November den danske vejsektor Nr.11 -Focuspå

Transkript

1 November 1996 den danske vejsektor Nr.11 -Focuspå

2 ISSN (Xli (-6548 Nummer 11)96 - årgang 73 Udgivet af Dansk Vejtidsskrift ApS, reg, nr, Medlemsblad for Dansk Amisvejingeniørforening. Meddelelsesbiad for Amiskommunemes vejvæsener, Vejdirektoratet, Trafikministeriet, Dansk Vejhistorisk Selskab. har At vejdirektør Per Milner en vejlov Vejtidsskrit[ Dansk 7 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design, Nørregade 8,9640 Farsø Telf Fax Inge Rasmussen: regnskab/abonnement. Annette Nielsen: annoncer. Abonnementspris: Kr. 300,- + moms. om året for 11 numre. Kr. 375,- udland. Løssalg: Kr. 30,- + moms. (excl. porto) Redaktion: Civ. ing. Svend Tøfting (ansv.) Bygaden 48, 9(88) Aalbotg 9635 (006 nu 98 18(1853 (aften) bas )9 og (aften) e-ntail: Stoftinggt Post l.tele.dk. Redaktionelle medarbejdere: Akademiingeniør, Carl Johan Hansen, Vejdirekloratet. Direktør Per Nystrup, Pankas. Bibliotekar, Lilian (JIling. Vejdirektoratet. Civ. ing. 0. Christiansett, Dansk Vejhistorisk Selskab. Professor, civ. ing. B. H. Ravn. Afdelingsleder Hans Faarup, Arbus aust. Pmfessor Bent Thagesen, DtU. Civilingeniør Svend Tøfting. Nordjyllands Amt Lokalredaktører i amterne: Roskilde Jørgen Thorsgaard StorslrØm Hans Chr. Pleidrup Ribe Mogens Fischer viborg Søren Kølster Pedersen Bornholm Jette Bock Olesen Århus Gert Olsen sønderjylland Bent Johnsen Fyn Dirk Bossen Frederiksborg -mn A. Olsen Ringkøbing Flemming Wennike Nordjylland Svend Tøfting Vejle Jan Ole Z. Rasmussen Vestsjælland Frank liagemp København Lars Egeblad Medlem af: Oplag: 1138 eksentplarer iflg. Fagpressens Medie Kontrol for penoden l.jttli juni Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens op fattelse. Månedeits synsptinkt: 25 år med en vejlov 2 En vejdireklør går af- intern iew med Per Milner 3 Trafiksikkerheden på neiene i de sidste 25 år 8 Vejloseni25år (2 Stojdænipningen holder for drænasfalt (4 Udsiklingstræk i lral ikplanlægningen. gennem 25 år 20 Vejæsletik. j 25 är 25 Vej. eg Byplanforeningen Åbning af to motorveje i Vendsyssel 30 Vejdirektoratet gennem 25 år år med VE.T.EU 39 Vejbygning gennem 25 år 41 Aftalen tim vejbestvrelsesforholdene med stadigt bedre asfaltveje r 47 Forbedring af vejens hæreevne 50 Kvaliietsstyring ved drifrs- og armlægsforvaltningen 52 Kvaliletsstyringssystemer efter DS/EN ISO 9(88) 53 Kvalitetsstynng hos entreprenør 55 Kvalitetsstyring i amremes vejvzesener 56 vejprojektering med NmmvaCAD i Kalenderen 58 1.eserandorrenister.59 Forside: Per Milner byder velkommen til en ny motorvej [,artiklerne_er fremhævet INDHOLD: jresse im! de. For 200 år siden blev Christian Vil s Vej fra Europa og den 6vrige verden. Det har grafi og den politiske holdning til transpor ten Danmark i har maget det på en anden må Øvrige vestlige lande - samarbejdet med mangfoldige teknikere og Det har været en glæde og et privilegium været i rivende vores nordiske nabolande status som en etat um i de sidste 25 år - i godt 200 år, og det har været mit privilegi under - at stå spidsen i for den statslige del af den at være vejdirektør i disse 25 år, hvor jeg har Vejloven af 1971 Dansk vejvæsen som institution har vi kendt danske vej sektor. politikere - Dansk vejvæsen har jo ikke som f.eks. i forankret i en lang historie. Den danske geo forordning af 1793 introduceret som en statslig central vejlov, men i takt med jern banernes fremtrængen i 1800-tallet blev vej væsenet i midten af forrige århundrede de centraliseret. Først med den voldsomme ud nationale samarbejde, der i stigende grad er baggrund for en succesfuld systemeksport. Hvorledes hænger det så sammen, at en af effektivt og højt kvalificeret vejvæsen? Sva delingen af vejvæsenet på den ene side for bestyrelserne og de forskellige tekniske or ganisationer, men på den anden side ube partnere altid har søgt at være så kvalitetsbevidst som muligt. Netop dette, at vejvæ lem de forskellige vejbestyrelser, således at både Vejdirektoratet og vore samarbejds og i den Øvrige verden, som har skabt en god sel, der er på vores produkter både i Europa men vi kan også se det ved den efterspørg onalt renommé. Dette kan vi se i det inter udsatte et snævert samarbejde mellem vej vidst fremmede en god konkurrence imel ret ligger efter min opfattelse netop i, at tre formået at etablere sig med et højt internati politisk omdiskuteret vejlov - specielt re centralt har skabt politiske problemer, i dag må konstatere, at dansk vejvæsen har samtidig som fra Danmark, men også været år, hvor det danske samfund - udvikling. vikling af vejtrafikken i l960 erne blev der vejvæsen. Denne udvikling fra centralt vejvæsen til det decentrale over mod noget me blevet en del af hverdagen i dansk vejvæsen, har skabt baggrund for et som de igen skabt behov for et mere centraliseret men dog ikke i større udstrækning end at vi vejloven 25 år med MÅNEDENS SYNSPUNKT: den side det private contra det offentlige. Og - væsenet kommunale eller den amtskommunale del - nisk-faglige ydelser, og gode samarbejds af dansk vejvæsen og den politiske indfly Nu diskuterer man så igen organiseringen tion i det nationale liv til gavn for vore poli det mellem privat og offentlig virksomhed. Vej har udviklet sig til gode indkøbere af tek dansk vejvæsen i dag står stærkt i internati fremtiden og de fremtidige udfordringer af bærende inden for dansk vejvæsen, så vej sektoren fortsat vil være et morsomt og ud bytterigt sted at arbejde for de tusindvis af teknologisk og anden art må kræve ændrin det er da klart, at efter 25 år bør man se om et resultat, der kan tjene det danske samfund. vil ønske, at denne ånd fortsat må være den i Folketinget hvorvidt den er den optimale så godt og så fremadrettet som muligt. Jeg den debat, der nu skal være i Folketinget, må har haft den glæde at samarbejde med igen ste tak til de utroligt mange mennesker, jeg nu er truffet og som til vinter skal diskuteres og politiske problemer. Men jeg håber, at gjort det naturligt at fremme samarbejdet Jeg tror, man i 1971 nok ubevidst fik byg onalt omdømme og som en stærk organisa delse på anlægs- og driftvirksomheden. Og ger i vejvæsenets organisering. Jeg er per Lad dette være mit ønske her ved min fra der har haft med dansk vejvæsen at gøre, drifts- og byggeadministration har også partnere. centrale contra det decentrale og på den an denne balance har været baggrunden for, at løsning af dansk vejvæsens organisatoriske træden som direktør for Vejdirektoratet, og nem 35 år i dansk vejvæsen. Nok har vi di skuteret, men først og fremmest har alle vi, været forenet i et Ønske om at gøre tingene mennesker, der er impliceret. senet ikke har været en stor etat med stor være sig den statslige, den get en balance op mellem på den ene side det tiske opdragsgivere. sonlig lidt tvivlende overfor den aftale, der være saglig og fremsynet, så man lander med lad mig slutte med at udtrykke min varme

3 .4 - emner ko - og dad..,, Til Persien søgte - ud igen. da det straks Forhistorien Per ] v[ilner beretter: - Interview med Per Milner Ansv, red. Af Svend Tøfting, En vejdirektør går at Jeg blev født i født i 1926 på Bornholm. DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. II Men jeg følte, dengang, mig ikke til tilpas i USA - rådgivende ingeniør. Han havde som Min far var både vej- og banedirektør og havnebygger fået arbejde på Bornholm. I anledning af Per Milners fratrceden som vejdirektør efter 25 år, har den gamle banen. Men han tabte alle pengene i redakteur haft en samtale med Per Milners om hans karriere, Alberti-skandalen, men kom dog godt sjælland hvor han bla, byggede Gilleleje- far, at han skulle blive embedsmand. Jeg er således trediegenerations bygmester. igen. Det var derfor min farfars råd af min holms Jernbaner. Senere blev han bl.a. vejbygning og mødte mange af de senere kolleger i Vejdirektoratet. på ingeniørstudiet. Jeg blev færdig som Det var derfor naturligt, at jeg startede rådgiver for anlæg af Rønne Lufthavn. Bornholm og blev direktør for Born Københavns Amts Vejvæsen og 2 år som civilingeniør i 1951 med hydraulik som speciale. Efter et par års ansættelse i emigrerede derfor til Amerika, og fik soldat, ville jeg ud at se på verden. Jeg arbejde i San Francisco. kultur lige efter krigen. De var meget rigere og holdningerne harmonerede ikke Kampsax havde en stor opgave i Persien, Jeg var undervejs blevet gift i Mexico og jeg kom hjem - handling der var meget uhørt i Amerika. Jeg besluttede mig derfor at rejse - med mine synspunkter. og de følgende 6 år lærte jeg meget om Jørgen Saxild. den. Jeg lærte her meget om ledelse af vi intet havde lært om i studieti ikke mindst at begå fejl. Det var vi lærte at tage et ansvar og løbe en risi ansvar. Vi havde flere tusinde i arbejde - Vi fik her et meget stort personligt vejforbindelse melle Theheran og Bag Vi udførte udbygning af den vigtige en var en hel anderledes Min far startede et rutebilselskab på Min farfar var stor bygmester i nord

4 rådgivning og og 4 DANSK VEJT[DSSKRTFT NR Men resultatat af min tid i Persien var, at jeg var blevet vejbygger. Hjem for børnenes skyld Vi fik 2 børn derude og senere det tredie barn, da vi var flytettet tilbage til Dan mark. Da jeg havde været ude i 7 år, ville vi hjem igen. Børnene skulle til at gå i sko le, og der var dengang ikke internationa le skoler for børnene. Ansat ubeset Da vi besluttede os for at tage hjem kon taktede jeg min far, og han foreslog, at jeg fortsatte med vejbyggeri. Jeg blev ved min fars mellemkomst ansat ubeset af daværende overvejingeniør K. 0. Lar sen i Vejdirektoratet. Det var i Men det tog 1-2 år før jeg var blevet afidimatiseret. Det var en meget stor omvæltning at komme fra en verden med meget store projekter og korte beslut ningsveje til den danske vejadministration. Men der viste sig heldigvis nogle spændende opgaver. Det var Lillebælts broen og Limfjordstunnelen. Jeg var i mellemtiden blevet chef for motorvejsar bejderne i Vejdirektoratet, og som sådan var det naturligt, at jeg blev teknisk sekretær på begge arbejder. Jeg lærte her meget om ledelse af Chr. Oestenfeldt og Lassen Nielsen (Christiani og Nielsen). Det var de to første højteknologiske anlægsarbejder inden for vejsektoren. Samling af motorvejsbyggeriet Op gennem 1960 erne stod det mere og mere klart, at motorvejsbyggeriet i Dan mark var uhensigtsmæssig organiseret. Ansvaret for byggeriet var placeret hos amterne, og det betød bla. at der blev bygget motorveje, hvor der var stærke teknikere og politikere. Det betød forker te prioriteringer. Holbækmotorvejen er et eksempel herpå. Resultatet blev, at motorvejsbyggeriet blev samlet på 3 motorvejskontorer. Det første blev etableret i 1967 i Viby, heref ter kom i 1969 kontoret i Næstved og endelig blev kontoret i Birkerød etableret i Vejdirektør Som en direkte følge af kommunalrefor men i 1970 kom den nye vejlov i Den blev gennemført af VKR-regeringen og vedtaget enstemmig. I forlængelse af vejloven skulle der etableres samarbejdsaftaler med alle amter og en række kommuner. Jeg havde i 1970 afløst overvejingeniør KO. Lar sen. og da vejdirektør Kaj Bang blev syg var det naturligt, at jeg overtog arbejdet med udformningen af samarbejdsaftaler ne. En vigtig del af aftalerne omkring vejloven var, at Vejdirektoratet skulle flytte til Skanderborg. Og da jeg blev konstiti eret vejdirektør 1. april 1972 var den første væsentlige opgave at forberede Vejdirektoratets udflytning. Udflytnin gen blev imidlertid droppet få år senere af den smalle V-regering. Det var en meget vigtig opgave at få samlet Vejdirektoratet til én organisation. Der var på det tidspunkt mange forskelli ge kulturer, og den fysiske adskillelse gjorde, at det tog en del år at får medar bejderne til af opfatte Vejdirektoratet som en enhed. Den overordnede Image var et must, men der var absolut plads til subkulturer. Energikrisen Pludselig kom energikrisen, og spørgs målet om overhovedet at bygge flere veje blev rejst politisk. Resultatet blev, at Vejdirektoratets grundlag i stor ud strækning blev ændret til at være rådgi ver, og der blev nu satset på miljøsiden. Der var behov for en meget bredere ind gang. Miljø og trafiksikkerhed kom i højsædet. Der var i l970 erne blevet ansat en række nye og dygtige medarbejdere på Vejdatalaboratoriet i Herlev, og det var derfor naturligt at placere arbejdet med miljø og trafiksikkerhedsforskning der, og koble det til prioriteringsmodeller. Vejdirektoratet fik med årene en grøn profil. Men imens fortsatte motorvejs byggerierne. Internationalisering I Begyndelsen af 80 erne blev der focu seret meget på, at vi skyldte flere og fle re penge til udlandet. Betalingsbalancen var ikke god. Jeg havde fra mine år i udlandet gode forudsætninger for at udvikle aktiviteter i gråzonen mellem privat og offentlig virksomhed. Vi starte de derfor på system-eksport og indtægts dækket virksomhed. Samtidig hermed startede vi på at udvikle informationssiden. Der blev ansat en ny type medarbejdere, som hav de en mere merkantil tilgang til Vejdi rektoratets aktiviteter. På det nationale marked var der især to kundgrupper - af kommuner og store statsselskaber. Omsætningen er i årenes løb steget, så vi i 1995 havde en omsætning på 120 mill. ki. med en tredi edel på henholdsvis kommuner, de store statssselskaber og til eksport. Storebæltsforliget Midt i 80 erne startede de politiske diskussioner på at genoptage byggeriet af Storebæltsforbindelsen, og storebælts forliget blev indgået i Storebæltsforliget gjorde med ét slag udbygningen af motorvejsnetttet meget politisk og det piner mig. Det politiske element i prioriteringsdebatten kanalise rede mange penge til motorvejsbyggeri og da de budgetter samtidigt var falden de, udhulede det vores muligheder for at udbygge det øvrige hovedlandevejsnet. Bevillingerne til drift og vedligehol delse af vejene var også blevet udhulet op gennem 80 erne. Bevillingerne blev mere og mere utilstrækkelige. Vejvedli geholdelse havde ikke politisk årvågen hed. Det var først i 1992, der blev bevil get flere midler til vejvedligeholdelse i forbindelse med 4-års aftalen for den økonomiske ramme. Smukke veje Storebæltsforliget betød at anlægget af omfartsveje blev standset. Det var først i begyndelsen 90 erne, vi igen kom til at anlægge omfarstveje, da vi fik beskæfti gelsespakken. En af de bærende parametre i beskæf tigelsespakken var at bygge miljøtilpas sede veje. Det gav igen stødet til at arbejde mere målrettet med at bygge smukke veje - dette emne har ligget mig meget på sinde i de senere år. Årsag til de nye ting Hvad har været drivkraften bag de man ge nye initiativer, der i cirenes løb korn fra Vejdirektoratet? Vejdirektoratet er med årene blevet til lagt forkerte motiver. Mange har ment, at det var for at vokse til en virksomhed der også varetog amternes funktioner. Det har ikke været intentionen at blive en etat, som vi kender det fra Sverige og Norge. Det skaber bundethed til admini strationen og det er uhensigtsmæssig for en dynamisk udvikling. Den basale drivkraft har derimod været et ønske om at skabe en virksom hed, der på en dynamisk måde kan være med til at præge udviklingen både natio nalt og internationalt. Vejbestyrelsesspørgsmålet Der har gennem mange år været en debat om hvor mange vejbestyrelser vi skulle have. Men jeg er kommet til den overbe visning, at vores system med 3 vejbesty relser sikrer, at de hele tiden lever op til deres yderste formåen - det skyldes, at der hele tiden har været en indbygget konkurenceelement. Jeg mener, at der gennem årene har været et godt og konstruktivt samarbejde mellem Vejdirektoratet og amterne. Men det er klart, at der har været et politisk problem. Amterne har ønske en mere

5 I lcopal ah iri til rådighed. bestået de skrappeste prøver der lægges vægt på kvalitet Vi stiller vor kilometerlange -og Icopal er altid med hvor og professionel rådgivning. Icopal vejbelægning har på hårdtbelastede veje erfaring og ekspertice lcopal har overblikket -den gode forbinde oplysninger til veje. Skal du også have belægning med og skaffer alle på vejen?

6 - Hvad - Hvad Indti KOLDING 6 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR fremtrædende rolle i deres forsøg på at overleve. Men der har ikke tidligere været politisk vilje til at foretage juste ringer. Glæderne har de største glæder været i de 25 år som vejdiektør? Det har været en morsom tid. Den størte glæder har klart været, at konstate re at Vejdirektoratet har kunnet leve op til de krav, der er stillet til det - såvel herhjemme som internationalt. De store indvielser af Farø-broerne og»det Store H«var vel nok de to begiven heder, jeg husker tilbage på med mest glæde. Men der var ligeså stor glæde ved åbning af de mange små omfartsveje. hvor vi oplevede borgernes store glæde og fredeliggørelse og trafiksikring af bysamfundene. Ærgelserne så med ærgelserne? Den største ærgelse var ubetinget, at Vejdirektoratet ikke blev bygherre på Store bælt og Øresund sammen med DSB. Der var politisk ønske om en anden kon struktion, og det har vi måttet tage til efterretning. Vi har dog haft en del rådgi vervirksomhed på de store anlægsarbej der og jeg sidder også i bestyrelsen for Øresundsforbindelsen. Men slåskampen med amterne om arbejdsfordelingen har også ærget mig. Dette system er nu ændret, og jeg håber, at der er skabt politisk ro om emnet i en årrække. Jeg mener ikke det er den mest hen sigtsmæssige løsning der er valgt. Der burde have være foretaget en mere dyb degående analyse. Det er klart at vejlo ven bør ses efter en gang imellem. En række lokale vejprojekter kan godt decentraliseres. Men jeg vil gerne sige at jeg har befundet mig godt som vejdirektøt. Der er ikke noget jeg har fortrudt. Nederlage ne bider sig ikke fast. Der er en vigtig egenskab for at kunne komme videre. Vejdirektoratets fremtidige rolle Hvordan ser du Vejdirektoratets frem tidi ge rolle? Vejdirektoratet må nu styrke sin sektorrolle. Der skal udmøntes en indflydelse via uddannelse mv. Vi er til dels tilbage ved udgangspunktet fra før vejloven i 1971, og der ligger et stort ansvar hos amterne. Vejdirektoratet får i fremtiden en mere ren rådgiverrolle, og jeg mener at aktivi teterne med indtægtsdækket virksomhed skal videreudvikles. Jeg forestiller mig at der udskilles et eksportselskab som et selvstædigt selskab med kommuner, amter og Vejdirektoratet interessenter. Men et sådant samarbejde forudsætter, at der nu bliver politisk ro. Hvis vi fort sat, som et lille land, skal påvirke den europæiske udvikling er det tvingende nødvendigt, at vi samler ressourcerne. Vejdirektoratet skal i stigende grad arbej de på det internationale plan og et andet vigtigt område er vejregelarbejdet. Der vil altid være behov for en central myndighed til at rådgive politikerne, og her vil Vejdirektoratet fortsat spille en vigtig rolle. Budgetanalysen - Budgetanalysen her i sommer af Vejdi rektoratet har stillet spørgsmålstegn ved mange af Vejdirektoratets aktivitete, Jeg mener, at folkene bag budgetanaly sen ikke helt har forstået den sammen hæng Vejdirektoratet agerer i. Mange af de aktiviteter der i budgetanalyses stilles spørgsmål ved, har der gennem mange år været fuld politisk opbakning til. Eksempelvis blev aktiviteterne om Ira fikantinformation bakket meget op da de blev sat i værk. Der skal nok være en bedre balance med brugerbetaling, men jeg mener fortsat, det er en vejsektorop gave at videreudvikle området. Det kan kun i en vis udstrækning være brugerbetaling. Nye aktiviteter kan kun ske ved offentlig finansiering. Men det bliver en af min efterfølgers første store opgaver, at følge op på bud getanalysen. Råd til din efterfølger? Hvilke råd vil du give til din efterfølger? Man skal være varsom med at give sådan gode råd. Men jeg kan konstatere, at det danske vejvæsen er et fint apparat. Lederne skal ikke så meget lytte til de kritiske politiske røster. Samarbejdet skal derimod styrkes på det tekniske plan. Fremtiden Hvad skal du lave i din fremtid? Jeg er ked af ikke at kunne afslutte min tid som vejdirektør som planlagt. Det satte uheldet med de brækkede ben i New York en stopper for. Det er en underlige måde at afslutte en karriere. Men jeg håber, at blive fuld genop trænet efter uheldet, så jeg igen kan komme til at spille tennis. Jeg vil nu omlejre til en mere afslap pes tilværelse. Jeg sidder fortsat i et par bestyrelser og jeg håber, at der fortsat er brug for mine meget store erfaringer som topchef. Jeg kunne godt tænke mig, at arbejde lidt videre med vejdesign og systemeksport på en eller anden måde. Det skulle også gerne blive til både fore drag og undervisning. Jeg vil gerne vide regive erfaringerne så længe jeg endnu kan huske dem! Herudover vil jeg måske skrive lidt og dyrke min interesse for moderne historie. Men først og fremmest glæder jeg mig til at være befriet for kalenderpresset. STÅLTU NN ELRØR Varmforzinkede ståltunnelror til underfering at veje, vandlob, gang- og cykelstier. Til service- og transportgange, viadukter, regnvandsledninger, forstærkning af gamle broer mv. 9q 99 qq QrrQÇ 24 tværprotiler - LYNGE TLF: m apændvidde Rekvirer katalog FA kiaø TLF

7 I ve og engdrag, skal følelsen være rigtig. Blide tydelig skiltning Selvom vejen ikke snor sig gennem bøgesko kurver, støjsvag belægning, sikker friktion og køreglæde hele vejen. VEJ BYGNING PÅ ET SIKKERT GRUNDLAG

8 95. har - Sort-plet - Færdselslovens - Motorvejene - Rundkørslerne 8 DANSK VEJTEDSSKRIFT NR Trafiksikkerheden på vejene i de sidste 25 år Else Jørgensen, Vejdirektoratet N. 0. Jørgensen, og lidt til - Danmarks Tekniske Universitet De fleste at os - og her tænkes på vejfolket - sikkert en fornemmelse cif, at det er gået ganske godt med trafiksikkerheden på vejene i en længere årrække. Og mange har en erindring om, at der skete en afgørende vending omkring oliekrisen i , hvor hastighedsgrænserne blev genindført. Udviklingen belyses i fig. 1, som dækker årene siden Her er vist to kurver Helserisiko og Systemrisiko. Helserisi koen måler trafikdødsfaldene på linie med andre dodsårsager, dvs, som antallet af dræbte personer pr tusinde indbyggere. altså næsten proportionalt med det reelle antal dræbte. Systemrisikoen derimod skulle ideelt vise antallet af dødsfald i forhold til aktiviteten i trafiksystemet, dvs, risikoen for den enkelte trafikant i den daglige færden , ,0 virkninger af kraftige lovindgreb, havde ministeriet fået mod på at gå videre. Han vurderede, at når fx. loven om tvungen brug af sikkerhedsseler så let blev accep teret politisk, så havde det en psykolo gisk baggrund i det store fald i ulykker i En nøjere betragtning af kurven for systemrisikoen viser, at den har udviklet sig ganske jævnt gennem mange år, omend med en niveauforskydning i Og faldet var egentlig ganske markant fra II,sls,ri,iko Hvorfor falder antal trafikdræbte? Spørgsmålet er så: hvorfor er systemrisi koen stadigt faldende igennem lange tids rum? Det er vel sandsynligt, at de mange forskellige forholdsregler, der til stadighed tages i færdselslovgivningen og af mærkningsregleme, i vejregleme. i sort pletarbejdet, i kravene til bilerne, i kam pagnevirksomheden osv, alle har deres andel i den stadige forbedring. Hvor længe denne stadige forbedring af systemrisikoen kan fortsætte er uvist, men efter internationale erfaringer burde risikoforbedringen fortsætte endnu en årrække. For at illustrere udviklingen i trafiksik kerhedsarbejdet i Danmark i de sidste år er i det følgende beskrevet fire emneområder, som hver for sig illustrerer dele af udviklingen. Det drejer sig om arbejdet, især på hovedlan deveje og landeveje 40: Stilleveje og opholds- og legeområder og deres sikkerhedsvirk ninger og trafiksikkerheden Det ses af fig. 1, at helserisikoen fak tisk var toppet før var det værste år nogensinde i Danmark mht. dræbte i trafikken var 5-10% bed re, men det dramatiske fald fra 1973 til 1974 var det, som bed sig fast i manges erindring. At hastighedsgrænserne fra havde afgørende betydning for faldet i antal dræbte i 1974 er meget sikkert. Fal det havde samtidig en væsentlig politiskpsykologisk betydning. En daværende afdelingschef i justitsministeriet udtrykte det sådan, at nu hvor man havde set klare 1995 Sys te ni ris Oa, Figur 1. Helserisiko, dræhte/loo.000 indb, og Svstemrisiko, dræhte/lo.000 p.-bilei, Helserisikoen udtrykker meget nær det absolutte antal dødsfiuid, kun korn gel et for befolkningsudvikling. Systemrisikoen skal udtiykke den enkelte bilists risiko. Det er valgt her at anvende antallet af registrerede biler som målestok for ti afikakti vitet i stedet for antallet af kørte vgkni. Det skyldes dels, at trafikarhejdet ikke findes opgjort ensartet igennem en lang årrække mens hilparken kendes igennem årene, dels at trafikarhejdet og hiltallet har fulgtes ganske pænt ad , dvs, trafikken blev altså sikrere set i forhold til den enkelte bilist i de år, men antallet af bilister steg så stærkt, at det absolutte antal ulykker alligevel steg. Derfor bevæger de to kurver sig hver sin vej i denne periode. En helt parallel udvikling kan ses i en række industrilande. Arbejdet med sorte pletter Selve ideen om, at der på vejnettet er ste der, hvor der sker»urimeligt s mange ulykker, er gammel. Men et mere syste matisk arbejde omkring sorte pletter kræver, at der kan udpeges steder, som bør have prioritet i den praktiske uhelds bekæmpelse. I midten af 1960 eme begyndte ønsket om et systematisk arbejde at tage form. En hovedidé var, at en sort plet skulle findes som et sted, hvor der skete stati stisk set»for mange s uheld, dvs flere end man kunne forvente, trafikken og vejud fommingen taget i betragtning. Det blev hurtigt klart, at for at løse det problem ville det være en stor styrke at disponere over et datasystem, hvor man havde alle uheld stedfæstet datamæssigt i et vejregi ster. I 1965 besluttede det dengang nye Vejdatalaboratorium (VDL) at udvikle et sådant datasystem, en»koordineret uheldsstatistik s, som blev den daglige betegnelse. Den første fuldskala version

9 Lynge: Kolding: som blev oprettet 1967, videreførte arbej Stilleveje AS FALT-FUG EBÂN D vej. udvælgelse og behandling af et antal for modede sorte pletter, som var blevet udvalgt statistisk. Igennem årene videreudviklede VDL metoderne. blev udsendt af RFT i En analyse det. En samlet analyse for årene for Trafiksikkerhedsforskning (RFT), grund for samarbejde med amterne om licentiatarbejde ved DTU i Rådet af dette udvikledes i forbindelse med et Figur 2. viser det forhold, at den gene ubehageligt eller ligefrem farligt at væsentligt. ANLÆG &.. SLIDDELE SLIP FORM PAVE R E VALS ETOG ASFALTUDLÆGG ERE RABATUDLÆGG ER E stilles, for at de særlige færdselsregler tydning, idet politiet mange steder kun vil opfyldt. Det var derfor først efter vejreg le godkende 40 veje, hvis vejreglerne var kunne anvendes. Vi fik her de første mid bump, sideforskydninger mm. Historisk 40-vejregleme fik stor praktisk be lertidige regler om udformninger af overskride grænserne væsentligt. sæt af foreløbige vejregler, som definere lave hastighedsgrænser ved at gøre det de hvilke konstruktive krav, som burde DANSK VEJTIDSSKRIFT NR om arbejdet faktisk virkede på uheldene. samme vejtyper i forskellige perioder. påtog sig at svare. I en undersøgelse af 84 i 1979 påvist, at denne type uheidsbe anlægsarbejder, udført , blev det SSV, som var blevet oprettet i 1974, anvendelse af offentlige midler. Det med kæmpende arbejde var en særdeles god førte, at sorte pletter i en periode har haft af uheldene i blev publiceret af Vejdirektoratet i Den blev lagt til Figur 2: Uheldstæthedernes ændring med årene for 2-sporede veje. Figuren illustre ge perioder, afslører en faldende systemrisiko igennem de seneste 30 år, jfr fig. i. Det rei; at de sammenhænge mellem uheldstal og trafikmængdei som er fundet iforskelli er altså blevet sikre,-e for den enkelte bilist at køi-e en given strækning på en 2-sporet hovedlandevejs- og landevejsnettet. det har nu i en årrække været rutine på nem årene klart kan aflæses i kurverne relle forbedring af systemrisikoen gen Færdselslovens 40 mm over de observerede uheldstætheder på Denne paragraf, som formelt kan opfattes øremærkede bevillinger. Sort plet arbej FAB og DTU. Den praktiske betydning som en forsøgsparagraf. kom ind i loven i leringstyper, nemlig af 40 kom først med en betænkning fra 1976 efter dygtig lobbyvirksomhed fra 1978, hvori man definerede to nye regu Det var naturligvis et godt spørgsmål, 3, ,00 1, I 1979 udsendte Vejregeludvalget et Opholds- og legeområder konkluderes, at der i de undersøgte om råder er sket en væsentlig reduktion i legeområder blev for dyre i anlæg. RFT offentliggjorde i 1989 en under søgelse af sikkerheden i 40 gader. Det igennem 1980 erne. Det viste sig hurtigt, at det især var stillevejsideen, der fik prak tisk anvendelse, bl.a. fordi opholds- og gennemfart«. Formålet er at skabe for bedrede forhold i små byer på lande vejsnettet, som udsættes for en stor fen gennemførtes tidligt i l980 eme for søg med ideerne om»miljøprioriteret 115 kommuner i gang. Aktiviteten var høj lemes udsendelse, at der kom rigtig gang i anvendelserne af 40. Allerede i 1980 var selve antallet af uheld ikke ændredes men uden formel anvendelse af paragraf Utvivlsomt inspireret af tankegangen antallet af tilskadekomne personer, mens gennemfartstrafik, og hvor man ikke vil som blev gennemanalyseret af VDL i anlægge omfartsvej. I tre forsøgsbyer,»emil-projektet«, var der gode virknin 40 er især blevet anvendt i byområder. Årsdogntrufik formodet uvillige bilister til at overholde de vejregler, hvis formål var at tvinge set er det nok første gang, at man fastlag KOMPRIMERINGSMATERIEL FA kiav UDLÆGNINGSMASKINER GRUS & SK/ERVEUDL/EGGERE KUNSTSTOF FLEX-TANKANLÆG SPRØJTER & KOGERE ASFALTANLIEG AS FALT-G EN BR UGSAN LÆG BRYDNING, SKÆRING REPARATION & MILJØ ASFALT-REPARATIONSTAPE BETONUDSTØBNING ASFALT/BETON FRÆSERE KANTSTENSUDLÆGGERE RÅJORDSKOMPAKTORER BETONHAMMER MEJSLER TROMLE-SKÆREUDSTYR KÆDEGRAVER-SLIDDELE KONSTRUKTIONER GUMMIHJULSTROMLER VIBRATIONSPLADER VIBRATIONSTROMLER VIS RATIONSSTAM PEPE DIAMANTSKÆRESKIVER FUGESKÆREMASKINER STOBEASFALTKOGERE EMULSIONSSPROJTER BIO-ASFALTSLIPMIDLER SN EGLEUDLÆGG ERE VEJBYGNINGS MASKINER VEJ-STALTUNNELRØR STÅLSILOER ANLÆG & TILBEHØR HYDR-B ETON HAMRE BETONUDLÆGGER E SAMLI NGSVARMERE LANSEBRÆNDERE & FRÆSNING PUMPEKOGERE

10 ikke den er målt fra - de - trafikken - der - der - uheldene - hastighedsdæmpende - bedre - at nu 10 DANSK VEJTIDSSKREFT NR. 11i1996 ger pâ både sikkerhed og miljø. Ideerne om miljøprioriteret gennemfart er an vendt adskillige steder i landet. Motorvejene og deres sikkerhedsvirkninger Motorveje er fra starten før 2. Verdens krig tænkt udformet sådan, at de fleste trafikale konflikter er borte: midterrabat ten adskiller retningerne, skærende trafik er ude af niveau og der hvor strømme alligevel skal flyde sammen eller adskil les, sker det glidende. Systemet må jo være effektivt og sikkert. Er det så det? Svaret er ja! Der er ingen andre veje, hvor man får så megen kapacitet pr. m bredde, og uheldsfrekvensen - som uheld pr. million vognkm - lavere på motorveje end på nogen anden vejtype. Det var derfor at forvente, at da man i 1991 undersøgte den sikkerhedsmæssige virkning af færdiggørelsen af den fynske motorvej forbi Odense, ville der kunne påvises en samlet uheldsbesparelse i det overordnede vejnet. Så enkelt var det desværre ikke. For skellene i uheidstal fra før til efter åbnin gen beregnet efter sædvanlige metoder viste kun en ringe forskel. Det som fik regnestykket til at vælte var, at den aflastede vej - gamle indre ringgade i Odense - udviste den uheldsreduktion, som man med rimelig hed kunne have håbet. Vejens uheldsfre kvens udviklede sig negativt i forhold til andre veje i området. En lignende ten dens er set andre steder, fx. har der været tegn på, at Gl. Køge Landevej langs Køge Bugt også udviklede sig i forkert retning efter åbningen af Sydmotorvejen. Nogle engelske resultater peger i samme retning. Disse resultater har ført til, at vejdirek toratet har ladet det indgå i sine plan lægningsdispositioner, at når en vejstrækning aflastes af en ny motorvej bor det overvejes, om den aflastede vej bør ombygges for at sikre, at vejen har en rig tig udformning set i forhold til dens frem tidige funktion. Man kan se nogle anlæg af rundkørsler kombineret med reduktio ner af kørebanebredder på GI. Køge Lan devej i dette lys. Der er næppe tvivl om, at motorvejs byggeriet helt overvejende har været til gavn for trafikkens sikicerhed. Men man bør nok huske, at sikkerhed ikke er en automatisk sidegevinst ved motorvejs byggeri. Som en engelsk forsker udtrykte det:»hvis man går efter kapacitetsud videlse, så får man det. Hvis man vil have sikkerhedsforbedringer, så må man gå målrettet efter det.«rundkørsler Rundkørsler har eksisteret i Danmark i det meste af dette århundrede, og allerede i de første årtier af århundredet blev der anlagt en del rundkørsler på det danske vejnet. De fleste lande i Europa, herunder også Danmark, havde på det tidspunkt højrevigepligt i rundkørsler, dvs, at den indkørende trafik havde prioritet i forhold til den cirkulerende. Det var upraktisk, idet det ofte medførte en opstuvning i cir kulationsarealet. Mange rundkørsler blev nedlagt igen og midt i 70 eme var der kun 41 rundkørsler tilbage i Danmark. I 1976 blev vigepligten i rundkørsler ændret til ubetinget vigepligt for trafikan tei der kører ind i rundkørslen. Siden 1976 er der så sket en voldsom udvikling med hensyn til rundkørslerne på det dan ske vejnet - og for den sags skyld også med rundkorsler i resten af Europa. Et bud på antallet af rundkørsler midt i 80 erne er, at der var ca. 150 rundkørsler i Danmark på dette tidspunkt. Nu begyndte det at blive interessant, idet der efterhånden var mulighed for at vurdere rundkørslemes kapacitet og sikkerhed. Undersøgelser tydede på at rundkør slemes kapacitet overstiger kapaciteten i vigepligtskryds. Der havde ikke tidligere været tradition for at bruge rundkørsler som en løsning på krydsproblemer, men det var ved at ændre sig. Antallet af rund kørsler steg stærkt i løbet af 1980 erne, og nu i 1996 er der formentlig rundkørsler i Danmark. hvis man tager alle med - små rundkrsler i lokalom råder til de nyeste store rundkørsler på det overordnede vejnet. Interessen for rundkørsler førte til, at der blev gennem ført en undersøgelse af»trafiksikkerhe den i 82 danske rundkrsler anlagt efter I 985«. Hovedresultaterne var følgende: I en gruppe af 4-grenede rundkørsler i byer er det undersøgt, om der har været en sikkerhedsmæssig gevinst ved at ombygge vigepl igtskryds til rundkrsier. Undersøgelsen viste en reduktion i det totale antal af tilskadekomne på godt 60% af antallet i førperioden. Det viste sig imidlertid, at antallet af skader på cyklister var uændret, dvs det var bilister ne, som havde fået en meget stærk reduk tion i antallet af personskader. Det har vist sig, at der i rundkørsler især forekommer 3 ryper uheld med cyk liste,; nemlig eneuheld, cyklistuheld i for bindelse med bilisters indkørsel i rundkørslen og endelig cyklistuheld med bili sters udkørsel af rundkørslen. Der er ikke fundet gode metoder til at forebygge dis se uheld. Ofte har bilisten slet ikke set/opfattet cyklisten. For 4-grenede rundkørsler på landet viste det sig, at der blev opnået en bety delig forbedring af trafiksikkerheden ved anlæg af rundkørsler. Alt tyder på at både antallet af personskadeuheld og antallet af tilskadekomne reduceredes med godt 80%. Der er ikke rapporteret cyklistuheld i landrundkørsleme i undersøgelsen. Sammenfattende er vurderingen, at rundkørsler har en række fordele, feks: giver en flexibel afvikling af tra fikken kan flette og derved undgå tværkollissioner er få konfliktpunkter er relativt lav hastighed både i by og på land er sjældent alvorlige virkning æstetisk virkning end kryds. Et fremtidsperspektiv Vi startede denne artikel med at frem hæve, at det er jo alt i alt gået meget godt, forstået på den måde, at der er sket betydelige forbedringer i trafiksystemets sikkerhed. Det gælder især, når man måler i forhold til trafikaktiviteten. Vi har nu i en årrække arbejdet med et mål om en halvering af uheld og dødsfald inden for et bestemt tidsrum. Dengang det blev vedtaget, blev det fra nogle sider fremhævet, at man jo derved indirekte accepterede det tal for ulykker, som lå i målsætningen. Og selv om målet nås, er det jo stadig samfundsmæssigt uaccepta belt, at folk dør eller skades på gader og stræder, selv om det er blevet færre. Vi har gennem årene lært, - at ulykker i trafikken hænger nøje sammen med trafiksystemets udform ning og brug, men så længe der ikke sker ændringe,; vil ulykkerne stadig ske, systemet kan ændres til det bedre, hvis vi vil, men det tager tid og kræver et målbevidst arbejde. Derfor har det været rigtigt at arbejde efter den handlingsplan, som blev udar bejdet i Og det er interessant, at situationen - trods øjeblikkelige proble mer med stigende uheldstal - er sådan, at politikere med lidt større alvor tør sige»en ulykke er én for mange«. Den nye svenske»nollvisionen< har vakt op mærksomhed på europæisk plan. Idéen er at erstatte kravet om»stadig reduktion af ulykkeme«med et præcist mål for arbej det: Nul ulykker! Tør vi fremover sætte os så ambitiøse mål? Og er vi villige til at leve op til dem, når det begynder at koste både mange pen ge og indgreb i vores bevægelsesfrihed? Mange gode resultater er opnået i den afgående vejdirektørs tid. Lad en ny vejdirektør tage den næste store udfordring.

11 »I z -I. 1) 0 ṃ (bj CD 0

12 - 12 DANSK VEJTTDSSKRIFT NR Vejloven i 25 år Af Afdelingsleder, landinspektør Hans Faarup, Arhus Amt, Da vejbestyrelsesloven af 1957 blev ændret i 1971 og 1972, var dertale om en egentlig vejlovsreform. Den var nødvendiggjort af kommunalreformen i 1970, hvor det økonomiske ansvar for de kommunale opgaver blev givet til de kommunale vejmyndigheder. Vejadministrationen har i de forløbne 25 år haft den»nye«vejlov som grundlag, og loven er kun blevet ændret, når de administrative betingelser har gjort det absolut nødvendigt. Nogle af de væsentligste vejlovsænd ringer omtales i artiklen, der afsluttes med ønsker til nye vejlovsbestemmelser, Da lov om offentlige veje blev vedtaget i 1971 og 1972 var det en meget væsentlig vejlovsreform. Med lovens tre vejkate gorier, hovedlandeveje, landeveje og kommuneveje blev der en forholdsvis klar opdeling af opgaver mellem staten, amterne og kommunerne. Det gamle vej fondssystem blev ophævet og hver vejmyndighed fik selvstændigt ansvar for sine opgaver. De ændringer af vejloven, der er fore taget i de forløbne 25 år har baggrund i dels forældede bestemmelser, der blev overført fra vejbestyrelsesloven til vejlo ven, dels nodvendige ændringer som føl ge af den administrative brug af loven. Nævn og udvalg nedlagt Det stort anlagte regelforenklingsarbejde som Schluter-regeringen iværksatte ved tiltrædelsen i 1982 førte for vejlovens vedkommende til en nedlæggelse af vej adgangsudvalgene. Disse fungerede i hver amtsrådskreds med særlig statslig indsigt i adgangsforholdene til de over ordnede veje. Det var en kolossal admi nistrativ lettelse, da udvalgene forsvandt. De burde have været nedlagt allerede ved lovens tilblivelse, hvor deres vigtige mission var opfyldt, nemlig at fastsætte adgangsbestemmelser for de overordne de veje. Med nedlæggelse af vejadgangsudval gene afgav ministeren kompetence til vejmyndighederne, der nu selv fastsætter adgangsbestemmelser. Det kan undre, at vejnævnet ikke også blev nedlagt i forbindelse med regelfor enklingen. Men vejnævnet forsvandt først i 1991 efter 18 års eksistens. Næv net skulle tage sig af»uenighedssager< kommunerne imellem. Det 13 mand sto re nævn afholdt som regel et årligt pligtmøde, så aktiviteten var begrænset. Tra fikministeren har nu overtaget nævnets opgaver. Nye klageregler Indenrigsministeriets udvalg (Lotz IIIudvalget) foreslog i 1989, at vejlovens klageadgang blev begrænset til legali tetsspørgsmål bortset fra ekspropria tionsbeslutninger. Forslaget blev indført i vejloven i 1991, og alle vejadmiriistratorer har her efter i afgørelser med hjemmel i vejlo ven skullet give klagevejledning om, at kun retlige spørgsmål kan påklages til Trafikministeren. jf. vejlovens 4. Der blev i 1991 indført en ny bestem melse i lovens 5 stk. 4, så tvister mel lem en vejmyndigheden og et forsy ningsselskab om ledninger i og over vejareal skal afgøres af Trafikministeren. Ekspropriationsbestemmelserne Vejlovens ekspropriationsbestemmelser er fundamentalt vigtige, fordi vejloven på dette punkt er hele den kommunale ekspropriations-proceslov. Lovens 43 indeholder en opremsning af de anlæg, hvortil der kan foretages eks propriation, herunder blandt andet støjaf skærmende foranstaltninger. Da støjaf skærmning er nævnt i loven her, er det af nogle blevet fremhævet som dokumenta tion for, at støjafskærmning er en vejop gave. Imidlertid blev 43 suppleret i 1993, således at der også kan eksproprie res til»faunapassager, erstatningsbioto per og lignende foranstaltninger til kom pensation for et vejanlægs indgreb i naturtilstanden«. Erstatningsbiotoper og faunapassager er naturopgaver, så de, der vil hævde, at stojafskærmning er en vejopgave. m soge hjemmelen for disse initiativer andre steder. Desværre kan der ved udtrykkene»erstatningsbiotoper og lignende foran staltninger«indfortolkes fredskovsarealer (vederlagsarealer), så vejmyndighederne har fortsat ingen hjemmel til at opfylde skovmyndighedemes krav om erstat ningsskovarealer ved anlæg af nye veje. Vejlovens 56 blev ændret i 1985 så de ejere, der ikke er direkte omfattet af en ekspropriation, kun kan få deres naboretlige erstatningsspørgsmål prøvet af taksationsmyndighederne, hvis der i forvejen er ekspropriationsspørgsmål rejst for taksationsmyndighederne. Den ne vejlovsændring har givet anledning til nogen undren, fordi den ensidigt tilgo deser vejmyndighedernes ønske om at begrænse de administrative udgifter. De mindre ændringer af ekspropriati onsbestemmelseme, der skete i 1991, var bortfald af kravet om anbefalede breve, ekspropriationsrenten svarer til National bankens diskonto og en søgsmålsfrist for ekspropriationssager på 6 måneder. Alle ændringer, der forekommer meget rime lige. 69-ændringen!præciseringen I 1975 blev der indført en supplerende bestemmelse til vejlovens 69 stk. 2. Det er et supplement, der har været af stor betydning for vejmyndighedeme, fordi det har skabt klarhed om mange væsentlige erstatningsspørgsmål. Før 1975 var 69 stk. 2 således:»etableres der ikke ved nye vejanlæg eller ombygning af bestående veje, fornøden forbindelse til offentlig vej, har ejendommens ejer eller bruger,er til erstatning efter reglerne i 5] Så afsagde Højesteret den berømte Viborgdom der fik Trafikministeriet til at udforme følgende tilføjelse til 69, stk. 2: 2,»Ved bedømmelsen af, om der er etableret fornøden vejforhindelse, skal der ikke tages hensyn til, at de ændrede adgangsforhold til offentlig vej, til en bebyggelse eller en lokali tet, helt eller delvis afskærer en eje/i dom fra dens hidtidige kundekreds eller påforer ejendommen fremtidige udgifter til istandsættelse, vedligehol delse eller renholdelse afvefe.

13 men som DANSK VEJTJDSSKRIFT NR Dette var en meget væsentlig lovpræci sering, som Folketinget vedtog ved lov nr. 332 af 26. juni Ændringen gav anledning til en del debat. Fhv. højesteretsdommer P. Spleth skrev lenes grundlovsmæssige ret til at fortolke lovene, og at ministeriet ganske havde glemt, at det ikke længere er den enevæl dige konge og hans administration, der kan fortolke lovene, men at denne funk tion efter grundloven er overgået til domstolene. Højesteret fik lejlighed til at fortolke lovbestemmelsens grundlovsmæssighed i den såkaldte Vejlby-Risskov-sag, hvor en brugsforeningsbutik efter en vejom bygning kom til at ligge for enden af en blind kommunevej. 3, at loven er et anslag mod domsto Her udtaler Højesteret enstemmigt (7-0):»Da der også efter ekspropriationen var fbrnøden vejforhindelse til forret ningenjf. 69 stk. 2, er der ikke efter vefiovens regler krav på erstatning for folgerne af ekspropriationen... Da indstævnede heller ikke på andet grundlag findes at have yderligere erstatningskrav tager Højesteret Tra fïkininisteriets frifindelsespåstand til fc5lge. Det»andet grundlag«var netop Grundloven, så Vejlovens 69 stk. 2 var, og er, ikke i strid med Grundloven. De nyeste ændringer af vejloven. Der er i 1994 gennemført to ændringer af vejloven, der drejer sig om aktuelle administrative vejforhold. Lovens 10 er blevet suppleret med stk. 3:»En amtskominunal eller kommunal i ejhestvrelse kan lade de arbejder. der er nævnt i stk. 2, udføre ved en anden vejbesiyrelses foranstaltning samt afgive tilbud på arbejdem; der af en anden vejhestyrelse er udbudt i licitation. Trafikministeren fastsætter nær,nere regler heroni. Lovens 103 stk. 2 er blevet suppleret med følgende sætning:»vejhestyrelsen kan kræve træer og anden beplantning på, over og i veja real fjernet, nedskåret, opstammet eller studset.... «Bestemmelsen er indført efter ønske fra mange kommuner, der af hensyn til blandt anden ledningsejere har haft behov for at håndhæve vejmyndighedens ejendomsret til vejarealet, uden at der skal lægges vægt på de færdselsmæssige forhold. Behov for ny vejlovgivning. De seneste to vejlovsændringer illustre rer meget godt vejlovens udvikling. Den er blevet kaldt en konfliktløsningslov - andre ville måske sige et kludetæppe, i så fald et helt pænt kludetæppe. Der begynder imidlertid at tegne sig et ret omfattende behov for en mere samlet vejlovsændring, hvor små tilføjelser ikke er tilstrækkelige. Vejlovens kapitel 3 om vejplanlæg ning, er forældet. Det bør koor dineres med amternes regionpianer og kommunernes kommuneplaner. Tiden er løbet fra selvstændige vejplaner, der er tillagt særlige retsvirkninger i forbindel se med byggeliniepålæg. Det vil nok også være passende at indarbejde bestemmelser med relation til VVM-undersøgelser. Trafiksikkerhedsarbejdet har ikke en præcis baggrund i vejloven. Det er ikke betryggende, at de trafiksikkerhedsopga ver, som amter og kommuner løser i samarbejde med blandt andet Rådet for StØrre Færdselssikkerhed, løses uden et egentligt retligt grundlag. Alle offentlige opgaver skal være lovmæssige - her kniber det voldsomt. Som nævnt tidligere vil det også være ønskeligt, at vejloven præciserer, at støjafskærmning er en vejopgave. Der er ingen grund til, at en så væsentlig og økonomisk tung opgave enten ikke frem går eller kun fremgår indirekte af loven. Afslutning Regeringens aftale af 12. juni 1996 og aftale med Amtsrådsforeningen om amtemes overtagelse af 2/3 af hovedlan devejene den 1. juli 1997 skal ifølge aftalen vedtages ved lov. Så der vil kom me en lovændring i nær fremtid - et nyt bidrag til de pæne»kludetæppe«. Litteraturhenvisning: 1. Dansk Vejtidsskrift 1985 side U H 3. U B 4. U H I

14 14 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Støjdæmpningen holder for drænasfalt Hans Bendtsen, Vejdirektoratet 5 år efter udlægningen på en hovedlandevej, har en drænasfalt stadig en støjreduktion på 3 db(a), En støjdæmpning det ellers kræver en halvering af trafikken at opnå. Artiklen gennemgår de sidste års danske forsøg med støjreducerende vejbelægninger. Den støj der generes, når bilers dæk rul ler hen over vejbanen, er en af de væ sentligste kilder til den samlede støj, der kommer fra vejtrafik. Det er derfor væ sentligt, at gennemføre forsøg med det formål, at udvikle og afprøve støjreduce rende vejbelægninger. To forsøg er gen nemført på henholdsvis en bygade med hastighed 50 km/t (Østerbrogade) og på en hovedlandevej med hastighed på 80 km/t. Disse forsøg har tidligere været omtalt i Dansk Vejtidsskrift. I denne arti kel præsenteres de seneste 6 års målresul tater. Forsøgene følges af en tværfaglig grup pe med repræsentanter fra Vestsjællands Amt, Københavns kommune, Vejdirekto ratet, Vejteknisk Institut, Asfaltindustri en, Miljøstyrelsen samt DELTA Akustik og Vibration. Forsøgsbelægninger på hovedlandevej Vejdirektoratet har i samarbejde med Vestsjællands Amt i 1990 etableret en forsøgsstrækning på hovedlandevej nr. 120 ved Viskinge. Der blev udlagt føl gende 5 belægninger. En tæt asfaltbeton (AB12t) som støj mæssig reference. En finkornet drænasfalt (maksimal kornstørrelse 8 mm) med kommunike rende porer og et indbygget hulrum omkring 20% (DA %). En finkornet drænasfalt (maksimal kornstørrelse 8 mm) med kommunike rende porer og et stort indbygget hul rum over 22% (DA8>22%). En lidt mere grovkornet drænasfalt (maksimal komstørrelse 12 mm) med kommunikerende porer og et stort ind bygget hulrum over 22% (DA 12>22%). En åben asfaltbeton (ABI2å), som føl gegruppen mente kunne have en min dre støjreducerende effekt, pga. den åbne overfladestruktur. Figur 1: Forsøgsstrækningen ved Viskinge mor stpjdænipningen af 3 drænasfalter og en åben belægning testes ved landevejstrafïk med hastighed omkring 80 km/t. Måleresultat hovedlandevej ABI2å AB8tVib / ABl2tVisk DM2 21% DA % I I I 74- I I I 0 I DA8>22% Alder [År] Figur 2: StØjniveauetJrforsØgsstrækningerne ved Viskinge i db(a) ved 80 kni/t for perioden år 0 til år 5. -.

15 3M Personlig Sikkerhed ScotchliteTM Tekstilrefleks til beklædning gens levetid. ScotchliteTi 3M Vejtavler StamarkTM Permanent vejafstribning Åben asfaltbeton Forventningerne om at denne åbne de årlige støjniveauer ved referencehelægningen (ABJ2t). rum på over 22%. Tabel 1: Udvikling i støjdæmpningen fra år 0 til år 5 i db(a) ved 80 km/t i forhold til Belægning åro åri år2 år3 år4 år5 AB12å -0,8-0,6-0,3-0,6-0,9-1,2 DA12 +1,5 +3,8 +4,0 +2,5 +2,4 +1,4 DA % +3,6 +4,4 +4,0 +3,7 +3,3 +3,4 DA8 >22% +3,2 +4,4 +4,3 +4,1 +4,2 +3,0 Støjdæmpning DANSK VEJTIDSSKRtFT NR støjniveau er omkring i db(a). db(a) i femårs perioden. I løbet af peri oden har den åbne belægning været lidt mere støjende end referencen. Det øgede støjen udvikler sig med omkring 2 db(a)) i de første 2 til 4 år af belægnin (ABI2å) er ligeledes øget med godt 2 Støjniveauet ved den åbne asfaltbeton leveår. Disse målinger indikerer, at viser, at støjniveauet fra referencebelæg db(a) i løbet af femårsperioden. Figur 2 db(a) i løbet af belægningens første 4 Støjniveauet ved referencebelægningen M Fabriksparken 15, 2600 Glostrup 3M als Afd. for Trafiksikkerhedsprodukter strere procfukternes refleksegenskaber på. 3M Dekoration ScotchliteTM stration, som er den korrekte måde at demon produkterne, feks, i form af en mørkedemon er klar til at rykke ud, rådgive og præsentere Til farvandsafmærkning så kontakt 3M. Vores konsulenter og teknikere 3M Sikkerhed til Søs Skal en afmærkningsopgave løses professionelt, ScotchliteTM Til redningsudstyr (Vehicle Conspicuity) Reflekstrekanter Lastvognsafmærkning 3M Køretøjsafmærkning ScotchliteTM Refleksplanker Reflekstolie til alle vejtavler hedsprodukter - gennemtestede Til firmaskilte & facadedekorationer VEJLEDNING 3M GIVER PROFESSIONEL produkter, der 3M er markedsførende inden for trafiksikker 3M Færdselssøm SES OVERALT 3MPRODUKTER 3M Trafiksikkerhed ScotchlaneTM Midlertidig vejafstribning onen i år 0 henholdsvis 3,2 og 3,6 2 var dæmpningen stort set det samme nede belægninger (DA8) var støjredukti ne har i alle årene været lavere end ved til henholdsvis 4,0 og 4,4 db(a) I år I og Støjniveauet ved drænasfaltbelægninger referencebelægningen. For de 2 finkor db(a). I år I og 2 er dæmpningen steget Støjreduktion størrelse på 8 mm samt et indbygget hul ordenen 5 til 8 mm. Der er behov for net drænasfalt med maksimal sten stadig kan findes et lille støjreducerende gen til dette. Det må dog vurderes, at der pende effekt er afkræftet. Det er formo dentlig belægningens lidt grove overfla flader med lille stenstrrelse i størrelses yderligere forskning på dette felt! Figur 3: Nærbillede af nyudlagt finkor belægning skulle have en vis støjdæm destruktur med 12 mm sten, som er årsa potentiale i belægninger med åbne over anvendes overalt i verden. (AB12t) er gradvist Øget med Ca. 2 ningen har stabiliseret sig omkring 80,4

16 16 DANSK VEJTTDSSKRIFT NR Udvikling i hulrumsprocent Slidlag DA % DA8 >22% DA12 åro år2 åro år2 åro år2 Sten<2mm% 10,0 15,5 8,0 13,8 10,0 14,9 Fillervægt-% 4,5 6,4 4,8 7,7 5,2 7,9 Hulrum % 21,0 18,1 23,5 19,3 20,5 17,0 Darcy cmlsek 0,26 0,05 0,22 0,06 0,27 0,06 Tabel 2. Faktorer der knytter sig til drænasfalternes hulrum i dr 0 og i dr 2 ved Viskin ge. Støjmålinger på bygaden Alder Gammel AB12t Dræn- Støjdæmp Ref. asfalt -ning åro 75,0 70,8* 68,0 2,8 åri - år2 - år3-70,8* 71,2 72,8 69,8 1,0 71,0 0,2 72,7 0,1 Tabel 3: Mdleresultater for Østerbrogade i db(a). * Disse værdier er skønnede. for de 3 drænasfalter, hvorefter støjni veauet for DA12 i de efterfølgende år igen stiger. I år 5 er dæmpningen for DA12 kun på 1,4 db(a). Af tabel 2 ses det, at drænasfaltbelæg ningerne indhold af meget fint materiale (filler) er steget fra et vægtindhold omkring 5% til 7,5%. Indholdet af sten under 2 mm er ligeledes steget med omkring 50%. Hulrumsprocenten er fal reduktion, er der ikke sket nogen reduk tion i drænbelægningernes støjdæmp ning i forhold til referencebelægningen i perioden fra år 0 til år 2! Første hypotese om gentætning En hypotese kan være, at gentætningen især er sket i bunden af de ca. 4 cm tyk ke belægninger. Det vil i så fald betyde, at det tætte lag i bunden af belægningen i år 2 reducerer vandgennemstrømningen (Darcy værdien) markant, samtidig med at der stadig er en åben pore struktur i belægningernes Øvre lag, der kan reduce re støj fra luftpumpning og derved give en støjreduktion. Dette understøttes af en hypotese om, at der løbende foregår en rensning af belægningernes porer når regnvand med stor kraft presses ned i belægningsstruk turen af bilens dæk, hvorved der foregår en højtryksspuling. Jo større hastighed, jo større tryk. En samlet hypotese kunne være, at drænbelægningemes Øvre lag holdes åbne af højtryksspulingen. Forsøgsstrækning på bygade Vejdirektoratet har i samarbejde med Københavns kommune i 1991 etableret en forsøgsstrækning på Østerbrogade med en hastighed omkring 50 km/t. På strækningen lå der oprindeligt en gam mel nedslidt vejbelægning med revner og forsætninger, som af flere omgange var blevet repareret. Den blev medtaget som et eksempel på en gamel belæg ning. Der blev anvendt 4 cm tyk drænasfalt med et indbygget hulrum på 24% sva rende til den mest porøse finkornede drænasfalt (DA8>22%) ved Viskinge og samme maksimale kornstørrelse på 8 mm. Der blev anvendt modificeret bitu men for at sikre en god holdbarhed. Figur 4: Nærbillede af 5 dr gammel finkornet drænasfalt fra Viskinge. Det ses at der stadig er åbne porer i helægnin gens oveifiadestruktu,: det med 3 til 4 procent. Disse resultater kan tolkes som, at snavs mv. har sat sig i drænbelægningemes porer, og har redu ceret hulrummet. Darcy værdien, der er et udtryk for belægningemes vandgen nemstrømning og dermed sammenhæn gende hulrum, er reduceret kraftigt. Det kan forklares ved, at snavset især har sat sig i de helt små porer, som for binder de forskellige hulrum i belægnin gen. Trods disse hulrums markante Fig. 5: Foi-sØgsstræknin gen på Østerbrogade med hytrafik og en hastighed omkring 50 km/t.

17 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Slidlag DA8 åro år2 Sten<2mm 10,0 14,5 Filler vægt-% 8,1 10,1 Hulrum% 24,1 23,5 Darcy cmlsek 0,36 <0,1 Tabel 4: Faktorer der knytter sig til dræ nasfaltens hulrum i år 0 og i år 2 på Østerbrogade. Det kan konkluderes, at støjdæmpnin gen for drænasfalten i forhold til en refe rencebelægning (ABI2t) var på ca. 3 db(a) da belægningerne var nye. Dæmp ningen aftog i år 1 til Ca. 1 db(a) for stort set at forsvinde i år 2 og år 3. Hvis der foretages en sammenligning mellem den gamle belægning og referen cebelægning, der støjmæssigt»er faldet til< efter 3 år, har den nedslidte gamle belægning et Ca. 2 db(a) højere støjni veau. Hulrummets udvikling Lige som ved Viskinge er der foretaget undersøgelser af udviklingen af drænas faltens indbyggede hulrum og resultater ne, som fremgår af tabel 4, er analoge til tendenserne fra Viskinge. Resultaterne indikerer, at der er sket en mindre tilstopning af de sammenhæn gende porer i drænasfalten, hvor støjdæmpning i år 2 stort set var forsvundet. I Viskinge skete der i de 2 første år en større tilstopning af drænbelægningeme, idet hulrummet faldt med ca. 4% mod kun under 1% på Østerbrogade. samtidig med at der stadig i år 2 var en støjreduk tion på 4 db(a) med viskinge. Anden hypotese om gentætning En hypotese kan være, at gentætningen på Østerbrogade især er sket i toppen af den Ca. 4 cm tykke belægning. Det vil i så fald betyde, at det tætte lag i toppen af belægningen i år 2 reducerer vandgen nemstrømningen (Darcy værdien) mar kant, samtidig med at der stadig er en åben pore struktur i belægningernes ned re lag og dermed et stort målt hulrum på 23,5%. Er belægningen blevet tæt i over fladen, kan den ikke reducere støj fra luftpumpning, hvorfor der ikke forekom mer en støjreduktion. En forklaring kan være, at drænbelæg ningens øvre lag på Østerbrogade mod sat ved Viskinge ikke holdes åbne af høj tryksspulingen, fordi trykket ikke er stort nok p.g.a. bilernes lavere hastighed. Hovedkonklusion Efter 5 års støjmålinger er hovedkonklu sionen for finkornet drænasfalt, at der stadig er en 3 db(a) støjreduktion på hovedlandeveje. På byveje er den oprin delige støjreduktion på ca. 3 db(a) efter 2-3 år formindsket til 0 db(a), formo dentlig p.g.a. tilstopning af den Øverste del af belægningens porer. Det er endnu ikke muligt, at sige noget om effekten i den resterende del af belægningens leve tid, men målingerne ved Viskinge fort sættes i efteråret Undersøgelserne har vist, at det er meget betydningsfuldt, hvilken belæg ning, der anvendes som reference. For søgene ved Viskinge har vist, at støjni veauet fra vejbelægninger udvikler sig de første 3-4 år af belægningens levetid Støj klassificering De seneste rs forskning har vist, at det er muligt groft at opdele vejbelægninger i 3 støjmæssige klasser: 1. De særligt støjende, som har en meget grov overfladestruktur. Det er f.eks. åbne belægninger med stor maksimal stenstørrelse typisk 12 til 20 mm, samt asfaltbeton med ned tromlede skærver og overfladebe handling (OB) med stor stenstørrelse. Støjniveauet forøges 1 til 3 db(a) i forhold til tætte belægninger. Fremtidenstunne!progrm

18 18 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Normale belægninger, der har en tæt overfladestruktur. det er f.eks. tæt asfaltbeton med lille maksimal stens tørrelse typisk 8 til 12 mm. Støjni veauet fra sådanne belægninger sva rer til niveauet fra en referencebelæg ning (AB12t). 3. Støjreducerende belægninger med en porøs overfladestruktur, stort indbyg get hulrum og lille maksimal koms tørrelse. Når belægningeme er i første halvdel af deres levetid, redu ceres støjniveauet på hovedveje med høj fart 3 til 4 db(a) i forhold til tæt te belægninger. Støjhensyn kan tages! Med den viden som i dag findes, får vejbyggere og planlæggere nye mulighe der, når trafikkens støjudsendelse skal vurderes. Skal der vælges belægning til en ny vej i nærheden af et boligområde, er der støjmæssigt et spektrum på op til 5-7 db(a) mellem den mest støjende asfaltbeton med nedtromlede skærver og en nyere støjreducerende drænasfalt. En tilsvarende støjreduktion kan i stedet opnås ved at reducere trafikken med 80% eller sænke hastigheden fra 110 til 55 km/t. Når nedslidte belægninger skal forny es, kan støj ligeledes spille en rolle ved valget af fremtidig belægning. Eksem pelvis kan der, mindst de første 5 år, opnås en støjreduktion på 3 db(a) i for hold til tæt asfaltbeton, svarende til en halvering af trafikken. Der skal altid foretages en samlet vur dering, hvor forhold som pris, styrke, levetid vintervedligeholdelse og friktion mv. medtages. Det nye er, at støj nu kan medtages som en aktiv parameter i disse vurderinger. Yderligere forksning nødvendig! Forsøgene har vist nye områder, hvor der er behov for ny forskning. Støjreduktion på bygader, rensning af drænasfalt, støjens temperatur afhængighed, støjre duktion på motorveje, langtidsholdbar hed af støjdæmpning, finkomede åbne belægninger, bilisters støj komfort samt økonomiske helhedsvurderinger er blandt de relevante nye temaer. Målingerne på forsøgsstrækningen ved Viskinge forsættes i I igangsætter Grenå kommu ne i samarbejde med Vejdirektoratet et forsøg, hvor der udlægges en finkornet drænasfalt og en referencebelægning på en bygade (hastighed km/t), med en væsentlig mindre trafikbelastning end på Østerbrogade. Formålet er bl.a. at teste en hypotese om, at der ved en min dre trafikmængde kan opnås en lægere levetid for belægningens støjreduktion. Litteratur Forsøg med støjreducerende vejbelæg finger - Statusrapport Rapport nr. 45. Vejdirektoratet Rapporten kan rekvireres gratis hos Vejdirektoratets Afdeling for Trafiksikkerhed og Miljø. I HANSEN & HENNEBERG Rådgivende Ingeniører, FRI. Tilbyder projektering og anden konsulentbistand blandt andet i forbindelse med drift og vedligeholdelse af: Vejbelysning Trafiksignalanlæg Fast- og variabel vejvisning Styre-, og overvågningsanlæg Specialviden og mange års praktisk erfaring på det LYS-, EL- og TRAFIKTEKNISKE område. Vibevej 20 DK-2400 København NV Tel Fax FOCUS: I januar udgaven af Dansk Vejtidsskrift går vi tæt på emnet edb-udstyr. I den forbindelse vil vi gerne modtage artikler og andet stof fra vores læsere, som berører dette emne. Stof/artikler til bladet skal være redaktionen i hænde, senest den 20. december.

19 KVM Asfaitfabrikker MILJØ KVALITET WN)OOO TEKNOLOGI KVM PRODUKT PROGRAM: Komplette asfaltfabrikker Kolddoseringsanlæg Filtere Tørreanlæg Elevatorer Blandeanlæg SERVICE Fillerlagre Færdigvarelagre Sigter Genbrugsanlæg PLC/PC styresystem - WIN 3000 Renovering at eksisterende anlæg frxi KVM INDUSTRIMASKINER AIS Industrivej 22. DK-8620 Kjellerup. Tel.: Fax:

20 blev i det - troede det 20 DANSK VEJTJDSSKRIFT NR. l Udviklingstræk trcifikplcinlægningen i - gennem Af stadsingeniør, dr,techn. Jens Rørbech 25 år Der er siden vejloven 1971 sket meget inden for trafikplanlægningen. Vi har bedt en af de centrale figurer gøre status. Vejloven 1971 For 25 år siden blev den vejlov, der har været administreret efter lige siden, vedta get. Det nye var, at staten - praksis Vejdi rektoratet - vejbestyrelse for landets overordnede vejnet, hovedlandevejene in klusive det nytilkomne motorvejssystem. Hensigten med loven var at skabe sam menfald mellem ansvar og Økonomi. De nye primærkommuner og amtskommuner fik hver for sig forvaltningen af deres egne vejnet, medens staten altså skulle overtage både drift og udbygning af det overordne de vejnet, dog med amtskommunerne og en række større bykommuner som samar bejdspartnere. Det blev et afgørende vendepunkt i dansk vejbygning. For havde et indviklet refusionssystem urnuliggjort en rationel planlægning og medført, at specielt kom munevejene og dermed de trafikalt mindre betydningsfulde veje var blevet alt for gode, samtidig med at det overordnede vejnet slet ikke fulgte med trafikkens hur tige vækst. Det skulle der rettes op på nu. Ideen var i øvrigt, at Vejdirektoratet, der i de følgende år også kom til at omfatte Statens Vejlaboratorium og Vejdatalabora toriet, skulle»vise vejen» i bogstavelig forstand. En organisation, der spændte over alt fra forskning og udvikling til praktisk vejbygning og som udgav Vejreg ler, var et stærkt kort. Jeg vil fremhæve to forhold af betyd ning som indledning til beskrivelsen af den nye epoke: For det første lå det fast, at vore motor veje skulle udbygges efter»det store motorvejs H«. Et set i bakspejlet fabelag tigt planlægningsarbejde var gået forud (se f.eks. litt. 1). For det andet var forventningerne til væksten i trafikken meget store. Personbilparken, der i 1950 udgjorde knap biler, var nu godt 1.3 mio, en vækst på op til 17% p.a. Vejdirektoratets prognose for (fra 1969) angav en vækst i personbilparken på om året. Inden år 2000 forventede man altså i 1970 en tredobling af trafikken. Skitse til Vej plan Figur]. Vejplanen fra Vejloven trådte i kraft i 1972 og straks herefter indledte Vejdirektoratet i samar bejde med amtskommunerne udarbejdelse af»skitse til Vejplan«, der udkom foråret 1975 (Liii. 2). For hver amtskommune er der redegjort for trafik og kvalitet for de overordnede veje, og herefter er forslag til udbygningen af det overordnede vejnet præsenteret i tre 5 årsperioder fra 1975 til Planen blev ingen succes. Både fagligt og politisk blev den hårdt behandlet. Den byggede på en antagelse om en vækst i biltallet på biler pr. år - var allere de en reduktion i forhold til prognosen for 1969, men langt over det tal på ca , der kunne måles, da planen kom. Desuden byggede planen på et investe ringsniveau, som også forlængst var histo rie. Der skete jo det, at vi i 1973 oplevede den første benzinkrise og kraftige ned skæringer overalt i de offentlige forvalt ninger. De»glade 60 ere«var simpelthen forbi. Den 29. oktober 1975 gennemførte trafikminister Niels Matthiasen en trafikpolitisk redegørelse i Folketinget. DSB s»plan 90«blev fremhævet, nu skulle vi til at køre kollektivt allesammen! Resultatet af den trafikpolitiske debat blev i øvrigt, at»det store motorvejs H«blev til»det lille H.«! Arhus-Alborg røg ud. Endvidere bebudede ministeren, at alternativer til motorvejsstandarden måtte overvejes udgav Ministeriet for Offentlige Arbejder et»sparekatalog«. som vi rejste rundt og præsenterede i amtskommuner og primærkommuner. Det var nye tider.»skitse til Vejplan«fik dog i praksis stor betydning. Den var et fabelagtigt godt værktøj som register over vejene og deres tilstand og fungerede navnlig som katalog over alle de mange vejprojekter specielt omfartsveje som spøgte rundt omkring i landet, og som der ikke tidligere havde været noget overblik over. Debatten om Sydmotorvejen Nogle få enkeltsager er det værd at frem hæve, fordi de på én eller anden måde blev skelsættende blev loven om Sydmotorvejen vedtaget. Men hvad nu, når trafikken var stagnerende? Debatten om Farøbroeme rummer alle vejplanlægningstekniske aspekter: Vejen var oprindeligt planlagt til at gå tæt forbi Vordingborg. Men en privatmand (P.L. Hee, ingeniør i DSB) foreslog i Ingen iørens Ugeblad allerede i 1960eme, at mari skulle udnytte den billigere mulighed han - var at udnytte øen Farø. Nok blev vejen længere, men broerne måtte være billigere. Det viste sig ikke at være rigtigt, men der var andre fordele, bl.a. byudviklingsmæssige i Vordingborg. Hertil kom de broæstetiske, og Farølinien blev (trods bla, protester fra FDM) altså valgt. Men den lavere vækst i trafikken og de stærkt stigende benzinpriser fik debatten Jens Rørbech var fra 1977 til 1986 planlægningschef i Vejdirektoratet. Før lektor i Trafik ved DTU og leder af Vejdatalaboratoriet. I dag stadsingeniør i København.

21 MOTORVEJ (110 km/i) BRED 2-SPORET VEJ (90 km/t) pr. km. Mio. kr. rapport Uheld/mio, vogn km. længere - Farøbroer. melt ord sige: kan henvise til litt. 4. Tan jeg Historien om Sydmotorvejen er meget motorvejsnettet skulle færdiggøres etape planer om 2. trin! rationer - land-falste,: stump. Men med den lavere trafilcudvik i etaper - bruget. fra bejdede i 1975 en fyldig rapport (litt. 3), begreb. på brug for det. vis. Dvs, rigtige motorveje, stump for ling og investeringstakt er det nærliggende få sammenhæng i nettet så kan det fulde at spørge, om det ikke er bedre trods alt at En anden sag af interesse for senere tider ny vejplan. Litt. 6. at Vejdirektoratet i 1982 udarbejdede en i»det lille H«De ændrede toner i vejpolitikken førte til, Trinvis udbygning af motorveje Perspektivplan for hovedlandevejene ønskede rigtige motorveje. Men det afgørende var altså, at man hvori ideen om at fastholde den firespore til at blusse op igen. Vejdirektoratet udar DANSK VEJTIDSSKRTFT NR Lolland måtte bygges to-sporet, da der Guldborgsund og de første kilometer på kerne om det østlige ben i det store motor bet. Det kneb mere med at fastholde Farø de motorvej sforbindelse var hovedbudska store motorvejs H i 1995 huskede Ekstra skulle spares efter licitationen på de store Bladet denne detalje. skabte de to ingeniører E. Milling Nielsen p.g.a. kørselsomkostningerne. Og i 1977 Figur 2. Åbningen af det store H blev fej manglede et lille stykke motorvej på Lol ret med ponp og pragt - deres forslag om at udvide den eksisteren og B.M. Ludvigsen yderligere røre ved de Storstrømsbro. (den såkaldte»vinge Tidende. Den sluttede således: løsning«), men et lovforslag herom blev nedstemt i Folketinget i april skrev jeg dagens kronik i Berlingske Da man fejrede færdiggørelsen af det Da Farobroen blev indviet den 4. juli oprindelige intention: det østlige ben i motorvejs H et som en rigtig motorvej. debatterne om det gode contra det bed pet fastholdt, men strækningen omkring vejs-h som rigtig motorvej blev i princip var med til, at de egentlige trafikpoliti de< trafikplanlæggeme vil sige, at løsninger undervejs. vil med et gam»de, der kom med snedige, billigere Trods alt lykkedes det at fastholde den ste på en til tider nok så barsk facon Og det fejrer vii dag.x. ske mål blev præciseret.»det bedste, er det godes værste fjen pd trods af at der Folketinget måtte altså omgøre sin beslutning om trinvis udbygning de to nævnte steder. Afgørende var naturligvis, Den er i virkeligheden en overhead fra et stort debatmide i Ingeniørforeningen, som profil altid komme, når der bliver råd og Sydmotorvejen skulle anlægges i 2 trin, gen Rise-Hjarup - og strækningen Rønnede - tosporede motortrafikveje. Litt. 5 er et de manglende motorvejsstrækninger i»det bestillingsarbejde, der gennemgår resten af således at 1. trin anlægges som brede lille H«, som debatten hurtigt bredte sig til. tilføje, at ingeniørkunsten ikke er et glemt rigtige motorveje - den gang forudsat 38 m brede, og resultatet fik afgørende betydning. Motorvejene var fastholdt, men bredden blev nedsat til 26 m af hele debatten blev, at ideen om at bygge - den etapevis udbygning af motorvej snettet, er debatten om trinvis udbygning contra Hidtil havde der været fuld enighed om, at at det var dyrere at bygge i to trin, men først og fremmest at alle var bange for, at ret vej, som 1. etape af en motorvej, nem blev der kun ét sted anlagt en bred 2-spo bejdet er foretaget. Til trods for at års Broerne her er motorvejsbroer og jordar døgnstrafikken nu er er der ikke der binder nettet sammen. Pudsigt nok større, når det er stumper af de gamle veje, 2. trin aldrig ville komme. Presset er jo politiske vurdering, at 2. trin er usikkert, lig fra Allerød til Hillerød i Nordsjælland. nisk set var løsningen altså god nok. Den var også en rigtig vurdering. Der er ikke de store trafikafviklingsproblemer. Tek MOTORVEJ (110 km/t) 38 et kror,ebredde 8, % 0.08 Nu. 10 år efter, vil jeg driste mig til at Tabel 1. Anlægsomkostninger og uheldsbelastning ftrforskellige vejtvpei: Trinvist udbygget - trafiksikkerheden og spare på energifor Planen samler en lang række udvik dvs, hele vejforvaltningen. vejudbygningen og også driften af vejene, bredde, der har været benyttet siden. konkret vejplan, men om retningslinier for Klog af skade er der ikke tale om en En nøgletabel fra debatten er vist her. Skovby Sakskøbing altså blev én trin 6, % trin 3, % I alt trinvist udbygget 9, % 18 m kronebredde 6, % 0,12 i Sønderjylland Folketinget vedtog i 1976, at stræknin stigende pres for at skåne miljøet, forbedre lingstendenser op. Først og fremmest det figur 4), og det er ikke så nemt at forud se, hvordan udviklingen vil ske. Men digt, og opgaven var bl.a. at legalisere dette ønske. Generelle tal Vejdirektoratets uheldfrek venser Ønsket om nye veje er der trods alt sta del af de fremtidige vejudgifter måtte se. Det var en overraskelse, at så stor en omfatter udgifterne til vejvedligeholdel af periodens gysere var jo, forudses at gå til ren drift (bla. brorepa Planens styrke er, at den nu også Trafikken er nu ligefrem faldende (se Figur 3. Vejdirektoratets perspektivplan 26mkronebredde 7,2 90 0,11 Gennemsnitstal fra Stræknings

22 nr. 15% Ju 50j- -40% i - -- Index Personbiltrafikkens udvikling mia. bl/kilometer) Inde Godstransportarbejdets udvikling. et miske B ENE F I TS: COSTS: ter Ikke effek Luftforurening LB I økono omkring- Effekter for Barriere og oplevet risiko BR boende Støj SBl :: DANSK VEJTIDS SKRIFT NR kr. kr. kr. ne blev passende belyst. Økonomiske effekter kom med, og hvor Når jeg synes, jeg kan betegne priori teknik, hvor både økonomiske og ikke første store samlede prioritering (litt. 7), hvori 49 projekter beskrives og priorite flere årsager: siden fået international anerkendelse. Det lykkedes (se figur 5) at udvikle en hvor 50 projekter beskrives og priorite teringsmetoden som en succes, er det af vis kalde på en eller anden mere objektiv )>det lille motorvejs H«måtte nødvendig I 1981 udsendte Vejdirektoratet sin lingen af Vejdirektoratets prioriterings modeller. ønsket om omfartsveje ud over hele landet og samtidig færdiggørelse af metode: Hvad skulle komme først? res og i 1984 (litt. 8) fulgte en ny runde, Selve metoden var god og har også lægningsinitiativer i perioden var udvik De årlige prioriteringer En af de måske allervæsentligste plan res efter en nyudviklet metode. alle relevante forhold omkring projekter fikpolitisk, dvs, den indeholdt de rigtige terede gennemfart«. ken og det nye begreb»den miljøpriori Planen introducerer også cykeltrafik konkrete planer. Perspektivplanen blev signaler og bandt ikke ministeren. bygninger nødvendige, hvis miljø og tra fiksikkerhedsmålene skal fastholdes. sit. For det andet er en lang række vejud For det første kræver vedligeholdelsen Tiden var som nævnt ikke til mere godt modtaget. Den var tilpas»blød tra set er uafhængige af trafikudviklingen: viser, at de fremtidige vejudgifter stort at beton ikke holder evigt) og planen lavt udviklingsforløh. regnes med to alternativer - højt og et Figur 4. Trafikprognoserne i»perspektivplanen for hovedlandeveje. Dei- måtte oc-: Figur 6 rede gennemfart. Figur 7. Introduktion af den miljopriorite tum. Projekterne blev grundigt efterfor projekter der løste samme opgave skulle byundersøgelser - jekter igangsat. Et par af dem blev dog metoden - og le øst eller vest om byen. det var nok så væsenligt. truffet. Efter den første prioritering blev det skulle vælges om omfartsvejen skul gene. Og amtsrådene accepterede også Det var store beslutninger, der blev Selv om prioriteringsmetoden ikke i blev en væsentlig beslutningsfaktor, når rede kun i ganske få tilfælde ved forsla accepteret politisk. Ministeren accepterede de indstillinger, vi kom med, og ænd vejsnettet igangsat. Efter den anden prio riteringsrunde blev godt 25 større pro sammenlignes - typisk fik metoden også stor alternativer i anvendelse her. En udregnet projektrente lykkedes at få de 3 byer Skærbæk, Vinde Men projektet blev også en illustration spændte over hele det vejtekniske spek Men først og fremmest blev metoden over 30 større projekter på hovedlande aldrig gennemført af helt andre årsager! første omgang var møntet på brug, når de Vejdirektoratet, bistået af planlæg en om den miljøprioriterede gennemfart nomisk. Samtidig blev det også mere og mere klart, at hensynet til landets ressour lægge en dæmper på vejbyggeriet, og ide Det blev et arbejde, som jeg personligt bedre stillede, end hvis de stadig havde ventet på en omfartsvej. kommunerne i tidens løb havde næret, ningsfirmaet Anders Nyvig, idéen. Det af Vejlovens grundidé: Direktoratet, der det klart, at det store antal Ønsker om aldrig ville kunne gennemføres rent øko blev født. rup og Ugerløse til at deltage som forsøgs spektivplan for hovedlandevejene» blev omfartsveje, som bl.a. amtsrådene og byer og jeg behøver næppe skrive mere. betragter som skelsættende. Ideen viste sig bæredygtig, og mange byer er i dag langt gennemanalyseret. I forbindelse med udarbejdelsen af»per I en særskilt rapport (litt. 9) præsentere De miljøprioriterede gennemfarter cer (penge, landbrugsjord osv.) måtte sket af Vejdatalaboratoriet og alle effekter Figur 5. Vejdirektoratets prioriteringsmodel. Større asfaltarbejder kr. kr. For vejbestyrelse Anlægsomkostninger kr. kr.

23 og er siger DANSK VEJTIDSSKRTVF NR Københavns Amtskommune havde i slutningen af l970 eme i Øvrigt demon streret, at der var fine muligheder i at for bedre de store veje i byområderne. Jeg tænker på ombygningen af Amager Lan devej, Søborg Hovedgade og Strandvejen igennem Helleup, som er meget vellykke de projekter. Den kollektive trafik Til trods for massive politiske tilkendegi velser om det formålstjenlige i, at vi alle skulle til at køre mere kollektivt, har dette fromme ønske aldrig rigtigt slået igennem i praksis. Det startede med Niels Matthia sens trafikpolitiske redegørelse, og skif tende trafikministre og miljøministre har siden gjort, hvad de kunne. Men den kol lektive trafik blev aldrig en trussel eller erstatning for biltrafikken tilbagelagde hver person mellem 16 og 74 år i gennemsnit km årligt. Heraf i bil som fører, i bil som passager, 800 i bus, med tog, 600 km på cykel og 500 km på anden vis. Personbilkørslen dækker altså 3/4 af per sontransporten og cykel og gang ligeså meget som kørsel med tog. Organisatorisk gennemførte man i 1970 erne lovgivningen om den private persontrafik, hvorefter amtskommunerne oprettede de lokale trafikselskaber. I Hovedstadsområdet fik Hovedstadsrå det ansvaret for både S-togskørsel og buskørslen, og overalt blev der koordine ret og samordnet, og nye billetsystemer og køreplaner gjorde det kollektive trafiktil bud meget bedre. Men der skulle også have været flere penge! I 970 emes energikriser var jo i vir keligheden Økonomiske kriser, og nok kun ne bilfrie søndage og tvungne hastighedsg rænser og navnlig stigende benzillpriser for en tid skræmme bilisterne, men i længden holdt det ikke. Der var kort og godt ikke penge til det løft, der kunne have reddet situationen på lidt længere sigt (se figur 8). Om Hovedstadsområdet hedder det lige fremt i indledningen i en rapport fra det såkaldte Tengvadudvalg i 1988 (Litt. 10):»Det må erkendes, at på trods af forskelli ge serviceforbedringer på S-banen - f.eks. baneforlængelser til Koge og Høje Taa strup - stationsmoderniseringer opfat tes S-togsdriftens standard af mange som utilfredsstillende, og at der er behov for en kvalitetsforbedring i de kommende år. Der tænkes her ikke alene på bedre rengøring og udbedring efter hærværk, men også på udskiftning eller renovering af S-togspar ken og eventuelt nye baneanlæg. S-togene er»byens puls«siger DSB (fig. 9), og efter Tengvadudvalgets rapport blev modtaget af politikerne, blev S-togene løf tet ud af Hovedstadsrådets regi. Men først nu - 8 år efter - vi begyndt i ny og næ at ucces.1 rob1em or DSB U?&.,_.... %. t, ntdqrn. -*,&.., tt_.4, g.... «a _å. 4, Figur 8. DSB manglede penge til at klare efter spørgslen. se de første nye S-tog på forsøgskørsel. Og Københavns minimetro (og tog til Amager og Lufthavnen) kommer først nu, hvor alternativ finansiering har gjort det muligt. Den kollektive trafik er blevet meget bedre, ingen tvivl om det, og det var også tiltrængt, men det er først og fremmest kommet dem til gode, som ikke har en bil. Og det er i øvrigt ikke sikkert, at livet for disse trafikanter er blevet nemmere, for i hele perioden er der sket en kraftig spred ning af alle vore aktiviteter, som ikke har gjort det lettere med kollektiv trafikbetje ning. Virksomheder, nye boliger, storcentre osv, kræver altsammen god plads, og regi onplanlægningen har ikke, trods gode viljer, været stærk nok. Alt for mange nye rej semål har f.eks. ikke nærhed til en 5-togsstation i Hovedstadsområdet, og endnu rin gere er det mange steder ude i landet. De seneste års udvikling - nu er det byerne det gælder Fra 1982 begyndte biltrafikken at vokse igen, og selv om tempoet ikke er det, vi troede i begyndelsen af 1970 eme, er der dog fart på. Trafikken er i dag næsten 50% større end i 1981, hvor niveauet var lavest. Figur 9 S-togene er»b vens piils - DSB Vi har nu ca. 1.6 mio. personbiler, altså kun flere end i 1970, men det varer nok længe, inden personbilparken bliver 3-doblet, som vi troede ville være situationen i år Til gengæld kører vi mere i bilerne beregnede Vejdirek toratet, at der blev kørt 23 mia. km. i bil. I 1993 er tallet 44 mia. km. Glædeligt er det, at antallet af trafiku lykker er halveret, rundt regnet. En i virke ligheden meget fin præstation selv om det stadig ikke er godt nok.»motorvejs H et«blev i begyndelsen af 1980 eme igen til et»stort H«efter en heftig debat, hvor Folketinget endnu engang slog fast, at man ønskede rigtige motorveje. En overgang var»halve motor veje«nemlig igen på tale på strækninger ne mellem Àrhus og Àlborg, men det var ikke populært i Nordjylland, og»gedesti en< blev altså alligevel til en rigtig motor vej. Nordjydeme fik også motorvej til Hirtshals og Frederikshavn i forbindelse med Storebæltsforliget, og planer om udvidelse af motorvejsnettet fortsætter med nye strækninger i Vestjylland. Få sætter i dag spørgsmålstegn ved det legale i ønsker om gode veje, men takten, hvori tingene sker, er alligevel en anden nu og hensynet til miljø og landskab meget afgørende. Nu skal vejene igennem den vel kendte VVM-høring, og selv om presset for nye store veje er stort, er det alligevel ikke så let f.eks. at komme uden om Silkeborg. Personligt synes jeg, vi nu har nået det mål, der blev sat i , at Danmark skulle have et velfungerende hovedlande vej snet, og at tiden derfor nu er inde til at overveje en ændring af Vejloven, som der jo også er taget initiativ til. Initiativet til at arbejde med»smukke

24 men 24 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR veje«, der har fået stor tilslutning har vist, at det er nye opgaver, der trænger sig på. Figur JO. Arbejdet med»smukke veje er højaktuel. Det er inde i byerne, at problemerne men også mulighederne er nu. I 1970 eme og 1980 eme lykkedes det mange byer at skabe fine vejplaner, hvor det først og fremmest var gågader og parkeringsanlæg i bymidteme, det gjaldt. I 1990 eme er kommunernes budgetter blevet så trængte, bl.a. p.g.a. de sociale udgifter, at der ikke er penge til større trafikprojekter. De byer, der p.g.a. en placering ved hovedlande vejsnettet fik ordnet sine forhold, var hel dige - mange byer har idag ikke alene behov, men også gode muligheder for at kunne tilbyde sine borgere en langt mere spændende, miljørigtig og trafiksikker hverdag. Det gælder også København! Afslutning Jeg blev bedt om at skrive om trafikplan lægningen i de sidste 25 år på få sider! Det er ikke let. Jeg kunne have skrevet langt mere om mange af de spændende ting, der skete i en turbulent tid. Det er blevet til et valg af nogle»highlights«, som jeg tror har været afgørende. Jeg synes stort set, at vi kom godt igen nem perioden, og at de veje, der blev byg get var gode og rigtige. Det tager i gen nemsnit 10 år at bygge en vej, regnede jeg engang ud. Historien viser, at på 10 år ændres mange forhold, men der er allige vel en robusthed over tingene, som har gjort, at de store linier i vejplanprocessen har kunnet fastholdes. Det er nok for hårdt at sige, at den kol lektive trafik blev taberen, men jeg kunne godt have ønsket, at der her havde været mere handling bag de mange ord. Litteratur Litt. 1:»Anlæg af motorveje i Jylland«. Rapport udarbejdet af Vejdirekto ratet nov Litt. 2: Skitse til Vejplan for perioden ». Vejplanudvalgene 1974/Sekretari at: Vejdirektoratet. Litt. 3: Sydmotorvejen Bårse Saks købing. Vejdirektoratet, jan Litt. 4:»Historien bag Farøbroeren«af Jens Rørbech. Politica nr. 4, Litt. 5:»Trinvis udbygning af motorveje i»det lille H. Vejdirektoratet, Litt. 6:»Perspektivplan for hovedlandeve jenex. Vejdirektoratet, Litt. 7:»Prioritering 1981». Vejdirektoratet, jan Litt. 8:»Prioritering ». Vejdirektoratet, Litt. 9:»Hovedlandeveje gennem byer et idékatalog». Vejdirektoratet, Litt. 10:»Hovedstadsområdets Trafik». Udvalget om Hovedstadsområdets Trafik, juni Genbrug der sparer millioner NYFALT Gronnemosen 9 DK-2860 Søborg Tlf Fax

25 nemlig i uden DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Vejæstetik -125 år Arkitekt maa. Ib Møller Møller & Grønborg AS Æstetikken er tidligt blevet prioriteret højt i Vejdirektoratet, først med motorvejene siden også generelt. Hvornår begyndte det, hvordan - og hvilke problemer ligger forude? ikke noget nyt Det var ingeniører i fyrrerne og halv tredserne som Hans Lorenz fra Tyskland og Per Eric Hubendick fra Sverige, der tal te for, at veje burde være smukke. Det var også ledende ingeniører i Vejdirektoratet, som»jran-banden«med bi.a. Per Milner, Ø. U. Boldsen og Erik Greby, der indså behovet for æstetik i i.960 eme. Arkitekter og landskabsarkitekter blev hentet ind Æstetik - Tracering. Før og nu. Foto: Lene Storm Motorvejen tilpasses landskabet. Foto: Lene Storm Forsinkelseshassin blødt tilpasset. Foto: Lene Storm senere, herhjemme først C Th Sørensen, Ole NØrgaard og Michael Varming. Per Milner havde fået ansvaret for at anlægge de nye motorveje. De omfatten de vejanlæg ville få en betydning i land skabet, som han sammenlignede med til svarende byggeaktiviteter for år siden - med kirkerne. Vor tegnestue blev - særligt kendskab til veje, men vel til landskaber og æstetik knyttet til Jysk Motorvejskontor, og kollegaer til de Øvrige motorvejskontorer: Edith og Ole Nørgård til Hovedstadsområdet, Jørgen Vesterholt til de sjællandske motorveje og JØrn Palle Schmidt til de fynske. Opgaven var forenklet sagt: At tilpasse vejen til landskabet, sikre vejens egen indre æstetik inklusiv broer og udstyr samt skaffe attraktive udsigter for trafi kanterne. Holdningen hos ledelsen var ganske klar, men ikke altid lige udpræget hos alle medarbejdere. Mit indtryk var, at æstetik dengang ikke havde været noget højt prioriteret tema i uddannelsen. Vejregler De tidligere 1964-vejregler beskrev kort og teknisk, hvordan veje i en given vejklasse skulle være. Under Boldsens le delse blev de suppleret med regler for motorveje. Tidligt i 1970 erne faldt vejrefusioner ne bort, vejvæsnet ønskedes decentrali set, og der var behov for fælles spillereg ler. Vejregelorganisationen blev dannet, bredt sammensat men med formand og sekretariat fra VD. Fra begyndelsen blev æstetik og miljø prioriteret højt og siden intensiveret, og de har været med i kommissorier, ved sammensætning af arbejdsgrupper, ved høringer og behandlinger. Æstetik og mil jø er blevet en integreret del af al vejplan lægning og -projektering. Tekniske regler, der før gav standardiserede svar på alt, blev afløst af råd og eksempler. Erfaringer fra det internationale arbej de viser, at de danske vejregler er på et højt og tidssvarende niveau. Motorvejene Tydeligst kan de æstetiske og miljø mæssige hensyn aflæses ved motorvejs anlægget. De første strækninger fra halv tredserne havde ofte lange rette linier efterfulgt af cirkelbuer uden overgangs klotoider, eller også var de horisontale eller vertikale kurver for små. Traceet blev ensformigt eller rodet med optiske knæk. I II I 2-fags bro i Vendsyssel. Foto: Lene Storm Buebro i Vendsyssel. Foto: Lene Storm Faunapassage som åben bro. Foto: Lene Storm r

26 drift 26 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR I tredseme blev traceet mere blødt og bedre tilpasset det danske, småkuperede landskab. Med indførelse af edb-per spektiver som en fast rutine i arbejds processen blev det let at korrigere for fejl i linieføringen. Terrænet blev i begyndelsen efterladt med faste skråninger på 1:2. Efterhånden blev det formet blødt med varierede skråninger, så det kom til at se ud som om, landskabet var skabt til vejen fra begyndelsen. Forsinkelsbassiner var oprindelig fir kantede, men er nu indpasset med bløde former, så man tror, at de altid har været der. Dæmninger blev foretrukket fremfor broer pga prisen. I dag lægges stadig større vægt på faunaens muligheder for at færdes uhindret, og de miljømæssige og de æstetiske hensyn går hånd i hånd med at få åbne broer og uhindrede pas sager. Broer på de første motorveje og især DSBs var ikke værdige til designpriser. Værst var de snævre eller de knækkede skrå med skrævende ben. De mange bro er på motorvejene har undergået store forbedringer og har med de åbne 2-fags broer opnået en ønskelig lethed og enkelhed. Ikke mindst ved de allerstørste broer har der været udfoldet store anstrengel ser for at opnå løsninger, der løser den tekniske og æstetiske opgave. Vejlefjord broen er stadig min favorit. Beplantning var tilfældig og sparsom. Ingen turde plante efter halvtredsernes træfældnings-kampagner. Men snart kom der gang i beplantninger efter forstlige principper, som har øget det danske skovareal væsentligt. Udstyr som autoværn, nødtelefoner, afmærkning, hegning, støjafskærmning mm kan let forringe de tilstræbte æsteti ske hensyn. Stålautoværn er blevet en forringelse fremfor kablerne, men ellers er det øvrige udstyr langsomt blevet designmæssigt forbedret. Strategi for smukke veje Vejdirektoratet udsendte i 1995 sin»stra tegi for smukke Veje«. Et betydeligt arbejde, som har vakt international op mærksomhed. Hvilke andre lande eller institutioner har prioriteret det smukke så markant? I 10 punkter præciseres direktoratets egne forpligtigelser om at medtage æste tik og miljø som en integreret del. Man ge initiativer er sat i gang eller godt på vej. Arbejdet med strategien er fra direk tionens side næppe ment som en eengangs-foranstaltning. På det netop afholdte Nordiske Semi nar om Smukke Veje i København frem- Smukke veje. Herning-Bording. Pilotprojekt. gik det, at på det æstetiske område er Danmark godt med. Amter og kommuner har udfoldet til svarende bestræbelser på at forvandle Fra Vejdirektoratets»Smukke Veje - tidligere grimme veje til smukke, men det er sjældent, at der foreligger så afklarede fagpolitiske målsætninger. og vedligeho1d<.

27 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Visualiseringsmetoder For 25 år siden blev der ikke gjort meget ud af at viusualisere konsekvenserne ved nye vejanlæg. Det var der ikke behov for. Nu er der fx. krav om VVM-redegørelser. Samti dig er teknikken blevet forbedret men med informationsteknologien bliver den i fremtiden betydeligt mere udviklet. 1. De første visualiseringer var ofte løse perspektivskitser tegnet i marken. Tek nikken var enkel og hurtig, men kunne med rette beskyldes for at være subjektiv og ufuidstændig Med tiden er teknikken blevet vide reudviklet. Luftoptagelser anvendes i stigende omfang. Ikke fordi mange vil opleve landskabet fra den vinkel, men fordi billederne giver en god forståelse for projektets konsekvenser. På basis af luftfotos kan den fremti dige situation let tegnes ind. Tegneren vil dog fortsat risikere at blive beskyldt for at forgrimme eller forskønne virkelighe den. 3. På luftfotos af eksisterende forhold kan det kommende vejanlægs konturer tegnes ind enten manuelt eller med edb. I F / i J. / 1/A1 : Ved hjælp af fotocollager opnåes en høj grad af objektivitet. Luftbilleder bør dog ikke stå alene men suppleres med il lustrationer taget fra jorden. Alligevel vil valg af standpunkter altid kunne gøres til genstand for diskussion. Illustrationer: Møller & Grønborg AS / /.. j f

28 ført fra I og 28 DANSK VEJTEDSSKRTFTNR Initiativer Vejdirektoratet har intensiveret det rådgi vende og inspirerende arbejde med Øvri ge veje og ikke blot med motorvejene. Det gælder således de miljøprioriterede veje, som igangsattes for 15 år siden. Byernes trafikarealer blev behandlet i vejregelregie, og er fulgt op med flere pilotprojekter i samarbejde med amter og kommuner. Andre initiativer er kommet til de senere år fx. om at nedklassificere og forbedre veje, der bliver aflastede med nye. Før blev vejene blot overdraget andre myndigheder uden ændringer, selv med den nye situation. Nu har man vist, hvordan det kan ske, og i fremtiden vil man indregne udgifterne til en oprydning i budgettet for den nye vej. Drift og vedligeholdelse af veje kan let medføre en æstetisk forringelse pga de mange involverede»kokke<. Også dette arbejde er taget op. Trafikkens skilte og udstyret langs veje har været præget af tilfældigheder, og resultatet har været usammenhængen de og rodet. Skiltene er nu - de store på motorvejene til piktogrammer på færdselstavler ajour. Et opryd - ningsarbejde med at reducere antallet af skilte er også sat i gang. Konkurrencer har givet nye bud på æstetisk tilfredsstillende udstyr herunder støjafskærmninger. Undervisning og forskning er forsømte emner. Nu introduceres vejforhold i fol keskolen, og mange initiativer er på begyndt i forbindelse med grund- og vi dereuddannelse af vejbyggere. Holdningen er ændret fra en tidligere»vi alene vide.x mentalitet til en åbenhed, hvor tanker om nye veje fremlægges in A161 05T A16_IvEsriRanders IIUJ Hobro Afinærkning fql: Efter IGrenà Randers Syd [jj Århus loom I Å r h u s Äk [Eï5] Grenål 16 Randers E1 8b] I -1 *1E4 Aatborg Viborg i LYNGBY [ Lyngb Før Lå.å I Efter Eksempler på udviklingen i design. Fra Design af trafikkens skilte Jens Bernsen, Kai Christensen og Ih Møller I den projekteringen, og hvor der løbende fortælles om kommende projekter. Fremtidens problemer De største æstetiske problemer knytter sig efter min opfattelse ikke til pro jekteringen af nye veje. Det ved man meget om. Nej, problemerne ligger i overgangen mellem det åbne land og by erne, i byerne selv - blandt vejens naboer. Det virker paradoksalt, når Vejdirek toratet bruger så megen energi på at få smukke motorveje i Danmark, og andre myndigheder bagefter tillader anmassen de udstykninger og bebyggelser, oplag, flag, reklamer, belysning. hojspændinger mm.. der spolerer det tilstræbie. Dan mark er ved at blive proletariseret. hvor vejene før var et fint visitkort nationalt og internationalt. Trafikanternes oplevelser bliver ikke prioriteret ret højt. Der er fx ikke noget krav om, at VVM-redegørelser skal be lyse, hvordan fremtidige trafikanter vil opleve vejanlæggene, men meget om, hvordan det talmæssigt mere beskedne antal naboer vil gøre det. Med stor sandsynlighed skal amter nu overtage store dele af statens vejnet. Ikke alle amter har lagt samme vægt på æste tikken som Vejdirektoratet. Hvad vil der nu ske? Kan man håbe på, at den kap pestrid, som er foregået de senere år mellem de nordiske vejdirektorater, føl ges op af amterne om at få de smukkeste veje? Eller er det for optimistisk? I I Design-konkurrence 1996 i =1 Skal veje opleves sådan?

29 sammen blevet både nu DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Vej- og Byplanforeningen At Otto Schiøtz, Carl Bro as formand for Vej- og Byplanforeningen I forbindelse med den fagtekniske efteruddannelse af vejsektorens ingeniører har Vej- og Byplanforeningen været en væsentlig faktor i den forgangne 25 års-periode. Den nuværende formand giver i artiklen et kort og kalejdoskopisk billede at Vej- og Byplanforeningens virke i perioden. Man skal helt tilbage til 1913 for at se de første spæde tegn af en Vej- og Byplan forening, idet der i Dansk Ingeniørfore ning dette år stiftes»sektionen for Vej-, Vand- og Jernbanebygning«. Denne er stattes i 1934 af arbejdsgruppen Vej- og Byplanforeningen, men først i 1961 stif tes faggruppen Vej- og Byplanforenin gen, som er grundstenen i den nuværen de forening. Det kan i Øvrigt som et kuriosum i denne sammenhæng nævnes, at Dansk Vejtidsskrift tidligere man geårige redaktør. professor H. H. Ravn blev formand for Vej- og Byplanforenin gen i 1956 og har været revisor i forenin gen i næsten hele den forgangne 25 årsperiode. Medlemstal Om foreningens virke kan meget gene relt siges, at antallet af medlemmer stort set er femdoblet i den forgangne periode således vi med udgangen af 1995 havde i alt 1675 medlemmer. I midten af 1970 erne tredoblede antallet af med lemmer på kun fem år (fra 1972 til 1977), hvilket af økonomiske grunde medførte, at Vej- og Byplanforeningen, som tidligere udsendte mødeindbydelser til medlemmerne før hver eneste med lemsmøde, måtte gå over til at lave halv årsprogrammer, som de kendes i dag sammen med den almindelige annoncering i»ingeniøren«og de små notitser om møder og arrangementer, der kan ses i Dansk Vejtidskrifts»Kalenderen«. MØdeaktivitet og -indhold I begyndelsen og midten af 1970 erne lå mødeaktiviteten på årsbasis på møder, men er gradvist steget således ar de sidste mange år har været omkring 25 hel- og halvdagsmøder om året. Efter i nogle år at have set en fortsat faldende deltagelse i foreningens aften møder. gik man i 1976 over til hovedsa gelig at holde eftermiddagsmoder lige som heldagsmøderne om specielle tema er har været holdt i hele perioden. En af mine første kontakter til Vej- og Byplanforeningen var i vinteren 1974, hvor Vej- og Byplanforeningen holdt et aftenmøde om»motorvejstrafik i de cember. Mødet var knap begyndt og vejdirektør Per Milner ankommet, før han for ud af døren og ikke siden blev set til mødet. Det viste sig, at beskeden om sammenstyrtningen af Fiskebækbroen netop var blevet modtaget og det gav anledning til megen hvisken og tisken under mødet, ligesom en række af møde deltagerne havde travlt med at komme til og fra telefonerne under mødet. I den forgangne 25-årsperiode har bestyrelsen løbende søgt at tilpasse mødeform og indhold til ønsker og behov, målsætning for foreningen er ble vet moderniseret, men navnet er - indtil videre - bibeholdt. Hovedparten af aktiviteterne er fortsat foredrag og debat om aktuelle emner, men som nævnt pri mært henlagt til dagsmøder i erkendelse af, at der er tale om faglige moder, og at der lægges vægt på, at aftenerne helliges privatlivet. Bestyrelsen lægger også vægt på at gennemføre arrangementer i både øst- og Vestdanmark i erkendelse af, at vej- og byplanfolk rent faktisk arbejder spredt over hele landet. Vej- og Byplanforeningen s aktiviteter har udover møderne været studierejser i forskellige former primært til udlandet, og de seneste år nogle konkurrencer dels»trafik i Byer«for ingeniørstuderende og - med Odense Kommune -»Kollektiv Trafik i Odense«. En af periodens store udfordringer for vejbyggeme har været det store motorvejs H, og der har været en række møder om både planlægning og anlæg af dette. Såle des arrangerede Vej- og Byplanforeningen i 1977 et møde»flere motorveje?«, hvor til bl.a. Folketingets Trafikudvalg var invi teret, og mødet har foniodentlig medvirket til at initierer de tanker, der senere førte til en beslutning om at skrinlægge planer om en trinvis udbygning af den resterende del af motorvejsnettet i Danmark. Ligeledes har de store faste forbindelser været på programmet en række gange. Af tilbagevendende temaer kan næv nes trafiksikkerhed, hvor der i årenes løb har både været hel- og halvdagsmøderne»nyt om Trafiksikkerhed«, ligesom vej regelarbejdet en række gange har været i centrum på møder, hvor et vejregelforbe redende arbejde er blevet præsenteret, diskuteret og kommenteret med henblik på at få et bredere grundlag for det vide re arbejde med den endelige vejregel. Vej- og Byplanforeningen er mere end veje og byplan Emnemæssigt fokuserer foreningen ikke alene på de to ord, der indgår i forenin gens navn, men kommer en hel del bre dere rundt. Møder med titler som - * grønt lys for bussen? * turistplanlægning på Fyn * trafikale konsekvenser af virksomhe ders udflytning fra den indre by * forsøg med alternative betjeningsfor mer for kollektiv trafik * national trafikpolitik på kommuner nes veje * kollektiv trafik i Hovedstadsområdet * kommunernes økonomi og i fremtiden giver et billede af de emneområder, som Vej- og Byplanforeningen s mødeaktivi teter også beskæftiger sig med. Bestyrelsen håber også fortsat at kun ne arrangere - alene, men også sammen med en række andre samar bejdspartnere, som i årenes løb på værdi fuld måde har deltaget i fællesarrange menter, møder m.v. som medlemmerne finder så spændende, at de fortsat i stort omfang har lyst til at deltage i dem.

30 30 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Abning otto motorveje i Vendsyssel Under stor festivitas blev de to første delstrækninger af de to motorveje i Vendsyssel åbnet fredag d. 25. oktober af trafikminister Jan Trøjborg. Der er tale om 13 km øst om Hjørring til 287 mio. krog 11 km vest om Sæby til 274 mio. kr. Der er vid i thegn pa store de/st/æk,zj,ige

31 %. I..., Spar påsatetqgkjt. Det er ingen nyhed, at man skal spare pà saltet hos kommuner og amter, Med Dansk Vejsalt kan miljøet skånes og udgifterne holdes nede - uden at det går ud over trafiksikkerheden. Og det findes der en naturlig forklaring på. Ensartet kvalitet, Dansk Vejsalt har i modsætning til importeret salt altid en ensartet kvalitet. Det gælder både renheden, kornstørrelsen og vandindholdet. Med det gtige udstyr kan der foretages en effektiv spredning at helt ned til 5 gram Dansk Vejsalt pr. kvodrafrneter. gfsattning. Dansk Vejsalt er helt rent, og de fine korn sammen med 2,8% vandindhold gør det sæigt velegnet til fugtsalt ning og direkte brug i lagen. Ifølge Vejdirektoratet er der ca. 450 millioner kvadrat meter veje i Danmark, så der kan spares meget salt hvert år. Ring og fà et tilbud, der taler til fornuften. DANSK SAUF

32 efter udnævnt i en som 32 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Vejd irektorcitet gennem 25 år At Carl Johan Hansen, Vejdirektoratet Per Milner takker 30. november af efter næsten 25 år som vejdirektør. Med en kavalkade af billeder og tekst forsøger vi her at give et indtryk af den udvikling og nogle at de begi venheder, der er sket på de danske veje og i det danske vejvæsen i det tidsrum, der er forløbet, siden Per Milner kom til Vejdirektoratet i Per Milner byder velkommen til en ny motorvej Per Milner blev i 1962 ansat som afde lingsingeniør i Vejdirektoratet, hvor han fik til opgave at stå for oprettelsen af en motorvejsafdeling. Det var i en periode, hvor anlægget af motorveje for alvor skulle i gang i Danmark. Det var så stor en opgave, at amterne ikke kunne klare det selv, og staten måtte derfor træde til. Det resulterede i, at Vejdirektoratet i 1967 oprettede Jysk Motorvejskontor i Arhus og senere i Skanderborg, 1969 motorvejskontoret i Næstved og i 1970 et motorvejskontor i Birkerød. Efter at motorvejsanlæggene øst for Storebælt var færdige i 1990, blev motorvejsopga verne samlet i Skanderborg. Før motorvejskontoremes oprettelse havde Vejdirektoratet ansvaret for an lægget af Limfjordstunnelen, der var færdig i 1969, og for den nye Lillebælts bro, der blev åbnet året efter erne var også planlægningens årti. Det var især linieføringen af motor vejen i Jylland, der blev debatteret - om det skulle være en østlig føring, der fulg te den eksisterende AlO, eller professor Humlums forslag om en motorvej op gennem Midtjylland. Det blev i 1965 til, at Folketinget vedtog loven om den østjyske motorvej. I 1970 blev Per Milner udnævnt til overingeniør i Vejdirektoratet som leder af anlæg og drift. Og den 1. april 1972 blev han udpeget som vejdirektør, i første omgang som konstitueret og efterfølgen de - stillingen havde været opslået i Statstidende - til posten. Vej loven vedtog Folketinget - forbindelse med kommunalreformen i ny vejlov. Den ny vejbestyrelsesordning for de danske veje trådte i kraft 1. april Det kan siges at være en tilbage venden til tilstandene ved Danmarks første samlede vejlov, Vejforordningen cl R t i 11 : t1z 1111 I. I. I Danmarks Jrste samlede vejlov, Vejfor ordningen af 1793, blev underskrevet af Christian VII den 13. december dette dr af 1793, hvor vejnettet blev opdelt i tre kategorier: hovedlandeveje, mindre lan deveje og biveje. Staten stod den gang for anlægget af de overordnede veje. I 1867 ændredes administrationen af vej nettet, idet amter og kommuner herefter fik ansvaret for alle vejene. Efter Vejdi rektoratets oprettelse i 1949 fik Vejdirek toratet administrationen af vejfondstil skud og andre refusionsordninger og opnåede herved en vis indflydelse på det danske vejnets udbygning. Med hovedlandevejsloven af 1963 fik Vejdirektora tet ansvaret for anlægget af motorvejene, mens amter og kommuner stod for drif ten og vedligeholdelsen. Med vejloven blev ansvaret for vejnet tet opdelt i tre: Vejdirektoratet blev bestyrelse for km hovedlandeveje, hvoraf 238 km motorveje, amterne af km landeveje og kommunerne af km kommuneveje, ialt km veje. Med udgangen af 1996 er det ble vet til km hovedlandeveje, heraf 827 km motorveje, km landeveje og km kommuneveje. Vejdirektoratet har gennem årene haft en medarbejderstab, som er vokset fra godt 500 personer til flere end 700. Men Vejdirektoratets aktiviteter giver beskæf tigelse til mange flere, for øjeblikket dre jer det sig om mere end personer hos andre offentlige og private virksom heder. Reorganisering Vejdirektoratet fik med vejloven af 1971 helt nye opgaver - vejbestyrelse for hovedlandevejsnettet. Med disse mere Kongeriget Danmarks hovedlandeveje 1. april 1972

33 en bortset DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. Ii tekniske opgaver måtte Vejdirektoratet helt naturligt reorganiseres. Det var en proces, hvor 17 forskellige afdelinger - med hver sin virksomhedskultur - skulle samles til én virksomhed. En række ledende medarbejdere blev sat sammen på seminarer, hvor de fik til opgave at opstille fælles mål for Vejdirektoratets virksomhed. Disse seminarer blev de føl gende år gennemført med ca. 6 måneders mellemrum. Der blev samtidig etableret en ledelse, som mødtes ugentligt, og en chefgruppe, som mødtes Ca. hver anden måned. Senere blev Vejdirektoratet med lem af Dansk Management Center, hvor der både deltog ledere fra offentlige og private virksomheder. Det gav et samspil med andre virksomheder med lignende problemer som Vejdirektoratet. Proces sen med at gøre Vejdirektoratet til en enhedsorganisation tog 5-6 år. Vejdirektoratet var den første offentli ge virksomhed, der på Per Milners initia tiv udarbejdede en egentlig virksom hedsstrategi. Professor Erik Johnsen fra Handelshøjskolen fungerede som indpi sker i projektet. Udgangspunktet for den strategiske udvikling er opstillingen af et idegrundlag for virksomheden og en strategi for, hvordan man når dertil. Som et andet eksempel kan nævnes Vejdirek toratets mål om at blive en servicevirk somhed for trafikanterne. Vejdirektora tets rolle var i 1970 erne i høj grad ori enteret mod anlægs- og driftsopgaverne, men målsætningen om at tilbyde forskel lige former for service til trafikanterne under deres rejse startede i begyndelsen af 1980 erne og er siden blevet en af Vejdirektoratets hovedopgaver. Vej regelarbejdet Vejregelsekretariatet blev oprettet i Vejdirektoratet skulle ifølge vejloven - i Byernes tratïkarealer onifitter hele ti bind samarbejde med amter og kommuner, andre offentlige myndigheder samt priva te organisationer og virksomheder - udar bejde regler til brug af myndigheder og virksomheder, der har med anlæg og ved ligeholdelse af veje at gøre. Det er speci fikationer og vejledninger, der dækker alle områder inden for vej- og trafiksek toren. Vejreglerne er gennem årene blevet et meget omfattende værk. Vejregelarbejdet er i de senere r ble vet endnu mere omfattende på grund af det voksende internationale samarbejde. Det er specielt arbejdet inden for CEN, hvor der skal udarbejdes fælles euro pæiske standarder bl.a. inden for vej- og trafiksektoren. Vej plan arbej det Med vejloven af 1971 skabtes nye ram mer for vejplanarbejdet i Danmark, idet det bl.a. blev bestemt, at hver vejbestvrel se skulle udarbejde en plan for sine veje. Vejplanarbejdet resulterede i 1974 i Skitse til vejplan for perioden , som må Danmarks anden vej- Skitse til vejplan - plan siges at være Danmarks anden vejplan. Den første var Vejforordningen af 13. december 1793, Danmarks første samlede vejlov, hvor det blev fastlagt, at der skulle etableres et overordnet vejnet i Danmark - et hovedlandevejsnet. der først var færdigt i begyndelsen af I 860 eme. Skitse til vejplan indeholdt forslag til udbygningen af hovedlandevejsnettet og dele af landevejsnettet over 15 år. Der skulle årligt investeres 650 mio. 1cr., hvoraf de 450 mio. kr skulle gå til nye motorveje og 200 mio. 1cr til udbygning af de øvrige hovedlandeveje - samlet investering på 8,3 mia. 1cr., hvortil kom et beløb til anlæg af store broer. Med vejplanskitsen var der skabt et godt værktøj for udviklingen af det danske hovedlandevejsnet. Gennemførelsen af vejplanskitsen gik dog ikke helt som pllagt. bla. på grund af de to energikriser i 1970erne, men den blev dog et godt grundlag for det videre arbejde. Trafikstigninger Op gennem l970 erne voksede vejtrafik ken næsten konstant - fra oliekri sen i 1973/74, hvor der var et lille fald i både person- og godstrafikken på vejene. Efter den anden oliekrise i 1979 faldt tra Bl/fri søndag pd motorvejen fikken dog frem til et Iavpunkt i Men herefter er vejtransporten vokset lige siden.vejtrafikken er i perioden vokset med næsten 100%. Vejdatabanken I midten af 1970 erne etablerede Vejdi rektoratet en vejdatabank, hvor der systematisk blev registreret oplysninger om vejenes og broernes tilstand, om tra fikken og om trafikuheld. Vejdataban kens oplysninger danner basis for plan lægningen af vedligeholdelse, forbedrin ger og udbygning af vejnettet. I dag bru ges en række af de indsamlede oplysnin ger også til information af trafikanteme om vejnettets tilstand. Igennem alle årene er der sket en udvikling af vejdatabanken i takt med udviklingen i informationsteknologien. Vejdatabanken drives af amter og Vejdi rektoratet i fællesskab, og udviklingen af en ny generations informationssystem er da også sket i fint samarbejde mellem de to parter. Vejdatabanken er her i 90 erne VIS erpd PC

34 en i et - systemeksport. som telefon, 34 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. II 1996 blevet decentraliseret og omdøbt til VIS (Vejsektorens InformationsSystem). Den enkelte medarbejder i forvaltningen har nu adgang til data om det overordnede vejnet på sin egen PC. Trafiksikkerhed En af Vejdirektoratets vigtigste opgaver gennem årene har været en systematisk indsats for at gore vejene mere trafiksikre. Vejdirektoratet har således - samarbejde med de andre vejbestyrelser, politiet og Farligt kryds på landevejen Odense - Middelfàrt Danmarks Statistik - registreret trafiku heldene på vejnettet. Ved at sammenholde uheldsdata med trafikken og vejenes udformning udarbejder Vejdirektoratet hvert år en koordineret uheldsstatistik, hvor de sorte pletter udpeges. Uheidstallet på det danske vejnet er da også faldet med Ca. 60% i løbet af de sidste 25 år. Et af Vejdirektoratets initiativer i sik kerhedsarbejdet var oprettelsen af Sekre tariatet for sikkerhedsfremmende vejfor anstaitninger (SSV) i midten af 70 erne. SSVs opgaver var at rådgive alle vejbe styrelser i Danmark i spørgsmål om uheldsanalyser og forslag til vejtekniske forbedringer. SSV undersøgte endvidere den sikkerhedsmæssige effekt af forskel lige foranstaltninger, bl.a. til brug i vej regelarbejdet. Det har bla. resulteret i de senere års øgede anvendelse af rundkør sler i farlige kryds. Vejdirektoratet har inden for de senere år yderligere styrket indsatsen på trafik- _e E sikkerhedsområdet bl.a. med opstillingen af en trafiksikkerhedspian for hovedlan devejene. Det er sket, for at Færdselssik kerhedskommissionens målsætning om et fald på 40-45% i trafikuheld fra 1988 til år 2000 kan nås. Perspektivplan Perspektivplan for hovedlandevejene afløste i 1982 Skitse til vejplan fra Perspektivplanen korn så hurtigt efter vejplanskitsen, som i hovedsagen var en Perspektivplanen er fra 1982 anlægsplan, på grund af udviklingen med to energikriser i 70 eme, økonomisk afmatning og fald i trafikken. Det betød, at der skulle satses på andre områder fremover. Perspektivplanen var en langtidsplan, der indeholdt mål og retningsli nier for vedligeholdelse, forbedring og udbygning af hovedlandevejsnettet frem til år Planen indeholdt - ud over vedtagne anlægsaktiviteter på hovedlan devejsnettet, hvor f.eks. kun det»lille motorvejs-h«skulle færdigbygges - for slag til en øget vedligeholdelsesindsats på hovedlandeveje og -broer samt større forbedringer af trafiksikkerheden og mil jøet, specielt i byerne. Det betød således en nedgang i omfanget af nye anlægsar bejder. I 1. ktoratets kinfi,rmations Center kan man på en storskærm jlge trafikken på tæt trafikerede veje på flere måder - tekst-tv, fax osv. Trafikmeldinger udsendes via trafi kradio. Den første Trafikmeldeldings central blev åbnet i 1984, men blev i 1994 afløst af et nyt, moderne Trafikln formationscenter. Her kan medarbejder ne bla, på en storskærm via videokame raer følge trafikken på Helsingørmotor vejen - led i den igangværende ombygning af denne Danmarks første motorvej. Vejdirektoratet har oparbejdet en stor forlagsvirksomhed, hvor en række publi kationer udgives. Det drives som ind tægtsdækket virksomhed eller hviler i sig selv via annonceindtægter. Den årlige Europaguide, som er udkommet siden 1989, er den væsentligste i den forbin delse. Hertil kommer også en Busguide og Lastbilguide, der begge sælges, samt den årlige Motorvejsguide, som finansie res via reklamer. Systemeksport I 1978 tog Per Milner sammen med daværende generaldirektør for P&T, Poul Hansen, initiativ til, at offentlige virksomheder fik lov til at sælge sin know how til udenlandske myndigheder Det skulle ske i samar bejde med private og andre offentlige virksomheder og være en attraktiv for retning for alle parter. I 1983 oprettede Vejdirektoratet sin egen eksportafdeling. De første 5-6 år var aktivitetsniveauet relativt lavt, fordi der skulle opbygges en!-, Dronning Margrethe og den tyske for bundspræsident, Walther Scheel, indvier 1978 grænseovergangen ved FrØslev på den sønderjyske motorvej - af de man ge motorveje, der blev færdige i 70 erne. Informationstj eneste I februar 1982 oprettede Vejdirektoratet en informationstjeneste. Det var en tele fontjeneste for trafikanter, der havde brug for oplysninger om vej- og trafikforholdene på det danske hovedlande vejsnet og på større veje i Vesteuropa. Informationstjenesten blev oprettet i samarbejde med Falck - samarbejde, der har fungeret på udmærket vis lige siden. Trafikanterne kan i dag få oplysninger General manager Tian Ning-Shou og Per Milner ved Kinas første motorvej, Beijing-Tianjin-Tangu, som Vejdirektora tet havde ansvaret for

35 - dagen Volvo s sammen DANSK VEJTIDSSKRIFT NR international ekspertise. Samtidig blev det offentliges deltagelse i eksportopga ver diskuteret. Siden 1989 er udviklin gen imidlertid gået meget hurtigt med en markant vækst i omsætningen og topper i 1996 med knap 40 mio. kr. Hertil skal lægges en betydelig omsætning hos de de danske virksomheder, som Vejdirek toratet på god måde ofte samarbejder med på projekteme i udlandet. Vejdirektoratet leverer ydelser inden for de normale arbejdsområder: Vedlige holdelse af veje og broer, styring og til syn af anlægsarbejder samt efteruddan nelse og træning. Hertil kommer felter, som der har været stigende efterspørgsel efter i de seneste år: Organisationsudvik ung, miljø, trafikantinformation, trafik sikkerhed, trafikplanlægning og informa tionssystemer. Siden 1983 har Vejdirektoratet deltaget i Ca. 60 projekter i 35 lande. Kursusvirk somheden har haft deltagelse af over vejingeniører og -teknikere. Prioriteringsmodeller Vej direktoratet har i løbet af årene udviklet en række prioriteringsmodeller, der anvendes i korttidsplanlægningen. Prioriteringsmodellerne skal sikre, at res sourcerne anvendes på den mest optima le måde. Der er bla, udviklet en priorite ringsmodel for større hovedlandevejsar bejder, hvor de økonomiske og ikke-øko nomiske effekter hver indgår med 50% s vægt. Omfartsvejen ved Flauenskjold blev udpeget i Prioritering I Den dobbeltrettede cvkelsti ved Ejby på Sjælland blev anlagt i 80 erne I Prioritering blev ialt 54 større anlæg til en samlet anlægssum på 1,5 mia. kr. vurderet. Heraf blev hele 27 hovedlandevejsanlæg udpeget til igangsættelse - anlæg med en samlet længde på 105 km og til en pris af 700 mio. kr. Anlæggene skulle efter planen igangsæt tes i og være færdige et par år efter. Det lykkedes dog ikke at gennem føre dem alle som planlagt på grund af økonomiske begrænsninger. Vejdirektoratets Perspektivplan forud satte en stor udbygning af stier langs hovedlandevejene. Op gennem 1980 erne blev bevillingerne til anlæg af stier da også forøget næsten hvert år. Vejdirektoratet har udviklet en stipriori teringsmodel, hvor det ses på, hvor der kan opnås størst sikkerhed for flest cyk lister, samt hvordan man får et mere sammenhængende cykelstinet. Det sik rer den optimale anvendelse af ressour cerne. Farøbroerne I 1985 blev Vejdirektoratets største bygværk i 1980 erne, FarØbroerne, ind viet. Det skete 4. juni før Dan mark vandt i fodbold over Sovjetunionen I FarØbroerne fik den europæiske stå/pris for smukkeste stå/konstruktion med 4-2. Farøbroerne består af 2 broer, en ni lang bjælkebro mellem Sjæl land og Farø og en m lang skråstagsbro mellem FarØ og Falster. Den sidste er Danmarks næstlængste bro, kun overgået af Storstrømsbroen fra 1937 med sine 3,2 km. De to 100 m høje pyloner er Farøbro emes vartegn. Der blev lagt meget vægt på det æstetiske indtryk, broerne ville give i det næsten uberørte landskab. Det blev en både markant og elegant udform ning, især af skråstagsbroen. Mejrup i Jylland er et eksempel på en nyere miljøprioriteret gennenzfrv t Miljøprioriteret gennemfart Vejdirektoratet besluttede i forbindelse med Perspektivplanen at etablere tre forsøgsstrækninger i byer med stor gen nemkørende trafik. Det skulle være alter nativ til en omfartsvej, som var væsent lig dyrere at anlægge. Hovedlandevejene gennem Skærbæk, Vinderup og Ugerløse blev ombygget til miljøprioriterede gen nemfarter og åbnet i Formålet var at forbedre trafiksikkerheden og miljøet i byerne. Projekterne har været en succes: Bilerne kører langsommere, og sikkerhe den blev væsentligt bedre. Byerne er ble vet bedre at bo og færdes i. Siden har Vejdirektoratet etableret flere miljøprio riterede gennemfarter på hovedlandeve jesnettet, hvor der i dag findes 28 ombyggede strækninger. For ombygningen af de tre forsögsbyer fik Vejdirektoratet - med firma et Anders Nyvig - trafiksikker hedspris i Serviceanlæg En af de vigtigste opgaver for Vejdirek toratet de sidste 15 år har været service opgaverne. Som led heri etableredes i 1985 som et forsøg 22 kiosker ved motorvejene. Motorvej skioskerne var en stor succes og de midlertidige bygninger er derfor ved at blive erstattet af perma nente bygninger, Infoterier. Det er sket efter en konkurrence, hvor arkitekten Klaus Helweg-Larsen vandt. Toiletbyg ningerne på nye motorveje bliver også bygget efter samme koncept. Frem til 1996 er der opført 22 serviceanlæg langs motorvejene. De opføres to og to over for hinanden og indeholder tankanlæg. toiletfaciliteter, vaskerum, minimarked. telefon, fax mm. Der er 20 serviceanlæg langs motor vejene

36 Kors ialt det 36 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Åbningen af NVFs kongres i 1988 fore gik i Tivoli Samarbejdet over grænserne har fået langt større betydning i Per Milners tid. Det gælder også det nordiske, som især foregår i NVF. Her har vejteknikere fra hele Norden i mere end 60 år arbejdet sammen. Det sker bl.a. ved NVFs kon gresser, hvor det i løbet af de 25 år er blevet til to kongresser i Danmark - NVFs 11. kongres i 1973, året efter Per Milner blev formand for NVF, og den 15. i Udviklingen i EU betyder flere interna tionale transporter. Der skal skabes ensar tede og sammenhængende vejnet, ensar tede trafikregler og normer og sørges for at få trafikinformation over grænserne. Samarbejdet foregår bl.a. i WERD-klub ben (Western European Road Directors), hvor Per Milner for øjeblikket er for mand. Her deltager de 15 vejdirektører fra FU. I WERD drøftes spørgsmål af fælles interesse, heriblandt forholdet til EU-kommisionen. Det kan vel siges, at hvor Per Milners kolleger tidligere var de danske amtsvejinspektører, er det i dag de andre europæiske vejdirektører. I PIARC, som er vejmyndighedernes internationale forening, har Per Milner siddet i de ledende organer i hele sin tid som vejdirektør. PIARC, som også har fået private virksomheder som medlem mer, har de seneste år udvidet sit virke felt og er blevet rådgiver i vej- og trans portspørgsmål over for EU-kommissio nen. De jyske tvæn eje kom Planlægningsundersøgelser Vejdirektoratet har gennem årene gen nemført en række store planlægningsun dersøgelser, den første helt store i begyn delsen af l96oeme, hvor det var spørgs målet om motorvejens linieføring i Jyl land, der skulle undersøges. En af de sidste er»de jyske tværveje«, hvor der blev sat fokus på især erhvervslivets behov for gode vejforbindelser i Midtog Vestjylland,»Vækstjylland«. De meget omfattende undersøgelser resulte rede i, at rute 15, Arhus-Silkeborg-Her ning, rutel8, Holstebro-Vejle, og rute 26, Arhus-Hanstholm skulle udbygges som højklassede vejforbindelser. Dvs, motorvej på strækningen Århus-Herning, hvor det første spadestik netop er taget for strækningeme Herning-Bording og Arhus-Låsby, mens de to andre hovedlandeveje udbygges som motortrafikveje. Kronpi ins Frederik indviede i 1990 nlotol vejen Rønnede-Udby og hermed var Sydmotorvejen ftrrdig Vejhistorie Interessen for det historiske har været voksende og er blevet dyrket med opret telsen af Dansk Vejhistorisk Selskab og Danmarks Vejmuseum. 11 milestenen på den gamle hovedlande vej Roskilde - Øi mellem Sorø og Slagelse Motorvejene Den 27. juni 1994 må siges at være den største dag i Per Milners tid som vejdi rektqr, for da åbnede Dronning Margret he motorvejen Århus-Randers -»sto re motorvejs-h< var færdigt. Det var begyndt med tre ingeniorfirmaers planer Motorvejen Århus-Randers blev åbnet 1994 i 1936 om etableringen af et 700 km motorvejsnet i Danmark. Under 2. ver denskrig blev det første spadestik taget til motorvejen i Fugleflugtslinien, hvor spaden knækkede for trafikminister Gun nar Larsen. Den første danske motorvej var Hørsholmmotorvejen, hvor stræk ningen fra Jægersborg til Hørsholm blev åbnet den 23. januar Siden er det blevet til mange motorveje km ved Milners afgang. Her er skabt et overordnet vejnet i Danmark, der har bundet landet sammen med hurtige, sikre og effektive vejforbindelser. Smukke veje Per Milner har altid i sit virke lagt afgøren

37 i Det gælder især motorvejene, som med er blevet udformet, så de både passer bedst I dens vejtype - den grammer. Managementssystemer Støjskærme det Ministrene delse. fået Den indtægtsdækkede virksomhed har - kanterne en oplevelse på deres køretur. ind i omgivelserne, men også giver trafi sterne ved hjælp af variable skilte bliver stemer, som skal sikre, at de ressourcer, 25 år udviklet en række managementssy fået en smu kunstnerisk udformning. Indtægtsdække virksomhed Vejdirektoratet har gennem de forløbne Støjskærmen på Hillerødmotorvejen mer i morgen- og aftenmyldretiderne. 1e vægt på vejenes æstetiske udformning. (TRafikledelse på Motorveje), hvor bili Vejdirektoratet har de senere år inten siveret indsatsen for smukke veje. Det er DANSK VEJTIDSSKRTFT NR smukke veje, hvor der i 10 punkter beskrives en række forskellige indsatsområder i fremtiden. Og der har været afboldt designkonkurrence om udform Motorvejen Horsens-Skanderborg ved fører betydelige indgreb i naturen. De skal være smukke og tilpasses det landskab, de kest beliggende veje med landskabsarkitekter, så de store anlæg motorvejsbyggeriet haft et nært samarbejde forløber igennem. Vejdirektoratet har i Ousted Kirke er en af Danmarks smuk som indtil nu er uddelt tre gange. Vejdi bl.a. sket ved oprettelsen af Vejprisen, rektoratet har udarbejdet en Strategi for ning af vej udstyr og støj skærme. En lang række initiativer er taget for at gøre fremtidens veje smukkere. flere priser for godt design: ID-prisen for kantstriber og IG-prisen for skiltepikto Den intelligente vej bil og vej, således at trafikanterne hele Vejdirektoratet har taget hul på fremti skal sørge for kommunikationen mellem tiden kan få aktuelle oplysninger om vejog trafikforhold. Det første trafikledel sesprojekt var Quo Vadis-projektet, som var en rutevejledning på variable tavler for passagen af Limfjorden ved Aalborg. I afprøves TRIM-projektet Helsingørniotorvejen er forsøgsstræk ning i TRIM-projektet I Per Milners tid er det også blevet til»intelligente vej, som blev udviklet tilbage i 70 erne. Det blev omkring 1990 afløst af det nuværende solgt til flere lande rundt i verden, hvor det betragtes som et af de bedste og mest bygger på den erfaring, der er indhentet til styring af brovedligeholdelsen. Det er system, BELMAN. DANBRO anvendes Vejdirektoratet har på baggmnd af disse mere avancerede managementssystemer næsten broer. DANBRO er også udviklet i samarbejde bl.a. med DSB og advaret om kødannelser, forsinkelser, ændrede hastighedsgrænser, alternative gennem mange år fra vedligeholdelsen af avancerede systemer for brovedligehol og på Motorringvej 3 med samme proble fra 4 til 6 spor, idet det giver kødannelser, den gamle Helsingørmotorvejs udvidelse ruter osv. TRIM bruges i forbindelse med anvendelse af genbrugsmaterialer, foru rening fra vejtrafikken af støj, luft og udarbejdet mere simple, som f.eks. anven des af kommunerne i deres forvaltning og styring af veje og broer. Det er VEJMAN, forvaitningssystem for broerne og deres som er et PC-baseret vejforvaltningssy stem. BROMAN er på tilsvarende måde et både herhjemme og i udlandet. Management System (PMS), som styrer asfaltbelægningernes vedligeholdelse, optimale måde. Det første Pavement der er til rådighed, anvendes på den mest vedligeholdelse. De to systemer sælges Per Milners tid som vejdirektør. Det har jøforholdene er der oprettet div. puljer, Miljøet har fået afgørende betydning i været spørgsmål som råstofressourcer og na og meget mere. Til forbedring af mii vand, vejenes indvirken på flora og fau f.eks. til etablering af støjskærme langs eksisterende veje. den i 1995 var helt oppe på 120 mio. kr. både inden- og udenlands. I 1985 var Herhjemme er det kommuner og amter, omsætningen således 10 mio. kr, mens rebælistunnelen Vejdirektoratets landniålere checker Sto jen på Amager, og på Storebælt, hvor det der er de vigtigste kunder, hvor produk terne især har været managementssyste der har dog været Øresundsforbindelsen, mer for veje og broer. Største enkeltkun Jens Kampmann og Per Milner hvor Vejdirektoratet har stået for projek tering, landmåling og tilsyn af motorve især har været landmålingsopgaver. I løbet af Per Milners knapt 25 år som i.j nistre som foresatte - er der næppe vejdirektør har han haft i alt 15 trafikmi betydning for Vejdirektoratets virke, især de sidste 10 år - stadig større

38 38 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Arne Melchior ved dbningen erne i 1985 LJan TrØjborg klipper snoren til jen Vejle-Lillebælt affarøbro niotorve andre styrelseschefer, der har kunnet mestre. Det var personligheder som Jens Kampmann, Kjeld Olesen, Niels Matthi essen, Jens Risgaard Knudsen, Knud Hei nesen, J. K. Hansen, Arne Melchior, Kaj Ikast, Helge Mortensen og Jan TrØjborg. Det startede med Jens Kampman, der udnævnte Milner i Kampman var minister for offentlige arbejder og senere skatte- og afgiftsminister. Han blev derefter selv embedsmand, direktør for Miljøstyrelsen, og 1990 direktør for A/S Miljøinvest. En af de mest markante skikkelser som trafikminister var Arne Melchior, som var minister Det var ikke alene de store motorveje, der havde hans interesse, men også de mindre veje. Hans største indsats var Storebæltsafta len, hvor det blev besluttet, at Danmark endeligt skulle bindes sammen med en fast forbindelse over Storebælt. Jan Trøjborg er den sidste ster i Milriers tid som vejdirektør. Han blev minister i Motorvejsåbningerne trafikmini Vejdirektoratet har altid forsøgt at gøre vejåbninger, især af motorvejene, til re folkelige begivenheder, som kunne interessere ud over vejteknikernes kreds. Der er satset på, at et medlem af huset har kunnet klippe snoren, for det har skabt yderligere festivitas. sto konge le indvies i 1980, hvor kongeskibet Dan nebrog kom sejlende til Vejle, og hvor også de to små prinser deltog. Den 4. juni 1985 var det Danmarks hidtil største broanlæg, Farøbroerne, hvor de 3xM, Margrethe, Melchior og Morten, stod på podiet, mens lxm, Milner, kiggede på. Og senest den 27. juni 1994, hvor»det store motorvejs-h«blev afsluttet med åbningen af motorvejen Arhus-Randers. Prins Henrik indviede i 1984 motorve jen Skovby-Christiansfeld og i 1985 motorvejen syd om Odense med marks største rundkørsel. I 1988 var det Guidborgsundtunnelen, hvor Prinsen Dan brugte saksen. Kronprins Frederik tog sin første åbning i 1990 på motorve jen fra Rønnede til Udby, den sidste del af Sydmotorvejen mellem Køge og Rødby har Vejdirektoratet taget hul på fore de næste motorveje efter det»store de motorveje som var resultatet af Store bæltsaftalen i Det var først gen af Vejen-Holsted i sommer på Esbjeg-Kolding-motorvejen og senere to strækninger af Vendsysselvejene, ring-bjergby og Sæby-Frederikshavn. Det første spadestik er taget på motorve jen Herning-Arhus. Der er nok at tage fat på også efter Per Milners afgang. H«åbnin Hjør 4, VEJMARKERING NYMARKSVEJ NYBORG DET ER STRIBER LIGE UD AD VEJEN INFORMATION RING & TILBUD tlf fax Datterselskab af: fl r.æiil TRAFIKSIKR ING Dronning Margrethe klipper snoren til motorvejen Arhus-Randers Dronning Margrethe har været med til fire åbninger, første gang ved den derjyske motorvej ved den tyske grænse i Herefter da Vejlefjordbroen søn skul Motorvejen Sæby-Frederikshavn blev dbnet 25. oktober 1996 Per Mil,,er ved motorringvej 3 i De sidste 3 måneder af sit virke som vejdirektør har Per Milner desværre måt tet tilbringe i en sygeseng. Først på et hospital i New York, hvor han søndag den 8. september på vej til Verdensban ken blev påkørt af en bil og brækkede begge ben. Senere på Skodsborg Kurcenter som rekonvalescent. Per Milner kan som vejdirektør i næsten 25 år se tilbage på en indsats, hvor Danmark er forandret, og på en udvikling på vejene, som han har haft afgørende indflydelse på. Fotos: Lene Storm, Claus Peuckert, Ole Roshach, C. J. Hansen mfl.

39 i 2600 Tlf. DANSK VEJTIDSSKRIFT NR år med VEJ-EU Af Ivar Schacke, Vejdirektoratet Efteruddannelse er et emne af fortsat stigende interesse i samfundet. Vejsektoren driver en efteruddannelsesvirksomhed under stadig fornyelse, med høj kvalitet og effektiv admini stration Det er i åi 20 år siden Vejsektorens Efter uddannelse - daglig tale VEJ-EU - blev søsat. Det skete efter Ønske fra især amts kommunerne, som havde iagttaget, hvor ledes Vejdirektoratet havde opbygget en effektiv intern faglig efteruddannelse. Vejdirektoratets efteruddannelse blev på daværende tidspunkt drevet hovedsagelig gennem anlægsområdet, som med den nye vejlov af 1971 og de store motor vejsanlæg stod over for en stor uddannel sesopgave. Amterne ville gerne hægtes på denne uddannelse. Som konsekvens heraf gennemførtes drøftelser med såvel Amts rådsforeningen som Kommunernes Lands forening og resultatet var som nævnt etab leringen af VEJ-EU. Fra starten var VEJ-EU s målgruppe vejsektorens medarbejdere på alle niveau- På billedet ses sekretariatets medarbejdere: Jeanette Zeuthen, Eva Hoffmann, Birgitte Moos og formand Ivar Schacke. Miljørigtig Projektering.. I I Carl Bro as har været med til at udvikle den nye projekterings metode: Miljørigtig Projektering. Metodens overordnede målsæt ning er at fremme anvendelsen af renere teknologi i bygge- og anlægsprojekter. Hos Carl Bro indgår metoden som en naturlig del af projekteringsprocessen. Miljorigtig Projektering Udarbejdelse af miljøpolitik, miljømål og miljømålsætninger Kortlægning af miljøeffekter for projektforløbet Prioritering afmiljøpåvirkninger Udarbejdelse af forslag til virkemidler Sikkerhed fot at miljøhensyn inddrages Can Bro as Granskoven 8. Glostrup Fax

40 og en 40 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR er, bortset fra vejarbejderne, hvis for mænd dog senere blev en del af målgrup pen. Politiet, ledningsejere m.fl. er også siden føjet til målgruppen. Vejsektoren er i øvrigt i VEJ-EU sammenhæng defineret som de virksomheder i offentlig som pri vat sektor, der arbejder med vejrelaterede opgaver. I begyndelsen var det hensigten gen nem VEJ-FU at udbyde teknisk/faglige kurser med udgangspunkt i vejregler og forskningsresultater. Også her er der sket en udvikling, idet emnerne i dag dækker alle aktiviteter med tilknytning til vejsek toren herunder kurser, der sigter mod den administrativt/operationelle side af vejfor valtningen. Aktivitetsniveauet i VEJ-FU nåede ret hurtigt op på et niveau svarende til gen nemførelse af kurser pr. år. Dette niveau har holdt sig til i dag og må for ventes at kunne forsætte i en rum tid fremover. Efter nogle år indførtes begre bet pakkekurser, der enkelt sagt er et kur sus som rekvireres i sin helhed af en orga nisation (f.eks. amtskommunernes tekni ske forvaltning) som også sørger for fortæring og om nødvendigt overnatning. Antallet af pakkekurser er i de seneste år gået stærkt frem, hvilket dels skyldes en udvidet målgruppe, dels den lavere kur susudgift pr. deltager og endelig den generelt stigende efterspørgsel af viden. Senest er VEJ-EU begyndt at afholde serninarer eller temadage med mange del tagere, der orienteres om et aktuelt emne. Disse én-dagsseminarer forventes at øges i omfang. VEJ-EU er juridisk set en forening, der ledes af en bestyrelse og drives af et sekretariat, der har til huse på Vejteknisk Institut. Bestyrelses sammensætning af spejler interessenterne, der i denne forbin delse er Vejdirektoratet, Amtsrådsforenin gen, Kommunernes Landsforening, Entreprenørforeningen, Foreningen af Rådgivende Ingeniører og uddannelsesin stitutioner (DTU, AU samt ingeniørhøj skolerne). Det er karakteristisk for besty relsen at den dels har kontakt til vejforsk ningsverdenen. dels til ing. uddannelserne og dels til de daglige problemer i vejsek toren. Ikke mindst i de første mange år var bestyrelsens personlige engagement af stor betydning. Efterhånden som sekre tariatet fik udviklet kompetence på områ det blev al daglig drift og udvikling hen Når det handler om VEJ SALT, kontakt lagt til sekretariatet som i dag drives sær deles professionelt. økonomisk har VEJ-FU haft sine opog nedture, men alt i alt må virksomheden siges at have en god økonomi i dag. Fra en omsætning på små I mio. ki. pr. år er virksomheden vokset til en omsætning på snart 5 mio. kr. pr. år. I de første år blev sekretariatsomkostningeme (bortset fra lønninger) delvis båret af Vejdirektoratet. Gradvis bortfaldt dette tilskud. I dag stil ler Vejdirektoratet et lokale til rådighed for sekretariatet, mens alle Øvrige omkost ninger dækkes af kursusudgifteme. Gennem årene har VEJ-EU knyttet et ganske stort antal personer til virksomhe den som lærere. De kommer fra alle dele af vejsektoren med størst lærerbidragelse fra Vejdirektoratet. Lærerne har udført et kæmpe arbejde og har tillige medvirket meget aktivt når foreningen med mellem rum har taget initiativ til fornyelse af kur susudbudet. I dag er en fleksibel kursusstruktur omfattende fire hovedområder: Vejfor valtning, Vejtransport, Vejprojektering samt vejes anlæg, drift og vedligeholdel se. Inden for hvert hovedemne er der 3 del-emner, som hver igen omfatter en række faktiske kursusemner. VEJ-EU er naturligvis først og frem mest en efteruddannelsesvirksomhed, men der er mere det. VEJ-FU har udvik let sig til et netværk af mennesker som udveksler erfaring både fagligt, arbejds mæssigt og organisatorisk. Der bygges bro mellem vejbestyrelserne og mellem den offentlige og den private sektor. Der skabes samspil mellem folk i marken og dem på kontorerne. Kursusdeltagere bli ver lærere - omvendt. Viden og erfa ring udveksles og nye kollegiale bånd knyttes. VEJ-FU er gennem de 20 år blevet en institution i dansk vejvæsen - levedyg tig og levende institution, der Ønsker at fastholde og videreudvikle kvaliteten under stadig tilpasning til interessentemes og samfundets behov og til den accelere rende strøm af viden det tilflyder vejsek toren fra ind- og især udland. Sjælland Tlf Fax Jylland/Fyn Tlf Fax I I 7 56

41 in e nidlemetode. at holde belægningen tør. E hver 20 m. Werner Brøsch Jeg vil tillade mig at gå lidt længere til DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Den gamle vejingeniør Vejbygning bordsblad 1: sit forslag til en ny gennem 25 år Af fhv, overingeniør onemanshow - bage end 25 år. Måske år. Og se på 25 år er ikke lang tid, En trediedel af en menneskealder. Kan der ske så meget på så lidt vej, og drog derefter i marken udstyret tid? I sidste århundrede lå udviklingskurven vel næsten vandret. Og i første halvdel af 1900 hvordan et vejanlæg dengang blev til. Vejingeniøren - tallet er det også begrænset, hvor meget kurven har rejst sig. Men begrebet skråt op til bånd med stikker, en mukkert, træpløk rimeligt at se på hvad udgangssituationen for dette tilbageblik var. højre hører så sandelig anden halvdel af deffe århundrede til, Det må derfor være med landmålerstokke, et 20 m stålmåle ke, et nivellerinstrument med stadie, et vinkelspejl, et kurvespeji, en kurvetabel den stedlige vejmand som assistent. den bestod altid af rette linier og cirkel buer. Overgangskurver vidste man godt og en solid madpakke. På stedet fik han man ikke var så heldig, at man kunne bygning, men ikke ved vejanlæg. Kurvetabeller blev brugt til beregning af ind hvad var. De blev vist brugt i jernbane- rykningen fra tangenten til cirklen, hvis billeder er det muligt at stedfæste alle elementer i landskabet. Foto: Kampsax Geoplan. Figur 1. Fotogrametrien blev indført i begyndelsen af 1960 erne. Med overlappende Linien blev stukket ud i marken, og skitserede på et måle det var som regel et ret terræn var dog begrænset. Når linien var sat af og pælet for hver 20 m med træpløk og mærkepæl, blev som de færreste vejingeniører af i dag kender. Dets anvendelsesområde i kupe net indtryk af undergrundens beskaffen hed. Geoteknisk indskrænkede under søgelserne derudover til at konstatere hvordan jorden så ud under muldlaget. jog man borestænger ned og ved hjælp af bruge kurvespejlet. Det er et instrument ning om tilstedeværelse af blød bund, Så fulgte nivellering af tværprofiler for linien nivelleret med dobbeltnivellement. nedsynkningen kunne man få et overord det optimale projekt, der blev resultatet. begrænsede, og det var derfor nok ikke ternative linieføringer var selvsagt meget På steder hvor man havde en formod Mulighederne for undersøgelse af al Hjemme på kontoret blev målebogen veradierne overholdt de gældende regler. Tværprofilets bredde var som regel givet ske assistenter«. Sammenhængen mel lem horisontal- og vertikalkurver blev gennemregnet, og man kunne begynde der ikke gjort så meget ud af, blot kur idet man ikke kendte til begrebet»tekni på forhånd, og profilet konstrueredes Det var stadig vejingeniørens arbejde, optegning af længde- og tværprofiler. med en»vejkasse til belægningen. mange tilfælde ikke havde afløb. Men vand i grøfterne, så vandet forsvandt nok flot, ofrede man et dræn i vejkassen for undersøgelser havde vist, at der ikke løb af sig selv. Hvis det skulle være rigtig Figur 2. Afsætning med GPS-udstyr, der anvender satelitniålingei blev 90 ernes Afvandingen skete til grøfter som i

42 Jordberegningen blev udført med hånd maskiner. Det foregik med skovl og tril d.v.s. uden anvendelse af jordflytnings blev udført som beskæftigelsesarbejder asfalt. slutning af 50 erne var der projekter, der kraft efter planimetrering af tværprofileme. ved anlægsarbejder i dag. Så sent som i on og udført med maskinel, der ikke var toplagsfyldt med bitumen eller pulver hvor bundstenslaget var sandbundet med væsentlig forskellig fra det der anvendes Belægningen var normalt macadam, overliggende singelslag i mange tilfælde Normalt blev arbejdet udbudt i licitati PC er fra slutningen af 80 erne. necentralen et vejprojekteringssystern Figur 3. EDB-baseret vejprojektering startede i ]970 erne, og blev videreudviklet til metri i vejbygningen udviklede A/S Reg Samtidig med indførelse af luftfotogram Projektering kompleks af regler end der hidtil var set herhjemme. Arbejdet blev startet af en hen af vejen forbedret, i og 1964 frem kom et fornyet udkast til vejregler. som dog aldrig blev officielt godkendt. nye vejanlæg skabte, og for det andet ikke altid blæst milde vinde for vejbyg ning, altså et meget mere omfattende medtog alle aspekter indenfor vejbyg Med starten på udbygning af et tredie delse af et sæt vejregler. der for det første tog højde for de behov, som de generationsvejnet påbegyndtes udarbej Vejloven af 1972 fik ansvaret for udar Der har i de år arbejdet har taget De første vejregler kom i De blev flok motorvejsfolk. der havde proble Vejdirektoratets ledelse fuldført det store arbejde. så vi i dag har et omfattende sæt vejsektoren. videreført af Vejdirektoratet, der med bejdelse af regler for vejbygning. Eks perter fra stat, amter, kommuner, rådgi regler og anvisninger for alt inden for merne helt inde på kroppen og det blev vere, entreprenører m.m. har siden under kom luftfotogrammetri. Det havde godt Dette betød, at man kunne få sit kort som systemet. fremover ved yderligere udvikling at ger. Der er grund til at vente sig meget fortjeneste, at der blev holdt fast i arbej denskrig af Geodætisk Institut med ved vejbygning startede det omkring teringen og kort 1:1.000 til detailprojek tering og arealerhvervelse. Efter liniefastlæggelse kunne maskinen udtegne alternative traceer. anvendelse af satelitmålinger, GPS. Dis brugt ved afsætninger og ved registrerin Inden for landmåling havde der ikke været nyskabelser i over 100 år. Men så Senere udvikledes EDB teknikken, så større frihedsgrader for linieflytninger og det var muligt at fremstille digitale kort. en database, hvilket selvsagt gav meget Man kunne nu få sit kort udtegnet med hold 1:4.000 blev brugt til skitseprojek Landmåling det bliver vedligeholdt. nok været anvendt allerede før 2. ver det, så det nu er fuldt udarbejdet og at gen, og det er vejdirektør Per Milners højdekurver i»a8 eren<. Kort i målefor tværprofiler til jordberegningen. Vej regler se målinger er meget præcise og bliver næste skub fremad i landmålingen ved Og endelig omkring 1990 kom det områder af vejbygning. lagt på et foto. længe ikke været noget af. Men så skete der noget. Og det var på næsten alle Figur 4. Præsentationsteknikken er blevet bedre og bedre. Her et MOSS-projekt ind- Se sådan gik det til. Og det havde det strækkelig at føre tilsyn en gang om beskæftigelse. Molboarbejde var det dog. gjort i mange år. Udvikling havde der ter blev udført på den måde. Det var til var sket noget, men det gav selvfølgelig lebør, og jeg husker, at et af mine projek ugen. Det var næsten ikke til at se, at der 42 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR

43 noget i vejen for. boratoriet. over en vej - her er Fax kalt og horisontalt. Samtidig med et pro gram for beregning af perspektivbilleder DANSK VEJTTDSSKRIFT NR gav vejingeniøren helt nye muligheder Det var et kollosalt fremskridt, og det nen på Regnecentralen eller Vej datala selvfolgelig kobles sammen til et totalt databasen for den digitale terrænmodel med en database for vejprojektet. Hver som MOSS, Inroad, Roadcat og adskillige andre systemer, der alle kombinerede ningen. Men det var kun starten. Det kom forskellige produkter på markedet for at bearbejde sit projekt. edb alderen havde for alvor holdt sit indtog i vejbyg skulle blive meget bedre. Regnecentralens programmer kunne projekteringsystem og i midten af 80 erne lem projekteringskontoret og edb maski ved få optimeret sin jordbalance. Det der tog længst tid var postbesørgelsen mel at få gennemregnet alternativer og der Også et jordberegningsprogram blev udviklet, og det var nu muligt på få dage, geniørens øjne for begrebet»vejens bog om tracering fra 1970 åbnet vejin ville få på den færdige vej. løbet. Tyskeren Lorentz havde med sin indre harmoni«. Sammensætningen af blev det muligt at kontrollere vejfor baseret på edb beregninger. Det blev muligt at få sin tracé beregnet både verti horisental- og vertikalkurver var af gørende for det vejbillede som bilisten Figur 5. Bro over ddal med regnvands vejbelcegninger står til rådighed For de et halv århundredes erfaring med danske vejbestyrelser, når vejspeciali sterne fra Phønix Vej rykker ud. ved Phønix Vej, hvad det er. Mere end Er der noget i velen... * PM systemer Vejregisterprogrammer * Rådgivning * Bæreevnemålinger * Sporkøringsmålinger * Jævnhedsmålinger * Skadesregistrering * Lagtykkelsesbestemmelse * Friktionsmålinger * Mere end 10 års erfaring * ring til Phønix Vej. Det er der aldrig Sa er der noget I veen med velen, sa AnP ci-oo PHØNIX VEJ Vi ved hvad der er i vejen... r\ Diii atest Generatorvej Herlev. Tlf Optimal vejvedligeholdelse skellige muligheder undersøges, og man kreativitet. I løbet af ingen tid kan for kan på sin monitor følge med i projektudviklingen. Det er næsten som at spille Nu var der frit slag for vej ingeniørens ste tilfælde blev de foretrukne i Danmark. det norsk produkt NovoCad. der i de fle især havde systememe sine kvaliteter og fordele, men det blev MOSS, Inroad og på klaver. Perspektivbilleder kan udteg projektet for offentligheden og for be De nye projekteringssystemer giver tegninger udtegnet. Let og elegant. slutningstagere. han ved et tryk på en knap få de færdige helt nye muligheder for, at præsentere gram ikke kunne klare. Og når vejingen rænet er med, hvad Regnecentralens pro nes fra næsten ethvert øjepunkt og ter iøren har puslet sit projekt på plads, kan Figur 6. Faunapassager - blevet almindelige ved et større i ejanlæg. bassin i forgrunden

44 - at 44 DANSK VEJTEDSSKRIFT NR Men hvad er der så blevet af vor gamle vejingeniør, der travede sit terræn tyndt med stokke og båndmål? Og som holdt sig i form og aldrig var syg p.g.a. al den friske luft? Han sidder nu foran skærmen med firkantede øjne, som en kunstner foran sit staffeli. Men, men, men. Man kunne Ønske sig, at den moderne vejin geniør kender sit terræn lige så godt som sin ældre kollega. Så derfor må man opfordre til, at ingeniøren tager gummistøvlerne på og traver terrænet igennem mange gange inden han lægger sidste hånd på værket. Afvandingssystemer, der tidligere førte en stedmoderlig tilværelse blev både af belægnings og miljømæssige årsager en nødvendighed for vejanlæg, og også her kom EDB alderen til hjælp, således at programmer for denne projektering idag bruges. Ejendommelig er det, at behovet for afvanding først så sent blev erkendt, for som en tysk professor har sagt:»der er tre problemer ved vejanlæg, og det er vand, vand og vand<. Det hænger selv følgelig sammen med de stigende akseltryk på belægningerne. Æstetik og miljø Det er tidligere nævnt, at ingeniører nu fik øjnene op for vejens indre harmoni, men også vejens forhold til omgivelserne og dens placering i landskabet, blev en disciplin som blev erkendt af ingeniører ne. Her kom landskabsarkitekter til hjælp og der opstod et frugtbart samarbejde mellem ingeniører og arkitekter med det fælles mål, at få vejen tilpasset terrænet. Samarbejdet starter allerede i skitse projekteringsfasen i et forsøg på, at få vejen til i størst mulig omfang at følge landskabsformeme. Dette opnås ved tra cétilpasninger, ved ændring af skrånings anlæg, ved terrænreguleringer og endelig ved at foretage beplantninger med de arter af buske og træer som naturligt forefindes på stedet. Når man ser på vejanlæg, der er anlagt indenfor de seneste årtier, er det tydeligt se en kvalitetsforskel i forhold til ældre vejanlæg. Arkitekterne har tydelig sat deres fingeraftryk. Trafikken støjer og møger. Det har vi altid vist. Men har vi gjort nok ved det? Der har været en stadig stigende pres fra befolkningen og politikerne for at få løst de miljøproblemer vejanlæg medfører. Brundtlandrapporten pegede på forholdet i et krav om udarbejdelse af miljørappor ter (VVM undersøgelser) for alle større vejanlæg. For de vejanlæg, der kræver folketin gets vedtagelse, har der i de sidste 10 år været bestemmelser i lovens bemærknin ger om både støjforanstaltninger og om vejanlæggenes passage af f.eks. ådale. Støjvolde, støjskærme og faunapassager og vildthegn er efterhånden blevet en integreret del af de nye vejanlæg. Vejmyndighedemes samarbejde med Skov- og Naturstyrelsen har givet mange fine resultater med gensidig hensyntagen til behov og de økonomiske rammer for løsning af disse behov. Udstyr Dem gamle vejingeniør byggede veje for at trafikanterne kunne køre på dem. Når det nu ikke kunne være andet. Service? Det var et ukendt begreb. Man er nu kommet til den erkendelse, at trafikan terne er vore kunder. Dem må vi passe. Vi må servicere dem. Derfor er sidean læg i dag en væsentlig del af vejan lægget. Holdepladser for kortere stop, rastepladser for længere hvil og serviceanlæg for pleje af både bil og dens pas sagerer er nu en selvfølgelighed. Orien teringstavler, altså ikke vejtavler, men plancher med kort og henvisninger til seværdigheder, findes nu overalt. Også på selve vejen finder servicerin gen indpas. Nødtelefoner og elektronisk overvågning af vejtemperatur. af kødan nelser med anbefalede hastigheder er de helt nye ting, som vi helt sikkert vil se mere til i fremtiden. INRECO IS har truffet en vigtig beslutning og gennemført den. ikke bare i Danmark. men også pi internationalt plan. Vi vi være branahens bedste bad på vejrenouerieg med 100% recycirtg uanset apgavens sterrelse DflN9N3D Fremtiden Det var så det. Jeg startede med at mene, at 25 år egentlig ikke er lang tid, altså når man ser i bakspejlet. Skal vi derimod se fremad, forekommer 25 år at være en uendelig lang periode. Hvad kan vi så vente os? Computer teknologien vil nok blive indført både på vore fremtidige veje og i vore fremtidige biler. Den intelligente vej der sikkert og hurtigt vil føre os frem til bestemmelses stedet. Eller har vi overhoved brug for veje til den tid? Hvem ved.

45 er Densipholt en god løsning. Densiphalt er en kompositbelægning udviklet i fcellesskob af Densit A/S og Phønix Vej. Den forener betonens styrke over for høje statiske belastninger med asfaltens fleksibilitet. Afh,C.do-, Cykelruter op har fejret 20 års jubilæum, skulle tilsvarende udvalg før Vejdirektoratet. Den nuværende vejlov, som blev vedtaget dens konsekvenser og i Amtsrådsforeningen Afdelingschef Af Ove Nissen, viderefore sit arbejde med bistand fra side. Og naturligvis vil VEJ-EU, som net munerne af de lokale opgaver. Det er også et erklæret formål med aftalen, at der skal være lene linier i DANSK VEJTIDSSKRIFT NR tager sig af landsdækkende opgaver, amterne af de regionale opgaver, og kom on uændret i 25 år. Det er ret længe, når forholdene - rer. Som bekendt er der indgået aftale vi sammenligner med, hvordan det er Aftalen om vejbestyrelses gen om at ændre vejloven, så amterne den gået med organiseringen af andre sekto af statsvejene, svarende til Ca km. mellem regeringen og Amtsrådsforenin Vejloven skal ændres efter 25 år. Amterne overtager oa km statsveje den 1. juli gen inden for andre sektorer, hvor staten ne bedre kommer til at svare til fordelin i 1971 og trådte i kraft i april 1972, har Det betyder, at fordelingen af vejopgaver fasthold den danske vejsektors organisati veje skal i fremtiden bestyres af Vej direk opgavevaretagelsen. De resterende stats til at varetage opgaver på statsvejnettet. toratet, sådan som amter og kommuner hidtil har bestyret lande- og kommuneveje. Det kan godt være, ja, det er vel entreprenørrolle, typisk i konkurrence Men det vil blive i en mere traditionel 1. juli 1997 overtager ansvaret for Ca. 2/3 med andre entreprenører. sandsynligt, at amterne stadig vil komme bejder med Vejdirektoratet, som der er med vekslende styrke igennem alle 25 år. verne i løbet af årene er etableret samar der sædvanligvis kaldes vejsektoropga Men samtidig er der specielt omkring det, såvel grundlag som behov for at videre føre. Lad mig nævne nogle eksempler. Vejregelarbejdet Arbejdet i vejregelorganisationen under nærmere. Når der skal tryk på.. Vejbestyrelsesdebatten har været ført Den bedste reklame For Densiphalt er de mange hårdt belastede arealer, der allerede har fået en Densiphalt.belæg ning. Ring til Phønix Vej og hør central vejdatabank, som blev etableret i midten af 70 erne. Amterne og Vejdirek ligvis videreføres efter 1. juli 1997 for at sikre et stadig bedre datagrundlag for og Vejdirektoratet, men mellem alle vej forsknings- og udviklingsområdet vil i fremtiden blive fulgt med større opmærk arbejde i forbindelse med Vejregeludval gets arbejde og det mere politisk prægede og virksomheder. Både det tekniske sektorens parter i det hele taget - vejregleme til ministerens godkendelse, ge myndigheder og private organisationer er udtryk for samarbejdsformer, der bør billede for andre ministerier og styrelser. samarbejde, ikke alene mellem amterne videreføres, og som kunne tjene som for for anlæg, drift- og vedligeholdelse af vore veje, er et eksempel på et nyttigt Vejdirektorater, som tilvejebringer regler arbejde i Vejregelkomiteen, som indstiller Amterne og Vejdirektoratet er gået sam men i et ligeværdigt samarbejde om at udvikle Vejsektorens Informations Sy Vejsektorens informationssystem toratet har afholdt hver halvdelen af de i stem (VIS). VIS er 2. generation af en VIS har både betydning for løsningen af alt 20 mio. kr. til udvikling af VIS, som rummer mulighed for at udtrække hovedlandeveje og landeveje. Oplysningerne i x er. Samarbejdet omkring VIS skal natur vejbestyrelsesopgaver og vejsektoropga og på sigt også med kommunevejene. Uddannelse og videninformation Vejdirektoratets aktiviteter inden for arbejdet med hele det overordnede vejnet somhed og aktiv medvirken fra amtemes PHØNIX VEJ offentli Amternes placering og vejsektoren er naturligt præget af amternes ansvar som regionale folkevalgte myndigheder og en nærhed til de regionale problemer og for aftaleudvalget. Der vil komme langt mere der ikke være behov for et organ som fokus på vejregelarbejdet og den organi er i forholdet mellem vejbestyrelserne, vil hovedlandevejene. Når vi får de rene lini get sig med de formelle regler for amternes varetagelse af opgaverne for staten på sationsform for samarbejde mellem ligeværdige interessenter, som vejregelorga nisationen er udtryk for. Det regionale ansvar og samarbejde Aftaleudvalget - aftaleudvalget - i mange år beskæfti og har Vi ved hvad der erivejen. Amterne har gennem årene etableret et omfattende net af regionale cykelstier. nævne et par eksempler på det. Aftaleudvalg hold. Amternes ansvar for vejområdet jyske hrjderyg er siden kommet til i et hænger sammen med ansvaret for andre og turisme. Samtidig har amterne gode områder, f.eks. planlægning, miljø, natur traditioner for at samarbejde på tværs af amtsgrænser og på landsplan. Lad mig kyststien og Hærvejsruten langs den Større sammenhængende ruter, som Vest om at etablere et sammenhængende nati samarbejde. I 1993 gik amterne sammen

46 46 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR onalt cykelrutenet, bestående af l0i-uter med hver deres særpræg og tilbud. Ønsket var bl.a. at tiltrække»grønne turi ster«gennem attraktive turruter. Amterne har markedsført det nationale cykelrute net over for indenlandske og udenlandske turister ud fra et samlet koncept, som koblede aktiviteter, kort- og informations materiale på regionalt plan sammen med en landsdækkende markedsføring. Eta bleringen af cykelruter- og stier er et eksempel på, at amterne er med til at til vejebringe en»grøn< infrastruktur, som turisterhven et kan bygge videre på. Færdseissikkerhed og kampagner Færdseissikkerhedskampagner og færd seissikkerhedsområdet i det hele taget har længe haft amternes bevågenhed. Alle amter har nedsat færdselssikkerhedsråd eller lignende. Nogle amter har råd, hvor der sidder politikere for bordenden, andre har embedsmandsgrupper. Arbejdet tager i hoj grad udgangspunkt i det stedlige for hold og inddrager forskellige parter, her under kommuner og politi. Et vigtigt led i færdselssikkerhedsarbejdet er amternes færdselssikkerhedskampagner. som af stemmes og koordineres regionalt og på landsplan. Aktiviteterne tager et naturligt udgangspunkt i de stedlige problemer. F.eks. er manglende respekt for lyssigna ler ikke det samme problem i Ringkøbing som i København. I amtemes færdseissik kerhedsarbejde koordineres den adfærds påvirkende indsats med den vejtekniske indsats og øvrige aktiviteter. Amterne vil også fremover fastholde og styrke arbej det bla, med udgangspunkt i Færd selssikkerhedskommissionens strategiplan og ikke mindst i samarbejde med de man ge aktører inden for færdseissikker hedsområdet, herunder kommunerne. Serviceinformation Initiativet til et landsdækkende informati onskoncept for rastepladser m.v. er et aktuelt eksempel på, at amterne anskuer vejområdet i en tværgående sammen hæng. For tiden udarbejdes i amternes regi i samarbejde med Vejdirektoratet og kommunerne et koncept, som videreud vikler og samler serviceinformationer på raste- og vigepladser ol. langs vejnettet, herunder indfaldsvejene til byerne. Infor mationen skal omfatte både almene, prak tiske informationer, herunder til turister ne, samt kommercielle informationer. Informationsstederne med relevante ser vicefaciliteter skal udformes med et ens artet design over hele landet med en let genkendelig forvarslingstavle. Afslutning Ændringerne i vejbestyrelsesforholdene falder sammen med, at en ny vejdirektør sætter sig i stolen efter 25 år med Per Milner. Samarbejdet i de femogtyve år har været præget af, at amterne aldrig har været tilfredse med arbejdsdelingen i den gældende vejlov. Der har imidlertid altid i amterne stået respekt om den professio nalisme og ekspertise, som Vejdirektora tet har oparbejdet under Per Milners ledelse. Det vil den kommende vejdirek tør kunne bygge videre på. Og hele vejs ektoren kan samtidig glæde sig til en pau se i vejbestyrelsesdebatten, som i de for løbne 25 år har taget alt for megen tid og tæret på kræfterne. er der for meget Afhovling at rabatter i op til 2 m. bredde. Også under stålautoværn. Oprensning at grøfter. Alt materialet læsses i én arbejdsgang. Kant- og busketsprojtning - også vejskrænter. eller for lidt Udlægger lerstabil, genbrugsasfalt, muldjord. 8 m3 udlægges på 4-10 minutter. Udlægningen udføres i bredde cm. Fræsning at rabatter. Undgår vandnedtrængning ved asfaltkanter. - ET STÆRKT LANDSDÆKKENDE TEAM - Kongshoj Mølle Maskinstation 5871 Frøstrup - Tlf Peder Grønne AIS 3550 Slangerup - Tlf

47 Phønix har arbeldet med asfalt og vejbelcegninger i mere end et halvt århundrede. Det giver sikkerhed for kvalificeret rådgivning og den rigtige løsning of akutte problemer og den daglige vejvedligeholdelse. Man kan i ligeså godt lave det rigtigt første gang. Det giver det bedste resul tat. Med garantil Situationen i kg/m Nok ikke alle kommunevejsfarere vil være enige i at vi får stadig bedre asfalfveje, men Pankas A/S for»hot-mix«(grusasfaltbeton, GAB 1) udlagt på mekanisk stabilt grus. En DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Der var siden Per Milners hjemkomst fra Kampsax-perioden i Iran og efterfølgende 25 år med stadigt bedre Stats- og amtsvejnettet er derimod i gan asfaltveje Af Per Nystrup, ske god stand. Det skyldes fastholdelse Vi havde siden anlæg af >Fugleflugtsli vedligeholdelsesstandard. af nødvendige budgetter for en rimelig stedvis meget dårlig vedligeholdelse på grund at skrabede budgetter. Skatterne er høje årsagen er så ikke asfalt-produkter med dårlige egenskaber og holdbarhed, Derimod 62 forladt singelsmacadam-opbygningen nok, men pengene går til andre formål, niens«motorvejsdel på Lolland i på nyanlæg og sideudvidelser til fordel Hvor var vi for 25 år siden? motorveje: 3 lag à 6 cm GAB I plus 70- og Italiens»Via del Sob<. På de første opbygning, vi havde hentet fra Tyskland blev udbudt med krav i henhold til Mar materialerne, bærelag såvel som slidlag, rika så og prædikede dybdeasfalt til mark blev det modereret til et bitumen erstatning for ubundne bærelag. I Dan shall-metoden. bundet bærelag, GAB II, udlagt i grus. Den videre opbygning var så 6-8 cm s tykkelse på bundgrus og kørestabilt cm GAB I og kg/m tionsskærver. Disse GAB Il-baserede bærelag viste sig problemfrie. ansættelse i Vejdirektoratet i 1961 for alvor kommet gang i de motorvejsanlæg, 12 t eller 90 kg, ABS, incl. frik Godt håndværk... skalikkelavesom. Omkring 1970 kom profeten fra Ame 2, AB slidlag, 12 t. Asfaltbeton 2 AB slidlag, blevet oprettet med selvstændige afdelin motorvejssektion var under hans ledelse ger rundt om i landet. Der var kommet lavet motorvejs-/leveringsbetingelser, til professionelt snit over tingene. Og der var Udlægning afabs på Vesterbrogade i Vihoi i dels sideløbende for asfaltbelægningemes riums leveringsbetingelser af januar vedkommende med Statens Vejlaborato der skulle ende i»det store H<. En Disse sidste er i struktur og principper ganske tilsvarende vore dages AAB, hvad PHØNIX VEJ udarbejde og ajourføre»udbuds- og Anlægsforskrifter<. Lige op til seneste gruppe ( senere omdøbt til 3.2) til gælder endnu mere udgaven fra under Vejkommissionen så en arbejds at følge den tekniske udvikling vedrøren de bitumenbundne belægningsmaterialer og prøvningsmetoder for disse samt specifikationer og kontrol angår, og det udgave, dateret november 1994, har det Vi ved hvad der er i veien... I 1977 nedsætter Vejregeludvalget

48 forbindelse med helægningsvedligeholdelse. Fræsning af asfalthelægninger er blevet et almindeligt syn i Genhrug af asfrilt anvendes iiiange steder ]970 erne tilskynnede til anvendelse af De billige oliepriser i begyndelsen af I 1 funktionskrav med tilknyttede usædvan 1977 for bituminøse belægninger været bærende grundlag for vejreglerne siden dvhdeasfalt. industri. Siden 1972 præger Per Milner som med alle belægningssammenbrudene og funktionskrav. Udarbejdelsen af disse rierende krav for de grundlæggende nyanlagte hovedvejsstrækninger dimen samme gælder det fortsat løbende for sioneres efter elasticitetsteorien, og det de mellem stat, amter, kommuner og nitioner på typer og dels som et vist sikkerhedsnet for kvalitet i form af vika muliggjort gennem tillidsfuldt samarbej direktør Vejdirektoratet. Motorveje og stærkningsarbejde på hovedlandevejene efter skrækvintrene 1962/63 og 1963/64 gøres både af industrien og myndighe derne. Kirk er flyttet til AOV-laboratori le-specifikationeme tjener dels som defi leveringsbetingelser har alene været til sidst især med faldlodsmålere. Dette flektografer, pladebelastningsudstyr og Der måles med Beukelman-bjælker, de Forskningen på AOV fremkommeligheden. fortsætter Kirk med målinger af asfalt bliver det muligt at give kvalitative vink ved hjælp af bøjeprøvemaskinen. Herved materialers stivhed og udmattelsesstyrke af vejbefæstelsers bæreevne. I AOV ligt lange afhjælpningsperioder. Materia et og bliver verdensberømt på fortsættel sen af Boussinesq, Burmeister og Odemark s arbejder vedrørende vurderinger m.h.t. optimering af bærelagsmaterialers deraf følgende problemer med selveste Moderne asfaltanlæg blev opfrt. 48 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR

49 drog DANSK VEJTIDSSKRIFT NR sammensætning samt give input-tal til dimensionering af nybefæstelser og fors tærkninger er en gruppe fra AOV på studi etur i England, bla, skal man se på over flade-behandlinger. Men med et billede i baghovedet af begyndende problemer med AB-slidlag i form af rivninger og afskalninger samles interessen om de særdeles holdbare engelske Hot Rolled Asphalts med levetider på år. Fra 1969 laves der på asfaltindustriens for slag ABS-slidlag i Danmark. En del af disse når i løbet af den lange levetid at bliver sporkørte, men det er synd at opgive typen. Større indhold af knust i finfraktion eller benyttelse af polymer modificeret biturnen, evt, en kom bination, kan sikre mod deformation. I 70 eme og 80 erne sker iøvrigt de sidste afpudsninger af udlægningsteknik ken i form af erfaringer med benyttelse af elektriske styringssystemer efter uds pændte wirer til bærelagene,»tusind ben«, til GAB I og senere GAB 0-lagene og kun fugesko til slidlagene. Vi får effektive infrarøde varmere til længdesamlingen og lidt efter lidt for svinder det ret almindelige problem med dårlig holdbarhed af disse samlinger. Tromleudstyret er blevet suppleret med udbredt anvendelse af gummihjulstrom ler og store vibrationstromler, og endelig sættes der ind med mere effektive klæbninger. Oliekriserne Så får vi de to oliekriser i 1973 og 1979 med drastiske prisstigninger på bitumen og brændselsolie, og der spares på mangt og meget i samfundet. Men de vestlige landes systemer ryster tilsyneladende de økonomiske problemer af sig. I den danske vejsektor samler der sig ved 70 ernes slutning en fokusering på nedsat holdbarhed af AB-slidlag. Mange hypoteser og mistanker ser dagens lys. Klare beviser for nogen af dem er svære at finde. Vejsektoren enes dog om ændringer af AAB-specifikationer for AB-slidlag. og vi tilføjer nye holdbare typer som skærve-mastiks og GAB 0 som bindelag. AB-åbengraderet indføres også. Den giver et stort bidrag til færd selssikkerheden, men langtidsholdbarhe den står det endnu tilbage at erfare, idet den store udbredelse skete fra Egentlige holdbarhedsproblemer i for hold til»gennemsnitsaldrene«for AB slidlag på ca. 11 år er dog endnu ikke konstateret i noget omfang af betydning. Holdbarhedsproblemerne med afskal lende slidlag viste sig i nogen grad at hænge sammen med»udvaskede«øver ste centimeter af GAB 1-laget under porøse slidlag. Fra 1981 blev tilladelig bitumenfyld ning i slidlag Øget, og et»bindelag«i form af GAB 0 blev indført. På dets meget udsatte sted i vejopbygningen med hensyn til plastisk deformation var produktet ikke altid tilstrækkeligt resi stent mod sporkøring ved tung, kanalise ret trafik. Der skete løbende ændringer, og senest introduceredes på industriens forslag et egentligt bindelag i form af GAB 5. Genbrug Danmark er også sammen med Tyskland et af de lande, hvor genbrug siden 1981 hurtigst og mest omfattende blev sat i system. Vi kom hurtigt op på at genbru ge mere end 80% af det opståede asfalt genbrug i den varme asfaltproduktion og det tilmed under fuldt betryggende for hold for såvel arbejdsmiljøet som det eksteme miljø. Igen skete noget positivt ene og alene i kraft af et forbilledligt samarbejde mel lem vejmyndigheder og industrien. En gruppe på 16 personer - repræsenterende Vejdirektoratet, Vejlaboratoriet, amterne og industrien - i september 1980 rundt i 14 dage i en række stater i USA og studerede genbrug. Straks efter for meredes et udvalg, som lavede betingel ser for genbrug både på værk og på vej. På vejen var der tale om Wirtgen Remix er og»marini-metoden«, og her blev der i en årrække udbudt særlige genbrugs pakker. Vejdirektoratet gik i spidsen for at promovere genbrugsanvendelsen, og der blev skabt grundlag for, at næsten alle landets asfaltblandeanlæg i løbet af en utroligt kort periode kunne forsvare at investere i den nødvendige teknik. Polymermodificeret bitumen Op gennem 80 erne og 90 erne åbnede Vejdirektoratets drifts- og vedligeholdel sesafdeling for en enestående mulighed for industrien til at udvikle eksisterende produkter og introducerede nye, bl.a. med anvendelse af polymennodificeret bitumen. Det blev gjort muligt gennem systemet med at bedømme et tilbudt pro dukt efter gennemsnitlig årlig omkost ning, idet alternative tilbud blev bedømt under hensyntagen til erfarings-mæssig levetid. Næppe noget land har hverken før eller siden haft så gode betingelser for en løbende tilpasning af asfaltpro dukter til stadigt ændrede trafikvilkår. Produktionen af materialer er ligeledes i hele perioden blevet mere og mere sik ker, efterhånden som først hulkortstyring og senere computerstyringen har gjort en nøjagtig komponentafvejning og en sik ker styring af blandetemperaturer mulig. I dag er nøjagtigheden på anlæggene større end for de analysemetoder, pro dukterne efterkontrolleres på. Kvalitetsstyringen efter certificerede ISO-standar der har føjet det sidste element til ud fra princippet om at processtyring og egenkontrol er sikrere end efterkontrol. Miljømæssigt har asfaltanlæggene i hele perioden arbejdet med posefiltre til rensning af røggasser fra tørringsproces sen, så støvemission i praksis er fjernet, og med nye krav bekæmpes støjemissio nen lige så effektivt, men meget dyrt. Så de 25 år, som Milners periode i spidsen for Vejdirektoratet omfatter, har for asfaltindustrien været en spændende udviklingsperiode, hvor Vejdirektoratet oftest har set velvilligt på vore forslag og direkte åbnet for produktudvikling og indførelse af nye materialer. Naturligt nok har der på unævnelige områder været modsat rettede opfattelser, når kro ner og ører var i fokus, men det stoppede ikke udviklingen. Illustrationerne er udlånt af Colas Danmark AIS. Er din vej tungt belastet skal der mere til en»almindelig«asfalt. Phønix har udviklet en række løsninger, som øger asfaltens mod sland5dygtighed over for sporkøring, statisk belastning og tilsvarende bela stende situationer. Bituflex, Phønix Bitumen Stabilizer (PBS)og Densiphalt er gade eksem pler herpå. Der er tungtvejende grunde til at tage Phønix med på råd. PHØNIX VEJ AIS Ph,,,, CntroIor, Vi ved hvad der er i vejen...

50 Det er op til vor generations politikere Genbrug kan bevare miljøet tilstand inden valg af asfaltiøsning. Der kan spares mange vejbygningsmaterialer ved først kritisk at gennemgå vejenes - ved anvendelse at remix-metoder Niels Christoffersen, INRECO lis Af Ingeniør Forbedring at vejens bæreevne Man ved, at de største dynamiske for- Partiel eller hel remix af vejarealet? ration ved bortfræsning af den ødelagte nation af begge. iøvrigt sikker på, at man har garderet sig imellem de gamle asfaltiag, hvor skader keleringer. Det nye slidlag har ikke den - levetid, der var kalkuleret med på misk og teknisk god løsning. et dårlig underlag. kan en remix-løsning være en økono jo holde i mange år. fuldstændig? Der kan være klæbesvigt underlaget i orden inden udlægning af et fikbelastning, kantstenslysninger m.v. asfalt og derefter udlægning af nyt mate Man kan vælge en forudgående repa nyt asfaltlag. Afhængig af bæreevne, tra udgøre en større omkostning, og er man vejene med sporkøringer, revner og kra Derfor må opgaven være, at bringe et nyt slidlag ovenpå et gammelt, udtørret og porøst underlag? Slidlaget skal opretning, eller måske vælges en kombi grund af dårligt slidlag, men på grund af ne endnu ikke har vist sig. vi se følgerne af dette problem ude på Hvem kender ikke det problem, man skal tage stilling til, inden der skal udlægges riale. Ved andre lejligheder vælges en Hvad enten man reparerer eller ej, kan Eksisterende forhold rer der gælder for valg af en remix løsning. Endvidere beskrives en ny for Efterfølgende belyses en række fakto stærknings-løsning samtidig med ud kan leve i et sundt og velbevaret miljø. sikre, at vore fremtidige generationer atmosfæren som aldrig for. Ved at anven førelse af Remix Plus. des masser af energi til fremstillingsvirk de asfaltgenbrug til en del af sine vejved skærver skal importeres, der skal anven ligeholdelsesopgaver, er man med til at af råstoffer tilstede. Olieprodukter og somhed, samtidig med at CO2 udledes i ste. Der er ikke ubegrænsede mængder og beslutningstagere at være miljøbevid 50 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR I alle tilfælde vil reparationsomfanget ikke eller bevægelser der måtte komme fra ændringer i underbunden. og stabiliteten er forbedret. Indirekte er Alt sker i samme arbejdsgang. Asfaltma materialer for derefter at blive genudlagt. med nyt bitumen og 10-15% nye asfalt regenereres belægningen, idet den terialeme er nu blevet omhyllet med nyt. tidens løb, hvorved elasticiteten mind optage de kræfter, trafikken afsætter, skes, er asfaltmaterialet ikke i stand til at den gamle asfaltbelægning er hærdet i Når der remixes i 3-4 cm s dybde, opvarmes in situ, opfræses og blandes en belægningsoverflade. Da bitumen i skydningskræfter ligger ca. 4 cm under Figur 1. Skærver doseres i en finudsbestenit mæn çdc ia korehanen

51 DANSK VEJTIDSSKRTFT NR Eksempel Remix 80 kg/m ale 2 af eksisterende materi Tilsætning 20 kg/m skærver Omlægning 100 kglm mm Plus-slidlag 35 kg/m riale 2 nye 8/12 mm 1 bindelag 0/12 2 nyt slidlagsmate 2 Nyt bindelag og slidlag, ialt 135 kg/m I samme arbejdsgang er en ustabil belægning stabiliseret og samtidig afslut tet med nyt slidlag. Og belægningstyk kelsen er kun foroget med ca. 2 cm...,.... Figur 3. Rem jxeren b1andei Bindelag udlægges og a/dækkes samtidig med et nyt tyn dere asfaitlag bæreevnen øget. Vejen er blevet nyreno veret, og vejprofilet afrettet. Og omkost ningen ved partiel remix er kun det halve af traditionel reparation. Remixes hele vejarealet vil omkostningen måske være større her og nu, men på sigt vise sig at være en god disposition. Det efterfølgen de asfaltiag kan tilmed reduceres i lagtykkelse. Remix Plus Ved kombination af at remixe et velgra dueret asfaltunderlag og samtidig udlægge et nyt tyndere asfaltslidlag samti dig opnås en betydelig forøgelse af vejens bæreevne. Hele vejarealet rernix es. Ved processen tilføres kun nyt bitu men til mixet. Det nyrenoverede materi ale udlægges med et nyt profil, hvorpå det nye plus-slidlag (min. 30 kg/m asfaltrnaterialer) udlægges af en ekstra bagkrop placeret bagerst på maskinen. Materialerne udlægges varmt i varmt og komprimeres samtidig. Plus-slidlagets kvalitet kan vælges efter trafikbelastning, krævet holdbarhed samt drænvirkning, og bliver individuelt fastsat i laboratoriet. Ved Remix Plus metoden får man sik 2 nye kerhed for, i forhold til et traditionelt kg/m så slidlaget opnår den forventede levetid. 2 slidlag, at underlaget er i orden, Remix plus med bindelag Vi kender udseende af de instabile belægn inger. Sporkøringer og forskyd ninger er ofte et resultat af flere tynde asfaltlag udlagt ovenpå hinanden (OB, maskinafretning og PA med max 6 mm materialer). Den indre stabilitet i asfalt materialet kan ikke modstå de gentagne overkørsler af tunge transporter, hvilket kræver at stenskelettet skal styrkes og den resulterende bitumenprocent skal sænkes. Hertil er der udviklet et nyt rernix-produkt. Processen foregår som tidligere beskrevet, dog med den tilføjelse at der umiddelbart foran remixeren udstrøes skærver i en nøje afpasset mængde. (Fig. 1). Disse skærver samt ekstra bitumen blandes sammen med mixet af den eksi sterende belægning. (Fig. 2 og 3). Der ved bliver den gamle belægning omdan net til et nyt bindelag. Erfaringer har vist, at der typisk skal tilsættes 25% 8/12 mm skærver for at omdanne et eksiste rende slidlag til et 0/12 mm bindelag. Vurderinger Der kommer ofte de indvendinger, at man med et nyt slidlag på kg/m opnår større bæreevne på grund af tykke re lag. Faldlods-metoden beskriver, jo tykkere lag, jo større bæreevne. Men i praksis må man dog betvivle, hvor megen bæreevne der er tilbage i et gam melt, udtørret og porøst slidlag. Og hvad med vedhæftningen mellem lagene og fugtindholdet i asfaltbelægningen? De tekniske hjælpeværktøjer skal man ikke se bort fra, men en alternativ vurdering i sit valg kan på sigt være et ligeså godt valg, hvor remix kan blive et supplement til vejvedligeholdelsen. Undgå lappeløsninger... Selv om det kan være den billigste løsning her og nu, kan det på længere sigt være meget dyrere. Hos Phønix Vej får De råd og løsninger til den optimale langsigtede vejvedli geholdelse. Baseret på mere end et halvt århundredes erfaringer på de danske veje. Kontakt derfor Phønix, før De begynder at lappe Vivedhvaddererivejen... PHØNIXVEJ... A S Phn, CnIr,,...

52 bl.a. 52 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Kvalitetsstyring ved Drifts- og anlægsforvciltningen, Aalborg Kommune Af Martin Fischer, kvalitetsstyringsmedarbejder ved Drifts- og anlægsforvaltningen, Aalborg Kommune Drifts- og anlægsforvaltningen ved Aalborg Kommune har siden 1992 arbejdet med opbygningen af et kvalitetsstyringssystem efter kravene i DS/EN ISO 9001 Resultatet blev præsenteret på Amtsvejingeniørforeningens seminar om kvalitetsstyring den 26. september. Denne artikel resumere sammen med de tre efterfølgende artikler seminarets indhold. Ledelsen ved Drifts- og anlægsforvaltnin gen besluttede ultimo 1992, at der skulle opbygges et kvalitetsstyringssystem for forvaltningens ansvarsområder. En kvali tetsstyringsmedarbejder blev ansat, hvor efter styregruppen for projektet (ledelsen og kvalitetsstyringsmedarbejderen) tog fat på at diskutere kvalitetsstyringssystemets overordnede opbygning. Primo 1994 fore lå resultatet: Status over eksisterende kvalitetssty ringværktøjer i forvaltningen. Den overordnede del af kvalitetssty ringssystemet (niveau 1) - med 1. udkast til kvalitetsmål og kvalitetspoli tikker. En beslutning om at samtlige medar bejdere skulle inddrages i projektet. Retningslinier for medarbejdernes ind sats. Frem til sommerferien 1996 er den mere praktiske del af kvalitetsstyringssystemet (niveau 2 og 3) blevet udarbejdet af med arbejderne. Styregruppen har stået for den tværgående koordinering. Figur 1. Forside til Drifrs- og anlægsfor valtningens kvaliretsstyringshåndbog. Kvalitetsstyringssystemets opbygning Kvalitetsstyringssystemet er opdelt i 3 niveauer: Niveau i beskriver idégrundlag, kvali tetsmål og kvalitetspolitikker, organisa tionsopbygning og ansvarsfordelinger. Niveau 2 (procedurer) indeholder de overordnede retningslinier for arbejds opgaverne. Niveau 3 (instruktioner, skemaer, manualer) beskriver, hvordan de enkelte arbejdsopgaver skal løses. Hvor der i forvejen eksisterede retnings linier (feks. magistratscirkulærer), er disse retningslinier indarbejdet i kvalitetssty rings systemet ved hjælp af henvisninger. Medarbejderinddragelse og informati on Medarbejderne har i vid udstrækning selv udarbejdet procedurer og instruktioner for egne arbejdsopgaver. Det er sket, fordi medarbejderne selv skal anvende retnings linierne og fordi medarbejderne har de erfaringer, som det via kvalitetsstyringssy stemet nu er muligt at videregive til kollegerne. En anden del af medarbejderinddragel sen har bestået i, at samtlige ansatte ved forvaltningen har været på AMU-kursus i kvalitetsstyring. Et kursus, der via eksem pler og aktiv deltagelse fra kursisterne for klarede intentionerne bag kvalitetsstyring. Endelig er der løbende blevet informeret om kvalitetsstyringsprojektet. Det er sket på halvårlige medarbejderseminarer og i et nyhedsbrev om kvalitetsstyring. Implementering og audit Medarbejderne har nu modtaget en kvali tetsstyringsmappe med de for medarbejde ren relevante kvalitetsstyringsdokumenter. Forvaltningen er hermed gået ind i imple menteringsfasen. Da det er 1. udgave af forvaltningens kvalitetsstyringssystem, er der utvivlsomt dele af systemet, som skal tilpasses. Afholdelse af interne kvalitets audit er en vigtig del af denne tilpasning. Kort fortalt består interne kvalitetsaudit i, at personer (auditorer) fra andre dele af forvaltningen kommer på besøg for at checke, om kvalitetsstyringssystemets ret ningslinier følges i praksis. Under audit diskuterer man også, hvordan kvalitetssty ringssystemet kan forbedres. Resultatet og fremtiden Kvalitetsstyringssystemet har været længe undervejs. Det skyldes bla. beslutninger ne om, at systemet skulle dække samtlige arbejdsopgaver ved forvaltningen og at medarbejderne selv skulle udarbejde en stor del af systemet. Til gengæld har beslutningerne medført, at der har været mulighed for at diskutere både arbejdsruti ner og kvalitet ved forvaltningen. Diskus sioner, som man ikke umiddelbart kan måle effekten af, men hvor forvaltningen på længere sigt høster fordelene. I dag har forvaltningen således et kvali tetsstyringssystem, som indeholder ret ningslinier for udførelse af samtlige arbejdsopgaver eller med andre ord et ledelsesværktøj, der afspejler ledelsens holdning til kvalitet. Det betyder imidlertid ikke, at forvalt ningen er stoppet op for at hvile på laur bærrene: Kvalitetsstyringssystemet skal løbende forbedres på baggrund af tilbagemel dinger fra medarbejderne. Gennemførelsen af ArbejdsPladsVur deringer skal indarbejdes i kvalitetssty ringssystemet. Det skal undersøges, hvordan forvalt ningens tiltag indenfor energistyring, miljørevision og grønne regnskaber kan indarbejdes i kvalitetsstyringssy stemet, så kvalitetsstyringssystemet bliver det overordnede styringsværktøj i forvaltningen indenfor alle områder. Endelig følges udviklingen indenfor miljøledelse for at overveje, om kvali tetsstyringssystemet med tiden skal udvides til et kvalitetsstyrings- og mil jøledelsessystem.

53 - Aftale - Levere - Dokumentere passer den under ved at DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Kvalitetsstyringssystemer efter DS/E I\I ISO 9000 Torben Kiersing, ledende Dansk Standard DS/EN ISO 900 1/2 er standarden, der opstiller krav til indholdet i kvalitetsstyringssystemer. ikke til formen eller Det vil sige, hvad et kvalitetsstyringssystem skal indeholde - opbygningen. Der er i virkeligheden ikke noget heksen i DS/EN ISO 9001, det er ikke andet end systematiseret sund fornuft, Skal tilpasses organisationen Det er vigtigt at formen - måde kvali tetsstyringssystemet opbygges og ud trykkes på - til»livs tmen i orga nisationen, ligesom det er væsentligt, at der anvendes den terminologi, der benyt tes til daglig. Det er ikke nødvendigt at fylde en kvalitetshåndbog med alle de»frække ord«fagfolk i kvalitetsstyrings kredse benytter. Det er vigtigt hele tiden at tænke på brugeren. Hvis han/hun ikke forstår indholdet, har det ingen værdi. Der er flere metoder at opbygge kvali tetstyringssystemet efter. Det kan opbyg ges stringent efter standardens 20 punkter (19 for DS/EN ISO 9002). Mest hen sigtsmæssigt er det nok, hvis håndbogen (kvalitetsstyringssystemet) opbygges sva rende til de eksisterende forretningsgan ge, i det omfang de findes. Blot skal alle standardens punkter være behandlet. Om kvalitetsstyringssystemet kommer til at virke»bureaukratisk< eller ej, bestemmer man selv. At en organisation har et DS/EN ISO 900 1/2 certifikat viser at den kan: kvalitet ydelsen i den aftalte kvalitet kvaliteten. Forudsætninger Der er en række forudsætninger, der skal være opfyldt, hvis man skal have udbytte af et kvalitetsstyringssystern. Hvis der kan svares bekræftende til føl gende: Ledelsen går forrest Arbejdet delegeres Engagementet opretholdes Den sunde fornuft bruges Man har hele tiden øje for målene Omkostningerne trnskes reduceret Konkurrenceevnen ønskes opretholdt eller øget vil det være udbytterigt at indføre et kvalitetsstyringssystem. Hvis følgende udsagn derimod er mere relevante: Ledelsen er ikke engageret og motive ret. Organisationen synes. der er nok af problemer»at slås med«i det daglige Man synes, det er besværligt med al den systematik. Man synes, at en kvalitetshåndbog er unødvendigt papirarbejde. Man tror, at kvalitetsarbejdet kan overlades til én eller få specialister. vil det være vanskeligt at få et godt udbytte af et kvalitetsstyringssystem. 20 punkter DS/EN ISO 9001 indeholder 20 punkter. Ligesom jeg indledningsvis nævnte, at standarden blot er systematiseret sund fornuft, kan jeg også påstå, at der for hvert af standardens punkter står: Tænk dig om, beslut en fremgangsmåde, gør det og dokumenter det i besluttet omfang. Standarden dækker alle former for virk somheder eller organisationer. Det er der for vigtigt hele tiden - opbygning af et kvalitetsstyringssystem - have inten tioneme i standarden for øje. Kontraktgennemgang (standardens punkt 4.3) kan jo være alt fra telefonordre af standardva re til leverancer, der fordrer udviklingsop gaver, eller aftaler med en læg køber, der skal vej ledes før en aftale kan indgås og til forudsætninger for et budget. I alle tilfælde er standardens budskab:»sørg for at begge parter forstår og er enige om aftalens indhold, at den er dokumenteret, og at du kan yde/levere det aftalte«. Certificering Et kvalitetsstyringscertifikat viser at en uvildig 3. part (certificerende organ) indestår for, at den certificerede efterlever kra vene i en standard. F. eks. DS/EN ISO Ved en certificering ses også efter om kvalitetsstyringssystemet er egnet og effektivt til at nå de kvalitetsmål, ledelsen har opstillet. Certificeringsprocessen hos Dansk Standard har to trin. Først gennemgås kvalitetshåndbogen for at sikre, at den efterlever kravene i den valgte standard. Næste trin er - en certificeringsaudit - at se efter om kvalitets-håndbogen også følges. Når begge trin er gennemført med positivt resultat, kan et kvalitetstyrings certifikat udstedes. Omverdenen kan så se, at organisationen er i stand til at levere ensartet kvalitet. For at opretholde certifikatet skal der to gange om året foretages opfølgningsaudit for at bevidne, at der stadig leves op til kravene i DS/EN ISO 900 1/2. Stop tågesnakken! Phønix drcenasfalt er et godt middel mod opsprøjt og ugennemsigtig vandtåge fra trafikken i vådt føre. Overfladevandet ledes ganske enkelt gennem asfaltens åbne struktur til grøft eller afløb. Blot For en sikkerheds skyld. Og at trafikken tilmed stø jer mindre på en Phønix drænasfalt er vel ikke lige frem nogen ulempe... PHØNIX VEJ A/5PbOC,r, Vi ved hvad der er i vejen...

54 Dansk Vejtidsskrift har konstateret et behov for en håndbog for medarbejdere i den danske vejsektor. Vi har derfor planlagt fremover hvert år at udgive VEJVISEREN. Med VEJVISEREN 97 i hånden kan du hurtigt finde frem til adresser og telefonnumre m.v. om aktørerne i den danske vejsektor - entreprenører, rådgivere, Vejdirektoratet, amterne, kommunerne etc. Men, du vil også kunne finde mange andre nyttige oplysninger bl.a. om foreninger inden for vejsektoren, liste over publikationer samt et register over faglige artikler i Dansk Vejtidsskrift. Alle optages gratis i adresse registeret, og håndbogen sendes gratis bla. til: Vejdirektoratet Amter Kommuner - og de rådgivere, entreprenører m.v., der ønsker at deltage aktivt i at få en god og nyttig håndbog for hele vejsektoren. Der vil i de nærmeste dage blive udsendt mere informationsmateriale til en bred kreds inden for vejsektoren med oplysninger om optagelse i brancheregister, annoncering m.v. Du kan allerede nu ringe til vores annoncekonsulent Annette Nielsen på telefon for yderligere oplysninger. Med venlig hilsen 4JFrank Hagerup Direktør 1 - EN HÅNDBOG fra Dansk Vejtidsskrift

55 - en - geotekniske DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Kvalitetsstyring hos entreprenør Af Erik Sørensen, NOVEJFA A/S Formand for Entreprenørforeningens Vejbygningssekfion, Denne artikel er skrevet med baggrund i et seminar om kvalitetsstyring i Amtsvejingeniørforeningen den 26. september Foredraget handlede om: Kvalitetsstyring i entreprenørfirmaer inden for vejbygning. Intentioner/målsætninger, erfarin ger. Hvad forventer en ISO-certificeret entreprenør af bygherrerne og lever de op til det? Da beslutningen om indførelse af et DS/IN 1S09000 lignende kvalitetssty ringssystem i Novejfa AIS, opgjorde man de samlede aktiviteter inden for kvalitetsstyring. Set ud fra systemmæssi ge, styringsmæssige, økonomiske samt organisatoriske og menneskelige aspek ter. Kvalitetsstyring virker gennem men nesker og aktiviteter. Derfor var vi fra starten klar over, at vi som noget af det første matte motivere medarbejderne og skabe holdninger i virksomheden til kva litetsstyring i alle led. Det er vigtigt at udforme kvalitetsmål sætning kvalitetspolitikker samt kvali - tetsmål på en enkel og forståelig måde, således at alle i virksomheden kan over skue og forstå det og arbejde derefter. Intentionerne Virksomhedens intention er ganske enkelt: at udføre kvalitetsarbejde eliminere fejl spare penge at undgå diverse diskussioner med involverede parter, om hvad der er aftalt i arbejdets forløb (her tænkes på reklamations/afvigelserrapporter) ISO-certificering og kvalitetsstyring er et ledelsesværktøj og en ledelsesbeslut ning om indførelse. Det er også ledelsens ansvar at mål og holdninger kommunike res ud i hele organisationen. Forventninger Hvad forventer en ISOcertificeret entre prenor af bygherren? Det er at de skal tage kvalitetsstyring seriqst, dette er des værre ikke altid tilfældet. Vi møder ofte straks i første fase»hvad er nu dette giver det ikke en mængde ekstra arbejde i det daglige eller»i er noget for dyre men i har jo også ISO«. Erfaringen er, at forbereder man kvalitet i god tid, koster det ikke flere penge eller længere tid til at udføre arbejdet, tværtimod. Det er meget vig tigt, og bør forventes, at de personer, som bygherren sender ud på tilsyn får ansvar og beføjelser til at træffe de dag lige beslutninger om afvigelser m.v. Denne beslutningsproces kan ofte fra en entreprenør føles meget lang. denne pro ceslængde er ikke i ISO ens ånd. Det er meget vigtigt at kvalitet, kvali tetsstyring kommer ind meget tidligt i projektfasen, her tænker jeg på følgende: projektgennemgang - bygherre/entre prenør valg af materialer (ikke metoder det er entreprenørens opgave) projektets hele udformning - tegninger - beskrivelser - udregninger rapporter mv. Dette muligt. bør udformes så entydigt som Fejlene skal beskrives Det er her entreprenør og bygherre kan hjælpe hinanden, ved at evaluere de ovennævnte områder på en positiv måde gennem kvalitetsstyring. Hvor der fremdrages fejl og afvigelser til projektet mv. Her kan der gennem denne dokumentati on udformes en»tilstandsrapport< over begge parter i det relevante handlingsfor løb. Dette kræver, at bygherren har for ståelse for, og anvender den ekspertise, der skal til for at»turde< vedgå sine afvigelser mv. Denne beslutning har den ISO-certificerede entreprenør allerede truffet. Det kan helt givet være svært, da man ofte på et personligt plan har måttet»flytte bjerge«af holdningsmæssige karakterer (beskrive sine egne fejl). Den ISO-certificerede entreprenør har gennem sine politikker indgået aftaler med udvalgte leverandører udfra speci fikke krav. Når dette er udført, forventes der også af en seriøs bygherre, at han giver sin entreprenør de bedste forudsæt ninger for at fastholde sine kvalitetspoli tikker over for sine leverandører. Dette samarbejde, denne forståelse, som beskrevet mellem bygherre og entre prenør vil helt givet højne kvaliteten. Kender du PBS? som står for Phønix Bitumen Stabiliser effektiv og fleksibel måde at øge asfaltens modstandsdygtighed over for sporkøring. Med PBS fra Phønix kan du koncentrere indsatsen på dine mest udsatte veistrækninger. Ring og hør nærmere. PHØNIX VEJ AIS PI,ri, Vi ved hvad der er i veien...

56 minimal en nem testet nye testet 56 DANSK VEJTIDSSKRWT NR Af Jan Ole Zindorff Rasmussen, Kvalitetsstyring Vejle Amt i amternes vejvæsener Kvalitetsstyring i amternes vejvæsener var temaet og debatemnet på et Avf/FATCH seminar den 26. september deltagere fra 13 af de 14 amter var det synlige bevis på den fokus og interesse der samler sig om emnet i denne tid, Seminaret indledtes med 3 foredrag som er resumeret andetsteds i dette nummer. Herefter gav denne artikels forfatter, Jens Hviid Friis Vestsjællands Amt og Henning Grossell Sønderjyllands Amt, eksempler på arbejdet med kvalitetsstyring i amtemes vejvæsener. Debatten Den afsluttende debat viste, at der stadig hersker stor mystik og mange myter omkring KS inspireret af ISO Frygten for en stor bureaukratisk papirtiger er udtalt. Det er svært at få en debat igang om emnet selv om mange uhyre positivt enga gerede kollegaer er samlet. HALOGEN SIGNALPÆRER TIL lov TRAFIKLYS Nu kan halogenteknik kens afgørende fordele også anvendes på trafiksignalområdet. OSRAM kan som den første lyskildeproducent tilbyde lavvolthalogenpærer til moderne 1OV-trafiklys. De nye halogen-signalpærer udmærker sig på en række væsentlige punkter: lysstrømstilbagegang levetid for hver pære på mere end timer at montere i allerede bestående trafiklysarmaturer og anbefalet at anerkendte europæiske trafiklys producenter konstruktions detaljer og fabrikations løsninger gør dem meget pålidelige i en række storbyer i bade ind- og udland. For yderligere oplysninger kontakt OSRAM på telefon Jeg tror det er væsentligt at de enkelte vejvæsener i den kommende tid tager emnet op til bearbejdning og debat, ikke bare på ledelsesniveau, men også bredt i hele organisationen. Emnet skal afmystificeres hvis vi på kva lificeret vis skal kunne træffe de rigtige beslutninger om hvordan vi forholder os til ISO 9000 inspireret kvalitetsstyring. Godt udgangspunkt Amtemes vejchefer har netop afsluttet en undersøgelse som viser, at amterne har et solidt grundlag for at opbygge kvalitetssty ringssystemer. I de senere år har man arbejdet meget med styring efter mål og rammer. Derfor OSRAM har alle et forholdsvis gennemarbejdet og veldokumenteret sæt af målsætninger på det overordnede niveau. Det giver et godt udgangspunkt for for muleringen af overordnede kvalitetsmål og kvalitetspolitikker. Instruktioner og procedurer Meget af det stof som typisk indgår i proce durer og instruktioner i et KSsystem er også dokumenteret i forvejen. På det detaljerede niveau har amtsvej væsenerne nemlig en mangeårig tradition for at have nedskrevne retningslinier og paradigmer. Disse er samlet i ringbind som bærer titler som»driftshåndboge,»de røde mapper«,»ftmvejledninge osv. Afstanden mellem de overordnede mål og de detaljerede retningslinier er imidlertid stor. Derfor føler næsten alle amtsvejvæsener ne et behov for at opbygge et system, som kan knytte de overordnede målsætninger sammen med de detaljerede retningslinier. Opbygning af et ISO 9000 inspireret kvalitetsstyringssystem er en velegnet metode/proces til at opnå dette. Nogle amter er godt i gang med at opbygge KSsystemer. De fleste af de Øvri ge står på spring til at komme i gang. Ressourcer Selv om grundlaget for opbygning af et KSsystem er godt og solidt er det en res sourcekrævende opgave. Sønderjyllands Amt som er godt i gang har afsat 2 årsværk/år til opgave i egen organisation. Det lyder voldsomt på mange. Jeg tror sønderjydemes beslutning er rigtig, og vil vise sig rentabel i kr. og Øre. Derudover er der store sidegevinster. Vi bliver bedre klædt på til at matche vore leverandører som efterhånden lader sig ISOcertificere. Derudover vil de politiske krav om systemer til miljøledelse og mil jøstyring som må forventes at blive forstær ket i de kommende år kunne indgå som en naturlig del af KSsystemet.

57 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Vejprojektering med NovaCAD i 3D Af Grethe Koch Petersen, RAMBØLL, Transport og anlæg Med vejprojekteringsprogrammet N0vaCAD er det blevet lettere at projektere kryds og rundkørsler i 3D. Det har altid været problematisk at til passe kryds- og rundkørselsprojekter til de eksisterende højder og samtidig få den bedste kørsels-komfort. Ved at anvende 3D får man lettere overblik over niveaukurverne og deres tilpasning til de eksisterende højder. I foråret 1996 har RAMBØLL for Vejdirektoratet projekteret en rundkørsel i Skive. Her blev 3D-funktioneme i Nova CAD anvendt. Projektet Rundkørslen er beliggende på Herning vej hldv. 430 og hldv. 433, som er det sidste stykke af forbindelsesvejen syd om Skive. Skitseprojektet. udarbejdet i NovaCAD af Viborg Amt, dannede grundlag for fastlæggelse af rundkør slens endelige geometri. Projektering i 3D i NovaCAD De eksisterende forhold opmåles af Ian dinspektøren og afleveres i DSFL-for mat. Data indlæses i terrændatabasen, hvorfra de overføres til CAD-systemet AutoCAD. Plangeometrien tegnes vha. Nova CAD s RundkØrselsmodul. hvorefter længdeprofiler for de tre indfaldsveje samt for selve rundkørslen udarbejdes i NovaCAD s profilgenerering. Endelig beregnes alle tværsnit, der optegnes i NovaCAD som 3D-linier. Ud fra disse (kendte) 3D-linier kan nye 3D-linier, f.eks. rabat, cykelsti og fortov, kotesættes med NovaCAD s Høj deplan-modul. Her bestemmes vejens tværfald med højdepile, hvor stigning/fald, kantstens spring og eventuelle forudbestemte koter kan fastlægges. Når alle linier er kotebe stemt, dannes en trekant-model. 3D-linierne indgår her som trekantsider. Niveaukurverne beregnes på grundlag af trekant-modellen og udtegnes i planteg ningen. Eventuelle skråninger tegnes med funktionen Ensidig skråning. Beregnin gen sker i forhold til den flademodel, der beskriver de oprindelige højdeforhold. Koteplanen Koteplanen, som egentlig er en kurveplan, er vist i figur 1. I projektet er den udtegnet i sort/hvid; men til lejligheden forsynet med passende farver. Prøv den nye rundkørsel. I skrivende stund er forbindelsesvejen i Skive blevet åbnet. Her er det muligt at prøve den omtalte rundkørsel og 2 andre, som er projekteret ved hjælp af Nova CAD. Efter sigende er den omtalte rundkør sel komfortabel med gode til- og frakør selsforhold.. Vi fræser deruda.. med løsning af alle former for fræseopgaver i asfalt og beton. Tilslutningsfræsning. Basinfræsning. DybdefrcBsning. Friktionsfrcesning. For nu blot at nævne nogle. Husk: Den rette fræsning skaber grundlaget For den holdbare reparation. Så lad bare os komme fræsende. PHØNIX VEJ AIS Ph,r,x Vi ved hvad der er i vejen...

58 Udbud Recovery, 58 DANSK VEJTTDSSKRIFT NR Kalenderen Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger. Yderligere oplysninger: VEJ-EU: V&B: DIF Vejsektorens Fagbibliotek Vejdirektoratet: NOVEMBER : Kvalitetsstyring. VEJ-EU, Skanderborg : Asfalt - og udførelse. VEJ-EU, Korsør : Måleteknik- og Kalibrering. Lillehammer, Norge : Vejafmærkning. VEJ-EU, Middelfart. DECEMBER : Udlejning af vejarealer. VEJ-EU, Middelfart. FEBRUAR : R 97 - Recycling Geneve,Schweiz : Godstransportkonferencen 97 Nyborg, Danmark. MARTS : Dimensionering af vej- og stibefæstelser. VEJ-EU, Skanderborg : Privatvejsloven. VEJ-EU, Middelfart : Kontrolundersøgelser, asfalt. VEJ-EU, Roskilde : Ledningsanlæg i veje. VEJ-EU, Korsør. APRIL : Sommertjeneste. VEJ-EU, Korsør : Eftersyn af bygværker. VEJ-EU, Skanderborg : Entrepriseret AB 92. VEJ-EU, Middelfart : La Securite Routierere. 3ème Congres Africain. Pretoria, Sydafrika : Geografiske Informations systemer (GIS). VEJ-EU, Hillerød : INTERMAT. Paris : Landmåling. VEJ-EU, Skanderborg. MAJ : Vurdering af virkning på miljqet (VVM). VEJ-EU, Skanderborg : European Concrete Standards in Practice. København : Repair of Concrete Structures Svolvær, Norge JUNI : City Transport 97. World Wide Exhibition og Public Transport. Stuttgart, Tyskland : Intelligent Transportation Systems: Washington D. C., USA. 8.-il.: Transportation: New Horizons of Opportunity. Québec, Canada : Transport and Air Pollution. 4th International Scientific Symposium. Avignon, Frankrig. 1O.-14.: Asphalt Pavements. 8th Interna tional Conference. Seattle. 1AR p FREdERiksbERg... I PANGRIP: Tæt og smidig som plastfolie PANGRIP: Ru og i regnvejr kun dompvåd som pimpsten PANGRIP: Lyddæmpende som fløjl PANGRIP: Stærk som Hyperit Nu udlagt mere end m2 Rundforbivej Vedbæk Tlf Fox Internet:

59 Navn , LEVEPAN DØPREGISTER FIRMA ArmCon AIS Neplartvel lksl Teleliro Geomenbrvn Geoleksyl Armefa AIS Nerdlartdsvej Risskov Telelan Bjergskov Asfaltværk F Iensbarq Landeve 1 1. Sogard, 6200 Airbenrrrr Telefire Adrnirrislralrorr Brifa Maling AIS Prirrn Jorgees AlleS Vord:rrghvrrj Telofirn P. Broste AIS Mollebvqtvnj Fredorreia Tetefire Lvndfofteryardsve Lyngby Telefae Colas Danmark AIS Kongevejert Virvre Tetelao Asfaltmirlerraler Coins Mix Revnemastrk H2 DAN PAC Vvssrnrjetodvej Lynge Platievej Ketditrg Telelve Dansk Auto-Værn AIS Tietgerrsvej Silkeborg. Telelne Dansk Salt AIS Hndsvrrdvcj 17 Pvslbvks Mirnirqer Telefax Dansk Stobeasfalt AIS Naverviengel Roskide. Telelae. Slebensfall Therrnrvr Jerrrl Ii Dynatest Generalvrvej Herlev Tetelae Epoke AIS Vejerrvej 50 Askva 6600 Vejen Telefax Spredere rabalklrppere lejemaskiner m m FM Maskiner ApS Geslen kirkevej Genren Telelax db irslaltexfllarflere grssklippere Forzaf lex AIS Slanrernvsegardsvej Odeese M Tebelav Gade Ebbesen AIS Stærmosegardsvej 44. S2300derrseM Telefax Premark lermoplastmarkerrflg GG Construction ApS Sefrerrdalsvel 88 A 9200 Aalbvrg Telelae Slaltuenelror bebonelemenlbroer, auleværn geolekstiler GRODANIA AIS Hovedgaderr ledevaseee elefire STOJAFSKItRMNING Grodan Green slojskrerrrr HWI-I Production als Ostergade Hadsund Telelae Relorklippere Sltrgleklrppere Ukradlsborsln Inreco l/s Taulov Kirkevej FredericIa Telelrre Fræsnrng Renrrernq Recyclrng Belonknusnrng Jens Ranfelt. Ilderlailire Barns 6905 Skjern 10 Tetelax GREENFIX e Teesar - - Terrare FIRMA LKF Vejmarkering Loeqelse Telelax Malede slrrber, termoplast slrrber Marius Petersen AIS Otblekvej Fjerrilslev Fyn Telelno Overlladebvhaedinq aslallbeliegrrieg NYFALT AIS Gronnemosen Sobvrq Telelae Fresnreq ParIrel Recyclrng AsfaItridlrrgnirrrj Olsen Engineering ApS Navervej Roskilde Telelae Tralrkanalyseudstyr Pankas AIS Rvedlorbivej Vedbæk Telelno Aslallmalerraler. Enrulsron Peder Gronne AIS Slagslrrndnvnj Slrvnrlerrry. Rrlratvprelernrj Raballransnreg PFLUG Vejskiltefabrik Troensevej 7 Arrlbvrrj Gal Tetefao Phonix Vej 6600 Vejen Telelax Vejbelægrtrnqer, Radgrvnrng om vejvedligeholdelse Ramboll Geteborg Alle ArhaS N. Telelax. NovaCAD AuIeCAD Seanerrrg Raol Vejmarkering Rvgnrnrtget Radgroetrrg Slagelse Tnlnlao Malede striber Terrneplast slriber Superfos Construction AIS Fryderrslaedsaej Vedbæk Telefae Recyclieg Koldaslalt Spollleo Svenningsens Maskinforretning AIS Tarrtrrretepvej Kirnlrirjr 32 SS Dirnntirrksvej 32H 8660 SkrniJerbirrq Traklorer tejerernkrner grntikliplrere sallspredere Tarco Vej AIS Ridderslrne 38 Fjelsled 5560 ArvJr. Telefae - Asfalt Recyrlieg Kotdasfall Trafik Produkter AIS Eltirrgeeej 30 Poslboks Hojby Telelae Slribeprodukler rækværker tager bomme stejle Tele Danmark Process Telehejerr I 5220 Odeese SO Tetefax Gtatlorevrrsling VN AGRO AIS Egeskavven Valleesbank Slrand, Telelne. John Deere Sabo Roberrne Nimvs Wirtgen AIS Taiitvv Kirkevej Frederiniji Tetetne Frusemask Remrxmask Headermask Snlonodlieg mask 3M als Frlnriksp.rrkerr 15, 2000 Glostrup Telelao

60 Planlagte temaer/emner Dec. Vedligeholdelse/Udlicitering. Bla, med følgende artikler: Udarbejdelse af udbudsmateriale til drifts og asfaltarbej der. Problemer ved udbud af asfaltarbejde set fra henh. bygherren og fra entreprenøren. Problemer ved udbud af driftsarbejder set fra henh. bygherren og entreprenøren.»postebesørget blad. (0900 KHC)». FØDSELSDAG Afdelingsingeniør Niels Thygesen Flensburg, Ribe Amt fylder 60 år den 24. december BELMAN - til WINDOWS. Jan. Feb. Edb-udstyr. Trafiksikkerhed. Autoværn i beton og stål Brorækværk Ståltunnelror. Stojskærme Rekvirer brochurer eller uforbindende konsulentbesøg Vi er interesseret i artikler til disse temaer. Der skal dog gøres op mærksom på, at det kan blive nød vendigt at foretage justeringer. L ansk,4t. to- t rn A/S Tietgensvej Silkeborg Tlf Fax PRE: Alle vejmyndigheder opnår optimal fordel ved brug af LKF s individuelle markeringsprodukt: PREMARK. Af tre årsager: Leveres færdigproduceret, klar til udlæg ning! Hurtig og præcis Gør-det-selv udlægning! Og holdbarhed! Forlang vor broc[ure tilsendt: RING PA: ALLES FANDT VEJEN JORDEN RUNDT. LKF GØR DEN TRAFIKSIKKER! VEJMARKERI NG A/S LANGELANDS KEMISKE FABRIKER