninger i forbindelse med opsamling af fragmenterne. Derudover kan det vise sig dyrere end forudset at bortskaffe brofagene, da de er behandlet med bly- og cadmiumholdig overfladebeskyttelse. Nedrivningsarbejdet kræver derudover fjernelse af både overbygning og bropiller. Dette arbejde vil kunne svine en del. En stor del af nedrivningsarbejdet vil generelt være kategoriseret som særligt farligt arbejde og vil derfor kunne medføre øget risiko for arbejdsulykker med personskade. En del af de økonomiske omkostninger herved antages dog at være dækket af entreprenørens forsikring. Overordnet set er nedrivningsprojektet dog forholdsvis simpelt, hvilket også er afspejlet i risikoniveauet. Definitionsfaserapport Løsning C Risikovurdering

55 16 Referencer [1] Storstrømsbroen, De Danske Statsbaner, 26. september 1937 [2] Ny anlægsbudgettering på Transportministeriets område m.m., dateret 20. oktober 2010 [3] Ankerbudget, principper for budgettering af anlægsprojekter, Trafikstyrelsen, dateret 2. marts 2010 [4] Banenotat, ny anlægsbudgettering på baneområdet, Version 2 af 1. december 2010 [5] Vejnotat, ny anlægsbudgettering på Transportministeriets område m.m., dateret september 2011 [6] Renovering/nedrivning af Storstrømsbroen Indledende miljøvurdering, marts 2012 (under udarbejdelse) [7] Rapporten Storstrømsbroen. Prisoverslag for nedrivning. Rambøll v. Erik K. Lauritzen. August 2011 [8] Storstrømsbroen, Teknisk og Økonomisk Særeftersyn af Banetrug, marts 2011 [9] Storstrømsbroen, Udskiftning af vejoverbygningen, dispositionsforslag, Rambøll, december 2011 Definitionsfaserapport Løsning C Referencer

56 17 Bilag 17.1 Bilag 1: Tidsplan for udførelsen Definitionsfaserapport Løsning C 17. Bilag

57 ID Task Name Duration Start Finish 1 Projektering 66 days Fri Fri Udbud og kontrahering 60 days Mon Fri Etablering af arbejdsplads 40 days Mon Fri Uddybning langs brolinie 85 days? Mon Fri Stripning af bro 65 days? Mon Fri Fjernelse af ballast, sveller,skinner 132 days? Mon Tue Frigørelse af buefag, forberedelse til demontering 65 days? Thu Wed Demontering af buefag 10 days? Mon Fri Frigørelse og forberedelse til demontering af tilslutningsfag (47 stk) 87 days? Thu Fri Demontering af tilslutningsfag 131 days? Mon Fri Nedrivning af piller 219 days? Wed Fri Nedrivning af landfæster 43 days? Mon Wed Opbrydning og fjernelse af spor på tilslutningsdæmninger 43 days? Fri Tue Retablering af terræn om piller og landfæster 65 days? Mon Fri Fjernelse af vejbelægninger 21 days? Mon Mon Afrigning af arbejdspladser, retablering mv. 45 days? Mon Fri Storstrømsbroen, Opgave C, Nedrivning af broen, Bilag Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec Jan Feb Mar 17 Aflevering 0 days Fri Fri Task Project Summary Inactive Milestone Manual Summary Rollup Progress Project: Tidsplan-rev0 Date: Mon Split Milestone External Tasks External Milestone Inactive Summary Manual Task Manual Summary Start-only Deadline Summary Inactive Task Duration-only Finish-only Page 1

58 17.2 Bilag 2: Mængder Definitionsfaserapport Løsning C 17. Bilag

59 Overslag - egenvægt eksisterende forhold - tilslutningsfag Der er betragtet et standard tilslutningsfag, egenvægtene er generelt på den sikre side. Længde svævefag 44,45 m Længde ankerfag 75,57 m Togspor Betontrug - togbane 3,03 ton/m Ballast - togbane 4,00 ton/m Træsveller 0,08 ton/m Skinner 0,12 ton/m Beskyttelsesskinner 0,12 ton/m Elektriske installationer 0,10 ton/m Rækværk, 2 stk. 0,20 ton/m Andet udstyr 0,30 ton/m Total togspor 7,95 ton/m Lastbidrag - svævefag : 44,45m x 7,95ton/m = 353,38 ton Lastbidrag - ankerfag : 75,57m x 7,95ton/m = 600,78 ton Vejspor Beton 5,39 ton/m Isolering - 4mm 0,05 ton/m Vejbeton - 12cm slidlag 1,59 ton/m Asfalt beton - 3cm (sti) 0,16 ton/m Total vejspor 7,20 ton/m Total last svævefag : 44,45m x 7,2ton/m = 320,04 ton Total last ankerfag : 75,57m x 7,2ton/m = 544,10 ton Underbygning - stål Tværdragere 0,68 ton/m Hoveddragere inkl. Vindafstivning 4,00 ton/m Togdragere 0,22 ton/m Vejdragere 0,40 ton/m Total stålunderbygning 5,30 ton/m Total last svævefag : 44,45m x 5,3ton/m = 235,59 ton Total last ankerfag : 75,57m x 5,3ton/m = 400,52 ton Total last Svævefag : 353, , ,59 = 909,00 ton Ankerfag : 600, , ,52 = 1545,41 ton Definitionsfaserapport Løsning C 17. Bilag

60 Overslag - egenvægt eksisterende forhold - gennemsejlingsfag 136m Længde midterste buefag 136,37 m Total buelængde (TP-linje) 147,64 m Togspor Direkte befæstigelse 0,59 ton/m Skinner 0,12 ton/m Beskyttelsesskinner 0,12 ton/m Elektriske installationer 0,10 ton/m Rækværk, 2 styk 0,20 ton/m Andet udstyr 0,30 ton/m Total togspor 1,43 ton/m Total last buefag : 136,37m x 1,43ton/m = 195,01 ton Stålunderbygning Hoveddrager vejside 2,04 ton/m Hoveddrager togside 2,13 ton/m Vindgitter 0,24 ton/m Tværdragere 1,12 ton/m Total stålunderbygning 5,53 ton/m Total last buefag : 136,37m x 5,53ton/m = 754,13 ton Buedragere Vindgitter 0,22 ton/m Inspektionsgang 0,20 ton/m Buedrager togside 1,07 ton/m Buedrager vejside 1,19 ton/m Total buedragere 2,68 ton/m Total last buefag : 147,64m x 2,68ton/m = 395,68 ton Hængere Total last, stringer ,56 ton Total last, stringer ,19 ton Total last stringer ,93 ton Total last stringer ,90 ton Total last stringer ,24 ton Total last stringer ,91 ton Total stringer 66,72 ton Total hænger last : = 66,72 ton Vejoverbygning og fodgængerudkragning Beton 4,68 ton/m Isolering - 4mm 0,06 ton/m Vejbeton - 12cm slidlag 1,66 ton/m Asfalt beton - 3cm (sti) 0,16 ton/m Total vejspor 6,55 ton/m Total last buefag : 136,37m x 6,55ton/m = 893,22 ton Total last Buefag (stort) : 195, , , , ,22 = 2304,75 ton Definitionsfaserapport Løsning C 17. Bilag

61 Overslag - egenvægt eksisterende forhold - gennemsejlingsfag 102m Længde side buefag 102,3 m Total buelængde (TP-linje) 110,75 m Togspor Direkte befæstigelse 0,59 ton/m Skinner 0,12 ton/m Beskyttelsesskinner 0,12 ton/m Elektriske installationer 0,10 ton/m Rækværk, 2 styk 0,20 ton/m Andet udstyr 0,30 ton/m Total togspor 1,43 ton/m Total last buefag : 102,3m x 1,43ton/m = 146,29 ton Stålunderbygning Hoveddrager vejside 2,04 ton/m Hoveddrager togside 2,13 ton/m Vindgitter 0,24 ton/m Tværdragere 1,12 ton/m Total stålunderbygning 5,53 ton/m Total last buefag : 102,3m x 5,53ton/m = 565,72 ton Buedragere Vindgitter 0,22 ton/m Inspektionsgang 0,20 ton/m Buedrager togside 1,07 ton/m Buedrager vejside 1,19 ton/m Total buedragere 2,68 ton/m Total last buefag : 110,75m x 2,68ton/m = 296,81 ton Hængere Total last, stringer ,56 ton Total last, stringer ,19 ton Total last stringer ,93 ton Total last stringer ,90 ton Total last stringer ,24 ton Total last stringer ,91 ton Total stringer 66,72 ton Total hænger last : = 66,72 ton Vejoverbygning og fodgængerudkragning Beton 4,68 ton/m Isolering - 4mm 0,06 ton/m Vejbeton - 12cm 1,66 ton/m slidlag Asfalt beton - 3cm 0,16 ton/m (sti) Total vejspor 6,55 ton/m Total last buefag : 102,3m x 6,55ton/m = 670,07 ton Total last Buefag (lille) : 146, , , , ,07 = 1745,60 ton Definitionsfaserapport Løsning C 17. Bilag

62 Overslag - egenvægt af piller eksisterende forhold Pille # Vægt [tons] , Definitionsfaserapport Løsning C 17. Bilag Vægt af piller [1000 tons]