K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 1. Mailservice Nyhedsbrevet Kollektiv Trafik. Udgiver og redaktion. Kollektiv Trafik Forum

Transkript

1 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 1 Indhold: NR marts 2016 ISSN Konferencen maj 2 Sydtrafik valgte at involvere alle 4 Rejseplanen - trafikinformation med perspektiver 8 Nyt udspil om organisering af kollektiv trafik 11 Politisk opbakning til Femern-forbindelsen 16 NYT Én af nyhedsbrevets artikler er frit tilgængelig på Nyhedsbrevet Kollektiv Trafik er forbeholdt medlemmer. Hvis du er medlem eller ansat i en medlemsorganisation eller hos foreningens samarbejdspartnere kan du linke til nyhedsbrevet fra vore nyhedsmail. Hvis du læser nyhedsbrevet fra hjemmesiden, skal du bruge en kode for at få adgang. Koder er udsendt til alle medlemmer og vil også fremgå af nyhedsmailen til medlemmer og samarbejdspartnere. Hvis du er i tvivl, kontakt redaktionen Trafikkonferencen maj 2016 Hotel Comwell, Roskilde Flere passagerer i kollektiv trafik - hvordan? Åbent nyhedsbrev Redaktion Udgiver og redaktion Formand Mailservice Nyhedsbrevet Kollektiv Trafik Mikael Hansen Kollektiv Trafik Forum Direktør Få en mail, når en ny udga- udgives gange årligt i Carsten Hyldborg c/o IMAGITA Kommunikation Carsten Hyldborg ve af nyhedsbrevet er ud- elektronisk form på netsiden (ansvarshavende) Sanderumvej 16B FynBus kommet Odense SV Tlf mail@kollektivtrafik.dk Tolderlundsvej Odense C Tlf ch@fynbus.dk Tilmelding på forsiden af eller til mail@kollektivtrafik.dk

2 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 2 Trafikkonferencen maj 2016 på Hotel Comwell Roskilde Tirsdag den 24. maj kl til onsdag den 25. maj kl Flere passagerer i kollektiv trafik hvordan? De fem udvalgte temaer er nu konkretiseret: Den sammenhængende rejse Planlægning: R-nettet i Nordsjælland Trafikinformation: Rejseplanens nyeste services Passagerernes ønsker: Nye typer kundeundersøgelser og trafiktilbuddet med passagerernes øjne Takster og salg Status for takstharmonisering i Øst og Vestdanmark Kampagner som markedsføring Deling af viden og data Big data - også i kollektiv trafik På vej til et videnscenter om kollektiv trafik Viden at dele! - Trafikstyrelsens puljedatabase Lokalisering og infrastruktur Lokalisering: +Way-konceptet Stationsnærhed og BRT Stationer: Fællesskabsstationer Transportpolitisk paneldebat med partiernes transportpolitiske ordførere: Andreas Steenberg, Radikale Henning Hyllested, Enhedslisten Kristian Pihl Lorentzen, Venstre Christian Poll, Alternativet Kim Christiansen, Dansk Folkeparti Karsten Hønge, SF Rasmus Prehn, Socialdemokraterne

3 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 3 Fælles medlemsmøde for Kollektiv Trafik Forum og Transportøkonomisk Forening Passager eller mobilist? - mobilitetsrevolutionen og kollektiv trafik Onsdag den 25. maj 2016 kl Mobilitetsrevolutionen Deleøkonomiens muligheder NT - fra trafikselskab til mobilitetsselskab Fra station til mobiltetscenter Mobility as a service (MaaS) Praktiske oplysninger Konferenceprogrammets hovedpunkter kan findes på Opdateres løbende. Detaljeret programfolder forventes færdig i begyndelsen af april Tilmeldingen åbner om kort tid.

4 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 4 Sydtrafik valgte at involvere alle Af Jesper Lunau, presseansvarlig i Sydtrafik, jlu@sydtrafik.dk Passagererne tager billeder af deres gode bustur. Så enkelt kan sidste års store PR-satsning opsummeres. Autentiske billeder fra kunderne skabte sammen med en række andre kampagnetiltag en bedre oplevelse af busturene i Sydtrafik. Mod til at gå nye veje I 2015 satsede Sydtrafik på en anderledes kampagne for at forbedre sit image. Kampagnen hed gobuskarma, og tilbagemeldingerne har været gode fra kommuner, chauffører, vognmænd og passagerer. Marketingsassistent Joan Asmussen fra Sydtrafik, som har været ansvarlig for kampagnen, forklarer: Vi vidste fra begyndelsen, at vi ville gå en ny vej. Vi indbød offentligt landets marketingbureauer til at byde ind på opgaven med målet om Flere passagerer i busserne. Der kom mange forskellige sjove, skæve og udfordrende idéer, som vi efterfølgende havde i gennem en længere proces. Efter processen valgte man bureauet Imageconsult. I oplægget fra bureauet stod det nøje beskrevet, at man ønskede at gøre det mere cool at køre i bus, og at det handlede om at holde fokus på bus-image, ikke Sydtrafiks image. Det var ud fra en erkendelse af, at der er rigtig mange forhold, som kampagner og kommunikation ikke kan ændre på: Afgangstider, køreplaner, antallet af stoppesteder, turenes længde eller ventetid. Alle sammen emner som er afgørende, når vi spørger passagerne i vores tilfredshedsundersøgelser, forklarer Joan. Det var dog ikke det, som var afgørende for, at Sydtrafik valgte Imageconsults bud. Det springende punkt var metoden.

5 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 5 Chauffører: Centralt bindeled i kampagnen En afgørende ting var, at chaufførerne blev involveret fra begyndelsen. De blev informeret før alle andre, de blev klædt på til opgaven, og de skulle kunne se sig selv i kampagnen. Det fokus var netop det nye, som Sydtrafik ledte efter. Samtidig var målgruppen skruet anderledes sammen. Målgruppen var unge under 30 år af begge køn. Det er faktisk kun halvdelen (52%) af passagerne i Sydtrafiks busser. Det var dermed et fravalg af en stor del af passagerne. Joan uddyber: Vi gjorde noget utraditionelt i forhold til Sydtrafik ved kun at fokusere på en bestemt gruppe, men det gav mulighed for at involvere passagerne langt mere, fordi vi kunne fokusere skarpere, og lade de unge bruge smartphones til billeder, hashtags og sociale medier. Netop de unge ville Sydtrafik gerne have til at fortælle den gode historie til deres venner og fungere som ambassadører. Det skulle gerne få flere til at bruge bussen. Dermed ikke sagt, at der ikke var gennemslagskraft til andre over 30. Det var der, men det var hovedsageligt blandt de unge, at der blev taget billeder, brugt hashtags og deltaget i konkurrencer. Hele pointen med den unge målgruppe er, at de ikke accepterer envejskommunikation. De vil have en dialog, en konkret handling og gerne noget, som handler om dem selv eller deres venner. Det passer godt med de sociale medier og at tage af billeder af sig selv, siger Joan:

6 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 6 De fleste af os afkoder hurtigt, at noget er en reklame, og mange lukker derefter af for budskabet. De unge afkoder og lukker endnu hurtigere af, fordi de er vokset op med reklamerne overalt. Derfor betyder det meget, når billeder er taget af dem selv, og de dermed skaber reklamerne selv. Sydtrafik tog nemlig brugerinddragelsen alvorligt. En stor del af indholdet på facebooksiden var skabt af de unge selv, og kampagneplakaterne og hængeskilte blev med lavet med billeder, som brugerne uploadede til Facebook og Instagram. Partnerskaber i hele Syd- og Sønderjylland Samtidig byggede kampagnen på partnerskaber med foreninger, virksomheder og organisationer i hele det Syd- og Sønderjyske område. Det betød en fredagskonkurrence på Skala FM med uddeling af fredagssnegle fra Guldbageren, heppekor til travle rejsende ved Vejle Trafik Center med Vejles Triangle Razorbacks Cheerleaders, og blandt meget andet også overraskende operasang, dagbogsoplæsning og koncerter fra Sønderjyllands Symfoniorkester. Der blev delt en masse merchandise og produktprøver ud. Det hele foregik i busserne og skabte god stemning i bussen. Marketingsmæssigt var det også en bred satsning: Der var biografreklamer i områdets biografer, radiospots for konkurrencen på Skala FM, pressedækning af forskellige events og ikke mindst var der fuld udstyrspakke med gobuskarma. Det vil sige bagrudestreamer, hængeskilte, chaufførplakater, badges og i december overpyntede julebusser. Successen kom ved metoden: Involvering Chaufførerne har fået udleveret en karmaguide og badges med slogans, der skal kaste et smil af sig, og morgenstartere, kontrollører, kundeservicemedarbejdere og køreplanlæggere har fået roller i små film, behind the bus, der fortæller om alt det, som kunderne ikke normalt lægger mærke til. På samme måde har kommunerne, foreninger og virksomheder været involveret på den ene eller anden måde:

7 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 7 Hver på sin måde har det været udtrykt begejstring for at være med, og jeg er da stolt af, at der er har været den opbakning og det liv omkring kampagnen, som gør, at den skiller sig væsentlig mere ud fra mængden af kampagner i Sydtrafik, smiler Joan. Kodeordet har hele tiden været involvering: Jo mere vi involverer vores kunder, desto mere får vi tilbage af billeder og aktiv stillingtagen. Det er det, som var pointen fra begyndelsen og det er det, som har gjort, at den virker så godt. Sydtrafik har allerede nu en lightversion af kampagnen i gang, som skal involvere de mange, som har liket Facebooksiden gobuskarma. Tal og procenter om kampagnen Kampagnen skulle hjælpe til at øge andelen af passagerer med 1pct. og tilfredsheden med 1 pct.. Det er nemlig Sydtrafiks erklærede målsætning for hvert af årene Alt i alt har kampagnen kostet Sydtrafik lidt over 1,2 millioner kroner. Den varede fra 7. oktober til den 6. december har set Sydtrafiks biografreklame. Der har været sendt 270 teaserspot på Skala Fm. Der er blandt andet uddelt 480 fredagssnegle og Sydtrafik regnslag+læbepomade. I snit er der 4,3 like per opslag på den særlige #gobuskarma Facebookside. Der er uploadet over 300 billeder på Facebooksiden.

8 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 8 Rejseplanen trafikinformation med perspektiver Af Mikael Hansen, mail@kollektivtrafik.dk Imens vi sover kommer der endnu flere nye brugere på Rejseplanen, som er den kollektive trafiks største succes på det digitale område. Rejseplanen leverer hver måned over 20 mio. søgninger på rejser med bus og tog, heraf 15 mio. søgninger på mobiltelefoner. I Hovedstadsområdet kender hele 95 pct. af alle borgere til Rejseplanen, i provinsen er tallet 75 pct. Baggrunden for succesen er, at Rejseplanen giver kunden mulighed for at overskue det kollektive trafiknet på en effektiv og præcis måde, og kan anbefale rejseruter og omstigninger, som de færreste ville have regnet ud selv med et meget grundigt kendskab til trafiksystemet. Og når man som rejsende er langt væk hjemmefra, giver Rejseplanen lige præcis det overblik, man har brug for på tværs af transportformer og trafikvirksomheder. Rejseplanen har siden 2003 været et aktieselskab med de kollektive trafikvirksomheder som ejere. Og den lille effektive stab af projektledere og teknikere på Toftegårds Plads i København har siden starten formået at udvikle Rejseplanens services, så man hele tiden har været på omgangshøjde med både den teknologiske udvikling og kundernes ønsker. Figur fra præsentation af Jens Willars, Rejseplanen. Rejseplanen startede som en website, kunderne brugte inden rejsen. Men i dag ser vi mere Rejseplanen som en service kunderne også bruger på rejsen. Og så er Rejseplanen også leverandør af data til en bred vifte af formål, fortæller Christina Hvid, direktør i Rejseplanen A/S. Websitet er der selvfølgelig stadig, men i dag foregår de fleste rejsesøgninger på vores apps. Desuden leverer Rejseplanen data til eksterne parter f.eks. Google Maps og gps-systemet i Arrivas el-delebiler Drivenow. Og til en lang række elektroniske informationsskærme fx får stadig flere stationer TUS-skærme, og alle data på dem leverer rejseplanen. Baggrunden for denne nøgleposition er, at Rejseplanen i de seneste år har arbejdet meget systematisk med dataformater og standarder.

9 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 9 Men vi er også blevet temmelig cool på det område: Vi leverer data i nogle ganske bestemte veldefinerede formater, som eksterne parter kan snable fra. Så kan de evt. selv omforme vores data til deres egne formater, fortæller Christina Hvid. Det samme gælder for de data, der kommer ind fra trafikvirksomhederne. De skal også være af en høj kvalitet både teknisk og indholdsmæssigt. I centrum findes datamotoren, som er udviklet af Rejseplanens mangeårige og tyske leverandør, HaCon. HaCon er i øvrigt udpeget af MIT Technology Review, som en af de 50 mest innovative IT-virksomheder i 2015 i fint selskab med Facebook med flere, så det kan vores kunder lukrere på fortæller Christina Hvid. Konkurrence i 2015 for eksterne udviklere Rejseplanen udskrev i foråret 2015 en konkurrence, der skulle bidrage med nye, kreative ideer til, hvordan Rejseplanen kunne udvikles og forbedres. Her fulgte Rejseplanen en international trend med inddragelse af brugere og såkaldte 3. parts udviklere, som ofte har andre synsvinkler og arbejdsmetoder at bidrage med. Konkurrencen løb frem til 7. august De indkomne forslag blev bedømt ud fra i hvor høj grad de var innovative, brugervenlige og realiserbare, om de havde en rådgivende og guidende effekt, samt at der var tænkt over, hvilke brugergrupper, de var rettet imod. Dommerpanelet var bestyrelsesformand i In2Media og digital iværksætter, Tim Frank Andersen, samt foredragsholder, radiovært, ekspert i digitale trends, Christiane Vejlø, direktør for Banedanmark, Jesper Hansen, direktør for DSB Kommerciel, Susanne Mørch Koch, og direktør for Rejseplanen A/S, Christina Hvid. Præsentationen af FlexTur i hver ende af rejsen forventes at blive præsenteret nogenlunde på denne måde på Rejseplanen. (Fra Præsentation af Jens Willars, Rejseplanen)

10 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 10 De tre bedste forslag blev præmieret med ganske store pengepræmier på henholdsvis. kr , og Sik Cambon Jensen vandt førstepræmien med sit forslag "Rejseplanen Family" blandt de 63 indsendte forslag. Martin Ettrup løb med andenpræmien på kr., og Jakob Poulsens forslag fik en tredjeplads, som han modtog kr. for. Præmierne blev uddelt 22. september 2015 hotel Bella Sky i Ørestaden. "Med de mange ideer, der er i disse projektforslag, har vi fået noget at arbejde videre med i vores konstante arbejde på at gøre Rejseplanen til et tidssvarende produkt også i fremtiden," udtalte Christina Hvid, der er direktør for Rejseplanen A/S. Den samlede Rejse Udviklingsprojektet Den samlede Rejse, som udføres af FlexDanmark, har Rejseplanen som en vigtig samarbejdspartner. Formålet er at integrere rejser med Flextur med den rutebundne kollektive trafik med tog og bus. Et hovedpunkt i projektet er, at denne type rejser skal kunne søges og vises på Rejseplanen. Konceptet for visning af data på Rejseplanen til kunderne er blevet fastlagt i 2015 efter grundige test af trafikselskaberne. Frem mod august 2016 udvikles og implementeres konceptet i Rejseplanens systemer, og herefter begynder Flexdanmark trinvist at anvende de nye muligheder i geografisk udvalgte områder, fortæller Jens Willars, souschef i Rejseplanen A/S. Den samlede Rejse vil få stor betydning i udkantområderne, hvor tilgængeligheden og overskueligheden af det kollektive trafiksystem vil blive markant bedre. Projektet forventes færdigt ved udgangen af 2017.

11 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 11 Nyt udspil om organisering af kollektiv trafik i Hovedstadsområdet af Mikael Hansen, mail@kollektivtrafik.dk Ny detaljeret rapport fra Region Hovedstaden taler endnu engang for én samlet organisation for kollektiv trafik i Hovedstadsområdet Transport for Greater Copenhagen. Der er formentlig tale om skønne spildte kræfter. En helt ny rapport fra Region Hovedstaden taler for en mere effektiv og handlekraftig organisering af den kollektive trafik i Greater Copenhagen defineret som Region Hovedstaden og Region Sjælland Bornholm undtaget. Gevinsterne i form af bl.a. passagervækst, miljøforbedringer og bedre kundetilfredshed vil være markante. Rapporten og den tilgrundliggende analyse er skrevet af konsulentfirmaet Struensee & Co, som er relativt nye i den kollektive trafik sektor. Udgangspunktet er befolkningstilvæksten i de centrale dele af regionen og den trafikvækst og trængsel, som det medfører. Helt i overensstemmelse med det brede forlig om En grøn Transportpolitik satser Region Hovedstadens på, at trafikvæksten skal ske i kollektiv trafik. Det er derfor vigtigt at gøre kollektiv trafik mere attraktiv. Den oplagte måde at gøre det på er i følge Region Hovedstaden og Struensee & Co at styrke den kollektive trafiks organisation primært at styrke samarbejdet mellem de tre måske snart fire trafikselskaber i Hovedstadsområdet: DSB, Metroselskabet, Movia og måske også snart Hovedstadens Letbane. Om der kommer et fjerde trafikselskab er endnu ikke afgjort. Rapporten opstiller tre modeller for et mere integreret samarbejde Kundeselskab Driftsselskab Koncernselskab De tre modeller viser en stigende integration, sådan at koncernmodellen indebærer en fusion af de eksisterende trafikselskaber til ét stort trafikselskab Transport for Greater Copenhagen. Titlen er inspireret af Transport for London, det mest integrerede og selvstændigt arbejdende kollektive trafikselskab i den vestlige verden. DOT Paraplyselskabet DOT, Din Offentlige Transport kan ifølge rapporten ikke uden videre indpasses i modellen. Hertil er DOT fortsat for svagt funderet og integrationen af kundevendte opgaver er for svag. Dog viser rapporten nye detaljer om DOT s organisation. Læs Struensee & Co s vurdering af DOT på side xx.

12 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 12 Investeringer i kollektiv trafik Den røde kurve viser forslagenes faldende implementerbarhed, de øvrige kurver viser de potentielle gevinster. Selv om der bygges ikke så lidt ny infrastruktur i kollektiv trafik, ligger Danmark fortsat væsentligt lavere end vore nabolande i infrastrukturinvesteringer. Det på trods af Cityring, letbaner i Aarhus, Odense og på Københavns omegn, ny bane København-Ringsted, elektrificering og signalprogrammet. Én af vigtige uløste opgaver er ifølge rapporten netop koordinering af investeringsplaner mellem de talrige ejere af det kollektive trafiksystem. Region Hovedstaden hæver her stemmen som den største trafikbestiller efter staten. Sådan gør de andre Rapporten rummer også en sammenligning med organiseringen af kollektive trafik i andre storbyregioner i Europa: Oslo, Stockholm, Helsinki, Hamborg og London. Resultatet er entydigt: København sakker bagud i forhold til de øvrige byer på stort set alle parametre: Kundetilfredshed, emissioner, passagervækst m.v. Rapportens konklusion er, at det er de mest integrerede organisationer, der opnår de bedste resultater. Samtidig er rapporten så realistisk, at den markerer, at de bedste løsninger stort set er umulige at opnå i Greater Copenhagen. Og hvorfor så det? Fjerde gang er lykkens gang, eller? Som sagt er konsulentfirmaet Struensee & Co. relativt nye i kollektive trafik. Det giver dem den fordel, at de kan fremstille sammenhængene med nye formuleringer og i en frisk og engageret tone, som mange sikkert vil misunde dem. Problemet er, at der overhovedet ikke er noget nyt i de fremlagte analyser eller konklusioner. Alle argumenter er hørt før mange gange. Alt er også tidligere behandlet politisk og er blevet afvist. Her er lille tilbageblik: Strukturreformen i 2007: I forarbejdet blev ét samlet trafikselskab i Hovedstadsområdet bragt frem flere gange bl.a. med argumenter fra positive resultater i London, Helsinki og Stockholm, men forslaget fik ikke politisk tilslutning. Da Lov om Trafikselskaber blev evalueret i Transportministeriets regi i , blev tre modeller analyseret til styrkelse af organiseringen i Hovedstadsområdet, netop de selvsamme modeller, som er nævnt i den aktuelle rapport. Den mindst vidtgående paraplyselskabet blev valgt i 2014, da loven blev ændret. Trængselskommissionen afleverede deres betænkning i Her var et centralt forslag, at der blev dannet et stærkt, beslutningsdygtigt kollektiv trafikselskab i Hovedstadsområdet. Beskrivelsen følger næsten i detaljer rapportens beskrivelse af koncernmodellen. Trængselskommissionens rapport blev stort set tiet ihjel politisk.

13 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 13 Er fjerde gang så lykkens gang? Intet tyder på det. Her skal det forsøges at forklare hvorfor. Samarbejde Trafikproduktion og passagertal for de involverede trafikselskaber. Timingen er for det første dårlig faktisk meget dårlig. Alt tyder på, at DOT-samarbejdet omsider er ved at blive rullet i gang efter en overordentlig vanskelig start. Nyhedsbrevet Kollektiv Trafik har tidligere beskrevet takstharmoniseringen som et emne, som har splittet de kollektive trafikselskaber. Der er nu fremgang på takstområdet med Takst Sjælland 16 og en forventet snarlig aftale om takstharmonisering i Vestdanmark. Dette har tøet det ellers bundfrosne samarbejdsklima op, og det smitter også af på DOT. Hverken de kollektive trafikselskaber eller politikerne på Christiansborg er parat til en ny strukturdiskussion. Risikoen er, at de opnåede forbedringer i samarbejdet rulles tilbage til de alt for velkendte stivnede positioner. Nogle vigtige pointer i forhold til de andre storbyområder, som rapporten sammenligner med. Det er oplagt, at Greater Copenhagen har brug for et løft. Vejen til forbedringer går altså gennem DOT, om man kan lide det eller ej. Denne artikels forfatter har her i bladet tidligere hævdet, at hvis DSB, Metroselskabet og Movia havde været kommercielle selskaber, havde de for længst etableret et DOT, for der er en indlysende kommerciel fornuft i at gøre det nemt for kunderne at bruge det kollektive trafiksystem som ét system med én og kun én kundevendt organisation. På de grundlæggende parametre fungerer det jo allerede sådan i dag. Men der skal ikke mange afvigelser til, før man som kunde sidder i saksen og selv skal finde rundt et kompliceret system i forhold til trafikinformation, forsinkelser, hittegods, rejsetidsgaranti m.v. Hvorfor er det så vanskeligt at få DOT op at flyve? Forklaringen kan kun ligge i de tre forskellige former for politisk styring af de tre trafikselskaber: DSB, Metroselskabet og Movia. Det er forståeligt, at Region Hovedstaden som den største trafikbestiller i Movia, føler sig sat uden for indflydelse i dette spil. Det er også forståeligt og prisværdigt, at Region Hovedstaden har sat penge af til at arbejde med organisationsudviklingen i den kollektive trafik.

14 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 14 Alligevel tyder alt på, at også dette initiativ vil falde tungt til jorden og ikke vil få de ønskede konsekvenser. En del af årsagen er den særlige type politisk naivitet, som bygger på den overbevisning, at de saglige argumenter i sidste ende altid vejer tungest. Eller at organisationsændringer kan løse problemerne. Region Hovedstadens argumenter er sådan set i orden, med de støder meget let på grund i transportpolitikkens mere irrationelle kringelkroge. Læren fra DOT er vel også, at formel organisation ikke alene kan flytte bjerge. Evne og vilje til samarbejde kan til gengæld række langt ind over de formelle grænser. Begynderfejl i rapporten Konsulentfirmaet Struensee & Co har desværre begået nogle mindre begynderfejl, som formentlig bunder i ukendskab til den kollektive trafik sektor. Det er selvfølgelig i orden at sammenligne økonomi og præstationer på tværs mellem bustrafikselskaber, statslige og private togselskaber og lokalbaneselskaber. Men der smutter altså nogle vigtige detaljer, når der ikke tages hensyn til f.eks. delingen af opgaver mellem DSB og Banedanmark, at lokalbaneselskaber både driver infrastruktur og togdrift, og at bustrafikselskaberne ikke har ansvaret for den fysiske del af businfrastrukturen. Derfor bliver sammenligningen af administrationsomkostninger temmelig misvisende, hvad Struensee & Co også konkluderer. Transport for Greater Copenhagen, Struensee & Co for Region Hovedstaden, december Desuden er det lidt for flot at se bort fra Movias Flextrafik, når stregerne til nye organisationer skal tegnes. Movia har en dobbelt opgave, nemlig at konkurrere med bilen og at tilbyde mobilitet til alle. DSB har indirekte også en landsdækkende mobilitetsforpligtelse. Metroselskabet har det ikke. Dette vigtige parameter undervurderes desværre i rapporten. Ligeledes er DSB s dilemma undervurdere i forhold til deling af organisationen ved en eventuel selskabsdannelse. Disse og andre skønhedsfejl svækker desværre Region Hovedstadens initiativ. Ét af rapportens mindre vellykkede forsøg på at beskrive potentielle rationaliseringsområder i den kollektive trafik sektor. Der mangler data, og en række vigtige forudsætninger kan forklarer det meste.

15 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 15 Fra rapporten af Struensee & CO: Kortlægning karakteristik af DOT Karakteristikken af DOT viser, at den nuværende DOT-konstruktion indebærer en række udfordringer i forhold til at skabe en mere sammenhængende kollektiv transport i Greater Copenhagen: Væsentlige observationer DOT er kendetegnet ved et lavt integrationsniveau og begrænset beslutningskompetence, da samarbejdet er konsensusbaseret Der er et fravær af politisk/demokratisk niveau i DOT Governance-strukturen understøtter kun i ringe grad DOTs aktiviteter De lovbestemte kundevendte opgaver bliver kun varetaget af DOT på et lavt integrationsniveau. DOT s digitale kundecenter i dag illustrerer til fulde den lave integrationsgrad, da dette alene fungerer som en omstillingskanal, som omstiller borgerne til de enkelte trafikselskabers kundecenter med et tastetryk DOT medfører for nuværende dobbeltfunktioner, da marketing, passagerinformation, kundecenter og digitale løsninger ligeledes bliver varetaget i trafikselskaberne Der er et fravær af operationel integration og samordning af investeringsbeslutninger Konklusion Der kan stilles spørgsmålstegn ved, om DOT opfylder lovgrundlaget, da de kundevendte aktiviteter, som varetages i DOT, fortsat også varetages egenhændigt af trafikselskaberne Den nuværende konsensus-baserede governance-model har vist sig at være utilstrækkelig til at understøtte aktiviteterne i DOT fase 1 og fase 2. Dermed understøtter modellen ikke i tilstrækkelig grad muligheden for at realisere intentionerne bag DOT eller Region Hovedstadens vision om at forbedre regionens trafikale sammenhænge for at skabe en effektiv og bæredygtig mobilitet

16 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 16 Politisk opbakning til Femern-forbindelsen af Mikael Hansen, mail@kollektivtrafik.dk Foto: Femern.com Forligskredsen bag aftalen fra april 2015 om Femern-forbindelsen, dvs. Venstre, Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, Liberal Alliance, Radikale Venstre, Socialistisk Folkeparti og Det Konservative Folkeparti er nu blevet enige om at fortsætte anlægsarbejdet på Femern-forbindelsen. Enhedslisten og Alternativet står uden for aftalen. Konkret betyder det, at der nu kan indgås betingede kontrakter med en række entreprenører med en forlængelse af anlægsperioden med 2 år. Og først skal den omfattende tyske miljøgodkendelse være på plads. Den foreligger tidligst i Anlægsarbejdet forventes påbegyndt tidligst i Baneanlæg skal bygges nu Opgraderingen og elektrificeringen af jernbanen mellem Ringsted og Holeby sætte i gang nu så udbygningen er gennemført i 2021 og elektrificeringen i Den sidste strækning mellem Holeby og Rødby følger Femernforbindelsens tidsplan. Fra den politiske aftale af 4. marts 2016 Det videre forløb for Femern Bælt-forbindelsen Jernbanen mellem Ringsted og Holeby De danske jernbanelandanlæg omfatter udbygning af strækningen mellem Vordingborg og Holeby nordøst for Rødbyhavn til dobbeltspor samt elektrificering af strækningen mellem Ringsted og Holeby, idet Storstrømsbroen ikke er omfattet af den politiske aftale om etablering af en fast forbindelse over Femern Bælt. De danske jernbanelandanlæg skal stå klar, når Femern Bælt-forbindelsen åbner. Af hensyn til togpendlerne mellem hovedstadsområdet og Sydsjælland/Lolland-Falster og på baggrund af forsinkelen af kyst til kyst-forbindelsen er parterne enige om, at de danske jernbanelandanlæg anlægges, så strækningen Ringsted Nykøbing Falster er udbygget i 2021 og elektrificeret i Det giver en betydelig forbedring for de rejsende med tog mellem Nykøbing Falster og hovedstadsområdet, da rejsetiden forkortes til knap 1 time. Strækningen mellem Nykøbing Falster og Rødbyhavn udbygges, så anlægget står færdigt inden åbningen af kyst til kyst-forbindelsen. Parterne er enige om, at det eksisterende spor levetidsforlænges, så det kan anvendes frem til anlægsarbejdet på strækningen påbegyndes.

17 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 17 Medlemmerne af Kollektiv Trafik Forum: