Glatføresæsonen begynder - ny version af VejVejr. Nyt lys over Hedensted. Teglværksbroen - et nyt koncept for klapbroer. 3% salt er nok!

Transkript

1 Glatføresæsonen begynder - ny version af VejVejr 3% salt er nok! Nyt lys over Hedensted Teglværksbroen - et nyt koncept for klapbroer

2 INDHOLD N KOLOFON ISSN Nummer årgang 89 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr (Dansk Vejtidsskrift) Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade Farsø Telf Fax gd@vejtid.dk Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl Abonnementspris: Kr. 580,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 900,- udland, inkl. porto Månedens synspunkt Vintertjeneste Holger Duus 4 Glatføresæsonen begynder - ny version af Vejvejr 20 3% salt er nok! 26 Værn mod planters mistrivsel langs saltbestrøede vinerveje 32 Rygter om salt aflivet: Natriumklorid er mester i glatførebekæmpelse 36 Saltningsrute på 110 km 38 Vintertrafik flytter 44 Vejdirektoratets udbud af vintertjeneste 57 Ny fjernbetjening til styring af saltspredere Løssalg: Kr. 90,- + moms og porto Medlem af: Vejbelysning Kåre Fredsted Oplag: eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året Redaktion: Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej Aalborg Telf Telf (aften) Fax (aften) Mobil: info@trafikogveje.dk Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej Virum Telf Fax Mobil: tim.larsen@trafikogveje.dk Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse. Fagpanel: Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S Chefkonsulent Hans Jørgen Larsen, Vejdirektoratet Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse. 8 Vejbelysningsudbud bidrager til Københavns mål for klima og grøn vækst 12 Traditionelle gadebelysningsarmaturer udskiftes med LED-armaturer 22 Nyt lys i historisk gadebelysning 34 Nyt lys over Hedensted 42 Vælg de løsninger, der giver mest værdi 50 Første LED-belysning på en af Vejdirektoratets veje 52 LED luminaires with 20 years lifetime 54 Optimeret gadebelysningsberegning med LED-armaturer Diverse 10 Ny belægning kan aftage overfladevand ved skybryd 14 Teglværksbroen - et nyt koncept for klapbroer 24 Mere vej for pengene med genbrug 28 Hvad er muligt, når man ikke kan udlede (nok) vejvand? 41 Projektering går lettere med rammeaftale 47 Når prognoser bliver vildledende i stedet for vejledende 56 Kan vejkantsbede aflaste kloakkerne? 58 Kalenderen 59 Leverandørregister TRAFIK & VEJE er på internettet: 2 TRAFIK & VEJE 2012 OKTOBER

3 Månedens synspunkt Af Freddy Knudsen, Vejdirektoratet, fagkoordinator for strategisk vintertjeneste Vintertjenesten i Danmark gør vi nok? Vintervejr byder på mange udfordringer for vejmyndighederne med nødvendig fokus på såvel snerydning som effektiv glatførebekæmpelse til gavn for trafikanterne på de danske veje. Prioriteringen hos vejmyndighederne er først og fremmest fremkommelige og trafiksikre veje, men også med fokus på løbende udvikling af nye metoder, teknologier og tømidler. Selvom trafikanter i Danmark generelt synes tilfredse med den vintertjeneste, der udføres af de forskellige vejbestyrelser, bør man altid stille spørgsmålet gør vi nok? Får vi udviklet vintertjenesten frem mod mest mulig trafiksikkerhed og fremkommelighed også under mere ekstreme vinterforhold og hvordan med miljø og økonomi? I Danmark varetages koordinering og udvikling af vintertjenesten primært via Vinterudvalget, der har til formål at koordinere og inspirere til et fælles grundlag for udførelse af vintertjenesten for vejbestyrelserne i Danmark. Et arbejde, der samlet set skal fremme trafiksikkerhed og fremkommelighed på vintervejene under hensyntagen til miljø og økonomi. I nødvendigt omfang samarbejdes med private aktører og andre myndigheder og institutioner i ind- og udland for tilvejebringelse af maksimal viden og erfaring på vinterområdet. Så langt, så godt men hvordan går det så i praksis med så vigtig en opgave hvor er vi, og hvad kan trafikanterne forvente? Vinterudvalget har pt. nedsat otte ad hoc-arbejdsgrupper til at forestå koordinerings-, drifts, og udviklingsopgaver for vintertjenesten i Danmark. Grupperne arbejder bl.a. med glatførevarsling vinteradministration vinterinformation materieludvikling strategi og økonomi fælles planlægning uddannelse tømidler, opgaver, der i sidste ende skal være med til at gøre tilværelsen som trafikant i Danmark endnu bedre. Stort set alle vejbestyrelser i Danmark anvender glatførevarslingssystemet VejVejr og over halvdelen vinteradministrationssystemet Vinterman, hvilket langt hen ad vejen sikrer et ensartet beslutningsgrundlag i forbindelse med indsats samt nem adgang til koordinering af indsats og anvendte ressourcer på området. Også vinterinformation til trafikanter via internettet benyttes af langt de fleste vejbestyrelser. Alt sammen til gavn for trafikanterne. Tømiddelgruppen arbejder på at udvikle nogle strategiværktøjer og bedre kendskab til de enkelte tømidlers effektivitet under forskellige vej- og vejrforhold. Her vil der være fokus på rette dosering af optimalt tømiddel i forhold til vejtilstand og vejtemperatur ligesom også økonomi og miljøforhold vil blive berørt. Også forskning omkring tømidler i andre lande vil gruppen være opmærksom på. Det er vigtigt, at vejmyndighederne kommer omkring såvel den umiddelbare økonomi ved vintertjeneste som den samlede økonomi for samfundet ved valg af strategi og tømiddel. Så også den del forventes beskrevet i forbindelse med udarbejdelse af strategi for valg af tømiddel og mængde, hvor også saltets kornkurve og spredebillede vil indgå i beskrivelsen af effektiviteten af de enkelte tømidler. Det blev de to hårde vintre 2009/10 og 2010/11, der blev årsag til nedsættelsen af arbejdsgruppen, og arbejdet har bl.a. medført, at Vejdirektoratet nu har opbygget et beredskab for statsveje med anvendelse af magnesiumklorid i kombination med almindeligt vejsalt, såfremt vejtemperaturen igen kommer under -10 grader, og der konstateres fastkørt is eller sne. Andre vejbestyrelser kan også drage nytte af det udførte arbejde og anvende magnesiumklorid i specielle situationer. Magnesium har et frysepunkt, det er ca. 10 grader lavere end almindeligt vejsalt. Til gengæld koster det ca. 4 gange så meget. Trafikanter i Danmark kan allerede i den forestående vinter komme til at få fordel af det nyeste initiativ fra Vejdirektoratet for imødegåelse af meget glatte kørebaner ved lave vejtemperaturer på statsveje. Undersøgelse af ca. 10 tømidlers effektivitet (klorider, acetater og formiater) ved forskellige temperaturer, opløsning og trafik er allerede i gang på Bygholm i Horsens i samarbejde med bl.a. Aarhus Universitet. På Bygholm er bl.a. opbygget en prøvestand med trafik i klimarum samt prøvebane med glatførevarslingssensorer på udendørs intern vejbane. På Bygholm testes ligeledes forskelligt vintermateriel, såvel saltspreder som sneplove, med den hensigt at få opbygget nogle fælles kravspecifikationer til vintermateriel. Endvidere arbejdes med forskellige modeller (empiriske) til bestemmelse af restsalt hvor længe og hvor meget salt er der tilbage efter en given tid, trafikmængde og vejrforhold til gavn for bestemmelse af tilstrækkelig saltmængde uden overdosering ved ny saltning. Så til spørgsmålet om VI GØR NOK for, at trafikanterne får mest mulig sikkerhed og fremkommelighed på vejene kombineret med teknologisk udvikling er svaret: VI GØR MEGET RIGTIG MEGET. < TRAFIK & VEJE 2012 OKTOBER 3

4 VINTERTJENESTE Glatføresæsonen begynder ny version af VejVejr I samarbejde med Vejdirektoratet og øvrige vejmyndigheder har DMI videreudviklet glatførevarslingssystemet VejVejr. Både den numeriske vejrmodel og præsentationssystemet er blevet forbedret. I denne artikel præsenteres et overblik over de tiltag, der er implementeret til sæsonstarten 1. oktober Af Pernille Arnsfelt Hansen, Danmarks Meteorologiske Institut pah@dmi.dk Claus Petersen, Danmarks Meteorologiske Institut cp@dmi.dk Figur 2. Skybillede fra VejVejr. Rosa farver indikerer lave skyer og måske tåge. Intro På DMI er der altid travlt hen over sommeren og i starten af efteråret. I Vejrtjenestens afdeling for applikationsudvikling arbejdes der på fuldt tryk for at implementere de forbedringer på præsentationssiden, der er vedtaget af DUG gruppen (Drifts- og Udviklingsgruppen for Glatførevarslingssystemet). I Center for Meteorologiske Modelsystemer arbejdes der kontinuert på at forbedre den numeriske vejrmodel, der leverer prognosedata til VejVejr. Figur graders billeder fra glatføremålestationer anvendes til skyggeopmålinger. Nyt i glatføremodellen Glatføremodellen benyttes til at beregne den fremtidige udvikling i vejtemperatur, lufttemperatur, nedbør og andre meteorologiske variable, der har relevans for vejforholdene. Siden sidste glatføre sæson er der 4 TRAFIK & VEJE 2012 OKTOBER

5 blevet gjort en række tiltag for at forbedre prognoserne. Billeder med nye skyggeopmålinger fra en række vejstationer er blevet opdateret, hvilket har stor betydning for kvaliteten af prognoserne for vejtemperaturen. På figur 1 ses et eksempel på et 360 graders billede fra en glatføremålestation. Prognoser for nedbør er også forbedret tidligere har den viste nedbørsintensitet i glatføremodellen været et øjebliksbillede. Dette er nu ændret, så nedbøren er midlet over den sidste halve time. Denne metode vil mindske antallet af falske alarmer, som typisk ses ved kraftige byger med indslag af hagl eller slud. Modellens brug af observationer af skydækket er blevet ændret, da tidligere versioner har vist sig at give lidt for mange skyer og dermed have en tendens til lidt for høj vejtemperatur om natten. Særligt situationer med tåge og lave skyer er blevet forbedret. På figur 2 ses et skybillede fra VejVejr. Også modellens analyse af snedække over land og isdække samt vandtemperaturer på søer og fjorde (Ringkøbing Fjord, Limfjorden, Roskilde Fjord og Isefjorden) er blevet opdateret med en mere præcis model. Endelig er der, på baggrund af historiske sammenhænge mellem prognoser og observationer af vejtemperatur, blevet udviklet et modul til statistisk korrektion af vejtemperatur for hver enkelt vejstation. Alle disse tiltag betyder samlet, at prognoserne for vejrudviklingen forbedres, og dermed forbedres også brugernes beslutningsgrundlag, når beslutning om iværksættelse af saltning skal træffes. Foto af vagthavende meteorolog Gennem nogle år, har det været et brugerønske, at man som bruger kan se, hvem den vagthavende meteorolog på DMI er. Vagthavende meteorolog kommenterer løbende de automatiske prognoser, og som bruger af VejVejr, har man også mulighed for en telefonkonsultation hos vagthavende. Det er forventningen, at man som bruger vil opfatte kommentarerne som mere personlige, når man kan se, hvem der har skrevet dem. På figur 3 ses, hvordan navn og foto af vagthavende meteorolog vises. Saltningsoplysninger fra Vinterman Det er nu muligt at hente udvalgte data fra Vinterman direkte i VejVejr. Funktionen er primært tiltænkt til brug i historisk visning i forbindelse med sagsbehandling og besvarelse af forespørgsler. I VejVejr-skærmbilledet Station 24 timer kan man hente saltsprederdata fra Vintermanserveren hos Vejdirektoratet. I skærmbilledet vil man efter endt hentning Figur 3. Områdeudsigterne i VejVejr kommenteres løbende af vagthavende meteorolog. Figur 4. Station 24 timer. Glatføremålestationen 3004 Estrup Skov er kl blevet passeret af en saltspreder med dosseringen 5g + 15ml. Figur 5. Station Info oversigtskort med glatførestationer. TRAFIK & VEJE 2012 OKTOBER 5

6 meraer. På figurerne 5 og 6 ses eksempler på dette. Figur 6. Station Info oversigtskort med webkameraer. Kurver for akkumuleret nedbør i områdeudsigter I skærmbilledet Områdeudsigt er der nu, som supplement til den hidtidige blok-præsentation af forventet nedbør, tilføjet kurver for hhv. minimum og maksimum akkumuleret nedbør hen over området. Denne forbedring vil give et hurtigere overblik over den samlede forventede nedbørsmængde. Særligt i situationer med snefald er det væsentligt at få et overblik over de forventede mængder for at kunne iværksætte den rette præventive og/eller rydningsmæssige indsats. For vagthavende meteorolog bliver den nye præsentation også en stor hjælp, idet meteorologen har til opgave at forholde sig til de forventede snemængder for de forskellige vejrområder. På figur 7 ses et eksempel på den nye præsentation. Hurtigere historisk visning Mange brugere oplever, at behovet for en hurtig adgang til visning af historiske data er stigende. Antallet af forespørgsler fra borgere er stigende, og også i forbindelse med eventuelle forsikringssager er adgangen til historiske data afgørende. Hastigheden, hvormed historiske data hentes fra serveren på DMI og vises i Vej- Vejr, er forøget. Samtidig er en statusindikator for data indlæsning samt en tidsbladre funktion implementeret. Figur 7. Områdeudsigt med visning af kurver for akkumuleret nedbør. Figur 8. Nedbørsbillede fra VejVejrMobil. kunne se, hvornår stationen er blevet passeret af sprederen. Dette kræver naturligvis, at den spreder, der har passeret glatføremålestationen, er udstyret med GPS, og at stationen i det hele taget er placeret på en saltrute. I første omgang findes der kun data fra Vejdirektoratets ruter. På figur 4 ses et eksempel fra VejVejr, hvor der er hentet saltsprederdata fra station 3004 Estrup Skov. Oversigtskort i Station Info Særligt vintervagterne i Vejdirektoratets vintervagtcentral i Aalborg har ønsket et detaljeret kort, der på en gang viser alle glatføremålestationers placering. Dette er især brugbart ved telefonkontakt med vognmænd, tilsyn og andre. I skærmbilledet Station Info er dette ønske nu opfyldt. På et Google maps kort vises placeringen af dels glatføremålestationer og dels webka- VejVejrMobil VejVejr har sidste sæson bevæget sig ind på det mobile område. VejVejrMobil er en WebApp til smartphones og tablets. I Vej- VejrMobil kan man indtil videre opdatere sms-oplysninger og se billedanimationer af nedbør og skyer for både observationer og prognoser. På figur 8 ses et skærmbillede fra VejVejrMobil. VejVejrMobil videreudvikles fortsat. Fremtiden Hvordan VejVejr udvikles fremover afhænger af brugernes ønsker. Alle brugerønsker vurderes af DUG, som også prioriterer rækkefølgen af de vedtagne fremtidige udvidelser. < 6 TRAFIK & VEJE 2012 OKTOBER

7 Vil du se vores crashtest? Vi har netop gennemført en succesfuld test af vores 11 meter belysningsmast til en klasse 100, NE, 2. Masten har samme design som den kendte oprindelige 100, HE, 3 mast. Så nu kan du selv vælge. Scan QR-koden og se testen på video. MILEWIDE A/S Fjordagervej DK-6100 Haderslev Tlf.: Vi støtter:

8 VEJBELYSNING Vejbelysningsudbud bidrager til Københavns mål for klima og grøn vækst Trafiksignaler og vejbelysning i hele København skal udskiftes i de kommende år. Trafikken i byen får en grøn vitaminindsprøjtning med 359 mio. kr. med budgettet for 2013 og vil kaste nyt lys over København vejbelysningsarmaturer skal udskiftes i København over de næste ca. 3 år. Det vil halvere strømforbruget til vejbelysningen i kommunen og give et markant bidrag til kommunens klimamål om at blive CO 2 neutral i Af Allan Ruberg Head of ÅF Lighting ALR@afhh.dk Steffen Rasmussen Områdechef, Center for Trafik, Københavns Kommune steras@tmf.kk.dk Udskiftning af gamle belysningsarmaturer skal bidrage til, at Københavns Kommune kan nå sine ambitiøse klimamål, der stiler mod 20% reduktion af CO 2 udslippet i 2015 og en CO 2 neutral by i At nå disse mål kræver nytænkning både fra Kommunen og dennes rådgivere, belysningsleverandørerne og fra drift og vedligeholdsentreprenørerne. Målet er at opnå fælles værdiskabelse og at indarbejde en innovationskraft i hele aftalens løbetid, så den klassiske opdeling mellem anlæg, drift og vedligehold nedbrydes for at få bedre, billigere og mere energieffektive løsninger. Derfor lægger Københavns Kommune nu fornyelse, udvikling samt drift og vedligehold af byens belysning i EU-udbud med såkaldt konkurrencepræget dialog. Konkurrencepræget dialog er en ny udbudsform, som anvendes for første gang inden for belysningsområdet og forudsætter en tæt dialog, hvor en række bydere eller konsortier går i samarbejde for at finde nye langsigtede løsninger for belysningen i København. Opgaven I alt armaturer og et stort antal master indgår i en samlet drift og vedligeholdelsesaftale, hvor vinderen af udbuddet sammen med Kommunen skal udvikle og drive vejbelysningen i byen. Kommunen ønsker, at aftalen skal fremme effektiv drift og valg af teknologi, der kan omsættes til driftsbesparelser både for kommunen og vinderen af kontrakten. Som et led i aftalen kan en udskiftning af armaturer indgå inden for den første 3 årig periode. Årsagen til at anvende konkurrencepræget dialog er, at opgaven rummer stor kompleksitet og et ønske om nytænkning, som både kræver indgående teknologisk viden om belysning, lysstyring, armaturdesign og drift og vedligehold. For at sikre videnoverførsel til drift og vedligeholdsopgaven omfatter kontrakten også overtagelse af flere medarbejder fra den nuværende entreprenør af drift og vedligehold samt etablering af en vagtstation. Figur 1. Gammel gadebelysning fra København og moderne plads/gadebelysning. 8 TRAFIK & VEJE 2012 OKTOBER

9 Vejbelysningen giver sikkerhed og tryghed Vejbelysning spiller en central rolle for Københavns Kommune, da belysningen er afgørende for trafiksikkerhed, tilgængelighed og den kriminalpræventive indsats. Samtidig spiller belysningen en vigtig rolle for byens visuelle udtryk, identitet og oplevelse af nattens byrum. Lyset skal have den højeste kvalitet, således at den enkelte borger skal kunne færdes i byens rum uden at føle utryghed på grund af manglende, blændende eller forkert funktionsbelysning på veje, cykelstier, fortove og pladser. Innovative løsninger Målet er, at belysningen i København skal rumme det nyeste og bedste inden for vejbelysningen. Udbudsformen skal sikre, at der udvikles og sammensættes de mest innovative løsninger, og at de bydende har de nødvendige kompetencer inden for valg, udvikling og design af nye energieffektive belysningsanlæg. Kompetencerne omfatter viden om armaturer, master og styringsmetoder, som både er Best available technology, og som kan opfylde de danske vejbelysningsregler. Med den konkurrenceprægede dialog er det forventningen, at de bydende i en årrække fremover vil udfordre både teknologien og Københavns Kommune samt de tilknyttede rådgivere. Målet er at komme nærmere visionen om den perfekte vejbelysning med minimalt vedligehold, optimal farvegengivelse og ingen blænding, der samtidig er væsentligt mere energieffektiv end de løsninger, vi ser i dag. Københavns Kommune lægger samtidig stor vægt på, at belysningsløsningerne tilpasses en moderne nordisk belysnings og designtradition for offentlige byrum. Processen Processen består af en kort udvælgelsesproces, hvor 3 4 tilbudsgivere prækvalificeres, og en dialogproces. I dialogprocessen indkredses og fastlægges hvordan Kommunens, leverandørernes og borgernes behov bedst kan opfyldes, og her fravælges uegnede eller mindre egnede løsningsforslag. Hoved- formålet med dialogfasen er, at Købehavns Kommune og deres rådgivere gennem drøftelser med de prækvalificerede får indblik i de tekniske løsningsmuligheder samt i de økonomiske og juridiske vilkår, der bedst opfylder behov og ønsker inden for en acceptabel økonomisk ramme. Et andet spændende element er, at det vil være gennem dialogen, at også den bedste samarbejdsmodel, finansieringsform samt optimal Kontraktlængde bestemmes. Udbuddet er offentliggjort i september t 2012, og Københavns Kommune forventer at kunne indgå kontrakt om vejbelysningsopgaven medio < TRAFIK & VEJE 2012 OKTOBER 9

10 Ny belægning kan aftage overfladevand ved skybrud En nyudviklet belægning og stabilgrus lader regnvand på pladser, torve og veje sive langsomt ned i jorden uden at belaste kloaksystemet selv under længerevarende skybrud. Figur 2. Principopbygning af den permeable belægning. Salgschef Michael Brask, NCC Roads A/S, Råstoffer mcb@ncc.dk Salgschef Kim Falkenberg, IBF Betonvarer kfl@ibf.dk Den 2. juli 2011 gav et kraftigt skybrud som bekendt massive oversvømmelser i store dele af København og Nordsjælland. Kloaksystemet kunne ganske enkelt ikke aftage de store mængder vand. Oversvømmelsen af København og de seneste somres øvrige voldsomme regnskyl har sat fokus på alter- native metoder til at aflede overfladevandet. En nyhed på området er de såkaldt permeable belægninger, altså belægninger med høj vandgennemtrængelighed, der aftager vandet og lader det sive langsomt ned i undergrunden. Permeable = vandgennemtrængelig En permeabel belægning er bygget op nedefra af DrænStabil, som er et bærelag med de egenskaber, vi kender fra traditionelle produkter. Men til forskel fra traditionelle bærelag har grusblandingen luftporrer, der kan optage store mængder vand meget hurtigt, Figur 1. Anlægsfasen af Den permeable parkeringsplads. 10 TRAFIK & VEJE 2012 OKTOBER

11 Figur 3. Den permeable parkeringsplads i funktion under skybrud. på samme måde som man kender det fra en faskine. DrænStabil er sammensat, så drænevnen ikke påvirker bæreevnen betydeligt. Over det stabile bærelag ligger afretningslaget DrænAf, der også er sammensat, så det kan transportere vand uden at miste sin bæreevne. Øverst ligger Perma-Drain, en specialudviklet flise, der leder vandet ned gennem store fuger, der er fyldt med det vandtransporterende DrænAf. Perma-Drain er konstrueret, så den færdige belægning kan have store fuger uden at gå på kompromis med stabiliteten. Der findes tre typer permeable sten med forskellige funktionelle og æstetiske egenskaber. Selv skybrud drænes væk DrænStabil har en porevolumen på 30% og kan derfor aftage endog meget store mængder vand. Et eksempel: Et ekstremt regnskyl på 190l/s/ha på ti minutter, hvilket er en såkaldt femårshændelse, giver 11,4 mm vand i løbet af ti minutter. Denne mængde vand vil blot fylde porrerne i DrænStabil i 3,8 centimeters højde (11,4/10*100/30 = 3,8). Og så er der ikke engang taget højde for, at vandet når at blive drænet videre ud i jorden i løbet af de ti minutter. Under det famøse skybrud i København i 2011 var det kun i ganske korte intervaller, at der kom lige så meget vand som i regneeksemplet ovenfor. Anlægsarbejdet lettes At belægningen selv leder vandet væk giver flere fordele i anlægsarbejdet. Det er fx ikke nødvendig at lægge riste, rør og brønde, og belægningen kan lægges vandret uden fald, hvilket er en stor fordel ved færdsel på pladsen. Materialerne er nemme at arbejde med og fungerer som både bærelag, drænlag og afretningslag, og det sparer arbejdsgange i anlægsarbejdet. Stenene kan lægges med maskine. En belægning kan kun opnå permeable egenskaber, hvis både bærelag, afretning og sten er udviklet til formålet, og dermed nøje afstemt efter hinanden. Man kunne være fristet til at lægge en græsarmering på et permeabelt underlag, men så bliver belægningen ustabil. Modsat vil en permeabel sten oven på traditionel stabilgrus vil ikke kunne aftage vandet. Virkningen kan ses med det blotte øje Der er stor interesse for permeable belægninger blandt både kommuner og entreprenører, som gerne vil gøre sig erfaringer med dette nye område. I løbet af 2012 er der anlagt permeable belægninger flere steder i Danmark, og nye projekter er på vej. Det pt. største anlæg er en nyoprettet parkeringsplads ved VandCenter Syds administrationsbygning i Odense. Parkeringspladsen har allerede oplevet sit første skybrud, og her kunne forskellen ses med det blotte øje: Mens der var blank vand på VandCenter Syds øvrige parkeringspladser, forsvandt vandet i takt med regnen på den nye permeable plads. Den nye parkeringsplads er anlagt som et pilotprojekt, bl.a. omkring måling af nedsivning. VandCenter Syd håndterer spildevand både i Odense og på Nordfyn, og der arbejdes målrettet med klimatilpasning. Nye teknologier undersøges løbende, bl.a. løsninger til lokal håndtering af regn. Derfor var det også kun naturligt at gøre det til et pilotprojekt, med permeabel belægning i kombination med en wadi, da der skulle anlægges en ny parkeringsplads. Indtil videre er eneste ulempe ved den permeable parkeringsplads, at belægningen ikke er stilethælsvenlig. Som et led i pilotprojektet skal der nu foretages en række undersøgelser, hvor det bl.a. måles, hvor hurtigt regnvandet forsvinder. Populært i udlandet I Holland og Tyskland har man brugt permeable belægninger i cirka 10 år, især på store parkeringspladser ved indkøbscentre, sportshaller og større virksomheder. I både Holland og Tyskland giver myndighederne desuden økonomisk kompensation ved etablering af permeable belægninger. < TRAFIK & VEJE 2012 OKTOBER 11

12 VEJBELYSNING Traditionelle gadebelysningsarmaturer udskiftes med LED-armaturer Esbjerg Kommune udskifter lige nu af traditionelle gadebelysningsarmaturer med LEDarmaturer. Esbjerg Kommune afholdt udbudsforretning i feb. 2012, og i den forbindelse var der rigtig mange armaturproducenter, der henvendte sig til os, for at sælge netop deres armatur. Vi henviste dem alle til de i forvejen præ-kvalificerede entreprenører, idet vi havde valgt billigste pris som afgørende for valg af armatur. De tekniske krav, vi stillede til armaturerne, var meget entydige, så entreprenørerne kunne selv vurdere, hvilke armaturer, der var konditionsmæssige. Af Mads Peter Hedegaard Sørensen, Esbjerg kommune mphs@esbjergkommune.dk Tekniske krav til lyskilder Eksempelvis var et af de tekniske krav, at lyskilderne skulle kunne konverteres til traditionelle eller andre lyskilder (for det tilfælde, at der skulle dukke graverende ukendte problemer op med LED, eller for det tilfælde, at der om f.eks. 10 år var udviklet endnu en ny lyskilde, der med fordel kunne sættes i lamperne). Dette tekniske krav kunne det hollandske firma Innolumis ikke honorere, men de insisterede vedholdende på, at vi jo havde andre lamper, som ikke var med i udbuddet, og at vi derfor kunne drage fordel af netop deres armatur. Da vi i forvejen var blevet temmelig overrendt af mindre kendte armaturproducenter, lå det lidt i baghovedet: Åh nej, ikke endnu en af disse håbefulde armatursælgere, der ikke anede en disse om de tekniske problemstillinger. Syn for sagen Da Innolumis tilbød at rejse fra Holland til Esbjerg for at vise mig armaturet, overgav jeg mig, idet jeg resonerede, at hvis 2 mand ville rejse så langt for at vise mig et enkelt armatur, så måtte der være et eller andet ved det. Og lad mig blot indrømme med det samme, jeg blev ikke skuffet tvært imod. Innolumis mødte op med to mand. En der kunne fortælle alt om de lystekniske udfordringer i armaturet, og en der kunne fortælle alt om de valgte tekniske løsninger præsenteret i armaturet Nicole. Det var en i særklasse overbevisende præsentation. Efter mødet var jeg ikke et sekund i tvivl, jeg måtte bare se Nicole i virkeligheden, og det skulle gå stærkt. Sammen med Syd Energi strikkede vi i hast et projekt på benene med i alt 41 armaturer på et stisystem i det nordlige Esbjerg. På rekordtid stod anlægget klart. Én ting er farvestrålende brochurer, en anden ting er at opleve det selv. Det skulle derfor blive spændende at se, om lyset med røde, grønne og blå dioder (RGB) nu også var så godt, som vi havde fået fortalt. Det var det. En lidt regnfuld lidt småkold aften i september blev vores nervøse venten afløst af en rigtig god fornemmelse. Det her var så godt, at der helt bestemt er noget at arbejde videre med. Figur 1. Effekten på armaturerne er 19 W og kun 10 W, når der er natdæmpet. Overbevisende armatur Innolumis har efter min overbevisning i armaturet Nicole præsenteret en hel ny standard for bemærkelsesværdig god kvalitet. Jeg har personligt aldrig før set et armatur med så høj kvalitet og med så elegante tekniske løsninger. Princippet for køling er både overraskende enkelt og på samme tid imponerende effektivt. Energiøkonomisk er Nicole også absolut på højde med de allerbedste i branchen. Jeg sender en stor tak til de insisterende hollændere, der bare absolut ville vise mig deres lampe. < 12 TRAFIK & VEJE 2012 OKTOBER

13 NYX 330 LED Design: Vilhelm Lauritzen Arkitekter Kanalforbindelsen Odense Focus Lighting har leveret 30 stk. Nyx 330 med LED til Kanalforbindelsen i Odense Kommune. Armaturerne er opsat med 30 meters afstand på standard galvaniserede master. Designet er neutralt, råt og enkelt og giver høj grad af vandalsikkerhed. Landskabsarkitekterne i Odense Kommune valgte Nyx 330 med LED på grund af den lave blændingsfaktor og den høje vandalsikkerhed. Der var opsat prøvearmaturer inden det endelige valg. FOCUS-LIGHTING Kokkedal Industripark 40 DK-2980 Kokkedal tel focus@focus-lighting.dk Den årlige driftstid er sat til 4200 timer. Der regnes med 5 timers drift med et forbrug på 22 W og 6 timers drift med et forbrug på 11 W. Det vil sige et gennemsnitligt systemforbrug på 16 W. Levetiden er timer, og man regner med 12 års vedligeholdelsesfri drift. LED modulet i Nyx 330 er udskifteligt, og man regner med 12 års vedligeholdelsesfri drift.

14 Teglværksbroen et nyt koncept for klapbroer Teglholmen og Sluseholmen to øer i Københavns Havn har endelig fået en længe ønsket vejforbindelse. I løbet af de seneste 10 år er der udviklet flere store beboelsesområder på de nu forbundne øer Teglholmen og Sluseholmen. Det har været et længe ønske fra beboerne og andre brugere af området at få de to øer forbundet med en trafikforbindelse, dels for at få ledt trafikken på disse områder mere direkte til hovedtrafikårerne i København og dels for at få samlet området. Den nye bro skulle således være et vigtigt tilskud til den ønskede opgradering af infrastrukturen og samtidigt få reduceret trafikpresset på de omkringliggende veje. økonomisk mest fordelagtige for bygherren, Københavns Kommune. I 2010 kunne man endelig indvie den nye bro mellem Teglholmen og Sluseholmen. Broen er 97 m lang mellem vederlagene på kajanlæggene på de to øer. Mid- Af Kjeld Thomsen, Dir, Civ. ing. ISC Rådgivende Ingeniører A/S kt@isc.dk Christian Riis Pedersen Chef ing. Civ. Ing. ISC Rådgivende Ingeniører A/S crp@isc.dk Indledning Den nye broforbindelse blev udbudt til prækvalifikation i henhold til EU-reglerne i sommeren rådgivende firmaer blev herefter udvalgt til deltagelse i en projektkonkurrence for dette brolink. ISC Rådgivende Ingeniører A/S s forslag for broforbindelsen blev udvalgt som det mest elegante og Figur 2. Plan. 14 TRAFIK & VEJE 2012 OKTOBER

15 Figur 3. Broåbning. Figur 4. Tværsnit i betonfag. Figur 5. Tværsnit i stålfag. terfaget på 19,6 m bredde er anordnet med klapfag. Spændet er valgt for at opnå en fri gennemsejlingsåbning på 15 m. Broens totale bredde er 18,5 m og den indeholder 2 vejbaner, 2 cykelstier, og 2 fortove. De to sidefag omkring klapfaget er henholdsvis 19,1 m og 19,6 m. Broens bærende konstruktion i sidefagene er udført i forspændt beton. Klapfaget er exceptionelt i forhold til tidligere udformning af klapbroer, idet det mekaniske system, som er udformet med hydrauliske ankerstag, er integreret i broens konstruktive system. Klapfaget er udformet i stål som en kassedragerbro med orthotrope ståldæk. Denne kassedrager er forsynet med trekantsformede overbygninger med en topkote 6 m over brodækket. Disse trekantformede konstruktioner er forbundet med ankerstag i form af hydrauliske cylindere, som er fastgjort i toppen af trekantskonstruktionen og derudover ved vederlaget for betonkonstruktionen i det næste fag, ca. 17 m fra klapfagets rotationsleje. De forspændte betonfag er understøttede på kajens endevederlag og på to sæt søjleunderstøtninger, der er placeret henholdsvis 19,1 m og 38,7 m ude fra kajsiden. Disse søjler er udformede som cirkulære rustfri stålrør, som efterfølgende er fyldt med armeringsnet og beton. Disse rør er videre indført i en større betonfyldte stålrør, der er boret ned i køberhavnerkalken. Geometrien i den trekantede konstruktion er afpasset meget nøje for at sikre stabiliteten i systemet, når de hydrauliske cylindre er trukket helt sammen, og brodækket er i lodret position og udsat for fuld vindlast. Broens kontroltårn er placeret diskret et stykke fra klapbroen ud for mellemunderstøtningen for sidefaget. Kontroltårnet er forbundet via en kort adgangsbro for at give adgang til driftspersonalet. Broens åbning opereres fra et kontrolrum, der styrer alle trafiksystemerne og det hydrauliske system, som trækker broen op i lodret position, således at den fulde åbning etableres. Klapbroen med den triangulære form vil markere en fin skulptur over vandet som vil være synlig på lang afstand. Overbygningen afspejler indtrykket af et skibs sejl, som gør broen til en naturlig figur i de maritime omgivelser. Flere forhold bør fremhæves for denne broforbindelse. 1. Integration af en hydraulisk stang i den triangulære struktur for klapbroen har vist sig at være en både økonomisk og funktionel sund udformning. 2. Den særlige løsning der er valgt for funderingen af broens søjler på grund af den lave bæreevne af de øvre jordlag. Styrken af det underliggende kalklag øges med dybden. Disse kalklag er typiske for den største del af København. Denne kalk er for hård til at drive pæle i, og derfor er der anvendt en løsning med borede huller til pælene i kalken. 3. De eksisterende kajvægge havde ikke kapacitet til at understøtte broenderne. Derfor er der rammet en spunsvæg foran den eksisterende kaj. Denne spunsvæg er forankret ved nedborede ankre i jordbunden bag spunsvæggene. 4. Det var et fundamentalt klientkrav, at der blev taget særlig hensyn til miljøet, og der var meget konkrete krav til at sikre en begrænset støj fra trafik på broen på grund af de tætliggende boligarealer. Normgrundlag På det tidspunkt, hvor broen skulle projekteres, var de europæiske standarder for brodesign endnu ikke godkendt for anvendelse i Danmark. Derfor har de danske normer været grundlag for design af broen. Imidlertid har de europæiske standarder i den foreløbige udgave i en vis udstrækning været anvendt, hvor de danske normer ikke dækkede et aktuelt emne. Lastforudsætningerne i normerne er suppleret med Vejdirektoratets regler for vejbroer. Med hensyn til TRAFIK & VEJE 2012 OKTOBER 15

16 de mekaniske og hydrauliske installationer er de baseret på danske normer suppleret med EU regler, der dækker området. Bortset fra trafiklasten er broen naturligvis påvirket af vindlast, islast samt skibsstød. Vindlasten har haft særlig stor indflydelse på påvirkningen af klapfaget og de hydrauliske stænger ikke mindst i åben tilstand, og sikring af der ikke opstår hvirvelafløsning og optræder autovibrationer. Stålkonstruktionen i klapfaget er projekteret ved anvendelse af S355 stål for den primære konstruktion og anvendt i den kvalitetsklasse, som er krævet afhængig af placering i konstruktion. Betonkvaliteten i betonspændene har en karakteristisk styrke på 40 MPa. Denne betonstyrke er også anvendt til pælefunderingen. Armeringsstålet, der er anvendt,har en karakteristisk flydespænding på 550 MPa. Der er samlet anvendt 23 forspændingskabler opbygget hver af 13 strands. Konstruktionssystem Brosystemet over den 97 m brede kanal består af 2 betonfag på hver side af et 19,6 m bredt centralt placeret fag for gennemsejlingsåbning. Betonfagene er på hver side fastholdt i en spunsvægskonstruktion bygget foran de eksisterende kajer på grund af ukendskab til disse delvist nedbrudte kajers evne til at optage horisontal last. Selve klapfaget inklusive fendersystem for skibe efterlader en 15 m fri åbning for skibsfarten. Klapfaget som er udført i stål, har en overbygning af to trekantformede strukturer som er fastsvejst til brodækket, der har en total længde på 17,3 m. I toppen af de triangulære konstruktioner er to hydrauliske stænger befæstet med ankerfastholdelse i betondækket ved den næste betonunderstøtning. Disse hydrauliske stænger vil kun være aktive, når klapfaget åbnes. I den lukkede tilstand for broen vil brodækket i klapfaget være simpelt understøttet på mindre udkragede ender af betonsidefagene i midterspændet. Aksial last i broens længderetning overføres gennem fastholdelse af betondækkene i spunsvæggene ved kajkanterne. Betondækket er yderligere indspændt i mellemunderstøtning og understøtning ved klapfag. Skibsstød, der er fastsat til kun 100 ton vinkelret på broen, afspejler, at der forudsættes nedsat hastighed for skibene i den smalle kanal. Klapfaget der også skal optage 100 ton i skibsstød, overfører dette til klappens rotationslejer og et leje, der er anordnet i modsat ende af klappen for optagelse af vandret last. Betonfag Brotværsnittet er 23,1 m bredt på det meste af længden også for betonfagene, men de udvider sig i broende mod Sluseholmen af hensyn til indfletning. Betonens overflade følger brotværsnittets geometri generelt. Broens underside er vandret, men bliver faset af mod broens kanter fra de 800 mm højde af betonbroen til 330 mm ved kantbjælken. Betonpladen er efterspændt med 23 langsgående kabler med passive forankringer tæt ved mellemunderstøtningen. Opspændingen af kablerne er udført fra broens Figur 6. Åben bro. Figur 7. Detalje rotationsleje. ender. Betonbrofagene er derudover armeret med kamstål såvel i længderetning som i tværretning. Der er udført en membranisolering af betonoverfladen i overensstemmelse med Vejdirektoratets regler og derudover pålagt 90 mm asfaltslidflade ovenpå membranen. Klapfag Stålbrodæk Stålbrodækkets tværsnit er identisk med betontværsnittet i sidefagene for at opnå 16 TRAFIK & VEJE 2012 OKTOBER

17 en æstetisk tilfredsstillende løsning. Stålkassedrageren er udført som en monoboks. Dækbelægningen på klapfaget består af et tyndt epoxylag, og derfor er højden af ståltværsnittet øget til 900 mm, således at den totale højde passer med betontværsnittet. Epoxybelægningen bevirker naturligvis et væsentlig lettere klapfag end ved anvendelse af asfalt. Dermed reduceres de kræfter, der skal aktiveres i de hydrauliske nakkebarduner for at løfte klapfaget. Brodækket er projekteret som et orthotropt dæk med langsgående trapezformede afstivninger. Der er anordnet tværskot pr. 3,6 m. Afstivningen mod foldning af bundpladen i kassetværsnittet er udført med bulbjern. Klapfaget er som helhed beregnet for en levetid under hensyntagen til udmattelse på 100 år. 5Korrosionssikringen af den indvendige del af kassen er sikret med et affugtningsanlæg der er således ikke malet indvendigt i kassetværsnittet. Figur 8. Detalje befæstelse af hydraulikstang. Løftesystem De to plane triangulære systemer med en indbyrdes afstand på 8 m består af svejste kasseprofiler. De hydrauliske nakkebarduner er dornforbundet til toppen af den triangulære konstruktion og tilsvarende ved forankringen i nabobetonfaget. De hydrauliske stænger er følsomme over for autovibrationer fra vindlast. For at forhindre resonans fra hvirvelafsløsning er der anordnet et hydraulisk dæmpesystem, som er fastgjort tæt ved forankringen i betonfaget. Samlingerne i toppen af den triangulære konstruktion og ved forankringen er udformet med sfæriske dornlejer. Tilsvarende er rotationslejerne for brodækket udformet på denne måde. I den fjernere ende af klapfaget er etableret elastomere neoprenlejer i understøtningslinjen. Centralt i klapfagskonstruktionen er der ligeledes etableret et leje til optagelse af de horisontale belastninger vinkelret på broretningen. Mekanisk system Den hydraulisk opererede stang, der aktiveres ved åbning af klapfaget, er i stand til i den åbne position at optage både træk- og trykkræfter. Dette er nødvendigt på grund af den store vindbelastning på den åbne broflade. Det hydrauliske system er dimensioneret til at modstå en maksimal karakteristisk vindlast på 15m/sek. i middel over 10 min, 10 m over vandoverfladen. Figur 9. Udsnit - kontroltårn. Kontroltårn Broens kontroltårn er placeret ud for den sydøstlige ende af broen. Afstanden fra kontroltårnets centerlinje til kanten af broen TRAFIK & VEJE 2012 OKTOBER 17

18 er 7,7 m, således er der en klar adskillelse mellem bro og tårn. Kontroltårnsafstanden er samtidigt valgt under hensyntagen til en minimering af de hydrauliske ledningsforbindelser i løftestængerne for klapfaget. Kontroltårnet er bygget i 3 etager, hvor den underste etage er under vandoverfladen. Indgangsniveauet og topdækket, hvor kontrolpanelet er anordnet, tillader et overblik over både trafikken på brobanen og navigation igennem klapfagets åbning. De to øverste etager er projekteret som et stålskelet med let facadebeklædning af rustfrit stål. Den vandtætte betoncaisson, Figur 10. Fundering. der er understøttet på en monopæl, indeholder de mekaniske, de elektriske og de hydrauliske installationer. Betoncaissonen rummer yderligere en olieopsamlingstank i tilfælde af brud på det hydrauliske ledningssystem. Monopælen, der understøtter kontroltårnet, er boret ned i kalken og faststøbt til kalklaget på samme måde som søjlerne, der understøtter broen. Fundamenter og endevederlag Den 100 år gamle eksisterende kajkonstruktion har en ikke veldefinerbar restbæreevne. Det blev derfor besluttet, at anordne en ny kajkonstruktion med rammede spunsjern ca. 1,5 m foran den gamle kaj. Mellemrummet mellem den gamle kaj og den nye spunsvægkonstruktion blev derefter fyldt op med grovbeton. På toppen af spunsvæggen er der udstøbt et hammerhoved, der igen blev forbundet med den gamle betonvæg. Det nye hammerhoved udgør endevederlag for betonfaget og er også understøtning for den aflastningsplade, der bliver støbt bagved endevederlaget mod den eksisterende vej. Den nye spunsvægskonstruktion er for oven fastholdt af Ø63,5 mm ankre nedboret i kalken under 45 o. Ankerlængden er 13,5 m. Spunsvægskonstruktionen er korrosionsbeskyttet med katodisk beskyttelse. Spunsjernene er i øvrigt rammet ca. 4 m ned i kalklaget. Søjlerne, der udgør mellemunderstøtninger for betonbroen, er konstrueret som en to-sektionsløsning. Den nederste sektion består af en Ø1500 mm rør, der er boret ca. 1,5 m ned i kalklaget, der ligger ca. 1,5 m under havbunden. Inden i dette foringsrør er der boret ca. 9 m ned i kalklaget, og der er installeret et armeringsnet og udstøbt med beton til en højde på ca. 4 m under vandoverfladen. Inde i det Ø1500 mm store rør er der herefter monteret et Ø813 mm rør i rustfrit stål udstøbt med beton. Mellemrummet mellem det store og det lille rør er tilsvarende udstøbt med beton. Denne konstruktion sikrer, at søjlerne bliver indspændt i kalklaget. De rustfri søjler er foroven i brokonstruktionen tilsvarende indspændt og indstøbt i betonbrodækket. De rustfri rørsøjler, der udgør understøtningen for klapfaget, er endvidere forsynet med fenderværker, der skal optage stød fra de gennemsejlende skibe. Monopælen til kontroltårnet er opbygget på analog måde, men her er de rør, der er indboret 1,5 m ned i kalklaget, forbundet direkte med bundpladen i det betonkammer, der huser maskineri til broen og danner understøtning for de overliggende etager i kontroltårnet. Miljøforhold For at kravene til miljøsikring blev overholdt i forbindelse med broens etablering, både over og under vandoverfladen, er afløb udformet således, at alt overfladevand fra broen passerer gennem kulfiltre, der er anbragt bag endevederlagene, før det ledes ud i afløbssystemet. Evt. oliespild fra det hydrauliske system ledes direkte til oliespildtank, der er placeret i kontroltårnets underste etage. Udførelse Der blev inviteret til prækvalifikation på udførelse af broen blandt entreprenører i juni 18 TRAFIK & VEJE 2012 OKTOBER

19 entreprenører blev prækvalificeret til at afgive tilbud på hele broanlægget. Tilbuddene blev modtaget af bygherren i august Efter evaluering overdrog Københavns Kommune kontrakten for bygning af broanlægget til en dansk hovedentreprenør. Udgravningsarbejder blev påbegyndt den 22. januar Hele stålkonstruktionen blev leveret på pladsen den 16. august 2010, og klapfaget samt vejbanen blev færdiggjort i oktober Hele broanlægget blev afleveret til bygherren og indviet den 22. januar 2011 en måned før tidsplanen. Broen blev åbnet for trafik den samme dag. 5For information om lignende hydrauliske klap- og svingbroer projekteret af ISC Rådgivende Ingeniører A/S henvises til ref Klient: Københavns Kommune Entreprenører: CG Jensen A/S Totalrådgivere: ISC Rådgivende Ingeniører A/S Arkitekt/æstetiske rådgiver: Hvidt Arkitekter A/S Referencer: [1] SEI 3/1998 Swing Bridge across a navigation canal, Denmark. [2] IABSE 34th IABSE Symposium, Venedig, Italien, September 22-24, 2010, Odins Bro over Odense Kanal. [3] SEI, 3/2004 Opera broer, København, Danmark. < Figur 11. Vederlag. TRAFIK & VEJE 2012 OKTOBER 19

20 VINTERTJENESTE 3% salt er nok! Forskning i Finland viser, at 3% salt i sne og is er nok til at sikre tilstrækkelig friktion (friktionskoefficient på ca. 0,5) ned til -20 ºC. Det vigtige er, at isen og sneens struktur uanset temperatur er ændret, når der er 3% salt. Forskningsresultatet giver mulighed for nemt at kontrollere udførelsen af saltning med en friktionsmåling. Af Jens Kr. Fonnesbech, AIBAN Vinterservice jkf@aiban.dk Taisto Haavasoja, Teconer Ltd, Finland taisto.haavasoja@teconer.fi Introduktion Mange artikler behandler glatførebekæmpelse med kemiske midler (de-icer) ud fra laboratorieforsøg. Nogle kan give relevante resultater, men fælles for dem er, at de er laboratorieorienterede. I de finske forsøg [1] er det lykkedes på saltede og trafikerede veje, at få en sammenhæng mellem friktion og saltkoncentration. Motivationen til forsøgene kom, idet vejoverflader, som tydeligt var isbelagte, viste friktionsmålinger som stadig var rimelig høje. Den fysiske grund til, at is overflader fortsat kan have høj friktion, er tilstedeværelsen af salt, som blødgør strukturen. Dette kan delvis forstås ved at studere fasediagrammet for vand og salt se [1]. Samle udstyr Indsamling af prøver blev hovedsagelig gennemført på veje med høj vedligeholdelsesstandard. Indsamlingen blev ikke foretaget efter en speciel plan, men mere eller mindre tilfældig for at repræsentere et stort spektrum af friktionsværdier. Indsamlingen skete i det sydlige Finland, hvor der blev saltet præventiv med NaCl. Friktionen blev målt med en μtec friktionsmåler, baseret på decelerationsmåling under bremsning med ABS udstyret hjul. Figur 1 viser en værktøjskasse, som indeholder en termokande, viskestykker og en indsamlingsbeholder. Viskestykkerne blev klippet i ca. 0,01 m² stykker og blev vejet i tør tilstand sammen med en plasticpose, der kunne lukkes forsvarligt. Prøverne blev indsamlet ved at suge opløsningen op i de kraftig sugende viskestykker, som så blev lagt tilbage i plasticposerne til senere vejning. Hvis vejen var stedvis frossen blev overfladen tøet op ved at sætte varmt vand i en plastic pose over prøven. Analyseresultater Mange analyser af resultaterne er optegnet, og der henvises til den originale rapport [1] for større fordybelse. Figur 1. En værktøjskasse (til højre) og en indsamlingsplade (til venstre) med en plasticpose med varmt vand over. 20 TRAFIK & VEJE 2012 OKTOBER

21 I figur 2 er sammenhæng mellem friktion og vandlagets tykkelse afbildet. Linjen er kun afbildet for at vise forventet friktion af ren frossen vand. Kun én værdi, lagtykkelse 0,04 mm og friktion 0,35 har væsentlig lavere friktion end forventet. Men mange punkter har væsentlig højere friktion end forventet. I figur 3 ses friktion som en funktion af saltkoncentration. Hjælpelinjen er indtegnet for at fremhæve mangelen på observationer til venstre for linjen. Det bør fremhæves, at punkterne tenderer til høj friktion allerede ved lave koncentrationer, skønt halvdelen af prøverne er fra temperaturområdet -20 ºC til -10 ºC. Alle indsamlede prøver (også prøver hvor friktionsmåling mangler) er plottet ind i figur 4, der viser sammenhæng mellem saltmængde (i Danmark ofte kaldt restsaltmængde) og saltkoncentration. Idet koncentrationsenheden er 1% = 10 g/l, indeholder det enkelte punkt også information om lagtykkelse. Den største lagtykkelse fra prøverne er ca. 0,4 mm. Selvfølgelig kan der være større lagtykkelser under kraftig sne- eller regnvejr, men når situationen er overstået, og vejen ryddet, er lagtykkelser af is og sne meget små. I kombination med, at det kun kræver en lille koncentration at opnå tilstrækkelig friktion, vil få gram salt/ m² være nok. Den aktuelle mængde har været 1 g/m² i halvdelen af de undersøgte tilfælde, hvilket kan sammenholdes med at normal dosering er mellem 5 og 20 g/m². Til slut i artiklen fremkommer plausible forklaringer og en figur, der forbinder teorier om isens styrke med bilers dæktryk og dermed sandsynliggør, hvorfor friktionsresultaterne opnås. Bemærkelsesværdigt er det også, at det bløde is med saltindhold tenderede til at brække i små stykker, som ikke ville pakke sammen. I øvrigt et resultat som passer med andres erfaringer, f.eks. i dette oversatte citat fra [2] om brugen af præventiv saltning før sne storm: Det danner et løst lag mellem belægningens overflade og sne- isslag, som smelter sneen hurtigere. Det svarer til, hvordan madlavningsolie forhindrer mad i at klæbe til stegepanden.! Figur 2. Friktion som funktion af lagtykkelse. Figur 3. Friktion som funktion af observeret saltkoncentration. Referencer [1] Relation of Road Surface Friction and Salt Concentration. Taisto Haavasoja, Juhani Nylander and Pauli Nylander, SIRWEC 2012, ID:0017. [2] maintenance/docs/anti-icingfacts.pdf < Figur 4. Saltmængde som funktion af saltkoncentration. TRAFIK & VEJE 2012 OKTOBER 21

22 VEJBELYSNING Nyt lys i historisk gadebelysning Er det muligt at udstyre en historisk gadebelysning med LED? Hvor der er vilje, er der også en vej til lys. OSRAM har taget udfordringen op og har taget diverse armaturer i den gamle bydel i St. Galler, der var forsynet med kviksølvdamplamper, og ombygget dem med en modulopbygget, projekttilpasset LED løsning. Af Jakob Zeihlund, Osram A/S jakob.zeihlund@osram.dk Modulopbygget LED-løsning til historisk gadebelysning Kan bevaringsværdige gadebelysningsarmaturer drives effektivt? Med det dekorative gadebelysnings LED-modul er dette muligt. Dette modulære konverteringssæt består af metalkerneplatiner, der hver er udstyret med 7 Olon LED. Det intelligente design gør det muligt at indbygge det i mange forskellige armaturformer. Den nyeste lysteknik Efter en ombygning er de bevaringsværdige armaturer på niveau med den nyeste lysteknik, hvilket særligt viser sig ved en øjeblikkelig energibesparelse samt en markant bedre farvegengivelse. Markante energibesparelser og den lange levetid på op til timer er ikke kun til glæde for ejeren af armaturet men også for den almindelige skatteyder. Når armaturerne er ombygget med LED får de helt andre lystekniske egenskaber. Lyset bliver mere retningsbestemt og sænker dermed lysforureningen. Lyset er UV-frit og tiltrækker ikke insekter, som andre lyskilder, hvilket kan være en væsentlig fordel ved ældre lyskilder med en lavere IP-klasse. Forskellige farvetemperaturer Bevaringsværdige gadebelysning er typisk placeret i bevaringsværdige områder af byerne, hvilket betyder at man skal overveje, hvilken stemning man ønsker at skabe eller bevare, når man vælger, hvilken lysfarve man anvender ved renovering af armaturerne. LED er har en farvetemperatur på enten 3000 K, 4000 K eller 5000 K, hvilket giver en høj grad af fleksibilitet. Det varm hvide (3000 K) lys giver en hyggelig belysning og det mere kolde (5000 K) lys giver højere effektivitet. Lysstrømmen pr. LED modul ligger på mindst 2000 lm og dette ved brug af maximalt 35 W. Natsænkning Skal der sparres yderligere på energien ved f.eks. dæmpning i bestemte perioder om natten, kan dette også lade sig gøre. Ved valg af den rigtige forkoblingen kan man f.eks. dæmpe lyset fra midnat og frem til en ønsket tidspunktlysstyrke. Det er enkelt at programmere til ønskede dæmpninger eller drifttidspunkter. Med den rigtige programmering giver dæmpningen yderligere besparelser. < Figur 2. Olon LED indsats. Figur 1. Fra gamle bydel i St. Galler. 22 TRAFIK & VEJE 2012 OKTOBER