VÆRKTØJSKASSE TIL BEGRÆNSNING AF VEJSTØJ

Transkript

1 VÆRKTØJSKASSE TIL BEGRÆNSNING AF VEJSTØJ

2 Revision Version 4 Dato Udarbejdet af RAMBØLL for Natur, Miljø og Trafik Odense Kommune Beskrivelse Værktøjskasse til begrænsning af vejstøj Ref

3 INDHOLD 1. Indledning 4 2. Værktøjskasse Støjscreening af et aktuelt område Grænseværdier for vejstøj Hvordan opleves støjen og ændringer i støjen? Metoder knyttet til trafikken Hastighedsreduktion Omlægning af trafik Omlægning af tung trafik Varelevering Trafikmønstre Metoder knyttet til vejanlægget Støjreducerende belægninger Trafiksanering Særlige vejbelægninger Rumleriller Vejvedligeholdelse Støjskærme Jordvolde Andre metoder til mindre vejstøj Dæk og køretøjer Flytte trafik til andre transportformer Andre mindre støjende transportmidler Ulovlige køretøjer Kommunens indkøb af transportydelser Metoder knyttet til boligen Boligens adgang til en stille side Boligens indretning Adgang til stille områder Støjforhold i nabolaget Boligens udendørs opholdsarealer Støjisolering Andre støjkilder Jernbaner Tekniske installationer, ventilation, køleanlæg m.m Lydmiljøets kvalitet Byens lydmiljø 32

4 2.9.2 Lydmiljøet i spredt bebyggelse og rekreative områder Planlægning Kommunale planer Forslag til landsplanredegørelse Den moderne, bæredygtige by Vejdirektoratets støjhandlingsplan Økonomi Borgernes medfinansiering Støjisoleringsordninger Støjpartnerskaber Statslige puljeordninger Borgerinddragelse Overblik over støjforholdene støjundersøgelser Nødvendige oplysninger Støjberegninger Støjkortlægninger Punktberegninger Opgørelse af støjbelastningen Lydmiljøets kvalitet Pilotprojekter Kertemindevej Parcelhusområdets lydmiljø Muligheder for støjdæmpning Forslag til samlet teknisk løsning for Kertemindevej Hvordan vil beboerne opleve effekten af foranstaltningerne? Borgerinddragelse Skibhusvej Lukkede gårdrum og beskyttede haver Nabolagets støjforhold Muligheder for støjdæmpning Støjisoleringsordning for pilotområdet på Skibhusvej Forslag til samlet teknisk løsning for Skibhusvej Hvordan vil beboerne opleve effekten af foranstaltningerne? Borgerinddragelse Litteratur 66

5 1. INDLEDNING Odense Kommune skal være et godt sted at leve og lege i, og i den forbindelse har kommunen udarbejdet forskellige politikker og planer såsom Miljøpolitik med tilhørende handlingsplan, støjhandlingsplan samt Trafik- og Mobilitetsplan. Udførelse af blandet andet Trafik- og Mobilitetsplan vil påvirke mange veje i Odense på nogle veje vil der ske en forbedring af miljøet, hvor der på andre veje vil ske en mærkbar forringelse af miljøet. Denne værktøjskasse er en del af et pilotprojekt med fokus på bekæmpelse af vejstøj, hvor der samtidig med den tekniske løsning også kigges på en forbedring af kvaliteten af bymiljøet. Dette pilotprojekt er opdelt i 2 faser hvor udarbejdelse af værktøjskasse med 2 pilotområder er fase 1. Fase 2 skal give den praktiske erfaring med gennemførelse af trafikstøjdæmpning i et pilotområde. Værktøjskassen er tænkt som et opslagsværk, der indeholder beskrivelse af de forskellige redskaber til bekæmpelse af trafikstøj samt beskrivelse af de 2 pilotområder. De 2 udvalgte pilotområder er en vejstrækning på Kertemindevej, hvor der er enkeltliggende boliger (parcelhuse) langs vejen uden vejadgang, og en vejstrækning på Skibhusvej, hvor der er tæt bebyggelse mod vejen. Ved begge pilotområder er følgende belyst: analyse af støjbelastning analyse af virkemidler, herunder til forbedring af bymiljøet og de (nær)rekreative arealer analyse af økonomi analyse af inddragelse af de berørte beboere og boligejere til udpegning af løsninger Værkstøjskassen er blevet udarbejdet i samarbejde med flere kontorer i By- og Kulturforvaltningen.

6 2. VÆRKTØJSKASSE Alle foranstaltninger, der påvirker vejtrafikken, har også støjmæssige konsekvenser. Endvidere påvirkes støjen af afstand til modtageren og om støjen mellem støjkilde og modtager bliver påvirket af støjskærme, afskærmende bygninger m.m. Endelig kan der hos modtageren være forhold, som påvirker støjen, f.eks. støjisolerende vinduer. Værktøjskasse indeholder en række redskaber til nedsættelse af den støj, der når modtageren. Den indeholder også redskaber, der kan nedsætte de gener som støjen giver anledning til, hvis den ikke kan undgås. Tabel 1. Oversigt over værkstøjskassens metoder Metode Reduktion Bemærkninger af støjniveau i db Reduktion af trafikmængden 0-3 Trafikken skal reduceres med 50 % for at opnå en dæmpning på 3 db. Nedsættelse af hastigheden 1-2 En nedsættelse med 10 km/t medfører typisk 1,5 db. Ved lave hastigheder, f.eks. fra 50 til 40 km/t kan effekten være 2 db. Forbud mod lastvogne om natten 1 2 Den oplevede effekt kan være større, fordi gennemkørende tung trafik om natten kan være meget generende og søvnforstyrrende. Støjreducerende vejbelægning (slidlag) 2-3 To-lags drænasfalt kan dæmpe støjen med op til 5 db, men hidtil kun på forsøgsbasis. Støjskærme 5-15 Hvis effekten er under 5 db er skærmen formentlig ikke økonomisk rentabel. En effekt på 15 db opnås kun under optimale forhold og vil kræve skærme, der er mindst 4 meter høje. Jordvolde 5-20 Jordvolde kan undertiden anlægges med betydeligt større højde end støjskærme og dermed også have større støjdæmpende effekt. Støjisolering af boliger (indendørs støjniveau) 5 10 Nedsættelsen afhænger i høj grad af de eksisterende konstruktioner. Selv ved en dæmpning på 5 db oplever beboerne en mærkbar effekt. Omfatter typisk forbedring eller udskiftning af vinduer. Kan også omfatte forbedring af altaner. Valg af støjsvage dæk (5) Der kan være 5 6 db forskel mellem de mest og de mindst støjende bildæk. Den fulde dæmpning opnås imidlertid kun, hvis alle vælger de mindst støjende dæk. Støjsvage køretøjer (10) En elbil kan støje 10 db mindre end en almindelig bil i langsom bytrafik, men også her opnås kun fuld effekt, hvis alle biler udskiftes. Boliger med adgang til en stille side - Kan reducere de oplevede gener fra vejstøj på den støjbelastede side af boligen. Boligens støjfølsomme rum mod en stille side - Kan reducere de oplevede gener fra vejstøj på den støjbelastede side af boligen. Kan begrænse søvnforstyrrelser. Attraktivt miljø og lavt støjniveau på boligens stille side - Attraktive gårdmiljøer og andre udendørs opholdsarealer kan reducere de oplevede gener fra vejstøj på den støjbelastede side af boligen. Adgang til stille områder i nabolaget - Adgang til attraktive parker og grønne områder med lavt støjniveau kan reducere de oplevede gener fra vejstøj ved boligen. Positive elementer i byens lydmiljø - Positive elementer er f.eks. fuglesang, rislende vand, menneskelig tale og legende børn. Kan sammen med et attraktivt visuelt miljø bidrage til en positiv oplevelse ved færdsel og ophold i byens rum. Stille områder i det åbne land - Adgang til områder, hvor naturens lyde kan opleves uforstyrret, er en vigtig kvalitet for mange brugere af det åbne land, skov og strand.

7 2.1 Støjscreening af et aktuelt område Grundlaget for at arbejde med nedsættelse af gener fra vejstøj i et område bør altid ske på baggrund af en kortlægning af støjen. Undersøgelserne bør omfatte støjniveauer, som kan sammenlignes med vejledende grænseværdier, f.eks. illustreret med støjkort som vist i afsnit Men de bør også omfatte en registrering af en række andre egenskaber ved området og boligerne, som har betydning for, hvordan beboerne oplever støjen og de gener den giver anledning til. Disse forhold er bl.a.: Boligernes adgang til en stille side Boligernes indretning med placering af støjfølsomme rum i forhold til den stille side Kvalitet af gårdrum og andre udendørs opholdsarealer (visuelt, anvendelighed) Støjforhold generelt i nabolaget Adgang til stille områder, grønne områder og parker i nabolaget Andre støjkilder (f.eks. ventilation, køleanlæg m.v.) Anden trafikstøj (f.eks. jernbane) Disse forhold beskrives i afsnit 2.7 og 2.8 om metoder til begrænsning af støj i og ved boligen samt i afsnit 2.9 om byens miljø. En støjscreening af et område kan også omfatte en inddragelse af de berørte borgere, så deres synspunkter og oplevelser af støjforholdene kan indgå og bidrage til valg af metoder til nedbringelse af støjen. I afsnit 2.13 er i detaljer beskrevet, hvordan støjundersøgelser kan gennemføres. 2.2 Grænseværdier for vejstøj Der er i Danmark ingen egentlige grænseværdier for tilladelig støj udendørs fra veje, kun vejledende grænseværdier, der er fastsat af Miljøstyrelsen 1. Odense Kommune har indarbejdet disse grænseværdier, Tabel 2, i kommuneplanens bestemmelser 2. Der er i Bygningsreglementet fastsat grænser for støjen indendørs i boligen, og de grænser skal opfyldes ved nyt byggeri. Odense Kommune har i kommuneplanen desuden fastsat en grænseværdi for det indendørs støjniveau i kontorer. Tabel 2. Grænseværdier for vejstøj i Odense Kommune Støjniveau udendørs Støjniveau Indendørs med åbne vinduer Støjniveau indendørs med lukkende vinduer Rekreative områder i det åbne land, sommerhusområder, campingpladser o.l. L den 53 db - - Boligområder, børnehaver, vuggestuer, skoler og undervisningsbygninger, plejehjem, hospitaler o.l. Desuden kolonihaver, udendørs L den 58 db L den 46 db L den 33 db opholdsarealer og parker Hoteller, kontorer mv. L den 63 db L den 51 db L den 38 db 1 Støj fra veje, Miljøstyrelsens vejledning 4/2007, Miljøstyrelsen Fortolkningsbidrag 6.3 Støj og 6.3.8, Odense Kommune, Kommuneplan

8 L den er en målestok for vejstøj. Den beskriver støjens gennemsnitlige værdi over døgnet beregnet for et helt år. Støj om natten og om aftenen er mere generende end støj om dagen. Derfor lægges 5 db til støj, der forekommer om aftenen, og 10 db til støj, der forekommer om natten, før gennemsnittet for døgnet beregnes. Det svarer til at støjen fra en bil om aftenen tæller 3 gange så meget som en bil om dagen og en bil om natten tæller 10 gange så meget som en bil om dagen. Det fremgår af skemaet, at det ikke kun er boliger o. lign., der er støjfølsomt byggeri, også kontorbyggeri anses for at være støjfølsomt, om end i mindre grad end boliger. I udgangspunktet er det skemaets grænser for det udendørs støjniveau, der skal overholdes. Det fremgår imidlertid af Miljøstyrelsens vejledning, at det i eksisterende boligområder og i områder med blandede byfunktioner i bymæssig bebyggelse i særlige tilfælde kan accepteres, at de udendørs støjgrænser ikke overholdes. Disse særlige tilfælde kan være fornyelse og vitalisering af boligkvarterer, byfornyelse og såkaldt huludfyldning i eksisterende karrebyggeri. I Odense Kommune har byomdannelse, hvor tidligere industri og havneområder omdannes til nye blandede tætby-områder, også været betragtet som særlige tilfælde 3. I disse særlige tilfælde kan der planlægges for nye støjfølsomme formål, som boliger, hvis følgende opfyldes: Alle udendørs områder, der anvendes til ophold i umiddelbar tilknytning til boligerne, har et støjniveau lavere end 58 db Det indendørs støjniveau i støjfølsomme rum i boliger må med åbne vinduer ikke overstige 46 db. Samtidig skal støjgrænsen for indendørs støj med lukkede vinduer på 33 db overholdes Boligerne orienteres, så der så vidt muligt er opholds- og soverum mod boligens stille facade og birum mod gaden. Ved en stille facade forstår Odense Kommune en facade, hvor grænseværdien for udendørs støjniveau for den pågældende støjtype er overholdt. Kun i ganske særlige tilfælde kan det i Odense Kommune accepteres, at der opføres nyt byggeri uden en stille facade. De detaljerede retningslinier for Odense Kommune findes i Fortolkningsbidrag 6.3 Støj og 6.3.8, Odense Kommune, Kommuneplan Der er ingen grænseværdier for vejstøj ved anlæg af nye veje eller udvidelse af eksisterende veje. Det er dog praksis hos staten og kommunerne, at de nye anlæg så vidt muligt overholde de vejledende grænseværdier for nyt byggeri. Odense Kommune har i kommuneplanen anført, at der efter kommunens opfattelse skal tages samme hensyn til støjen, når man planlægger nye veje, vejudbygninger og større trafikale ændringer, som når man planlægger nye boliger og anden støjfølsom anvendelse. Kommunen har ikke fast grænseværdier i disse sammenhænge, men støjgrænserne i Tabel 2 kan anvendes som vurderingskriterier. Denne rapport peger bl.a. på ny viden om en række forhold i byens miljø, der kan bidrage til at reducere gener fra vejstøj. Denne viden bør ikke anvendes til at slække på de vejledende støjgrænser i forbindelse med nyt byggeri. Et udendørs støjniveau på opholdsarealer over L den 58 db bør normalt ikke accepteres og det bør betragtes som en øvre grænse. Men viden om andre faktorer, der påvirker oplevelsen af vejstøj, kan bruges til afhjælpning af eksisterende støjproblemer og til at gøre nyt byggeri bedre end minimumskravene. 3 Fortolkningsbidrag 6.3 Støj og 6.3.8, Odense Kommune, Kommuneplan

9 2.3 Hvordan opleves støjen og ændringer i støjen? Oplevelsen af vejstøj er meget subjektiv og forskellige personer har forskellige oplevelser af gener fra støjen. Man kan dog regne med, at ca. 10 % af befolkningen føler sig stærkt generet, hvis de ved deres bolig udsættes for vejstøj med et niveau på L den 58 db, der er den vejledende grænseværdi for støj udendørs ved boliger. Oplevelsen af ændringer i støjen kan være vanskelig at beskrive med ord, men tommelfingerreglerne i Tabel 3 kan anvendes. Tabel 3. Oplevelse af ændringer i støjniveauer. Ændring i støjniveau Oplevet ændring Nødvendig reduktion i trafikmængde for opnåelse af dæmpningen 1 db Næsten ikke hørbar Reduktion med 25 % 3 db Lille ændring Reduktion med 50 % 6 db Pæn ændring Reduktion med 75 % 10 db Stor ændring Lyder som en halvering/fordobling Reduktion med 90 % 20 db Meget stor ændring Reduktion med 99 % Som en illustration af kravene til de værktøjer, der anvendes til nedbringelse af støjen, er i Tabel 3 anført, hvor meget trafikmængden skal reduceres, hvis støjen skal dæmpes med 1, 3, 6, 10 eller 20 db.

10 Dette støjbarometer illustrerer, hvor kraftige forskellige støjkilder er i forhold til hinanden målt i decibel. Der kan være stor forskel på, hvordan støjen fra de forskellige støjkilder opleves af mennesker, også selvom støjniveauet i decibel er det samme. Der er også forskel på, hvordan forskellige mennesker oplever vejstøj, og i hvilken grad de føler sig generet af støjen. 2.4 Metoder knyttet til trafikken I dette afsnit beskrives metoder til begrænsning af vejstøj gennem påvirkning af selve støjkilden, det vil sige trafikken. Egentlig omfatter det også selve køretøjerne, men støjen herfra er styret af internationale regler og kan kun påvirkes af kommunen i det omfang den selv vælger at benytte mindre støjende køretøjer (se afsnit 2.6.5). Det er karakteristisk for disse metoder til begrænsning af støj, at de hver især kan have begrænset effekt, men i kombination kan effekten være stor. Trafik- og Mobilitetsplanen for Odense Kommune arbejder med en række virkemidler, der også begrænser støj: Nedsat hastighed Reduktion af gennemkørende tung trafik Færre lastbiler i bymidten Fremme af cykeltrafik Fremme af kollektiv trafik Fremme af intelligent trafikstyring Fremme af el-biler o.lign Hastighedsreduktion Hastighedsreduktion anvendes oftest af trafiksikkerhedsmæssige hensyn, men det er også en metode til at nedbringe støjen. Det tekniske potentiale for reduktion af vejstøj ved hastighedsnedsættelser er angivet i Tabel 4. I intervallet 90 km/t til 50 km/t kan man forvente ca. 1,4 db mindre støj pr. 10 km/t. Under 50 km/t opnås mindre, men der vil ofte være tale om veje med ingen eller meget få tunge køretøjer. I så fald opnås 0,5 til 1 db større dæmpning pr. 10 km/t. Tabel 4. Virkningen af udvalgte eksempler på hastighedsnedsættelse. Der er forudsat 10 % tunge køretøjer og en typisk fordeling af trafikken over døgnet. * Ved hastighedsnedsættelse til under 50 km/t kan der opnås 0,5 1 db yderligere, hvis der er ingen eller meget få tunge køretøjer. Tabellen er beregnet af Rambøll. Ændring i hastighed Reduktion i db, L den Fra 90 til 80 km/t 1,3 Fra 80 til 70 km/t 1,4 Fra 70 til 60 km/t 1,4 Fra 60 til 50 km/t 1,5 Fra 50 til 40 km/t 1,2* Fra 40 til 30 km/t 0,7* Hastighedsnedsættelse kan normalt ikke ske uden anlægsomkostninger. Som minimum skal der opsættes eller udskiftes skilte og det vil ofte være nødvendigt at ombygge vejanlægget med hastighedsdæmpende foranstaltninger, f.eks. bump eller indsnævringer således, at vejen og hastighedsgrænsen passer sammen. Afsnit indeholder mere information om vejbump. Trafik- og Mobilitetsplanen arbejder med nedsættelse af hastigheden til 40 km/t på trafikgader indenfor Ring 2 og til 30 km/t i boligområder. Afhængig af den nuværende hastighed og andelen af tung trafik på de enkelte veje, kan denne foranstaltning nedsætte støjen med 1 2 db.

11 2.4.2 Omlægning af trafik I lighed med hastighedsreduktion udføres en omlægning af trafik ofte af trafiksikkerhedsmæssige eller andre miljømæssige forhold, men omlægningen vil ofte også have en støjmæssig effekt. Flytning af trafik kan betragtes som en flytning af støjproblemet fra et område til et andet. Det kan dog alligevel være en rimelig foranstaltning, hvis trafik flyttes fra en mindre vej til en større. En stor aflastning af en mindre vej kan have stor positiv effekt og måske kun en lille betydning langs en større Eksempel på flytning af trafik På en mindre vej kører køretøjer i døgnet. Halvdelen flyttes til en større vej. Vejstøjen dæmpes med 3 db. Trafikken flyttes til en større vej, der i forvejen benyttes af køretøjer i døgnet. Støjen vil stige med 1 db. vej. Det kan dog være en uheldig udvikling at øge støjen endnu mere på den store vej, hvis støjniveauet i forvejen er meget højt - også selvom det kun er en lille stigning. Trafik- og Mobilitetsplanen omfatter flytning af trafik fra den tætte by til veje, der kan indrettes med støjreducerende foranstaltninger Omlægning af tung trafik En omlægning af tung trafik eller et egentlig forbud mod tung trafik kan have en støjmæssig effekt. Effekten er især væsentlig om natten, hvor det kan medføre fjernelse af de høje maksimalniveauer, som ellers kan medføre søvnforstyrrelser for vejens naboer. Et totalt forbud mod tung trafik på en vejstrækning kan medføre en reduktion af støjniveauet med ca. 2 db afhængig af de lokale forhold. Effekten af et forbud om natten vil være lavere, målt som en ændring af det gennemsnitlige støjniveau, men gennemkørende tung trafik kan især om natten være stærkt generende for vejens naboer. Bag en lille nedsættelse af det gennemsnitlige støjniveau, kan derfor skjule sig en stor oplevet forbedring for vejens naboer. Trafik- og Mobilitetsplanen opererer med målsætninger om at reducere bl.a. gennemkørende tung trafik indenfor Ring 2 på gader med mange boliger. En række kommuner, bl.a. Glostrup, har gode erfaringer med frivillige aftaler med vognmandsforretninger om ændring af deres fortrukne køreruter, så de foretrækker veje gennem industriområder frem for veje gennem boligområder. Sådanne aftaler kan også være et redskab i forbindelse med renovationsvognes rutevalg Varelevering En hyppig kilde til støjproblemer i byområder er støj fra varelevering. Problemet opstår fortrinsvis i forbindelse med fødevarebutikker, der normalt får leveret varer tidligt om morgenen. Lastvogne, der opererer, håndtering af trådbure, gaffeltrucks m.v. kan på disse tidspunkter være stærkt generende for naboer i nærheden. Det samme gælder lastvognene, når de om natten skal frem til butikkerne. En mulig metode til reduktion af støjgener om natten kan derfor være regulering af de tidspunkter, hvor store lastvogne må færdes i byområdet. En sådan politik kan muligvis føre til en omlægning af vareleveringen fra store lastvogne til mindre køretøjer via en omlast udenfor byområdet. Støj fra varelevering kan i henhold til Miljøbeskyttelsesloven reguleres med påbud om begrænsning af støjen, eventuelt forbud, men kun den del af støjen, der er knyttet til aktivitet på virksomhedernes område, f.eks. ved butikkerne Trafikmønstre Anvendelse af intelligent trafikstyring (ITS), f.eks. i form af grønne bølger kan skabe en mere jævnt glidende trafik, der er mindre generende for vejens naboer. Effekten vil kun i begrænset

12 omfang være synlig i støjberegninger, men for naboer til vejkryds kan færre accelererende køretøjer være en mærkbar forbedring af forholdene. 2.5 Metoder knyttet til vejanlægget I dette afsnit beskrives støjdæmpningsmetoder, der er knyttet til selve vejanlægget Støjreducerende belægninger Odense Kommune har besluttet at anvende støjreducerende slidlag, når veje i eller ved boligområder alligevel skal have nye belægning. Der anvendes belægninger af type SMA-8, som kan være mindre støjende end en referencebelægning (AB11t). Figur 1. Der gennemføres en omfattende forskning med det formål at udvikle holdbare og effektive støjreducerende vejbelægninger. Tynde, støjreducerende slidlag er en god, praktisk brugbar og økonomisk fordelagtig løsning. Drænasfalt er en mere kompliceret løsning, der til gengæld har større støjreduktion. Der er udviklet et system til støjdeklaration af vejbelægninger. Det omfatter bl.a. nogle kortfattede rapporter, som opsummerer aktuel viden om støjreducerende belægninger og giver retningslinier for brug i forbindelse med udbud og dokumentation af slidlag med støjreducerende egenskaber 4. Det grundlæggende princip i systemet er, at en vejbelægnings støjreducerende egenskaber måles efter en fastlagt metode og resultatet sammenlignes med en referenceværdi. Et konkret produkt kan derefter deklareres ved indplacering i en af tre støjklasser: A: Særligt støjreducerende (mere end 7 db støjdæmpning) B: Meget støjreducerende (5 7 db støjdæmpning) C: Støjreducerende (3 5 db støjdæmpning) Støjdæmpningen er opgivet i forhold til en reference, der i Danmark er et almindeligt anvendt slidlag af en tæt type med en alder på 8 år. De støjreducerende slidlag deklareres ved henholdsvis 50 km/t og 80 km/t. 4 Udbudsforskrift. Erfaringsopsamling. Veje. Støjreducerende slidlag (SRS). Vejledning. Vejregelrådet, Vejdirektoratet, januar 2008

13 Danske asfaltleverandører kan i dag fortrinsvis levere produkter med følgende egenskaber: Til veje i byområder (50 km/t) : Klasse C (støjdæmpning 3 5 db) Til veje udenfor byområder (80 km/t) : Klasse B og C (støjdæmpning op til 7 db) Der er et begrænset udbud i klasse B (meget støjreducerende) til byområder, mens der ikke findes standardprodukter i klasse A (særligt støjreducerende), hverken til byområder eller udenfor byområder. Belægningernes støjreduktion gælder for en ny belægning. En vejbelægning kan antages at have en levetid på 15 år. Uanset belægningstype vil den støje mindst i starten, hvorefter støjen stiger med belægningens alder. Støjen fra en traditionel belægning vil typisk stige med 1-2 db over levetiden. Støjen fra en støjreducerende belægning kan stige med 4-5 db i levetiden. Bag disse generelle tendenser gemmer sig store variationer afhængig af belægningstype og trafiksammensætning 5. Som en hovedregel kan man regne med, at de støjreducerende belægninger over den samlede levetid i gennemsnit dæmper støjen med: Tyndlagsbelægning, klasse C: 2 db Tyndlagsbelægning, klasse B: 3 db Denne effekt opnås både i byområder (50 km/t) og udenfor byområder (80 km/t). Man kan forvente, at effekten vil være stort set den samme også på strækninger med 40 km/t 6. Anvendelse af støjreducerende slidlag anses i dag for at være omkostningsneutralt i forhold til en standardbelægning. Der kan være lidt tvivl om, hvorvidt levetiden er den samme og det anføres undertiden, at levetiden for den støjreducerende belægning kan være 14 år i stedet for de 15 år, der anses som den normale levetid for en vejbelægning. Et støjreducerende slidlag kræver et mere jævnt underlag end standardbelægninger. Derfor kan det i visse tilfælde være nødvendigt med en særlig bearbejdning af underlaget (affræsning), som vil være en ekstra omkostning på %. Samlet er det dog i dag den almindelige holdning, at støjreducerende slidlag kan anvendes uden meromkostninger. Hvis der ønskes en støjdæmpning på mere end 2-3 db (klasse C og B) må det dog forventes, at prisen er højere. Deklarationssystemet er målrettet til brug ved indkøb af belægningsarbejde. Det giver sikkerhed for, at der ikke kun leveres den ønskede vejtekniske kvalitet, f.eks. SMA-8, men også en SMA-8, der er produceret på en måde, som sikrer en effektiv støjdæmpning. Der kan som standard indkøbes belægninger støjdeklareret mindst til klasse C, og løbende ved udbud af belægningsopgaver vil det være hensigtsmæssigt at undersøge om der indenfor rimelig økonomi kan leveres belægninger deklareret til klasse B Trafiksanering Nedsættelse af trafikkens hastighed reducerer vejstøjen (se afsnit 2.4.1), men det er en metode, som kræver, at vejen forsynes med fartdæmpende foranstaltninger, f.eks. cirkelbump, pukkelbump, rumlefelter eller indsnævringer. Ved anvendelse af denne metode til nedsættelse af vejstøj er der en række andre forhold at tage hensyn til, f.eks. busser, udrykningskøretøjer, tohjulede trafikanter og behov for belysning. Et overblik over disse forhold kan bl.a. fås i en erfaringsopsamling fra Vejdirektoratet 7. 5 Road Surfacings - Noise reduction time history, Jørgen Kragh, Danish Road Institute, Vejdirektoratet, rapport 161, Effekten af støjreducerende vejbelægninger oplyses normalt ved 50 km/t og 80 km/t. Effekten er dog også til stede ved højere og lavere hastigheder. Det er bl.a. påvist ved forsøg gennemført på Øster Søgade i København, at den støjdæmpende effekt ved 50 km/t også optræder ved 40 km/t. Se også Udvikling af støjreducerende vejbelægninger til bygader, Statusrapport efter 3 års målinger, Rapport 4, Danmarks Transportforskning, 2002 (side 84). Desuden samtale med Hans Bendtsen, Vejteknisk Institut, januar Erfaringsopsamling om trafiksanering med hastighedsdæmpning, Vejdirektoratet, Vejstandardafdelingen, marts 2004

14 En undersøgelse af støj langs en vej forsynet med såkaldte cirkelbump 8 viste, at der i de fleste tilfælde sker en reduktion af vejstøjen som følge af den lavere hastighed, og at der er mindre støj tæt ved bumpene end langs strækningen mellem dem. Undersøgelsen viste imidlertid også, at beboere ved vejbumpene føler sig en smule mere generet af vejstøj end beboere midt på en strækning mellem to bump, selvom støjen ved bumpene er lavere. Det kan hænge sammen med, at støjen fra køretøjer, der passerer bump, er mere varierende end jævn trafik (mindre støj frem mod bumpet og mere støj væk fra bumpet). Der findes anbefalinger om afstanden mellem vejbump 9. Disse afstande bør ikke øges. Hvis afstanden bliver for stor, vil trafikanterne have en øget tendens til at accelerere og hastighedsnedsættelsen bliver mindre med mere støj til følge. Hvis vejbump udføres korrekt vil støjen fra lette køretøjer blev reduceret svarende til den hastighedsnedsættelse, der opnås (se Tabel 4). Dette forudsætter, at bumpene ikke har ujævnheder eller kanter i overgangen mellem vejbane og bump som kan give anledning til en generende impulsagtig støj. Figur 2. Typiske udformninger af vejbump 10. Disse typer er godkendt af Vejregelrådet. 8 Erfaringsopsamling om trafiksanering med hastighedsdæmpning, Vejdirektoratet, Vejstandardafdelingen, marts Erfaringsopsamling om trafiksanering med hastighedsdæmpning, Vejdirektoratet, Vejstandardafdelingen, marts Erfaringsopsamling om trafiksanering med hastighedsdæmpning, Vejdirektoratet, Vejstandardafdelingen, marts 2004

15 2.5.3 Særlige vejbelægninger Undertiden anvendes felter med brosten eller flisebelægninger som et redskab til at dæmpe trafikhastigheden. Brosten er en af de mest støjende belægningstyper, mens flade betonfliser eller granitfliser ikke nødvendigvis giver anledning til mere støj end en almindelig asfaltbelægning. Det forudsætter dog, at de opfylder følgende betingelser 11 : Den enkelte flise skal have en jævn overflade Rillen mellem fliserne skal være smal Fliserne skal være lige store Vinklen mellem flisernes mellemrum og køreretningen bør være skrå, f.eks. 45 På Skibhusvej er ved vejkryds anvendt flader med betonfliser, der opfylder disse kriterier (se Figur 40) Rumleriller Når en bils dæk ramme en rumlerille i vejkanten medfører det en pludselig stigning i støjen inde i bilen og i omgivelserne. Formålet er at advare bilister om, at de er tæt på vejsiden. Der er betydelig forskel på støjen fra forskellige typer rumleriller. De mest støjende giver anledning til støj, der ved 80 km/t er 6 8 db højere end dækstøjen fra den almindelige vejbelægning. Andre øger kun støjen 1 3 db 12. Ved brug af rumleriller nær beboelse bør det overvejes at vælge en type, der opfylder sin funktion, men ikke støjer mere end nødvendigt. Rumleriller anvendes normalt ikke i byområder med lave hastigheder Vejvedligeholdelse Selvom støj fra huller, ujævnheder, riste, løse dæksler m.v. ikke indgår ved beregning og kortlægning af støj fra veje, så kan de være støjkilder med stor gene for de nærmeste beboere. Denne gene er en ekstra gene udover den, der skyldes vejstøjen som sådan. For de berørte beboere kan det derfor have stor betydning, at disse støjkilder udbedres, når de forekommer, og så vidt muligt forebygges Støjskærme De lydtekniske krav til en støjskærm er relativt simple. Den bør have en vægt på mindst 15 kg/m 2 og den skal være vedvarende tæt, herunder slutte tæt mod terræn. Hvis der på den modsatte side af vejen er støjfølsomme områder, skal støjskærmen være lydabsorberende på siden mod vejen. For de boliger, der ligger bag en støjskærm, har det ingen praktisk betydning om skærmens side mod vejen er lydreflekterende eller lydabsorberende. Det kan imidlertid have betydning på den anden side af vejen, fordi støjen der vil bestå af den direkte lyd fra køretøjerne på vejen plus lyd fra den refleksion, der optræder i støjskærmens overflade, hvis den er reflekterende. Et eksempel på en lydreflekterende støjskærm er en skærm udført i glas. Et eksempel på en lydabsorberende skærm er en skærm, hvor overfladen mod vejen er delvist åben (perforeret eller spalter), hvor der bagved sidder en lydabsorberende mineraluld eller tilsvarende (se f.eks. Figur 4). Støjskærmens effekt afhænger derudover af dens højde og placering i forhold til vejen og naboerne. En støjskærm virker bedst, hvis den står tæt på støjkilden eller modtageren. Når en støjskærm placeres langs et boligområde, bør den så vidt muligt føres et pænt stykke forbi området til begge sider. Hvor langt afhænger af de konkrete forhold på stedet og bør vurderes nærmere ved detaljerede støjberegninger. Individuelle støjskærme, der kun omfatter en enkelt ejendom vil normalt ikke være hensigtsmæssigt og vil også have begrænset effekt (se også afsnit 2.7.5). 11 Roads with paving stones, Noise measurements, VI notat 050, Vejteknisk Institut, Vejdirektoratet, Trafikstøj ved rumleriller et pilotforsøg. Vejteknisk Institut, Eksternt notat 51, Vejdirektoratet 2007

16 En typisk støjskærm langs en vej har en højde på 3 4 meter. Den største nedsættelse af støjen sker i området lige bag skærmen, f.eks. i første husrække, mens effekten aftager med større afstand fra vejen. Det vil naturligvis også være boligerne tættest på vejen, der har det største behov for mindre støj. I første husrække vil støjen normalt kunne nedsættes med 8 10 db, undertiden mere. Det vil de fleste opleve som en halvering af støjen. I anden husrække kan skærmens effekt være 6 8 db, som de fleste dog fortsat vil opleve som en tydelig og mærkbar ændring. Skærmtyper De relativt simple lydtekniske krav til en støjskærm medfører, at der er gode muligheder for at arbejde med forskellige materialer og arkitektoniske udformninger. Vejdirektoratet udgiver løbende detaljerede eksempelsamlinger og arbejder med udvikling af nye tekniske og arkitektoniske løsninger. En række leverandører præsenterer også en lang række forslag og muligheder. Ved valg af materialer og udformning af støjskærme bør bl.a. følgende forhold tages under overvejelse: Fundering: Støjskærme er så høje, at der skal gennemføres en ingeniørmæssig beregning af fundamenter. Støbte fundamenter og stålsøjler har lang levetid. Ved brug af træstolper bør der være særligt fokus på den forventede levetid. Hærværk: Indbyder materialeoverflader til graffiti? Beplantning: Behov for løbende vedligeholdelse og vanding, vedligeholdelsespligten på skærmens to sider, påvirkning fra vejvand, vejsalt m.v. Træskærme: Overholdelse af normer og standarder for træ og imprægneret træ, bortskaffelse af imprægneret eller malet træ ved fjernelse af skærmen, skærme udført i træ kan være lette at reparere ved påkørsel m.v., behov for vedligeholdelse. Transparente skærme og skærme i stål, aluminium eller andre materialer: Modstandsdygtighed overfor hærværk, lysreflekser fra køretøjer og solen, behov for rengøring, specielle materialer og elementer kan være vanskelige at skaffe ved fremtidige reparationer, kunststof anbefales frem for glas. Figur 3. Eksempel på støjskærm udført i stål og glas. Denne skærm ligger i den høje ende af priseintervallet for støjskærme. Den er samtidig mere end 4 meter høj.

17 Økonomi Prisen for etablering af en støjskærm kan variere betydeligt, fra ca kr. til kr. pr. m 2 eller mere. Prisforskellen kan i nogen grad være knyttet til de anvendte materialer, f.eks. vil en skærm udført i trykimprægneret træ være relativt billig, men en skærm udført i stål og glas kan være relativt dyr. Der er en grundlæggende pris for den egentlige støjskærm, d.v.s. materialer, fundering og montage. Men dertil skal lægges en række yderligere omkostninger: Støjberegninger Information og dialog med beboere Projektering, udbud og tilsyn under udførelse Evt. erhvervelse af arealer Omlægning af ledninger i jorden Arbejdspladsindretning Trafikregulering i forbindelse med anlægsarbejdet Beplantning Andre forhold, der kan påvirke prisen er komplicerede jordbundsforhold, som stiller særlige krav til støjskærmens fundering. Ledninger i jorden kan ofte også vise sig at være i konflikt med støjskærmen og medføre behov for omlægning af ledninger eller anvendelse af særlige funderingsteknikker 13. Støjskærmens pris pr. kvadratmeter vil naturligvis også være afhængig af støjskærmens længde og højde, ligesom materialevalg kan have betydning. Vejdirektoratet har udgivet en projektvejledning 14, der i detaljer beskriver alle faser i et støjskærmsprojekt og giver, baseret på Vejdirektoratets erfaringer, en række anbefalinger om projektforløb, overvejelser om støjskærmstype, materialevalg, vedligehold m.m. Vejdirektoratet har også udgivet to omfattende eksempelsamlinger med en lang række konkrete støjskærmsløsninger 15. Et egentlig budget for et konkret støjskærmsprojekt kræver gennemførelse af et forprojekt, der bl.a. afklarer de forhold, der er nævnt ovenfor. I en tidligere fase kan anvendes de typiske investeringsomkostninger for støjskærme, der er anført i Tabel 5. Tabellens overslag omfatter i princippet de samlede omkostninger, der er forbundet med etablering af en støjskærm. Tabel 5. Typiske investeringsomkostninger, støjskærme. Rambøll Skærmtype Pris pr. m 2, kr. Pris pr. løbende meter, kr. 3 m høj støjskærm m høj støjskærm Det bemærkes, at der kan være diskussion om, hvorvidt det vil være kommunen eller ledningsejeren, der skal betale for evt. omlægning af ledninger. I en dom fra 1. februar 2006 om en konkret sag i Greve Kommune afgjorde Højesteret, at ledningsejeren skal betale, fordi han som gæst på vejarealet må vige for støjskærmen som et vejformål. 14 Støjskærme projektering. Rapport 184, Vejdirektoratet, Støjskærme - Eksempler og erfaringer, Vejdirektoratet, rapport 183, 1999 og Støjskærme - Eksempler og erfaringer II, Vejdirektoratet, rapport 282, 2004.

18 Figur 4. Eksempel på støjskærm udført i træ. Stolperne er galvaniseret stål indstøbt i punktfundamenter af beton. Valget af trykimprægneret træ som det primære materiale betyder, at denne skærm vil ligge i den lave ende af priseintervallet for støjskærme. Prisen kan dog blive høj alligevel, hvis der f.eks. er komplicerede jordbundsforhold eller behov for ekspropriering af arealer. Støjskærme kan i praksis kun anvendes langs boligområder, der ikke har facade, d.v.s. er uden udkørsel, til den vej, der skal afskærmes. Løsningen er derfor typisk velegnet til nyere parcelhusområder og kan sjældent anvendes ved ældre boligområder eller i tætte byområder. Mindre lokale støjskærme kan dog undertiden findes anvendelse også i tætte byområder til lukning af åbninger ind til ellers afskærmede gårdmiljøer eller til afskærmning af mindre udendørs opholdsarealer (se f.eks. Figur 9). Ved planlægning af støjskærmeprojekter skal indgå en række andre forhold end støj. En støjskærme kan have uhensigtsmæssige skyggeeffekter, den kan påvirke udsigten fra boligerne og der kan være påvirkning af samspillet mellem bløde og hårde trafikanter. Placeres en støjskærm mellem cykelsti og kørebane, kan det skabe utryghed for gående og cyklister, hvis de føler sig afskåret fra de øvrige trafikanter. Det er derfor vigtigt, at et støjskærmsprojekt gennemløber en række faser, hvor disse og andre forhold vurderes nøje. Gennemførelse af et støjskærmsprojekt Faserne i et projekt for opsætning af en støjskærm langs en eksisterende vej vil typisk være: Indledende fase Forprojektering Hovedprojektering og udbud Udførelse Disse faser er beskrevet i detaljer i Vejdirektoratets rapport om projektering af støjskærme. De vigtigste punkter er gengivet herunder.

19 Indledende fase Omfatter udpegning af strækning, indledende støjberegninger samt orientering af beboere og andre naboer. Inddragelse af de berørte naboer bør ske på et tidligt tidspunkt, så det sikres, at synspunkter og ideer fra lokalområdet kan indarbejdes fra starten. Eventuelt kan den første kontakt være til den lokale grundejerforening. Det vil bl.a. på dette tidspunkt være vigtigt at få afklaret om der i det berørte område i det hele taget er interesse for en støjskærm. Forprojektering Indsamling af oplysninger om ejerforhold, skel, beplantning, stipassager, ledninger i jorden, opmåling, vurdering af trafiksikkerhed, vurdering af sol- og lysforhold, fastlæggelse af skærmes placering, højde og materialer, lydtekniske beregninger og vurderinger, plan for arealerhvervelse og evt. behov for tinglysninger, kontakt til relevante myndigheder samt udarbejdelse af et økonomisk overslag. Forprojektet medfører direkte kontakt med nogle af de berørte naboer, men der bør også i denne fase gennemføres en løbende information til alle beboere i området. Det kan være aktuelt, at et støjskærmsprojekt kræver erhvervelse af arealer. Det kan ske ved frivillig aftale, men det kan også ske ved ekspropriation, hvor der i lovgivningen om offentlige veje findes hjemmel til dette. Støjskærme og jordvolde kan også være omfattet af Bygningsreglementets krav om højde- og afstandsbegrænsninger. Hvis en støjskærm skal stå i skel, er det behov for en tinglyst deklaration, der sikre skærmen mod overlast og giver adgang for vedligeholdelse og reparationer. Hovedprojektering Anlægstekniske beregninger, konstruktionsdetaljer, plan for beplantning, miljøvurdering af projektet, udarbejdelse af udbudsmateriale med tidsplan og økonomisk overslag, plan for evt. arealerhvervelse og tinglysninger samt beboerinformation. Udførelse Kontrol med arbejdets udførelse og dialog med beboere om planlægning og forløb. Tidsforløbet fra start af forprojektering til et færdigt udført projekt vil være 6 12 måneder. Målsætning for et støjskærmsprojekt Ved planlægning af nyt byggeri langs eksisterende veje skal de vejledende støjgrænser overholdes. Målsætningen for eventuelle støjskærme (eller jordvolde) er i så fald, at støjen skal bringes ned under grænseværdierne. Det samme vil normalt også være tilfældet, hvis en støjskærm opføres i forbindelse med en ny vej. Målsætningen for en støjskærm, der skal nedsætte støjen fra en eksisterende vej ved eksisterende boliger, kan være mere fleksibel. Der kan f.eks. anvendes følgende modeller: Støjen ved boligerne nedbringes til den vejledende grænseværdi Støjen skal nedsættes med mindst 10 db ved boliger i første husrække Eventuelt kan de to målsætninger kombineres. Dermed sikres det, at støjen nedbringes til det niveau, der gælder for nye boliger, men samtidig, at investeringen i en støjskærm også har en mærkbar effekt. Eller udtrykt på en anden måde: Der skal være et stort behov for støjdæmpning, og det skal være muligt at opføre en skræm, der har en mærkbar effekt Jordvolde En jordvold kan effektivt dæmpe støj og er ofte et godt alternativ til støjskærme. Hvis der i et område er adgang til overskudsjord, kan jordvolde undertiden etableres for en lav pris sammenlignet med f.eks. en støjskærm, og undertiden kan det ske helt uden omkostninger. Lettere forurenet jord kan anvendes til støjskærme uden betaling af deponeringsafgift, hvis denne type jord

20 kan anvendes på det pågældende sted og det samtidig kan dokumenteres, at volden vil have en støjdæmpende effekt. Jordvolde kan udformes så de fremtræder som et landskabselement, og der er naturligvis gode muligheder for at arbejde med beplantning. Ofte kan jordvolde anlægges med betydeligt større højde end støjskærme uden nødvendigvis at være visuelt uacceptable. En jordvold skal have en skråning og kræver derfor plads. Den er derfor lettest at indarbejde i forbindelse med etablering af helt nye boligområder og ved anlæg af nye veje. Den er sjældent en anvendelig metode til begrænsning af vejstøj i eksisterende, tætte byområder. Figur 5. Eksempel på støjvold (Kertemindevej, Odense Kommune). Yderst til venstre er volden sammenbygget med en støjskærm. Ligesom for en støjskærm er den støjdæmpende effekt af en jordvold størst, hvis voldens top er tæt på enten støjkilden eller modtageren. Da volden skal have en skråning, vil denne afstand ofte blive så stor, at volden skal være en del højere end en støjskærm, der kan placeres tæt på vejen. Man kan som udgangspunkt forudsætte, at en støjvold skal have en hældning på 1 : 2. Det betyder, at en vold med en højde på f.eks. 5 meter vil få en samlet bredde på ca. 21 meter (den ene skråning 2 x 5 meter, 1 meter krone på toppen, den anden skråning 2 x 5 meter). Tilsvarende vil en 4 meter høj vold få en bredde på ca. 17 meter. Vejdirektoratet har på vejsektorens hjemmeside samlet en række anbefalinger og gode råd i forbindelse med etablering af støjvolde, herunder om Jordforureningslovens regler for håndtering og flytning af jord: > Planlægning > Støjbekæmpelse > Jordvolde. Figur 6. Eksempel på overvejelser om størrelse og placering af en støjvold. Illustration fra

21 2.6 Andre metoder til mindre vejstøj Dæk og køretøjer Støjen fra en bil består først og fremmest af støj fra kontakten mellem dæk og vejbane, motoren og udstødningen. På personbiler er motor og udstødning de dominerende støjkilder, når hastigheden er under 30 km/t. Men allerede ved hastigheder over ca. 30 km/t begynder støjen fra dæk og vejbane at have betydning, og ved hastigheder over ca. 40 km/t er denne støj dominerende. For tunge køretøjer skal hastigheden være noget højere, før støjen fra dæk og vejbane er dominerende. Når køretøjerne accelererer, kan motor og udstødning dog være en tydelig del af støjen også ved højere hastigheder. Det kan forventes, at der på længere sigt fortsat vil ske en skærpelse af kravene til den samlede støj fra nye køretøjer. Som noget nyt kommer der om kort tid krav til støj fra dæk. For at fremme brugen af de mindst støjende dæk vil der også på EU-niveau komme regler om mærkning af dæk, herunder om støjen fra dækkene. Dermed bliver det muligt for forbrugerne bevidst at vælge de mindst støjende dæk. Indkøbere af transportydelser, f.eks. offentlige myndigheder, kan også anvende mærkningen som grundlag for at stille krav om brug af støjsvage dæk Flytte trafik til andre transportformer Denne metode omfatter bl.a. fremme af cykeltrafik, kollektiv transport og færdsel til fods. Men det kan også være omlægning af varetransport, hvor det tilstræbes, at store lastvogne ikke har adgang til bycentre. Det kan ske ved etablering af distributionscentre udenfor bycenteret, hvor varer kan omlades fra større køretøjer til mindre. Det kan have støjmæssige fordele, hvis antallet af tunge køretøjer i tæt bymæssige bebyggelse kan begrænses. En række større europæiske byer arbejder med løsninger til begrænsning af trængsel, der fremmer varelevering til butikker og virksomheder om natten. En sådan løsning kan imidlertid være problematisk, fordi aflæsning af vogne og håndtering af varer i nattetimerne kan være til stor gene for de omkringboende. Odense Kommune arbejder målrettet med bl.a. fremme af cykeltrafik, kollektiv transport og færdsel til fods. Den støjmæssige effekt vil i fremtiden kunne aflæses i resultaterne af de støjkortlægninger, der skal gennemføres hvert 5. år, hvis grundlaget for disse beregninger er opdaterede registreringer af trafikken. En prognose for den støjmæssige effekt kan beregnes på baggrund af den forventede trafik på byens gader Andre mindre støjende transportmidler Det er en stigende fokus på elbiler og hybridbiler (som både har benzin- eller dieselmotor og elmotor) som et fremtidigt centralt element i vejtrafikken. I bytrafik kan disse køretøjer give anledning til mindre støj end traditionelle køretøjer. Det hænger sammen med, at motorstøjen er et traditionelt køretøjs dominerende støjkilde ved lave hastigheder. Motorstøjen fra moderne eldrevne personbiler er op mod 10 db lavere end fra traditionelle biler, men allerede ved hastigheder over ca. 30 km/t begynder støjen fra dæk og vejbane at have betydning, og ved hastigheder over ca. 40 km/t er denne støj dominerende 16. Ved hastigheder over ca. 40 km/t vil el-biler i jævn trafik derfor alt andet lige give anledning til stort set samme støj som andre biler. I bytrafik vil der dog være en støjmæssige fordel også ved lidt højere hastigheder i forbindelse med vejkryds, hvor accelererende el-biler vil støje væsentligt mindre end traditionelle biler. For større køretøjer er motorstøjen dominerende ved højere hastigheder og f.eks. accelererende busser kan være markante støjkilder i bymiljøet. Hvis disse køretøjer er el-drevne kan det umiddelbart have en mærkbar positiv effekt på lydmiljøet i byen. I København er for nylig indført brug af el-drevne busser, der er mindre støjende end de traditionelle dieselbusser. Tilsvarende projekter gennemføres i andre byer over hele verden. 16 Nilsson,Nils-Åke, Stenman, Åsa, Creating Quiet City Zones by noise charges and quiet vehicles. Part two: Noise reduction effects, Acoustic Control AB, Internoise 2007 (det bemærkes, at dette paper peger på 5 10 db lavere støj fra elbiler. Det forudsættes imidlertid, at den lavere motorstøj kombineres med 5 db lavere støj fra dæk/vejbane kontakten).

22 Den mindre støj fra el-biler kan altså have mærkbar effekt i tæt bytrafik ved lave hastigheder. Effekten bliver større og kan omfatte også veje med højere hastigheder, hvis el-bilerne anvender mindre støjende dæk og kører på støjreducerende vejbelægninger. I kombination kan disse tiltag formentlig medføre en betydelig reduktion af vejstøjen i bytrafik. En støjmæssig effekt af de mindre støjende el-biler vil imidlertid kræve, at de optræder i stort tal. Ellers vil støjen fra de traditionelle køretøjer opretholde et samlet højt vejstøjniveau. Et af pilotprojekterne i Odense Kommunes Trafik- og Mobilitetsplan har til hensigt at fremme brugen af elbiler, i første række til en del af kommunens egne transportopgaver Ulovlige køretøjer En hyppig kilde til gener fra trafikstøj er køretøjer, der er forsynet med ulovlig udstødning eller på anden måde er ændret, så de støjer mere end normalt. Støjen fra disse køretøjer kan være 10 db højere end støjen fra et lovligt køretøj. Der kan også være tale om aggressiv og hensynsløs kørsel. Kilden er ofte personbiler, knallerter og motorcykler. Denne type støj indgår ikke i støjkortlægninger, men kan ikke desto mindre være stærkt generende og en kilde til utryghed. En indsats kan omfatte oplysning og kampagner kombineret med øget politikontrol Kommunens indkøb af transportydelser Kommunen er indkøber af en række transportydelser. Det er nærliggende at stille krav om, at de køretøjer, der anvendes, støjer så lidt som muligt. Der kan f.eks. stilles krav om, at køretøjerne uanset alder skal overholde den støjgrænse de er typegodkendt til. Der kan aftales en løbende kontrol, hvor det f.eks. kun accepteres, at en mindre del af de kontrollerede køretøjer overskrider grænsen. Det kan også ved udbud af renovationsopgaver gøres til en konkurrenceparameter, at renovationsvognene er svagt støjende. I Göteborg har man som forsøg anvendt gas-elektriske hybrid køretøjer, der støjer langt mindre end almindelige lastvogne 17. I løbet af kort tid forventes det, at alle dæk vil være mærket med bl.a. støjudsendelse. Det bliver dermed muligt også at stille krav om, at leverandører af kommunale kørselsopgaver anvender støjsvage dæk. Det er selvsagt også en oplagt mulighed for kommunens egne køretøjer. Forskellen mellem de mest støjende og mindst støjende dæk kan være 6 db eller mere. 2.7 Metoder knyttet til boligen Mulighederne for at begrænse støj ved selve boligen er aktuelle, når det ikke er muligt at reducere eller ændre trafikken, og når støjafskærmning ved vejen ikke er mulig eller tilstrækkelig Boligens adgang til en stille side Adgang til en stille side af boligen kan have betydning for de oplevede støjgener, ligesom det har betydning om boligens soverum vender mod den stille side. I boliger uden disse forhold opleves vejstøjen alt andet lige mere generende. Odense Kommune definerer en stille side som en facade, hvor støjniveauet ikke overstiger L den 58 db fra vejstøj (og tilsvarende støjgrænser for andre typer støj heller ikke overskrides). Et samlet støjniveau, der er endnu lavere, kan i visse situationer afbøde for nogle af virkningerne af et højt trafikstøjniveau på den anden side af boligen. Den stille side bør desuden være et sted, hvor det er visuelt, funktionelt og akustisk attraktivt at opholde sig Practitioner Handbook for Local Noise Action Plans, Recommendations from the Silence Project, 18 Ljudlandskap för bättre hälsa. Resultat och slutsatser från ett multidisciplinärt forskningsprogram, Göteborg Universitet, Chalmers, Stockholms Universitet, 2008.

23 Med stille side % generet og meget generet Uden stille side Støjniveau på boligens mest støjbelastede side Figur 7. Illustration fra svensk forskningsprojekt 19. Den viser, at beboere i støjbelastede boliger kan være mindre generede af støjen, hvis boligen har en stille side med et lavt støjniveau. Støjniveauet er her det gennemsnitlige støjniveau over døgnet (L Aeq, 24 timer ) og den stille side har i dette tilfælde et støjniveau, der er L den 48 db eller lavere 20. Betragtningerne omkring en stille side gælder for eksisterende byområder med trafikstøj og kan ikke uden videre overføres til nye boligområder eller f.eks. parcelhusområder. En stille side er et redskab, der kan anvendes til at mindske støjgener i eksisterende støjbelastede boligområder, typisk i bykerner, hvor vejstøjen på den mest støjbelastede side ikke kan nedbringes til den vejledende grænseværdi. Redskabet kan også være nyttigt i planlægningen af nye boligområder, hvor det kan supplere overholdelse af de vejledende grænseværdier og dermed skabe bedre boligmiljøer Boligens indretning Det har betydning for de oplevede gener fra vejstøj om boligens støjfølsomme rum vender mod den side, der udsættes for vejstøj eller mod en stille side. Det er især soveværelsernes placering, der er kritiske i den forbindelse. I eksisterende byggeri kan det være vanskeligt at ændre på boligens indretning, men kommunen kan vælge at stille viden om emnet til rådighed. Den enkelte boligejerne kan så vælge om det er muligt eller vigtigt for ham eller hende at ændre boligens indretning. Når vejstøjniveauet udenfor soveværelset er højt, har det konsekvenser for søvnkvaliteten og man vækkes oftere. Det er også generende, at man ikke kan åbne vinduet uden at blive udsat for et højt støjniveau. Forstyrrelse af søvn anses for at være en af trafikstøjens alvorligste effekter. Uforstyrret søvn er en forudsætning for fysisk og psykisk velbefindende. Hvis søvnen forstyrres af vejstøj kan det dagen efter medføre træthed, nedtrykthed, utilpashed og reduceret præstationsevne Ljudlandskap för bättre hälsa. Resultat och slutsatser från ett multidisciplinärt forskningsprogram, Göteborg Universitet, Chalmers, Stockholms Universitet, Forskningsprojektet Ljudlandskap för bättre hälsa. 21 Forslag til strategi for begrænsning af vejtrafikstøj, Vejstøjgruppen, Se Miljøstyrelsen, www. mst.dk.

24 2.7.3 Adgang til stille områder Mennesker, der udsættes for et højt støjniveau ved boligen, føler sig mindre generede af støjen, hvis de har adgang til grønne områder eller parker med lavt støjniveau i nærheden af boligen. Det er dog en forudsætning, at afstanden til disse områder er kort. En undersøgelse peger på ikke væsentlig over 5 minutters gang, svarende til ca. 400 meter 22. Denne viden kan inspirere til at skabe bymiljøer og boligområder, hvor der er let adgang til grønne områder med lavt støjniveau. Miljøstyrelsens vejledning om støjkortlægning og støjhandlingsplaner 23 anfører, at grænseværdien for stilleområder i større, samlede byområder er L den 55 db. Et område kan ikke udlægges som stilleområder, hvis støj fra vej, bane, fly eller industri overstiger dette niveau. I vejledningen om støj fra veje 24 anbefaler Miljøstyrelsen, at vejstøj i stilleområder i byer ikke overstiger L den db og i stilleområder i det åbne land ikke overstiger L den db. Kvaliteten af stille områder er dog ikke kun et spørgsmål om simple støjniveauer, men også om lydmiljøets karakter og bestanddele. Forekomsten af positive elementer som f.eks. naturens lyde eller rislende vand, modsat tekniske lyde, som f.eks. trafik eller ventilation, har stor betydning for den oplevede kvalitet af lydmiljøet 25. Kommunen kan i medfør af Støjbekendtgørelsen 26 udpege stilleområder i byer og i det åbne land. En udpegning medfører, at der skal tages særlige hensyn til områderne i forbindelse med planlægning og regulering af støj i området og i områdets omgivelser. Stilleområderne optages i kommuneplanens redegørelse for planens forudsætninger 27. I kommuneplanen har Odense Kommune 28 peget på, at stilleområder i nærheden af Odense kan være med til at fremme Odense Kommune som en attraktiv bosætningskommune, ligesom ønsket om bæredygtighed og en uforstyrret natur understøttes Støjforhold i nabolaget Et højt støjniveau i nabolaget kan medføre, at støjen ved boligen opleves mere generende 29. Denne viden kan motivere planlægning af bymiljøer, der ikke kun beskytter boligen og dens nærmeste omgivelser mod støj, men også de stisystemer og byrum, hvor folk færdes til fods og på cykel Boligens udendørs opholdsarealer Boligens udendørs opholdsarealer beskyttes bedst mod støj, når en bebyggelse planlægges. Men ved eksisterende boliger kan det undertiden være muligt at beskytte opholdsarealer ved at opføre en lokal afskærmning tæt omkring opholdsarealerne. For den enkelte boligejer vil det ofte være en bedre løsning end opsætning af en kort skærm i skel på vejen. 22 Ljudlandskap för bättre hälsa. Resultat och slutsatser från ett multidisciplinärt forskningsprogram, Göteborg Universitet, Chalmers, Stockholms Universitet, Støjkortlægning og støjhandlingsplaner, vejledning nr. 4/2007, Miljøstyrelsen, Støj fra veje, Miljøstyrelsens vejledning 4/2007, Miljøstyrelsen Ljudlandskap för bättre hälsa. Resultat och slutsatser från ett multidisciplinärt forskningsprogram, Göteborg Universitet, Chalmers, Stockholms Universitet, Støjbekendtgørelsen (Bekendtgørelse nr. 717 af 13/06/2006 om kortlægning af ekstern støj og udarbejdelse af støjhandlingsplaner) 27 Støjkortlægning og støjhandlingsplaner, vejledning nr. 4/2007, Miljøstyrelsen, Kommuneplan for Odense Kommune, 7. Grøn struktur, 7.9 Stilleområder 29 Klæboe, R., Engelien, E., and Steinnes, M., Mapping neighbourhood soundscape quality, Internoise 2004

25 Figur 8. En støjskærm i skel til vejen skal strække sig ud til begge sider for at få den ønskede effekt. Alternativt skal den som vist føres langt op i skel mellem ejendommene. Det kræver imidlertid samarbejde med naboerne, fordi en effektiv skærm skal være højere end de normale 1,8 meter, der kan accepteres i et naboskel. En mindre skærm omkring boligens primære opholdsareal, f.eks. terrassen, er måske en bedre løsning. I tætte byområder kan åbninger mellem de enkelte bygninger give støj adgang til områder bagved, som ellers kunne være velegnede opholdsarealer med lavt støjniveau. Lukning af disse åbninger kan nedsætte støjbelastningen af opholdsarealerne. Figur 9. I denne bebyggelse er åbningen mellem to bygninger lukket af mod støj fra gaden. Bebyggelse på hjørnet af Skibhusvej / Buchwaldsgade. Ved beskyttelse af gårdmiljøer gennem afskærmning af støjen fra gaden bør man også være opmærksom på, at gårdmiljøets visuelle kvaliteter har betydning for de oplevede støjgener, se En samlet løsning bør derfor ikke kun fokusere på at nedbringe støjniveauet. Den bør også sikre, at der gennemføres visuelt attraktive løsninger og evt. kombineres med renovering og nyindretning af gårdmiljøet. Et andet eksempel på afskærmning af udendørs opholdsarealer er hel eller delvis inddækning af altaner.

26 Lydabsorbent Lokal støjskærm Udendørs Altan Bolig Figur 10. Begrænsning af støj på en altan ved en kombination af afskærmning (f.eks. glas eller andet gennemsigtigt materiale) og et lydabsorberende loft (f.eks. et mineraluldsprodukt). Kan dæmpe støjen med 5 10 db 30 og koster skønsmæssigt kr. Figur 11. Altaner forsynet med ruder, der kan åbnes og lukkes efter behov. Foranstaltningen dæmper støj på terrassen (10 db eller mere), men også i den egentlige bolig bagved. Prisen afhænger af altanens størrelse, men kan f.eks. være kr. pr. altan Støjisolering Boligens indendørs lydmiljø forbedres også, hvis støjen dæmpes udenfor, f.eks. ved brug af støjskærme. Men kan støjen udendørs ikke nedbringes teknisk eller med rimelige økonomiske rammer, kan boligens evne til at isolere mod støj forbedres. De bygningsdele, der normalt er de svageste led i boligens støjisolering, er vinduerne, friskluftventiler og lette facader. De lette facader kan være vægelementer opbygget i træ og med ringe 30 Trafikbuller och planering III, Stockholm Stad, 2006

27 isolering eller kviste på taget udført som lette trækonstruktioner. Vinduerne vil i langt de fleste tilfælde være det facadeelement, der lettest kan forbedres. Typiske forbedringer er: Udskiftning af ruderne, f.eks. almindelige termoruder til termolydruder, kan være tilstrækkeligt, hvis vinduet er solidt og i god stand. Typisk pris kan være kr. pr. vindue. Støjen dæmpes normalt 3 5 db. Udskiftning af hele vinduet kan være nødvendigt, hvis der er behov for mere effektiv støjisolering. Typisk pris kan være kr. pr. vindue. Støjen dæmpes normalt 5 8 db. Hvis det gamle vindue er dårligt, kan effekten være væsentligt større. Montering af indvendige forsatsruder kan være en god løsning, hvis de eksisterende vinduer ønskes bevaret og er i god stand. Typisk pris kan være kr. pr. vindue. Støjen kan blive dæmpet med op til 10 db. Udskiftning af friskluftventiler til typer, der dæmper støj. Typisk pris kan være kr. pr. rum. Støjen fra en lyddæmpet ventil kan være db mindre end støjen fra en almindelig klapventil. De anførte priser omfatter materialer og arbejdsløn, men er kun orienterende. Prisen afhænger bl.a. af vinduernes størrelse og det samlede støjisoleringsarbejde i ejendommen. Andre og mere omkostningskrævende foranstaltninger er isolering af tagkonstruktioner, kviste og lette facadeelementer. Kviste er hyppigt udført i lette materialer med dårlig lydisolering, og det vil derfor være relevant at disse bygningsdele forbedres. Det kan imidlertid være forholdsvis omkostningskrævende. De detaljerede tekniske løsninger afhænger af boligens eksisterende konstruktioner og findes beskrevet detaljeret i Banedanmarks oversigt over tekniske løsninger 31. Ved udskiftning af ruder eller hele vinduer vil det samtidig være muligt at opnå en højere varmeisolering ved brug af energiruder. Hvis der gennemføres støjisolering af en bolig, bør den opnåede dæmpning af støjniveauet indendørs være mindst 5 db, og ikke under 3 db for at beboerne også oplever en mærkbar forbedring. I ældre eksisterende boliger med dårlig støjisolering kan denne målsætning normalt opnås indenfor rimelige økonomiske rammer. 31 Støjprojektet Lydisolering - Tekniske Løsninger, Banedanmark 1987.

28 Figur 12. Eksempler på forbedring af et eksisterende vindue, der har en almindelig termorude. I begge tilfælde bevares det oprindelige vindue. Bemærk effekten af et forsatsvindue. Fra en folder udgivet af Miljøstyrelsen 32. De senere år er der fremkommet vinduesløsninger, som også i åben tilstand kan dæmpe støj. De findes endnu ikke som standardprodukter, og kan indenfor rimelige økonomiske rammer kun anvendes i forbindelse med større sammenhængende renoveringer eller nybyggeri, hvor der skal anvendes et stort antal vinduer. Det er løsninger, der endnu ikke er velegnede til støjisolering af enkeltboliger. 32 Få stilhed i stuen - vælg den rigtige vinduesløsning, Miljøstyrelsen

29 Figur 13. Eksempel på vinduestype, der også i åben tilstand dæmper støj. Løsningen består af to sammenbyggede vinduer, hvor den ydre del åbner forneden og den indre del åbner foroven. Vinduestypen er hidtil kun anvendt i demonstrationsprojekter. Derfor er der ingen sikre oplysninger om prisniveauet for disse løsninger. Det forventes imidlertid, at løsninger af denne type vil blive mere udbredte i de kommende år. De kan allerede i dag være et krav i forbindelse med nyt byggeri i eksisterende, støjbelastede byområder. Figur 14. Lydskodde. Et pilotprojekt om en lokal støjhandlingsplan for Folehaven i København medførte bl.a. montage af en nyudviklet lydskodde udvendigt på de eksisterende vinduer. Det indvendige vindue kan åbnes på klem og spalter i skoddens sider tillader frisk luft at passere, mens støjen dæmpes. Skodden kan skyde til side, så vinduet kan åbnes helt. Prisen pr. skodde var i pilotprojektet ca. kr Ved en serieproduktion må det forventes, at prisen kan blive væsentligt lavere. Forsøget i Folehaven blev finansieret af boligejerne i andelsboligforeningen, Københavns Kommune og et særligt tilskud fra Miljøstyrelsen.

30 2.8 Andre støjkilder Jernbaner Støj fra veje er den primære støjkilde i Odense Kommune, men nogle boliger kan også være udsat for støj fra jernbaner. Man skal være opmærksom på, at et område, der ikke er udsat for vejstøj i stedet kan være udsat for støj fra jernbaner. I så fald kan området ikke være et stilleområde. Tilsvarende har en bygning ikke en stille side, hvis der er vejstøj på den ene side og jernbanestøj på den anden. Banedanmark, der er ansvarlig for støj fra banestrækningerne gennem Odense Kommune, har over er længere årrække gennemført et støjprojekt, der har omfattet: 1) Opsætning af støjskærme på strækninger med mange støjbelastede boliger 2) Støjisolering af støjbelastede boliger, der ikke kan beskyttes med støjskærme Figur 15. Banedanmark har over en årrække opsat 2,3 km støjskærme af denne type i Odense Kommune. Foto: Banedanmark Banedanmarks støjisoleringsordning betyder, at boligejere får tilbud om et tilskud til støjisolering af boligen efter nogle bestemte kriterier. Ordningen gennemføres til dels efter de samme retningslinjer som anvendes af bl.a. Vejdirektoratet (se afsnit ). Banedanmark har afsluttet støjprojektet i Odense Kommune og på landsplan er projektet stort set gennemført. I Odense Kommune er der i midten af 1990 erne opsat i alt 2,3 km støjskærm til gavn for 379 boliger. 330 boliger har fået tilbudt tilskud til støjisolering. Ejerne af 108 boliger valgte at deltage. De sidste af disse boliger blev støjisoleret i Støjprojektet, Årsrapport 2008, Banedanmark, februar 2009

31 Fremover har Banedanmark ikke til hensigt at tilbyde støjisolering af boliger og vil fokusere sin indsats på bekæmpelse af støj ved kilden 34. Bl.a. er det hensigten at arbejde målrettet med skinneslibning, som begrænser den støj, der skyldes ujævnheder på skinneoverfladen. Det er naturligvis muligt for andre end Banedanmark at opsætte støjskærme langs jernbanen, men da en støjskærm helst skal tæt på støjkilden for at være effektiv, er det som regel mest hensigtsmæssigt, at den placeres på Banedanmarks areal. I så fald skal det ske efter Banedanmarks retningslinjer og ved brug af den velkendte standard støjskærm. Denne skærm har en fast højde på 2 meter og koster ca kr. pr. løbende meter plus projektering. Hvis et konkret projekt er under overvejelse bør der indledningsvis tages kontakt til den lokale arealansvarlige hos Banedanmark. Banedanmark har udarbejdet et dokument, der beskriver alle forhold i forbindelse med påsætning af støjskærme på banearealer 35. Støjisolering af boliger langs jernbanerne kan naturligvis gennemføres af andre end Banedanmark og uden at involvere Banedanmark. Det kan ske ved brug af de samme retningslinjer og metoder som ved isolering mod vejstøj. Blot skal der tages hensyn til, at støj fra jernbaner og fra veje har forskellige egenskaber. Derfor vil den støjisolerende effekt af lydruder og andre tiltag være forskellig. Typisk er den støjisolerende effekt større overfor jernbanestøj end overfor vejstøj. Miljøstyrelsen har fastsat grænseværdier for støj fra jernbaner 36. De skal overholdes ved nyt byggeri langs jernbaner og de er grundlaget ved vurdering af acceptabel støj fra nye jernbaner. Detaljerede retningslinier for Odense Kommune findes i kommuneplanen Tekniske installationer, ventilation, køleanlæg m.m. Boliger kan være udsat for støj fra andre støjkilder end veje og jernbaner. Disse andre støjkilder bidrager til den samlede oplevede støj og kan derfor være vigtige i vurderingen af støjforholdene. De kan f.eks. forstyrre en ellers stille facade eller et stille udendørs opholdsareal. Støjdæmpning af denne type støjkilde kan derfor også være en metode til at reducere generne ved vejstøj, fordi beboerne således får en stille facade. Hvis tekniske installationer, f.eks. ventilation, køleanlæg, aircondition eller varmepumper giver anledning til generende støj, har kommunen med hjemmel i Miljøbeskyttelsesloven mulighed for at stille krav, d.v.s. meddele påbud, om nedbringelse af støjen. Der findes detaljerede retningslinier i Odense Kommunes kommuneplan 38. Den mest effektive metode til dæmpning af støj fra tekniske installationer er fra starten at indkøbe støjsvage typer og placere dem, hvor de ikke generer boliger og deres omgivelser. Eksisterende luftafkast og luftindtag på ventilationsanlæg kan ret let støjdæmpes med lyddæmpere, der indskydes på kanalerne og evt. ventilatorer placeret udendørs kan indkapsles i lydisolerende kasser. Køleanlæg, aircondition o. lign. kan ikke uden videre indkapsles, da de skal have tilgang af frist luft, men undertiden vil det være muligt i et vist omfang at anvende mindre støjskærme omkring disse anlæg. 34 Banedanmarks støjhandlingsplan. August Anlægsmanual for Banedanmarks standardstøjskærme, Banedanmark Seneste version fås ved kontakt til Lisette Mortensen, Banedanmark. 36 Miljøstyrelsens vejledning nr. 1/1997, Støj og vibrationer fra jernbaner, 1997 og Tillæg til vejledning nr. 1/1997, Støj og vibrationer fra jernbaner, Juli Fortolkningsbidrag til (støj fra jernbaner), Odense Kommune, Kommuneplan Fortolkningsbidrag til (støj fra virksomheder), Odense Kommune, Kommuneplan

32 Figur 16. Støjende køleanlæg eller ventilation kan forstyrre et ellers stille område eller en stille facade. Et køleanlæg af denne type er vanskeligt at støjdæmpe. Fra starten bør derfor indkøbes en støjsvag type og anlægget bør placeres hensigtsmæssigt. Figur 17. Luftafkast og luftindtag på ventilationsanlæg kan støjdæmpes ved at montere en lyddæmper på den eksisterende kanal.

33 2.9 Lydmiljøets kvalitet Det er ikke kun støjforholdene ved og i boligen, der har betydning for de opleverede støjgener. Samspillet med anden støj og lyde, hvor man færdes og opholder sig udendørs har også betydning Byens lydmiljø Oplevelsen af et lydmiljøs kvalitet afhænger af områdets anvendelse og de forventninger brugerne har. Alle forventer, at der er lyde i en by, men i forskellige byrum kan forventningerne være forskellige: Er det et område, der skal give oplevelser i et aktivitetsrigt og stimulerende lydmiljø eller er det et område for eftertanke og ro i et dæmpet lydmiljø med få begivenheder? I begge tilfælde vil forstyrrende vejstøj og anden mekanisk lyd modarbejde formålet, mens naturlige lyde fremmer det. Derfor er det positivt for oplevelsen af byens kvalitet, at brugere og beboere har mulighed for at finde steder, hvor byens lyd er domineret af positive elementer. Det er påvist, at oplevelsen af et lydmiljø er påvirket af det visuelle indtryk. Hvis et område er pænt og attraktivt (f.eks. gennem beplantning, farver eller materialevalg), begrænser det generne fra vejstøj. Adgang til at opnå sociale relationer (siddepladser, legemuligheder) giver mulighed for afkobling og begrænser også generne. Omvendt vil et grimt og utiltalende miljø øge støjgenerne. % generede af vejstøj i hjemmet Gårdmiljø Lav kvalitet Høj kvalitet Støjniveau på boligens mest støjbelastede Fi gur 18. Lydmiljøets visuelle kvaliteter har betydning for den oplevede støjgene. Figuren illustrerer forskningsresultater, der viser, at beboere i støjbelastede boliger kan være mindre generede af vejstøjen, hvis der er et attraktivt gårdmiljø med høj visuel kvalitet. De samme undersøgelser viste, at vejstøj alt andet lige er mindre generende, hvis støjen også indeholder positive elementer, f.eks. fuglesang 39. Støjniveauet er L Aeq, 24 timer. Det spiller en rolle om lydene i et byrum er forventelige og accepterede. Lyde, der påvirker oplevelsen af lydmiljøet positivt, er f.eks. talende mennesker, legende børn, rislende vand eller raslende løv. Fuglesang påvirker lydmiljøet kraftigt i positiv retning. Uventede og uvedkommende støj påvirker oplevelsen negativt. Pludselige passager af biler, varevogne, knallerter, busser, busstoppesteder, taxaer, skraldebiler, håndtering af affaldscontainere og varelevering er eksempler på negative elementer i lydmiljøet. Kraftig vejstøj og mekanisk støj fra f.eks. ventilationsanlæg eller køleanlæg kan dominere et bymiljø og gøre det mindre attraktivt og tiltrækkende. Cafeer, restauranter og butikker skaber liv, men det er ikke givet, at alle opfatter dem som et gode. 39 Ljudlandskap för bättre hälsa. Resultat och slutsatser från ett multidisciplinärt forskningsprogram, Göteborg Universitet, Chalmers, Stockholms Universitet, 2008

34 Figur 19. Et kunstigt vandløb kan maskere trafikstøjen og det tilfører et interessant og positivt element i lydbilledet. En plads eller et torv omgivet af bygninger giver en rumoplevelse, der er en del af stedets karakter. Det er de akustiske egenskaber for bygningsfacader og belægning sammen med byrummets dimensioner, der skaber den rumfornemmelse, som er et karakteristisk træk for byens mindre pladser. Rumklangen forstærker både de positive og de negative elementer i lydmiljøet. Detaljer fremhæves, og er det primært positive elementer, kan det være en fordel og bidrage til at undertrykke fjern trafikstøj.

35 Figur 20. Et torv omgivet at bygning giver en lydmæssig rumfornemmelse. Kraftig trafikstøj og andre støjkilder vil forstyrre oplevelsen af byrummet. I bykernen vil torve og pladser ofte være omgivet af bygninger, der dæmper støjen fra større veje længere væk. Men støjberegninger er ikke altid velegnede til undersøgelse af støj fra fjern vejstøj i snævre byrum mellem fleretages bygninger. I stedet kan støjmålinger være det rigtige redskab til at fastlægge støjen fra trafik og andre støjkilder. En samtidig registrering og lydoptagelser af områdets positive og negative elementer kan danne grundlag for aktive beslutninger om at påvirke lydmiljøet. Der kan indgå spørgeskemaundersøgelser i afdækning af et områdes nuværende kvaliteter og svagheder Lydmiljøet i spredt bebyggelse og rekreative områder Selv de mest stille områder i byen vil næsten altid have en vis støjpåvirkning, men er støjniveauerne lave, virker det ikke generende, fordi de fleste mennesker forventer og accepterer menneskeskabte lyde i byen, også i byens parker og grønne områder. Det gælder også i områder med mere spredt bebyggelse, f.eks. landsbyer og parcelhusområder, hvor forventningen dog som udgangspunkt vil være, at støjen er noget mindre end i den centrale by. I egentlige naturområder og rekreative områder i det åbne vil de fleste forvente et meget lavt støjniveau eller helt fravær af menneskeskabte lyde. Når disse forventninger ikke imødekommes på grund af støj fra f.eks. en vej, kan det give anledning til en oplevelse af gener og, at et naturområde har en dårlig kvalitet.

36 Kommunen kan udpege områder i det åbne land som stilleområder og fastsætte bestemmelser der sikrer, at områderne beskyttes mod støj. Der findes ingen vejledende grænseværdier for stilleområder i det åben land, men Miljøstyrelsen anbefaler, at vejtrafikstøj ikke overstiger L den db 40. I mange egentlige naturområder vil mange mennesker formentlig opleve, at dette støjniveau er højt. I forbindelse med planlægning af nye boligområder kan det overvejes om det er en relevant kvalitet for nye områder, at beboerne indenfor rimelig gå- eller cykelafstand har adgang til naturområder med et lavt støjniveau Planlægning Kommunale planer I Odense Kommunes Kommuneplan er trafikstøj behandlet under Trafikplanlægning og Veje. Odense Kommune skal i henhold til kommunens miljøpolitik bidrage til opfyldelse af regeringens mål om stabilisering af energiforbruget, reduktion af støj- og luftforurening og reduktion af tilskadekomne i trafikken. Kommunen undersøger desuden muligheder for etablering af en kommunal pulje til finansiering af støjdæmpende foranstaltninger. I afsnittet Veje nævnes, at Odense Kommune har et mål om, at kommunen skal sikre, at vejstøjproblemet ikke forværres, og på sigt skal problemet mindskes. Tillige skal der være fokus på, at vejarealet også skal tjene som opholdsareal. I forbindelse med udførelse af Trafik- og Mobilitetsplanen skal bymidten inddeles i hastighedszoner: Boligområder med 30 km/t Andre veje inden for Ring 2 med 40 km/t. Trafik- og Mobilitetsplanen for Odense Kommune nævner en række tiltag, som kan reducere vejstøj i byen gennem begrænsning af biltrafik. Det er bl.a. hastighedsnedsættelse, begrænsning af gennemkørende trafik, fremme af cykeltrafik, fremme af elbiler (se også afsnit 2.6.3) og fremme af delebiler. Tiltagene vil alt andet lige begrænse støj fra trafikken alene på grund af færre køretøjer. Disse tiltag kan i de berørte områder medføre en nedsættelse af trafikstøjen med 1 2 db afhængig af udgangspunktet. Selvom det forekommer at være en lille reduktion, vil den være til gavn for et stort antal boliger. Den samlede samfundsmæssige gevinst er derfor betydelig. Odense Kommunes miljøpolitik har til hensigt, at biltrafikken i Odense, specielt i bymidten, skal reduceres markant. I kommuneplanen har Odense Kommune 41 peget på, at stilleområder i nærheden af Odense kan være med til at fremme Odense Kommune som en attraktiv bosætningskommune, ligesom ønsket om bæredygtighed og en uforstyrret natur understøttes. I den forbindelse har Odense Kommune også taget initiativ til et pilotprojekt, hvor der er set på mulighederne for at udlægge stilleområder i den vestlige del af kommunen. Projektet havde til hensigt at få erfaringer med stilleområder og det viste, at der findes rekreative grønne områder, som i varierende grad er friholdt for støj. Området Danmarks grønneste by har som mål, at miljøet skal gøres bedre ved at forskønne byen med træer, og trafikstøjen skal formindskes. Målet for 2015 er, at der skal være 50 % færre personer, som er belastede af trafikstøj i forhold til 2007, og i 2025 skal der være 90 % færre personer. 40 Støj fra veje, Miljøstyrelsens vejledning 4/2007, Miljøstyrelsen Kommuneplan for Odense Kommune, 7. Grøn struktur, 7.9 Stilleområder

37 Forslag til landsplanredegørelse 2009 Forslaget til Landsplanredegørelse 2009 har været i høring i perioden juni til september Det indeholder en række forventninger til kommunernes planlægning: Kommunernes trafikplanlægning skal bidrage til at reducere trafikstøj og luftforurening i byerne. De fem største kommuner har desuden mulighed for at indføre miljøzoner med særlige miljøkrav til tunge køretøjer. Byens grønne områder skal skabe et net af områder til afslapning, leg og bevægelse. Udlægning af støjsvag asfalt er et effektivt middel til at begrænse støjen på kommunale veje i de store byer, hvor problemerne kan være særligt store. Trafikplanlægning, parkeringsafgifter, styrket kollektiv trafik, cykelstier m.m. kan reducere antallet af biler og tunge køretøjer i byerne og reducere luftforureningen og støjen. Redegørelsen beskriver endvidere, hvad regeringen vil gøre. Her indgår transportudspillets initiativer. Desuden nævnes det, at der vil blive udarbejdet en handlingsplan mod trafikstøj og, at regeringens vejstøjstrategi vil blive evalueret. Forslaget til Landsplanredegørelse og transportudspillet lægger i det miljømæssige perspektiv stor vægt på en bæredygtig udvikling, der er et stort fokus på luftforurening, støj og ikke mindst energieffektivitet og CO 2 -emissioner Den moderne, bæredygtige by Det bypolitiske initiativ sætter fokus på den moderne, bæredygtige by. Initiativet skal styrke og opprioritere udviklingen af bæredygtige byer, og dermed fremtidssikre velfærden i byerne og skabe livskvalitet. Udover udsendelse af debatoplægget "Den moderne, bæredygtige by", omfatter initiativet Det bypolitiske råd, en kommende bypolitisk redegørelse samt en samling af eksempler på best practise fra hele verden 42. Debatoplægget peger bl.a. på støj fra trafik som en af byens udfordringer. Men samtidig er det en del af bæredygtighedsudviklingen, at der skal bygges tættere. Det stiller krav om mindre støj fra trafik og om stille områder, hvor man kan søge tilflugt fra byens støj. Oplægget beder derfor bl.a. kommunerne om at komme med forslag til nye tekniske løsninger Vejdirektoratets støjhandlingsplan Vejdirektoratet har udarbejdet en støjhandlingsplan 43, der er udgangspunktet for indsatsen mod støj fra statens veje de næste fem år. I Odense Kommune omhandler planen kun Den Fynske Motorvej. Vejdirektoratet har foretaget en VVM-undersøgelse for en udvidelse af Den Fynske Motorvej på strækningen mellem Odense Vest og Middelfart. Hvis dette projekt gennemføres vil der blive etableret fornøden støjafskærmning på strækningen, ligesom der vil blive udlagt støjreducerende asfalt. I vil Vejdirektoratet gennemføre en VVM-undersøgelse af en udbygning af motorvejen mellem Odense SØ og Odense V 44. I den forbindelse vil der blive foretaget en mere detaljeret undersøgelse og vurdering af mulighederne for at nedbringe vejstøjniveauet i omgivelserne. Langs den resterende del af motorvejen sydøst om Odense vurderes der at være boligområder ved Fraugde, som er stærkt støjbelastede (over 68 db). Disse boliger kan få deres støjniveau reduceret ved støjafskærmning og/eller anvendelse af mindre støjende asfaltbelægning. Denne indsats vil indgå i Vejdirektoratet prioritering for hele det statslige vejnet, hvor der hvert år udmøntes bevillinger i forlængelse af aftalen om en grøn transportpolitik ( ) 43 Støjhandlingsplan , Handlingsplan for større statslige veje, Vejdirektoratet, marts Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart. VVM-redegørelse, Sammenfattende rapport, Vejdirektoratet 2008

38 2.11 Økonomi Borgernes medfinansiering Der findes modeller, hvor borgernes medfinansiering af projekter til bekæmpelse af vejstøj er afprøvede med gode resultater. Ved anvendelse af disse modeller skal man være opmærksom på, at de normalt vil være mest interessante for ejerboliger. Der vil også være en tendens til, at konkrete projekter bæres i gennem af ressourcestærke og initiativrige personer. Der er derfor en risiko for, at støjbekæmpelsen skævvrides til fordel for disse grupper. Støjisolering af boliger kan normalt ske i en ordning, hvor boligejeren selv står for arbejdet og betalingen, men med et økonomisk tilskud fra kommunen efter nogle nærmere retningslinjer. Det er beskrevet nærmere i afsnit Støjisoleringsordninger Støjisolering af støjbelastede boliger, kan fremmes gennem en puljeordning, hvor ejeren selv står for arbejdets udførelse, men har mulighed for at få et økonomisk tilskud. Kommunen bør have sikkerhed for, at der anvendes de rigtige løsninger og kan derfor stille en støjkonsulent til rådighed. Puljeordninger er i en årrække gennemført af Banedanmark og Vejdirektoratet. Vejdirektoratet har udarbejdet en vejledning, der i detaljer beskriver, hvordan en puljeordning kan tilrettelægges og gennemføres 45. Vejdirektoratets fremgangsmåde understøttes af et databaseprogram, der kan anvendes til administration af ordningen. Programmet fås gratis ved henvendelse til Vejdirektoratet. Hovedpunkterne i en puljeordning er følgende: 1. Udpegning af det område, ordningen omfatter (f.eks. en vejstrækning). 2. Registrering af boliger og beregning af støj ved hver bolig. 3. Information til boligejere om ordningen og om, at de kan få et uforpligtende besøg af en støjkonsulent. 4. Besigtigelse af tilmeldte boliger, hvor støjkonsulenten registrerer eksisterende bygningskonstruktioner, boligens rum m.m. 5. Støjkonsulenten beregner støj i boligens rum og udpeger løsninger til forbedringer. 6. Støjkonsulenten udarbejder en beskrivelse af støjisoleringsarbejdet, der sendes til boligejeren. 7. Boligejeren kan vælge at indhente tilbud på arbejdets udførelse. 8. Tilbuddene vurderes af støjkonsulenten og boligejeren får tilsagn om tilskud. Boligejeren har nu fuldt overblik over økonomi og det arbejde der skal udføres. 9. Boligejeren beslutter om arbejdet skal sættes i gang. 10. Når arbejdet er udført, kontrollerer støjkonsulenten om det er udført korrekt. 11. Tilskud udbetales til boligejeren. De økonomiske tilskud er ved en særlig fritagelse i lovgivningen skattefrie. Det samlede tidsforløb for en puljeordning er typisk ca. 20 måneder. I andre ordninger han man valgt at begrænse støjpuljer til boliger, hvor mindst en facade udsættes for L den 63 db eller mere. Den nedre grænse for at komme i betragtning er dermed 5 db over den vejledende grænseværdi. 45 Støjisolering af boliger mod vejtrafikstøj, Projektvejledning for administration af Vejdirektoratets tilskudsordning, Vejdirektoratet, 2004

39 Tilskud kan tildeles efter modellen i Tabel 6. Tabel 6. Oversigt over kriterier for udløsning af tilskud, der bl.a. anvendes af Vejdirektoratet. Den forventede tilslutning er skønsmæssig. Støjniveau ved boligen Tilskud Forventet tilslutning L den over 73 db 90 % 90 % L den db 75 % 60 % L den db 50 % 35 % Andre ordninger har alle opereret med et loft for de samlede omkostninger, som kan udløse et tilskud. Det kan f.eks. være i størrelsesordenen kr ,-. Gennemsnitsprisen for støjisolering 46 kan forventes at være: Enfamiliehus : kr. Lejlighed : kr. Bag disse gennemsnitspriser ligger meget betydelige variationer, hvor priserne for den enkelte bolig kan være ned til kr. og undertiden op til kr. eller mere. Honoraret til støjkonsulenten vil normalt blive afholdt af kommunen. Det udgør typisk ca. 12 % af håndværkerudgifterne. Baseret på dette grundlag samt en optælling af støjbelastede boliger i et område, er det muligt at opstille et budget for en tilskudsordning. F.eks. afsætter Gladsaxe Kommune årligt et fast beløb, hvor interesserede ejere af støjbelastede boliger en gang om året kan søge om at blive omfattet af puljeordningen. Hvis der er for mange ansøgninger prioriteres de boliger, der har mest støj. De øvrige kan komme i betragtning året efter Støjpartnerskaber Tanken om støjpartnerskaber er lidt anderledes og indebærer, at kommunen og boligejere indgår i et finansielt partnerskab, hvor begge parter bidrager økonomisk til et samarbejde, der sigter mod f.eks. opsætning af støjskærme, etablering af en støjvold og sågar udlægning af støjreducerende vejbelægning. Det er en central pointe, at partnerskabet ikke kun omfatter økonomi, men også processen om valg af løsninger og selve gennemførelsen. Idéen bag denne form for samarbejde er, at alle, der investerer i det, også får udbytte af projektet. Borgerne får bedre boliger, hvor støjgenerne er mindre, og boligerne bliver lettere at sælge. Kommunen får sundere borgere og mere attraktive boligområder. 46 Prisoverslag fra 2003 anført i Støjisolering af boliger mod vejtrafikstøj, Projektvejledning for administration af Vejdirektoratets tilskudsordning, Vejdirektoratet, 2004,justeret til 2009 med generel prisudvikling i byggeriet.

40 Figur 21. Miljøstyrelsen gennemført i en række forsøgsprojekter med støjpartnerskaber. Denne guide 47 samler erfaringerne og giver gode råd. Den kan hentes på Miljøstyrelsens hjemmeside eller på Den private partner kan være en grundejerforening, ejerforening, boligforening eller lignende, der repræsentere en gruppe, som er udsat for vejstøj. Det kan også være en privat ejer af en udlejningsejendom. En række succesrige forsøg med støjpartnerskaber, der blev gennemført i , er beskrevet i en guide udgivet af Miljøstyrelsen. Guiden giver også anvisning på, hvordan partnerskaber kan etableres og, hvilke barrierer, der kan være. Nogle centrale punkter er: Den private partner skal være motiveret og drevet af engagerede ildsjæle. Hvis enkelte medlemmer af f.eks. en grundejerforening ikke ønsker at bidrage økonomisk, kan det være en væsentlig barriere. Der bør være udsigt til en mærkbar forbedring af støjforholdene til gavn for (næsten) alle. Der er normalt ikke behov for en kompliceret juridisk aftale mellem boligejerne og kommunen. De juridiske forhold hos den private partner skal være på plads. Der er som regel brug for, at kommunen leverer den nødvendige tekniske bistand. Der skal oprettes en projektgruppe med deltagelse af begge parter. Forsøgsprojekterne omfattede bl.a. et parcelhusområde i Allerød, der fik etableret en støjskærm. Gennem grundejerforeningen betalte boligejerne selv 40 % af omkostningerne. Andre projekter omfattende udlejningsejendomme og ejerboliger i etageejendomme, hvor boligejerne selv betalte mellem 20 % og 60 % af de samlede omkostninger. Erfaringerne fra støjpartnerskabsprojekterne i er, at samarbejdet mellem boligejere og kommunen er ligeværdigt i denne model. Det skaber et stort ejerskab og tilfredshed med de løsninger, der gennemføres. 47 Støjpartnerskaber Samarbejdsprojekter mellem borgere og kommune. Miljøstyrelsen. Se også

41 Statslige puljeordninger Der er i øjeblikket ingen statslige puljeordninger, hvor kommunen kan søge om tilskud til projekter, der sigter mod at begrænse støj fra kommunens veje. Der er heller ikke umiddelbar udsigt til, at regeringen afsætter midler til dette formål. I forbindelse med byfornyelse, f.eks. områdefornyelse eller friarealer, vil det formentlig være muligt at reduceret støjbelastning kan indgå i projekter, der modtager støtte fra den statslige pulje Borgerinddragelse I lighed med andre kommunale initiativer, bør der også i forbindelse med projekter, som sigter mod nedbringelse af vejstøj, sikres en velfungerende borgerinddragelse. Som nærmere beskrevet i afsnit 2.13 anvendes en kortlægning af støjen som redskab til at få overblik over støjforholdene. Afsnittet peger også på en række andre forhold knyttet til den oplevende støj, som bør indgå i vurderingen af lydmiljøet i et område. Endvidere kan der være lokale vejforhold, som ikke er synlige i en støjkortlægning, men som alligevel kan have stor betydning for beboernes oplevelser, f.eks. løse dæksler, ujævn vejbelægning etc. Kortlægningen af vejstøj viser heller ikke om der er andre støjkilder i området, som har stor betydning for beboerne. Inddragelse af borgerne kan afdække alle de forhold, der har betydning for, hvordan borgerne oplever og prioriterer forholdene i deres område. Kombineret med den objektive støjkortlægning kan denne viden danne grundlag for en handlingsplan, der også af borgerne opleves som relevant. Borgerinddragelsen skal også sikre, at der sker en afstemning af de forventninger, der kan være til effekten af f.eks. en støjskærm eller en støjreducerende vejbelægning. Støjskærmen dæmper støjen mærkbart, kan måske halvere den oplevede støj, men støjen forsvinder ikke. Den støjreducerende belægning tager spidsen af støjen, men en dæmpning på 2 db er trods alt kun en lille ændring. Brug af lytteeksempler på borgermøder kan være et velegnet værktøj i denne formidlingsproces. I forbindelse med en lokal støjhandlingsplan for Folehaven 49 gennemførte Københavns Kommune en proces, hvor der blev nedsat en arbejdsgruppe bestående af repræsentanter for beboerforeningerne i området og kommunens teknikere, en arkitekt og en akustiker. Arbejdsgruppen blev bibragt viden om vejstøj på et par møder og gennemførte derefter en række workshops, hvor en plan for støjindsatsen blev udarbejdet. Grundlaget for arbejdsgruppens indsats var derudover en støjkortlægning og en spørgeskemaundersøgelse blandet områdets beboere. Vejdirektoratet har udgivet en vejledning i gennemførelse af støjskærmsprojekter 50, som også peger på betydningen af en effektiv dialog og information til de berørte borgere. Tilsvarende har Vejdirektoratet også udgivet en vejledning i gennemførelse af støjisoleringsordninger 51, der i detaljer beskriver hele informations- og dialogprocessen med boligejere og beboere. Borgerinddragelse er i de fleste tilfælde en naturlig del af ethvert projekt. Ofte vil der være lovgivningsmæssige krav til borgerinddragelsen og processen er ikke i alle tilfælde ens. I forbindelse med konkrete projekter fastlægger kommunen, hvordan borgerinddragelsen gennemføres. I 2012/2013 skal Odense Kommune udføre støjkortlægning og udarbejde en støjhandlingsplan (se afsnit 2.13). I den proces skal der indgå en offentlig høring. 48 Indenrigs- og Socialministeriet, under By- og bolig 49 Lokal støjhandlingsplan for Folehaven et pilotprojekt om begrænsning af støj i et boligområde, Københavns Kommune, Støjskærme projektering. Rapport 184, Vejdirektoratet, Støjisolering af boliger mod vejtrafikstøj, Projektvejledning for administration af Vejdirektoratets tilskudsordning, Vejdirektoratet, 2004

42 2.13 Overblik over støjforholdene støjundersøgelser Dette afsnit beskriver, hvordan man kan få et overblik over støjforholdene i et område og, hvilke forhold det kan være relevant at undersøge. Grunden til, at der skal skaffes et overblik over støjforholdene, kan være: Der er taget beslutning om at reducere støjen i kommunen eller i et større område med flere større veje. I dette tilfælde vil arbejdet ofte starte med en støjkortlægning af området med efterfølgende prioritering af indsatsen og udvælgelse af bestemte områder. Der sker en ændring i et bestemt område, som giver anledning til, at støjen skal reduceres i dette område. Det kan være i forbindelse med nye vejanlæg, trafikomlægninger, nybyggeri, klager fra naboerne eller andre ændringer, som forøger støjen. Odense Kommune har gennemført en kortlægning af støj fra kommunens større veje og efterfølgende udarbejdet en støjhandlingsplan for disse veje. Denne kortlægning er forløberen for en samlet kortlægning af al vejstøj i Odense, som skal gennemføres i En række større kommuner i Danmark skal gennemføre disse støjkortlægninger som følge af et EU-direktiv om støj i miljøet 52. Med udgangspunkt i kortlægningens resultater, skal der i 2013 udarbejdes en støjhandlingsplan Nødvendige oplysninger Grundlaget for at skabe et overblik over vejstøjen i et område er en række oplysninger om området og den trafik, som støjer. Oplysningerne skal bruges til støjberegninger og til vurdering af supplerende forhold, som har betydning for den samlede lydmæssige kvalitet i området. Oplysninger til brug for støjberegningerne omfatter kortgrundlag, trafikale data samt oplysninger om anvendelsen af området. Kort Som kortgrundlag kan anvendes kommunens grundkort eller et andet detaljeret kort, der foreligger på digital form. Det kan være nødvendigt at supplere grundkortet med oplysninger om bygningernes højde og terrænets variation, da disse oplysninger ikke altid er en del af grundkortet. Hvis oplysningerne om bygningshøjder ikke er til stede, skal der udføres en besigtigelse af bygningerne, så antallet af etager kan registreres. Bygningshøjderne kan derefter estimeres som etagehøjde * antal etager + taghøjde. Trafik Der skal indsamle oplysninger om trafikken. Det drejer sig om trafikmængden, opdelt i tre trafikkategorier (lette køretøjer, tunge to-akslede og tunge flerakslede køretøjer) og i de tre døgnperioder, samt trafikkens faktiske hastighed. Desuden benyttes oplysninger om vejen og dens udformning, herunder belægningen, om afstand fra vejen til beregningspunktet, og om evt. skærmende genstande imellem vej og beregningspunkt. Hvis der er udført en tælling af trafikken, kan denne anvendes. En trafiktælling er en opgørelse over antallet af køretøjer indenfor bestemte tidsrum, hastigheden af disse køretøjer og en opdeling af køretøjerne i personbiler, varebiler, busser og lastbiler. Trafiktællinger udføres typisk maskinelt, men kan også udføres manuelt, og tællingen kan have forskellige detaljeringsgrader. Alternativt vil der ofte foreligge trafikmodeller, som også kan være grundlag for støjberegningerne. 52 Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF af 25. juni 2002 om vurdering og styring af ekstern støj. Er i Danmark implementeret i Støjbekendtgørelsen (Bekendtgørelse nr. 717 af 13/06/2006 om kortlægning af ekstern støj og udarbejdelse af støjhandlingsplaner)

43 Hvis der ikke foreligger et grundlag fra tællinger eller modeller, kan der skønnes trafiktal på baggrund af vejtypen. I Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 4/2006 "Støjkortlægning og Støjhandlingsplaner" er der oplyst standard trafikmængder for forskellige vejtyper, og der er desuden angivet standardfordelinger på køretøjskategorier og tidsperioder. Der er dog stor usikkerhed forbundet med disse skønnede trafiktal, og der bør fortages en saglig vurdering i hvert enkelt tilfælde. Brug af standardfordelinger er forbundet med mindre usikkerhed, men bør heller ikke anvendes kritikløst. Trafikoplysningerne kan også bruges til mere kvalitative vurderinger at støjforholdene. F.eks. kan busstoppested give anledning til støj fra accelererende og bremsende busser. Tilsvarende kan også lyskryds give anledning til støj fra accelererende køretøjer. Der er behov for trafikoplysninger for alle veje, der kan bidrage til støjen i området. Det er altså ikke kun den primære adgangsvej eller gennemfartsvej, som skal medtages. Hvis der ligger en større vej i nærheden, eksempelvis en motorvej, kan den have en betydelig påvirkning af den samlede støj i området. Disse veje kan også have betydning for, hvilke metoder der kan anvendes til at reducere støjen. Bygninger Anvendelsen af bygningerne indenfor et område kan fås fra BBR data. Der bør altid udføres en besigtigelse af området. Ved besigtigelsen kan man sikre sig, at kortmaterialet er up-to-date. Desuden kan man anskaffe supplerende oplysninger om området og få bekræftet antagelser ud fra kortmaterialet. En besigtigelse kan give supplerende oplysninger om bl.a.: Anvendelsen af bygninger og området. Eksisterende vejbelægninger. Andre støjkilder end vejstøj. Reflekterende overflader, som kan være bygninger eller skærme på modsatte side af vejen. Det kan også være nyttigt at have oplysninger om indretningen af beboelsesbygningerne, f.eks. om der er støjfølsomme rum mod vejen. Som regel vil det dog kræve adgang til boligen. Oplysningerne skal ikke bruges til støjberegningerne, men de kan være en indikator for boligernes lydmæssige kvalitet og behovet for at gennemføre støjisolering Støjberegninger Til vurdering af støjforholdene i et område skal der udføres støjberegninger. Støjberegningerne kan enten være en kortlægning, der giver et overblik om støjen i et større eller mindre område, eller de kan være detaljerede punktberegninger af støjniveauet ved facaden af en bygning, for bestemte adresser eller på udendørs opholdsarealer. Støjberegninger kan anvendes til at vise effekten af tiltag til begrænsning af vejstøj. Ved at udføre støjberegninger både med og uden de støjbegrænsende tiltag, vil man kunne vurdere effekten, og den vil blive synlig på eventuelle støjkort. Effekten af støjreducerende asfalt vil eksempelvis kun blive synlig, hvis det fremgår af en støjberegning. Til beregningerne benyttes beregningsmetoden Nord2000. Det er en nordisk beregningsmetode, som kan beregne lydens udbredelse under forskellige vejrforhold, så man derved kan bestemme årsmiddelværdien af støjniveauet. Indregningen af vejrforholdene betyder f.eks. at beregnet støj typisk vil være lidt højere øst for en vej end vest for, fordi vestenvind er den hyppigste vindretning i Danmark. Beregningsmetoden Nord2000 er nøjere beskrevet i Vejdirektoratets brugervejledning til Nord , og der findes kommercielt tilgængelige støjberegningsprogrammer, som 53 User s Guide Nord2000 Road. Udgivet af Delta, Sintef, SP, VTT og Vejdirektoratet, Håndbogen kan downloades fra:

44 benytter metoden. Desuden findes en let tilgængelig overslagsmetode med gennemregnede typetilfælde, som kan downloades fra Støjen skal normalt beregnes i punkter 1,5 m over terræn. Denne højde repræsenterer udendørs opholdsarealer, rekreative områder og områder med boliger i én etage. For ejendomme i flere etager skal støjbelastningen ud for facaden af de enkelte etager med boliger også beregnes. Som altovervejende hovedregel bør vejstøj beregnes og ikke måles. Der er en lang række usikkerheder ved støjmålinger, som bevirker, at et målt støjniveau kun undtagelsesvis kan anses for mere pålideligt end et beregnet. Støjmålinger kan dog anvendes til at fastlægge virkningen af en støjdæmpende foranstaltning, der ikke kan beregnes, som for eksempel virkningen af støjisolerende vinduer. Til gengæld kan lydoptagelser være et nyttigt redskab til at demonstrere, hvordan vejstøj opleves og, hvordan støjen påvirkes af støjskærme, støjreducerende vejbelægninger o.s.v Støjkortlægninger Kortlægninger er støjberegninger, som er udført i jævnt fordelte punkter indenfor et område, der f.eks. kan være hele Odense by. Ud fra disse punktberegninger optegnes et støjkort for området. Støjkortet viser støjen i området med farvelagte zoner. Zonerne angiver, at støjen ligger indenfor et fastlagt støjinterval. På støjkortet i Figur 22 ses for eksempel, at de orangefarvede områder angiver, at støjniveauet ligger indenfor intervallet db. På konturlinjerne mellem to støjzoner kan støjniveauet aflæses som intervalgrænsen. Grænsen mellem den gule og orange farve vil således være 58 db linjen. Figur 22. Støjkort for et fiktivt byområde. Beregnet i henhold til Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 4, 2006, Støjkortlægning og støjhandlingsplaner. Et støjkort givet et godt overblik over støjforholdene i et større område og kan også anvendes til vurdering af støjen på udendørs opholdsarealer. Støjkortet er til gengæld ikke velegnet til at bestemme støjen i et bestemt punkt, for eksempel en bygningsfacade til en bolig. Dette skyldes, at støjkortet viser støj i en bestemt højde over terrænet, og at støjkortet optegnes på baggrund af jævnt fordelte beregningspunkter, der ikke er sammenfaldende med bygningsfacaderne. Dertil kommer, at støjniveauerne i støjkortet medtager refleksionen fra bygningens egen facade. Støjniveauer kan derfor være op til 3 db højere end den såkaldte fritfeltsværdi. De vejledende grænseværdier for vejstøj er fritfeltværdier.

45 Punktberegninger Hvis der er behov for at kende støjniveauet ved hver bygning eller bolig i området, skal der udføres særskilte beregninger ved hver bygning. Disse beregninger udføres ud for hver etage af den pågældende bygning. Støjniveauerne ved hver bygning eller bolig anvendes til en analyse af støjbelastningen i delområder eller langs vejstrækninger. Analysen består i at optælle antallet af boliger, som påvirkes af støjniveauer indenfor bestemte støjintervaller. Analysen resulterer i en rangordning af delområderne eller vejstrækningerne efter antallet af støjbelastede boliger pr. arealenhed eller pr. vejenhed. Rangordningen viser, hvilke områder, der har mest behov for støjdæmpning. På Figur 23 ses resultatet af en beregning af støjniveauer på facaden af bygninger indenfor et område. Beregningspunkterne er farvelagt efter, hvilket støjinterval resultatet ligger i. Optællingen af antal støjbelastede boliger kan udføres manuelt ud fra denne figur, men oftest udføres den automatisk ved brug af en database eller GIS-værktøjer. Figur 23. Beregning af støjniveau på facaden af bygninger indenfor et område. Støjen aflæses som et interval.

46 Opgørelse af støjbelastningen Til beskrivelsen af støjbelastningen af et område anvendes ofte en opgørelse af støjgenen i stedet for antallet af boliger eller personer. Når omfanget af en støjgene skal opgøres, bliver der brug for at kunne besvare et spørgsmål som dette: Er 100 boliger med 63 db på facaden et større støjproblem end 10 boliger med 78 db på facaden? For at kunne afgøre sådanne spørgsmål anvendes den genevirkning, som forskellige støjniveauer medfører. Genevirkningen er baseret på interviews og opgørelser over hvor mange personer, der føler sig generet ved givne støjniveauer. Resultatet af denne undersøgelse er vist i Figur 24. Genekurve for vejstøj (Andel, der føler sig stærkt generet) 1,60 1,40 1,20 SBT-faktor 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0, Vejstøjniveau, L den i db Figur 24. Sammenhængen mellem støjgene (SBT-faktor) og støjniveau 54. Nu kan vi svare på spørgsmålet ved aflæsning af SBT-faktoren for henholdsvis 63 db og 78 db i Figur 24: 100 boliger med 63 db på facaden giver en samlet gene på 100 boliger x SBT 0,15 = boliger med 78 db på facaden giver en samlet gene på 10 boliger x SBT 1,35 = 13,5 Baseret på denne samlede genevirkning, som også kaldes støjbelastningstallet (SBT), finder vi altså, at genen i de to situationer er af nogenlunde samme størrelsesorden, men at de 100 boliger samlet set har en lidt større gene. Beregninger af forskellige støjdæmpningsmetoders reduktion i SBT kan anvendes til prioritering af indsatsen i et område. Der kan også indregnes omkostninger ved metoderne, og derved kan prioriteringen baseres på mest mulig støjdæmpning pr. krone Lydmiljøets kvalitet Støjberegninger og støjkortlægning angiver støjniveauet i et område, og kan afgøre om området er støjbelastet. Et boligområde anses for at være støjbelastet, når støjniveauet er over 58 db, og stærkt støjbelastet, hvis støjniveauet er over 68 db. Graden af støjbelastning måles således objektivt i forhold til grænseværdien i db. Byggeri til erhvervsformål anses også for at være støjfølsomt om end i mindre grad en boliger (se også afsnit 2.2). 54 Udarbejdet efter Forslag til strategi for begrænsning af vejtrafikstøj, Vejstøjgruppen, Se Miljøstyrelsen, www. mst.dk.

47 En række forskningsprojekter peger imidlertid på, at de oplevede gener er påvirket af flere faktorer end blot støjniveauet ved den mest støjbelastede facade. Disse forhold er omtalt i afsnittene 2.7 og 2.9 og omfatter bl.a.: Boligernes adgang til en stille side Boligernes indretning med placering af støjfølsomme rum i forhold til den stille side Kvalitet af gårdrum og andre udendørs opholdsarealer (visuelt, anvendelighed) Støjforhold generelt i nabolaget Adgang til stille områder, grønne områder og parker i nabolaget Ved støjmæssig analyse af et område bør disse forhold også registreres og indgå i den samlede vurdering af støjforholdene og mulighederne for forbedringer.

48 3. PILOTPROJEKTER Odense Kommune har udpeget to strækninger som pilotområder for en indsats til begrænsning af vejstøj. De to strækninger er en delstrækning af Kertemindevej og en delstrækning af Skibhusvej. Pilotområdet ved Kertemindevej er et eksempel på et parcelhusområde, som udsættes for kraftig støj fra et vejanlæg, men det er også et område, hvor det er muligt at opføre en støjskærm. Strækningen på Skibhusvej er et eksempel på et tæt bebygget byområde, hvor en tæt sluttet randbebyggelse mod vejen er udsat for vejstøj, men også skærmer for støjen og beskytter områder bag bebyggelsen. Samtidig forventes det, at implementering af Trafik- og Mobilitetsplanen vil medføre en øget trafik på strækningen. 3.1 Kertemindevej Kertemindevej er en af byens større indfaldsveje. De senere år er trafikken øget, især på strækningen mellem Ring 2 og Ring 3, hvor vejen støjbelaster en række boligområder og et kolonihaveområde. I parcelhusområdet i Seden mellem Ring 3 og Odense Å (se fig. 20) er især de boliger, der er placeret i de første husrækker ud mod Kertemindevej, udsat for kraftig vejstøj. Mellem Odense Å og Ring 2 er boligområder og parcelhusområder trukket lidt tilbage fra vejen og dermed udsat for relativt mindre støj. Det udpegede pilotområde er derfor strækningen mellem Odense Å og Ring 3 / Østre Ringvej på nordsiden af Kertemindevej. På sydsiden findes allerede en støjvold. Figur 25. Flere ejendomme i pilotområdet har selv etableret en støjskærm mod støjen fra Kertemindevej. Løsningen er ikke optimal, fordi vejstøjen fortsat kommer ind på ejendommen fra siderne. Støjskærme kræver fir at virke bedst muligt, at de etableres i længere, sammenhængende forløb. Trafikmængden på strækningen ud for parcelhusområdet er køretøjer i døgnet med det laveste antal køretøjer længst ude ved Ring 3 og stigende ind mod Odense centrum. På strækningen mellem Svendsagervej/Strandvejen og Odense Å er antallet af køretøjer i døgnet. Antallet af tunge køretøjer er højt og udgør skønsmæssigt 15 %. Den tilladte hastighed på strækningen er 70 km/t.

49 3.1.1 Parcelhusområdets lydmiljø Ved boligerne i første husrække er støjniveauet i dag L den db afhængig af de lokale forhold ved de enkelte boliger. Et parcelhusområde er normalt karakteriseret ved et lavt støjniveau, hvor de eneste støjkilder er beboernes egne biler, knallerter og haveredskaber m.m. Såvel på udendørs opholdsarealer som indendørs har disse boliger derfor et godt lydmiljø uden forstyrrende støj fra fremmede støjkilder. Den sydlige del af pilotområdet er imidlertid udsat for trafikstøj med niveauer, som afgørende ændrer dette billede. Selvom et parcelhus i nogen grad kan skærme for støjen og dermed skabe en side med lidt mindre støj, så vil det være et mindre, afgrænset område. I parcelhusområdet vil alle dele af de udendørs opholdsarealer som udgangspunkt være udsat for støj i stort set samme grad. Kun øget afstand til vejen kan reducere støjen. Hvis støjniveauet er højt kan også det indendørs lydmiljø være forringet. Figur 26. Pilotområdet omfatter boligerne i parcelhusområdet Seden nord for Kertemindevej Muligheder for støjdæmpning I et parcelhusområde har de udendørs opholdsarealer stor betydning for boligens kvalitet. Derfor bør der anvendes støjdæmpningsmetoder, som reducerer støjen udendørs. Støjisolering af boliger har kun effekt indendørs og bør kun foretrækkes, når andre muligheder ikke kan anvendes eller er utilstrækkelige. Målsætningen for et projekt til begrænsning af vejstøj i pilotområdet er, at støjen nedbringes til ikke over L den 58 db. Trafikomlægning Støjen kan begrænses, hvis trafikken begrænses. Men det kræver, at der er alternative veje og, at en flytning ikke blot medfører mere støj i andre boligområder. Umiddelbart er det ikke muligt at flytte trafik fra Kertemindevej til andre veje. Hastighed Den tilladte hastighed på strækningen er 70 km/t. Hvis den nedsættes til 60 km/t kan det reducere støjen med ca. 1,5 db. Lavere hastighed kan have konsekvenser for vejens kapacitet og evne til at afvikle trafik. Det vil formentlig kun kræve ændret skiltning at gennemføre denne foranstaltning. Støjreducerende vejbelægning Strækningen har i dag en standard belægning. Den kan udskiftes med en støjreducerende belægning af typen støjreducerende slidlag. Der kan anvendes en belægning, som kan klassificeres som klasse B 55 (se afsnit 2.5.1). Det betyder, at den over en levetid på 15 år i gennemsnit vil 55 Vejregelforberedende rapport, Veje, Vejkonstruktioner, 1. generationssystem for ud-bud og dokumentation af støjreducerende slidlag SRS, Vejregelrådet, Vejdirektoratet, november 2006, revideret januar 2008 samt Udbudsforskrift. Erfaringsopsamling. Veje. Støjreducerende slidlag (SRS). Vejledning. Vejregelrådet, Vejdirektoratet, januar 2008

50 dæmpe støjen med 3 db i forhold til en standard belægning. 3 db mindre støj svarer til en halvering af trafikmængden. Effekten af den støjreducerende belægning kommer alle beboere i områderne langs vejen til gode. Der gælder også beboere i boligområderne på sydsiden af Kertemindevej, som udsættes for mindre støj fordi de ligger bag støjskærme og jordvolde, men alligevel udsættes for støj over den vejledende grænseværdi. Støjskærme Odense Kommune har udført beregninger til vurdering af den støjdæmpende effekt, der vil kunne opnås ved etablering af en støjskærm langs parcelhusområdet. I afsnit om støjskærme generelt er beskrevet en række fase i et projekt om etablering af en støjskærm. Dette pilotprojekt er i den indledende fase, hvor forskellige løsningsmuligheder vurderes på et overordnet niveau. Hvis det besluttes at fremme projektet yderligere, vil den næste fase være et forprojekt, hvor en lang række detaljer afklares, herunder valg af støjskærmstype og udarbejdelse af et prisoverslag. Ved boligerne i første husrække er støjniveauet i dag L den db afhængig af de lokale forhold ved de enkelte boliger. Med en 3 meter høj skærm placeret i skel mellem boligernes haver og vejens cykelsti, vil støjen i henhold til beregningerne blive reduceret med 4-6 db til L den db. Den vejledende grænseværdi for vejstøj ved nye boliger er 58 db. Hvis skærmens højde øges til 5 meter, kan denne værdi overholdes ved stort set alle boliger i området. En så høj skærm vil imidlertid være voldsomt dominerende i landskabet. Jo tættere en støjskærm står på vejen, jo mere effektiv er den. Skærmen kan derfor have samme effekt i boligområdet men være lavere, hvis den placeres mellem cykelsti og vejbane. I praksis vil det, ud fra bl.a. trafiksikkerhedsmæssige forhold og af hensyn til skærmens forløb ved vejkryds og buslommer, ikke være hensigtsmæssigt at placere skærmen mellem cykelsti og vejbane. Skellet mellem vejen og naboejendommene ligger imidlertid et stykke fra cykelstien. Ved detailprojekteringen kan det besluttes om skærmen kan placeres i en linje mellem skel og cykelsti, men parallelt med cykelstien og så tæt på denne som det er hensigtsmæssigt. Det vil efterlade et vejareal mellem skel og støjskærm. I andre projekter har man valgt at fastholde dette areal som vejareal, men accepteret, at vejens naboer anvender arealet som f.eks. have. Til gengæld gennemfører kommunen ingen vedligeholdelse af arealet. Støjskærmen vedligeholdes imidlertid af vejmyndigheden og der kan være behov for at tinglyse en adgang for kommunen til skærmens bagside. Med en placering, hvor skærmen placeres tæt på og langs med cykelstien, frem for i skel, og en skærmhøjde på ca. 3 meter (målt i forhold til kørebanen), vurderes det, at skærmes effekt ved de fleste boliger vil være 6 8 db mod de tidligere nævnte 4 6 db ved en placering i skel. Støjniveauet ved boligerne reduceres dermed til L den db. Der vil være en del variation i den opnåede støjdæmpning, fordi skærmens placering i forhold til vejen og boligerne bagved ikke er ens på strækningen. Det vil naturligvis være muligt at korrigere for dette ved en variation i skærmens højde, men det kan ud fra æstetiske hensyn være en dårlig løsning. En støjskærm kan under uheldige omstændigheder reflektere støj over på den anden side af vejen, hvor støjniveauet derfor kan blive lidt højere end det ellers ville være. Fænomenet kan forebygges ved at anvende en skærm udført i materialer, der absorberer støjen i stedet for at reflektere den. Et eksempel på en sådan løsning findes længere ude ad Kertemindevej og omkring ejendommen på hjørnet af Kertemindevej og Bullerupvej. Skærmløsninger i træ kan også udføres med disse egenskaber. Den samlede støjskærm kan etableres fra Odense Å til Bullerupvej / Borsvinget (se Figur 27 til Figur 30). I forbindelse med vejkryds kan skærmen føres omkring hjørnerne som vist på figurerne. Skærmens samlede længde bliver ca meter.

51 Figur 27. Støjskærmens mulige forløb fra vest. Skærmen er her vist ført op i skel mod nord af hensyn til ejendommen på hjørnet. Hvis ejeren af denne ejendom prioriterer udsigt over åen frem for mindre støj, kan skærmen føres mindre mod nord. Alternativt kan denne del af skærmen udføres i et gennemsigtigt materiale. Figur 28. Støjskærmen kan placeres langs cykelstien, mellem cykelstien og skel til naboejendomme. Visse steder vil skærmen komme helt tæt på skel. På strækningen er der mindst én stigennemføring. Hvis den ønskes opretholdt, kan det ske som vist på Figur 29. Overlappet mellem de to støjskærme danner en lydsluse med stiadgang. Slusen sikrer, at støjskærmen ikke afbrydes. Overlappets længde bør ikke være mindre end 4 gange åbningens bredde. Skærmens placering syd for parcelhusene kan medføre en uønsket skyggeeffekt. Omfanget bør undersøges nærmere i et forprojekt, og det bør indgå i overvejelserne om skærmens placering. Skyggeeffekter kan reduceres ved brug af transparente skærme, evt. en løsning, hvor kun den øverste del af skærmen er transparent.

52 Figur 29. Eksempel på stigennemføring, der ikke påvirker støjskærmens støjdæmpende effekt. Overlappet bør ikke være mindre end 4 gange gennemføringens bredde. Figur 30. Støjskærmens mulige forløb på det vestligste stykke ved Ring 3 / Østre Ringvej. Det kan i dialog med de berørte beboere vurderes om skærmen skal føres hele vejen forbi dette område. Skærmens pris afhænger i nogen grad af materialevalg, men påvirkes også væsentligt af konflikter med ledninger i jorden, f.eks. kloaker. Det er vigtigt at skelne mellem priser for selve støjskærmen og priser, der omfatter det samlede anlægsarbejde med fundering, evt. omlægning af ledninger, trafikregulering i anlægsfase, jordarbejder, retablering og beplantning. Prisen afhænger også af skærmprojektets samlede omfang. En enkel træskærm som vist på Figur 31 kan etableres for ca kr. pr. m 2, mens andre løsninger har en højere pris. Det vurderes som realistisk at anvende en budgetpris på kr pr. m 2 støjskærm, der i et forprojekt kan præciseres nærmere. Den samlede budgetpris for denne støjskærm bliver dermed 12,6 mio. kr.

53 Figur 31. Eksempel på støjskærm udført i træ. På den viste haveside fremstår den som et plankeværk med tætsiddende brædder. På siden mod vejen er skærmen lydabsorberende (se også Figur 4), der viser samme skærmtype fra vejsiden). Østre Ringvej, Næstved. Figur 32. Eksempel på støjskærm udført i galvaniseret stål og lydabsorberende Mineraluld bag en geotekstil. Skærmen er velegnet som basis for klatreplanter (krydset Kertemindevej / Lunden, Odense) Figur 33. Eksisterende støjskærm etableret af Odense Kommune omkring ejendom ved krydset Kertemindevej / Bullerupvej, Odense. Skærmen er lydabsorberende og kan danne fæste for klatreplanter.

54 Figur 34. Støjskærm udført som i træ med pileflet. Der er anvendt stolper af træ. Mellem to lag pileflet er indskudt et lag mineraluld, der sikre støjdæmpning og forhindrer, at skærmen kaster støj over på den anden side af vejen (Rismarksvej, Odense) Forslag til samlet teknisk løsning for Kertemindevej Det kan være målsætningen at reducere vejstøjen ved boliger i pilotområdet til et niveau, der ikke overstiger L den 58 db. Det opnås med en 5 meter høj støjskærm, men det er ikke en æstetisk acceptabel løsning. I stedet kan flere foranstaltninger kombineres. De tre foranstaltninger, der kan anvendes, er følgende: 1) Støjskærm etableres på nordsiden af Kertemindevej fra Odense Å til Bullerupvej / Østre Ringvej. Skærmen udlægges med en højde på 3 meter over kørebanen. Skærmen kan derfor få en fysisk højde, der i forhold til terrænet, hvor den placeres, kan være mere eller mindre end 3 meter. Skærmen skal være lydabsorberende på siden mod vejen. Den skal have en vægt på mindst 15 kg/m 2. Den skal være vedvarende tæt, herunder tæt mod terræn. Samlet længde: Ca meter. Budget totalt: 3000 kr./ m 2, svarende til 12,6 mio. kr. 2) Støjreducerende vejbelægning Udlægning af støjreducerende belægning, tyndlagsbelægning, støjdeklareret som klasse B til 50 km/t og 80 km/t. Det anbefales, at belægningstypen anvendes på hele strækningen mellem Ring 2 og Ring 3. Dermed tilgodeses også en række boligområder og et kolonihaveområde udenfor pilotområdet. Budget: Hvis udskiftningen sker, når belægningens slidlag alligevel skal udskiftes, kan foranstaltningen betragtes som omkostningsneutral. Ellers vil prisen være stort set som en normal udskiftning af belægningens slidlag. 3) Nedsættelse af hastighed Den skiltede hastighed reduceres fra 70 km/t til 60 km/t ved udskiftning af skilte. Budget: Skønsmæssigt kr. De tre foranstaltninger kan kombineres på følgende måder:

55 1. 3 meter høj støjskærm placeret i skel til boligområde + støjreducerende vejbelægning: Resultat L den db. Hvis denne løsning kombineres med en nedsættelse af den tilladte hastighed reduceres støjen yderligere med 1,5 db. Dermed vil målsætningen om L den 58 db stort set være nået meter høj støjskærm placeret ved cykelsti + støjreducerende vejbelægning: Resultat L den db. Der er i denne indledende fase en vis usikkerhed m.h.t. den præcise effekt, der vil blive opnået med denne placering af støjskærmen. Løsningen bør derfor også indeholde en nedsættelse af hastigheden på Kertemindevej. Det reducerer støjen med yderligere 1,5 db. Uanset den valgte løsning, er budgetprisen på nuværende tidspunkt ca. 12,6 mio. kr Hvordan vil beboerne opleve effekten af foranstaltningerne? Støjskærmens effekt vil variere afhængig af terrænforhold og skærmens placering i forhold til vejen og naboejendommen. Den kombinerede effekt af alle tre foranstaltninger vil imidlertid være 10 db eller mere for hovedparten af boligerne i første husrække på nordsiden af Kertemindevej mellem Odense Å og Ring 3. Det vil beboerne opleve som mindst en halvering af støjen. En ændringen i støjniveauet fra 68 db til 58 db medfører desuden en halvering af antallet af personer, der er generet og stærkt generet af støjen. En støjskærm påvirker støjens karakter. Det betyder f.eks., at selvom støjen fra alle køretøjer bliver mindre, så kan lastvogne undertiden opleveres som om de skiller sig mere tydeligt ud fra den øvrige støj end i en situation uden støjskærm. Beboere i anden husrække vil ikke opleve den sammen forbedring af forholdene som beboerne i første husrække. Skærmens effekt vil i det hele taget aftage med øget afstand fra vejen, men vejstøjen dæmpes også med øget afstand fra vejen. Figur 35. Støjskærm set fra haveside. Østre Ringvej, Næstved. Den støjreducerende belægning har størst effekt, når den er ny. Umiddelbart efter udlægningen vil beboerne derfor opleve en meget tydelig forbedring, og hvis den gamle belægning ydermere, på grund af alder eller type, er særligt støjende, vil den oplevede effekt i starten blive endnu større. Efter nogen tid vil støjen fra den nye belægning imidlertid stige, og den vil blive ved med at stige svagt i hele belægningens levetid. En støjreducerende belægning støjer imidlertid altid

56 mindre en almindelig belægning med samme alder. I gennemsnit over hele levetiden vil den foreslåede belægning dæmpe støjen med 3 db i forhold til en standard belægning. Effekten af en støjreducerende belægning er udover det lavere støjniveau også, at støjen får en anden karakter. Den mest irriterende og skarpe del af støjen dæmpes nemlig mest. Det betyder, at mange oplever en dæmpning, der er større end støjberegningerne giver udtryk for. Det ændrer dog ikke på, at en reduktion af støjen med 3 db trods alt er en ret lille ændring. Til gengæld har den effekt både tæt på og længere væk fra vejen. Der er altså langt flere beboere, der får den fulde effekt. Den foreslåede nedsættelse af hastighed vil dæmper støjen med 1,5 db og vil også være til gavn for alle beboere i områderne omkring vejen. Det er i sig selv en lille ændring i støjniveau, men kan opleves som større, fordi der samtidig kan være en øget tryghed ved færdsel langs vejen. Effekten af støjskærm og nedsat hastighed kan opnås på kort sigt, mens der kan gå en årrække før vejbelægningen skiftes Borgerinddragelse I afsnit om støjskærme generelt findes en beskrivelse af faserne i et støjskærmeprojekt og inddragelse af de berørte beboere og boligejere. Hvis det besluttes at dette pilotprojekt skal gennemføres, kan næste fase være information til de berørte naboer om pilotprojektets intentioner med det formål at få tilkendegivelser om beboernes holdning til projektet samt deres ideer og forslag til konkrete løsninger. 3.2 Skibhusvej Skibhusvej er en gade med tæt bebyggelse på begge sider af vejen. Det udpegede pilotområde er mellem Hørdumsgade og Victoriagade. På denne strækning er bebyggelsen netop karakteriseret af tæt karrebebyggelse helt tæt på vejen med en blanding af boliger, serviceerhverv og butikker. Trafikken har et omfang på køretøjer pr. døgn, med det største antal i den nordligste del af pilotområdet. Hastigheden er ca. 40 km/t og andelen af tung trafik er skønsmæssigt 8,5 %. Figur 36. Bebyggelsen langs Skibhusvej.

57 Vejstøjniveauet i det lukkede gaderum er L den db på hele strækningen. Dette støjniveau er stort set konstant overalt på bygningernes facader, uanset etagehøjde, fordi støjen i et tæt gaderum reflekteres mellem bygningerne og medfører en jævn fordeling af støjen Lukkede gårdrum og beskyttede haver Det er karakteristisk for bebyggelsen i pilotområdet, at bygningerne mod Skibhusvej er bygget sammen og fremstår som en lang sammenhængende bygningskrop, der kun afbrydes ved krydsende veje. Dermed skabes gårdrum og haver, som er effektivt skærmet af fra trafikstøjen og andre gener fra Skibhusvej. Der er enkelte portåbninger gennem bygningerne, men der har begrænset støjmæssig betydning. Enkelte bygninger er ikke bygget helt sammen. Her har ejerne i de fleste tilfælde valgt at etablere en port eller andet, som lukker hullet. Figur 37. Bebyggelsen langs Skibhusvej skaber gårdrum med lavt støjniveau. Skibhusvej 155. Dermed har boligerne langs Skibhusvej i de fleste tilfælde adgang til en stille side med de fordele og reducerede støjgener, det kan medføre. Det er dog en vigtig forudsætning, at boligerne har en facade mod den stille side og, at de mest støjfølsomme rum vender mod den stille side. Endvidere har det betydning, at gårdrummene er velegnede og attraktive opholdarealer. Det er formentlig ikke altid tilfældet, og der er ikke tvivl om, at mange boliger har støjfølsomme rum mod Skibhusvej Nabolagets støjforhold Når beboerne forlader boligen og gårdmiljøet færdes de i et nærmiljø, der på Skibhusvej er belastet af trafikstøj. Det kan bidrage til at øge støjgenerne, at man ikke kun i eller ved boligen oplever generende støj, men også når man færdes til fods eller på cykel. Der er i nabolaget enkelte områder, som kan anvendes til afslapning og ro. Det er først og fremmest det grønne område mellem Helenevej og Dockerslundsvej. Området ligger ud til Skibhusvej, men ca. 50 meter fra vejen er vejstøjen nede på et niveau, der svarer til anbefalingerne for stille områder i byen.

58 Figur 38. Grønt område ved Skibhusvej / Dockerslundsvej. Miljøstyrelsen anbefaler, at støjniveauet i stille områder i byen ikke overstiger L den Dette kriterium er opfyldt i områdets østlige del (gule og grønne farver). Støjberegning udført af Odense Kommune Muligheder for støjdæmpning Reduceret hastighed til 30 km/t er formentlig ikke hensigtsmæssigt for en gade af denne type, der skal afvikle en vis trafikmængde. Flytning af trafik vil formentlig blot medføre øget støj ved andre boliger i området. I nogen grad er der allerede gennemført fartdæmpende foranstaltninger gennem overfladeskift ved vejkryds. Figur 39. Støjafskærmning kan ikke anvendes fordi bebyggelsen er helt tæt på vejarealet. Desuden er der adgang til ejendommene fra Skibhusvej. Frem for alt er hovedparten af boligernes udendørs opholdsarealer ikke placeret ud mod Skibhusvej.

59 Støjreducerende vejbelægninger Strækningen har i dag en standard belægning. Den kan udskiftes med en støjreducerende belægning af typen støjreducerende slidlag. Der foreslås anvendt en belægning, som kan klassificeres som klasse B 56 (se afsnit 2.5.1). Det betyder, at den over en levetid på 15 år i gennemsnit vil dæmpe støjen med 3 db i forhold til en standard belægning. 3 db mindre støj svarer til en halvering af trafikmængden. Fartdæmpende foranstaltninger De eksisterende foranstaltninger omfatter brug af flade betonfliser i vejkryds. Netop denne belægningstype giver ikke anledning til mere støj end en normal asfaltbelægning. Noget tyder endda på, at støjen er lavere. Det er imidlertid vigtigt at der anvendes en flad flise med små mellemrum mellem fliserne, og de bør ligge diagonalt på køreretningen 57. Figur 40. Denne belægningstype støjer ikke mere end en almindelig asfaltbelægning. Det er imidlertid vigtigt, at overgangen mellem to belægningstyper også er jævn. På Skibhusvej er en del af disse overgange slidte og ujævne. Det giver anledning til støj, der formentlig kan være ganske generende for de nærmeste naboer. Støj af denne type indgår ikke i støjeberegninger. 56 Vejregelforberedende rapport, Veje, Vejkonstruktioner, 1. generationssystem for ud-bud og dokumentation af støjreducerende slidlag SRS, Vejregelrådet, Vejdirektoratet, november 2006, revideret januar 2008 samt Udbudsforskrift. Erfaringsopsamling. Veje. Støjreducerende slidlag (SRS). Vejledning. Vejregelrådet, Vejdirektoratet, januar Noise from streets with paving stones, Paper for Inter-Noise 2007 in Istanbul, Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut, VI rapport 154, 2008

60 Figur 41. Slidte og ujævne overgange mellem to belægningstyper kan give generende støj. Det bør overvejes at renovere og forbedre disse overgange. Støjisolering af boliger De vigtigste udendørs opholdsarealer tilknyttet boligerne i pilotområdet langs Skibhusvej, er afskærmet mod vejstøjen af bebyggelsen, men boligerne har facader og støjfølsomme rum, der vender mod trafikstøjen. Det har derfor stor betydning for boligernes kvalitet om de er effektivt isolerede mod vejstøj. Hvis boliger med dårlig støjisolering forbedres, vil det opleves af beboerne som en markant forbedring af boligen. Det beregnede støjniveau på facaden af boligerne ud til Skibhusvej har også en størrelse, der gør det relevant, at boligerne bliver støjisolerede. En ny bolig i området ud til Skibhusvej vil tilsvarende ikke kunne få byggetilladelse uden særlig støjisolering. Pilotområdet er derfor velegnet til at være model for en ordning, hvor kommunen giver tilskud til støjisolering af boliger, der ligger ud til Skibhusvej. Ordningen kan tilrettelægges som beskrevet i afsnit F.eks. kan alle boliger i pilotområdet, der har facade mod Skibhusvej, komme i betragtning efter ansøgning. Som grundlag for prioritering af ansøgningerne og dimensionering af de støjisolerende foranstaltninger skal der for alle boliger foreligge en beregning af det maksimale støjniveau ved boligens facade i alle etagehøjder. De fleste boliger vil kun have én støjbelastet facade, nemlig facaden mod Skibhusvej, men hjørneejendomme kan have flere støjbelastede facader. For disse ejendomme skal der foreligge en beregning af støjen ved alle støjbelastede facader, og her skal indgå støjbidrag fra krydsende veje. Støjisolering af boliger vil i det fleste tilfælde være et spørgsmål om forbedring af vinduerne, enten gennem udskiftning af ruderne eller gennem udskiftning af hele vinduet. Der vil som regel også blive etableret en lyddæmpet friskluftventil i hvert rum. Udskiftning af vinduer kan have konsekvenser for bygningens udseende, mens udskiftning af ruder normalt ikke vil være en synlig forandring.

61 Figur 42. Støjisolering af boliger af denne type vil normalt ikke være synligt udefra, med mindre vinduerne udskiftes, og til et andet udseende. Hvis alene ruderne udskiftes, kan det være til ruder med indbyggede sprosser, som vil ændre bygningens udseende. Kvistene er kun med tung facade på fronten. De har formentlig ringe støjisolering i den øvrige del af konstruktionen. Det indendørs støjniveau kan derfor reduceres mærkbart ved en bedre isolering af de lette konstruktioner. Støjisolering kan omfatte inddækning af altaner, som også vil have konsekvenser for bygningens udseende. Andre støjisolerende foranstaltninger vil typisk være forbedring af bygningskonstruktionerne gennem yderligere isolering, der udføres indvendigt og derfor ikke er synligt udefra. Støjisoleringsordningen skal indeholde krav om overholdelse af Bygningsreglementet og eventuelle bestemmelser i lokalplaner m.v. om udseende. Støjisolering af boliger gennem en tilskudsordning, hvor boligejerne ansøger om og tildeles tilskud efter en række retningslinier, er en individuel løsning for den enkelte boliger og den enkelte boligejer kan vælge ikke at deltage. Konsekvensen kan være, at kommunens ønske om at sikre et godt lydmiljø i alle boliger i et område ikke opfyldes. På den anden side vil de boligejere, der er generet af støjen få mulighed for at gøre noget, mens ejere, der ikke er generet kan lade være. For udlejningsejendomme er det ikke givet, at der er sammenfald mellem ejers og beboers ønsker og prioriteringer. Tilskudsordningen kan også have som konsekvens, at støjisolering kun foretages, hvis ejeren har råd til medfinansieringen. Da alle boliger i en ejendom bør få gennemført en vinduesudskiftning samtidig, kan dette være en barriere for at få støjisoleringen gennemført.

62 Figur 43. Delvist lukkede altaner kan evt. inddækkes med glas som et alternativ til forbedring eller udskiftning af altandøre og vinduer. Det vil dog være en betydeligt dyrere løsning. De ret nye boliger på dette billede bør allerede være beskyttet mod vejstøj indendørs. Figur 44. Støjisolering af disse lejligheder vil typisk kunne omfatte forbedring eller udskiftning af vinduer og altandøre. Inddækning af altaner kan være en omfattende ændring af bygningen. Kvistene kan formentlig med fordel forsynes med en bedre støjisolering.

63 En støjisoleringsordning for Skibhusvej vil være den første i Odense Kommune og bør derfor også tage sigte på at udvikle en model, der passer netop til Odense Støjisoleringsordning for pilotområdet på Skibhusvej I afsnit er beskrevet en enkel budgetmodel for støjisoleringsordninger baseret på en simpel optælling af antal lejligheder i etageejendomme og antal enfamiliehuse. For pilotområdet på Skibhusvej er der udarbejdet et mere detaljeret budgetgrundlag, baseret på en optælling og vurdering af vinduer og andre bygningsdele for alle ejendomme på strækningen mellem Hørdumsgade og Victoriagade. Vurderingen er gennemført visuelt og fra gaden. Den omfatter alene boliger og inddrager ikke erhverv. Strækningen omfatter 62 adresser med facade ud til Skibhusvej fordelt på 50 etageejendomme, 5 rækkehuse og 7 enfamiliehuse. På 26 adresser er der erhverv i stuetagen og 7 adresser er kun erhverv og er derfor uden boliger. Der er således 55 adresser med boliger. Der er i januar 2010 gennemført en visuel vurdering af bygningerne på disse adresser for registrering af følgende: Antal vinduer (og altandøre) til boliger Vinduernes (og altandørenes) tilstand i forhold til metoder til forbedring af støjisolering Forekomst af kviste og vurdering af deres tilstand i forhold til metoder til forbedring af støjisolering Facaden i øvrigt Registreringen omfatter bygningsfacader mod Skibhusvej og vinkelret på Skibhusvej. Ved vurdering af vinduernes tilstand har det været hensigten at skønne om forbedring af støjisoleringen kan ske alene ved at udskifte ruderne, eller det vil være mest hensigtsmæssigt at udskifte hele vinduet. Der er desuden lagt til grund at målsætningen for en støjisolering vil være, at det indendørs vejstøjniveau reduceres til L den 33 db med lukkede vinduer. Dette niveau svarer til Bygningsreglementets krav til nyt boligbyggeri. Det skal bemærkes, at vurdering af boligernes aktuelle støjisolering ved en simpel visuel vurdering fra gaden er forbundet med betydelig usikkerhed. Det gælder især, når vinduerne er relativt nye og i god stand, hvilket er tilfældet for hovedparten af boligerne i pilotområdet. Det kræver bl.a. en nøje vurdering af hvert enkelt vindue at afgøre om støjisoleringen kan gennemføres ved blot at skifte ruderne eller om hele vinduet bør udskiftes. Tabel 7 er en oversigt over resultaterne af den visuelle vurdering af ejendommene på strækningen. Tabel 7. Oversigt over visuel vurdering af ejendomme i pilotområdet. Opgørelsen omfatter støjisoleringsprincipper for alle bygninger, herunder alle vinduer, og er derfor et skøn over omfanget af en støjisoleringsordning, hvis alle boliger i pilotområdet støjisoleres. Det må forventes, at der i alle støjisolerede rum desuden skal etableres en lyddæmpende fristluftventil. Bygningsdel Ruder udskiftes Antal Hele vinduet udskiftes Antal Kvist renoveres Kvist forbedres Antal Lille vindue Middel størrelse vindue Stort vindue/altandør Tagvindue Kvist med Antal ringe støjisolering Kvist med middelgod støjisolering Antal i alt

64 Ved udskiftning af ruder bevares det eksisterende vindue, men ruderne udskiftes til nærmere specificerede lydruder og en høj energiklasse. Evt. forbedres også vinduets tætning og fuger m.v. Ved udskiftning af hele vinduet sker det til en type med nærmere specificerede krav til vinduets konstruktion og montage. Renovering af kviste og andre lette facadeelementer vil normalt omfatte indvendig isolering og gipspladebeklædning samt udskiftning af vinduerne. I Tabel 8 er anført enhedspriser for udførelse af støjisoleringsarbejderne i Tabel 7. Priserne er et skøn baseret på generelle erfaringer samt aktuelle byggeprisindex (V&S Byggedata). Tabel 8. Oversigt over skønnede enhedspriser for de foranstaltninger, der indgår i gennemgangen af ejendomme i pilotområdet. Overslagspriserne indeholder materialer og arbejdsløn. Etablering af en lyddæmpende fristluftventil i hvert støjisoleret rum er også indeholdt i disse overslag. Bygningsdel Ruder udskiftes Kr./enhed Hele vinduet udskiftes Kr./enhed Kvist renoveres Kr./enhed Kvist forbedres Kr./enhed Lille vindue Alm. størrelse vindue Stort vindue/altandør Tagvindue Kvist med ringe støjisolering Kvist med middelgod støjisolering Budgetposter i alt Budget ialt Ca ekskl. moms Det estimerede budget for alle håndværkerudgifter (inkl. materialer) for et støjisoleringsprojekt, der omfatter samtlige boliger i pilotområdet, er derfor i alt ca. 5,6 mio. kr. Alle boliger i pilotområdet på Skibhusvej udsættes for vejstøj med niveauer, som kan udløse et tilskud til støjisolering på 50 %, hvis principperne i afsnit anvendes. Baseret på erfaringer fra andre støjisoleringsprojekter 58 kan det forsigtigt skønnes, at 35 % af boligejerne vælger at støjisolere med dette tilskud. Følgende eksempel på et budget for et støjisoleringsprojekt for boliger i pilotområdet på Skibhusvej kan dermed opstilles: Budgetterede håndværkerudgifter, alle boliger : 5,6 mio. kr. Forventet tilslutning : 35 % Budgetterede håndværkerudgifter, deltagende boliger : 1,9 mio. kr. Tilskud : 50 % Tilskud i kr. : 1,0 mio. kr. Hertil kommer honorar til støjkonsulenten, der ifølge Vejdirektoratet typisk udgør % af håndværkerudgifterne. I dette tilfælde altså ca kr. Kommunens samlede budget for en puljeordning med tilskud til støjisolering er dermed ca. 1,2 mio. kr. Med de anvendte forudsætninger indebærer dette budget, at alle boliger på strækningen tilbydes at deltage i ordningen. Af de i alt 55 adresser med boliger skønnes det, at ca. 20 vælger at gennemføre et støjisoleringsprojekt med et tilskud på 50 %. 58 Støjisolering af boliger mod vejtrafikstøj, Projektvejledning for administration af Vejdirektoratets tilskudsordning, Vejdirektoratet, 2004

65 Puljeordningen kan evt. deles i flere fortløbende puljer med selvstændigt budget. Ved budgetlægningen skal der imidlertid tages hensyn til, at komplet gennemførelse af en puljeordning varer ca. 20 måneder. I den første 2/3 af forløbet er der fortrinsvis udgift til administration af ordningen. Udbetaling af tilskud til godkendte støjisoleringsprojekter falder i den sidste 1/3 af perioden på 20 måneder. Der er ikke noget i vejen for, at to puljer har overlappende tidsforløb. Med to puljer á kr. og udgifter til støjkonsulent på 2 x kr. kan budgetfordelingen se således ud: Budgetår 1 : Opstart/administration af pulje 1 : kr. Budgetår 2 : Administration af pulje 1 : kr. Opstart/administration af pulje 2 : kr. Udbetaling af tilskud, pulje 1 : kr. Budgetår 3 : Administration af pulje 2 : kr. Udbetaling af tilskud, pulje 2 : kr. Puljen medfører, at der gennemføres støjisolering for i alt ca. 1,9 mio. kr Forslag til samlet teknisk løsning for Skibhusvej 1) Støjreducerende vejbelægning Udlægning af støjreducerende belægning, tyndlagsbelægning, støjdeklareret som klasse B til 50 km/t. Betonfliser udlagt som fartdæmpende foranstaltning ved vejkryds bevares. Budget: Hvis udskiftningen sker, når belægningens slidlag alligevel skal udskiftes, kan foranstaltningen betragtes som omkostningsneutral. Ellers vil prisen være stort set som en normal udskiftning af belægningens slidlag. Effekt: 3 db dæmpning af vejstøjen fra asfalterede strækninger. På strækninger ved kryds, hvor der er anvendt flisebelægning, reduceres støjen ikke. 2) Udbedring af ujævne overgange mellem belægningstyper Budget: Skønsmæssigt kr. Effekt: Generende hændelser og pludselige lyde undgås. 3) Støjisoleringsordning I en eller to puljer gennemføres en tilskudsordning efter Vejdirektoratets model. Det anbefales, at ordningen begrænses til boliger, hvor mindst en facade udsættes for L den 63 db eller mere. Den nedre grænse for at komme i betragtning er dermed 5 db over den vejledende grænseværdi. Ved et forløb med to puljer, der hver har en varighed på 20 måneder, med er tidsmæssigt overlappende, kan budgettet se således ud: Budgetår 1 : kr. Budgetår 2 : kr. Budgetår 3 : kr. Samlet budget : kr. Effekt: De støjisolerede boliger får nedbragt det indendørs støjniveau til Brygningsreglementets krav for nye boliger, L den 33 db. 4) Information om værdien af støjbeskyttede gårdmiljøer Pilotprojektet informerer om de tekniske foranstaltninger, men også om områdets eksisterende kvaliteter. Dermed kan måske skabes opmærksomhed på den værdi, der kan ligge i et beskyttet gårdmiljø og inspiration til forbedringer og ny anvendelsesmuligheder. Der kan også informeres om værdien af at have de mest støjfølsomme rum ud mod en stille side. Denne viden kan anvendes af beboere i boliger, hvor det er muligt at ændre på boligens indretning Hvordan vil beboerne opleve effekten af foranstaltningerne? Den støjreducerende belægning og forbedringen af overgange mellem belægningstyper er mindre foranstaltninger, som reducerer støjgenerne en smule. Nogle vil formentlig lægge vægt på, at

66 den irriterende støj fra de ujævne overgange mellem belægningstyper forsvinder. Beboerne i boliger med dårlig støjisolering vil opleve en markant forbedring af boligens kvalitet, hvis de vælger at gennemføre forbedringer. Det er i hvert fald erfaringen fra andre tilsvarende projekter. Da projekterne gennemføres af beboere og ejere selv, er der også en høj grad af ejerskab og dermed glæde ved de opnåede forbedringer. Den oplevede effekt af en støjreducerende vejbelægning er beskrevet i afsnit På Skibhusvej vil boliger beliggende tæt ved vejkrydsene ikke opleve en ændring, fordi der her anvendes betonfliser Borgerinddragelse Ved gennemførelse af pilotprojektet kan det næste fase være information til de berørte beboere og ejere om pilotprojektets intentioner med det formål at få tilkendegivelser om beboernes og ejernes holdning til projektet samt deres idéer og forslag til konkrete løsninger. De forskellige modeller for borgernes medfinansiering er beskrevet under 2.11, og under 2.12 bliver borgerinddragelse nærmere beskrevet.

67 4. LITTERATUR Langt hovedparten af litteraturen i denne liste kan findes ved en internetsøgning på titlen. Anlægsmanual for Banedanmarks standardstøjskærme, Banedanmark Seneste version fås ved kontakt til Lisette Mortensen, Banedanmark. Banedanmarks støjhandlingsplan. August 2009 Erfaringsopsamling om trafiksanering med hastighedsdæmpning, Vejdirektoratet, Vejstandardafdelingen, marts 2004 Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF af 25. juni 2002 om vurdering og styring af ekstern støj. Er i Danmark implementeret i Støjbekendtgørelsen (Bekendtgørelse nr. 717 af 13/06/2006 om kortlægning af ekstern støj og udarbejdelse af støjhandlingsplaner) Forskningsprojektet Ljudlandskap för bättre hälsa. Forslag til strategi for begrænsning af vejtrafikstøj, Vejstøjgruppen, Se Miljøstyrelsen, www. mst.dk. Fortolkningsbidrag 6.3 Støj og 6.3.8, Odense Kommune, Kommuneplan Fortolkningsbidrag til (støj fra virksomheder), Odense Kommune, Kommuneplan Fortolkningsbidrag til (støj fra jernbaner), Odense Kommune, Kommuneplan Få stilhed i stuen - vælg den rigtige vinduesløsning, Miljøstyrelsen Indenrigs- og Socialministeriet, under By- og bolig Klæboe, R., Engelien, E., and Steinnes, M., Mapping neighbourhood soundscape quality, Internoise 2004 Kommuneplan for Odense Kommune, 7. Grøn struktur, 7.9 Stilleområder Ljudlandskap för bättre hälsa. Resultat och slutsatser från ett multidisciplinärt forskningsprogram, Göteborg Universitet, Chalmers, Stockholms Universitet, Lokal støjhandlingsplan for Folehaven et pilotprojekt om begrænsning af støj i et boligområde, Københavns Kommune, 2006 Miljøstyrelsens vejledning nr. 1/1997, Støj og vibrationer fra jernbaner, 1997 og Tillæg til vejledning nr. 1/1997, Støj og vibrationer fra jernbaner, Juli Nilsson,Nils-Åke, Stenman, Åsa, Creating Quiet City Zones by noise charges and quiet vehicles. Part two: Noise reduction effects, Acoustic Control AB, Internoise 2007 Noise from streets with paving stones, Paper for Inter-Noise 2007 in Istanbul, Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut, VI rapport 154, 2008 Practitioner Handbook for Local Noise Action Plans, Recommendations from the Silence Project, Road Surfacings - Noise reduction time history, Jørgen Kragh, Danish Road Institute, Vejdirektoratet, rapport 161, 2008 Roads with paving stones, Noise measurements, VI notat 050, Vejteknisk Institut, Vejdirektoratet, 2007 Støj fra veje, Miljøstyrelsens vejledning 4/2007, Miljøstyrelsen 2007

68 Støjbekendtgørelsen (Bekendtgørelse nr. 717 af 13/06/2006 om kortlægning af ekstern støj og udarbejdelse af støjhandlingsplaner) Støjhandlingsplan , Handlingsplan for større statslige veje, Vejdirektoratet, marts 2009 Støjisolering af boliger mod vejtrafikstøj, Projektvejledning for administration af Vejdirektoratets tilskudsordning, Vejdirektoratet, 2004 Støjkortlægning og støjhandlingsplaner, vejledning nr. 4/2007, Miljøstyrelsen, 2006 Støjpartnerskaber Samarbejdsprojekter mellem borgere og kommune. Miljøstyrelsen. Se også Støjprojektet Lydisolering - Tekniske Løsninger, Banedanmark Støjprojektet, Årsrapport 2008, Banedanmark, februar 2009 Støjskærme - Eksempler og erfaringer, Vejdirektoratet, rapport 183, 1999 og Støjskærme - Eksempler og erfaringer II, Vejdirektoratet, rapport 282, Støjskærme projektering. Rapport 184, Vejdirektoratet, Trafikbuller och planering III, Stockholm Stad, 2006 Trafikstøj ved rumleriller et pilotforsøg. Vejteknisk Institut, Eksternt notat 51, Vejdirektoratet 2007 Udbudsforskrift. Erfaringsopsamling. Veje. Støjreducerende slidlag (SRS). Vejledning. Vejregelrådet, Vejdirektoratet, januar 2008 Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart. VVM-redegørelse, Sammenfattende rapport, Vejdirektoratet 2008 User s Guide Nord2000 Road. Udgivet af Delta, Sintef, SP m.fl. Vejregelforberedende rapport, Veje, Vejkonstruktioner, 1. generationssystem for udbud og dokumentation af støjreducerende slidlag SRS, Vejregelrådet, Vejdirektoratet, november 2006, revideret januar 2008 samt Udbudsforskrift. Erfaringsopsamling. Veje. Støjreducerende slidlag (SRS). Vejledning. Vejregelrådet, Vejdirektoratet, januar 2008