MILJØREDEGØRELSE 2018

Transkript

1 MILJØREDEGØRELSE 2018

2 2

3 INDHOLD 1. FORORD MILJØDATA MILJØBERETNING MILJØPOLITIK MILJØFORHOLD INDSATSEN HOS ICT LOGISTICS INDSATS OG RESULTATER (2018) PLANLAGT INDSATS FOR BASISOPLYSNINGER ANVENDT REGNSKABSPRAKSIS ORD, FORKORTELSER OG UDTRYK EURO-NORMER FN s VERDENSMÅL

4 FN S VERDENSMÅL for bæredygtig udvikling Om udarbejdelse af miljøredegørelsen Miljøredegørelsen og redegørelsens miljødata er udarbejdet af TransECO2 ved undertegnede. Opgørelse af emissioner og energiforbrug fra de gennemførte transporter er udarbejdet i overensstemmelse med retningslinjerne i DS EN Redegørelsens miljødata er opstillet på grundlag af oplysninger fra ICT Logistics og oplysninger som ICT Logistics har indhentet fra sine samarbejdspartnere. Det indsamlede datamateriale har været drøftet med ledelsen i ICT Logistics. Det er på baggrund heraf min opfattelse, at miljøredegørelsens nøgletal giver et retvisende billede af udviklingen i de væsentligste miljøforhold for virksomheden. Lars Dagnæs TransECO2 Maj

5 1. FORORD ICT Logistics er en logistik- og transportvirksomhed med hovedaktiviteter mellem Skandinavien/Nordtyskland/Benelux/UK og CIS landene, de Baltiske lande, Centraløsteuropa og Balkan-regionen. Vi vil være kundernes foretrukne samarbejdspartner på vores kernemarkeder. Midlet er innovative logistikløsninger med udgangspunkt i at optimere kundernes værdi. Derfor lægger vi vægt på fleksibilitet og løsninger tilpasset den enkelte kunde. Det er udgangspunktet for ICT Logistics, at vi alle har et medansvar for miljø og klima. Derfor har vi som transportvirksomhed valgt at arbejde proaktivt på at forbedre miljøeffektiviteten af de gennemførte aktiviteter. Vores holdning er, at vi er åbne omkring vores arbejde for at opnå miljøforbedringer og de resultater, vi opnår. ICT Logistics satte i 2012 de ledelsesmæssige rammer for miljøarbejdet. Der blev fastlagt en miljøpolitik, effekten af indsatsen måles årligt i en række KPI er, og en handlingsplan opdateres årligt. I 2013 udsendte vi vores første miljøredegørelse, hvor vi dokumenterede vores miljøarbejde for Den aktuelle miljøredegørelse viser, at CO 2 e pr. tonkm er reduceret med 23%. De vigtigste midler til at opnå en bedre miljøpræstation har været: Medarbejder træning og adfærd. Bedre udnyttelse af ressourcerne og længere på literen Teknologi. Moderne lastbiler og trailere samt optimering gennem anvendelse af it. Energieffektivisering af skibs- og jernbanetransporter. Anvendelse af skib og bane på en innovativ måde, hvor det understøtter vores logistik og samtidig sikrer bedre miljø og mindre CO 2 udledning Udvikling af logistikken. Bedre udnyttelse af transportkapaciteten og færre km uden læs. Frem til 2022 dvs. inden for de første 10 år har vi som målsætning, at CO 2 e pr. tonkm er samlet er reduceret med 25% i forhold til Det er vurderingen, at selv en yderligere effektivisering på beskedne 2% frem til 2022 kan blive vanskelig at nå uden at anvende nye midler/teknologier. Med Paris-aftalen fra 2015 om klodens klima er der skabt grundlag for et globalt samarbejde om at reducere udslippet af klimagasser. Der lægges op til et fælles arbejde for at holde den globale opvarmning under 2 grader endda helst under 1½ grad. Med klimaaftalen er der tegnet et spor frem mod 2050, hvor det globale energisystem skal være omstillet, så der er sket betydelige reduktioner af CO 2 udledningerne. Der sigtes dermed mod at vi senest i 2050 skal være uafhængige af fossile brændstoffer, som olie og kul. Transport er en stadig vigtigere del af det moderne samfund. Vi ser det som vores ansvar at bidrage til udviklingen af fremtidens transport inden for de fælles rammer, der er sat i den globale aftale fra Paris i Målsætningerne fra Paris-aftalen kan i dag virke uoverskuelige og urealistiske. Det er imidlertid, set fra vores stol, ikke en undskyldning for ikke at handle. De spor, vi sætter i dag og i morgen, skal bane vejen mod de langsigtede mål. Arbejdet for at skabe bedre miljø og nedbringe klimapåvirkningen af vores aktiviteter kan kun lykkes, når alle medarbejdere deler visionen om et bedre miljø og bidrager til at opnå forbedringer. Den årlige miljøredegørelse er et vigtigt element i den løbende kommunikation til - og dialog med medarbejdere og samarbejdspartnere i øvrigt, om midler til at nedbringe miljøbelastningen fra ICT Logistics samlede transportsystem. Fra 2019 vi vil udbygge med en rapportering i forhold til FNs Verdensmål. Den årlige miljøredegørelse bliver derfor fra næste år erstattet af en årlig bæredygtighedsrapport. Maj 2019 Leif Pedersen 5

6 2. MILJØDATA 2018 Effekten af miljøarbejdet hos ICT Logistics måles i nedenstående miljøindikatorer er syvende år, hvor der udarbejdes miljøberetning. Året 2012 er basis år, dvs. det år vi måler forbedringer i forhold til. ICT Logistics miljøperformance 2018, 2017 og 2012 (basisår), miljøindikatorer Note CIS/ Baltikum Central- og Østeuropa CIS/ Baltikum Central- og Østeuropa CIS/ Baltikum Central- og Østeuropa Enhed/målt (M) eller beregnet (B) (basisår) CO 2 e udledninger, well->wheel/ton km Egne biler 1 0,070 0,078 0,095 kg CO 2 e/tonkm (M) Fremmede biler 2 0,071 0,054 0,084 0,056 0,095 0,079 kg CO 2 e/tonkm (B) Alle biler 0,071 0,054 0,083 0,056 0,095 0,079 kg CO 2 e/tonkm Skib 3 0,064 0,088 0,064 0,084 0,100 kg CO 2 e/tonkm (M) Bane 4 0,022 0,022 0,022 kg CO 2 e/tonkm (B) I alt 0,068 0,055 0,075 0,056 0,082 0,079 kg CO 2 e/tonkm Modal split Andel af transportarbejde på Lastbil 80% 98% 76% 99% 68% 100% % (M) Skib 17% 2% 17% 1% 14% % (M) Bane 3% 7% 18% % (M) Andel tomkørsel Egne biler 5 17% 24% 20% % (M) Fremmede biler 6 21% 5% 30% 5% 20% 5% % (M) Energiforbrug/km Egne biler 7 0,32 0,33 0,38 liter/km (M) Fremmede biler 8 0,31 0,29 0,33 0,30 0,38 0,38 liter/km (B) Trailerflåde Long lease enheder Pressenningtrailere antal Gns. alder ,8 gns alder mdr. Trækkere Egne Fordeling på euronorm 4,61 4,62 4,21 gns. euronorm (M) Underleverandører Fordeling på euronorm 9 4,33 5,97 4,20 5,97 3,25 4,51 gns. euronorm (M) 6 Se kommentarerne til noterne under afsnit 5. Anvendt regnskabspraksis

7 3. MILJØBERETNING Miljøredegørelsen for 2018 indeholder, efter ledelsens vurdering, de oplysninger, der er nødvendige for bedømmelsen af de væsentligste miljøforhold for virksomheden. 3.1 MILJØPOLITIK Hos ICT Logistics har vi, som transport- og logistikvirksomhed, ansvar for at sikre, at vores aktiviteter skåner miljøet bedst muligt. Vores mål er at være den foretrukne transport- og logistikpartner i vores kernemarkeder, og ligeså for kunder, hvor miljøet er et centralt fokusområde. Vi forpligter os til, gennem løbende forbedringer, at reducere de miljømæssige konsekvenser af vores aktiviteter og til at overholde alle myndighedskrav. Fokus i vores miljøarbejde er: Inddragelse af partnere og medarbejdere Medarbejderadfærd og træning Moderne og effektivt materiel Åbenhed over for nye ideer og initiativer, som kan føre til yderligere optimering Målinger af vores miljø-effektivitet og åbenhed omkring de fremskridt, vi har gjort for at sikre et bedre miljø 7

8 3.2 MILJØFORHOLD De væsentligste miljøpåvirkninger for virksomheden er: Energiforbrug til og udledning af CO 2 e fra transportaktiviteterne i forbindelse med ICT Logistics samlede logistiksystem. Heri indgår også energiforbrug og CO 2 e fra underleverandører Herudover er øvrige udledninger fra vores transportaktiviteter (NO X, SO 2, HC og partikler) en væsentlig miljøpåvirkning. Vi har valgt at måle dem på sammensætningen af euronomen for vores egne lastbiler og for de lastbiler, som andre vognmænd benytter til at køre vores kunders gods. Vi har valgt at måle udviklingen i vores miljøeffektivitet på en række indikatorer, som er: CO 2 e udledningen pr. tonkm fordelt på vores to landeområder Central- og Østeuropa og Baltikum/CIS landene. Vi måler udviklingen i CO 2 e pr. tonkm på: Lastbil, Bane og Skib. Udviklingen i modalsplit, dvs. fordelingen i transportarbejdet fordelt på lastbil, skib og bane Andelen af tomkørsel med lastbil Energiforbrug målt som liter/km med lastbil Alderen af vores trailerflåde (trailere på langtidsleje) Fordelingen af trækkere fordelt på Euronorm 3.3 INDSATSEN HOS ICT LOGISTICS Hos ICT har vi valgt følgende overordnede fokusområder for vores miljøarbejde: Vores chauffører har fokus på energirigtig kørsel Vedligeholdelse af virksomhedens egne biler og trailere Samarbejde med vores faste underleverandører (vognmænd) om energirigtig kørsel og miljødata for deres aktiviteter der vedrører ICT Logistics Vi minimerer kørslen af tomme kilometer og reducerer miljøbelastningen for hvert ton gods vi kører ved at have fokus på kørselsruter og returlæsning Vores flåde af presenningtrailere på langtidsleje omfatter 160 enheder. Vi har haft den holdning at de ikke må være ældre end 3 år - denne har vi nu ændret. Vi skifter nu trailere på langtidsleje, baseret på den teknologiske udvikling, der kan medføre reduktion af CO 2 udledning. Vi anser 5 år som maksimum før udskiftning Vi anvender skib mellem Nordtyskland/Skandinavien og Baltikum, og mellem Esbjerg og Immingham. Det er en mere direkte rute (hermed sikres mindre udledning af CO 2 e), og vi aflaster vejnettet for lastbiltrafik. I 2018 udgjorde transport med skib 10% af det samlede transportarbejde udført i regi af ICT Logistics Vi anvender bane, hvor det er muligt og økonomisk fordelagtigt. Banetransport sker i vidt omfang til regioner i det centrale Rusland, hvor det ofte er vanskeligt at få returlæs med lastbil. Banetransport udleder mindre CO 2 e pr. tonkm. I 2018 udgjorde transport med bane 2% af det samlede transportarbejde i regi af ICT Logistics ICT Logistics ledelsessystem blev i 2016 certificeret efter ISO 14001:2015 standarden. 8 1 Ud over presenningtrailerne råder ICT Logistics også over ca. 30 specialtrailere. Disse har en mindre årskørsel og udskiftes derfor ikke så hurtigt som presenningstrailerne.

9 3.4 INDSATS OG RESULTATER (2018) Udviklingen i CO 2 e pr tonkm er reduceret med 23% siden 2012 Den gennemsnitlige udledning af CO 2 e pr. tonkm var i ,4 g CO 2 e mod 81,5 g CO 2 e pr. tonkm i 2012 (basisår) og 67,5 g CO 2 e pr. tonkm i I forhold til basisåret er der således for ICT Logistics samlet sket en reduktion i udledningen af CO 2 e pr. tonkm på ca. 23%. Hvis udledningen pr. tonkm havde været den samme i 2018 som 2012, ville det have betydet en merudledning på ca ton CO 2 e. Udledningen af CO 2 e pr ton km i 2012 (basisår), 2017 og (basisår) Forbedringen i udledningen pr. tonkm for alle ICT Logistics transporter i perioden siden 2012 er resultat af: Adfærd og træning hos medarbejderne Bedre logistik (mindre tomkørsel og bedre udnyttelse af transportmateriellet) Reduktion af CO 2 udledningen pr. overført tonkm med 33% på de 4 DFDS ruter, som ICT Logistics benytter Ændret fordeling i antal tonkm mellem lastbil, skib og bane Dette er uddybet på næste side. 9

10 Udledning af g CO 2 e pr. tonkm i 2018, 2017 og 2012 (basisår) Egne biler Fremmede biler Skib Tog (basisår) ICT Logistics egne biler, CIS/Baltikum regionen I forhold til 2012 er udledningen af CO 2 e pr. tonkm forbedret med 26% for ICTs egne lastbiler i CIS/BALT regionen. Forbedringen er opnået ved bedre udlastning af bilerne kombineret med bedre udnyttelse af brændstoffet (længere på literen). Fremmede biler, CIS/Baltikum regionen I forhold til 2012 er udledningen af CO 2 e pr. tonkm forbedret med 25% for de fremmede biler i CIS/BALT regionen. Forbedringen er opnået ved vognmændenes fokus på kørselsadfærd og bedre udlastning. ICT Logistics har indledt et erfa-samarbejde med en række af de fast tilknyttede vognmænd i regionen om opfølgning på dieselforbrug i forhold til chaufførerne. ICT Logistics indsamler nu oplysninger fra de faste undervognmænd oplysninger om forbrug af diesel pr. kørt km som grundlag miljøregnskabet. Fremmede biler Central- og Østeuropa I forhold til 2012 er udledningen af CO 2 e pr. tonkm reduceret med 31% for de fremmede biler, der kører i CEO regionen. Forbedringen er opnået ved en kombination af bedre udlastning af bilerne, når de kører med gods, og bedre udnyttelse af brændstoffet. På samme måde som i CIS/BALT regionen har ICT Logistics nu et erfa-samarbejde med en række af de faste undervognmænd om opfølgning på dieselforbrug i forhold til chaufførerne og der indsamles data, om forbrug af diesel, pr. kørt km. Skib ICT Logistics benytter RO-RO skib på en række forbindelser mellem Klaipeda i Litauen og Danmark, Sverige og Tyskland samt mellem Esbjerg og Immingham. Som det fremgår, er udledningen af CO 2 e pr. tonkm af samme størrelsesorden som for lastbil, men da RO-RO ruterne betyder mere direkte transport, betyder anvendelse af skib på disse destinationer samlet en mindre udledning af CO 2 e. I forhold til 2012 er udledningen af CO 2 e pr. tonkm reduceret med 33%. I forhold til 2017 er udledningen pr tonkm steget en smule, udviklingen skal ses i lyset af, at DFDS løbende tilpasser skibsstørrelsen til efterspørgslen på de enkelte ruter, det kan være en af årsagerne til variationen fra år til år. 10

11 Bane ICT Logistics benytter banetransport på en række destinationer i CIS regionen. Udledningerne af CO 2 e pr. tonkm er mindre for banetransporter end for bil og skib. Opgørelse af CO 2 e pr. tonkm er, for banetransporterne, beregnet. Anvendelsen af bane er faldet fra 14% i 2012 til 2% i Det skal ses i lyset af en reduktion i transportopgaverne på de destinationer, hvor det er relevant at benytte tog. Desuden har en ændret prispolitik fra baneselskaberne reduceret antallet af destinationer, hvor der er økonomisk grundlag for at benytte bane Fordelingen på transportmidler 88% af de samlede transportaktiviteter målt i tonkm blev i 2018 gennemført med lastbil, 10% blev gennemført med skib, og knap 2% blev gennemført med bane. Bemærk, at bane tegnede sig for knap 2% af transportarbejdet men kun knap 1% af CO 2 e udledningerne. I forhold til 2012 er andelen af det samlede transportarbejde med lastbil steget fra 75% til 88%. Andelen med skib er faldet fra 11% i 2012 til 10% i 2018, og andelen af transportarbejdet med tog er faldet fra 14% til 2%. Baggrunden er, som anført ovenfor, en forskydning af ICT Logistics samlede godsomsætning fra CIS/BALT regionen til det europæiske marked. Anvendelsen af skib og tog er hovedsageligt relevant i forhold til CIS/Baltikum regionen. Mulighederne for at anvende bane til godstransport er afhængig af de transporterede varegrupper. Fordelingen af transportarbejdet på transportmidler i 2018, 2017 og 2012 (basisår) (basisår) 0 20% 40% 60% 80% 100% Egne biler Fremmede biler Skib Tog 11

12 Euronorm for lastbilflåden Den gennemsnitlige euronorm for ICT Logistics egne trækkende enheder var i ,6 medens den gns. euronorm for de trækkende enheder hos undervognmænd, der kørte for ICT logistics i 2018, var 4,3 for de trækkende enheder, der kørte i CIS/ Baltikum, og 6,0 for de trækkende enheder, der kørte i Øst- og Centraleuropa (hvor stort set alle trækkere var Euro 6). Som det fremgår af nedenstående figur, er der sket en udvikling, så den gennemsnitlige euronorm er blevet højere på alle delmarkeder siden Den gennemsnitlige euronorm af trækkende enheder anvendt til gennemførelse af transportaktiviteter i 2018, 2017 og 2012 (basisår) (basisår) CIS/BALTICS Trækkere (egne) CEO CIS/BALTICS CEO Trækkere (underleverandører) Alder af trailerflåden Ved udgangen 2018 var den gennemsnitlige alder på flåden af langtidslejede presseningstrailere 37 måneder. ICT Logistics har revurderet målsætningen jævnfør punkt 3.3 (side 8). Alderen på presseningstrailerne inden udskiftning, skal være såvel miljømæssig som økonomisk fordelagtig. Alderen af presenningstrailere på langtidsleje i 2018, 2017 og 2012 (basisår) i måneder (basisår)

13 De samlede udledninger af CO 2 e I 2018 betød de transportaktiviteter, som blev gennemført i ICT Logistics samlede logistiksystem, en samlet udledning på ca ton kuldioxidækvivalenter (CO 2 e). 88% af de samlede udledninger kom fra lastbiltransport, medens skibstransport tegnede sig for 11% og bane for 1%. ICT Logistics samlede transportaktiviteter, målt i tonkm, var i % lavere sammenholdt med Da der samtidigt er sket en effektivisering, så udledninger af CO 2 pr. tonkm er reduceret med 23%, er de samlede udledninger af CO 2 e ca. 36% lavere i 2018 sammenlignet med ICTs samlede udledninger af CO2 e i 2018, 2017 og 2012 (basisår) fordelt på transportmidler. (Ton CO 2 e) Tog Skib Fremmede biler Egne biler (basisår)

14 3.5 PLANLAGT INDSATS FOR 2019 Fra 2019 vil ICT Logistics erstatte den årlige miljøredegørelse med en bæredygtighedsrapport, som inddrager miljø, klima og FNs Verdensmål. Det vil betyde, at de miljø- og klimamål, der nu er grundlaget for arbejdet hos ICT Logstics, suppleres med FNs Verdensmål. I 2. halvår 2019 vil der blive gennemført et udviklingsarbejde, hvor ICT Logistics vil udvælge hvilke af de 17 verdensmål, som skal indgå i bæredygtighedsrapporten fra 2019 (udkommer 2020). Nye midler/teknologier skal sikre, at der fortsat at ske en reduktion af CO 2 e udledningen Som det er fremgået, har ICT Logistics i perioden fra 2012 til 2018 reduceret udledningen af CO 2 e med 23% pr. transporteret tonkm. ICT Logistics vil arbejde for, at der frem til 2022 skal opnås en reduktion i CO 2 e udledningen pr. tonkm på 25% i forhold til Det er vurderingen, at selv en yderligere effektivisering på beskedne 2% frem til 2022 kan blive vanskelig at nå alene uden at anvende nye midler/teknologier. På den anden side, er det også vores opfattelse, at skal målsætningerne fra Parisaftalen om, at inden 2050 skal de fossile brændstoffer som olie og kul være udfaset, vil der fremadrettet være behov for markante reduktioner i CO 2 e udledningen. Derfor vil der være behov for at afsøge nye muligheder, som i dag ikke er markeds- og teknologisk modne. Vi har valgt at opdele vores kommende indsats i 3 grupperinger: I. Opfølgning på de midler, som allerede er implementeret i den første 6-årige periode Indsatsområderne har været: Længere på literen med ICT Logistics egne lastbiler og hos udvalgte underleverandører. Anvendelse af bane på udvalgte destinationer, hvor det markedsmæssigt er muligt, og hvor det passer til de transporterede varearter. Energieffektivisering på de skibsruter, som ICT Logistics benytter. Optimering af logistikken i samarbejde med kunderne på trafikker, hvor der kan være en effektiviseringsmulighed (bedre udnyttelse af lastekapacitet og færre tomkm) ved at indføre ekstra HUB i trafikken. Mulighederne for yderligere forbedringer må vurderes som værende begrænset. Det er imidlertid vigtigt, at der fortsat følges op med sigte på at de forbedringer, der er opnået, som minimum kan fastholdes. II. Nye midler, som må forventes at kunne være relevante på kort sigt På kort sigt kunne følgende virkemidler indeholde et potentiale for yderligere effektivisering: Bedre udnyttelse af den samlede transportkapacitet ved reduceret andel af tomkørsel på destinationer hvor markedsudviklingen åbner mulighed herfor. Udvikling af innovative transportløsninger baseret på anvendelse af skib og bane. Energieffektivisering i skibstransporterne. Nye teknologier i lastbilerne, fx genanvendelse af bremseenergi og mere effektive motorer. Vi vil løbende screene markedet og vurdere mulighederne for at implementere innovative løsninger. III. Nye midler, som endnu ikke er modne mht. marked og teknologi. Eksempler på virkemidler under denne kategori er fx Nye 2. generation biobrændstoffer, fx biogas (som LNG) og HVO (syntetisk dieselolie). Øget anvendelse af strøm fra fremmednetstik på rastepladser og evt. anvendelse af solceller på lastbilerne. Yderligere optimering af lastbilerne mht. egenvægt og drivlinje. Vi vil følge den teknologiske udvikling, og vi vil være åbne for deltagelse i demonstrations- og markedsudviklingsprojekter. 14

15 4. BASISOPLYSNINGER Virksomheden ICT Logistics A/S Transportbuen Herning CVR: Hjemmeside: Direktion og påtegningsberettiget Direktør Leif Midtgaard Pedersen Tlf: Mail: lmp@ict-as.dk Branchebetegnelse Hovedaktivitet Andre tjenesteydelser i forbindelse med transport DB03: International godstransport og logistik samt spedition Miljødataperiode 1. januar december

16 5. ANVENDT REGNSKABSPRAKSIS ICT Logistics miljøredegørelse er udarbejdet med sigte på, at vores kunder og interessenter kan få et overblik over virksomhedens miljømæssige forhold. Noterne nedenfor angiver, hvorledes de enkelte data i miljøredegørelsen er fremskaffet. Note 1. Udviklingen i energiforbrug til lastbiler er opgjort på grundlag af det samlede antal vognkm (målt) og dieselforbruget ved kørslen med egne biler. Energiforbrug og udledning af CO 2 e er opgjort på grundlag af dieselforbruget. Ved beregning af energiforbrug og CO 2 e er der anvendt nøgletal fra standarden DS EN 16258, Methodology for calculation and declaration of energy consumption and GHG emissions of transport services (freight and passengers). Transporteret godsmængde er opgjort på grundlag af en repræsentativ stikprøve af alle ICT Logistics transportopgaver. Note 2. Fra 2016 har ICT Logistics indsamlet oplysninger om forbrug per kørt km fra en række faste undervognmænd som grundlag for miljøregnskabet. For 2012 er dieselforbrug for fremmede vognmænd beregnet. Det er forudsat, at lastbiler ejet af fremmede vognmænd i gns. i 2012 havde samme dieselforbrug pr. km, som ICT Logistics egne lastbiler i basisåret Kørte km er opgjort på grundlag af afregningen med vognmændene. Transporteret godsmængde pr. trailer er opgjort på grundlag af en repræsentativ stikprøve af alle ICT Logistics transportopgaver. Note 3. CO 2 e udledninger fra skib er opgjort på grundlag af oplysninger fra DFDS, for de ruter som ICT Logistics benytter. DFDS har fra 2018 opgjort energiforbrug på deres skibe i overensstemmelse med EU s MRV regulering (EU 2015/757). DFDS oplyser, at de har valgt arealallokeringmetode som grundlag for fordeling af energiforbrug mellem gods og passagerer. Transporterede trailere er opgjort på grundlag af afregning med rederiet. Godsmængde pr. trailer og andel tomme trailere er opgjort på grundlag af en repræsentativ stikprøve. Note 4. CO 2 e udledninger fra transport med bane er beregnet med udgangspunkt i Klimakompassets varetransportmodul. Ved beregningen er der taget udgangspunkt i det gennemførte transportarbejde med bane, og det er forudsat, at alle transporterne er gennemført med dieseltrukne tog i Rusland. Note 5. Andel tomkørsel med egne biler er opgjort på grundlag af ICT Logistics disponeringssystem. Note 6. Andel af tomkørsel på fremmede biler er for lastbiler i Baltikum og CIS landene opgjort på grundlag af ICT Logistics disponeringssystem. Note 7. Energiforbrug (km pr. liter diesel) på ICT Logistics egne lastbiler er målt på grundlag af antal kørte km og tanket diesel. Note 8. Fra 2016 indsamler ICT Logistics oplysninger om forbrug per kørt km fra en række faste undervognmænd som grundlag for miljøregnskabet. Se endvidere note Note 9. Fordelingen af Euronorm på trækkere hos undervognmænd er opgjort på baggrund af indberetning fra vognmændene.

17 6. ORD, FORKORTELSER OG UDTRYK CO 2 e (kuldioxid-ækvivalenter) Kuldioxid (CO 2 ) dannes ved forbrænding af fossilt brændstof. Kuldioxid er globalt den vigtigste klimagas. På europæisk plan tegner transportsektoren sig for ca. 32% af de samlede udledninger af CO 2. I den globale aftale om reduktion af klimagasser, Kyotoprotokollen, er klimagasserne, ud over CO 2, fastlagt til: Metan (CH 4 ), Lattergas (N 2 O), Hydrofluorcarboner (HFC er), Perfluorcarboner (PFC er) og Svovlhexafluorid (SF 6 ). Udledning af de 6 klimagasser opgøres ofte som en samlet værdi CO 2 e (kuldioxidækvivalenter), hvor bidrag fra de 6 gasser lægges sammen vægtet efter deres bidrag til den globale opvarmning. CO 2 e værdierne opgøres som well to wheel, dvs. de samlede udledninger inkl. bidrag fra processerne ved udvinding, raffinering og transport af brændstoffet frem til transportmidlets brændstoftank, og tank to wheel, som alene er udledningerne fra forbrændingen i transportmidlets motor. NO X (Kvælstofoxider) er en samlet betegnelse for forbindelser af kvælstof (N) og ilt (O). Kvælstofoxider dannes ved al forbrænding og bidrager primært ved forsuring af undergrunden og grundvandet samt kan genere luftvejene. HC (Kulbrinter) dannes ved ufuldstændig forbrænding af fossilt brændstof. Kulbrinter er fællesbetegnelsen for methaner og ikke methan kulbrinter (non-methane hydrocarbons, NMHC). Visse kulbrinter er kræftfremkaldende. Derudover bidrager kulbrinterne til ozondannelse og drivhuseffekt. Partikler fra dieselmotorer udgør en betydelig sundhedsrisiko i nærmiljøet og forøger f.eks. risikoen for kræft. Ny motorteknologi (partikelfiltre) bidrager til nedbringelsen af partiklerne i udstødningsgassen. SO 2 (Svovldioxid) dannes ved forbrænding af svovlen i dieselolie. Mængden af svovl er meget beskeden i de dieselolier, som i dag anvendes i lastbiler. Svovldioxid er den vigtigste årsag til skovdød og forsuring af undergrunden og grundvandet. Svovldioxid kan også forårsage åndedrætsbesvær. Skibene, der sejler i det baltiske område skal fra 2015 sejle på olie, som er svovlfri. Alternativt skal røgen fra skibenes skorsten renses for SO 2. HVO (Hydrotreated vegetable oils) er en syntetisk dieselolie fremstillet af planteolie (eller dyrefedt). HVO har samme egenskaber som dieselolie, dvs. den kan anvendes i alle dieselmotorer og sammenlignet med FAME (1. generation dieselolie) har den ikke de negative egenskaber i form af f.eks. højere størkningspunkt og behov for ekstra rensning af røggasserne fra forbrændingen. Anvendelse af HVO kan potentielt betyde en reduktion af CO 2 udledningen med op til 90%. Den globale produktion af HVO er i dag meget beskeden. LNG (Liquified Natural Gas) er den flydende form af naturgas, som først er flydende omkring minus 162 grader. Fordelen ved LNG er, at den sammenlignet med CNG (Compressed Natural Gas), som opbevares i gasform under tryk i særlige tanke, har en meget højere energitæthed, og derfor vil lastbiler med LNG i tanken kunne få en større rækkevidde. Anvendes LNG fremstillet på naturgas, vil det betyde en beskeden reduktionen af CO 2 udledningen sammenholdt med diesel (ca. 10%). Anvendes LNG produceret på grundlag af biogas, vil reduktionen af CO 2 udledningen kunne være over 100% afhængig af hvilke råstoffer, som anvendes. 6.1 EURO-NORMER Siden starten af 1990 erne har der i EU (og før det i FN-regi) været krav om, at tunge dieselkøretøjer over 3,5 ton ved 1. registrering skal overholde visse grænseværdier for udslip af luftforurenende stoffer de såkaldte Euro-normer. Normerne er gennem årene blevet skærpet i flere omgange. Ikrafttrædelse og grænseværdier fremgår af nedenstående. Grænseværdier for udslip af NO X, HC, CO og partikler (PM) fra tunge dieselkøretøjer (g/kwh) for EURO 3, 4, 5 og 6 lastbiler, samt tidspunkt for indførelse af motorteknologien. NO X HC CO PM EURO 3 - Typegodk. 1/ , nye køretøjer 1/ ,0 0,66 2,1 0,10 EURO 4 - Typegodk. 1/ , nye køretøjer 1/ ,5 0,46 1,5 0,02 EURO 5 - Typegodk. 1/ , nye køretøjer 1/ ,0 0,46 1,5 0,02 EURO 6 Typegodk. 31/ , nye køretøjer 31/ ,4 0,13 1,5 0,01 17

18 7. FN s VERDENSMÅL FNs Verdensmål, er 17 mål for udvikling af verden i en bæredygtig retning. De blev vedtaget i FN i efteråret FNs Verdensmål er en udløber af millenniummålene, som primært var rettet mod u-landene. FNs Verdensmål fra 2015 gælder også i-landene, og forpligtiger de nationer, der har ratificeret målene, til at rapportere i forhold hertil. Under de 17 verdensmål er der fastlagt i alt 169 indikatorer. Det vil ikke være alle 17 verdensmål, som er relevante i alle lande. Over halvdelen af de mål, der er formuleret, er direkte adresseret mod ulandene. Verdensmålene og de underliggende indikatorer er bygget op med sigte på, at FNs medlemsnationer kan rapportere i forhold til verdensmålene. Det er industrien og den private sektor, der skal drive verdensmålene, hvis de for alvor have en effekt. Det er derfor vigtigt, at virksomhederne tager verdensmålene til sig og gør dem til del af virksomhedernes idegrundlag. Hvilket også var en direkte opfordring fra FNs daværende generalsekretær Ban-Ki Moon ved lanceringen i De 17 FN Verdensmål er: Mål 1: Afskaf fattigdom Mål 2: Stop sult Mål 3: Sundhed og trivsel Mål 4: Kvalitetsuddannelse Mål 5: Ligestilling mellem kønnene Mål 6: Rent vand og sanitet Mål 7: Bæredygtig energi Mål 8: Anstændige jobs og økonomisk vækst Mål 9: Industriel innovation og infrastruktur Mål 10: Mindre ulighed Mål 10: Bæredygtige byer og lokalsamfund Mål 12: Ansvarligt forbrug og produktion Mål 13: Klimaindsats Mål 14: Livet i havet Mål 15: Livet på land Mål 16: Fred, retfærdighed og stærke institutioner Mål 17: Partnerskaber for handling Valg af mål og indikatorer i virksomhederne Indikatorerne, som FN anviser, er udviklet med sigte på at måle effekten af indsatsen på nationalt plan. Det vil ofte ikke give mening at bruge disse indikatorer som ramme for virksomhedernes indsats i forhold til verdensmålene. Når det gælder virksomheders arbejde med verdensmålene, er der metodefrihed, dvs. virksomhederne skal ikke nødvendigvis tage afsæt i de indikatorer, der er etableret. Det vil ofte give meget mere mening, at virksomhederne udvælger nogle af de 17 verdensmål og delmål. De skal herefter vurdere relevante indsatsområder og vælge indikatorer for hvordan, effekten af virksomhedens arbejde kan måles. 18

19 19

20 ICT Logistics A/S Transportbuen 6 DK-7400 Herning CVR nr.: