Miljøvurdering af Trafik- og Mobilitetsplanen (revideret 9/12)

Transkript

1 Miljøvurdering af Trafik- og Mobilitetsplanen (revideret 9/12) Indledning Det er vurderet, at Trafik- og Mobilitetsplanen ikke er omfattet af lov nr. 316 af 5. maj 2004 om miljøvurdering af planer og programmer, idet planen ifølge lovens 2 skal være lovbestemt for at være omfattet af loven. Det er dog vurderet at planen kan få væsentlig indflydelse på miljøet. Der er derfor lavet en frivillig miljøvurdering. Miljøvurderingen følger dog ikke de formelle krav til miljørapporter. Trafik- og Mobilitetsplanen forårsager en ændring af Vejplanen i Odenses Kommuneplan. Kommuneplanen er omfattet af loven om miljøvurdering af planer og programmer, og ændringerne i Vejplanen indgår derfor i Kommuneplanens miljøvurdering. Den frivillige miljøvurdering af Trafik- og Mobilitetsplanen foretages på et relativt overordnet plan, ud fra det vidensgrundlag, der haves for nuværende. Der forventes også gennemført en såkaldt VVM-vurdering (Vurdering af Virkningerne på Miljøet) for de konkrete projekter, der forårsages af Trafik- og Mobilitetsplanen herunder de påtænkte trafikomlægninger. VVM-vurderingen forventes at give en mere detaljeret gennemgang af de miljømæssige konsekvenser ved de foreslåede projekter, samt af de miljømæssige afværgeforanstaltninger, der tænkes iværksat for at begrænse generne fra projekterne. Forudsætninger for denne miljøvurdering er, at størstedelen af de forslag, der ligger i Trafik- og Mobilitetsplanen, gennemføres. Hvis kun dele af forslagene bliver gennemført, vil det øge usikkerheden på vurderingen. I miljøvurderingen er de forslag, der ligger i Trafik- og Mobilitetsplanen, vurderet op i mod et såkaldt 0-alternativ, som er defineret som den situation, der formodes at opstå i 2020, hvis ingen af de tiltag, som fremgår af Trafik- og Mobilitetsplanen gennemføres. Trafik- og Mobilitetsplanen skal langsigtet bidrage til at opfylde målene i Odense Kommunes Miljøpolitik. Nogle tiltag i Trafik- og Mobilitetsplanen som f.eks. trafikomlægningerne forventes at kunne gennemføres indenfor en relativ kort tidshorisont, mens andre tiltag som f.eks. etableringen af en letbane har en længere tidshorisont. Selv om tiltagene med en kort tidshorisont, ikke i sig selv opfylder Miljøpolitikkens mål, så angiver de en bevægelse i den rigtige retning, ligesom de er en forudsætning for de efterfølgende tiltag. Kun såfremt også tiltagene med længere tidshorisont gennemføres, er der håb om at Miljøpolitikkens mål nås. 1

2 Trafik- og Mobilitetsplanen bygger på kendt teknologi. Der kan imidlertid forventes en teknologisk udvikling, der ikke med sikkerhed kan forudses på nuværende tidspunkt, men som vil kunne påvirke mulighederne for fremtidig mobilitet i kommunen. Et eksempel herpå kunne være et gennembrud for elbiler. Hertil kommer, at de samfundsmæssige rammer for planlægningen og dermed Odense Kommunes mål kan ændres. Et eksempel herpå kunne være væsentligt ændrede benzinpriser. Som følge af usikkerheden forbundet med udviklingen, er det valgt kun at udføre miljøvurdering af de dele af Trafik- og Mobilitetsplanen, der kan gennemføres indenfor en relativ kort tidshorisont dvs. af de påtænkte trafikomlægninger. Derimod omhandler miljøvurderingen ikke etablering af en letbane eller af mere vidtgående begrænsninger for biltrafikken. Det er vurderet, at følgende to hovedtemaer i Trafik- og Mobilitetsplanen bør miljøvurderes: 1. Trafik- og Mobilitetsplanen i relation til Odense Kommunes Miljøpolitik 2. Trafikændringerne herunder støjgener, luftforurening, trafiksikkerhed og barrierer Der kunne findes flere temaer, som kunne miljøvurderes, men det er vurderet, at disse to hovedtemaer er de væsentligste. 2

3 Forholdet til Miljøpolitikken Odense Kommune vedtog i august 2008 en ny Miljøpolitik. I det følgende vil det blive vurderet i hvilket omfang Trafik- og Mobilitetsplanen er i overensstemmelse med Miljøpolitikken. Ikke alle mål og delmål fra Miljøpolitikken vil blive gennemgået, idet det vurderes, at ikke alle er relevante i forhold til Trafik- og Mobilitetsplanen. Miljøpolitikken er opdelt i fire centrale områder: Den bæredygtige by Klimaby i europæisk særklasse Danmarks grønneste storby Byen med bæredygtighed for børn og unge Den bæredygtige by Der er ikke fundet mål eller delmål, det er muligt at vurdere i forhold til Trafik- og Mobilitetsplanen. Dog har man ved underskrivelse af Aalborg Commitments forpligtiget sig til at arbejde med 10 overordnede bæredygtige temaer, hvoraf en af dem er bedre mobilitet, mindre trafik. Med mindre trafik menes biltrafik. Trafik- og Mobilitetsplanen vil for de veje, der lukkes, opfylde forpligtigelsen. Ved trafikomlægningerne får andre veje imidlertid mere trafik, og nogle bilisterne kommer til at køre en omvej i forhold til i dag. Hertil kommer, at rejsetiden bliver forlænget for biltrafikken pga. hastighedsnedsættelserne. Det samlede trafikarbejde i 2020 er beregnet til km i 0-alternativet og km i Trafik- og Mobilitetsplanen. Der er således tale om ca. 3 % øget biltrafik i Trafik- og Mobilitetsplanen. Se evt. tabel 3. sidst i vurderingen. Dette er umiddelbart ikke i overensstemmelse med Odense Kommunes forpligtigelser, men det forventes, at Trafik- og Mobilitetsplanens mere langsigtede tiltag, som letbane og yderligere satsning på cykel- og gangtrafik vil vende billedet. Klimaby i europæisk særklasse Ifølge miljøpolitikken vil Odense styrke cykeltrafikken: Ifølge Trafik- og Mobilitetsplanen skal der indføres hastighedszoner, som det formodes vil kunne styrke lysten til at cykle, dels fordi trafiksikkerheden øges, dels fordi cyklen i højere grad kan konkurrere med bilen hastighedsmæssigt. Forbedring af ringvejen vil ligeledes trække biltrafikken mere ud af centrum. Etablering af prioriterende cykelruter, hvor cyklisten får fortrinsret ved f.eks. lyssignaler, kan øge lysten til at cykle. Integrerede fodgænger- og cykelområder, cykelcentre, bycykler, studentercykler mm. kan ligeledes fremme cyklismen. I miljøpolitikken er der et delmål på en forøgelse af cykelture på 25 % i 2015 og en 60 % forøgelse i Trafik- og Mobilitetsplanens tiltag for at styrke cykeltrafikken trækker i den rigtige retning i 3

4 forhold til miljøpolitikkens overordnede mål. Delmålet i 2015 er således vurderet, at være overholdt allerede i For at nå miljøpolitikkens mål for 2025, må der forventes at skulle gennemføres cykelfremmende tiltag, der går ud over forslagene i Trafik- og Mobilitetsplanen. Ifølge Trafik- og Mobilitetsplanen skal den kollektive trafik fremmes ved bedre busforbindelser, bedre fremkommelighed, flere busruter mm. Der nævnes også en evt. senere etablering af en letbane. Alle de nævnte tiltag til bedre kollektiv trafik kan også medføre reduktion af cykeltrafikken, idet passagerne i den kollektive trafik i en vis udstrækning rekrutteres fra cykeltrafikken. Modsat kan forbedret kollektiv trafik også være en forudsætning for forbedret cykeltrafik, idet cyklisterne f.eks. tilbydes et gunstigt alternativ, ud over bilen, i tilfælde af dårligt vejr mv. Ifølge miljøpolitikken vil Odense fremme den kollektive trafik: Trafik- og Mobilitetsplanen vil stort set på alle punkter fremme den kollektive trafik, så det overordnede mål er dermed opfyldt. Det samlede mål for forøgelsen af den kollektive trafik i procent er ikke angivet for Trafik- og Mobilitetsplanen, men for busture er målet 33 % forøgelse i I forhold til de miljøpolitikkens delmål for den kollektive trafik på 40 % forøgelse i 2015 og 200 % i 2025, vurderes det, at de kortsigtede mål i Trafik- og Mobilitetsplanen og Miljøpolitikken kan opfyldes, mens opfyldelsen af miljøpolitikkens langsigtede mål for 2025, kræver gennemførelse af tiltag, der går ud over forslagene i Trafik- og Mobilitetsplanen. Ifølge miljøpolitikken skal den samlede biltrafik i Odense Kommune reduceres: Trafik- og Mobilitetsplanen har fokus på at reducere biltrafikken i bymidten, og begrænse den gennemkørende biltrafik gennem byen. Der er også mål om flere parkeringsanlæg i midtbyen, færre centrale parkeringspladser og øgede parkeringstakster. Der er ikke sat direkte mål i Trafik- og Mobilitetsplanen for, hvor stor trafikreduktionen skal være, men Miljøpolitikken indeholder delmål om en reduktion på 10 % af kørslen i benzin- og dieseldrevne biler i 2015 og 25 % i Som nævnt ovenfor i afsnittet om den bæredygtige by vil kan Trafik- og Mobilitetsplanen ikke på kort sigt forventes at opfylde disse mål, men Trafik- og Mobilitetsplanens mere langsigtede tiltag, som letbane og yderligere satsning på cykel- og gangtrafik kan vende billedet. Trafik- og Mobilitetsplanen forventer at antallet af bilture på længere sig vil reduceres med op til 16 %, men trafikomlægningerne vil dog bevirke at nogle bilister skal køre længere fordi kørsel i bymidten bliver begrænset. Ifølge miljøpolitikken skal bykernen være bilfri: Trafik- og Mobilitetsplanen har ikke et mål om en bilfri bykerne, men derimod om reduktion af den gennemkørende trafik i bymidten. Trafik- og Mobilitetsplanen må dog siges at gå i den rigtige retning i forhold til målet, idet dens tiltag netop vil reducere trafikken i bykernen. Bykernen bliver dog ikke helt bilfri selv om den gennemkørende biltrafik begrænses og jobpendlingen i bil søges reduceret. Der skal stadig være plads til bilerne, der tilhører beboerne i bymidten, samt bilerne fra kunder og gæster i bymidten. Danmarks grønneste storby Der er ikke fundet mål eller delmål i miljøpolitikken, som også indgår i Trafik- og Mobilitetsplanen. 4

5 Byen med bæredygtighed for børn og unge Ifølge miljøpolitikken skal bæredygtighed indgå som et element i Odense Kommunes pædagogiske tilbud og aktiviteter: Under dette overordnede mål i Miljøpolitikken er der et delmål om, at antallet af børn, der går eller cykler, er øget med minimum 25 % i Trafik- og Mobilitetsplanen har ikke direkte mål for antallet af børn, der går og cykler, så en sammenligning er ikke direkte mulig. Trafik- og Mobilitetsplanen har dog som mål, at antallet af fodgængere og cyklister skal øges, og børn vil naturligt udgøre en del af den forøgelse. Samlet vurdering af forholdet til miljøpolitikken I Trafik- og Mobilitetsplanen opstilles generelt de samme overordnede mål som i Miljøpolitikken, men hvad angår de konkret mål, kan der konstateres, at der kan være vanskeligheder med opfyldelsen. De trafikomlægninger, der foreslås i Trafik- og Mobilitetsplanen, vil således ikke i sig selv bidrage til overholdelse af Miljøpolitikkens mål. Først yderligere tiltag vil gøre det muligt at opfylde Miljøpolitikkens mål. Miljøpolitikkens målsætninger må generelt siges at være så ambitiøse, at Trafik- og Mobilitetsplanen kun bør betragtes som et skridt imod opfyldelsen af målene. 5

6 Trafikændringer - herunder støj, luftforurening, trafiksikkerhed og barriere Støj Det fremgår af Miljøstyrelsens vejledning nr. 4/2007 om støj fra veje, at Miljøstyrelsen finder, at der skal tages samme hensyn til støjen, når man planlægger nye veje og vejudbygninger, som når man planlægger nye boliger. På tilsvarende måde bør der tages hensyn til støjforholdene, når der planlægges større trafikale omlægninger. Der er ikke fastsat vejledende støjgrænser i disse sammenhænge, men Miljøstyrelsen anfører, at de vejledende grænseværdier for vejtrafikstøj kan benyttes som vurderingskriterier. Ifølge vejledningen bør man ved planlægning af større ændringer i trafikafviklingen ved f.eks. at ændre hastighedsgrænserne ændre væsentligt på andelen af tung trafik eller omfordele den samlede trafikmængde på vejnettet, vurdere de støjmæssige konsekvenser. Ved ændringer af trafikstrømmene bør vejmyndigheden kortlægge konsekvenserne både for de borgere, der udsættes for mere støj og for de, der udsættes for mindre, så den samlede ændring kan gøres op. I de situationer, hvor forholdene forværres, bør man være særlig opmærksom på mulighederne for at anvende virkemidler til at begrænse støjen for de berørte mennesker. I forbindelse med trafikale ændringer kan især støjreducerende belægninger og nedsat hastighed være aktuelle virkemidler at medtage i en samlet omlægning. Styrken af støj måles og anføres i decibel, forkortet db. Skalaen går fra 0 til i princippet uendeligt højt. I hverdagen oplever vi dog meget sjældent lydstyrker over 120 db som i øvrigt er smertegrænsen. I bilag 1 er der en lille illustration af hvilke aktiviteter, der kan give en given lydstyrken. Skalaen er logaritmisk, hvilket betyder, at en stigning på 3 db er en fordobling af lydstyrken, men det menneskelige øre opfatter det ikke som en fordobling. Det menneskelige øre kan netop opfatte en ændring af lydens styrke på mellem 1-2 db, afhængig af hvor god hørelsen er. Ældre mennesker vil typisk først bemærke en ændring ved en forøgelse på 2 db, og unge mennesker allerede ved 1 db. Hvis lydens styrke stiger med 8-10 db, vil det subjektivt opleves som om, lydstyrken er blevet fordoblet. Omvendt opfattes en dæmpning på 8-10 db som en halvering af lydstyrken. Når flere støjkilder optræder samtidigt, kan deres lydstyrke i db ikke uden videre lægges sammen. Lydstyrken af to lige kraftige støjkilder er 3 db højere end af støjkilderne hver for sig - som før nævnt er en fordobling af lysstyrken. Hvis trafikken på en vej f.eks. stiger til det dobbelte, svarer det derfor til en stigning i støjniveauet på ca. 3 db. Omvendt vil en halvering af trafikken på en vej svare til en reduktion i støjniveauet på ca. 3 db. Hvis der er 10 lige kraftige støjkilder, bliver den samlede lydstyrke 10 db højere end lydstyrken af hver enkelt kilde. Øret er ikke så følsomt for lyde ved lave frekvenser (dybe lyde) og ved høje frekvenser (lyse toner), som det er for lyde i mellemfrekvensområdet. Ved støjmåling benyttes ofte et filter, A-vægtningsfilteret, som efterligner ørets følsomhed. Der bruges så betegnelsen 'det A-vægtede lydtrykniveau' om støjens styrke målt i db, eller man taler om støjniveauet i db(a). Støj i det eksterne miljø er normalt ikke så kraftig, at den frembringer høreskader. Støjen kan imidlertid, ifølge Verdenssundhedsorganisationen (WHO), medføre kommunikationsbesvær, hovedpine, søvnforstyrrelser, forhøjet blodtryk, forøget risiko for hjerte-karsygdomme og være medvirkende årsag til mentale sygdomme og indlæringsproblemer 6

7 Det er med nogen usikkerhed anslået, at forhøjet blodtryk og hjertesygdom som følge af vejstøj hvert år er årsag til for tidlige dødsfald i Danmark og til ca hospitalsindlæggelser. For vejstøj er der i Miljøstyrelsens vejledning indført en ny såkaldt støjindikator kaldet L den. Indikatoren er en sammenvejning af støjen i tidsperioderne dag, aften og nat, idet der bruges et genetillæg på 5 db til støjen i aftenperioden og 10 db til støjen i natteperioden. Formålet er at tage højde for menneskets særlige støjfølsomhed om aftenen og natten. Alle støjgrænser, der anføres nedenfor, er L den. I Miljøstyrelsen vejledning om støj fra veje, er der fastlagt følgende grænseværdier for vejtrafikstøj: Område Rekreative områder i det åbne land, sommerhusområder, campingpladser o.lign. Boligområder, børnehaver, vuggestuer, skoler og undervisningsbygninger, plejehjem, hospitaler o.lign. Desuden kolonihaver, udendørs opholdsarealer og parker Hoteller, kontorer mv. Grænseværdi L den 53 db L den 58 db L den 63 db I særlige situationer kan støjgrænserne fraviges. I så fald bør det i stedet sikres: At alle udendørs områder, der anvendes til umiddelbar tilknytning til boliger, har et støjniveau lavere end 58 db. Det samme gælder områder i nærheden af boliger, der overvejende anvendes til færdsel til fods. At udformningen af boligernes facader sker, så der er et støjniveau på højest 46 db indendørs i sove- og opholdsrum med åbne vinduer hvilket normalt kræver særlig afskærmning udenfor vinduet, eller særligt isolerende konstruktioner. Samtidig skal bygningsreglementets krav til indendørs støjniveau med lukkede vinduer på 33 db overholdes. Der er en mere uddybende forklaring på side 10. At boligerne orienteres, så der så vidt muligt er opholds- og soverum mod boligens stille facade og birum mod gaden. De nævnte fravigelser kan også anvendes for undervisnings- og daginstitutionsbygninger samt hospitaler, kontorer o.lign. For kontorer accepteres dog en indendørs støjgrænse på 51 db med åbne vinduer og 38 db med lukkede vinduer. Miljøstyrelsen anfører, at der aldrig bør planlægges for boliger eller støjfølsom anvendelse i øvrigt, hvor støjniveauet er højere end 68 db. For eksisterende støjbelastede boliger anfører Miljøstyrelsen også, at på steder, der er belastet med mere støj end 68 db, bør der tages særlige forholdsregler for at reducere støjen mest muligt. Styrelsen udtaler også, at der ikke på længere sigt bør forekomme boliger med udendørs støjbelastning på mere end 68 db. 7

8 Støjbegrænsende tiltag Støjreducerende vejbelægninger: Belægningen på vejen har stor betydning for støjen. Grove asfalttyper giver mere støj end fine, og en ujævn og hullet belægning kan give særlig meget støj. Særligt støjende vejbelægninger er brosten og overfladebehandling, og den slags belægninger bør kun anvendes i særlige situationer, hvor der ikke er meget trafik, og hvor farten er lav. Vejmyndighederne bør desuden være opmærksomme på de til tider store støjgener, som nogle typer rumlestriber og profilerede vejstriber kan medføre. Forskellen på en støjende og en støjsvag vejbelægning kan ofte være op til 6-7 db, i ekstreme situationer endnu mere. Det kan forbedre støjforholdene betydeligt, når man udskifter den eksisterende asfalt med en støjreducerende vejbelægning. Ifølge Miljøstyrelsen er der erfaringer fra danske forsøg på bygader, som viser, at den største støjgevinst fås ved at anvende en to-lags drænasfalt. I byområder med hastigheder på km/t kan støjen mindskes med 3-4 db. I landområder med højere hastigheder og jævnere kørselsmønster kan reduktionen komme op på 4-5 db. På landeveje kan også anvendes et lags drænasfalt, som dæmper omkring 3 db. Der er dog problemer med drænasfalten, hvis den ikke renholdes. Støjdæmpningen forsvinder i takt med at drænene stoppes til og/eller slides ned. Et billigere alternativ til to-lags drænasfalt er støjreducerende tyndlagsbelægninger. Ifølge Miljøstyrelsen er der erfaringer fra danske forsøg med tyndlagsbelægninger på bygader, som viser en støjreduktion på 1-2 db i forhold til en referencebelægning med almindelig asfaltbeton (AB11t). Tyndlagsbelægninger kan med fordel også anvendes på landeveje og motorveje, hvor den støjreducerende effekt er større, typisk op til 3-4 db. I Trafik- og Mobilitetsplanen er ikke som standard anvendt en forudsætning om brug af støjdæmpende asfalt, men i miljøvurderingen er det undersøgt hvilken effekt anvendelse af to-lags drænasfalt vil have på støjen fra trafikvejene indenfor Ringgaden. Reduktion af hastigheden: Der er en klar sammenhæng mellem hastighed og støj: Jo lavere hastighed, desto mindre støj. Effekten af nedsat hastighed er forskellig for tung og let trafik, men samlet kan der opnås en støjdæmpning på ca. 2 db ved at nedsætte hastigheden fra 50 km/t til 40 km/t og yderligere ca. 2 db ved at nedsætte hastigheden til 30 km/t. Hastighederne kan sænkes ved at: sænke fartgrænserne skærpe hastighedskontrollen gennemføre trafiksaneringer hastighedsplanlægning med 30 km/t eller 40 km/t zoner. I færdselsloven er der hjemmel til at nedsætte hastighedsgrænsen af hensyn til støjen, og dette virkemiddel er anvendt i nogle kommuner. Det er politiet, som efter forhandling med kommunen fast- 8

9 sætter lokal hastighedsbegrænsning på de mest støjbelastede strækninger. En sådan indsats kan med fordel kombineres med en indsats for bedre trafiksikkerhed - og omvendt. Det anbefales, at kommunen indtænker støjreduktion i trafiksaneringer mv. Det er særligt vigtigt, at eventuelle fartdæmpere udformes og placeres under hensyn til støjen. Eksempelvis bør bump, rumlefelter og belægningsskift placeres i en vis afstand fra boliger, da de kan give anledning til forøgede støjgener. I Trafik- og Mobilitetsplanen forudsættes hastigheden nedsat til 40 km/t på trafikvejene indenfor Ringgaden, og til 30 km/t på boligvejene. Det er for nuværende ikke vurderet, om det er realistisk yderligere at nedsætte hastigheden til 30 km/t på trafikvejene, hvor de største støjproblemer findes, men muligheden er undersøgt i miljøvurderingen. Reduktion af tung trafik: Tunge køretøjer støjer meget mere end personbiler. Støjen kan derfor dæmpes ved, at der indføres forbud mod at køre lastbiler i bestemte støjfølsomme områder eller på bestemte tidspunkter, f.eks. om natten. Trafik om natten og især den tunge trafik er en væsentlig årsag til de støjgener, beboerne oplever. De høje maksimale støjniveauer fra den tunge trafik om natten kan ifølge Miljøstyrelsen give søvnforstyrrelser og dermed påvirke beboernes sundhed. Trafik- og Mobilitetsplanen har som mål, at reducere den gennemkørende tunge trafik indenfor ringgaden væsentligt på gader med mange boliger. Virkemidlerne til at nå dette mål er dog for nuværende ikke tilstrækkeligt konkrete til, at de støjmæssige konsekvenser kan inddrages i miljøvurderingen. Støjskærme eller jordvolde: Støjskærme er effektive, men kan ikke bruges alle steder. Støjskærme er især velegnede, hvor overordnede veje med få tilsluttende veje går igennem et forholdsvis tæt bebygget boligområde. Lige bag skærmen kan støjen falde mere end 10 db(a) og på lidt større afstand typisk 5-6 db(a), afhængig af skærmens højde og placering. Hertil kommer afstandsdæmpning mv. Ved etagebyggeri vil støjskærme mindske støjbelastningen på de nederste én til to etager og på de udendørs opholdsarealer, mens støjen ikke bliver dæmpet ved de øverste etager. Det er således især i områder med lave boliger og i forhold til udendørs opholdsarealer, støjskærme er egnede som virkemidler til støjbegrænsning. Støjskærme eller volde kan også beskytte fodgængere og cyklister mod trafikstøjen. Men en støjskærm kræver plads mellem vej og bebyggelse og griber ind i det område, hvor skærmen placeres. Derfor er det vigtigt, at materialevalg og udformning passer til det lokale bymiljø. De væsentligste krav til en effektiv støjskærm er, at skærmen er tæt og har en fladevægt på ca. 20 kg pr. m 2 eller mere. En støjvold af jord har samme effekt som en støjskærm, men fylder mere i bredden. Dette betyder at anvendelse af støjvolde ofte er vanskelig i tæt bebyggede områder. I forbindelse med Trafik- og Mobilitetsplanen kan det komme på tale at anvende støjskærme eller jordvolde på strækninger langs trafikvejene indenfor Ringgaden, hvor forholdene muliggør denne 9

10 løsning. Planlægningen er dog ikke på nuværende tidspunkt tilstrækkelig konkret til, at muligheden kan belyses i detaljer i miljøvurderingen. Facadeafskærmning Ovenfor er mulighederne for at begrænse vejtrafikstøjen ved kilden belyst, f.eks. ved hastighedsnedsættelser, mindre tung trafik og støjdæmpende asfalt. Også muligheden for at begrænse støjen mellem vejen og bygningerne langs vejen ved hjælp af støjskærme og -volde er belyst. Hvis det ikke lykkes at nedsætte støjbelastningen tilstrækkeligt ved disse muligheder, kan det komme på tale at begrænse vejtrafikstøjen ved hjælp af bygningernes facader, med henblik på at sikre acceptable støjniveauer indendørs i bygningerne. Nedenfor er beskrevet nogle løsninger, der primært tager sigte på at sikre acceptable indendørs støjniveauer. Fælles for de beskrevne løsninger er, at de alle kan komme på tale for at sikre mod støjbelastningen fra trafikvejene indenfor Ringgaden. Planlægningen er dog ikke på nuværende tidspunkt tilstrækkelig konkret til, at løsningerne kan belyses i detaljer i miljøvurderingen. Glasinddækning: Altaner, der vender mod en støjende vej, kan støjdæmpes ved at indkapsle altanen i glas. Det vil også dæmpe støjen i rummene bag altanen. En glasskærm, som monteres på facaden, kan dæmpe støjen effektivt. Hvis skærmen anbringes cm fra facaden, giver det også mulighed for at åbne vinduerne uden at få nævneværdig støj ind i stuen. Støjskærmen skal være noget større end vinduerne, for at støjen ikke finder vej udenom glasset. Teoretisk set kan isoleringsevnen af en glasfacade give helt op til db(a), hvis glasvæggen slutter helt tæt til facaden. Denne løsning giver dog udluftningsproblemer. Ifølge Miljøstyrelsen viser praktiske erfaringer, at der højst kan forventes en støjisolering på 10 db(a) ved facadeafskærmning, der sikrer tilgang af udeluft, fordi støjen smyger sig uden om skærmen. Lydvinduer og skodder med ventilation: En ny type af lydvinduer, som giver god ventilation, er de senere år introduceret på markedet. de bruges typisk i mindre lejligheder, hvor de primære opholdsrum er støjbelastede. Princippet i det såkaldte 3. generationsvindue er to koblede vinduesfelter, hvor det nedre ydre og det indvendige øvre vinduesfelt kan åbnes, så der skabes en slags lydsluse igennem vinduet. Vinduet giver en god lydisolering, samtidig med at man kan lufte ud. En anden nyere løsning er en lydskodde, som er en slags glasklasse eller udvendigt forsatsvindue, der bliver sat udenpå de eksisterende vinduer. I siderne på skodden er der en ca. 3 cm sprække, hvor udeluften kan trænge ind. Beboerne vil derfor kunne få frisk luft samtidig med, at støjen dæmpes. Det er målet at skodden dæmper støjen med mindst 15 db, når vinduet er åbent og skodden er skudt for. Vinduesudskiftning: Udskiftning af vinduer til særligt lydisolerende vinduer er en god løsning, der dog kun er effektiv, når vinduerne er lukkede. 10

11 Udover at give en støjdæmpning kan en vinduesudskiftning give betydelige energibesparelser. Merprisen for et energivindue, der også har støjreducerende egenskaber, vil i mange tilfælde være beskeden. Ekstraudgiften til nye lydruder i forhold til almindelige termoruder er typisk fra 10 % - 25 %. Bygningsreglementets krav til det indendørs støjniveau i nye boliger er, som tidligere nævnt, Lden 33 db, hvilket svarer til den støjdæmpning, der opnås med sædvanlige, lukkede vinduer med 2-lags glas, når den vejledende støjgrænse overholdes lige udenfor facaden. I forhold til huse med almindelige vinduer vil der kunne opnås en ekstra støjreduktion på op til 15 db. der findes en række vinduer på markedet, der er mærket med den støjdæmpning, de kan give. Større dæmpning end 40 db vil i reglen ikke være økonomisk realistisk. Luftforurening Biltrafikken i Odense forårsager en ikke uvæsentlig forurening af luften hvilket både har globale og lokale konsekvenser. Blandt de globale konsekvenser kan nævnes øget drivhuseffekt og blandt de lokale effekter kan nævnes sundhedsproblemer. Trafik- og Mobilitetsplanen har som mål, på sigt at begrænse biltrafikken, og dermed også luftforureningen og dens konsekvenser. Trafik- og Mobilitetsplanen foretager i første fase en omflytning af biltrafikken i Odense. Nogle gader får således mindre trafik og dermed luftforurening, mens andre får mere. Der er foretaget en beregning over det såkaldte trafikarbejde i 2020 forbundet dels med Trafik- og Mobilitetsplanen og dels med 0-alternativet, der er en fremskrivning af dagens situation. Trafikarbejdet er udtryk for hvor mange km/år, der samlet køres i de 2 situationer. Det samlede trafikarbejde i 2020 er beregnet til km i 0-alternativet og km i Trafik- og Mobilitetsplanen. Der er således tale om ca. 3 % øget biltrafik i Trafik- og Mobilitetsplanen. Se evt. tabel 3. sidst i vurderingen. Tabel 1. De samlede årlige tons udledninger af røggasser og partikler ud fra trafikberegningen i bilag 2 Dagens trafik 0-alternativet 2020 T og M-plan 2020 CO 2 (kuldioxid) NO x (kvælstofforbindelser) HC (kulstofforbindelser) Partikler (primært sod) 41,1 51,1 52,9 Trafikarbejdet kan, ud fra standardiserede forudsætninger, omregnes til luftforurening udtrykt ved mængden af en række forurenede stoffer. Beregning er ikke foretaget, men bør beregnes i forbindelse i med et kommuneplantillæg med VVM-redegørelse, for de projekter der skal implementere Trafik- og Mobilitetsplanen. 11

12 En 3 % forøgelse af kørte kilometer, som følge af øget trafikarbejde i Trafik- og Mobilitetsplanen, vil indebærer mere luftforurening end 0-alternativet. Dette er hverken i overensstemmelse med de langsigtede mål i Trafik- og Mobilitetsplanen eller med Odense Kommunes Miljøpolitik. Det er dog håbet, at indførelsen af en miljøzone indenfor Ringgaden, yderligere tiltag for at begrænse biltrafikken, teknologiske fremskridt i forbindelse med luftforureningsbekæmpelse for biler mv. vil kunne vende billedet, således at luftforureningen som følge af trafikken i Odense på sigt vil falde væsentligt. Det har ikke på det foreliggende grundlag været muligt i miljøvurderingen at fastslå, hvilke koncentrationer af luftforurenende stoffer der kan forventes ved de fremtidige trafikveje indenfor Ringgaden, og det har dermed heller ikke været muligt at vurdere om de gældende grænseværdier for luftforureningen kan forventes overholdet. Trafiksikkerhed Trafiksikkerhed handler om at løse samfundets behov for transport med størst mulige hensyn til liv, helbred og miljø. Hver dag kommer 6-7 personer til skade i trafikken på Odense Kommunes vejnet. De fleste særligt ulykkesbelastede strækninger er lokaliseret i eller nær Odense Centrum. Omkring syv ud af ti dræbte og alvorlige skader sker på cykel eller i personbil. Fodgængere og knallertkørere har også væsentlige sikkerhedsproblemer. I de fleste ulykker med dræbte og alvorlige skader er der personbiler eller tungere køretøjer involveret. Faktisk er der tunge køretøjer involveret i en tredjedel af dødsulykkerne. Risikoen for fodgængere, cyklister og knallertkørere opstår således primært ved bilernes tilstedeværelse. Ulykker er dyre for samfundet. De direkte udgifter til blandt andet politi, redningstjenester og behandling er typisk ikke så store. Længerevarende behandling af invaliderede kan dog være meget udgiftskrævende. Produktionstabet, som følge af død, invaliditet og fravær fra arbejdsmarkedet er meget omkostningsfyldt, idet skatte- og lønindtægter udebliver, og overførselsindkomsterne øges. Den anden betydelige post er materielle omkostninger til køretøjer og vejudstyr, som mange betaler til via forsikringspræmier, og det offentlige betaler direkte. Trafiksikkerhedsarbejdet er således en god samfundsinvestering. Der findes adskillige muligheder for at øge trafiksikkerheden. Det kan blandt andet gøres ved at fartdæmpe, separere gang- og cykeltrafik fra biltrafikken, sænke hastighederne, lave kampagner og forbedre vejbelysningen. Der er en tæt sammenhæng mellem trafikulykker og bilers hastighed. Mange undersøgelser viser, at jo hurtigere bilerne kører, des større er risikoen for ulykker. En trafiksanering i byområde vil typisk nedsætte gennemsnitshastigheden med 10 km/t, hvilket vil reducere ulykkestallet med omkring en fjerdedel. Andre undersøgelser peger på, at ikke blot gennemsnitshastigheden, men også hastighedsvariationen på en vejstrækning har indflydelse på sikkerheden. Jo mindre hastighedsvariation, des mindre ulykkesrisiko. 12

13 Ulykkernes konsekvenser er samtidig direkte påvirket af, hvor hurtigt bilisterne kører. Dette gælder især for bløde trafikanter. Chancerne for at overleve er kun 15 %, hvis man som fodgænger bliver ramt af en bil, der hører 60 km/t. Hvis hastigheden er 30 km/t. øges chancerne for at overleve en påkørsel til 95 %. Den menneskelige krop er med andre ord ikke egnet til hastigheder over 30 km/t., uden af vi er beskyttet af en kabine og forskelligt sikkerhedsudstyr. Selv små hastighedsoverskridelser kan derfor få meget store konsekvenser. Trafiksikkerhed er ikke i sig selv behandlet som emne i Trafik- og Mobilitetsplanen, men mange af de tiltag, der gennemføres ved vedtagelse af planen, har stor betydning for trafiksikkerheden. Trafik- og Mobilitetsplanen vurderes således at få en særdeles gunstig effekt på trafiksikkerheden. Barriereeffekt Barriereeffekten i denne miljøvurdering udtrykker omfanget af krydsningsproblemer for mennesker som følge af veje og trafik. Hvis barriereeffekten er væsentlig, opdeler den byen i øer og medfører ændrede adgangsforhold og får derved betydning for bevægelsesmønstrene i byen. Man skal derfor være meget opmærksom på, om man kommer til at opdele en by på en uhensigtsmæssig måde. Thomas B. Thriges Gade er et eksempel på en vej, der udgør en væsentlig barriereeffekt. Formålet med ønsket om at lukke denne gade er at sikre en bedre sammenhæng i Odense midtby. Ved lukning af vejen vil der dog genereres en betydelig mertrafik på andre veje, der kan komme til at opleve en øget barriereeffekt. Der er muligheder for at afbøde barriereeffekten ved hjælp af hastighedsnedsættelser og midterheller. Også indsatser for at få bilister til at vælge andre transportformer og derved mindske trafikken, vil afbøde barriereeffekten. 13

14 Beskrivelse af udvalgte gader Forudsætninger I det følgende er der udvalgt nogle af de veje, som får en betydelig ændring af trafik. Der er set på støj, trafiksikkerhed og barriere. Det er ikke alle veje, der er blevet undersøgt, selv om der er beregnet en kommende stigning af trafikken. De få udvalgte veje, skal kun betragtes som nogle eksempler på veje der får nogle mulige problemer og på nogle simple løsningsforslag. Trafikforøgelsen er set i forhold til 0-alternativet, hvor det er beregnet, hvordan trafikken vil være i 2020, hvis de dele af Trafik- og Mobilitetsplanen, der påvirker trafikken ikke er gennemført. De gader, der får en trafiknedsættelse er belyst med 5 eksempler for at kunne få en fornemmelse af, hvordan trafikken ændres i positiv og negativ retning. Dog er kun 3 af de nævnte gader nærmere beskrevet. Gader med trafiknedsættelse er ikke nærmere vurderet, da det entydigt er vurderet, at det er miljømæssigt positivt med trafiknedsættelse. Forudsætningerne for vurderingerne og trafikberegningerne er de samme som fremgår af Trafik- og Mobilitetsplanen. I den forbindelse skal det nævnes, at letbanen og bedre/flere buslinier samt forøgelse af cykeltrafikken ikke er med i denne beregning. Såfremt de nævnte forhold var vurderet må det forventes, at de miljømæssige konsekvenser ved Trafik- og Mobilitetsplanen ville være mindre. I begge undersøgte alternativer forudsættes, at kanalforbindelsen er etableret, at fordelingen af tunge og lette køretøjer er ens og at der i udgangspunktet ikke etableres støjdæmpende asfaltbelægninger. I 0-alternativet forudsættes en hastighed på 50 km/t på de undersøgte veje, mens der i Trafikog Mobilitetsplanen forudsættes 40 km/t. Trafikberegningen Der er foretaget beregninger over den forventede trafik i 2020 i de 2 alternativer. Ud fra disse beregninger er der regnet videre på hvilken støjbelastning der kan forventes på de undersøgte veje. For begge alternativer beregnes den forventede årsdøgntrafik og støjbelastning for de enkelte veje, og nogle ganske få eksempler på resultatet heraf fremgår af tabel 1 og 2. Det samlede resultat fremgår af bilag 2. I bilag 2 er der 2 oversigtkort. Kort 1 er 0-alternativet i forhold til situationen i dag. Kort 2 er Trafik- og Mobilitetsplanen i forhold til situationen i dag. Kort 3 er Trafik- og Mobilitetsplanen i forhold til 0-alternativet. Tabel 2. Oversigt over ændringer for 5 udvalgte veje der får større trafik Sted 0-alternativ 2020 T og M-plan 2020 Trafik L den Trafik L den L den Ejlskovsgade vestlige del , ,5 68,5 Fjordsgade ved Rugårdsvej , ,0 69,6 Palnatokesvej ved Odense Å , ,2 68,4 Tietgens Alle * , ,4 73,1 Sønder Boulevard* , ,2 71,0 L den er stigningen i db(a) i forhold til 0-anternativet og ikke i forhold til nuværende trafik. * De 2 sidste gader er ikke yderligere beskrevet. 14

15 Som det fremgår af Tabel 2 er der ingen af de udvalgte veje, der får mere trafik der kan holde sig under de 68 db som man ifølge støjvejledningen ikke bør overskride, hvis der er boliger langs vejen. Det ses også, at den nedsatte hastighed for Palnatokesvej medfører, at støjbelastningen bliver stort set den samme i Trafik- og Mobilitetsplanen end i 0-alternativet, selv om trafikken stiger væsentligt. Ifølge beregningerne fra COWI fremgår det, at den nedsatte hastighed i flere tilfælde medfører, at støjbelastningen bliver mindre i Trafik- og Mobilitetsplanen end i 0-alternativet, selv om trafikken stiger. Tietgens Alle og Sønder Boulevard er, som det fremgår af tabel 2, eksempler her på. Som det fremgår af bilag 2, er der flere veje der også får en trafikforøgelse, end beskrevet i tabel 1. Hvis der endvidere i alternativet med Trafik- og Mobilitetsplanen forudsættes en yderligere hastighedsnedsættelse til 30 km/t og udlægning af 2-lags støjdæmpende drænasfalt, fås en samlet yderligere støjdæmpning på ca. 2+3=5 db. I så fald vil trafikken på flere af vejene holde sig under de 68 db. Det er dog ikke sikkert at en hastighedsnedsættelse til 30 km/t er realistisk, ligesom det er usikkert, om den støjdæmpende drænasfalt vil kunne opretholde sin støjdæmpende effekt på længere sigt. Det er således langt fra sikkert at de 68 db vil kunne overholdes. Som anført tidligere, er der mulighed for at foretage støjdæmningstiltag ud over hastighedsnedsættelser og støjdæmpende asfalt. Der kan således også etableres støjskærme og -volde samt facadeisolering. Imidlertid vil det være vanskeligt, og måske teknisk og økonomisk urealistisk at dæmpe støjen på eksisterende bygninger ned til under de vejledende indendørs støjgrænser, hvis det udendørs støjniveau overstiger de 68 db. Tabel 3. Oversigt over ændringer for udvalgte veje der får mindre trafik Sted 0-alternativ 2020 T og M-plan 2020 Trafik db(a) Trafik L den db(a) Nyborgvej tæt på centrum , ,1 67,1 Middelfartvej tæt på centrum , ,1 69,6 Næsbyvej før Ejlskovsgade , ,0 68,6 Østlig del af Vindegade , ,0 67,1 L den er stigningen i db(a) i forhold til 0-anternativet og ikke i forhold til nuværende trafik. Som det fremgår af Tabel 3 er der 4 udvalgte veje, der får det bedre. 2 af vejene vil endda komme under de 68 db(a), men ligger dog over den vejledende støjgrænse på 58 db(a). Ses på det samlede resultat i bilag 2, er der mange veje der får det bedre og mange af vejene vil endda komme under de 68 db(a), men ligger dog typisk over den vejledende støjgrænse på 58 db(a). Som det fremgår af kort 2 i bilag 2 ses det tydeligt at mange veje vil få det bedre i forhold til dagens situation. Hvis der støjdæmpes med yderligere hastighedsnedsættelse, støjdæmpende asfalt, støjskærme og - volde samt facadeisolering, jf. ovenfor, er der her realistiske muligheder for, at de indendørs støjgrænser vil kunne overholdes. 15

16 Tabel 4. De samlede årlige kørte kilometer ud fra trafikberegningen i bilag 2 Dagens trafik 0-alternativet 2020 T og M-plan 2020 Personbiler Varebiler Lastbiler Samlet sum Som det fremgår af tabel 4 sker der en stigning i antal kørte kilometer, hvilket primært skyldes at trafikken i nogle tilfælde skal køre en omvej i hold til 0-alternativet hvor Thomas B. Triges Gade ikke er lukket. Kort 3. 0-alternativet Trafik- og Mobilitetsplanen (Scenario J) Kort 3 fra Bilag 2 er måske det mest interessante. Her fremgår det tydeligt på farverne at den grønne farve (mindre støj) dominerer i bymidten i forhold til de røde (mere støj). Med andre ord viser beregningerne at Trafik- og Mobilitetsplanen i forhold til 0-alternativet reducerer bymidtens støjniveau. Dette gælder dog ikke i samme grad i forhold til dagens situation. Se evt. Kort 2 fra bilag 2. 16

17 Støjbelastningstal I forbindelse med støjberegningerne omtalt ovenfor er der også foretaget en beregning af de såkaldte støjbelastningstal (SBT) for 0-alternativet og Trafik- og Mobilitetsplanen. SBT beregnes ved en sammenvægtning af antallet af støjramte boliger i alternativerne fordelt i forskellige støjintervaller, således, at der fås et tal for hvert alternativ. Herved kan de støjmæssige konsekvenser af alternativerne umiddelbart sammenlignes, idet alternativet med det laveste SBT er det støjmæssigt bedste alternativ. Samtidig giver udregningen også et overblik over støjramte boliger langs de berørte veje. Beregningen som er vist i bilag 3, er beregnet ud fra antal boliger pr. vej. Når tallene summeres op som vist i bilag 3, viser det at der sker en forbedring i forhold til 0-alternativet. Med andre ord så er der flere boliger der får det støjmæssigt bedre end der er boliger der får det dårligere ved gennemførelse af Trafik- og Mobilitetsplanen. 17

18 Ejlskovsgade vestlige del Gadens karakter I dag er området er præget af erhverv, men ifølge Kvarterplanen skal området i fremtiden være en del af Campus-området, som er et område, hvor der skal samles uddannelse og tilbud til de studerende. Problemets størrelse Barriereeffekt: I fremtiden hvor området efter planerne skifter identitet, vil der ske en mærkbar stigning i bløde trafikanter. Endvidere er det vigtigt, at vejen ikke kommer til at fungere som en barriereeffekt i det nye Campus-område, da det vil skabe en uhensigtsmæssig opdeling af området. Støj: Trafikken bliver forøget med ca. 60 % men støjniveauet vil kun stige med ca. 0,5 db(a) som følge af hastighedsnedsættelsen, hvilket vurderes som uvæsentligt. Mulige løsninger Barriereeffekt: I forbindelse med byfornyelse/omdannelse af området vil der skulle etableres nye krydsningsforbindelser over vejen. 18

19 Fjordsgade ved Rugårdsvej Gadens karakter Området omkring Fjordsgade er præget af erhverv, dog med boliger vest for vejen. Endvidere bør det bemærkes, at området ligger i centrum tæt på et byomdannelsesområde, så der kan tænkes at komme flere bløde trafikanter i området i fremtiden. Problemets størrelse Sikkerhed: Gaden mangler cykelstier. Støj: Trafikken bliver voldsomt forøget med ca. 220 %, og støjniveauet vil stige med ca. 4,0 db(a), hvilket vurderes som betydeligt. Støjniveauet vil desuden komme op på 69,6 db(a), hvilket er lidt over de 68 db(a). Mulige løsninger Sikkerhed: Med den voldsomme forøgelse i trafikmængden bør der anlægges cykelstier på gaden. Støj: Det vil være oplagt at ligge støjdæmpende asfalt på vejen. Hvilket måske kan få støjniveauet tæt på de 68 db(a). 19

20 Palnatokesvej ved Odense Å: Gadens karakter Palnatokesvej har mest boliger og lidt erhverv typisk i form af butikker. Krydset Palnatokesvej Nyborgvej er udpeget til sort plet. Der er planer om at ensrette gaden. Problemets størrelse Støj: Trafikken bliver forøget med ca. 45 %, og støjniveauet vil stige med ca. 0,2 db(a). Det er en svag stigning, som ikke vurderes som værende væsentligt. Støjniveauet bliver på 68,4 db(a), hvilket er meget tæt på de 68 db(a). Sikkerhed: Der er i forvejen problemer med sikkerheden på Palnatokesvej i og med den er udpeget til sortplet. Mulige løsninger Sikkerhed: En ensretning af gaden vil kunne øge trafiksikkerheden. Støj: Da støjniveauet kommer over de 68 db(a), bør der etableres støjdæmpende asfalt. 20

21 Samlet vurdering af trafikstøj Ifølge Miljøstyrelsens vejledning om støj fra veje er den vejledende støjgrænse 58 db for trafikstøj ved nyetablerede boliger, og ifølge vejledningen bør man ikke lave trafikomlægninger, som betyder, at støj kommer over 68 db(a), hvor der i forvejen er boliger. Som det fremgår af bilag 2, er der allerede i dag et væsentligt problem med vejtrafikstøj i Odense indenfor Ringgaden. Langs flere af vejene er der allerede over 68 db og dermed også klart over den vejledende støjgrænse på 58 db. I 2020 vil problemet være endnu større. Problemet består i, at de gader hvor trafikken ønskes flyttet til, som hovedregel allerede er kraftigt støjbelastet, og at de efter gennemførelsen af Trafik- og Mobilitetsplanen typisk belastes med støj over 68 db, selv om der forudsættes, at hastigheden nedsættes til 40 km/t. Tietgens Alle og Sønder Boulevard er, som det fremgår af tabel 1, typiske eksempler her på. Der kan gøres flere ting, som kan dæmpe støjen f.eks. yderligere nedsættelse af hastigheden, udlægning af støjdæmpende asfalt, etablering af støjskærme og volde samt udførelse af forskellige former for facadeisolering for at sikre et acceptabelt indendørs støjniveau. Flere af de mulige løsninger vil dog kunne ændre bybilledet markant. Imidlertid vil det være vanskeligt, og måske teknisk og økonomisk urealistisk at dæmpe støjen på eksisterende bygninger ned til under de vejledende indendørs støjgrænser, hvis det udendørs støjniveau overstiger de 68 db. Der kan ikke for nuværende siges, at være sikre løsninger, der kan garantere et udendørs støjniveau under 68 db på de berørte veje, så der er en reel risiko for, at der ikke kan sikres acceptable støjniveauer i overensstemmelse med Miljøstyrelsens anbefalinger langs disse veje. Støjbelastningstallet viser at der sker en forbedring i forhold til 0-alternativet. Med andre ord så er der flere boliger der får det støjmæssigt bedre end der er boliger der får det dårligere ved gennemførelse af Trafik- og Mobilitetsplanen. Kort 3 fra Bilag 2 er måske det mest interessante. Her fremgår det tydeligt på farverne at den grønne farve (mindre støj) dominerer i bymidten i forhold til de røde (mere støj). Med andre ord viser beregningerne at Trafik- og Mobilitetsplanen i forhold til 0-alternativet reducerer bymidtens støjniveau. 21

22 Konklusion Miljøpolitikkens målsætninger må generelt siges at være så ambitiøse, at Trafik- og Mobilitetsplanen kun bør betragtes som et skridt imod opfyldelsen af målene. De trafikomlægninger, der foreslås i Trafik- og Mobilitetsplanen, vil således ikke i sig selv bidrage til overholdelse af Miljøpolitikkens mål. Først yderligere tiltag vil gøre det muligt at opfylde Miljøpolitikkens mål. Trafiksikkerhed er ikke i sig selv behandlet som emne i Trafik- og Mobilitetsplanen, men mange af de tiltag, der gennemføres ved vedtagelse af planen, har stor betydning for trafiksikkerheden. Specielt vil hastighedsnedsættelsen fra 50 til 40 km/t kunne betyde at antal trafikulykker falder med op til 25 %. Trafik- og Mobilitetsplanen vurderes således at få en særdeles gunstig effekt på trafiksikkerheden. Trafik- og Mobilitetsplanen vil med lukningen af specielt Thomas B. Thriges Gade fjerne en væsentlig barriereeffekt og klart skabe en bedre sammenhæng i Odense midtby. Ved lukning af vejen vil der dog genereres en betydelig mertrafik på andre veje, der kan komme til at få en øget barriereeffekt. Hastighedsnedsættelsen fra 50 til 40 km/t vil dog mindste denne barriere. Der vil ske en 3 % forøgelse af kørte kilometer, som følge af øget trafikarbejde i Trafik- og Mobilitetsplanen, som indebærer mere luftforurening end 0-alternativet. Dette er hverken i overensstemmelse med de langsigtede mål i Trafik- og Mobilitetsplanen eller med Odense Kommunes Miljøpolitik. Det er dog håbet, at indførelsen af en miljøzone indenfor Ringgaden, yderligere tiltag for at begrænse biltrafikken, teknologiske fremskridt mv. vil kunne vende billedet, således at luftforureningen som følge af trafikken i Odense på sigt kan falde. Af miljøvurderingen fremgår, at Trafik- og Mobilitetsplanen flytter store mængder trafik hen på veje, der i forvejen er belastet med trafikstøj, der væsentligt overskrider Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier. På disse veje vil overskridelserne fortsat være meget store, selv om det i Trafik- og Mobilitetsplanen forudsættes, at hastigheden nedsættes til 40 km/t. Støjbelastningstallet (SBT) for de beregnede veje, viser at der sker en forbedring hvis alle vejene tælles sammen. Med andre ord så er der flere boliger der får det støjmæssigt bedre end der er boliger der får det dårligere ved gennemførelse af Trafik- og Mobilitetsplanen. Der kan gøres flere ting, som kan dæmpe støjen f.eks. yderligere nedsættelse af hastigheden, reduktion af tung trafik, udlægning af støjdæmpende asfalt, etablering af støjskærme og støjvolde samt udførelse af forskellige former for facadeisolering og specielle støjisolerende vinduer for at sikre et acceptabelt indendørs støjniveau. Flere af de mulige løsninger vil dog kunne ændre bybilledet markant. Det forventes at være vanskeligt, og måske teknisk og økonomisk urealistisk at dæmpe støjbelastningen af de eksisterende bygninger langs de berørte vej ned til under de vejledende grænseværdier. Den teknologiske udvikling, vil dog på sigt måske give yderligere muligheder for at begrænse støjforureningen. Støjproblematikken forventes yderligere belyst i forbindelse med et kommuneplantillæg med VVMredegørelse, for de projekter der skal implementere Trafik- og Mobilitetsplanen. 22