Distribution i Ydertimerne

Transkript

1 Distribution i Ydertimerne Rapport Trafikstyrelsen

2 Indholdsfortegnelse 1 Resumé Erfaringer og resultater Fremtidige perspektiver og anbefalinger 5 2 Indledning Baggrund og formål Organisering af projektet 6 3 Introduktion til distribution i ydertimerne 8 4 Erfaringer på tværs af projekterne Støj fra varelevering Chaufførernes rolle Er kørsel i ydertimerne forbeholdt specifikke varegrupper? 16 5 Projekter Blomsterdistribution Brøddistribution Indsamling af storskrald Medicindistribution Distribution af øl og læskedrikke Distribution af gods Transport af forsyninger til Novozymes 50 6 Projekt Støj fra varelevering til butikker Formål Elementer i projektet 52 7 Formidling Oversigt over medieomtale Nyhedsbreve Konferencer 55 8 Referencer 62 9 Oversigt over bilag 63 Kolofon Kontakt Forfatter(e): Kristian Kolstrup (Incentive) Michael Henriques (Incentive) Henrik Hansen (Teknologisk Institut) Finn Zoega (Teknologisk Institut) Incentive, Holte Stationsvej 14, 1., DK-2840 Holte Teknologisk Institut, Gregersensvej 1, 2630 Taastrup Dato: T: (+45) , E: kontakt@incentive.dk Version: 2 2

3 1 Resumé Vi har i Incentive og Teknologisk Institut sammen med en lang række partnere gennemført DYTprojektet i løbet af 2012 og Projektet har ved praktiske forsøg afprøvet, hvordan man kan distribuere varer i ydertimerne til kunder i byerne. Forsøgene med distributionen er blevet udført i samarbejde med virksomhederne Lantmännen Schulstad, M. Larsen, Nomeco, Alex Andersen Ølund, Carlsberg, Danske Fragtmænd og Ancotrans. Firmaerne repræsenterer et bredt udsnit af forskellige varetyper, varemodtagere og distributionsløsninger. I projektet har der desuden været deltagelse af de kommuner, hvor forsøgene er kørt, af varemodtagerne, og af relevante interesseorganisationer. 1.1 Erfaringer og resultater DYT-projektet har givet os og deltagerne i projektet en række nye erfaringer med distribution i ydertimerne. De vigtigste konklusioner er gengivet herunder, og de er uddybet i resten af rapporten. Økonomi Omkostningerne er afgørende, når virksomheder vælger, om de vil distribuere i ydertimerne. Skåret ind til benet er den væsentligste gevinst for virksomhederne ved at distribuere i ydertimerne, at de kan udnytte deres køretøjer til at levere varer både i dagtimerne og i ydertimerne. Det betyder lidt forenklet at den samme lastbil kan køre to distributionsture dagligt i stedet for en. Derudover kan der være gevinster ved, at lastbilerne bruger mindre tid og brændstof, når de kører uden for myldretiden. Distribution i ydertimerne kan dog også hurtigt blive omkostningsfyldt, hvis det ikke lykkes at få volumen nok i ydertimerne til, at kapaciteten i lastbilerne bliver udnyttet tilstrækkeligt. I de tilfælde, hvor kunderne bestemmer leveringstidspunktet er der desuden risiko for, at der køres flere km, hvis fx to dagture i hver sit område ændres til en dagtur og en aftentur, der begge dækker hele området. Samlet set viser vores forsøgsprojekter, at effektivitetsgevinsterne er større end de ekstra omkostninger, når distributionen i ydertimerne lykkes. I alt har forsøgene vist besparelser i størrelsesordenen 4% - 9% af de samlede distributionsomkostninger inkl. faste udgifter. Det skyldes primært en bedre udnyttelse af materiellet, men forsøgene viser også at der kan være væsentlige tidsbesparelse fra 7% - 17%. Der er dog også omkostninger ved at levere i ydertimerne. Omkostningerne består særligt i risikoen for at støjgrænserne ikke bliver overholdt, og at der derfor kommer et påbud om, at der ikke kan leveres til en kunde. Sker det, betyder det ofte, at der skal køres en ekstra tur i dagtimerne, hvor støjgrænserne er lavere. Èn ekstra tur kan være nok til, at omkostningerne stiger i stedet for at falde. Et af forsøgene viser, at distributionsruternes længde kan reduceres med 8% - 10%, hvis der kan leveres til alle butikker i ydertimerne. For at undgå situationer, hvor der er behov for ekstrature, kan virksomhederne investere i distributionsudstyr, der støjer mindre. Det er ofte muligt for forholdsvis begrænsede ressourcer at reducere støjen nok til, at de lavere støjgrænser om aftenen fra kl ikke udgør et problem. For leverancer om natten fra kl skal der derimod større investeringer til, for at støjen bliver reduceret nok. Risikoen for støjproblemer kan være svær at håndtere for virksomheder, fordi det kan være svært at gennemskue, om støjgrænserne er overholdt, og fordi støjen måles ud fra den samlede støj på modtagervirksomhedens matrikel. Det betyder, at støj fra andre distributører tæller med, uanset at de er uden for virksomhedens kontrol. 3

4 Liter/100km Støj Støj er generende, og støjgrænserne er en væsentlig begrænsning for at distribuere i ydertimerne. Derfor har vi i projektet haft fokus på, hvordan vi kan gøre det lettere for virksomheder at leve op til kravene om støjudledning. Vi har været med til at afdække, hvordan støjkravene kan opfyldes ved at bruge støjsvagt materiel og en adfærd, hvor man er opmærksom på at reducere støjen. Det er blevet dokumenteret med støjmålinger, der bliver samlet op i en opdateret udgave af Miljøstyrelsens miljøprojekt Støj fra varelevering til butikker. Miljøprojektet bliver desuden fulgt af et simpelt regneark, der gør det væsentlig enklere at beregne støjen for virksomheder, konsulenter og de kommuner, der administrerer støjgrænserne. Regnearket kan bruges til at beregne støjen ved en konkret varelevering og i en hypotetisk situation, hvor dele af udstyret skiftes ud med noget, der er mere støjsvagt. Støjmålinger viste, at netop lastbilers lifte bidrager væsentligt til støjen. Som en del af arbejdet med at minimere støjen har vi i projektet støttet udviklingen af en ny støjsvag lift med en særlig støjsvag belægning kombineret med et støjsvagt liftaggregat. Klima, miljø, trængsel og sikkerhed Når distributionen af varer flyttes fra myldretiden til ydertimerne, har det en række positive effekter ud over, at distributionen samlet set bliver billigere. Først og fremmest varierer brændstofforbruget ved forskellige hastigheder. Særligt er brændstofforbruget væsentligt større ved helt lave hastigheder og ved kø-kørsel, hvor der stoppes og accelereres mange gange. Sammenhængen mellem brændstofforbrug og hastighed fremgår af figur 1. Forsøgene viser, at der på en samlet typisk distributionstur kan spares ca. 7% brændstof ved at køre uden for myldretiden. Besparelsen afhænger af, hvor stor en del af ruten, der er trængsel på, og af, om distributionen flyttes til først på aftenen eller midt om natten. Figur 1: Brændstofforbrug for lastbiler ved forskellige hastigheder Km/h Kilde: Gengivet ud fra (Department for Transport, 2014). 4

5 Besparelsen i brændstoffet medfører en tilsvarende %-vis reduktion i CO 2-udledningen. Mindre brug af brændstof betyder desuden mindre luftforurening, fx af NO x og partikler. Forsøgene viser desuden, at varebiler på el er ved at være et reelt alternativ for den lette del af distributionen. Det er særligt interessant, fordi brugen af varebiler stiger i takt med, at e-handel bliver mere udbredt. Når lastbilerne flytter til ydertimerne, bliver der mere plads på vejene til de andre trafikanter. Den mindre trængsel er en positiv effekt ved at flytte distributionen til ydertimerne. Samtidig er oplevelsen hos chaufførerne, at det forbedrer sikkerheden for særligt de mange cyklister og gående, der befinder sig i byrummet i myldretiden. Ud over selve sikkerhedsgevinsten oplever mange chauffører, at det er mindre stressende at køre i ydertimerne, hvor der er færre trafikanter. Det kan sammen med, at lønnen er højere om aftenen for mange chauffører, opveje de gener, der er ved at arbejde på skæve tidspunkter. Kunderne Forsøgene viste, at kunderne er centrale for, at distribution i ydertimerne lykkedes. For at skabe økonomi i distributionen kræver det, at der er nok kunder, der gerne vil have leveret om aftenen. Det får man som distributør ved, at leveringen i ydertimerne giver en ekstra værdi for kunderne. Det kan for eksempel ske, når kunderne oplever det som et ekstra tilbud, at de selv kan vælge leveringstidspunkt. Og endda få lov at bestille senere. Eller det kan ske ved at tilknytte ekstra services. Fælles for alle situationerne er, at det kræver, at kundernes inddrages, og at der er et godt tillidsforhold. Her kan udstyr som eksempelvis nøglebokse, videoovervågning, gps-tracking af pakker, bokse til aflevering af varer være effektive. De kan desuden mindske risikoen for tyveri. 1.2 Fremtidige perspektiver og anbefalinger En særlig udfordring er godstransport for fremmed regning. Vi har i projektet undersøgt reglerne for levering nærmere. Bestemmelserne på området kræver, at overleveringen sker ved, at modtageren kvitterer for modtagelsen. Det er derfor ikke uden videre muligt at levere til kunder, der ikke er til stede. Vi anbefaler derfor, at man undersøger, hvordan reglerne kan indrettes, så levering kan ske til modtagere, der ikke er til stede. Støj fra køretøjer er en af de støjkilder, der betyder meget. En fortsat fokus på støjen fra køretøjer kan bidrage til, at støjgrænserne om natten i praksis bliver mulige at overholde. Her er det interessant fremover at arbejde videre med både eksisterende teknologier, hybridlastbiler, der kører på el og diesel, og gaslastbiler. Støj vil fortsat være en væsentlig udfordring for at levere i ydertimerne. Vi anbefaler derfor, at det undersøges, hvordan en certificeringsordning af støj fra materiel kan udformes, uden at den samlede støjbelastning stiger. En certificeringsordning kan skabe sikkerhed for virksomhederne for, at de overholder støjgrænserne, og samtidig skabe et marked for støjsvagt udstyr. En undersøgelse kan med fordel have et internationalt perspektiv, da en del materiel og distributionskæder er internationale. Forsøgene har vist, at det er svært, men absolut muligt, i mange sammenhænge at distribuere i ydertimerne. I forsøgene har vi haft store og internationalt orienterede virksomheder som partnere. I næste skridt gælder det om at få andre virksomheder og brancher med. For yderligere at udbrede viden om hvordan man distribuerer i ydertimerne, anbefaler vi derfor, at der målrettet arbejdes for at få flere virksomheder til at arbejde med denne distributionsløsning. 5

6 2 Indledning 2.1 Baggrund og formål DYT-projektet har sine rødder i en projektansøgning til Center for Biler og Grøn Transport. Tidligere transportminister Hans Christian Schmidt besluttede i foråret 2011, at der var fornuft i mere indgående at få vurderet mulighederne for at bruge distribution i ydertimerne. Specielt skulle der være fokus på de fire største byer (København Odense, Aarhus og Aalborg). Og der skulle findes robuste løsninger, som kan udbredes til flere områder af varedistributionen, herunder til områder uden for de største byer. Hovedformålet med projektet har været (og er), at finde og udvikle muligheder for at distribuere varer i flere af døgnets timer. Og formålet med dette er dels at sikre en stabil vareforsyning til forbrugerne, dels at udføre transporterne på tidspunkter, hvor belastningen af infrastruktur og miljø kan reduceres. Så ud over de servicemæssige fordele har projektet stærkt fokus på de miljø- og energimæssige fordele ved at køre i ydertimerne. Og kan projektet have en positiv effekt på trængslen, er dette også en klar fordel. Derfor skrev Teknologisk Institut og Incentive sammen en projektansøgning i sommeren 2011, og i februar 2012 fik vi grønt lys til at starte projektet. I forbindelse med projektgodkendelsen blev der lagt stor vægt på, at en ikke ubetydelig del af de bevilgede midler skulle anvendes til investeringer i støjsvage løsninger. Det skyldes, at der undervejs i behandlingen af projektansøgningen var skabt stor klarhed over, at støj fra vareleveringen ville generere en række problemer, som det var nødvendigt at finde holdbare løsninger på. Det oprindelige projektnavn var Citydistribution i ydertimerne- København, Aarhus, Odense og Aalborg. Dette navn var dog meget omstændigt. Da projektet havde meget fokus på distribution i ydertimer var det naturligt at omdøbe projektet til distribution i ydertimerne. Det blev i daglig tale for kortet til DYT. 2.2 Organisering af projektet DYT projektet har været organiseret med en daglig projektledelse, der gennem hele projektet har været udgjort af Incentive Partners og Teknologisk Institut. Derudover har Center for Biler og Grøn Transport været knyttet til denne projektledelse. Der har løbende været afholdt møder mellem den daglige projektledelse og Center for Biler og Grøn Transport. Alle ændringer i projektet har været forelagt Center for Biler og Grøn Transport til godkendelse. Under projektledelsen har været etableret 6 projektgrupper, der har varetaget styring og kontrol med 6 delprojekter, som DYT har omfattet. I projektgrupperne har siddet repræsentanter for de deltagende virksomheder samt repræsentanter for Incentive eller Teknologisk Institut. I praksis har Teknologisk Institut været ansvarlig for tre delprojekter, nemlig brøddistribution hos Lantmännen/Schulstad, renovation hos M. Larsen og blomstertransport hos Alex Andersen Ølund. På lignende vis har Incentive været ansvarlige for delprojektet hos Carlsberg med aftendistribution til restauranter og kiosker, med Nomecos aftendistribution af medicin med en el- bil og Danske Fragtmænd. Derudover har Incentive været hovedansvarlig for det projekt om kortlægning af støj, som Rambøll har gennemført. Og derudover har Incentive varetaget samarbejdet med AncoTrans om rapportering til DYT-projektet om erfaringer med aftendistribution for Novozymes. 6

7 Projektet er løbende blevet fulgt af en række organisationer herunder Dansk Transport og Logistik, DI Transport, 3F, Dansk Erhverv samt repræsentanter fra Købehavn, Odense, Aarhus og Aalborg kommuner. Kontakten til den brede kreds af andre interessenter, der har bakket op om DYT projektet, er blevet gennemført dels gennem bilaterale møder og telefonsamtaler, dels gennem den løbende orientering via nyhedsbreve. Undervejs i projektforløbet har der desuden løbende været tæt kontakt til 24T projektet, der har gennemført lignende forsøg i Sydjylland og på Fyn. Samarbejdet mellem de to projekter har bl.a. resulteret i en fælles konference om erfaringer med distribution i ydertimerne. Konferencen er nærmere beskrevet i afsnit

8 3 Introduktion til distribution i ydertimerne Rationalet bag en sådan flytning er begrundet i et ønske om at reducere energiforbrug samt klima/miljøbelastning. Energiforbrug og dermed klimabelastning vil falde ved en større andel distribution i ydertimerne. Det skyldes, at kørsel i ydertimer kan foregå langt mere glidende og med færre stop og accelerationer. Og netop accelerationer medfører stort energiforbrug, forøgede emissioner samt støj. Desuden vil belastningen af infrastrukturen og dermed trængslen blive reduceret, når det er muligt at flytte en del kørsel fra de hårdt belastede perioder til perioder med mindre intensiv trafikbelastning. Med levering i ydertimerne forstår vi levering om aftenen samt i natte- og morgentimerne, hvor det er muligt. Vi skelner mellem levering mellem kl. 18 og 22 (aften) og mellem kl. 22 og 07 om morgenen (nat) fordi at støjgrænserne afhænger af netop disse tidsrum. Nedenfor opsummerer vi de vigtigste fordele og udfordringer ved distribution i ydertimerne Fordele Varelevering uden for myldretiden har fordele for distributørerne i form af: Bedre udnyttelse af materiel Når de samme distributionskøretøjer kan udnyttes til at køre både om dagen og om aftenen/natten, kan omkostningerne til at anskaffe eller lease køretøjerne deles ud over flere ture. Det reducerer de fasteomkostninger pr tur. Hurtigere levering Levering uden for myldretiden tager kortere tid, fordi der ikke er trængsel på vejene. Det reducerer de direkte kørselsomkostninger. Chaufførlønnen ved aften- og natarbejde er dog højere. Men den større produktivitet i ydertimerne kan ofte opveje den højere timeløn. Mindre brændstofforbrug Kørsel i tæt trafik i myldretiden betyder øget tomgangskørsel, flere opbremsninger og accelerationer. Det giver et øget brændstofforbrug. Det samme gør omvejskørsel for at undgå veje med trængsel. Samlet kan man spare brændstof ved at køre uden for dagtimerne. Større trafiksikkerhed Kørsel i ydertimerne betyder, at en række tunge køretøjer forsvinder fra trafikken på de tidspunkter, hvor der også er mange bløde trafikanter. Dermed kan man være med til at sikre, at det konfliktfyldte trafikbillede med en uhensigtsmæssig blanding af bløde og hårde trafikanter bliver blødt op. En sådan opblødning giver en større følelse af trafiksikkerhed hos både lastbilchauffører, cyklister og fodgængere. Og giver samtidig en reel mulighed for, at antallet af tilskadekomne og dræbte bløde trafikanter bliver formindsket. Bedre service til modtagerne Når man tænker levering uden for myldretiden sammen med resten af logistikkæden, er det muligt at tilbyde varemodtagerne, at de kan bestille varerne senere og stadig nå at få dem leveret næste dag. Det kan reducere behovet for at lagerføre varer. 8

9 Effektivitet og energiforbrug Transportørerne vil opleve, at turene går hurtigere, energiforbruget falder og at det er lettere at køre en given rute. For varemodtagerne kan leverancer i ydertimerne lette varemodtagelsen og eksempelvis sikre, at varerne er tilstede i forretningen før åbningstid. Eller at de leveres på et tidspunkt om aftenen, hvor belastningen af personalet er lav. Vi vurderer derfor, at levering i ydertimerne giver gevinster til transportsektoren og til de forretningsdrivende. Og samtidig medvirker det til at sikre et bedre bymiljø Udfordringer Varelevering i ydertimerne har følgende udfordringer: Modtageforhold hos kunden Levering af varer til butikker og erhverv uden for dagtimerne bliver ofte kompliceret af, at der ikke er nogen til stede hos varemodtageren, der kan modtage og kvittere for varen. Selve modtagelsen kan løses ved, at distributøren får adgang til lokaler hos varemodtageren. Det kræver dog typisk et godt tillidsforhold mellem distributør og varemodtager. Her kan det hjælpe at bruge fx: Videoovervågning af modtagelsesområdet i det omfang loven tillader det. Nøglebokse og udlevering af alarmkoder. Fotodokumentation af varen og dens tilstand ved afleveringen. Samarbejde med vagtselskaber. Optimering af logistikkæden En distributør har sjældent mulighed for at omlægge hele distributionskæden til aften, nat eller tidlig morgen. Det skyldes, at kunderne ofte er indbyrdes uafhængige. Det kræver derfor, at hver enkelt kunde vil være med til at omlægge sin måde at modtage varerne på. Men selv i de tilfælde, hvor kunden er en kæde, kan der være lokale forhold, fx støjforhold, der gør, at der ikke kan leveres til alle lokaliteter i ydertimerne. Når hele distributionskæden ikke kan flyttes, må den splittes op i to eller flere separate ture. Det kan betyde en mindre grad af konsolidering af godset afhængig af volumen og fleksibiliteten hos modtagerne. Selv hvis det ikke har betydning for konsolideringen, kan det føre til, at der bliver kørt flere km, fordi ruterne ikke kan optimeres i samme omfang som før. Det er derfor en udfordring at sikre, at gevinsterne for distributøren ved levering i ydertimerne ikke bliver ødelagt af mindre konsolidering og længere ture. Miljøbutikker En ofte nævnt udfordring, der begrænser en optimering af logistikkæden er knyttet til de såkaldte miljøbutikker. Miljøbutik er en populærbetegnelse branchen anvender for butikker, der ikke kan leveres til i perioden fra kl. 18:00 til kl. 07:00 på grund af de vejledende støjgrænser, der gælder om aftenen og natten. Dette vurderes i forbindelse med nyetablering af butikker. I klagesager kan butikker, der ellers ikke var vurderet til at være miljøbutikker, få støjpåbud og vil herefter blive benævnt miljøbutikker. 9

10 Bliver et støjpåbud først pålagt forretningen betyder det i praksis, at alle typer af leverancer, der kan medføre støj, er udelukket i det tidsrum støjpåbuddet gælder. Påbuddet får derfor en global karakter, og kan lægge begrænsninger på andre leverancer. Forretningerne gør derfor, hvad der er muligt, for at undgå støj af denne karakter. Også selvom det rammer leveringer, der kan gennemføres uden naboklager. Mange distributionsruter bliver derfor tilrettelagt således, at miljøbutikkerne bliver sprunget over ved leverancer i ydertimerne, for efterfølgende at blive forsynet i dagtimerne. Denne leveringsform betyder ekstra kørsel og ekstra kilometer. I nogle tilfælde vil en sådan begrænsning derfor være udslagsgivende for, at distribution i ydertimerne helt bliver fravalgt Samlet vurdering Når distribution i ydertimerne ikke bliver anvendt i højere grad skyldes det, at der er en række udfordringer i tilknytning til distributionen, der skal løses, før levering uden for myldretiden kan blive en samlet succes. De tre første af ovennævnte emner (materiel, levering og brændstofforbrug) slår direkte igennem som højere produktivitet for virksomhederne. De sidstnævnte emner er primært en fordel for modtagerne og samfundet. Alle elementer er med til at forbedre distributørens konkurrenceevne. Og i takt med at flere virksomheder udnytter potentialet, vil det på grund af konkurrence mellem distributørerne medføre lavere transportomkostninger for varemodtagerne. 10

11 4 Erfaringer på tværs af projekterne 4.1 Støj fra varelevering Støj er forstyrrende, når det forekommer i mindre grad. Og når det støjer i længere perioder eller støjen er høj, kan det være decideret sundhedsskadeligt. Det er særlig tilfældet når støjen forstyrre nattesøvnen som det bl.a. er beskrevet i (WHO, 2011). Alene af den årsag forsøger vi derfor at begrænse støjpåvirkningerne så meget som muligt. Der er derfor såvel blandt befolkningen som fra politisk side et krav om, at støjbelastninger skal reduceres mest muligt. Håndtering og reducering af støj på en optimal måde er derfor et rammevilkår, som de fleste aktiviteter i det offentlige rum må have med i planlægningen. I DYT-projektet er det derfor en grundlæggende forudsætning, at vi håndterer de støjmæssige udfordringer på en effektiv måde. Regler for støj ved varelevering Ved varelevering er det støjgrænserne for udendørs virksomhedsstøj, der gælder, jf. (Miljøstyrelsen, 1984). De vejledende grænser for hverdage for de to mest relevante områder er vist i tabel 1. Ud over lavere støjgrænser om aftenen og natten, er der to yderligere vigtige begrænsninger: 1. Støjgrænserne måles som et gennemsnit over et referencetidsrum. Da referencerummet er betydeligt mindre om aftenen og om natten, vil det give sig udslag i, at den samme varelevering vil give et højere støjbidrag om aftenen og om natten end om dagen. 2. Fra kl er der desuden en max. grænse for, hvor høj støjen må være på et hvert tidspunkt. Tabel 1: Vejledende grænseværdier for støjbelastning fra virksomheder målt udendørs, hverdage. Mandag-fredag Kl Kl Kl Etageboligområder 55 db 45 db 40 db (max 55 db) Boligområder for åben og lav bebyggelse 50 db 45 db 40 db (max 50 db) Referencetidsrum 8 timer 1 time 0,5 timer Kilde: (Miljøstyrelsen, 1984). Note: Se også (Miljøstyrelsen, 1993) og (Miljøstyrelsen, 2001) for beskrivelse af støjgrænserne ved varelevering. Samlet set er støjgrænserne derfor betydelig strengere for varelevering om aftenen og natten. Særligt maksimumgrænsen om natten er svær at overholde, da de fleste lastbiler larmer mere end grænsen. Det stiller krav om, at distributøren tilpasser materiel og adfærd, så de kan overholde støjgrænserne. Ofte vil det også være nødvendigt at ændre på de fysiske forhold hos varemodtageren for yderligere at reducere støjen. Da varemodtageren og afsenderen typisk er to forskellige virksomheder og modtagerne på en distributionsrute desuden ofte ikke tilhører den samme virksomheder, er det typisk en langt mere besværlig måde at reducere støjen. Når en distributør skal levere uden for myldretiden (dagtimerne) i praksis, bliver det yderligere kompliceret på grund af to forhold: 11

12 1. Støjgrænserne opgøres for virksomheden, der modtager varerne. Man kan tænke sig situationer, hvor den enkelte leverandør overholder støjgrænserne, der gælder for ejendommen, men at flere distributører leverer samtidigt, hvorved den samlede støjbelastning overstiger støjkravet. 2. Overtræder man støjgrænserne medfører det ofte et påbud om, at der ikke må leveres i et bestemt tidsrum (fx om natten). Et enkelt påbud kan have store konsekvenser for en distributør, da en enkelt levering som nævnt tidligere ofte indgår i en kæde af leveringer til forskellige lokaliteter. Samtidig er der betydelige forskelle i hvordan kommunerne håndhæver støjgrænserne. Hvor nogle kommuner går i dialog med virksomheden og dens leverandører ved en støjklage, giver andre påbud med det samme om ikke at levere i bestemte tidsrum. Kommunerne griber det ligeledes forskelligt an, når en virksomhed ønsker at få et påbud ophævet. Samlet set oplever distributørerne derfor, at der er en forøget risiko ved at levere om aftenen og natten. Tiltag i DYT-projektet En væsentlig del af det tilskud Center for Biler og Grøn Transport har ydet til DYT-projektet, er derfor rettet mod at afdække støjsvage løsninger. Fokus har været på forskellige typer af materiel, der kan medvirke til at nedbringe støjen. Paletten af muligheder er bred; fra støjdæmpning af selve køretøjet såvel på motorsiden (hybrid eller el- varebil) som i varekassen og læssebagsmækken. Og over støjdæmpning af palleløftere, rullecontainere og lifte. Også en støjdæmpning af affaldscontainere viser sig at give positive resultater. De forsøg vi har gennemført har hurtigt vist, at selv relativ simple tiltag, kan have stor effekt. Gode eksempler herpå er støjdæmpning af palleløftere ved at montere bløde hjul samt støjdæmpning af elektriske palleløftere ved at indkapsle motor og hydraulik. Og en støjdæmpning af lifte på lastbiler og varebiler, kan man opnå ved at skifte selve liftpumpen ud. Nye modeller er ofte langt mere støjsvage end modeller, der bare er et par år gamle. Støjdæmpning af køretøjer er langt vanskeligere, men brug af eldrevne varebiler, hybridlastbiler og evt. gaslastbiler er en mulighed. De elektriske varebiler er nu en kendt teknologi og kan fint erstatte dieselkøretøjer, så længe der er tale om distribution over kortere strækninger. Noget mere kompliceret er det med lastbiler, idet eksempelvis Volvos FE hybridlastbil har en meget begrænset aktionsradius på el. Derfor kan den kun i en vis udstrækning løse støjproblemerne ved kørsel i støjfølsomme områder. Desuden er merprisen ved leasing af denne lastbiltype markant højere end leasingydelsen for diesel versionen. Endeligt er gaslastbiler endnu ikke særligt udbredte i Danmark, men udenlandske forsøg viser, at de støjer mindre end konventionelle lastbiler, der kører på diesel. De konkrete erfaringer med støjsvagt udstyr er beskrevet under delprojekterne i kapitel 5, og indgår i projektet Støj fra varelevering til butikker, der er beskrevet i kapitel 6. Projektet indeholder også detaljerede oplysninger om støjen ved forskelligt udstyr. Løsninger På kort sigt kan problemstillingen med støj løses ved at anvende støjsvagt materiel, uddanne personale i støjsvag adfærd, og indrette modtagelsesforholdene så støjen ikke spredes til omgivelserne. På længere sigt kan usikkerheden for distributørerne reduceres ved at indføre en certificeringsordning i stil med det hollandske PIEK-system, hvor den enkelte udstyrsfabrikant garanterer, at udstyret overholder bestemte støjgrænser. 12

13 En certificeringsordning kan indrettes med støjgrænser, der sikrer at den samlede støjbelastning ikke bliver højere for borgerne. I praksis kan man sørge for at den samlede gennemsnitlige støjbelastning, som borgerne bliver udsat for, ikke stiger. Det kan ske ved at regulere på de krav, man sætter, for at udstyret kan blive certificeret. Det er på linje med anbefalingerne til EU Kommissionen i (European Commission, 2012). Vi anbefaler derfor på baggrund af erfaringerne i forsøgsprojekterne, at man overvejer en certificeringsordning, og at den udformes, så der tages hensyn til den samlede støjbelastning fra transporten på vej og ved aflæsningen hos modtageren. Planlægning af nye butikker og centre Ud over dette er det muligt at reducere problemet med støj, hvis vareleveringen bliver tænkt ind når forretninger og centre bliver anlagt. Hvis man kigger ud over logistiklandskabet og specielt har fokus på dagligvareforretninger i bred forstand, er billedet af de forhold under hvilke varerne bliver leveret generelt ret nedslående. De fleste- også nye- shopping centre er kendetegnet ved meget dårlige forhold i varegården. Og dermed også når det gælder varelevering. Meget lidt plads og besværlig adgang kombineret med manglende fælles opbevaringsfacilliter, er det mest fremtrædende billede. Etablering af bedre faciliteter hvor chauffører og logistikvirksomheder bliver taget med på råd, vil uden tvivl kunne smidiggøre denne proces, og sikre langt bedre forhold. Og det samme gør sig gældende ved indretning af varegårde mm., hvor en større hensyntagen til placering af porte og anlæg af evt. støjdæmpende foranstaltninger, kan have stor, positiv betydning. En god og simpel løsning er at tage transportører/chauffører med på råd ved anlæg af disse faciliteter, for at finde gode løsninger, også med hensyn til støj og miljø. 4.2 Chaufførernes rolle Distribution i ydertimerne medfører mere aften- og natarbejde i transporterhvervet ikke mindst for chauffører. Der bør derfor tages meget hensyn til den belastning, der kan være forbundet med at arbejde om natten. Det gælder særligt ved skiftende arbejdstider. De skiftende arbejdstider er særlig belastende for såvel psyke som fysik, da det er belastende løbende at skulle skifte døgnrytme. De chauffører, vi har talt med, undgår derfor som hovedregel skifte mellem dag- og natarbejde. Flere af dem har kørt om natten i 20 år eller mere. At distribuere om natten, tidligt om morgen eller om aftenen, opleves omvendt som mindre stressende, da der er mindre trafik og derved færre konflikter med andre trafikanter. I projektet afdækker vi gennem interviews med chaufførerne deres positive og negative oplevelser ved at køre i ydertimerne. Chaufførerfaringer Helt overordnet er oplevelsen, at kørsel i ydretimer er langt mindre stressende end kørsel i dagtimerne. Det kan vi forklare ved, at det trafikale billede er langt mindre komplekst end tilfældet er i dagtimerne. Det gælder både for selve kørslen, der pga. færre køretøjer foregår langt mere glidende. Ved kørsel i ydertimerne tilgodeser man de trafiksikkerhedsmæssige aspekter langt bedre end ved kørsel i dagtimerne. Og det er bl.a. fordi der i ydertimerne er langt færre cyklister end i dagtimerne. Dog er der eksempler på, at andre bilister kører mere hasarderet om aftenen/natten, og at der kan være fare for at køre berusede personer ned. 13

14 Det fremgår tydeligt af samtalerne og de skriftlige kommentarer fra chaufførerne, at kørsel i trafikale miljøer med mange cyklister er stærkt udfordrende. Ikke mindst ud fra en færdselssikkerhedsmæssig betragtning. Risikoen for at køre en cyklist ned i en højresvingsulykke betragter chaufførerne som stærkt belastende. Spejle og kameraløsninger kan hjælpe, men grundlæggende er det svært at gardere sig mod højresvingsuheld. Ved kørsel i ydertimerne er risikoen som nævnt langt mindre, og alene af denne årsag betragtes kørsel i disse tidsrum som langt mindre stressende. Chaufførerne oplever, at trafikbilledet om dagen dels indeholder langt flere cyklister end tidligere, dels at de kører meget hurtigere end før. Og forstyrrelser fra musik, telefoner mv. har en klar, negativ færdselssikkerhedsmæssige effekt. Ny teknologi i lastbilerne eksempelvis i form af kameraer kan hjælpe. Men der er stadigvæk udfordringer, idet kameraet suppleres af mange spejle, og kameraet kan give en falsk tryghed. I forsøget med Novozymes har der været velvillighed fra deres side med hensyn til at modtage leverancerne i ydertimerne. Men ud over dette forhold, er det af stor betydning hvordan kørsel om natten bliver oplevet af chaufførerne. Da undersøgelsen her er baseret på to chaufførers rapportering, skal informationerne naturligvis tages med et vist forbehold. Men set under et, er de vigtigste pointer i relation til forskel mellem dag- og natkørsel følgende: Dagskørsel især i København er langt farligere end kørsel om natten. Det skyldes især, at der er mange cyklister i dagtimerne i modsætning til om natten. Chaufførerne bemærker specifikt, at cyklisterne specielt har travlt når de skal hjem fra job, hvilket afstedkommer farlige situationer. Disse undgår man om natten. Natkørsel på landeveje byder omvendt på mere hasarderet kørsel fra øvrige trafikanter, ikke mindst personbiler. Der er tale om hasarderede overhalinger, kørsel for rødt lys og lignende. Og derudover er chaufførerne bekymrede for berusede personer på kørebanen, ikke mindst fredag aften. Endelig kan der for den enkelte chauffør være problemer med at holde sig vågen om natten, især hvis der køres i skiftende vagter. Dialog Det er også opfattelsen hos chaufførerne, at man når den færdselssikkerhedsmæssigt bedste effekt gennem en bedre dialog mellem de bløde og de tunge trafikanter, hvor parterne søger at nå hinanden. Et eksempel på det er færdselssikkerhedskampagnen Trafik i øjenhøjde, der udføres i samarbejde mellem erhvervets aktører. Den er et af de tiltag der bevirker, at parterne kommer i dialog med hinanden, og bagefter bedre forstår hinandens motiver. Blandt deltagerne er Dansk Transport og Logistik og 3F samt Volvo, Danske Fragtmænd m.fl. Dialogen skal også bruges i de situationer, hvor der kan opstå potentielle konflikter med beboere pga. støj og andre påvirkninger. Her er det af stor vigtighed, at der kan etableres en dialog om fordele og ulemper ved levering i ydretimerne contra andre tidspunkter. Erfaringen fra DYT-projektets deltagere er, at tolerancen for støj er mindre, hvis støjen bliver opfattet som unødvendig for at varerne kan leveres. Det kan fx være smækkende døre eller en bilradio. Dialogen kan her være med til, at chauførerne får en bedre forståelse for, hvorfor støjsvag adfærd er vigtig. Dialogen bør ikke bruges til at få beboerne til generelt at acceptere mere støj, men kan være med til at en enkeltstående hændelse ikke ender med en klage og et efterfølgende påbud. 14

15 Døgnrytmen For chaufførerne betyder kørsel i ydertimerne, at en normal dagsrytme brydes. Langt de fleste chauffører vil som nævnt foretrække et fast skema, idet det giver mulighed for at indarbejde en fast rutine. Ved kørsel om natten, er det ved distributionskørsel (brød mv.) almindeligt at starte en tur kl og slutte kl En tur kan eksempelvis strække sig fra Vejle til Odense inkl. levering i et par miljøbutikker. Miljøbutikker er butikker, hvor der stilles specifikke krav til et lavt støjniveau ved varelevering. Ofte kan butikkerne ikke modtage leverancer om natten og i de tidlige morgentimerne fra kl Turen vil ofte være tilrettelagt således, at miljøbutikker får leveringer til slut på turen, også selvom det indebærer omvejskørsel. For chaufførerne betyder denne kørselsrutine, at de som hovedregel må dele deres søvn i to. Ofte fra omkring middag til kl , og så en kortere periode hen på aften. En sådan opdelt søvnrytme er ikke sund, og den kan have negative effekter i forhold til familiens sociale gøremål. Det er derfor vigtigt, at chaufførerne ved, hvilke faresignaler fra kroppen de skal være opmærksomme på. Nogle chauffører må da også opgive at køre om natten, og vende tilbage til dagskørsel eller skifte job. Set med chaufførøjne er de store gevinster ved kørsel i ydertimerne som nævnt fraværet af bløde trafikanter, og muligheden for at arbejde mere effektivt. Inden for industrirenovation gennemfører man typisk tømninger inden kl og det halve i tidsrummet derefter. Billedet for distribution af brød er tilnærmelsesvis det samme. Og forskellen grunder sig alene på forskelle i den trafikale intensitet. Endelig er det vigtigt at huske, at kørsel i ydertimerne aflønnes markant bedre end kørsel i dagtimerne. Der er med andre ord også et økonomisk incitament hos både chauffører og distributører til denne type af kørsel. Ulemperne ved kørsel i ydertimerne er også knyttet til det at være alene. På vejen og i aflæsningssituationen. Herunder at kunne håndtere den utryghed, der kan opstå i disse situationer. Utrygheden er naturligvis knyttet til muligheden for overfald og andre ubehagelige hændelser. Også de potentielle muligheder for at falde eller på anden måde komme til skade når man er alene, kan give anledning til utryghed. Her er mobiltelefonen dog en stor tryghedsskaber, idet det er muligt at komme i kontakt med andre, og dermed få tilkaldt hjælp, hvis det er nødvendigt. Fra et andet projekt, hvor Danske Fragtmænd har afprøvet forskellige teknologiske løsninger, anbefales det, at der skabes adgang til en type håndholdt alarm med adgang til hjælp 24 timer i døgnet, eller i det omfang medarbejderne har behov for det (Fonden for Forebyggelse og Fastholdelse for Danske Fragtmænd, 2013). Støj og adfærd En udfordring, der til gengæld er klart større om natten, er støjen ved vareleveringer. Omgivelsernes reaktioner på støj i forbindelse med vareleveringer om natten opstår ofte på kundens matrikel, og kan dække alt fra skriftlige klager til det at få kastet en sko efter sig. Den mest ubehagelige støj kan karakteriseres som slagstøj, der som hovedregel giver sig udslag i høje smæld. Denne støj vækker eksempelvis beboere, og skal derfor undgås. Ordentlig chaufføradfærd vil som hovedregel kunne hjælpe til med at reducere disse påvirkninger mest muligt. God chaufføradfærd omfatter naturligvis også at slå bakalarmen fra, undgå smækkende døre, dæmpe støjen fra en affaldscontainer ved at håndtere den fornuftigt og lignende tiltag af samme karakter. De har alle fokus på at minimere støjbelastningerne mest muligt gennem en god adfærd. 15

16 Chaufføren med på råd Der virker oplagt at tage chaufføren med på råd også ved transportvirksomhedernes interne planlægning af kørsel. Her sidder chaufførerne inde med en viden, som kan være af afgørende betydning for en god tilrettelæggelse af kørselsplaner, afleveringsrutiner mm. Chaufførerne har ligeledes ofte en stor viden om de tekniske hjælpemidler, der bliver anvendt. Og ofte kan chaufførerne give gode råd til hvorledes man støjdæmper bestående og nyt udstyr. Blandt de eksempler chaufførerne fremhæver er godt vedligehold af det tekniske udstyr, og løbende udskiftning af hydraulikpumper til læssebagsmække. Et andet område chaufførerne peger på er de belægninger på gader og pladser, der ud fra en arkitektonisk vinkel er smukke, man kan være uhensigtsmæssige at køre på. Chauffører peger her på, at de kan hjælpe med at udvælge de belægninger, der afgiver mindst støj ved kørsel med både lastbiler og palleløftere. Og chaufførerne har også erfaringer fra samspillet mellem belægninger og hjul på palleløftere. Optimerer man samspillet, kan man både reducere støjen og sikre, at belastningen for chaufføren ikke bliver større. 4.3 Er kørsel i ydertimerne forbeholdt specifikke varegrupper? Vi har i projektet fokuseret på kørsel med nogle segmenter af dagligvarer, men spørgsmålet er, om det vil være muligt at vi udvider feltet til andre transporttyper eksempelvis transport af sø containere. Ideen med at tænke i sådanne baner er, at der også her er tale om transporter, der med stor sandsynlighed vil kunne have gavn af en mulighed for at kunne blive transporteret i ydertimerne. Og i modsætning til mange andre produkter transporteres containere mellem havne og ud til virksomheder (ofte i industriområder), hvor en vis støj i forbindelse med kørsel samt- af- og pålæsning ikke er et problem. Til gengæld er det muligt at demonstrere effekter med hensyn til transporttid, energi, miljø mm., som anses for at være relevante. Vi har derfor etableret kontakt til ANCO Trans og ERA Transport, der er ledende inden for denne del af branchen. Tilbagemeldingerne fra de to virksomheder er en åben tilgang til nye tiltag. Disse nye tiltag kunne eksempelvis omfatte ændrede åbningstider i havnen, så at ind- og udlevering af containere kan foregå over et længere tidsrum end tilfældet er i dag. En anden mulighed er at forhåndslæsse en række containere på chassiser, og så henstille dem til senere udkørsel. En oplagt mulighed er at læsse op om eftermiddagen, hvor relativ få kunder ønsker at modtage gods, og så levere senere på dagen eller næste morgen. I praksis er mulighederne herfor dog begrænsede. Dels skal der være chassiser til rådighed, som kan anvendes til denne løsning. Dels skal sparede omkostninger ved kørsel i ydertimerne kunne kompensere for de ekstra omkostninger der som hovedregel vil være forbundet med at en trækker skal køre en ekstra tur mellem terminalen og opstillingspladsen. Dette regnestykke går ikke nødvendigvis op, og kunderne der modtager containerne, har ikke umiddelbart en betalingsvilje for at få dem leveret i ydertimerne. I en række tilfælde vil en levering i ydertimerne derfor påføre transportøren en samlet ekstraomkostning. Og vi må erkende, at som markedssituationen er for denne type af transporter, er mulighederne for at hæve priserne ganske beskedne. Transport af containere er udsat for stærkt konkurrence. Ved almindelig distributionskørsel med mange afhentninger/afleveringer er der en ganske betydelig personlig kontakt mellem chauffør og kunde. Det gælder i langt mindre grad for eksempelvis transporten af containere, der som hovedregel er en transport mellem A og B uden mellemliggende stop. Og som hovedregel 16

17 er procedurerne ved aflevering og afhentning af containeren simpel, og kræver ikke megen kommunikation mellem chauffør og personale hos kunden eller i terminalen (havnen). Chaufføren skal dog normalt modtage en kvittering for at containeren er modtaget. Levering uden modtager er derfor ikke helt ukompliceret. Skal man derfor indføre nye leveringsrutiner vil det kræve, at der blandt kunderne er en forståelse for mulighederne i dette koncept og en vilje til at betale for det. Denne betalingsvilje vurderer vi ikke er tilstede i dagens marked. Omvendt betyder det ikke, at der ikke på sigt kan skabes en åbenhed herom, herunder gennemføres en række tilpasninger. Men vi vurderer, at dette vil kræve en indsats fra organisationernes side at åbne en dialog. 17

18 5 Projekter 5.1 Blomsterdistribution Baggrund Alex Andersen Ølund A/S har siden starten i 1964 udviklet sig til at være en af Danmarks førende logistikvirksomheder med speciale i transport af blomster og andre temperaturfølsomme varer. Virksomheden er den største blomstertransportør i Norden og den største transportør af danske potteplanter til Tyskland, England, Holland, Belgien og Frankrig. Alex Andersen Ølund er i dag markedsleder i blomstertransportbranchen på europæisk niveau, og de har skabt et godt netværk af omlæsningsterminaler. Hovedkontoret ligger i Odense. Der er afdelinger i Aarhus og Greve samt et datterselskab i Sverige, Helsingborg. I dag beskæftiger Alex Andersen Ølund A/S på koncernniveau ca. 550 ansatte hvoraf ca. 340 er chauffører. Firmaet anvender en vognpark på 220 lastvogne. Alex Andersen Ølund leverer blomster til store supermarkedskæder samt mindre butikker. Blomsterne er placeret på stålcontainere med hjul og rulles fra lastbilen til butikken. Leveringen foregår typisk om formiddagen, hvor der er mest travlt i trafikken. Forsøgets formål har været at undersøge gevinsten ved at levere tidligere på dagen inden myldretidstrafikken starter, dvs. inden kl. 7: Beskrivelse af forsøget Den 12. december 2012 blev der holdt planlægningsmøde i Aalborg, hvor rammerne for forsøget blev diskuteret. Diskussionen omfattede hvilke tidspunkter, der køres på, hvilket udstyr, der skal anvendes og i hvilket omfang beboerne informeres, samt hvilke butikker der skulle indgå i forsøget. Deltagerne var Alex Andersen Ølund, Coop, Dansk Supermarked, Container Centralen, Aalborg kommune, Aarhus kommune og Teknologisk Institut. Ved planlægningen af forsøget tilstræbte vi at inddrage så mange butikker til tidlig levering i forsøget, at der kunne køres en hel rute med leveringer i ydertimerne. Dette ville give mulighed for en rationel planlægning af turen og er en nødvendighed for at få økonomien til at hænge sammen. Det lykkedes imidlertid ikke, at få tilstrækkelig mange butikker til at deltage i forsøget. Det blev dog alligevel besluttet, at forsøget skulle foregå i både Aarhus og Aalborg, i håb om at flere butikker kunne inddrages efterfølgende. I samarbejde med Dansk Supermarked, blev der valgt to Føtex butikker i hver by, som indgik i en ny rute i hver af byerne. Aarhus og Aalborg kommune godkendte kørsel til disse butikker fra kl. 6:00. De deltagende butikker i Aalborg var Føtex i Nørresundby og Føtex i Slotsgade, mens det i Aarhus var Føtex i Holme og Føtex i Bruunsgade. Forsøget kørte i foråret Blomsterne til ruterne leveres til Alex Andersen Ølund fra såvel Danmark som fra det øvrige Europa. De leveres i blomsterkasser sat på stålcontainere og disse to enheder er gensidigt tilpasset for at containere og lastbiler kan fyldes mest muligt. Stålcontainerne er standard for branchen. De støjer meget, når de 18

19 rulles til og fra lastbil og butik pga. materialevalg og konstruktion. Projektgruppen vurderede, at det ville indebære støjgener for naboer til de udvalgte butikker. Derfor blev det besluttet at anvende støjsvage containere fra Container Centralen ved levering til forsøgsbutikkerne. De blev leveret fra Holland, hvor Container Centralens hovedkontor i dag ligger. Målinger foretaget af Rambøll på eksisterende stålcontainere og de nye støjsvage containere, viste 20 db(a) støjreduktion med nye containere, hvilket er en markant reduktion. Støjmålingerne indgår i projektet Støj fra varelevering til butikker, der er nærmere beskrevet i kapitel 6. For at kunne levere på de nye containere måtte blomsterne, som blev leveret til Alex Andersen Ølund på de normale stålcontainere, manuelt flyttes over på de nye støjsvage containere for derefter at blive rullet ind i lastbilen. Det har været en tidskrævende proces. Da emballagerne ikke var tilpasset hinanden, kunne bilerne ikke læsses optimalt. Billede 1: Støjsvage containere fra Container Centralen. Kilde: Teknologisk Institut. Ruterne blev planlagt ved anvendelse af Alex Andersen Ølunds eget planlægningssystem, RPS 2, som dækker hele Europa. De nye ruter er herefter blevet gennemkørt og containerne afleveret i butikkerne. Adgang til butikkerne uden for deres åbningstid er foregået uden problemer. Enten var portneren mødt og åbnede, eller chaufføren havde kode til selv at låse sig ind Evaluering af forsøget Det har været en udfordring at indpasse tidlig levering til forsøgsbutikkerne i distributionskæden, da der samtidig var ca. 20 andre kunder end forsøgsbutikkerne, i størrelsesordenen 20 pr. rute, der skulle leveres til. Der er ikke blevet kørt faste ruter fra dag til dag, da det varierer henover ugens dage, hvilke 19

20 kunder der skal leveres til. Der blev derfor kun leveret til forsøgsbutikkerne, når det passede ind i ruterne. Da der ikke kunne lægges et fast kørselsmønster og forsøgskunderne var få, har Alex Andersen Ølund ikke kunnet dokumentere en egentlig tidsbesparelse. For at kunne foretage de ønskede målinger, skulle der have været flere kunder med leverancer i ydertimerne, hvilket det desværre ikke lykkedes at opnå i prøveperioden. Tilbagemelding fra chaufførerne er dog, at der er store tidsbesparelser ved levering i ydertimerne. Baseret på chaufførernes udtalelser og Alex Andersen Ølunds egne erfaringer skønner vi, at køredistancen kan reduceres med 8-10 %, hvis der kan laves ruter med levering i ydertimerne til alle. Besparelsen opnås ved, at der bliver kortere køreafstande, når man ikke forhindres i at aflevere på det tidlige tidspunkt til nogle af butikker. I dag køres der ekstra, fordi man skal køre ruten senere igen for at levere til de butikker, der ikke kan modtage i ydertimerne. En forudsætning for, at det kan fungere er bl.a. at den ny støjsvage containertype benyttes overalt i forsyningskæden. Da forsyningskæden strækker sig over hele EU og containerne indgår i en udveksling med andre forsyningskæder, kræver det enten at alle containere udskiftes, eller at der bruges ekstra ressourcer på at sortere containerne så de alene anvendes i de distributionskæder, hvor der leveres i ydertimerne. Støj Alex Andersen Ølund foreslår, at der i øget grad anvendes lukkede miljøer f.eks. støjdæmpede læsseramper, som lastbilen bakker op til og derefter kobler sig støjtæt til, så leverancen kan ske uden at støj slipper ud. Så virker hele bilens kasse og støjslusen som en støjskærm. Alex Andersen Ølund anvender nye trailere fra Tyskland med lydsvag bund. Gulvoverfladerne er også ændret. Tidligere var de epoxybehandlede og belagt med sand for at være skridsikre. I dag er gulvene støjdæmpede ved en særlig konstruktion og gulvoverfladen har en finere struktur for at minimere rumlelyd, når containerne kører hen over gulvet. Strukturen gør samtidig, at gulvene stadig er skridsikre Konklusion på forsøg Desværre lykkedes det ikke Alex Andersen Ølund at få flere butikker med på ruten, hvilket reelt set viste sig at være til stor gene for virksomheden. Dette sammen med Alex Andersen Ølunds leveringsmønster er årsagen til, at forsøget ikke blev så omfattende som først planlagt, og vi derved ikke har fået et så klart resultat. Chaufførerne havde kun positivt at fortælle omkring de nye containere. Dog betød den nye størrelse en mindre optimal pladsudnyttelse i lastbilen når disse containere blev blandet med den gamle model. Derudover opstod der et øget tidsforbrug under sorteringsprocessen, da man nu skulle tage hensyn til hvilken vogn blomsterne skulle placeres på. Forsøget understreger dermed behovet for at inddrage hele eller en større del af forsyningskæden. Rationel levering i ydertimerne inden for blomsterbranchen kræver reduktion af støj. For at reducere støjen, skal der arbejdes med materiellet herunder containerne, adfærd og vaner. Ændring af materiel kræver inddragelse af hele forsyningskæden, og der skal i den sammenhæng tages hensyn til ikke bare danske forhold, men handlen i hele EU, hvor Alex Andersens Ølund har sin forretning. Det er en meget omfattende ændring, som kun kan ske ved at inddrage flere parter i processen. 20

21 5.2 Brøddistribution Baggrund Lantmännen er en af Nordens største koncerner inden for fødevarer, energi og landbrug. Virksomheden er ejet af de svenske landmænd og har globalt medarbejdere. Omsætningen er globalt 38 mia. SEK. De opererer i 22 lande og har bagerier i 18 lande. Lantmännen lægger meget stor vægt på bæredygtighed. I Danmark er Lantmännen Schulstad landsdækkende producent og distributør af friskbrødsprodukter samt frosset brød med en årlig omsætning på 1 mia. DKK inden for hvert af de to produktområder. De distribuerer dagligt brødprodukter til butikker hvortil virksomheden anvender sine egne ca. 80 køretøjer. De håndterer dagligt ca ordrer og kører ca kasser ud dagligt varierende fra til kasser. Hver bil besøger kunder pr. dag og dagligt kører de 80 biler i alt km, svarende til 6 mio. km pr. år. Forretningen er karakteriseret ved, at deres kunder ønsker friskbagt brød leveret kl. 20 og alt brød skal være leveret inden forretningerne åbner kl. 8-9 om morgenen. Distribution i ydertimerne er en betingelse for at kunne leve op til kundernes krav om frisk brød i forretningerne. Ordrerne bliver modtaget hos Schulstad indtil kl. 18:00, hvorefter brødet bliver produceret, pakket i brødkasser, læsset på lastbiler og kørt ud til butikkerne i perioden kl. 00:30 til 9-10 om morgenen. Brødet skal være leveret inden kl. 9:00, men morgenmyldretiden fra kl- 6:00-9:00 gør det vanskeligt at komme frem i byerne. Det er derfor et ønske/målsætning, at distributionen skal være afsluttet og Schulstads biler være væk fra vejene kl. 7:00. Efter kl. 7 når den enkelte bil færre kunder og er længere tid om den enkelte leverance. Leveringstidspunkterne er forskellige fra butik til butik og for at skabe størst mulig fleksibilitet ved leveringen har Schulstad nøgle til de fleste butikker, så de kan få adgang til butikken og aflevere brødet uafhængigt af om personalet er tilstede. Der hvor nøgler ikke er udleveret bliver der opstillet brødskab uden for butikken, hvor brødet kan sættes ind. Butikspersonalet kan så tage det ind i butikken, når det passer ind i deres arbejdsgang. Et brødskab er vist herunder. Figur 2: Brødskab med jalousilåge til placering uden for butikker. 21

22 Det betyder, at der er mulighed for at levere hele natten. Dog er der ca. 400 miljøbutikker, hvor Lantmännen Schulstad først kan levere efter kl. 07:00, fordi der har været eller nemt kan komme problemer med støj. Antallet af butikker som karakteriseres som miljøbutikker er stigende. Samtidig har Lantmännen Schulstad aldrig haft så mange henvendelser fra butikker, der fortæller at deres kunder har klaget over støj ved leverancer. Det gælder bl.a. Rema 1000, som for nylig har nævnt over for Lantmännen Schulstad, at flere og flere af deres kunder henvender sig til butikkerne og klager over støj i forbindelse med varelevering. Generelt er det Lantmännen Schulstads vurdering, at stigningen i klager ikke skyldes at støjen er steget, men derimod at borgerne er blevet mere bevidste om støjen og klagemulighederne. Klager betyder, at kommunerne undersøger om støjgrænserne er overskredet, og hvis det er tilfældet ændrer butikken status til en miljøbutik. De steder, hvor Lantmännen Schulstad ikke kan komme til i ydertimerne, må de køre til i dagtimerne. Det betyder ekstra ture. Selvom distributionsbilen kan have kørt forbi miljøbutikker indtil flere gange på samme tur, må de først aflevere efter kl. 7:00, dvs. midt i myldretiden. Den ekstra kørsel er medvirkende til dyrere distribution og en belastning af miljøet. Vi har beregnet, at et firma som Lantmännen Schulstad kan opnå op til 25 % besparelse, hvis ruter bliver tilrettelagt optimalt. Distribution i ydertimerne giver endvidere en adskillelse af tunge og bløde trafikanter, nedsat stress for chaufførerne og mindre risiko for højresvingsulykker. Beskrivelse af forsøget Forsøget indsamler data og undersøger den besparelse og de fordele, der opstår når leverancer kan ske i døgnets ydertimer. Det inkluderer nogle af de såkaldte miljøbutikker, hvor kommunen skal give tilladelse til at gennemføre forsøgene. Der blev afholdt planlægningsmøde i oktober 2012 med partnerne, hvor Dansk Supermarked, COOP, Ålborg Kommune, Lantmännen Schulstad og Teknologisk Institut deltog. På mødet blev mulighederne og betingelserne for tidligere leverancer analyseret. I slutningen af juni 2013, blev nye mulige ruter i Aalborg området undersøgt og analyseret. Analysen har inddraget miljøbutikker, forhold omkring adgangsnøgle, tidsvinduer m.m. Efter analysen, er butikkerne kontaktet for at aftale nye leveringstidspunkter, der optimerer ruterne. På listen var en enkelt Rema butik i Frejlev, som på grund af sin status som miljøbutik først måtte modtage varer efter kl. 7:00, hvilket tvang Schulstad til at køre ekstra til denne butik. Ved nærmere analyse viste det sig, at hvis leveringen kunne flyttes til en tidligere leverance, kunne hele ruten omlægges. Ved brug af ruteplanlægningssystemet Transvision blev der med de nye data og nye forslag til ruter gennemført en simulering, der som resultat har medført, at Lantmännen Schulstad har lagt to ruter sammen til én rute. Det gav besparelser i kørslen. Der blev fra Aalborg kommune givet accept til at gennemføre forsøg med levering tidligere til denne Rema butik på betingelse af, at der ikke opstod støjgener i forbindelse med forsøget. Lantmännen Schulstad kunne således sætte gang i forsøget og starte den nye rute op den 25. september Forsøget kørte mandag til lørdag begge dage inkl. fra kl. 00:30 til ca. kl.9:30. Forsøget har kørt frem til den 31. december Nedenfor ses listen over butikker på ruten og efterfølgende et kort over ruten. 22

23 Tabel 2: Butikker på ruten. Butik Vej By Fakta Svenstrup J Hobrovej 751 Svenstrup J SB Svenstrup (A) Godthåbsvej 12 Svenstrup J Rema 1000 Svenstrup Godthåbsvej Svenstrup BC Catering Svenstrup - Grossist Jellingvej 24 Svenstrup Min Købmand Godthåb Ridemandsmøllevej 14 Godthåb Svenstrup DB Øster Hornum Nibevej 189 Støvring Kiwi Nibe 131 Skomagertorvet 7 Nibe SB Nibe Toften 1 A Nibe Fakta Nibe Toften 9 Nibe Min Købmand Sønderholm Nibevej 518, Sønderholm Nibe Rema 1000 Frejlev Nibevej 308, Frejlev Ålborg SV Fakta Ålborg Øst Mistrals Plads Mistrals Plads 1 Ålborg Ø Føtex Ålborg Øst Niels Bohrs Vej 44 Ålborg Ø EuroSpar Tornhøjvej Ålborg Ø Tornhøjvej 4 Ålborg Ø EuroSpar Ålborg Ø Saltumvej 3 Ålborg Ø Fakta Ålborg Øst Saltumvej Saltumvej 1 Ålborg Ø Rema 1000 Ålborg Ø Stenbjergvej 1 Ålborg Ø Fakta Klarup Klarupvej 39 Klarup Fakta Gistrup Nøvlingvej 27 Gistrup Fakta Gug Fridtjof Nansens Vej 2 A Ålborg SØ Rema 1000 Østerbro Aalborg Østerbro 29 A Ålborg Rema 1000 Storvorde Rødhøjsvej 4 Storvorde EuroSpar Gug Nøhr Sørensens Vej 1, Gug Ålborg SØ Rema 1000 Danalien Danalien 1E Ålborg Kiwi Gug Nøhr Sørensens Vej 1 B Ålborg Føtex Synergivej Ålborg Synergivej 5 Ålborg EuroSpar Klarup Klarupvej 52 Klarup SB Færø Plads Sjællandsgade 45 Ålborg LB Holbøll Plads Mylius Erichsens Vej 74 Ålborg Sø DB Storvorde Stationsvej 5 D Storvorde DB Gudumholm Aagade 40 Storvorde SB Gistrup Nøvlingvej 25 Gistrup 23

24 Figur 3: Testruten i Aalborg. Nr 11. er Rema i Frejlev. I forsøget er anvendt Lantmännen Schulstads egne lastbiler med hydraulisk læsserampe og Schulstads egen eldrevne palleløfter. To chauffører har været med i forsøget Evaluering af forsøget Forsøget viser, at restriktionerne på hvornår en butik kan modtage varer, kan have betydelige konsekvenser. Ved at løfte restriktionerne for bare én butik, så den kan modtage varer før kl. 7, har det i forsøget været muligt at optimere kørslen. Denne fleksibilitet er blevet omsat i en sammenlægning af to 24

25 separate ruter til en. Herved er der på denne ene rute sparet 134 km på kørslen hver uge svarende til 12 %. Det svarer til en besparelse i de variable omkostninger på ligeledes 12 %. Der bliver nu kørt km pr. bil om året mod før km om året. Dermed bliver der sparet km pr. bil. Som det fremgår af nedenstående tabel spares der herved 6,16 ton CO 2 pr. år pr. bil. På denne forsøgsrute viste det sig også, at alle butikkerne fik varer inden butiksåbning, hvilket har været et meget stort ønske fra alle. Desuden kunne varerne levers før kl. 7:00, dvs. før myldretiden starter, hvilket betyder en lastbil mindre i myldretidstrafikken. Forsøget har vist, at der kan opnås betydelige resultater ved at flytte en enkelt af de 400 miljøbutikker til natlevering. Forestiller man sig, at dette resultat kan overføres til de 80 lastbiler Lantmännen Schulstad dagligt kører med, vil den årlige besparelse for de 80 biler være 493 ton CO 2 og 6,3 mio. kr. for Lantmännen Schulstad. Lantmännen Schulstad vurderer, at de kan spare 12 % på distributionens variable omkostninger. Det svarer til 6 % besparelse i de samlede distributionsomkostninger inklusiv faste omkostninger. De vurderer desuden, at tidsforbruget kan reduceres med 17 % ved at omlægge kørslen til ydertimerne. Tabel 3: Resultater af Lantmännen Schulstads forsøg. Antal biler Sparet kørsel Sparet diesel 1 Sparet CO 2 2 Omk. 3 Sparet omk. Sparet tid Stk. km/år liter/år Ton CO 2/år Kr./km Kr./år Timer /år , Kilde: Noter: Beregninger foretaget af Teknologisk Institut på baggrund af data fra Lantmännen Schulstad. 1 Lastbilerne kører i gennemsnit 3 km/liter. 2 kg CO2/l diesel Kilde: (Lokal Energi, 2013) 3 Kilde: Schulstad. Indeholder løn, diesel, slid, reparation og vedligehold. Inkluderes faste omkostninger afgifter, forsikringer, afskrivninger mm. er de samlede omkostninger 14 kr./km. Planlægning Planlægningen af distribution af friskbrødsprodukter til butikker med 80 køretøjer fordelt på 15 ruter er ganske kompleks. Lantmännen Schulstad anvender Transvision som hjælpeværktøj. Kunder kommer til og kunder falder fra, og leveringsvinduer bliver løbende ændret. Yderligere har Schulstads konkurrent Kohberg samdistribution med Lantmännen Schulstad, hvilket øger kompleksiteten. For til stadighed at optimere ruterne bliver de lagt ind i ruteplanlægningssystemet Transvision. Hvert kvartal bliver der kørt en simulering, hvor de optimale ruter identificeres. Planlægningsværktøj blev også anvendt til at afdække mulighederne i dette projekt. Støj Lantmännen Schulstad har i projektet særligt skulle forholde sig til støj, idet projektets succes har været afhængig af, at der ikke har været støjgener for naboerne. Lantmännen Schulstad har igennem hele DYT forsøgsperioden, taget en lang række initiativer for at forebygge støjgener. Det inkluderer bl.a.: 25

26 Bakalarmer på bilerne er koblet fra og erstattet med bakkamera. Lastbilernes bund er ændret, bl.a. ved at der anvendes en glat bundplade i stedet for en riflet dørkplade. Det har betydet en væsentlig reduktion af støjen Der er investeret i nye støjsvage el-palleløftere fra Jungheinrich (model EJE 116). De er udstyret med tre gummihjul under gaflerne så der kan køres mere roligt hen over ujævnheder. De færre rystelser medfører mindre støj. Løftemotoren er desuden støjdæmpet. Der gennemføres undervisning af chauffører i ikke-støjende adfærd ved levering til butikkerne. Chaufførerne instrueres i at anvende bakkamera og ikke bakalarm, slukke radioen, ikke tale i mobiltelefon, ikke synge/fløjte, ikke råbe, om nødvendigt tale dæmpet, ikke smække med dørene og køre langsomt. Disse tiltag har resulteret i, at forsøget er blevet gennemført uden støjklager, og butikkerne har været fuldt tilfredse med leveringerne. Som en følge af forsøget er den afprøvede støjsvage el-palleløfter fra Jungheinrich nu standard. Lantmännen Schulstad ser et potentiale i at udvide distributionen i de tidlige morgentimer fra kl. 5:00 til 7:00, da der i denne periode ikke er trængsel på vejene, og de fleste af Lantmännen Schulstads lastbiler kan være ude af byen inden de bløde trafikanter kommer på gaden. Den primære grund til, at de ikke distribuerer mere fra kl. 05:00-7:00 i dag er, at det er svært for Lantmännen Schulstad, at vurdere om støjgrænserne bliver overholdt. Samtidig har det økonomiske konsekvenser for Lantmännen Schulstad, hvis de efterfølgende får et støjpåbud ved en af deres kunder. Lantmännen Schulstad er derfor tilhænger af en støjregulering, hvor de på forhånd kan få godkendt, at deres materiel opfylder støjkravene. Chauffører Generelt udtrykker chaufførerne, at det er mindre stressende at køre uden for myldretid. Særligt risikoen for at ramme cyklister i en højresvingsulykke er en stor stressfaktor. Distribution uden for myldretiderne føles derfor mindre stressende bl.a. af den simple grund, at der er færre/ingen cyklister på vejene på dette tidspunkt. Chaufførernes oplevelser er nærmere beskrevet i afsnit Konklusion på forsøg Forsøget har vist, at ved relativt små ændringer og en nøje planlægning, kan der opnås besparelser i størrelsesordenen 12 % på de kørte km. Det er direkte proportionalt med tidsforbruget, CO 2-udledning, miljøbelastning og de variable omkostninger. I dette tilfælde består ændringen i en dispensation til, at en enkelt miljøbutik kan modtage tidligere end kl. 7:00 under forudsætning af, at der ikke er støjgener. Hvis resultaterne overføres til hele Lantmännen Schulstads distribution vil det svare til en årlig CO 2 reduktionen på 493 tons, og en besparelse på de variable distributionsomkostninger på 6,13 mil kr. Forsøget har endvidere vist, at der kan ske leverancer uden støjklager, når der implementeres tekniske løsninger til at reducere støjen, og når chaufførerne ændrer adfærd, så de i højere grad tager hensyn til omgivelserne. Samtidig føler chaufførerne, at det er mindre stressende at køre i ydertimerne. 26

27 5.3 Indsamling af storskrald Baggrund Siden etableringen som lokal vognmand tilbage i 1947, er M. Larsen vokset til at være blandt de største i Danmark med mere end 250 biler og over 500 ansatte. Virksomheden har hovedkvarter i Brøndby og flere afdelinger på Sjælland og i Jylland. Hovedkvarteret er løbende blevet udvidet med et indendørs frostfrit lager til håndtering af affald med fortrolige informationer (fx papirer, cd er eller film) og som godsterminal for landsdækkende distribution af stål. M. Larsens kernekompetence har i alle årene været affald, og størstedelen af bilerne og de ansatte beskæftiger sig med håndtering af indsamlingsordninger både for private og offentlige kunder. Afhentning af storskrald i Københavns Kommune M. Larsen har kontrakt med Københavns Kommune om afhentning af storskrald. I kontrakten er det beskrevet, hvilke tidspunkter affaldet skal afhentes og afleveres. En af kontrakterne omfatter tømning af containere med storskrald i dagtimerne fra kl. 7 til kl. 18 i boligejendomme på Østerbro og Amager i Københavns Kommune og kørsel til modtageanlæg hos HCS A/S i Glostrup. Kontrakterne sendes i udbud hver 3. år. M. Larsen vandt det seneste udbud om Østerbro/Amager igen, men med den ændring, at storskrald, der før blev kørt til CPH Waste (Prøvestenen, København S), nu skal køres til HCS modtageanlæg i Glostrup. Det giver en væsentligt øget transport ud og ind af byen i det tidsrum, hvor trængslen er størst. På grund af de kontraktmæssige forpligtelser kan driften ikke omlægges til perioder, hvor trafikken på indfaldsvejene er mindre. Dette har betydet, at opgaven som før kunne klares med 8 biler, nu kræver yderligere 2 biler for at nå det samme antal tømninger. M. Larsen er i kontrakten begrænset til kun at operere inde på boligejendomme i perioden kl. 07:00 til kl. 18:00, hvilket svarer til den periode, hvor de vejledende støjgrænser for dagtimerne gælder. Tilsvarende er HCS i medfør af kontrakten begrænset til at modtage i perioden kl. 07:00 til kl. 18:00 hvilket er en betingelse i deres miljøgodkendelse. Hver boligejendoms container tømmes ugentligt uanset indholdsmængde. Containeren køres til HCS i Glostrup, hvor den vejes, tømmes, vejes ud og køres tilbage på afhentningsadressen, hvor den afsættes tom. Derefter køres den til en ny afhentningsadresse og historien gentager sig. Turen til HCS og retur tager ca. 1½ time som det er i dag. Containerne ejes af Københavns Kommune og lejes af boligforeningerne, som også har vedligeholdspligten af containeren Beskrivelse af forsøget I demonstrationsprojektet har vi afprøvet, om der kan opnås trængsels-, miljø- og sikkerhedsmæssige gevinster ved at ændre tidspunktet for afhentning af storskraldscontainere fra dagtimerne til aftentimerne fra kl mandag til og med torsdag i en periode på 3 måneder. Københavns Kommune afviste på et tidligt tidspunkt muligheden for tømning i natperioden fra kl på grund af de mere restriktive vejledende støjgrænser, der gælder om natten. 27

28 Forsøget krævede, at M. Larsen fik dispensation fra aftenafhentning på de tidspunkter, der fremgår af deres kontrakt med Københavns Kommune. Den 20. september 2013 gav Københavns Kommunes Teknikog Miljøforvaltning, M. Larsen dispensationen under forudsætning af, at de vejledende støjgrænser kan overholdes i aftentimerne i forbindelse med afhentning af containerne. Teknik- og Miljøforvaltningen gav desuden i samme periode tilladelse til aflevering af storskrald fra forsøgskørslen på modtageanlægget uden for det tidsrum, der er angivet i kontrakten med HCS. De berørte adresser og tømningsdage fremgår af tabel 4 nedenfor. Tabel 4: Adresser, der blev hentet containere fra i forsøget. Mandag Tirsdag Onsdag Torsdag Fredag Hørhusvej 5 Aldersrogade 45 Bellmansgade 7 Vulkangade Langelinie Alle Øresundsvej 59 Lyngbyvej x Studsgårdsgade Ryesgade 15 Sankt Hans gades passage Englandsvej 58 Tagensvej 115 Hothers Plads Sorrentovej Nybrogade 11 Gyldenrisvej 46 Thoragade 8a Gullandsgade Rødegård Tagensvej 126 Dalslandsgade 8e Grønjordskollegiet Tingvej Frankrigsgade 48a Toskiftevej Næstvedgade 43 Hegningen 10 Marengovej 1 Radisevej 4 Halfdansgade Mjølnerparken 56 Slusevej 7a Hovmålvej 1 Skyttegade 22 Toskiftevej 2 Gunløgsgade Wittenberggade Jens Warmings vej Drechsensgade 8 Amager Fælledvej 75 I forsøgsperioden har HCS i Glostrup udvidet deres åbningstider, hvilket giver mulighed for at læsse af i perioden kl. 18:00-22:00. Af betjenings- og sikkerhedsmæssige årsager skal HCS have ekstra bemanding på i aftentimerne. Forsøget er gennemført over 9 uger fra den til den I perioden har Teknologisk Instituts konsulent kørt med på to ture, for med egne øjne at få indsigt i de aspekter og udfordringer chauffører, beboere og medtrafikanter oplever. Der har under hele forsøget være tæt dialog med Københavns Kommunes miljøafdeling om projektet. Forsøget er gennemført med en ophalerlastvogn med et wiresystem af mærket DAF LF 45, en totalvægt på kg og en last på kg. Ophalercontainerne var fra 8m3 til 22m3 og er ejet af Københavns Kommune. To lastbiler af samme type og model er anvendt på skift. To chauffører var på skift på opgaven. Lastbilen er vist på billedet nedenfor. 28

29 Billede 2: Ophalercontainer og lastbil med flak. Kilde: Teknologisk Institut Evaluering af forsøget Forsøget kørte over 9 uger i tidsrummet kl i stedet for den normale periode fra kl I forsøgsperioden blev der samlet set kørt kilometer og foretaget 115 tømninger i tidsrummet kl Ved et nøjere studie af køretider fra de specifikke adresser kan de gennemsnitlige køretider fra afhentningsadresser i postnumrene 2200 Nørrebro, 2100 Østerbro og 2300 Amager til HCS t/r beregnes. Der er skelnet mellem kørsel i myldretid fra kl og kørsel i ydertimerne kl Data er hentet fra bilens Tachograph kombineret med registrering af GPS position. Der er korrigeret for lovpligtig pausetid i de individuelle køretider. Tidsbesparelsen om aftenen mellem kl i forhold til tidsrummet varierer fra 9 % - 17 % afhængig af hvilket område, der afhentes fra, som det fremgår af tabel 5. Den mindre tidsbesparelse for adresser på Amager skyldes, at der er nemmere adgang via motorvejen, hvor forskellen i hastighed fra myldretid til ydertimer er mindre. 29

30 Tabel 5: Gennemsnitlig køretid (tt:min:sek) fra afhentningsadresser med postnumrene 2200 Nørrebro, 2100 Østerbro og 2300 Amager til HCS t/r. Periode 2100 Postnummer kl. 15:00-18:00 01:25:06 01:22:45 01:09:31 kl. 18:00-22:00 01:12:40 01:08:23 01:03:38 Tidsbesparelse, tid 00:12:26 00:14:22 00:05:53 Tidsbesparelse, % 15 % 17 % 9 % Kilde: Teknologisk Institut på baggrund af data fra M. Larsen. Note: Tallene er baseret på 115 tømninger. Økonomi Vi har beregnet økonomien for M. Larsen ved at omlægge afhentningen af storskrald fra dagtimerne til aftentimerne. Beregningerne forudsætter, at to normale lastbiler, der hver især kører en tur daglift, kan erstattes af en. Samlet set giver det en besparelse på distributionsomkostningerne på 6 %. Resultatet er vist i figur 4. Figur 4: Økonomiske konsekvenser for M. Larsen ved aftenlevering. -6% -25% -44% 0% 4% Før Efter Øvr. Omk. Lastbil Brændstof Løn Kilde: Incentives beregninger på baggrund af data fra M. Larsen. I casen er der antaget at der kan spares 10% tid på afhentning om aften. Tidsbesparelsen er baseret på de resultater, der er opnået i forsøget jf. tabel 5. Der er ikke regnet med brændstofbesparelser som følge af ændret afhentningstidspunkt. Der er heller ikke medregnet omkostninger hos affaldsmodtageren. I forsøget har HCS, der modtager affaldet, haft to mand beskæftiget om aftenen. For at der er økonomi i projektet kræver det derfor at der er nok affald, der bliver leveret om aftenen. Alternativt skal der være plads til at afsætte containerne, så de kan tømmes på et senere tidspunkt. 30

31 En højere udnyttelsesgrad af materiellet kan desuden give større sårbarhed ved nedbrud. Det kan betyde, at man må have mere reservemateriel, hvilket reducerer besparelsen. Der kan desuden være andre ekstra omkostninger ved at operere med toholdsskift afhængig af den konkrete situation. Støj For at reducere støjgener har vi sammen med M. Larsen forsøgt at reducere støjen ved at ændre på materiel og på personalets adfærd. En ophalercontainer har fået udskiftet stålrullerne med kunststofruller (oilamid). Der er efterfølgende foretaget orienterende støjmålinger og tidtagning på en standard afsætning og optagning af denne tomme container med kunststofruller samt på en tom container med stålruller. Målingerne viste ikke nogen væsentlig forskel i støjbelastning for de to typer containere. Tidtagningen viste, at en standard afsætning eller optagning af containeren tager ca. 90 sekunder. Resultatet af den orienterende måling er nærmere beskrevet i bilag 1. Københavns Kommune vurderer på denne baggrund, at aftenperiodens støjgrænser vil være overholdt. Demonstrationsprojektet er derfor udført med containere med stålruller. Chaufførerne er instrueret i støjsvag håndtering af lastbil og løfteprocessen herunder at køre langsomt, slukke bakalarm og i stedet anvende bakkamera, køre motor i tomgang ved ophaling og køre flakket op, så container ikke bumper ned på flakket. Chaufførerne er instrueret i ikke-støjende adfærd, herunder at slukke radio, ikke tale i mobiltelefon, ikke råbe, tale lavmælt, køre langsomt. Støjniveauet for den DAF LF 45 EURO 5 lastbil, der anvendes i forsøget, er uden nogen form for opbygning 89 db(a) ved tomgang ifølge DAF Trucks Danmark A/S. Der er fremstillet en specielt støjdæmpet container af firmaet Lasto A/S. Støjdæmpningen er opnået ved at beklæde den med en tyk gummi/epoxy hud, som øger tyngden af pladen, og dermed virker støjdæmpende. Lågerne er af plast og der er monteret kunststofruller (oilamid). Der er efterfølgende foretaget orienterende støjmålinger på afsætning og optag af en støjdæmpet tom container. Resultatet er sammenlignet med støjniveauerne opnået for almindelig containere med henholdsvis stålruller og kunststofruller. Støjen i forbindelse med håndteringen af containerne består af 2 elementer. Henholdsvis støj fra lastbilens motor som periodevis kører i forceret tomgang samt støjspidser fra containernes bevægelse og sammenstød med underlag og lastbil. Målingerne viser, at støjbelastningen kun er ca. 2 db(a) lavere når der håndteres en støjdæmpet container i forhold til håndtering af standard container med kunststofruller og ca. 2-3 db(a) lavere i forhold til en container med stålrulle. Den meget lille difference kan skyldes, at motorstøjen fra lastbilen står for det største bidrag til den resulterende støj. Max. værdierne i forbindelse med afsætning af den støjdæmpede container er reduceret 8 db(a) sammenlignet med afsætning af en standard container med stålrulle og 6 db(a) sammenlignet med afsætning af en standard container med kunststofrulle. 31

32 Subjektivt opfattet er støjen i forbindelse med håndtering af den støjdæmpede container tydeligt lavere og mindre generende at høre på, og tilskrives lavere støjspidser (max. værdier). Da støjen fra lastbilens motor udgør en form for baggrundsstøj vil en investering i støjdæmpede containere kun give maksimal støjreduktionseffekt, hvis containerne samtidig kombineres med støjdæmpede lastbiler. For at vurdere, hvor følsom den støjdæmpede container er over for håndteringsmetoden og chaufførens adfærd og omhu ved både optagning og afsætning, blev der gennemført et forsøg med forceret optag og afsætning. Resultatet er, at støjbelastningen øgedes ca. 13 db(a) og max øges op til 23 db(a). Der er ingen tvivl om, at støjbelastningen afhænger meget af chaufførernes adfærd og omhu ved både optag og afsætning af containerne. De orienterende målinger er nærmere beskrevet i bilag 2. Resultatet af de mange anstrengelser på støjområdet var meget positive, og der var ingen støjklager igennem den 9 uger lange forsøgsperiode. Planlægningsmæssige udfordringer Der blev anvendt en del tid på at fastlægge ruter, involvere deltagere, afholde afklaringsmøder og indhente dispensation. Selve afviklingen af kørslen blev vanskeliggjort af, at ruterne måtte tilpasses hyppigt. På et tidspunkt måtte kørslen desuden indstilles efter krav fra politiet, da der kom en storm. Holdning fra chauffører Chaufførerne har en blandet holdning til kørsel i aftentimerne. Flere vil helst køre, som de gør nu, fra tidlig morgen til tidlig eftermiddag, mens andre ikke ser noget problem i at køre om aftenen. En chauffør var to gange udsat for vold på en adresse på Nørrebro og måtte afbryde kørslen. Chauffører udtaler, at der uden for myldretiden er væsentlig mindre stress og særligt risikoen for at komme til at køre cyklister ned stresser, selv om der anvendes højresvingskamera og spejle. Cyklister er ofte mindre hensynsfulde end deres medtrafikanter i bil, fx når lastbilen skal ud fra en sidevej. Bilerne holder tilbage, mens cyklisterne ofte ikke gør. Mange cyklister kan være svære at se, fordi de kører uden lys eller med lys, der er svagt og dårligt placeret. I mange tilfælde er cyklisternes adfærd desuden svær at forudsige og ikke altid logisk og regelbunden Konklusion på forsøg Den gennemsnitlige køretid er mellem 9 % og 17 % mindre ved kørsel om aftenen fra kl i forhold til kørsel i myldretiden i perioden kl Den største besparelse er ved kørsel til og fra det mest centrale København. M. Larsen har ikke haft mulighed for at gøre forsøget til en permanent løsning, da der ikke er økonomi til at betale ekstraomkostningerne til at holde åbent for at modtage affaldet hos HCS. Forsøget har imidlertid givet anden læring. Det har stået på i 9 uger, hvor der er gennemført 115 tømninger uden klager over støjgener. Chaufførernes adfærd har i denne henseende været forbilledlig. Personalets adfærd er ganske afgørende for hvor støjende arbejdsprocessen bliver. Wire ophaling af containere behøver ikke at være meget støjende, omend der er mulighed for forbedringer af udstyr, herunder endnu mere støjsvage lastbiler. Brug af ophaling med krog vil sandsynligvis opleves endnu mere støjsvag, idet det forudses, at bumpene fra containeren, når den rammer flak og hækken på bilen, kan undgås. 32

33 Chaufførerne oplever mindre stress ved kørsel uden for myldretid. Særlig risikoen for at ramme cyklister stresser, selv om der er højresvingskamera og spejle. Der blev som led i demonstrationsprojektet fremstillet en container med kunststofruller og en støjdæmpet container med kraftig gummibelægning, som svingningsdæmper metalpladerne samt kunststofruller og plastlåger. Støjmålinger viste en lille støjdæmpning i forhold til en almindelig container med stålruller i størrelsesordenen 2-3 db(a) støjdæmpning. Dog blev støjspidserne dæmpet med ca. 8 db(a). Noget af forklaringen er, at der samtidig er baggrundstøj fra lastbilens motor. Motoren skal køre for at containeren kan løftes. Effekten af at støjdæmpe containeren vil derfor være betydelig større, hvis der laves en løsning, hvor det samtidig er muligt at slukke motoren og køre krogoptrækket på el Andre muligheder for øget effektivitet og mindre støj Forsøget afdækkede flere muligheder for øget effektivitet, mindre støj og reduceret trængsel og CO 2- udledning. Udbud M. Larsen skal ifølge sin nuværende kontrakt med Københavns Kommune aflevere storskraldet hos HCS i Glostrup i stedet for CPH Waste ved Prøvestenen i København. Den længere tur til Glostrup betyder, at M. Larsen skal bruge 25 % flere lastbiler. Den større kørsel betyder en stigning i udledningen af CO 2, luftforurening og trængsel for andre trafikanter. Der foretages ikke en vurdering af CO 2-udslip og effekten på trængsel i forbindelse med udbud. Behandlingsanlægget(ene) vælges som de første og efterfølgende udbydes transporten, hvor mange transportører byder ind. Der stilles krav til køretøjer f.eks. kunne det være EURO 6 biler. De kommuner, der udbyder affaldsindsamlingen, kan med fordel medtage de samlede kørte km som et kriterie. Sådan et kriterie vil betyde, at byderen også tager højde for de konsekvenser deres kørsel har for andre i form af CO 2-udledning, luftforurening og trængsel. Tømningsfrekvens Containere tømmes fast en gang ugentligt, uanset hvor fyldte de er. Det medfører flere transporter end nødvendigt. Det er muligt at sørge for, at containerne først bliver afhentet når de er fyldt. Det kan fx være ved at: Viceværten tjekker hvornår containeren er fyldt og bestiller en afhentning, når der er behov. Der anvendes elektroniske målere, der overvåger hvor fyldte containerne er, og som automatisk giver besked til transportøren, når en afhentning er nødvendig. På de ture, hvor vi har været ude at køre med M. Larsens biler, har der været stor forskel på, hvor fyldte containerne har været. Nogle steder har der stået affald ved siden af containerne, mens de andre steder har været under halvt fyldt. Vi vurderer, at de fleste containere kan indeholde mere affald, før afhentning er absolut nødvendig. Vi skønner derfor, at et tiltag der reducerer tømningsfrekvensen kan reducere kørslen med 10 %. Under forsøget oplyste M. Larsen, at Københavns Kommune vil ændre procedure, så containere fremover først skal hentes, efter at der er rekvireret tømning af rette vedkommende fra boligejendommen. 33

34 Vedligehold af containere Nogle få containere afgiver i nogle tilfælde støj, der kommer fra rullerne. Det kan skyldes manglende vedligehold af rullerne, manglende smøring eller lignende. Det er ikke nødvendigvis hensigtsmæssigt at vedligeholdet af containerne ligger i boligejendommens regi, da storskraldscontainere er store og vanskelige at håndtere. Muligvis kan der opnås et bedre vedligehold, hvis opgaven samles et centralt sted, hvor der er en reparatør som også har en pulje af renoverede containere til rådighed. Logistik Containerne ejes i dag af kommunen og udlejes til boligejendomme. De er registreret på containernummer på den pågældende boligejendom og deres adresse. Containeren skal derfor sættes tilbage, hvor den blev taget. Det betyder, at M. Larsen i dag henter containere på adresse A, kører til den til HCS modtageanlæg og derfra tilbage til A, hvor den tomme container afsættes. Herefter kører M. Larsen til adresse B for at hente en ny container osv. Alternativt kan man forestille sig, at containerne bliver hentet på adresse A kørt til HCS og derefter afleveret på adresse B, hvorfra man så tager en fuld container og kører til HCS. Derved er det muligt, at spare køreturen fra M. Larsen har afleveret den tomme container på adresse A og skal hente den næste på adresse B. En barriere for at det kan lade sig gøre, er pladsforholdene ved boligejendommene. Alternativet kræver plads til at sætte en tom container, før man haler den fulde op, og når man har læs, kan man ikke håndtere den tomme. Det er derfor nødvendigt med plads nok til to containere ved ejendommene. Et alternativ til anvendelse af containere er anvendelse af big-bags, som kan foldes sammen når de er tomme. Når de er foldet sammen fylder de ikke noget særligt. Der er flere fordele ved dem. De kan hænges op af beboelsesejendommens eget personale. Herved spares kørslen med tom container tilbage til afhentningsadressen. En Tom Container vejer typisk 1660 kg mens en Big-bag vejer nogle få kg. dvs. at lastvognen kan køre med ca. 1.5 ton større last. Denne løsning kræver dog en anden type lastbil, der har en kran og det kræver et ophæng i boligejendommen. Ophaling med krog versus wire Krogoptræk kan anvendes som alternativ til wireoptræk. Det giver bedre styr på containeren, og chaufføren undgår, at skulle krybe ind under containeren for at fastgøre wiren. Desuden kan alle operationer styres fra førerhuset, hvilket giver mindre spildtid ved ophaling, og det eliminerer containerens bump ind i bagenden af lastbilen og bumpet ned i flakket når containeren er ca. 3/4 oppe på flakket. Endelig reducerer det chaufførens behov for ind- og udstigninger af bilen. Løsningen kræver muligvis, at der arbejdes lidt mere med motoren for at få tilstrækkelig hydraulikkraft og dermed også lidt mere støj. En løsning kan derfor være en elektrificering af hydraulikudstyret. 34

35 5.4 Medicindistribution Baggrund Nomeco er Danmarks største lægemiddelgrossist og leverer til bl.a. apoteker og hospitaler. Nomeco er et helejet datterselskab af den tyske koncern PHOENIX group, der er verdens femte største lægemiddelgrossist. Nomeco har filialer i København, Odense, Aarhus og Aalborg. Forsøget er kørt med udgangspunkt i Nomecos lager i Sydhavnen i København Beskrivelse af forsøget Medicinalvirksomheden Nomeco har, som et led i projektet Distribution i ydertimerne, benyttet den støjsvage elvarebil Mercedes Vito E-CELL til servicering af deres apoteker i Københavnsområdet fra oktober 2012 til december Kørselsmønsteret til apoteker i København og omegn betød, at det årlige kørselsomfang er ca km. Mercedes-Benz Vito E-CELL kører 100% på el. Den er støjsvag, og der ikke er nogen lokal emission i forbindelse med kørsel - hverken luftforurening eller CO 2. Billede 3: Forsøgsbilen med Nomecos og Trafikstyrelsens logoer. Fotograf: Morten Wøldike. Vito E-CELL er den elektriske pendant til den varebilsmodellen Vito, som Mercedes-Benz har produceret i 15 år. Den eneste forskel er, at Vito E-CELL har en elmotor i stedet for en dieselmotor. En Vito E-CELL har en lasteevne på fire kubikmeter ligesom den dieseldrevne model. 35

36 Vito E-CELL har en tophastighed på 80 km/t og en officiel rækkevidde på op til 130 kilometer, når batteriet er fuldt opladet. Det tager seks timer at oplade et fuldt afladt batteri ved en opladningsstation, mens tiden fordobles, hvis opladningen sker ved en almindelig 240 volts stikkontakt Evaluering af forsøget Allerede ganske tidligt i forløbet kunne Nomeco konkludere, at varebilen opfylder behovet til bykørsel. Effektivt kan bilen dog kun køre mellem 80 og 100 kilometer på en fuld opladning og det er for lidt til kørsel uden for Storkøbenhavn. De fleste dage var det muligt at foretage en delvis opladning midt på dagen. Det forøgede rækkevidden. De dage hvor det ikke var muligt, var der problemer med at få rækkevidden til at slå til kørselsbehovet. Forsøget viste, at rækkevidden er mindre, hvis det er koldt. Faktisk var energiforbruget pr. kilometer 83% højere i januar end i maj fordi, der blev brugt energi på at opvarme bilen. Nomeco valgte derfor at installere et ekstra varmeanlæg i bilen, så energien fra batteriet i stedet bruges på transportarbejde. Det ekstra varmeanlæg anvender diesel. Nomeco besluttede at levere elbilen tilbage efter forsøgsperioden, fordi rækkevidden samlet set ikke var tilstrækkelig. Desuden ville elbilen medføre en ekstraudgift sammenlignet med en diesel udgave. Økonomi Udgifterne til brændstof har været væsentlig lavere end til Nomecos sædvanlige Vito Diesel. Faktisk har udgifterne til el kun udgjort knap en fjerdel af de normale udgifter til diesel. Til gengæld har det været væsentligt dyrere at lease Vito E-CELL. Alene leasingudgifterne til Vito E-CELL udgør kr. om året. Baseret på Nomecos forsøg, har vi sammenlignet udgifterne til leasing af en Vito E-CELL ved km kørsel på et år med det tilsvarende for en Vito 110 CDI med dieselmotor. I alt er udgifterne til en Vito E- CELL ca kr. om året, mens udgifterne til en Vito diesel er ca kr. Figur 5 viser, hvordan udgifterne fordeler sig på faste omkostninger, leasing og brændstofforbrug. 36

37 kr. pr. år Figur 5: Årlige udgifter i forbindelse med leasing af Vito E-CELL og Vito 110 CDI og km kørsel Faste omkostnigner Leasing Brændstof Vito E-CELL Vito CDI 110 Kilde: Incentives beregninger. Dieselprisen: FDM. Leasingpriser: Mercedes-Benz og Nomeco. Elpriser: Energitilsynet. Note: De faste omkostninger er fordelt over en periode på 4 år med en rente på 5%, dieselprisen er sat til 7,5 kr. inkl. virksomhedsrabat. Klima En almindelig Vito 110 CDI med dieselmotor udleder 19 kg CO 2 pr. 100 km kørsel, mens en Vito E-CELL kun udleder 8 kg CO 2 pr. 100 km. Udledningen af CO 2 ved brug af el er baseret på Energistyrelsens gennemsnitlige elforbrug i Energistyrelsen forventer at CO 2 indholdet falder fremover, så det i 2020 er reduceret med yderligere 27 % i forhold til 2014 (Energistyrelsen, 2013). CO 2 udledningen fra varelevering kan altså mere end halveres, hvis man går over til elvarebiler i stedet for dieselvarebiler. Endnu bedre bliver det, hvis opladningen af elbilens batteri foregår om natten, hvor andelen af vedvarende energi er højere. Om natten står vindmøllerne for en stor andel af elproduktionen, og derfor er CO 2 udslippet pr. produceret kwh 20% mindre om natten. Figur 6 viser CO 2 udslippet ved km kørsel med Vito E-CELL og den tilsvarende dieselversion Vito 110 CDI. Udslippet varierer alt efter hvornår på døgnet, batteriet til VITO E-CELL bliver opladet. 37

38 CO2 (kg) Figur 6: CO 2 udslip for Vito E-CELL og Vito 110 CDI på km kørsel (dag: kl. 6-22, nat: kl. 22-6) Opladning dag Opladning nat 0 Vito E-CELL Vito 110 CDI Kilde: Incentive beregninger baseret på tal fra Energistyrelsen. Note: Beregningen af CO2 udslip pr. km er regnet ud fra CO2 indholdet i diesel, CO2 indholdet i el på forskellige tidspunkter af døgnet samt tal fra Nomeco og Mercedes-Benz på hhv. km/kwh og km/l (diesel). Støj Som en del af delprojektet Støj fra varelevering til butikker, der er beskrevet i kapitel 6, har vi målt støjen på elvarebilen. Målingerne viste, at støjen er 80 db (kildestyrke L wa) ved forbikørsel med 15 km/t, mens der ingen støj er ved tomgang. Støjen blev desuden målt til at være konstant. Det betyder, at støjen ikke opleves så generende. Da støjen forsvinder, så snart bilen ikke kører, sikres det samtidig, at støjen reduceres så meget som muligt i forhold til en situation, hvor motoren først skal slukkes. Elvarebilen kan dermed bidrage til at reducere den samlede støjbelastning ved en varelevering Konklusion på forsøg Udfordringen med udbredelsen af elbiler ligger først og fremmest i at gøre elbilen konkurrencedygtig i forhold til andre transportmidler. Her er der stadig en række teknologiske udfordringer såsom at forøge batteriets kapacitet, forkorte opladningstiden og i øvrigt udvikle infrastrukturen, så der bliver bedre mulighed for at oplade og bruge elbiler mere hensigtsmæssigt. Der er til gengæld også et stort potentiale. Særligt i lande som Danmark, hvor vindmøller udgør en væsentligt andel af elproduktionen. Elbilernes mulighed for at oplade fleksibelt vil nemlig gøre det lettere at udnytte det forhold, at vindmøllernes elproduktion følger vejret. Forsøget viste desuden at elvarebiler kan anvendes til at reducere den samlede støjbelastning fra en varelevering. 38

39 5.5 Distribution af øl og læskedrikke Baggrund Carlsberg er Danmarks førende producent af øl og læskedrikke medarbejdere producerer og leverer Carlsberg, Tuborg og Coca-Cola produkter til mere end kunder. Virksomheden er en del af Carlsberg Group, en af verdens store, internationale bryggerigrupper med over medarbejdere og salg på 150 markeder. Produktionen i Danmark foregår på et moderne bryggeri i Fredericia. Her fra distribueres til området vest for Storebælt, mens det østlige Danmark dækkes af et lager i Høje Taastrup. Transporten til lageret i Høje Taastrup foregår overvejende med tog fra bryggeriet i Fredericia. Carlsberg sørger selv for distributionen direkte til kunderne ved hjælp af 180 egne distributionsbiler og en større flåde af løse trailere. Kunderne er hos Carlsberg delt op i to segmenter: Off-Trade Kunder, som sælger til konsumering i hjemmet. Det kan være supermarkeder, købmænd, mm. On-trade Kunder, hvor varerne bliver konsumeret hos kunden. Det kan være restauranter, arbejdspladser, sportsklubber, værtshuse, pizzeriaer, pubber, festivaler, forlystelsesparker m.m Beskrivelse af forsøget Forsøget med at distribuere øl og læskedrikke i ydertimerne blev gjort med udgangspunkt i lageret i Høje Taastrup og med fokus på distribution til kunder i København. Forsøget blev koncentreret om on-trade delen, da Carlsberg selv står for denne del af distributionen. Carlsberg og Københavns Kommune var med fra forsøgets start. En vigtig del af projektet var at inddrage Københavns Kommune i samarbejdet. Det betød, at kommunen godkendte forsøget og at de bidrog til diskussioner vedrørende støjreduktioner. Københavns Kommune sørgede desuden for, at identificere om støjklager skyldtes Carlsberg distribution. Forsøget blev gennemført uden nogen klager. 39

40 Oversigt over forsøgets forløb December 2013 Forsøget gøres permanent. Løbende udvidelse af forsøget. April 2013 Forsøg starter. Evaluering af støjmålinger, forberedelse af forsøg. November 2012 Støjmåling af Carlsbergs lastbiler. Indledende planlægning. April 2012 Det samlede DYT-projekt starter. Støjmåling af Carlsbergs lastbiler Som en del af projektet fik vi Rambøll til at teste støjen fra en af Carlsbergs distributionsbiler, som bruges til distribution til on-trade kunder i Københavnsområdet. Formålet med støjtesten var at: 1. Dokumentere om Carlsberg overholdt de strengere støjkrav, der er gældende om aftenen. 2. Identificere, hvor meget støj, der kommer fra de forskellige delelementer af distributionen. Støjkravene er baseret på bl.a. en sammenvejning af støjniveauet og hvor lang tid støjen varer jf. kapitel 4. Vi fik derfor både målt begge dele for alle de støjende aktiviteter, når varerne skal leveres det sidste stykke fra distributionsbilen og ind i butikkerne. Det er fx kørsel med palleløfter, håndtering af kasser, fustager og retur-emballage. Ved at tage højde for forskelligt materiel, håndtering og underlag, identificerede vi i alt ca. 40 unikke støjkilder, som vi målte støjen fra. Resultatet af støjmålingen var, at en typisk varelevering hos Carlsberg støjer 42 db, hvor det nuværende støjkrav i aftentimerne er 45 db. Støjsvag adfærd reducerer støjbelastningen fra de enkelte aktiviteter yderligere, men fordi støjbelastningen beregnes som et gennemsnit over en time, bliver den samlede reduktion kun 1 db. En detaljeret beskrivelse af resultaterne af støjmålingen kan ses i bilag 3. Resultaterne indgår desuden i projektet Støj fra varelevering til butikker, der er nærmere beskrevet i kapitel 6. Når støjen i forbindelse med Carlsbergs distribution som udgangspunkt ikke var højere skyldes det, at der allerede er taget flere initiativer til at reducere støjen. Det er bl.a.: Elektriske palleløftere. 40

41 Vognbunde med riller på langs af vognbunden. Lifte, der fungerer selvom lastbilens motor er slukket. Sækkevogne, der har gummihjul. Incitamentsprogram, der får chaufføren til at minimere tomgang. Døre der automatisk låses og ikke giver et smæld, når de smækkes. Støjmålingen viste, at de mest oplagte steder, hvor støjen kunne reduceres yderligere var: 1. Særlig støjdæmpet el-palleløfter. 2. Begrænsning af støj fra tomme fustager og kasser med tomme flasker når de transporteres på palleløfteren. 3. Støj fra håndteringen af varerne. Reduktion af støjen Som opfølgning på støjmålingerne diskuterede vi en række mulige støjdæmpende tiltag: 1. PIEK certificeret elpalleløfter. 2. Nye pallebånd/plastikbånd til reducering af støj ved tomme fustager. 3. Generel adfærd. 4. Støjdæmpning af overfladen på liften. 5. Isolering af liften. Sammen med firmaet Zepro, der leverer lifte til Carlsbergs lastvogne, undersøgte vi efterfølgende mulighederne for at støjdæmpning af liften. Isolering af liften viste sig ikke at ville give nogen mærkbar støjdæmpning og blev derfor droppet. Zepro ville gerne være med til at udvikle en anden overflade til deres lifte, som kan reducere støjen. Den blev udviklet med en skridsikker overflade og kombineret med et støjsvagt lift aggregat. Liften er i brug i dag. Både elpalleløfter og nye pallebånd kunne implementeres uden videre. For at sikre en støjsvag adfærd valgte Carlsberg at udvælge chaufører specifikt til forøget. I udvælgelsen blev der lagt vægt på, at chaufførerne skulle være villige til at udføre deres arbejde med en støjsvag adfærd. Resultatet var en yderligere reduktion af støjen. Støjmålinger af den støjdæmpede lift fra Zepro indgår som en del af projektet Støj fra varelevering til butikker, der er nærmere beskrevet i kapitel 4. Københavns Kommunes medvirken i projektet betød, at de kunne hjælpe med at identificere om støjklager var forårsaget af projektet, fordi de vidste hvilke kunder, der blev leveret til. Resultatet er at ingen personer har klaget til Københavns Kommune eller Carlsberg over støjproblemer. Kundegrundlag Planlægningen af forsøget tog længere tid end vi oprindelig forventede. En af grundene til det var, at der skulle være volumen nok om aftenen til at fylde en distributionsbil. Da kundegrundlaget i on-trade består af en lang række mindre kunder, der får leveret i skiftende intervaller, var det nødvendigt med en massiv indsats fra Carlsbergs side for at få kunderne til at vælge aftenlevering. Carlsberg valgte derfor at kontakte kunder via flere kanaler: 41

42 Opringning fra call-center. Direkte kontakt, når chaufførerne mødte kunder i forbindelse med vareaflevering. Flyers og postkort som chaufførerne kunne efterlade hos kunden. De er vedlagt i bilag 4a-b. Når kunderne blev kontaktet, blev de informeret om baggrunden for forsøget. For nogle kunder var aftenlevering uinteressant, fordi aftenperioden er den periode på dagen, hvor de har mest travlt. Det gælder fx for nogle værtshuse. Det lykkedes, efter en ihærdig indsats fra Carlsbergs side, at få nok kunder til at vise interesse til, at forsøget kunne starte i april Fra starten blev der kørt på en række forskellige ruter. De er vist på figur 7. Figur 7: Kort over ruter, hvor der fra forsøgets start blev tilbudt aftenlevering. 42

43 Carlsberg har løbende under forsøgsperioden arbejdet for at få flere kunder med. De kundegrupper der særligt har været i fokus var cafeer, pizzarier, værtshuse og tank- og servicestationer. Der er ved forsøgets udgang derfor kunder nok til at to distributionsbiler kan levere om aftenen. Dermed har det været muligt at få volumen nok i aftendistributionen til at forsøget er gjort permanent fra 1. januar Evaluering af forsøget Trafik, miljø og trængsel Carlsbergs kunder får leveret inden for nogle bestemte tidsrum, såkaldte tidsvinduer, som de selv er med til at bestemme. Tidsvinduerne komplicerer ruteplanlægningen. Beregninger i Carlsbergs ruteplanlægningsværktøj viser, at tidsvinduerne for ruterne i forsøget betyder en ekstra kørsel på i gennemsnit 15 km i forhold til en situation, hvor der ikke er tidsvinduer, på en tur på ca. 70 km. Myldretiden forsinker distributionsbilerne. Flyttes en af testruterne fra myldretiden til ydertimerne viser evalueringen, at det kan medføre en besparelse på minutter afhængig af hvilken rute, der sammenlignes. Brændstofforbruget per km er lidt højere i myldretiden, fordi der er mere ujævn kørsel, og fordi at brændstofforbruget varierer med hastigheden. Resultatet af evalueringen viser, at det gennemsnitlige brændstofforbrug er 7% lavere når der køres uden for myldretiden end i myldretiden på testruterne. Det svarer til 7% lavere CO 2-udledning. Distributionsbilerne i forsøget kører typisk km årligt. Dermed bliver den samlede CO 2 besparelse 2,4 ton årligt per bil, hvis alle turene køres uden for myldretiden. I praksis varierer besparelsen afhængig af, hvor stor del af turen, der køres i myldretiden. Økonomi Vi har beregnet økonomien for Carlsberg i at omlægge en del af distributionen fra dagtimerne til aftentimerne. Beregningerne forudsætter, at to normale distributionsbiler, der hver især kører en tur daglift, kan erstattes af en. Resultatet er vist for to cases i figur 8 nedenfor. Case 1 ligner den aktuelle situation, hvor aftenturen tager lige så lang tid som en almindelig tur, fordi der først på aftenen stadig er tæt trafik i indre by og problemer med at finde parkeringspladser. Her er besparelsen i alt 4% af de samlede distributionsomkostninger. Case 2 er en tænkt situation, der viser potentialet, hvis aftenturen kan rykkes til senere på aftenen, så der spares en ½ time fordi der er mindre trafik og færre parkeringsproblemer. Her er besparelsen i alt 9% af de samlede distributionsomkostninger. 43

44 Figur 8: Økonomiske konsekvenser for Carlsberg ved aftenlevering. -4% -12% -45% 0% -9% -12% -45% 0% 8% 1% Før Efter Case 1 Efter Case 2 Øvrige omkostninger Lastbil Brændstof Løn Kilde: Incentives beregninger på baggrund af data fra Carlsberg. I begge cases er der ikke regnet med brændstofbesparelser som følge af ændret leveringstidspunkt. Lønningerne er i overenskomsten bestemt til at være 24% højere efter kl. 17. Når udgifterne til lønninger stiger i case 2 er det en kombination af højere timelønninger efter kl. 17 og reduceret tidsforbrug pga. mindre trængsel. For lønomkostninger er der desuden taget udgangspunkt i de timeomkostninger Carlsberg anvender. De er højere end selve timelønnen, da de indeholder andre variable udgifter for Carlsberg ved at have ansatte. En høj kapacitetsudnyttelse er afgørende for om gevinsterne kan opnås. Jo flere tidspunkter kunderne kan få leveret på jo større er risikoen for, at der på nogle ture er en mindre udnyttelse af kapaciteten. Efter en indkøringsfase har der været nok efterspørgsel efter aftenlevering til, at kapacitetsudnyttelsen har været tilstrækkelig god. Resultaterne afspejler derfor ikke gevinsten i den første del af forsøgsperioden. En spredning af leveringstidspunkterne kan desuden medføre risiko for, at turene bliver længere. Det er vurderet til at være et mindre problem her, da kunderne ligger tæt i København. Parkering En af de største udfordringer, som vi ikke havde forudset ved forsøgets start er, at det kan være svært at finde parkeringspladser i København om aftenen. Problemet er størst tidligt på aftenen, hvor distributionsbilerne kæmper om de ledige pladser med butikkernes kunder. I nogle tilfælde er der ikke ledige parkeringspladser. Chaufførerne kan derfor undtagelsesvis blive nødt til at parkere i anden række. Det kan skabe trængsel for den kørende trafik. Manglen på parkeringspladser betyder flere konflikter med de andre trafikanter, og et øget tidsforbrug for distributionen. Problemerne har (i prioriteret rækkefølge) været størst på: 1. Amagerbrogade 2. Nørrebrogade 3. Vesterbrogade 44

45 Vi har sammen med Københavns Kommune undersøgt muligheden for at øge antallet af parkeringspladser til aflæsning af varer. En mulighed er at anvende fleksible parkeringspladser, hvor pladserne er reserveret til vareaflæsning i afgrænsede tidsrum, så de kan bruges af andre trafikanter resten af døgnet. Det kan fx ske med elektroniske tavler, der viser det tidsrum, parkeringspladsen er reserveret til vareaflæsning, afhængig af dag og det aktuelle behov. Det har ikke været muligt for Københavns Kommune at ændre på parkeringsmulighederne i løbet af forsøgsperioden. Det er derfor en problemstilling, der stadig arbejdes på at løse Konklusion på forsøg Samlet set har forsøget med Carlsberg været en succes. For kunderne har det medført en bedre service i det de nu kan vælge at få leveret varer om aftenen. For Carlsberg har det medført 4 % besparelse i de samlede driftsomkostninger, med et potentiale til at spare 9 %, hvis leveringen sker senere eller parkeringsproblemerne løses. For de andre trafikanter har det medført mindre trængsel i myldretiden, og projektet har bidraget til mindre CO 2-udledning. Med Trafikstyrelsens støtte til projektet Distribution i Ydertimerne II fortsætter arbejdet med at udvide Carlsbergs distribution i aftentimerne til nye kundegrupper, nye geografiske områder og med nyt materiel. 45

46 5.6 Distribution af gods Baggrund Danske Fragtmænd har været med som deltager i DYT projektet fra første færd. Deres deltagelse har hele tiden været anset som oplagt, da de hører til blandt de største varedistributører i Danmark. Så meget desto mere overraskende har det været, at det så rent praktisk har vist sig at være mere end almindelig svært at få etableret et ydertimedistributionsprojekt i deres regi. Og lad det være slået fast med syvtommersøm: Viljen har på intet tidspunkt manglet, men de ydre omstændigheder har sat mange begrænsninger. Efter en række samtaler med Danske Fragtmænd, blev der i første omgang opnået enighed om, at et projekt I Aalborg-området var mest oplagt. En vigtig begrundelse for at vælge Aalborg, var at Fragtmændene i Aalborg sidder inde med en stor viden om alternative distributionsformer. Denne viden er ikke mindst indhentet gennem forsøgene med citylogistik i Aalborg. Derudover var der sikkerhed for opbakning fra kommunen til tiltag af denne karakter Beskrivelse af forsøg I samarbejde med Fragtmændene sendte vi et spørgeskema ud til en række store produktionsvirksomheder, byggemarkeder, stormarkeder og offentlige institutioner i Aalborg. Spørgeskemaet er vist i bilag 14. På baggrund af svarene tog vi kontakt til dem, der var interesseret i distribution i ydertimerne. Resultatet af dialogen er beskrevet herunder. Offentlige virksomheder Tankerne om at distribuere i ydertimerne blev generelt modtaget pænt, af de virksomheder vi kontaktede, dog uden den helt store entusiasme. Budskabet fra de offentlige virksomheder var delte. Hos den ene virksomhed arbejdede de med at opbygge et nyt fjernlager, idet der i dag hersker kaotiske tilstande ved leveringen. Fragtmænd og andre transportører skal fremover levere til det nye lager. Virksomheden vil derefter selv stå for den efterfølgende transport. Virksomheden har mindre gode erfaringer med at lade transportører selv scanne leverede varer uden efterfølgende kontrol. Men de var åbne over for brug af fotodokumentation af leverancerne, og vil overveje en løsning med at holde døgnåbent for leveringer fra Den anden offentlige virksomhed havde tidligere haft et centralt lager. Det havde de nedlagt, da det ikke fungerede optimalt. I stedet bliver der indkøbt decentralt. Byggemarkeder Blandt byggemarkederne var den overvejende holdning, at levering i ydertimer er problematisk, da der som hovedregel ikke er egne ansatte på arbejde på disse tidspunkter. Byggemarkederne har som udgangspunkt behov for grundig dokumentation af leverancerne. Og de har problemer med at give adgang til lagerpladser og andre arealer uden at egne ansatte er til stede. Ligeledes er de usikre på, hvorvidt eksterne leverandører vil være i stand til at levere varerne de rigtige steder på deres lagerpladser. Og dårlige erfaringer med tyveri og indbrud betyder også, at de nødig ville give adgang til deres pladser uden for normal åbningstid. Byggemarkederne er desuden som hovedregel lokaliseret i områder, hvor støj i forbindelse med vareleveringer udgør et mindre problem. To byggemarkeder opererer dog med indgående leverancer om natten. For det ene byggemarked er konceptet bygget op om, at de med et dag til dag leveringskoncept skal have leveret om natten, for at 46

47 kunne levere til kunderne dagen efter. De har derfor folk på arbejde på deres lager om natten, og ser gerne at konceptet med levering i ydertimerne videreudvikles. For det andet marked gælder, at leverancerne om natten sker til en lukket natboks. Og det er en realistisk løsning, da størrelserne på de enkelte leverancer er mindre. Begge virksomheder var positivt stemt over for leverancer i ydertimerne, men netop fordi de allerede benyttede konceptet, var der ikke umiddelbart basis for at etablere et forsøg. Dagligvareforretninger Blandt de store dagligvareforretninger var en enkelt blandt de fire adspurgte positivt stemt over for flere leverancer i ydertimerne. Hos de tre øvrige dagligvareforretninger, anså man ikke leverancer i ydertimerne som et alternativ til de leverancer i dagtimerne, de anvender i dag. Problemer med kontrol af varer, med åben adgang til varehuset i ydertimerne samt problemer med støj, blev nævnt som de vigtigste hindringer for at modtage i ydertimerne. Dog var der en vis åbning for at ændre på de nuværende åbningstider i varemodtagelserne. Men de samlede åbningstider skulle ikke udvides, og mulighederne for at kunne anvende arbejdskraften fleksibelt til både lager- og andre funktioner, skulle bibeholdes. Produktionsvirksomheder Blandt de 4 interviewede produktionsvirksomheder var holdningerne til levering i ydertimerne blandede. En virksomhed afviste blankt at modtage varer uden for tidsrummet 7-15, mens der hos de andre virksomheder var en vis velvilje. For alle virksomhederne var billedet, at leverancer i ydertimerne ikke lå højt på deres dagsorden, og at de i det store og hele levede godt med leverancer i dagtimerne. To af de fire virksomheder var dog indledningsvis interesserede i at gå videre med ideerne. De måtte dog efterfølgende trække sig på grund af andre projekter, med højere prioritet. Alene af den årsag var der derfor ikke mulighed for at arbejde videre med projektet. Ansvarsbestemmelser På et tidligt tidspunkt i arbejdet med Danske Fragtmænd og virksomhederne i Aalborg stod det klart, at levering af gods uden at have en fysisk modtager til at kvittere for leverancen, anses for at være problematisk. Problemstillingen er knyttet til at overgive ansvaret for godset fra fragtfører (vognmand/chauffør) til modtager. Hovedreglen er, at fragtføreren skal have en fysisk kvittering fra modtageren, der viser, at godset er modtaget i ubeskadiget form. Der er dog en række undtagelser til denne regel. Vi har vurderet undtagelsesbestemmelserne i samarbejde med Danske Fragtmænd og Danske Speditører. Danske Fragtmænd har tidligere fået udarbejdet et juridisk responsum om denne problemstilling. Her bliver det slået fast, at der skal være klare aftaler mellem parterne, såfremt levering uden kvittering skal anvendes. Og selv anvendelse af kameraovervågning og andre elektroniske systemer har ikke den store praktiske effekt, hvis fokus er på at finde løsninger på dette problem. Den mest almindelige undtagelse medfører, at fragtføreren kan aflevere godset hos modtagerne uden at modtage en fysisk kvittering. Godset afleveres som hovedregel på et nærmere aftalt, aflåst sted. Lokaliteten kan være videoovervåget, men i mange situationer er der kun tale om et aflukket område. Fragtførerens dokumentation vil derfor som hovedregel kun bestå i en scanning af en stregkode Dette er jo i praksis ikke er nogen garanti for, at forsendelsen rent faktisk forbliver på lokationen. Der er derfor ved denne type af leverancer tale om et kundeforhold baseret på gensidig tillid. Og ofte vil der være tale om, at ikke mindst modtageren ser en gevinst ved denne type af levering. 47

48 Vi har interviewet Lene Thimm Hansen fra virksomheden Lemvigh-Müller, der leverer el- og vvs, i forbindelse med projektet, og har inddraget hendes erfaringer om i praksis at levere uden at modtageren fysisk er til stede. Hovederfaringen er, at et tæt og tillidsfuldt samarbejde mellem Lemvigh-Müller og deres transportører på den ene side, og varemodtagerne på den anden, har åbnet for denne type af leverancer. I Lemvigh-Müller gennemfører transportørerne nat- og morgen leverancer til kunder såvel på byggepladser som på håndværkernes hjemadresser, uden at modtagerne rent fysisk kvitterer herfor. Systemet har fungeret i en årrække, og er baseret på den gensidige tillid. Dertil skal lægges, at varemodtagerne ser det som en meget stor fordel at kunne bestille en bestemt vare sent på eftermiddagen, og få den leveret inden kl næste morgen. Der er derfor meget velvilje over for leveringsformen, hvilket naturligvis er af stor betydning. Og konceptet viser, at det er muligt at gennemføre leverancer uden at modtager rent fysisk er tilstede og kvitterer, så længe der er opbygget et system baseret på tillid. I relationen mellem Danske Fragtmænd og de tidligere nævnte virksomheder var billedet omvendt det, at Fragtmændene tilbød kunderne et produkt, som disse ikke umiddelbart så det store behov for. Og da en række rutiner desuden skulle lægges om, meldte forbeholdene over for projektet sig. Forsøg med storcentre Med denne viden i bagagen blev fokus derfor drejet mod et andet indsatsområde, nemlig levering til et eller to storcentre i Aalborg området. Idéen i dette koncept var en fortsat fokusering på at konsolidere gods i fragtmandsterminalen til en række modtagere, samlet på den samme lokation. Transport i ydertimerne skulle primært sikre en bedre leverance frem til centrene, idet det ville være muligt at køre godset ud på et tidspunkt med lav trafikal belastning. De efterfølgende undersøgelser viste dog, at det ikke ville være muligt at overdrage godset til modtagerne før end på et senere tidspunkt på dagen (typisk fra kl ). Det skyldtes primært, at det ikke ville være muligt at levere til de enkelte kunder før forretningerne var åbne (bemandede). En central varemodtagelse i centrene hvor godset kan overdrages, kan løse dette problem. Men de centrale modtagelser er blevet nedlagt. Derfor er det som hovedregel transportøren, der også står for den sidste del af transporten helt frem til den enkelte varemodtager (forretning). Vi vurderede derfor i tæt samarbejde med Fragtmændene mulighederne i at etablere en to - delt løsning. Første del ville omfatte udkørsel af en trailer med dagens leverancer til centeret. Denne udkørsel skulle foretages i ydertimerne. Senere på dagen ville en ansat hos Danske Fragtmænd køre ud til centeret og foretage distributionen af varerne i traileren til de enkelte kunder (forretninger). Gevinsten ved denne løsning ville være en tidsbesparelse ved kørsel om natten eller tidlig morgen. Samt at den trækkende enhed ikke skal stå stille mens varedistributionen bliver foretaget, som tilfældet er i dag. Disse gevinster skulle så vejes op mod omkostningerne ved en tom returkørsel med trækkeren. Dvs. omkostninger forbundet med, at en ansat hos Danske Fragtmænd skulle køre ud til centeret og gennemføre distributionen. Derudover kan der være manglende forsikringsdækning af indholdet i traileren når den står på et offentligt areal, hvor tyveri af hele traileren eller indholdet kan forekomme. Danske Fragtmænd vurderede at ideen var interessant, men at det økonomisk i praksis ikke kan løbe rundt. 48

49 Diskussionerne om ansvar for forsendelserne når disse overdrages har dog medført, at denne diskussion har fået lidt yderligere næring, og bl.a. diskuteres i det forsøg med citylogistik, der gennemføres i København Konklusion på forsøg Projektarbejdet med Danske Fragtmænd er nu foreløbig afsluttet med en forpligtende aftale om at mødes ultimo januar 2014, for at vurdere mulighederne for at igangsætte et forsøg med mere natdistribution til tankstationer og evt. 7-Eleven forretninger. Leverancer af de ikke bilrelaterede produkter bliver i stor stil udført af Danske Fragtmænd. Og med flere og flere døgnåbne tankanlæg, er det oplagt at se på mulighederne for at lægge leverancer hertil til tidspunkter i ydertimerne. 49

50 5.7 Transport af forsyninger til Novozymes Baggrund Novozymes modtager store leverancer fra udlandet til deres danske fabrikker. En stor del leveres i containere med feederskibe fra de store europæiske havne. Da fabrikken i Kalundborg aftager store volumener, besluttede Unifeeder at supplere sejlplanen med et ugentlig kald af Kalundborg Havn som supplement til Aarhus og København. Ruten betjener i øvrigt bl.a. Hamburg og Bremerhaven. Men ud over transport af containere, foregår der også en ikke ubetydelig kørsel med trailere mellem fabrikkerne i Kalundborg, Allerød, Bagsværd og Hillerødgade. En del af denne kørsel udføres om aftenen, herunder mellem fabrikkerne i Kalundborg, Allerød og Bagsværd. Trailerne transporterer såvel råvarer som færdige produkter mellem de enkelte fabriksenheder. Novozymes har valgt at anvende aftenkørsel, idet det bl.a. giver mulighed for mere effektive transporter. Det fremgår tydeligt derved, at bilerne på aftenturene kan tilbagelægge betragteligt flere kilometer (fra 360 til 479) end de kan på dagturene. Det er en gevinst såvel ud fra en økonomisk som miljømæssig vinkel. Men herudover har Novozymes en fordel i, at en mere spredt kørsel over en større del af døgnet passer bedre ind i produktionsrytmen og til de fysiske muligheder for af- og pålæsning af varer på virksomhederne. Derudover bliver der sparet materiel (trailere) ved at udnytte disse en større del af døgnet. Vognmandsvirksomheden AncoTrans udfører denne kørsel for Novozymes. Deres trækkere bliver udnyttet langt mere effektivt ved aftenkørsel, hvilket ud fra en økonomisk betragtning er en fordel. Fordelen er så stor, at den kan opveje meromkostningerne ved en højere chaufføraflønning. Der er enkelte støjmæssige begrænsninger på tidspunkter for af- og pålæsninger, henholdsvis efter kl. 22 og 23. Dette giver dog i praksis ikke nogen problemer, hvorfor projektet må siges at være en succes Beskrivelse af forsøget I forsøget er der set på ligheder og forskelle ved kørsel om dagen og i aftentimerne. Der er blevet gennemført målinger af tidsforbrug per tur, antal ture per vagt, gennemsnitligt antal kilometer per vagt og gennemsnitligt antal kilometer per tur. Forsøget havde fokus på ture mellem destinationerne Kalundborg, Allerød, Bagsværd og Hillerødgade (København). Hovedfokus i forsøget var på ture mellem Kalundborg og Bagsværd/Allerød. Det skyldes, at det på disse ture var muligt at gennemføre præcise sammenligner mellem kørsel i dag- og nattetimer. To chauffører, der kørte henholdsvis dag- og natture deltog i forsøget. Der blev kørt med en traditionel trækker/trailer kombination i forsøgsperioden Evaluering af forsøget Forsøget blev gennemført i perioden fra 22. november 2013 til 19. december I perioden blev der registreret 123 dagture og 121 natture. Det samlede registrerede tidsforbrug om dagen udgjorde 193 timer mod 190,9 timer om natten. De samlede registrerede kilometer på dagturene var 5411 mod 7199 om natten. Allerede her ser man derfor klart, at kørslen om natten er langt mere effektiv end kørsel om dagen. Med et marginal lavere tidsforbrug (1 %) blev der kørt ca. 33 % flere kilometre. 50

51 Natturene er som hovedregel længere end dagturene, men ikke desto mindre blev det stort set udført det samme antal ture pr. vagt. Den efterfølgende tabel viser de vigtigste nøgletal for forsøget: Tabel 6: Resultater af evaluering af AncoTrans kørsel om natten. Dag Nat Timer per tur 1,57 1,58 Ture per vagt 6,8 6,7 Kilometer per vagt Kilometer per tur 52,8 71,4 Tallene viser med stor tydelighed, at kørsel om natten som udgangspunkt er langt mere effektiv end kørsel i dagtimerne, især på strækninger, der kan være plaget af trængsel og andre begrænsende forhold. Ser man nærmere på de to tur relationer er det tydeligt, at de store tidsbesparelser ved natkørsel især optræder på turene mellem Kalundborg og Bagsværd. Her er det gennemsnitlige tidsforbrug pr. tur om dagen 108,6 minutter, mens natturene i snit kan gennemføres på 91,6 minutter. En besparelse på 16 %. På ruten Kalundborg - Allerød tager en gennemsnitlig dag tur 109 minutter, mens natturen kan gennemføres på 106 minutter. Dvs. en besparelse på 3 %. Den ret store forskel i besparelsespotentiale på de to destinationer kan langt overvejende henføres til forskelle i trafikmønsteret. På turen Kalundborg- Allerød er trængslen i dagtimerne ret begrænset, og tidsbesparelsen ved natkørsel er derfor beskeden. Omvendt gælder, at der på turen mellem Kalundborg og Bagsværd er langt mere trængsel i dagtimerne, hvorfor man sparer langt mere tid ved at køre om natten. Den store forskel i tidsbesparelser for de to områder, der jo geografisk ligger tæt ved hinanden, viser, at den konkrete trængsel i dagtimerne har meget stor betydning for, hvorvidt kørsel i ydertimerne ud fra en fremkommelighedsmæssig betragtning er en fordel Konklusion på forsøg Set under et er kørsel om aftenen vellykket og fortsætter derfor. En vigtig årsag til succesen er knyttet til lokaliseringen af virksomhederne. Lokaliseringen i Kalundborg, Bagsværd og Allerød betyder bl.a., at støj ved leveringer ikke udgør et reelt problem. Samtidig viser målingerne klart, at der i dette forsøg høstes gevinster ved natkørsel, idet produktiviteten er højere. Tidsbesparelsen ved at køre uden for myldretiden varierer fra 3% - 16 % afhængig af ruten. Det har beklageligvis ikke været muligt at få adgang til flere detaljer om økonomien i forsøget samt de miljømæssige gevinster, der er knyttet hertil. Det er dog som tidligere nævnt vurderingen, at de højere chaufføromkostninger bliver opvejet af flere udkørte kilometer per tur og per vagt. Dette reducerer kapitalomkostningerne per kilometer, og muliggør en mere effektiv udnyttelse af kapitalapparatet. 51

52 6 Projekt Støj fra varelevering til butikker Undervejs i DYT-projektet har vi gjort os en række erfaringer med, hvor meget støjkravene betyder for virksomhedernes muligheder for at distribuere varer. Det har vi beskrevet nærmere i kapitel 4 og i beskrivelserne af de enkelte delprojekter i kapitel 5. Sammen med Trafikstyrelsen og Miljøstyrelsen besluttede DYT-projektet og 24T-projektet at igangsætte et projekt, der skal lette virksomhederne muligheder for at distribuere varer i ydertimerne uden at komme i konflikt med de gældende støjregler. Projektet er kort beskrevet herunder, og mere deltaljeret i bilag 5. Projektet startede i sommeren 2013 og vi forventer, at det er afsluttet i foråret Herefter kan virksomhederne drage nytte af det. 6.1 Formål Projekts hovedformål er at udvikle et redskab, der skal gøre det lettere for virksomheder, myndigheder og konsulenter at sikre, at støjgrænserne bliver overholdt, når varer distribueres i ydertimerne. Distributionen af varer sker typisk i kæder, hvor der på en enkelt tur leveres til flere steder. Hvis støjkravene overskrides ved et leveringssted, kan det medføre, at kommunen giver et påbud, der forhindrer levering i ydertimerne. Det kan betyde, at virksomheden enten må flytte hele kæden af leverancer til om dagen, eller køre en ekstra tur om dagen til det specifikke leveringssted. Begge dele medfører højere omkostninger for virksomhederne og mere trafik i myldretiden. I dag kan det være svært for en virksomhed at vide, om deres materiel overholder de strengere krav til støj, der er i ydertimerne. I praksis skal man i dag måle støjen, og derefter beregne støjbelastningen ved hjælp af bl.a. logaritmetabeller. Med projektet bliver det muligt, at lave beregninger af støjbelastningen i en regnearksmodel. 6.2 Elementer i projektet I projektet foretager Rambøll støjmålinger af en række forskelligt materiel, der anvendes til distribution. Det drejer sig om alt fra palleløftere og lifte til selve distributionsbilen. Målingerne danner grundlag for, at der kan udarbejdes: 1. En opdatering af Miljøstyrelsens eksisterende Miljøprojekt Støj fra varelevering til butikker fra 2001, der bl.a. danner grundlag for mange kommuners afgørelser ved støjklager over distribution i ydertimerne. Rapporten opdateres bl.a. med de nye støjmålinger og med redskaber til planlægning af varelevering til butikker. 2. En frit tilgængelig regnearksmodel, der indeholder resultaterne af støjmålingerne. Modellen kan anvendes til at beregne om en eksisterende distribution overholder støjkravene, og hvor stor påvirkning forskelligt materiel har på den samlede støjbelastning. Modellen indeholder også teknisk dokumentation og en brugsanvisning. Modellen vil blive gjort tilgængelig på hjemmesiden for Miljøstyrelsens Referencelaboratorium for støjmålinger. 52

53 7 Formidling Vi har løbende formidlet erfaringer fra DYT-projektet via flere kanaler: Omtale i medier Nyhedsbreve Konferencer Løbende dialog med organisationerne, der er deltager i projektet. Formidlingen er gennemgået herunder. 7.1 Oversigt over medieomtale Herunder er en oversigt over medieomtalen af DYT projektet som vi har kendskab til. Dansk handelsblad 27. september artikler Transportmagasinet 5. august og 9. september 2013 annoncerer konferencen Transportmagasinet 23. september artikler om DYT Lager og Transport - Logistikmagasinet nr september artikel Ingeniørens 6. september Lastbil Magasinet 12. september Berlingske Tidende 21. maj 2013 artiklen Nu kommer øllet også om aftenen Dansk Industri I publikationen Transporten op i gear. Giv produktiviteten et løft er casen Med DYT kan Carlsberg bruge de samme biler to gange Transportens Innovationsnetværk (TINV) september 2013 annonce for konference Pressemeddelelser om emnet på teknologisk instituts hjemmeside Teknologisk Instituts artikler om konferencen Innovativ Distribution

54 Teknologisk Instituts hjemmeside - alle præsentationer fra konferencen Innovativ Distribution Trafikstyrelsens hjemmeside - alle præsentationer fra konferencen Innovativ Distribution Erhvervsmagasinet SCM august og 25. juli 2013 annonce om konferencen Innovativ Distribution Teknologiportalen - GTS 10. september My News Desk - 9. september Erhvervsmagasinet SCM 13. dec Schulstad og 24/T Transporttidende 14. maj, 7. september og 11. september Alt om varebiler 11. september Ekstrabladet flere artikler i dagene op til konferencen Innovativ Distribution DTL magasinet oktober 2013 artikel Danmarks radio (DR) 27. maj 2013 interview af Niels Holm fra Lantmännen Schulstad og Finn Zoëga, Teknologisk Institut Teknologisk Institut center for Emballage og Transport, Medlemsinformation nr. 5 2 artikler Carlsberg Internt medlemsblad. Nomeco Internt medlemsblad. 54

55 7.2 Nyhedsbreve Vi har løbende udarbejdet nyhedsbreve, der har formidlet de erfaringer, vi har gjort os i projektet til en bred gruppe af interessenter. Vi har arbejdet sammen med 24T-projektet om at øge modtagerkredsen til nyhedsbrevene, så erfaringerne kom så bredt ud som muligt. I alt har projektet udgivet 6 nyhedsbreve. De er gengivet i bilag 6a-f. 7.3 Konferencer DYT-projektet har været præsenteret på 3 konferencer. De er beskrevet herunder Godstransport i byerne Trafikstyrelsens lagde lokaler til konferencen Godstransport i byerne d. 29. november Hovedbudskaberne fra deltagerne var klare - godset i byerne skal transporteres smartere, da der vil være en betydelig vækst i mængden af gods til byerne i fremtiden. På konferencen blev DYT-projektet præsenteret. Allan Jensen fra Rambøll fortalte desuden om støjregler og målinger med udgangspunkt i de støjmålinger DYT-projektet havde fået Rambøll til at foretage hos Carlsberg. I Rambølls præsentation var der lydeksempler på almindeligt og støjdæmpet materiel. Præsentationerne og lydklippene er vedlagt som bilag 7, 8 og 9a-d Trafikdage 2012 Trafikdage 2012 blev afholdt på Aalborg Universitet d. 27. og 28. august DYT-projektet var flot repræsenteret med særskilt præsentation på indledningssessionen, hvor der blev budt velkommen. Dagen efter var projektet mere grundigt præsenteret som del af en special session om godstransport og logistik. Præsentationerne er vedlagt som bilag 10, 11 og Innovativ Distribution Med stor deltageropbakning og pressebevågenhed afholdt DYT projektet sammen med 24T konferencen Innovativ distribution i Odense d. 10. september Konferencen var en stor succes med 120 deltagere. På konferencen fik aktører fra den danske transportsektor og dagligvaredistribution inspiration til, hvordan fremtidens distribution af varer kan ske i ydertimerne. 55

56 Billede 4: Program for konferencen Innovativ distribution. 56

57 Billede 5: Oplæg ved konferencen. Kilde: Fotograf Birgitte Røddik Konferencen bød på otte oplæg spækket med konkrete facts, erfaringer og tips om fremtidens innovative distribution, som skal gøre det muligt at bringe flere varer ud i morgen-, aften- og nattetimerne under anvendelse af støjsvage løsninger. Herved kan både trængslen på vejene, CO2-udledningen, trafiksikkerheden og chaufførernes stress blive reduceret. På konferencen blev de nyeste resultater fra demonstrationsprojekterne med distribution i ydertimerne præsenteret og diskuteret. Fælles for projekterne er, at de indebærer testkørsler med mange samarbejdsparter, hvor der blev indsamlet mange praktiske erfaringer om, hvad der skal til for, at det kan lade sig gøre at distribuere varer i ydertimerne i Danmarks største byer. Derfor er det tilfredsstillende, at konferencen samlede mere end 100 aktører inden for transport- og distributionsbranchen. Det sikrer videndeling om innovative løsninger til en bedre og mere optimal godstransport i byerne. Forbud og naboklager over støjgener er de væsentligste forhindringer for distribution i de sene og tidlige timer, og demonstrationsprojekter med blandt andre Sanistål, Carlsberg og Lantmännen Schulstad har vist, at det ikke er problemfrit, at komme i gang med at sprede distributionen ud over døgnets 24 timer. Ikke desto mindre er distribution i ydertimerne kommet for at blive. Det viser eksemplerne med de virksomheder, butikker og grossister, der har vist vejen til en innovativ og mere bæredygtig distribution. Hvad der til at begynde med var en afprøvning af nye kørselstider og brug af støjsvag teknologi, er nu et ønske om og en vilje til at bibeholde den nye model for en omlagt distribution, fordi de praktiske erfaringer har vist, at det hænger sammen - også forretningsmæssigt - for virksomhederne. 57

58 Støjsvagt udstyr til distribution er lige ved hånden En af hovedproblemstillingerne ved distribution i ydertimerne er som ovenfor beskrevet støj. Derfor havde Teknologisk Institut, Incentive og Væksthus Syddanmark til konferencen inviteret en række leverandører til at fremvise deres nyeste støjreducerende udstyr til distribution af dagligvarer. Billede 6: Overblik over udstillingsareal til konferencen. Kilde: Fotograf Birgitte Røddik Udstillerne bestod af: Volvo Group trucks Danmark A/S Viruma Doors ApS M. Larsen A/S og Lasto A/S NP Trucks A/S Mercedes-Benz Danmark A/S Jungheinrich Danmark A/S Container Centralen A/S Scania Danmark Zepro Danmark A/S Toyota Material Handling Danmark A/S Meldgaard og Banke Accessory Drives KH One-Stop 58

59 Alt dette grej kunne deltagerne nærstudere på en udendørs udstilling i tilknytning til konferencen. Eksempelvis kunne de opleve den nyeste model af en hybridlastbil fra Volvo. Den dieseldrevne Volvo FE hybridlastbil er udstyret med et batteri til opsamling af bremseenergien. Der skiftes automatisk over til el ved hastigheder under 25 km/t., så den bliver lydløs ved kørsel fx uden for det offentlige vejnet, hvor støjreglerne som bekendt er særligt strenge for aften- og natkørsel. Billede 7: Udstilling af palleløftere og Volvo hybrid til konferencen. Kilde: Fotograf Birgitte Røddik De kunne også få demonstreret støjsvage hånd- og el-palleløftere og meget mere. Se den mere detaljerede beskrivelse af udstillingen i bilag 15. Billede 8: Udstilling af træller og containere til konferencen. Kilde: Fotograf Birgitte Røddik 59

60 Konferencen viste at hvis man som distributør vil bringe varer ud i ydertimerne specielt om natten, så kræver det et indgående kendskab til støjreglerne, en god planlægning, en god koordinering med kommunen, en række støjmålinger og et fornuftigt indkøb af relevant støjreducerende udstyr og instruktion af chaufførerne i støjsvag adfærd. Alt det som projektet har analyseret på, og gennemført forsøg med. Det nyeste støjreducerende grej typisk er dyrere end det almindelige, men kan i nogle tilfælde tjene sig ind ved, at vognparken kan blive bedre udnyttet i løbet af døgnet. Det store fokus på natdistribution tiltrak i øvrigt både bladet Ingeniørens og Ekstra Bladets opmærksomhed og resulterede i dagene op til konferencen i en række artikler om fordele og ulemper ved natdistribution. Ekstra Bladet havde sågar inviteret sine læsere på en lynafstemning om holdninger til lastbiler på vejene i og uden for myldretiden. Billede 9: Afstemning på Ekstra Bladets hjemmeside op til konferencen. Kilde: Ekstra Bladets hjemmeside Evaluering Efter konferencen fik alle deltagere tilsendt et elektronisk evalueringsskema. 45 svarede og heraf udtrykte 40 (90%) at de var særdeles tilfredse eller tilfredse med konferencen. På spørgsmålet om hvad der var deres primære grund til at deltage, svarede 40 (90%), at det var konferencens emne. Pointer fra præsentationerne Flere af indlæggene til konferencen pegede på, at hvis det lykkes at få lastbilerne væk fra byerne i myldretiden, så opnår vi alle en bedre fremkommelighed, en bedre trafiksikkerhed og en mindre udledning 60