SR-information. Arbejde mellem stations og rangergrænse. Sikkerhedsafstand forsvinder. Udgivet af Trafiksikkerhed Nr.

Transkript

1 SR-information Udgivet af Trafiksikkerhed Nr. 2, september 2007 Arbejde mellem stations og rangergrænse I dag står der i SR 86 pkt. 1 blandt andet: Hvis sporet mellem stationsgrænsen og rangergrænsen på en station skal spærres, skal det tilstødende hovedspor på den fri bane også spærres. SR rettes fra den til en mere præcis formulering: Hvis sporet mellem rangergrænsen og stationsgrænsen skal spærres, skal stationsbestyreren træffe aftale med nabostationsbestyreren og sikre, at signalgivning til det tilstødende hovedspor hindres jf. SODB". Sikkerhedsafstand forsvinder Når der arbejdes mellem stations- og rangergrænsen, forsvinder den sikkerhedsafstand, der er mellem det dækningsgivende I-signal og det spærrede spor. Reglen om spærring af det tilstødende hovedspor har alene til formål at genskabe denne sikkerhedsafstand. Det vil sige, at reglen har til formål at sikre, at der ikke sendes tog mod stationen (det pågældende I-signal). Da der ikke arbejdes i hovedsporet, er der reelt ikke noget arbejdssted at dække med standsignaler eller kortslutningsstropper. Dækning af hovedsporet sker derfor alene ved, at stationsbestyreren - om nødvendigt i samarbejde med nabostationsbestyreren - hindrer signalgivningen til det pågældende hovedspor. Hvis arbejdet rykker uden for rangergrænsen, er der ikke længere nogen sikkerhedsafstand til det dækningsgivende I-signal Der skal ikke mere bestilles sporspærring på den fri bane med mindre, der skal arbejdes i hovedsporet. Den trafikale driftsansvarlige skal tage forholdet med ind i sin planlægning som i alle andre situationer, hvor et spærret spor giver anledning til omlægninger i trafikken. Præciseringen har i øvrigt også den fordel,at der kan være tog på vej væk frastationen når sporspærringen mellemstations og rangergrænse etableres.

2 2 SR-information 2/2007 SR-information I dette nummer sætter vi særlig fokus på lokalkendskab - bredt forstået: SR-arbejdslederens kendskab til det sted, han skal arbejde og det arbejde, der skal udføres...side 3 Strækningskendskab for fører af arbejdskøretøj...side 5 Rangerlederens lokalkendskab...side 4 og...side 7 SR-information udgives af: Banedanmark Trafiksikkerhed Amerika Plads København Ø trafiksikkerhed@bane.dk Ansvarshavende redaktør: Allan Corneliussen SR-information vil altid gerne have spørgsmål fra læserne eller ideer til artikelemner. Sidste frist for indlæg eller ideer til næste nummer er 1. oktober. Udrangering hvad er»næste hovedsignal«? I forbindelse med en udrangering fortæller stationsbestyreren i bestemte tilfælde lokomotivføreren/ føreren af arbejdskøretøjet, at der skal køres på sigt "til næste hovedsignal". Kørsel på sigt til næste hovedsignal efter en udrangering kommer på tale, når der køres mod et banestykke med linjeblok, hvis U/VUsignalet ikke kan vise en kør-tilladelse. Det har vist sig, at der er forskellige misforståelser omkring, hvad der er "næste hovedsignal" måske fordi man holder på stationen og skal passere flere hovedsignaler i forbindelse med udrangeringen. I SR 46 slås det fast, at selve udrangeringen gælder til stationsgrænsen og deraf følger, at "næste hovedsignal" skal regnes herfra. "Næste hovedsignal" bliver derfor altid det følgende AM, AM/DS, VM, VM/DS eller I/VI-signal, som så naturligvis skal efterkommes. Møder man under selve udrangeringen et signal, der giver en kør-tilladelse, må dette efterkommes, når hele toget har passeret det.

3 SR-information 2/ SR-arbejdslederes erfaring og kompetence Der har i den senere tid været en række tilfælde, hvor SR-arbejdsledere har haft ansvaret for arbejder, som de reelt ikke havde erfaring og/eller kompetence til. I Arbejde i spor står der, at en SR-arbejdsleder skal have fornøden jernbanesikkerhedsmæssig og faglig indsigt samt praktisk erfaring i forhold til arbejdets omfang og kompleksitet. Det er helt nødvendigt, at en SRarbejdsleder eventuelt gennem sidemandsoplæring opnår erfaring i forhold til de arbejder, den pågældende sendes ud på. Det nytter ikke noget, at man f.eks. sender en helt uerfaren SR-arbejdsleder 1 ud på et stort arbejde med mange arbejdshold, f.eks. en sporombygning, hvis den pågældende stort set kun har erfaring fra arbejder med et enkelt arbejdshold eller to. Desværre har vi set flere eksempler på, at SR-arbejdsledere har haft et ansvar, som de på ingen måde havde erfaring nok til at varetage. Lokalkendskab Under begrebet arbejdets kompleksitet hører også de lokale geografiske forhold på arbejdsstedet. mulighed for at sætte sig ind i forholdene på stedet. Det er også vigtigt, at SR-arbejdslederen har et godt indblik i, hvilket arbejde, der skal udføres - herunder ikke mindst hvilke maskiner, der skal anvendes, samt den præcise afgrænsning af arbejdsområdet. Ansvaret for ovenstående ligger først og fremmest hos den entreprenør, som den pågældende SR-arbejdsleder arbejder for. Men selvfølgelig har SR-arbejdslederen også pligt til selv at sige fra. SR-arbejdsleder og rangering Lad os slå fast, at en SR-arbejdsleder 2 under ingen omstændigheder må have ansvar for kørsel eller rangering med skinnekørende køretøjer. Det er også værd at bemærke, at en SRarbejdsleder 1 rent faktisk kun må være rangerleder på et spærret spor og ved rangering under enkle forhold direkte mellem "standplads" og arbejdssted. Husk i øvrigt, at en rangerleder skal have lokalkendskab for at måtte rangere. Lokalkendskab er ikke kun SIN. Det er helt nødvendigt, at en SRarbejdsleder har lokalkendskab på det sted, hvor der skal arbejdes. Vi har desværre for ofte set, at dette ikke har været tilfældet. Lokalkendskabet må om nødvendigt opnås ved, at den pågældende SRarbejdsleder møder i god tid, så han har Der skal ikke være ret komplicerede forhold, før det er helt nødvendigt at sætte sig nøje ind i de lokale sporanlæg, signaler og oversigtsforhold. Læs også artiklen om rangering side 7

4 4 SR-information 2/2007 På standeren ved indkørslen til sporområdet (til venstre) er monteret et højt og et lavt betjeningspanel, som er identiske. Ved tryk på en knap ud for det spor, man vil rangere til, indstilles rangerruten. Omstillingsanlæg: Respektér mærke Nye omstillingsanlæg er i år ibrugtaget i Odense og på Østerport. Betjeningen af disse anlæg fremgår af SIN, men lad os alligevel ridse et par ting op. Et omstillingsanlæg tillader rangerlederen (oftest lokomotivføreren) at omstille flere sporskifter på én gang i en valgt rangerrute. Fra et betjeningspanel ved ind- eller udkørslen til sporområdet kan rangerlederen således ved tryk på én knap ud for det spornummer, der skal rangeres til, omstille og fastholde alle sporskifter i korrekt stilling. Når rangerruten er indstillet (og må befares), vil et tableau på betjeningspanelet lyse ud for det pågældende spornummer, og sporskiftesignalerne vil tænde og vise sporskifternes stilling med fast lys. Det faste lys viser samtidig at sporskifterne har kontrol i den viste stilling. Sporskifter kun må befares, hvis der er fast lys i sporskiftesignalet. Et rødt tableau mærket Optaget lyser, hvis der er indstillet en fjendtlig rangerrute (til højre). Alle, som skal kunne betjene anlægget, bør have fået en minimanual - ellers spørg efter den. Derudover er det vigtigt at være opmærksom på især to ting: Rangeringen foregår fortsat i ikkesikret område, hvilket bl.a. vil sige, at der ikke er DV- eller PU-signaler til at sikre rangervejen. Det er dog ikke muligt at indstille fjendtlige rangerruter. Det er udelukkende rangerlederens ansvar, at omstillingsanlægget betjenes korrekt - stationsbestyreren kan hverken betjene eller overvåge anlægget. Det skal slås fast, at mærke 17.48, Stands for indstilling af rangerrute betyder, at sporskifterne bag mærket under ingen omstændigheder må befares, uden at der enten er indstillet en rangerrute, eller at de er sikret efter reglerne i SR 34 om kørsel i sporskifter uden kontrol. På den stander, hvor betjeningspanel og mærke er placeret, findes også oplysning om, hvem rangerlederen skal kontakte, hvis anlægget ikke virker, eller hvis rangerlederen kommer i tvivl om, hvordan anlægget betjenes korrekt.

5 SR-information 2/ Fører af AKT: Er du strækningskendt? En lokomotivfører skal være strækningskendt - og det skal en fører af et arbejdskøretøj naturligvis også. Det fremgår flere steder i SR. Om lokomotivføreren står der i 2: Lokomotivføreren skal have kendskab til de banestrækninger, hvorpå der udføres tjeneste som lokomotivfører. Er det undtagelsesvis nødvendigt at omdirigere et tog til en banestrækning, hvor lokomotivføreren ikke har strækningskendskab, skal kørslen afpasses herefter og eventuelt ske med nedsat hastighed. Om fører af arbejdskøretøj står der i 71: Føreren skal være strækningskendt. Hvis føreren undtagelsesvis ikke er strækningskendt, skal kørslen foregå med højst 40 km/t. Undtagelsesvist Læg mærke til ordet undtagelsesvist i begge formuleringer. 40 km/t - køre via Ringsted. Hvornår er man så strækningskendt? Det giver SR faktisk også svar på, nemlig i ordforklaringerne: Lokomotivførerens visuelle kendskab til - placering af signaler og mærker - standsningsteders beliggenhed og viden om lokale rangerforhold på stationer, jf. lokale rangerinstrukser og/eller SIN på en banestrækning. Husk i denne forbindelse også SR 1: Hvor der i SR intet særligt er anført, omfatter betegnelsen lokomotiv alle trækkraftenheder og lokomotivfører alle førere af trækkraftenheder. Der er altså ingen tvivl om, at strækningskendskab kun kan opnås ved at have kørt strækningen selv under sidemandsoplæring (jf. formuleringen visuelle kendskab - man skal have set tingene). Det er ikke nok at have studeret TIB. Det skal forstås sådan, at reglen kun kan anvendes, hvis det under kørslen bliver nødvendigt at køre ud på en strækning, hvor føreren ikke er kendt. Eksempel: Et arbejdskøretøj skal fra Roskilde til Næstved, og føreren er kun strækningskendt via Køge. Kørslen skal så planlægges via Køge, og kun hvis det efter afgang viser sig absolut umuligt at køre denne vej, må køretøjet - med Man må som minimum have kørt strækningen igennem i begge retninger - og skal man kunne køre om natten - også i mørke. Det er førerens eget ansvar at gøre opmærksom på manglende strækningskendskab - det gælder også, hvis der er gået så lang tid, siden han/hun sidst har kørt på en strækning, at kendskabet til den reelt er forsvundet.

6 6 SR-information 2/2007 Sporspærring uden stedlig dækning Der har været en del tvivl om nedenstående to punkter i SR pkt. 1: Ved farbart spor forstås, at sporet umiddelbart kan befares uden at materiel og/eller infrastruktur beskadiges, eller personer påkøres. 86 pkt. 5.1: Hvis en sporspærring udelukkende etableres af hensyn til kørsel med arbejdskøretøjer med attest og sporet i øvrigt er farbart, skal der ikke foretages dækning af det spærrede spor med kortslutningsstropper og/eller standsignaler. I mange tilfælde er teksten opfattet sådan, at når blot der er et arbejdskøretøj med attest på det spærrede spor, så kan stedlig dækning undlades. Det er ikke tilfældet. To betingelser Betingelserne for, at stedlig dækning med kortslutningsstropper og/eller standsignaler kan undlades, er følgende: Der må kun befinde sig arbejdskøretøjer med attest på det spærrede spor og ikke forskellige separate arbejdshold eller arbejdskøretøjer uden attest. Det pågældende spor skal umiddelbart være farbart, hvis arbejdskøretøjet forlader det spærrede spor. Hvis der f.eks. fjernes to meter skinne, så er sporet ikke umiddelbart farbart, hvis arbejdskøretøjet forlader det spærrede spor. Kun, når arbejdskøretøjer har attest, og sporet er farbart, kan dækning undlades Med andre ord, udføres der arbejder, som ikke er direkte tilknyttet et arbejdskøretøj med attest og foregår i umiddelbar nærhed af dette, skal der altid foretages dækning med kortslutningsstropper og/eller standsignaler. Det er SR-arbejdslederens ansvar, at ovenstående overholdes. Men det er meget vigtigt, at bestilleren af sporspærringen afgiver en korrekt og præcis bestilling. I modsat fald kan vi hurtigt stå i den situation, at cirkulære "sporspærring" ikke passer til det arbejde, der skal udføres. Ved bestilling Bestillere bedes derfor i fremtiden være meget opmærksomme på, at det på bestillingen skal anføres, om sporet er umiddelbart farbart, og om sporspærringen skal etableres udelukkende for kørsel med arbejdskøretøj(er) med attest. Ved udfærdigelsen af cirkulære skal sagsbehandleren huske på, at sætningen Ingen stedlig dækning, kørsel med arbejdskøretøj med attest i Lasys kun må anvendes, når bestilleren har anført, Der må naturligvis gerne udføres arbejde undervejs med arbejdskøretøjet, men det skal være arbejde, der udføres i direkte tilknytning og i umiddelbar nærhed af arbejdskøretøjet. at sporet er farbart at sporspærringen alene etableres for kørsel med arbejdskøretøj(er) med attest.

7 SR-information 2/ Rangering på mundtlige tilladelser En konkret hændelse, hvor et arbejdskøretøj var kun ca. 10 meter fra at påkøre et tog under indkørsel, giver anledning til at genopfriske nogle regler for ran gering på mundtlige tilladelser. Lad os først minde om dette fra SR 2 pkt. 8.1.: Rangerlederen skal være lokalkendt i det område, hvor rangeringen finder sted. Rangerlederen kan for eksempel skaffe sig lokalkendskab ved at gå området igennem til fods. gen, medmindre der er et PU- eller DVsignal at vende på. Der skal med andre ord en ny tilladelse til, når rangerbevægelsen skifter retning, og det er ikke nok at aftale et retningsskift, når for eksempel et bestemt sporskifte bliver drejet. En mundtlig tilladelse til rangering omfatter ikke passage af PU og DV-signaler i "forbikørsel forbudt", medmindre det udtrykkeligt er fremgået af tilladelsen. Lad os også minde om, at signalet annulleret ikke i sig selv er en tilladelse til rangering. Dernæst skal det slås fast, at rangerer man på mundtlige tilladelser fra punkt A til punkt B, og involverer rangeringen et eller flere retningsskift, må tilladelserne kun gives for én køreretning ad gan Rangerleder: Forbered din rangering ved at sætte dig ind i lokale forhold. Erkend over for stationsbestyreren, hvis du føler dig usikker. Acceptér ikke tilladelser i stil med "Når jeg drejer sporskiftet, må du køre den anden vej " Vær særlig opmærksom på signalerne og passér aldrig et signal i "forbikørsel forbudt" uden udtrykkelig tilladelse. Stationsbestyrer: Giv kun tilladelse til kørsel i én retning ad gangen. Brug ikke indforståede eller lokale betegnelser for "fra- og til-punkter" i rangertilladelsen. En mundtlig rangertilladelse er naturligvis en sikkerhedsmelding, som er omfattet af bestemmelserne i SR 32 om gentagelse, kvittering m.v. Et DV- eller PU-signal må ikke passeres i forbikørsel forbudt, medmindre der er givet udtrykkelig tilladelse til det

8 8 SR-information 2/2007 Det historiske hjørne Brandgul og hastighedssignalering Det system til hastighedssignalering fra I og SI-signaler, som vi bruger i dag, stammer fra Det blev indført, da man ommøblerede på rød og brandgul i daglyssignalerne. Oprindeligt overtog daglyssignalerne - indført i reglementet fra blot lampeplaceringerne fra armsignalerne, hvilket blandt andet betød, at aspektet Synligheden af de hvide lys i hastighedsviseren har imidlertid aldrig været voldsom god, og da de farvede lamper viste det samme uanset hastigheden, skulle lokomotivføreren altid underrettes om ændret sporbenyttelse. Pladsbytte Først da man i 1961 lod den røde og den brandgule lampe bytte plads, blev daglyssignalerne - også på lang afstand om natten - så forskellige fra armsignalerne, at man kunne bruge den brandgule til at adskille aspekterne kør og kør med begrænset hastighed. kør blev vist som grøn over brandgul uanset hastighed. Retningsviser Det, vi i dag kender som hastighedsviseren, var indtil1953 en retningsviser, som med en lodret eller en skrå streg mod højre eller venstre viste, om togvejen var stillet til det gennemgående spor eller til et vigespor. Lokomotivføreren skulle så kigge i sin tjenestekøreplan, hvor indkørselshastigheden til de forskellige spor stod. I 1953 blev retningsviseren ændret til en hastighedsviser ved genbrug af lampeplaceringerne, men ved inddeling af symbolerne på den måde, vi kender i dag. Det betød også, at der blev åbnet mulighed for at ændre sporbenyttelse uden at underrette lokomotivføreren - nu var det ikke længere alene de hvide lys i hastighedsviseren, men også det brandgule lys, der advarede om nedsat hastighed. Det historiske hjørne - modtager gerne ideer eller opfordringer til emner, som vi kan tage op. På grund af den begrænsede plads kan vi ikke altid komme hele vejen rundt om et emne - men måske i hvert fald opnå at pirre nysgerrigheden lidt.