Uhyrlige miljøkrav truer virksomheder

Transkript

1 Karriere Projektchef Anne Kongsfelt pressede på, da politisk tomgang ramte Nordhavnsvej. Side Retsgenetik Snart vil politiet kunne bruge dna-spor til at indkredse ukendte gerningsmænd. Side 14 Ingeniørens bagside SKELBÆKGADE 4, 1717 københavn 48 Kultur Metropolitan Museum i New York viser os nu skak, som vikingerne spillede det. Side 21 Ingeniøren 2. december 2011 ing.dk 48 Siden december 2011 ing.dk Foto: North Sails Supersejl limes sammen af 20 lag Svævende over en 3D-form bygger specialisterne hos North Sails sejl til verdens hurtigste både. side Uhyrlige miljøkrav truer virksomheder Myndigheder kræver, at virksomheders spildevand på nogle punkter skal være renere end drikkevand. Det kan få virksomheder til at rykke ud af Danmark. Helt ude af proportioner, mener ekspert. spildevand Af Malene Breusch Hansen mbh@ing.dk Op imod 50 virksomheder i galvaniseringsbranchen bliver nu mødt med så skrappe og dyre krav til rensning af deres spildevand, at de overvejer deres eksistens på dansk grund. Kravet fra myndighederne er, at spildevandet skal indeholde 20 gange mindre kobber end det vand, der kommer ud af danske vandhaner.»ud fra et fagligt synspunkt er det fuldstændig urealistisk og hænger slet ikke sammen,«siger professor Per Møller, Institut for Mekanisk Teknologi på DTU. Han har i mange år beskæftiget sig med overfladeteknologi og rensning af spildevand. Der er ifølge ham kun én realistisk metode til at rense spildevandet, og det er ved at koge og inddampe de tusindvis af liter spildevand hver dag med et meget stort energiforbrug til følge.»i virkeligheden flytter man kun problemet fra spildevandsudledning til CO 2 -udledning,«siger han. Peter Møller peger desuden på det groteske i, at landets kobbertage også det på Christiansborg årligt afgiver mere kobber end virksomhederne i galvanoindustrien tilsammen, og at det vand, der flyder rundt i de danske kloaksystemer, naturligt indeholder mere kobber, end hvad virksomhederne må udlede, og han siger:»det er helt ude af proportioner.«miljøkravene får nu den hæderkronede danske teknologivirksomhed Haldor Topsøe til at overveje udenlandske underleverandører. I dag benytter datterselskabet Topsoe Fuel Cell en dansk underleverandør, der producerer koboltcoating af dele af et brændselscellesystem, men det er usikkert, om det kan fortsætte.»uanset hvor gerne vi vil handle med danske virksomheder og skabe beskæftigelse i Danmark, er vi tvunget til at sikre vores egen konkurrencedygtighed og dermed hvis det her fortsætter at vælge underleverandører i udlandet,«siger salgsdirektør Helge Holm-Larsen, der i Sverige og Tyskland vil kunne få et billigere produkt. Kristian Eg Løkkegaard, næstformand for Danske Overfladebehandlere under Dansk Industri, mener også, at de skrappe miljøkrav kan drive flere virksomheder ud af landet.»udledningskravene forringer konkurrenceevnen, og det kan være dråben, der får dem til at flytte udenlands,«siger han. Han påpeger det paradoksale i, at det vand, virksomhederne får ind via de kommunale vandrør, kan have et højere indhold af kobber end det vand, virksomhederne må udlede. Naturstyrelsen forklarer de lave grænseværdier for tungmetaller i spildevand med, at man ønsker en høj beskyttelse af vandmiljøet.»myndighederne kræver, at det vand, virksomhederne udleder, overholder de grænseværdier, som også gælder på vandværkerne. Når det er acceptabelt, at grænseværdien for kobber i drikkevandet i almindelige husstande i perioder er noget højere, er det,fordi mennesker uden sundhedsrisiko kan tolerere moderate mængder af kobber. Det kan fisk og dafnier ikke,«siger Jakob Møller Nielsen, kontorchef for Naturstyrelsens afdeling for vandsektor, byer og klimatilpasning. At andre kilder til kobber afgiver mere, end virksomhederne må udlede, får ikke Naturstyrelsen til at genoverveje grænseværdierne.»jeg forstår ikke rationalet i, at fordi der er andre kilder, der udleder kobber, så skal vi slække på kravene til virksomhederne,«siger Jakob Møller Nielsen. Per Møller er uenig:»man må gå efter de største kilder, man kan identificere og gøre noget ved dem. Specielt dem, hvor der ikke er nogen grund til at skulle udlede tungmetaller, som for eksempel kobber fra tagene,«siger han. j Læs side NYE JOB KARRIERE SIDE 32 Elektronik Høreapparatproducenten GN ReSound sparer millioner af kroner ved at lave prototyper tidligt i udviklingsfasen. Tema side 23-27

2 2 Ingeniøren 1. sektion 2. december 2011 Ingeniøren Afskaf COP-møderne og knyt dem til WTO Leder af Arne R. Steinmark ansv. chefredaktør Alt taler for, at COP17-mødet i Durban, Sydafrika, der bliver afholdt frem til 9. december, får minimal betydning for verdens klimaindsats. Politisk er situationen lagt endeligt død af USA og Kina, der ikke længere kan trækkes til forhandlingsbordet af det håb, som for en kort stund levede ved COP15 i København og gav forhåbninger om en ny international aftale. I USA er klimaet ikke længere en politisk prioritet i Kongressen, og presset er dermed lettet på det Kina, der som selvudråbt uland nyder godt af den 14 år gamle Kyoto-aftale, som kun forpligter de rige lande til at begrænse CO 2 -udledningen. I de kommende år vil udledningen fra de tidligere ulande, som også Indien og Brasilien hører til, udvikle sig dramatisk. Der er dermed udsigt til, at de nye vækstøkonomier kan pulse løs, mens en lille del af Vesten anført af EU og klimakommissær Connie Hedegaard vil gå foran i selvpålagt mådehold. Totalt set bidrager europæisk eller deleuropæisk enegang positivt, men på ingen måde afgørende i sig selv, til at stoppe den globale opvarmning. En lettelse af menneskehedens klimabelastning bliver ikke fundet i en fælles verdenserkendelse af det nødvendige ansvar, men i de enkelte nationers angst for at blive afskåret fra energi eller at drukne i sod. Og den findes i den teknologiudvikling, der finder sted, når Vestens demokratier aktivt prioriterer sol og vind, og som efterfølgende vil vinde udbredelse på andre af klodens egne, når prisen falder. For mens Kina ikke vil give sig en tøddel politisk i skyggen af de store baobabber, arbejder stærke, statsstøttede virksomheder i Riget i Midten benhårdt på at udkonkurrere Vesten teknologisk inden for vedvarende energi, som den er tvunget til at efterspørge: logoet fra Goldwind, Dongfang og Electric Sinovel kan komme til at pryde en vindmølle nær dig. Suntech, JA Solar, Trina og Yingli fra Kina er verdens fire største producenter af traditionelle, men billige solceller, der har oversvømmet det amerikanske marked og udkonkurreret det nationale håb, Solyndra, som på trods af en særlig, avanceret solcelleteknik og amerikansk statsstøtte har kastet håndklædet i ringen. Så selv om der dermed ikke nåes en Hvis Kina og Indien lurepasser ved forhandlingsbordet og lukrerer på vores handlekraft, kommer toldmurene tilbage. politisk enighed om nye klimaaftaler i Durban, arbejder Europas grønne energipolitik og åbne markeder helt automatisk for hele verdens hjælp til klimaet. Men prisen bliver høj i industri og på arbejdspladser, når gårsdagens mellembrede skuldre alene skal bære hele fremtidens læs. Nogle reagerer ved at sige nej til en grøn indsats ved at anfægte det videnskabelige grundlag. Men videnskabelig forståelse kan ikke nås gennem retlinet erkendelse. Teser formuleres og forkastes. For undervejs kan forklaringer vise sig at være utilstrækkelige, data tvetydige eller fejlbehæftede. Kun langsomt skabes et solidt fundament af sikker viden. Uanset andelen af menneskelig indflydelse er der enighed om, at klimaet globalt set er under voldsom forandring. Mange steder vil det ændre livsvilkår for mennesker og dyr. Det er en opgave, vi skal løse med grønne initiativer, fordi vi samtidig hjælper os selv til ikke at blive afhængige af andre. Kunsten bliver at gøre det på en måde, hvor Vesten ikke udraderer egne virksomheder. Hvis Kina og Indien lurepasser ved forhandlingsbordet og lukrerer på vores handlekraft, kommer toldmurene tilbage. Fremover bør COP-møderne holdes i samarbejde med WTO, så der kan etableres balance i store landes rettigheder og pligter, uanset om de er ilande eller ulande. j ugens satire: Hormonforstyrrende stoffer SPØRG SCIENTARIET? Hvor bliver bildækkene af? Gifttromler Færdigretter har aldrig været godt for noget. Nu viser forskning, at dåsemad kan være en væsentlig årsag til forhøjet koncentration af det hormonforstyrrende stof bisphenol A i blodet. >> se flere på ing.dk/satire Ole Dupont Kofod spørger:»hvad bliver der af gummiet, efterhånden som et bildæk slides? Lægger det sig på vejen og vaskes væk i regnvejr, eller bliver det slidt af i så små dele, at det svæver væk? Er det i så fald at regne som skadelige partikler?«matthias Ketzel, seniorforsker, Aarhus Universitet, svarer:»det er helt rigtigt, at slid fra dæk både bliver liggende på vejen som større partikler, der vaskes væk, og som små partikler, der i et vist omfang hvirvles op i luften. Og disse små partikler fra dæk (samt fra slid af selve vejen, bremsebelægninger etc.) får en relativt stigende betydning som sundhedsproblem. Efterhånden som udstødningsemissioner fra biler og lastbiler ved brug af filter og nyere, renere motorteknologi er reduceret meget, udgør de såkaldte ikke-udstødningsemissioner fra biler (som netop dækslid) en stigende andel af de trafikrelaterede emissioner. Vi har selv kunnet måle betydningen af disse ikke-udstødningsemissioner på H.C. Andersens Boulevard i København. I sammenhæng med, at asfalten på vejen blev udskiftet i august 2008, observerede vi en tilbagegang i partikelkoncentrationen i luften. Den nyere asfalt var med til at reducere udslip af partikler fra vej- og dækslid. Vi deltager i et nordisk forskningsprojekt, som for øjeblikket nærmere undersøger, hvordan ikkeudstødningsemissioner bidrager til luftforurening langs vejene. Og indholdsstofferne i bildæk er langtfra ufarlige. De udgøres af en meget kompleks blanding af mange organiske stoffer, herunder kræftfremkaldende polycykliske aromatiske hydrocarboner (PAH) og metaller. På grund af problemet med PAH har EU indført en grænseværdi for, hvor meget PAH samt benzo(a)pyren der maksimalt må være i bildæk. Vores aktuelle målinger på H.C. Andersens Boulevard i København viser, at koncentrationen i luften er langt under grænseværdien. En del (ca. 10 procent) af partiklerne fra dækslid er tilstrækkelig små til, at de ved ophvirvling kan holde sig svævende så lang tid i luften, at de kan indåndes og dermed ende i lungerne. Der findes ikke deciderede studier, som kigger isoleret på effekten af partikler fra dækslid, da disse indgår i den partikelcocktail, som findes i luften, men førende sundhedseksperter vurderer, at dækslid bidrager til negative helbredseffekter på mennesker.«j >> Læs mere og stil dine egne spørgsmål på ing.dk/scientariet/sporg Telefon redaktion@ing.dk / Ansv. chefredaktør: Arne R. Steinmark Redaktionschefer: Henning Mølsted og Trine Reitz Bjerregaard, indhold, Rolf Ask Clausen, community Redaktører: Robin Engelhardt, Viden & erkendelse, Nanna Skytte, designchef salg: Tekstannoncer: Chefkonsulent Kåre Eliasen, ke@ing.dk Telefon Telefax Stillingsannoncer: Thomas Ellekjær Hansen , tha@ing.dk Telefax Kommentarer og læserindlæg: debat@ing.dk Abonnement og adresse ændringer: Telefon abonnement@ing.dk Abonnementspriser: 1 år: kr. ½ år: 930 kr. Tryk: Dansk Avistryk ISSN nr: Samlet oplag: eksemplarer (Dansk Oplagskontrol, 1. halvår 2011) Synspunkter i artikler, ledere og indlæg kan ikke betragtes som IDAs stilling til de omhandlede spørgsmål. Redaktionelt materiale kan efter tilladelse genoptrykkes til andre formål. Henvendelse til Søren Rask Petersen, srp@ing.dk Telefon Udgiver: Mediehuset Ingeniøren A/S Skelbækgade 4, 1717 København V Telefon Fax Mediehuset Ingeniøren A/S ejes af Ingeniørforeningen, IDA Direktion: Arne R. Steinmark, adm. direktør Christian Hjorth, kommerciel direktør

3 APC har brugt 80 MIO Euro på research så du kan undgå fremtidige problemer i dit serverrum. Determining Total Cost of Ownership for Data Centre and Network Room Infrastructure White Paper #6 (WP-6) Determining Total Cost of Ownership for Data Centre and Network Room Infrastructure Monitoring Physical Threats in the Data Centre White Paper #102 (WP-102) Monitoring Physical Threats in the Data Centre Ten Steps to Solving Cooling Problems Caused by High- Density Server Deployment White Paper #42 (WP-42) Ten Cooling Solutions to Support High-Density Server Deployment White Paper # GRATIS White Paper # GRATIS White Paper # GRATIS The Seven Types of Power Problems White Paper #18 (WP-18) The Seven Types of Power Problems Power and Cooling for VoIP and IP Telephony Applications White Paper #69 (WP-69) Power and Cooling for VoIP and IP Telephony Applications Cooling Strategies for Ultra-High Density Racks and Blade Servers White Paper #46 (WP-46) Cooling Strategies for Ultra-High Density Racks and Blade Servers White Paper # GRATIS White Paper # GRATIS White Paper # GRATIS Guidelines for Specification of Data Centre Power Quality White Paper #120 (WP-120) Guidelines for Specification of Data Centre Power Density 95 White Paper # GRATIS Electrical Efficiency Modeling for Data Centres White Paper #113 (WP-113) Electrical Efficiency Modeling for Data Centres 55 White Paper # GRATIS 95 White Paper # Hvorfor ikke bruge et par minutter sammen med os? Making Large UPS Systems More Efficient White Paper #108 (WP-108) Making Large UPS Systems More Efficient GRATIS Vi har talt med tusindvis af kunder fra Birmingham til Beijing, og vi har set de gode, de onde og de grusomme metoder kunderne bruger i planlægningen af deres datacentre. I mange tilfælde har faldende omsætning og budgetnedskæringer betydet at der ikke bliver lagt nogen plan. Kender du og dine medarbejdere de 10 værste fejl man skal undgå i planlægningen af serverrum og datacentre? Ved i hvordan man optimerer kølingen uden at bruge en krone? Find svarene og meget mere i vores seneste række af hvidbøger. Benyt jer af vores værdifulde research i dag, så kan I spare penge og besvær i morgen. Download din/dine hvidbog/hvidbøger indenfor 30 dage helt GRATIS og få chancen for at vinde en Lenovo all-in-one touch screen PC! Gå ind på Adgangskode 11820p Ring på Fax Schneider Electric. Alle rettigheder ejes af Schneider Electric. Schneider Electric og APC er ejet af Schneider Electric eller dets associerede selskaber i USA eller andre lande. Alle andre varemærker ejes af deres respektive ejere. esupport@apc.com APC Danmark Silicon Allé 1, 6000 Kolding APC3F6EF_DK *De komplette oplysninger er tilgængelige online.

4 4 Ingeniøren 1. sektion 2. december 2011 FOKUS spildevand Groteske miljøkrav: Spildevand skal være renere end drikkevand Danske virksomheder bliver mødt med så skrappe miljøkrav, at det spildevand, de udleder, på nogle punkter skal være renere end drikkevand og indeholde færre tungmetaller end nogle fødevarer. Misbrug af forsigtighedsprincippet, lyder det fra virksomhed. Tungmetaller Af Malene Breusch Hansen Drikkevandet fra vandhanen må indeholde op til 20 gange mere kobber, end virksomheder må udlede i deres spildevand. Det er den virkelighed, som virksomhederne møder i kraft af stramme miljøkrav til tungmetaller. Men også fødevarer indeholder en større mængde tungmetaller, end spildevandet må. Et kilo kalvelever indeholder 235 gange så meget kobber, som en liter spildevand må indeholde, og fuldkornsprodukter og muslinger har henholdsvis et seks og ti gange højere indhold af kobolt, end hvad det rensede spildevand må have. Og det giver ingen mening, mener salgsdirektør for Topsoe Fuel Cell Helge Holm-Larsen.»Som det er nu, er grænseværdien for kobolt i spildevand langt under det, vi kender fra almindelige fødevarer. Den er sat på et så lavt niveau, at jeg vil kalde det misbrug af forsigtighedsprincippet,«siger han. Dette synspunkt deles af professor Per Møller fra Institut for Mekanisk Teknologi på DTU, der i mange år har beskæftiget sig med overfladeteknologi og rensning af spildevand. Han mener, at kravene omkring tungmetaller i spildevandet er urealistiske, og at de slet ikke hænger sammen med, at virksomhederne bestemt hverken er den eneste eller den største kilde til udledning af kobber.»det er helt ude af proportioner. Hvis man sammenregner alle de bygninger i Danmark, hvis tage afgiver kobber, så er galvanoindustrien ingenting ved siden af,«siger han som eksempel på en af de kilder i vores omgivelser, der afgiver store mængder kobber. Han hæfter sig ved, at hvis hele formålet er at undgå at forurene naturen, så kan man ikke acceptere, at der bliver udledt så store mængder kobber fra tage.»hvis man tjekker det spildevand, der helt naturligt flyder rundt i en given by i Danmark, for tungmetaller, så er man altså i gang med at stille nogle krav til virksomhederne, hvor spildevandet, de udleder, for flere tungmetallers vedkommende skal have et lavere indhold end det vand, der flyder naturligt rundt i kommunens egne kloakrør,«siger Per Møller. Må rense kommunalt vand Også det vand, der løber til virksomhederne fra kommunen, kan have et højere niveau af kobber, end hvad virksomhederne må udlede, fortæller Kristian Eg Løkkegaard, der er næstformand for Danske Overfladebehandlere, afdelingen for galvanoindustrien under Dansk Industri.»Indgangskoncentrationen af kobber fra kommunen kan ligge højere end grænseværdien, så nogle gange er man nødt til at rense kommunalt vand for at smide det ud igen uden overhovedet at bruge det,«siger han. Kravene til rensningen af spildevandet rammer især galvanoindustrien, der under Dansk Industri tæller omkring 50 virksomheder. De bruger tungmetaller i deres produktion, og i deres miljøgodkendelser fra kommunen får de en udledningstilladelse til spildevand med grænseværdier for tungmetaller. Grænseværdierne bliver fastsat ud fra en vejledning fra Miljøstyrelsen til kommunerne, som Vi skal sikre, at det, der kommer fra virksomhederne, som vi kan regulere, er på et niveau, hvor den samlede mængde kobber i vandet ikke overskrider grænseværdierne. Jakob Møller Nielsen, kontorchef, Naturstyrelsen kommunerne godt kan afvige fra. Men tendensen er ifølge Kristian Eg Løkkegaard, at kommunerne følger styrelsens vejledning.»i forbindelse med kommunalreformen har kommunerne overtaget miljøsagsbehandlingen. Kommunerne har så efterfølgende valgt at følge vejledningerne i stedet for at vurdere selv, fordi det forvaltningsmæssigt og ressourcemæssigt er lettest,«siger han. Fra Naturstyrelsen lyder det, at de lave grænseværdier for tungmetaller i industrispildevand skyldes, at man har regnet baglæns på, hvad der skal til for at nå målene for recipienten.»grænseværdierne for virksomheder er sat til et niveau, så vandmiljøet ikke lider overlast, og for at virksomheders spildevand ikke må blive til fare for naturens balance,«siger Jakob Møller Nielsen, der er kontorchef for afdelingen for vandsektor, byer og klimatilpasning hos Naturstyrelsen. Han forstår ikke rationalet i, at fordi andre kilder udleder mere af et tungmetal, end virksomhederne må, så skal man slække på kravene til virksomhederne.»ud fra et miljømæssigt hensyn er det netop det modsatte. Man er nødt til at sige, at i forhold til den samlede mængde skal vi sikre, at det, der kommer fra virksomhederne, som vi kan regulere, tilsvarende er på et niveau, hvor den samlede mængde kobber i vandet ikke overskrider de grænseværdier, vi har,«siger Jakob Møller Nielsen. Skader konkurrenceevnen Men de skrappe miljøkrav til spildevandet giver nogle ulemper for den danske galvanoindustri, fordi grænseværdierne er svære og dyre at overholde, fortæller Helge Holm-Larsen.»Det medfører uhensigtsmæssige arbejdsgange, der lægger hindringer i vejen for at få udført arbejdet her i landet,«siger han og henviser til, at Topsoe Fuel Cell får udført en coating med kobolt hos en dansk underleverandør men det er ikke sikkert, at det fortsat vil være sådan, når danske underleverandører er underkastet nogle grænseværdier, der gør det dyrere for Topsoe Fuel Cell at få udført arbejdet i Danmark end i Sverige og Tyskland.»Vi er nødt til at være konkurrencedygtige i global sammenhæng, så uanset hvor gerne vi vil handle med danske virksomheder og skabe beskæftigelse i Danmark, så er vi tvunget til at sikre vores egen konkurrencedygtighed og dermed, hvis det her fortsætter, til at vælge underleverandører i udlandet,«forklarer Helge Holm-Larsen. Direktør for virksomheden Elplatek Jan Boye Rasmussen står også uforstående over for, hvorfor grænseværdierne skal ligge så lavt.»langt hen ad vejen er vi alle sammen enige om, at det er rimeligt at fastsætte grænseværdier og tage hensyn til miljøet. Krøllen på det er bare, at det gør det sværere og sværere for de danske virksomheder at konkurrere, når kravene er så skrappe, og lille Danmark skal være forgangsmænd for resten af verden,«siger han. Jan Boye Rasmussen mener også, at der med de skærpede miljøkrav og de investeringer, der følger hos virksomhederne, er en reel risiko for, at virksomheder placerer deres produktion i udlandet. Han er ikke i tvivl om, at følgerne af kravene bliver, at der ryger arbejdspladser ud af landet.»og det er begrædeligt, at man gør ting, der skubber virksomheder mod udlandet. Her bevæger vi os altså kraftigt på grænsen af noget, der kan komme til at skade os alle sammen,«forklarer Jan Boye Rasmussen. j Krav til spildevandet Den metode, som galvanovirksomheder i dag bruger til at rense deres spildevand, giver ikke garanti for at nå de lave grænseværdier for tungmetaller. Men det eneste alternativ koster ekstra, både på virksomhedens regnskab og CO2-regnskabet. Spildevandsrensning Af Malene Breusch Hansen mbh@ing.dk I galvanoindustrien bruger man ofte fældning af metaller efterfulgt af ionbyttere som slutrens til at forberede bortskaffelse af virksomhedernes spildevand. Men selv ved kombination af de to metoder er der en risiko for at overskride grænseværdierne for tungmetaller i spildevandet, når grænseværdierne ligger så lavt, fortæller Jan Boye Rasmussen, der er direktør for virksomheden Elplatek, som selv bruger denne metode til rensning af spildevand.»vi er på vej derhen, hvor det simpelthen ikke kan lade sig gøre at rense så langt ned i niveau. Niveauet er så lavt, at der ikke er plads til hverken det mindste lille uheld eller den mindste lille fejl i behandlingen af spildevandet,«siger han om grænseværdierne, der eksempelvis ligger på 100 mikrogram pr. liter for kobber og 10 mikrogram pr. liter for kobolt.

5 Ingeniøren 1. sektion 2. december Jan Boye Rasmussen er direktør for galvaniseringsvirksomheden Elplatek, der både bruger fældning og en selektiv ionbytter til at rense sit spildevand. Her ses han ved siden af den selektive ionbytter, som skal fungere fuldstændigt optimalt for, at virksomheden kan overholde sin udledningstilladelse. Foto: Das Büro Sådan er reglerne for Indhold af tungmetaller Spildevand Miljøstyrelsen har fastsat vejledende grænseværdier for virksomheders udledning af tungmetaller i spildevand. Disse grænseværdier ligger på 100 mikrogram pr. liter for indholdet af kobber og 10 mikrogram pr. liter for indholdet af kobolt. Kommunerne giver i de fleste tilfælde virksomheder en tilladelse, der stemmer overens med disse vejledende værdier. Drikkevand Vores drikkevand må indeholde mikrogram kobber pr. liter ved forbrugerens taphane efter henstand i forbrugerens installation i 12 timer og 100 mikrogram pr. liter ved indgang til ejendom. Fødevarer Kalvelever indeholder 23,5 milligram kobber pr. kilo, fuldkornsprodukter indeholder 60 mikrogram kobolt pr. kilo, mens for eksempel muslinger indeholder 100 mikrogram kobolt pr. kilo. Kobbertage Et kobbertag i København, der hælder 50 grader, vil årligt afgive omkring 0,98 gram kobber pr. m 2. Christiansborgs kobbertag er m 2. Virksomheder Galvaniseringsvirksomheden Elplatek må udlede 10 m 3 spildevand i døgnet og vil med grænseværdien for kobber på 100 mikrogram pr. liter årligt udlede omkring 200 gram kobber. Miljøkvalitet Ifølge bekendtgørelsen om miljøkvalitetskrav for vandområder er den øvre generelle grænseværdi for indhold af kobber henholdsvis 12 mikrogram og 2,9 mikrogram pr. liter for ferskvand og havvand. Grænsen for indholdet af kobolt er 0,28 mikrogram både for ferskvand og havvand. sætter virksomheder i forureningsdilemma Og ifølge professor ved Institut for Mekanisk Teknologi på DTU Per Møller giver leverandøren af rensningsudstyret da heller ingen garanti for, at virksomhederne kan nå ned på det lave niveau.»hvis man kører spildevandet igennem nogle specielle ionbyttere som en slutbehandling efter fældning for at få reduceret indholdet af metaller, så kan man godt få leverandøren af udstyret til at garantere, at man kan komme ned på 500 mikrogram pr. liter, men du får dem ikke til at give en bedre garanti end dette,«siger han. Og det sætter virksomhederne i en vanskelig situation, når de ikke kan være sikre på at kunne overholde grænseværdierne i dag, i morgen og i overmorgen uden problemer, forklarer Per Møller. Hvis man skal ud af det problem, er der ifølge Per Møller kun én realistisk løsning, og det er at give sig til at inddampe spildevandet, fordi fældningsteknikker ikke er sikre nok til galvanisk spildevand. Alternativet er klimabelastning Det kan lade sig gøre, men det koster på CO 2 -regnskabet og flytter bare problemet fra spildevand til klimabelastning i form af øget CO 2 -udledning, fortæller Kristian Eg Løkkegaard, der er næstformand i Dansk Industris afdeling for galvaniseringsindustrien, Danske Overfladebehandlere. Ifølge ham kan man i princippet inddampe alt vandet, så man står tilbage uden spildevandsudledning overhovedet. Men spildevandet fordamper ikke af sig selv uden at få tilført energi, og den energi, der skal bruges, svarer til, at man koger en vandmængde svarende til spildevandsmængden ved brug af elektricitet. Niveauet er så lavt, at der ikke er plads til hverken det mindste lille uheld eller den mindste lille fejl. Jan Boye Rasmussen, direktør, Elplatek For en virksomhed som Elplatek, der har tilladelse til at udlede 10 m 3 spildevand i døgnet, ville det betyde, at de skal koge liter vand af dagligt.»og for at kunne bruge al den strøm skal der produceres noget strøm på kraftværkerne, og der brænder du så fossile brændsler af. Dermed øger man CO 2 -udledningen væsentligt,«siger Kristian Eg Løkkegaard. Men det er ikke kun CO 2 -regnskabet, der lider under denne form for håndtering af spildevandet. Også virksomhederne har yderligere omkostninger ved metoden.»hvis man skal have en inddamper, der kan klare 1 m 3 i timen, hvilket er det, man typisk vil have, så er det dyrt, det er en investering på kr., og dens levetid er ikke særlig lang. Den korroderer væk, og derfor er den garanti, du får fra leverandøren, at den måske holder et år, og du kan være helt sikker på, at der kommer et løbende vedligehold på den på grund af korrosion,«siger Kristian Eg Løkkegaard, der har oplevet, at sådan et anlæg blev gennemtæret på bare tre måneder. Derfor mener han bestemt ikke, at inddampning er en god løsning på problemet.»der er nogle ting, det er fornuftigt at inddampe, og så er der andre ting, hvor det er en skidt løsning. Og det her er en skidt løsning,«siger Kristian Eg Løkkegaard. j

6 6 Ingeniøren 1. sektion 2. december 2011 Interview Tæt på Lærke Flader, branchechef, Dansk Elbil Alliance Chefen for dansk elbil alliance:»elbilen skal løse de største problemer«halvdelen af alle nyregistrerede biler i 2020 bliver elbiler. De kan både afhjælpe den finansielle krise, de knappe ressourcer og det skrantende miljø, mener branchechefen for Dansk Elbil Alliance. Vi spørger hvordan. Transport Af Andreas Lang Hedegaard alh@ing.dk I 2011 ville elbilerne erobre Danmark. Det spåede bl.a. interesseorganisationen Dansk Elbil Alliance i november sidste år. Men alt i alt triller der kun 770 elbiler rundt på de danske veje et tal, der skal ses i sammenhæng med, at Energistyrelsen tidligere har estimeret, at der i 2020 vil være solgt elbiler i Danmark, og at der i 2010 i alt blev solgt biler herhjemme. På trods af denne langsomme start er branchechef Lærke Flader fra Dansk Elbil Alliance stadig optimistisk, når det gælder eldrevne biler. Med det salg, der har været indtil nu, skal danskerne købe biler hvert år frem til 2020 for at opfylde Energistyrelsens estimat. Er det realistisk?»ja, det synes jeg. Hvis Danmark vil være foregangsland, skal vi som minimum op i det niveau. Det vil jo være sådan, at der det første år måske ruller biler ud, så , så og så biler. De sidste år er vi forhåbentlig oppe på, at halvdelen af alle nyregistrerede biler kører på el. Det svarer til omtrent på et år,«siger Lærke Flader. Energistyrelsens forudsigelse af de elbiler i 2020 forudsætter, at afgiftsfritagelsen for elbiler fortsætter helt frem til Elbiler, som er proppet med ny og dyr teknologi, bliver nemlig alt for dyre i forhold til konventionelle biler, hvis ikke de bliver fritaget for registreringsafgiften på 180 pct. Den nye regering har lovet at forlænge afgiftsfritagelsen frem til 2015, men derfra er det ikke sandsynligt, at den bliver forlænget, fordi det vil give et for stort hul i Skatteministeriets kiste. Men med kun fire år til at udrulle en infrastruktur og opnå en kritisk masse er der travlt. Der er 770 elbiler indregistreret i Danmark nu. Hvad er det, I ikke har gjort godt nok?»jeg ved ikke, om der er noget, vi ikke har gjort godt nok. Bilerne er jo ikke kommet så hurtigt, som vi havde regnet med. Det skyldes bl.a. tsunamien i Japan, og at den nye teknologi bare har taget længere tid at udvikle end forventet. Samtidig er vi først nu for alvor i gang med at udrulle ladeinfrastrukturen,«forklarer Lærke Flader. Men I har vel haft god tid til at udbygge infrastrukturen, hvis I var sikre på, at bilerne ville komme i 2020?»For at få udbygget ladeinfrastrukturen skal man have nogle ordentlige rammebetingelser, og dem afventer vi stadig fra politisk side. Samtidig har de tekniske løsninger ladet vente på sig. Der ville jo ikke være noget nemmere end at sætte en uintelligent ladeinfrastruktur op. Det har man gjort i Norge. Men i Danmark ønsker vi at gøre det rigtigt fra starten. Med al den vindmøllestrøm, vi har i Danmark, giver det kun mening at udrulle en intelligent infrastruktur.«elbilen skaber arbejdspladser Ifølge en rapport fra Deloitte bestilt af Dansk Elbil Alliance kan Danmark inden 2040 have videntunge arbejdspladser, hvis vi bliver first movers på elbiler. Men til sammenligning har vindmølleindustrien stadig kun medarbejdere i dag, og Norge har seks gange så mange elbiler som Danmark i dag.»det, rapporten konkluderer, er, at med Danmark som foregangsland og et deraf følgende fuldskalatestmarked kan vi teste og udvikle nye løsninger. Vi er det land, der endnu er førende mht. vindmøllestrøm, og vi er vant til at integrere denne fluktuerende energi. Det er sådan, at vi i dag kun har få timer med for meget strøm, og det er, fordi vi er så gode til at integrere det. Hvis vi ikke finder nye løsninger for at bruge vindmøllestrømmen inden 2020, får vi tusind timer for meget. Vi har den knowhow, der skal til, men det kræver, at vi har bilerne og infrastrukturen, så vi kan teste løsningerne,«fortæller Lærke Flader. Men hvordan er det lige, elbilerne kan redde verden?»jeg ved ikke, om elbilerne kan redde verden, men de kan være en del af løsningen på de klima- og forsyningsmæssige udfordringer, som specielt transportsektoren står over for. Og der er næppe nogen brændstofbil, som er så effektiv som elbilen. Elbilen bruger kun en fjerdedel af den energi, en tilsvarende benzinbil bruger, fordi virkningsgraden er så høj. Samtidig kan elbilen udnytte strømmen fra vindmøllerne. Derfor skal vi have elbiler,«forklarer Lærke Flader og fortsætter:»ifølge Det Internationale Energi Agentur slipper de kendte oliereserver op inden for en 40-årig horisont. Og det vil sige, at allerede om tre år, fordi olie er så knap, forventes ben- Lærke Flader er branchechef i Dansk Elbil Alliance, der her har fotograferet hende foran en eldrevet Fiat 500. Organisationen repræsenterer virksomheder med en direkte interesse i introduktionen af elbiler i Danmark. Men indtil nu går det trægt i år er der kun indregistreret 770 elbiler herhjemme. Foto: Dansk Elbil Alliance zinpriserne at stige med 50 procent. Elbilen er med til at kunne gøre os uafhængige af andre landes fossile brændstoffer. Så der er tre kriser: ressourcekrisen, klimakrisen og den økonomiske krise, og elbilen adresserer alle tre kriser.«range anxiety Ifølge Lærke Flader viser et stort dansk forsøg med elbiler, at danskernes tilbageholdenhed med at købe elbiler bygger på ubegrundede fordomme:»når det gælder ny teknologi, er man altid konservativ. Det gjaldt også, da mobiltelefonen kom frem. For 20 år siden sagde man, at 10 procent af danskerne ville have en mobiltelefon i 2010, nu er det næsten 100 procent. Det samme gælder elbiler. Vi kan ikke spå om, hvornår, teknologiskiftet kommer, men det bliver sådan, at vi på et tidspunkt kommer til at se, at ingen tør købe en benzinbil, fordi man ikke ved, om man kan få den solgt igen.«en af de største ulemper ved elbilen er stadig rækkevidden, og der er sågar et engelsk udtryk, der beskriver frygten range anxiety men det giver Lærke Flader ikke meget for.»jeg tror, ladeinfrastrukturen er en psykologisk barriere, mere end den er konkret betinget. For rækkevidde kan løses med infrastruktur. Med den infrastruktur, der findes i dag, og som der fortsat udvikles på, kan du få 100 kilometer på batteriet på et kvarter. Og det er set i lyset af, at 80 procent af den primære ladning kommer til at foregå hjemmefra og på arbejdspladsen. For mange er det det eneste behov, de har,«fortæller Lærke Flader. Men er det ikke korrekt, at rækkevidden for de nye elbiler ofte er ret optimistisk opgivet, især hvis man kører på en kold vinterdag i Danmark?»Det er korrekt, at rækkevidden reduceres, når det er rigtig koldt, fordi man skal bruge varme. Man kan se op til en halvering af rækkevidden på kolde dage. Og det skal man selvfølgelig gøre sig klart og derfor orientere sig mod, hvor der er ladeinfrastruktur, hvis man er ude og køre den kolde dag,«forklarer Lærke Flader og indrømmer gerne, at der er situationer, hvor elbilen ikke er optimal:»for folk, der er afhængige af at køre nonstop flere hundrede kilometer om dagen, vil elbilen på nuværende tidspunkt nok ikke være den optimale løsning.«til gengæld har hun en høne at plukke med de kritikere, der siger, at man skal gå på kompromis med komfort og kvalitet, hvis man vælger en ny elbil.»til dem, der siger, at elbilerne ikke er gode og komfortable nok, så er der altså tre elbiler, som er kåret til årets bil: Nissan Leaf, Opel Ampera og Renault Kangoo Z.E. Det er et tydeligt bevis på, at elbilerne er rigtig gode,«slutter Lærke Flader. j Dansk Elbil Alliance En selvstændig interesseorganisation, der hører under Dansk Energi. Organisationen repræsenterer branchepartnere, der har en interesse i at udrulle elbilerne, såsom energiselskaberne, virksomheder, der står for eksempelvis opstillingen af ladestandere, ladeoperatører og bilproducenter.

7 Ingeniøren 1. sektion 2. december SIDSTE CHANCE Værsgo. December er sidste måned, du har chancen for at vinde IDA har sørget for, at du kan tjene penge på din lønkonto Regn den ud og vind en ipad2 Deltag i konkurrencen på Fordi du er medlem af IDA, kan du få Danmarks suverænt højeste rente på din lønkonto. Med LSBprivat Løn får du hele 5% på de første kr. på kontoen og 0,25% på resten. Som du sikkert allerede har regnet ud, betyder det, at du får mere ud af dine penge hver eneste dag. Også, når du ikke bruger dem. Men du får ikke bare mere på kontoen. Du får en bundsolid og personlig bank, som har fokus på dig og de ting, som du synes er vigtige. Kontakt os og få mere at vide om, hvad 5% i rente kan betyde for din økonomi. Ring: Ring til os på Online: Gå på og vælg kontakt os. Så kontakter vi dig hurtigst muligt. Kan du finde det næste tal i rækken? Så kan du også regne ud, hvad 5% i rente betyder på din lønkonto Regn den ud på og deltag i lodtrækningen om en ipad2 Ny konkurrence hver måned resten af året Lån & Spar Bank A/S, Højbro Plads 9-11, 1200 København K, Cvr.nr SÅDAN FÅR DU 5% I RENTE Du skal være medlem af IDA, og du skal samle hele din privatøkonomi hos Lån & Spar. Undtaget er dit realkreditlån, som du ikke behøver at flytte, før du lægger lånet om. LSBprivat Løn får du på baggrund af en almindelig kreditvurdering. Rentesatserne er variable og angivet p.a. Rentesatserne gælder pr. 14. november Hvis du allerede er kunde hos Lån & Spar, så kontakt din rådgiver og hør, hvordan du får 5% i rente på lønkontoen. Konkurrencen løber t.o.m Vinderne findes ved uvildig lodtrækning blandt modtagede besvarelser i slutningen af hver måned, og får direkte besked. Præmiens værdi er kr. og kan ikke byttes til kontanter. Deltagelse i konkurrencen er ikke købsbetinget.

8 8 Ingeniøren 1. sektion 2. december 2011 teknologi Se animation af produktionen >>af Seatower ing.dk/k#a56t Norsk design skal sikre havmøller på dybt vand SÅDAN INSTALLERES ET FUNDAMENT PÅ TON 1 Norske Seatower har udviklet en ny type fundamenter til havvindmøller på store havdybder. MT Højgaard skal sælge konceptet i Europa. energi Af Erik Holm erh@ing.dk Grafik: Lasse G. Jensen lgj@ing.dk Havvindmøllerne vokser i takt med producenternes tillid til markedet. Men langt de fleste af de kommende havvindmølleparker er planlagt på så store vanddybder, at man ikke længere kan bruge de normale fundamenter af typen monopile. Derfor skal der tænkes nyt, og det er præcis, hvad det norske firma Seatower har gjort.»vi ser gerne møllerne så store som muligt og tror på vores nye fundament på vanddybder på helt ned til meter,«siger direktør for Seatower Petter Karal. Selvtilliden skyldes et design, som Seatower kalder Cranefree Gravity Foundations (CFG). Det gør det muligt at holde de samlede installationsomkostninger nede, blandt andet fordi man kan undgå at bruge store kraner, forklarer Petter Karal. Ifølge den norske direktør vil de nye fundamenter være konkurrencedygtige på dybder fra 25 meter, og det er også her, de fleste store projekter ligger forude. Vi taler om tusinder af møller i Nordsøen, og derfor forventer han, at produktionen af fundamenterne placeres nær de kommende parker.»det gælder også i forhold til eventuelle ordrer til danske parker, hvor produktionen vil ligge i Danmark,«siger Petter Karal. For at komme ud over havstepperne har Seatower netop indgået en aftale med danske MT Højgaard, der har været markedsledende på monopiles, men som manglede en erstatning til de kommende havvindmølleparker på dybere vand. Planen er nu, at danskerne skal udnytte sin position og økonomiske styrke til at sælge fundamenterne på det europæiske marked, fortæller Petter Karal. De to selskaber leder i øjeblikket efter et egnet sted til at placere et demonstrationsprojekt med et lille antal møller i fuld skala. j Når møllefundamentet er placeret på den ønskede position, åbnes en fjernbetjent hydraulisk ventil, og vandstanden i strukturen stiger. 2 Mens vandstanden stiger i konstruktionen, sænkes fundamentet gradvist ned mod havbunden. Fundamentets egenvægt presser stålskørtet ned i havbunden. 3 Ø 5 m Havoverflade Stålsøjle En tynd betonblanding pumpes ind i hulrummet mellem havbunden og fundamentet og dermed opnås fuld kontakt med havbunden, uden forudgående afretning. Mand i skala Stålkegle Havdybde minimum m, men typisk typisk mere end 25 m 4 Bundplade, beton Ballasttank Betonkegle J-tube, rør til kabler fra møllen For yderligere at stabilisere konstruktionen pumpes en blanding af vand og sand ind i strukturen via en åbning i fundamentets top. Vandet fortrænges igennem et overløbsystem. Havbund Stålskørt Bundplade f.eks. Ø 30 m Den typiske vægt for hele møllefundamentet er omkring ton. Ved sandede havbunde kan fundamentet erosionsbeskyttes efter installation. Kilde: Seatower

9 Ingeniøren 1. sektion 2. december Læs om ballonturen og konkurrencen på ida.dk/mgm Debat Selvangiv kørselsafgifterne TRAFIK Af Svend Tøfting Projektleder, Regional Udvikling, Region Nordjylland Transportøkonomiskforening afholdt for nylig en konference om roadpricing og kørselsafgifter. Det mest interessante spørgsmål blev rejst af Harry Lahr mann, Aalborg Universitet, da han diskuterede to forskellige opkrævningsmetoder. I metode 1 får bilisterne pligt til at installere en myndighedsboks. Denne boks beregner løbende bilens kørselsafgifter og afleverer resultatet til en back-end-server, der sørger for at sende regningen til bilejeren. Et sådant system vil helt sikkert blive udsat for forsøg på snyd, så hvis vi vælger metode 1, må vi bruge ressourcer på at imødegå dette. Men på konferencenstillede Harry Lahrmann spørgsmålet: Hvorfor overhovedet operere med en myndighedsboks? I stedet foreslog han, som metode 2, at anvende selvangivelsesprincippet, således at det offentlige alene fastlægger en takststruktur, hvorefter det er den enkelte bilejers pligt at betale kørselsafgifter i henhold til denne struktur. Princippet svarer til samme måde, som andre skatter opkræves på. Markedet skal nok skal finde ud af at udvikle nogle effektive produkter, der hjælper bilejerne med at få selvangivet det rigtige beløb altså en GPS-baseret On Board Unit, der registrerer bilens kørsel, sammenholder denne med takststrukturen og sender bilejeren et forslag til, hvad der skal selvangives. Fordelen ved denne metode er, at ansvaret er vendt om: Nu er bilejeren interesseret i, at GPS-boksen virker i modsætning til, hvis det er en myndighedsboks. Harry Lahrmanndiskuterede også, hvordan man kunne kontrollere et sådant selvangivelsessystem. I S- togene har passagererne pligt til selv at købe billet og herefter foretager DSB s kontrollører stikprøvekontrol et princip som også kunne bruges på et roadpricingsystem. Da et sådant kontrolsystem er baseret på en stikprøve og ikke på en komplet registrering af alle biler, kunne kontrolsystemet bestå af videokameraer, der opstilles på vejene, og automatisk genkender passerende bilers nummerplader og sammenholder disse med de selvangivne kørselsafgifter. Stemmer videokameraernes observationer ikke med bilejerens selvangivelse, er det bilejerens ansvar at sandsynliggøre, at bilen ikke var på det pågældende sted på det pågældende tidspunkt. Ellers må afgiften og en strafafgift betales præcis på samme måde som skattesystemet i øvrigt er skruet sammen. Harry Lahrmanndiskuterede selvangivelsesprincippet i forhold til GPS-baserede kørselsafgifter. Men kunne princippet ikke anvendes på den københavnske betalingsring? Stockholmløsningen har tre sæt galger, der opstilles hen over vejen og både aflæser brobizz og fotograferer bilernes nummerplader forfra og bagfra med næsten 100 procents sikkerhed og derefter sender en regning til bilejeren. Hvorfor ikke i stedet anvende selvangivelsesprincippet? Det vil både have den store fordel, at de fysiske anlæg i marken vil blive billigere og ikke skæmme bybilledet, og samtidig vil det være helt ukompliceret at flytte ringen, hvis den første placering viser sig at være uhensigtsmæssig. I stedet foreslog Harry Lahrmann at anvende selvangivelsesprincippet, således at det offentlige alene fastlægger en takststruktur, hvorefter det er den enkelte bilejers pligt at betale kørselsafgifter i henhold til denne struktur. Harry Lahrmannsoplæg gav megen debat, og mange var enige i, at princippet om selvangivelse skulle undersøges nærmere. Så implementering af kørselsafgiftssystemer skal ikke starte med at fastlægge den teknologiske platform, men hvorledes takstsystemerne skal være, og hvorledes overvågningen og betalingen skal foregå. Og her er selvangivelsesprincippet absolut en mulighed. j >> Forkortet læs mere og deltag i debatten på ing.dk/k#a4v9 VIND EN TUR I LUFTBALLON Meld et nyt medlem* ind på ida.dk/mgm, så deltager du i konkurrencen *ikke studiemedlem Danmarks nok højeste vinderchance Fx 2 % ved 50 medlemmer Vælg selv startsted for ballonturen (gælder alle godkendte steder i DK) Bliv ballonvinder på ida.dk/mgm Skaf det nye IDA-medlem senest den 23. december 2011 og vind en tur i luftballon for jer begge

10 10 Ingeniøren 1. sektion 2. december 2011 teknologi Slut med nål og tråd: Fremtidens sejl bliver støbt i 3D-forme Ultratynde fibre er kernen i en såkaldt 3Di-teknologi, der er under udvikling hos North Sails. De grå sejl vinder frem blandt de dygtigste kapsejlere, fordi de bedre omsætter vindens tryk til fremdrift. produktion Af Thomas Djursing thd@ing.dk Grålige sejl med usædvanlige egenskaber bliver i stigende grad hevet til tops på superyachter og kapsejlere over hele kloden. Sejlene er såkaldte 3Di-sejl fra North Sails, der har insisteret på at mestre en teknologi, som andre har opgivet. Til dato er der produceret omkring sejl, selvom teknologien stadig er under udvikling. I år sejler fem ud af seks både i Volvo Ocean Race med 3Di-sejl, og meldingen fra holdene er, at sejlene er så stabile, at væsentligt mere af vindens kraft bliver omsat til fremdrift. Samtidig er sejlene både lettere og stærkere end tidligere sejl.»sejlene fik deres rigtige dåb i Barcelona World Race sidste år, hvor vinderne sejlede med 3Di-sejl. Efter en tur Jorden rundt mente de, at sejlene sagtens kunne klare en tur til,«siger Mads Christensen, der er sejldesigner hos North Sails i Allerød. Hemmeligheden ligger i fibrene 3Di-sejl er i dag en patenteret teknologi, som North Sails købte af sejlmagerne bag den schweiziske båd Alinghi, der eksperimenterede med 3Di-lignende sejl i træningen op til America s Cup i Hemmeligheden ved sejlet er, at i stedet for at bygge sejldugen op af snoede kulfibertråde eller tråde af aramid og Dyneema bliver trådene delt op i til fibre. Fibrene bliver anbragt på strimler af tape og samlet på et varmebord, der bliver kaldt en 3D-form, fordi den kan bøjes efter den ønskede sejlfacon.»sejlene bliver nu bygget som et kulfiberskrog udelukkende med fibre og lim. Det fjerner al elasticitet i sejlet og gør, at det slet ikke giver sig i blæsevejr,«siger Heine Sørensen, der har arbejdet 10 år som sejldesigner hos North Sails. På grund af den manglende elasticitet stiller sejlet dog store krav til skøder, blokke og spil. Indtil videre koster 3Di-sejlene stadig en del mere end de næstbedste sejl blandt kapsejlere, de såkaldte 3DL-sejl, men på det seneste er North Sails amerikanske fabrik i Nevada, USA, for første gang begyndt at producere flere 3Di-sejl end 3DL-sejl.»Vi er så småt begyndt at reklamere for 3Di-sejl, men de er typisk brugt af toppen blandt kapsejlere,«siger Heine Sørensen. Eksempelvis var designet af sejlene til dette års spanske båd i Volvo Ocean Race, Telefonica, et arbejde, der strakte sig over flere måneder med hjælp fra afdelinger flere steder på kloden. Stifteren af North Sails, Henrik Søderlund, var selv med i designfasen, hvor både mast, rig og sejl blev udformet specifikt efter ruten og vindforholdene på de forskellige sejladser i Volvo Ocean Race. Og forud for sejldesignet ligger adskillige test i virtuelle og ægte vindtunneler. j SÅDAN ER SEJLET OPBYGGET 3Di-sejl er opbygget af op til 20 lag, hvor forskellige fibre er blandet alt efter området på sejlet. Limen mellem fibrene er blandet med oxider, der giver en stærk UV-beskyttelse, og hver side er beklædt med uvævet polyester, der udgør et slidlag. FAMILIE- FORSIKRING Spar op til 30 % Kun for ingeniører og cand.scient.er Få en pris og tegn forsikringen online på idaforsikring.dk

11 Ingeniøren 1. sektion 2. december Uvævet polyester Dyneema SÅDAN BLIVER ULTRATYNDE FIBRE TIL STÆRK SEJLDUG Et 3Di-sejl bliver specialfremstillet til særlige bådtyper og vejrforhold. Typisk bliver sejlene designet på baggrund af virtuelle og virkelige vindtunnelforsøg på europæiske universiteter eller i Auckland, New Zealand. Al produktion foregår i Nevada, USA. Aramid/ kulfibermiks Aramid/Dyneema-miks Dyneema Uvævet polyester 1. Tråde af kulfiber, aramid og Dyneema bliver ført ind gennem et såkaldt Bullet Board, der holder styr på trådene. I modsætning til ved produktion af ældre sejl må trådene her ikke være snoede. 2. I den såkaldte Pregger bliver hver tråd delt op i fibre i en proces, der minder om at trække tråden hårdt over en bordkant. Hver tråd består af mellem og fibre. Fibrene bliver spredt og vædet med lim og klæbes fast på et stykke bærefilm. 3. Nu har sejlmagerne, hvad de kalder udspredt filament-tape med en bredde på lidt under en meter. Næste skridt er at føre tapen gennem en ovn og endelig gennem en beskærer, der klipper mindre strimler med en bredde, der er lidt større end gaffer-tape. Materialerne Kulfiber: Stift materiale, som er særligt modstandsdygtigt over for spænding og kompression. Men fibrene er også skrøbelige og har svært ved at blive foldet. Dyneema: Klarer spænding godt, men ikke kompression. Til gengæld er fibrene utrolig fleksible og holdbare. Aramid: Stærke fibre, der klarer spænding og kompression godt. Ikke så skrøbelige som kulfibre, men sårbare over for UV-lys. 4. En såkaldt tapelægger klæber strimler af filament-tape til et kæmpe arbejdsbord i en proces, hvor filmen på bagsiden bliver fjernet. Hjørner får op til 20 lag, og strimlerne bliver anbragt, så filamenterne fordeler sig i alle retninger. Sejlet bliver med andre ord 3D(isotropisk). 5. Sejlet bliver overført til en såkaldt 3D-form, der er et slags specialfremstillet arbejdsbord med en form, der passer til sejlets facon. Aktuatorer hæver og sænker bordet. 6. Det hele pakkes ind i en vakuumpose og opvarmes for at sætte gang i en hærdning. En computer styrer varmen i sejlets mange områder, alt efter hvor mange lag der er tale om. Kilde/fotos: North Sails/Peter Gustafsson/blur.se Grafik: LGJ

12 12 Ingeniøren 1. sektion 2. december 2011 teknologi Danmarks bedste nyhedsdækning og klogeste debat inden for teknologi og naturvidenskab Debat Vellykket testdag Læs på ing.dk: Stil spørgsmål til gal sejler Den australske sejler Paul Larsen kæmper med at slå verdensrekorden for sejlbåde. Verdensrekorden er 103 km/h, men Paul Larsen forventer i sin nybyggede vingekano at kunne nå hastigheder på op mod 60 knob eller over 110 km/h. Paul Larsen stiller op til Q&A på ing.dk, så kom her med dit spørgsmål til australieren. ing.dk/k#a5hm Foto: Lloyd Images Rumfart Af Peter Madsen Kunstingeniør Lørdag26. november gennemførte vi statiske tests af begge Smaragds rakettrin. Første trin fungerede helt nominelt: Som planlagt fik vi en brændtid på lige over tre sekunder og en tilsvarende høj trykkraft. Faktisk svarede testen næsten til en halv Heat, selv om det var en meget mindre motor. Et SMARAGD 1-trin kan til hver en tid bruges som en selvstændig raket, der kan sende ganske mange kg i en diameter på op til 219,1 mm på en fin 5-8 km passivt stabil bane. Vi så nogen instabilitet i det første sekund, og det er fair at tilskrive det et lidt for lavt trykfald over injektoren. Allerede et sekund inde i burnet bliver den dog stabil, og vi har altså en perfekt test i land efter tre sekunders voldsom energiudladning. SMARAGDS 1. trin ved T + 0,2 sekunder under testen lørdag 26. november. Foto: Morten Bulskov/CS Odense Congress Center september 2012 Reserver stand NU! Ring til Tonny Lillholm på eller Kåre Eliasen på Første trinblev affyret nøjagtigt til tiden og tændte med et delay, der blev målt til 0,11 sek. Dette var også en slags generalprøve på Big Les. Den første motor, der kører i forbindelse med den nye kapsel, er nøjagtigt samme design, men fire gange så kraftig. Dysen på Smaragd er faktisk nøjagtigt magen til dysen på Big Les, bortset fra at Les-motoren har fire og derfor yder fire gange så meget. KL12.05 var CS rampecrew i gang med motorskiftet. Det var gennemført 12.45, hvorefter vi holdt pause. Kl nåede nedtællingen på andet trin til nul. Tænding kom efter 2,95 sekunder, så princippet med at time andet trins tænding og separation rent pyroteknisk gik altså godt denne gang. Havde vi fløjet, havde andet trin frigjort sig inden for mindre end en tiendedel af et sekund fra første trins burnout. Om vi kan bruge dette princip, afhænger af, hvor reproducerbart det er. Vi skal helt sikkert have flere test af denne lille motor. Og det er ligetil, da den støbes i én operation. Som totrinsraketkan Smaragd nå højder på 5-10 gange ettrins-versionen. Dog kun med en ganske lille nyttelast. Det er dog rigeligt med At skyde 2012 ind med en styret HATV og en Big Les med fire gange dagens trykkraft må være passende! Elektronikmessen E-10 havde 193 udstillere ADVOKATBISTAND Ejendomshandler Erhvervsret Familieret Speciel aftale for Ingeniørforeningens medlemmer Arrangør: Samarbejdspartnere Søg uvildig, personlig rådgivning inden underskrift på købsaftalen E-12.dk Advokat Lone Refshammer (H) Rømersgade 9, Postboks 1179, København K Tlf , Fax ,

13 Ingeniøren 1. sektion 2. december for Copenhagen Suborbitals ½ pris på alle TDC Mobil Pro-pakker de første 3 mdr. Fx med en smartphone inkl. navigation til alle os, hvis kontorfingre også holder på et rat. plads til et par kilo, hvis det bare er en radiosender, et kamera og noget navigation, vi skal teste. Umiddelbart kørte andet trin nominelt og fornuftigt frem til T+19,77 sek. På dette tidspunkt sker næsten samtidig to hændelser: Dysens neddykkede del giver op og nedsmelter. Vi observerer som forventet en svag grønfarvning af flammen. Dette øger dysens åbning til ca. 1,5 gange normalt, og kammertrykket falder omgående. Næsten samtidig har forbrændingen i de nederste 10 cm af motoren nået brændkammervæggen. Denne gennemsmelter meget tæt på T+20 sek., og kammertrykket falder yderligere. En 80 x 17 mm stor åbning dannes i siden af motoren. De næste 15 sekunder er forbrændingen meget erratic, og nu og da lyder et brag. Ved T+40 sek. er alt N 2 0 opbrugt, og motoren brænder nu ikke mere med sit egen oxygen. De næste ti minutter er der lidt rest-forbrænding med atmosfærisk luft, så vi venter med at inspicere motoren. Første trin harpasseret testen så fint, at jeg vil mene, vi umiddelbart kan bruge den nøjagtigt, som den er. Det var den ottende test med det ventilløse design og den femte HATV i rækken og CS test-arbejdshest er mere end klar til at flyve. Den korte brændtid og høje kraft gør den oplagt til simple, passivt stabile sonderaketter. Andet trin skal gennem flere test. Det største problem er, at den er lille. Det sætter sin begrænsning på den opnåelige brændtid. I ø 102 mm kan vi efter dette nok ikke regne med mere end godt 15 sekunder. Det er ikke så meget, fordi vi smelter dysen. Dét kan lidt mere kobber klare. Problemet er, at brændstoffet bliver brugt op ud til væggen nederst i kammeret. Vi kan umiddelbart gå på et andet trin i samme design med ø 133 mm og derved forlænge brændtiden til måske 20 sekunder. Uanset så var det en rigtig skøn testdag, hvor vi pressede vores mest pålidelige maskiner til det yderste, fandt deres grænser, og med opfølgende test på andet trin kan vi lande den fint. Næste i røret bliver, som det ser ud nu, endnu en dobbelttest. Guidance-folkene er nu klar med et design på Safir, den aktivt styrede HATV, som kan prøvekøres inden for 4-5 uger. Selve motoren er støbt op igen efter dens statiske test 22. oktober. Så fra nu har vi god tid til at få servomaskinerne og deres jetvanes op at køre. Men vi har også en Big Les næsten klar. Vi satser derfor på en test i december i det sædvanlige CS-tempo, så vi måske til nytår kan tage en dobbelttest. Big Les bruger en anden prøvestand end Safir, så det er slet ikke umuligt. At skyde 2012 ind med en styret HATV og en Big Les med fire gange dagens trykkraft må være passende! j >> Forkortet læs mere og deltag i debatten på ing.dk/k#a4wf Afløbsteknik 6. udgave Udvidet og revideret med ny information om bl.a. ekstremregn og klimatilpasning af afløbssystemer. Projektchef skubbede Nordhavnsvej ud af politisk dødvande. Ved køb af en TDC Mobil Pro-pakke, er prisen på HTC Sensation med TDC Rate/24 170,-pr. md. Karriere side Har du et CVR nummer, kan du få et abon. i TDC Mobil Pro porteføljen. Oprettelsen lige nu 0 kr. (normalpris 75 kr.). TDC Rate/24: 170 kr./ md. i 24 mdr. i alt kr. ÅOP 0 %. Kreditomkostninger 0 kr. Kontantpris kr. ekskl. moms. Forudsætter betaling via Automatisk Kortbetaling, ellers koster det 4,03 kr./regning via BS eller 39,20 kr./ regning via manuel betaling tdc.dk/cvr TDC Butik

14 14 Ingeniøren 1. sektion 2. december 2011 teknologi Det vil være et fantastisk værktøj (...) Hvis vi i stedet for at undersøge 400 personers færden kan indsnævre til 70, sparer vi selvsagt meget tid. Jørn Gravesen, chef for Rigspolitiets Kriminaltekniske Enhed Dna skal føre politiet til ukendte gerningsmænd Når politiet finder biologiske spor på et gerningssted, vil de om få år kunne sende prøverne ind til Retsmedicinsk Institut, og ud fra dna et få oplysninger om fysiske træk. Det kan politiet bruge, når de skal lede efter en ukendt gerningsmand. Retsgenetik Af Berit Viuf redaktion@ing.dk For tiden kan man i medierne læse og høre om Amagermanden, der er under anklage for at stå bag forbrydelser begået over en periode på næsten 25 år. De centrale beviser i sagen er dna-profiler udarbejdet ud fra biologiske spor, som er efterladt på gerningsstederne. Men selvom politiet allerede havde en dna-profil i 1990, kunne de reelt ikke bruge den til noget i efterforskningen, før de havde en mistænkt at sammenligne dnaprofilen med. På Retsgenetisk afdeling, Retsmedicinsk Institut på Københavns Universitet, forsker de to ph.d.- studerende, molekylærbiolog Peter Johansen og bioteknolog Jeppe Dyrberg Andersen, i at forudsige fysiske karakteristika ud fra biologiske spor som spyt, blod, hår og hud.»på nuværende tidspunkt kan vi med rimelig sikkerhed forudsige om en person har lyse (blå og grønne) eller mørke (brune) øjne ud fra en analyse af dna. Vi arbejder også på at kunne angive en sandsynlighed for hud- og hårfarve i skandinaviske befolkningsgrupper,«fortæller Jeppe Dyrberg Andersen. Disse oplysninger vil især kunne bruges til at udelukke mistænkte, så man kan mindske antallet af varetægtsfængslinger. Noget, der koster dyrt både samfundsøkonomisk og personligt for de mistænkte, der viser sig at være uskyldige. Variationer Ethvert menneskes genom indeholder tusindvis af variationer af gensekvenser, der gør, at den enkeltes udseende er unikt. En sådan variation kaldes på engelsk single-nucleotide polymorphism eller SNP (udtales snip), og nogle af disse har vist sig at knytte sig til bestemte karakteristika. Det er især seks SNP er i nærheden af kendte pigmenteringsgener, herunder genet OCA2, der har betydning for øjenfarven. OCA2 koder for indholdet af pigment i iris, og giver som udgangspunkt brune øjne. På et tidspunkt i menneskets udvikling er der sket en mutation hos nogle, der slukker for OCA2, og det har resulteret i mindre pigment i iris og dermed lyse øjne. På Retsgenetisk Afdeling har man indsamlet data på denne SNP og kan med op til 95 procents sandsynlighed ud fra dna et fortælle, om en person har mørke eller lyse øjne. I øjeblikket indsamles yderligere data, så de øvrige fem SNP er, der har vist sig at have betydning for netop øjenfarven, kan DNA-MUTATION ÆNDRER ØJENFARVE En SNP (single-nucleotide polymorphism) er en variation i en dna-sekvens hos det enkelte menneske, som er med til at gøre vores udseende unikt, f.eks. ved at medvirke til at RS GG AA analyseres i forskellige kombinationer og dermed give en sandsynligheds- og detaljeringsgrad på over 95 procent.»selvom vi kan sige ret sikkert, om en person har lyse eller mørke øjne ud fra et stykke dna, kan vi endnu ikke skelne mellem blå eller grønne øjne. Vi er i gang med et større studium, der kan give os mere detaljeret information og anslår, at vi inden for et år vil kunne rådgive politiet ved at forudsige øjenfarven på en ukendt person, der har afsat et biologisk spor,«forklarer Jeppe Dyrberg Andersen. På instituttet er man også godt i gang med at identificere de SNP er, som kan kobles til, hvor lys eller mørk hudfarve en ukendt person har. Men der er langt flere variationer i gensekvenser end i eksemplet med øjenfarve. Og man skal kende flere end vi gør nu for at komme frem til noget, der har statistisk signifikans. Det er også muligt at fastslå hårfarve via dna, men eftersom det er nemt SNP Det er særligt en SNP med nummeret rs , der kan fortælle om sandsynligheden for lyse øjne. Hvis der i begge kopier af rs er et G, vil det være 30 gange så sandsynligt, at personen har lyse øjne frem for mørke. C G C at blege eller farve sit hår, er det spørgsmålet, om den information vil hjælpe politiet særlig meget i arbejdet med at indsnævre en gruppe af mistænkte. Arv og miljø Det er primært karaktertræk med høj arvelighed, som vil være brugbare for politiets arbejde. For selvom vi alle fødes med en genetisk kode, er der nogle træk, der påvirkes meget af miljø. Nok kan en person have arvemasse, der indikerer, at vedkommende har anlæg for kraftig knoglebygning, men hvis opvæksten har budt på dårlig ernæring og sparsom motion, vil potentialet ikke blive udnyttet.»hvis vi skal rådgive politiet, må vi ikke tage fejl. Det er folks retssikkerhed, der står på spil. Så det er kun de tilfælde, hvor vi tydeligt kan koble de genetiske varianter direkte med bestemte træk, vi indtil videre har prioriteret,«siger Peter Johansen. T A G A T C T T A G A A T C G C G bestemme øjenfarven. Alle dna-sekvenser indeholder en rækkefølge af fire baser (A, T, C og G) og der findes mange mindre variationer fra menneske til menneske. RS RS RS RS RS Ud over rs er der især fem andre SNP-markører, der har betydning. Det kræver en database på flere tusinde testpersoner at analysere kombinationer af SNP-markører og derudfra finde en statistisk mere præcis vurdering. Kilde: Retsmedicinsk Institut/KU Grafik: Martin Kirchgässner Det gælder øjenfarve, hudfarve og ansigtstræk i Danmark. I Holland, som er førende inden for denne forskningsgren, arbejder man med at bestemme alder ud fra methylering af dna (det, at der kemisk tændes eller slukkes for ekspressionen af enkelte gener uden ændring af dna-sekvensen) og i Australien forskes der intensivt i højde. Hvis vi skal rådgive politiet, må vi ikke tage fejl. Det er folks retssikkerhed, der står på spil. Peter Johansen, molekylærbiolog, ph.d.-studerende Selvom det på nuværende tidspunkt er meget svært at tage højde for, hvordan miljøfaktorer påvirker visse fysiske træk, er det er dog ikke usandsynligt, at man på et tidspunkt i fremtiden vil være bedre i stand til det. Men det kræver, at forskere i genetik for alvor forstår andre af de mekanismer, der kan have betydning for dannelsen af bestemte proteiner i cellerne. Det gælder for eksempel, hvor tæt dna ets fysiske struktur er, og hvordan regulerende elementer som mikro-rna fungerer på den enkeltes messenger RNA (mirna kan ødelægge mrna og forhindre, at et bestemt protein dannes). Nye teknologiske muligheder er ofte anledning til etiske dilemmaer. Selvom der ifølge dansk lovgivning ikke vil være nogle forhindringer for at inddrage ny dna-information i efterforskningen, kan der være situationer, hvor informationen er for usikker eller giver anledning til moralske og politiske overvejelser. Det kan for eksempel være i forbindelse med sygdomme.»selvom vi vil kunne se, at en person er genetisk disponeret for at få f.eks. diabetes, er der mange faktorer, der spiller ind, herunder kost og livsstil. Vi kan derfor ikke være sikre på, at personen rent faktisk har sygdommen og vil derfor ikke lede efter den relevante genetik. Derudover vil der være et dilemma i forhold til at lede efter meget personlige informationer om folk. Ting, de måske ikke engang selv ved. Derfor ser vi kun på fysiske træk, som man i forvejen viser omverdenen,«siger Peter Johansen. Ikke eneste bevis Hos politiet glæder man sig over, at danske retsgenetiske forskere er på vej med nye metoder. Jo flere indikationer om farver, højde, drøjde og alder, jo bedre.»det vil være et fantastisk værktøj. Det vil indsnævre målgruppen, så vi ikke behøver at genere så mange. Vi vil også spare ressourcer, for i dag bruger vi rigtig meget tid på at efterforske ukendte gerningsmænd. Hvis vi i stedet for at undersøge 400 personers færden kan indsnævre til 70, sparer vi selvsagt meget tid,«siger chef for Rigspolitiets Kriminaltekniske Enhed Jørn Gravesen. Han forestiller sig, at der vil være situationer, hvor man kan screene det register af folk, der er kendt af politiet i forvejen, og dermed begrænse gruppen af mistænkte ved at finde frem til dem, der har de rigtige fysiske kendetegn. Fysiske kendetegn kan også fungere som en form for objektivt vidne i de situationer, hvor der ingen vidner er, eller hvor vidnerne er usikre.»men en dna-profil kan aldrig stå alene. Et biologisk spor er et visitkort, men det kan jo godt være, at sporet er sat før eller efter forbrydelsen. Da er det op til vores efterforskning at sandsynliggøre, om det nu også er gerningsmanden, vi har med at gøre, eller om det bare var en person, der var så uheldig at være på det forkerte sted på det forkerte tidspunkt,«siger Jørn Gravesen. j

15 Ingeniøren 1. sektion 2. december Sådan set Gennembrud på berlinbane Det traditionelle tunnelgennembrud blev i denne uge fejret i Silberberg-jernbanetunnelen nær byen Grossbreitenbach, cirka 130 km nord for Nürnberg i Tyskland. Tunnelen er med 7,4 km den næstlængste på ICE-højhastighedsbanen mellem Nürnberg og Berlin, som netop nu er under konstruktion. Strækningen er budgetteret til i alt 10 mia. euro og ventes åbnet i Foto: Martin Schutt Kort nyt Eksperter: Biomasse er ikke CO 2 -neutral energi Biomasse til energiformål er ikke altid CO 2 -neutral, og det er et vigtigt budskab at få kommunikeret til politikere og beslutningstagere det var budskabet fra en række fagfolk, der i mandags var samlet til et IDA-møde om bæredygtig bioenergi.»vi risikerer at få mere CO 2 -udslip ud af det, hvis vi uden videre giver grønt lys til masser af importeret biomasse i energiforsyningen,«sagde medlem af klimakommissionen og tidligere toprådgiver i EU, Jørgen Henningsen. Et andet klimakommissionsmedlem, professor Jørgen E. Olesen fra Aarhus Universitet, bakkede op om den rapport fra Det Europæiske Miljøagentur, som startede debatten. Rapporten slår til lyd for, at kun ekstra, eller additionel, biomasse kan bruges til energiproduktion på en bæredygtig måde, og at der skal indføres beregningsstandarder, der redegør for kulstofkredsløbet i økosystemerne ved den aktuelle type af biomasse. Kampagneleder Veerle Dossche fra den britisk-hollandske ngo Fern, som arbejder for bæredygtig skovdrift, mente ligefrem, at Danmark skulle bruge sit EU-formandskab til at sætte biomasse og bæredygtighed på programmet:»jeg mener, at kommissionen må tage sig af det her nu og hurtigst muligt få lavet bæredygtighedskriterier for biomasse,«siger hun. j sw Dåsemad giver mere bisphenol A i urinen fødevarer Dåsemad kan være en væsentlig årsag til forhøjet koncentration af det hormonforstyrrende stof bisphenol A i blodet. Det konkluderer forskere fra det amerikanske Harvard University efter at have udsat 75 frivillige studerende og kolleger for en diæt med grøntsagssuppe på dåse. Forsøget viste, at fem dage med 340 gram dåsesuppe til frokost førte til godt 12 gange så høj koncentration af bisphenol A i urinen som en frokost med grøntsagssuppe uden ingredienser fra dåser. Det er ingen hemmelighed, at bisphenol A indgår i foringen af dåser med mad og drikkevarer. Ifølge industrien er kemikaliet dog bundet så godt til foringen, at det kun frigives i doser, der er for små til at give helbredsskader. Det sætter Harvard-forskerne nu spørgsmålstegn ved.»vi vidste, at det kan øge mængden af bisphenol A i kroppen at indtage drikkevarer på dåse. Den nye undersøgelse indikerer, at dåsemad er en endnu større bekymring,«siger førsteforfatteren på den videnskabelige artikel, offentliggjort i Journal of the American Medical Association, ph.d.-studerende Jenny Carwile. Ifølge de amerikanske dåseproducenters organisation er der dog intet overraskende ved 12-doblingen af bisphenol A i dåsesuppe-spisernes urin.»undersøgelsen bekræfter, at bisphenol A hurtigt bliver udskilt af kroppen med urinen,«siger organisationens formand, John M. Rost. j mbr USA og EU sammen om elbil-forskning transport USA og EU er netop blevet enige om etablering af to udviklingscentre et på hver side af Atlanten til forskning i og udvikling af ladeinfrastruktur til elbiler. Det amerikanske center kommer til at ligge ved Argonne National Laboratory i USA, og EU s bidrag vil høre ind under EU s forskningsinstitut JRC-Ispra i Italien. De to centre skal sikre overensstemmelse i teknologierne, både når det gælder ladestandere og opkobling til det intelligente elnet smartgrid. De nye initiativer er en forlængelse af de to parters energisamarbejde, der blev etableret i 2009 med henblik på større fokus på udvikling af grøn teknologi. EU og USA blev også enige om at arbejde på fælles energistandarder for kontorudstyr og fælles standarder for anvendelsen af energimærket Energy Star, hvilket skal gøre det lettere for producenterne at udvikle og fremstille miljørigtige kontormaskiner. j trs Et nyt samarbejde skal sikre overensstemmelse mellem amerikanske og europæiske teknologier til opladning af elbiler.

16 16 Ingeniøren 1. sektion 2. december 2011 perspektiv Rapporten om IC4 er barsk læsning Analysen viser, at driftsikkerheden på de opgraderede togsæt indtil videre har ligget på niveau med eller sågar et stykke under de 14 oprindelige togsæt. Atkins rapport om IC4 Atkinsrapport udpensler IC4 s pinsler Det er uvist, om DSB kommer til at køre med fire sammenkoblede IC4-tog, og DSB mangler op mod 800 mio. kr. for at gøre IC4-togene køreklare. Den fulde rapport om IC4 er barsk læsning. ic4 Nicolai Østergaard nic@ing.dk og Ulrik Andersen ula@ing.dk Mandag bukkede transportminister Henrik Dam Kristensen (S) under for presset fra Enhedslisten og offentliggjorde hele den rapport om IC4- og IC2-projekterne, som offentligheden ellers kun har set nøje udvalgte udsnit af. For godt nok præsenterede Transportministeriet i slutningen af oktober den længe lovede undersøgelse men kun i form af et 54 sider langt powerpoint-dokument med konklusioner og anbefalinger fra den rådgivende ingeniørvirksomhed Atkins. Præsentationen besvarede imidlertid langtfra de mange spørgsmål, som politikerne og befolkningen havde. Derfor har blandt andre Enhedslisten presset hårdt på for at få den fulde rapport og det fik de så i mandags. Rapporten fra Atkins gør det blandt andet glasklart, at der er brug for flere penge, hvis IC4 togene skal komme på skinner inden for en overskuelig årrække. DSB havde, da rapporten blev afleveret, kun nået otte procent af den opgradering, som DSB selv skal stå for. Kun 16 ud af 83 togsæt er godkendt til sammenkoblet kørsel med to togsæt, og mere end 40 procent af de 800 mio. kr., som DSB har afsat til opgraderingen, er allerede brugt. Derfor har DSB ifølge Atkins specialister brug for 400 til 800 mio. kr. yderligere. Penge, der enten kan komme fra transportministeren eller fra DSB s budget. Det sidste bliver nok svært, for DSB har netop offentliggjort et regnskab med et underskud på en halv milliard kroner i årets første ni måneder. Derfor havde transportministeren den alvorlige mine på, da han præsenterede Atkins anbefalinger i oktober. Få dage senere blev furerne imidlertid endnu dybere, da det kom frem, at togenes bremseproblemer ikke bare er teoretiske. IC4-flåden har køreforbud November bød nemlig på to alvorlige hændelser, hvor IC4-tog i passagerdrift pludselig mistede den nødvendige bremsekraft og efterfølgende kørte forbi rødt signal. Siden har alle IC4-tog været ude af drift, og ingen ved, hvornår de kommer i drift igen. Ifølge Ingeniørens oplysninger har eksperterne fra Havarikommissionen sammen med DSB s teknikere ikke været i stand til at finde den bagvedliggende fejl på det implicerede IC4-togsæt alene ved at undersøge togsættets tekniske komponenter. Derfor vil Havarikommissionen sammen med DSB og Ansaldobreda teste bremsesystemerne på et af togsættene på en lukket bane mellem Vojens og Lunderskov. Man vil blandt andet teste toget ved at smøre et sæbelignende stof på skinnerne for at forsøge at genskabe de aktuelle forhold, som de tog sig ud den fugtige eftermiddag i november på Østfyn, hvor lokoføreren på lyntoget mod Aalborg med 180 km/h desperat forsøgte at bremse togsættet og undervejs passerede et stopsignal. Da togsættet endelig stod stille, var det mellem 100 og 200 meter fra et forankørende godstog. Begge de fejlramte togsæt hører til den serieproducerede type. En type, der får kritik af Atkins. De første IC4 er fortsat de bedste En af de mere overraskende oplysninger i rapporten er, hvor lidt succes DSB indtil videre har haft med at overtage færdiggørelsen af IC4-togsættene fra Ansaldobreda. Atkins kritiserer, at DSB ikke har haft tilstrækkelig fokus på driftsikkerhedsforbedrende tiltag, da man efter 2009 på egen hånd gik i gang med at modernisere og opgradere IC4-togsættene med den såkaldte Pakke1-opgradering. For at underbygge kritikken dokumenterer Atkins, at de mest driftsikre IC4-tog fortsat er de ældste og ellers mest udskældte togsæt, som Ansaldobredas håndværkere selv byggede færdig på fabrikken i Italien vel at mærke længe før DSB overtog ansvaret for at bygge IC4-togene færdige. Disse 14 individuelt opbyggede togsæt er fortsat mere driftsikre end de langt nyere serieproducerede togsæt, som DSB fra 2009 og fremefter selv har haft ansvaret for at færdiggøre. Atkins peger på, at DSB havde en sikker forventning om, at den første opgraderingspakke ville betyde, at de serieproducerede IC4-togsæt ville blive meget mere pålidelige end de 14 gamle IC4-togsæt, som Ansaldobreda selv havde færdiggjort. Men det kom til at gå stik modsat. Analysen viser, at driftsikkerheden på de opgraderede togsæt indtil videre har ligget på niveau med eller sågar et stykke under de 14 oprindelige togsæt, står der i Atkins-analysen. Statistikken fortæller således, at de 14 ældste IC4-togsæt i gennemsnit kørte kilometer mellem hændelser (forstået som tekniske problemer, der forårsager en forsinkelse på fem minutter og derover) i perioden januar til juli De nyere serieproducerede togsæt, som DSB selv har givet den første opgraderingspakke, DSB har ifølge Atkins specialister brug for 400 til 800 mio. kr. yderligere for at komme i mål med IC4-projektet. Penge, der enten kan komme fra transportministeren eller fra DSB s budget. Foto: Das Büro kørte derimod i gennemsnit kilometer mellem forstyrrende hændelser i den samme periode. Til sammenligning påpeger Atkins, at et IC3-tog i gennemsnit kører kilometer mellem hændelser. DSB forsvarer sig dog med, at de serieproducerede togsæt vil være langt mere driftsikre, når de har kørt to et halvt år, ligesom de håndbyggede togsæt har i dag. Den fulde rapport giver også et indblik i, hvilke observationer der har ført til, at Atkins fælder en så relativt hård dom over IC4 s sammenkobling. I rapporten beskriver eksperterne, hvordan Atkins bad DSB om at arrangere en demonstration af IC4- sammenkoblingen ved IC4-værkstedet i Aarhus. Testen omfattede to velfungerende IC4-togsæt betjent af to erfarne IC4-lokoførere ideelle, beskyttede omgivelser for en vellykket sammenkoblingsdemonstration, skulle man tro. Men ud af de fem hhv. tilkoblings- og frakoblingsforsøg mislykkedes de to forsøg på sammenkobling, mens yderligere to forsøg på frakobling mislykkedes. En fejlrate på 40 pct. under ideelle, beskyttede forhold, anfører Atkins. Samtidig lyder det videre i rapporten gav de i alt fire mislykkede forsøg anledning til fire vidt forskellige fejlmeldinger, og i ingen af de mislykkede forsøg var den egentlige årsag til den bagvedliggende fejl kendt eller forstået. Sammenkoblingsproblemerne er så alvorlige, at DSB ifølge Atkins rapport nu lader det stå åbent, om togene skal opgraderes til at kunne køre fire Lige nu har togets driftspålidelighed allerhøjeste prioritet. Torben Kronstam, IC4-programchef, DSB togsæt i sammenkoblet drift, som IC3-togene kan i dag. DSB skal nemlig betale Ansaldobreda ekstra for at få udviklet den softwareopgradering (TCMS 3), der er nødvendig, for at fire togsæt kan sammenkobles.»lige nu har togets driftspålidelighed allerhøjeste prioritet, hvilket Atkins-rapporten også anbefaler. Derfor er fokus netop nu på at få opgraderet den nuværende TCMS-pakke 2 til niveau 2.1 og 2.2, hvilket skulle give en bedre pålidelighed. Det er fortsat DSB s ønske, at vi skal køre med fire sammenkoblede IC4-tog, men det ligger lidt længere ude i fremtiden,«uddyber IC4-programchef Torben Kronstam i en mail til Ingeniøren. IC4 s skæbne ligger altså atter på Christiansborg. Hvis DSB selv skal finde de mio. kr., skal det godkendes af finansudvalget, og hvis transportministeren og ordførerne mener, at det vil være umuligt for DSB at finde pengene, er det i stedet staten, der skal betale. j

17 Ingeniøren 1. sektion 2. december Debat Den mobile handel venter ikke på nogen IT Af Gerda Retbøll-Bauer Partner, KPMG Forbrugerne er klar til at handle på mobilen og de leverandører, der først tilpasser deres forretning, vil kunne høste fordelene inden for meget kort tid. Nogle steder vil mobil-shopping erstatte kontanter, og andre steder vil det erstatte elektroniske overførsler men alle steder vil det komme. Og det vel at mærke snart. KPMG spurgte for nylig i undersøgelsen The 2011 KPMG Mobile Payment Outlook næsten ledere i finans-, teknologi-, tele- og detailbranchen om deres forventninger til handel over mobilen, og svaret var entydigt: 83 pct. mener, at mobilen vil blive en af de mest brugte handelsformer om fire år, sammenholdt med at kun 9 pct. ser det som vidt udbredt allerede i dag. Faktisk vurderer 46 pct., at mobile betalinger vil blive vidt udbredt inden for bare to år. Der er imidlertid grund til at tro, at udviklingen kommer til at gå endnu hurtigere. Et hastigt voksende smartphone-marked, der hele tiden skaber nye muligheder, vil sætte udviklingen i et endnu højere gear. En lang række nøglespillere står klar til at rulle en mobil version af deres forretning ud, ligesom transaktionsmulighederne og interessen hos forbrugerne hele tiden vokser. Men den rigtige timing er afgørende. Det kræver investeringer at være blandt dem, der går forrest. Og træffer man ikke de rigtige valg i forhold til teknologi og setup, vil den investering være forbundet med stor risiko. Derfor sidder mange virksomheder lige nu og ser hinanden lidt an. Hvad gør de andre? Hvornår er timingen rigtig? Og er der nogen genveje til det forreste felt? En af de væsentligste barrierer for at handle over mobilen er sikkerhed. På den mobile handelsplads vil dit renommé som sikkert handelssted være afgørende. Sikkerhedsmæssige ridser i brandet vil være svære hvis ikke umulige at genoprette. Derfor står sikkerhed øverst på dagsordenen hos mange af aktørerne på området. Men skal mobilshopping blive en succes, bør leverandørerne også have en række andre egenskaber for øje i udviklingsarbejdet. F.eks. ser 81 pct. tilgængelighed som den vigtigste egenskab, mens 73 pct. prioriterer brugervenlighed. Konvergens er en af grundstenene i en succesfuld mobilstrategi. Det er dyrt at være blandt de første men det kan blive endnu dyrere at være blandt de sidste. Og det er nu, kapløbet for alvor går i gang. mobile handler ses som en stor mulighed hele vejen rundt i værdikæden. Der er et stort potentiale for de virksomheder, der er åbne over for at samarbejde på tværs af industrier om at udvikle deres mobile platforme. Det kræver en kompleks konstellation af samarbejdspartnere at levere mobile ydelser til en bred målgruppe, så de virksomheder, der er villige til at samarbejde også selvom de måske står i en konkurrencesituation, vil have de bedste chancer for at dominere det voksende marked. Det er dyrt at være blandt de første men det kan blive endnu dyrere at være blandt de sidste. Og det er nu, kapløbet for alvor går i gang. j >> Deltag i debatten på ing.dk/k#a57e Få indflydelse på standarder Er standarder en vigtig del af dit arbejde og vil du have indflydelse på dem? Du kan hente de nyeste forslag til internationale, europæiske og danske standarder på Få rabat på oplevelser med LIC Jul i Tivoli Turpas Årets julesæson byder på et nyt russisk tema og en 2000 m 2 stor by på Plænen. Blandt attraktionerne er en Tivoli- udgave af Vasilij-katedralen kendt fra den Røde Plads i Kreml i Moskva med et 21 meter højt tårn med løgkupler og klokkespil. Børnene kan møde den russiske julemand Fader Frost og haven pyntes med et overflod af lys, julekugler, iskrystaller, balalajka musik og gran. Jul i Tivoli kan opleves fra den 11. november til 30. december 2011 Bestil billetter på Entre + turpas 185,- Spar 105,- (normalpris 290,-) 70,- 130,- Spar 65,- (normalpris 195,-) Entre Spar 25,- (normalpris 95,-) Bestil et IDA Xtra MasterCard i dag på Billetterne giver adgang direkte til Tivoli. Bemærk børn 0-7 år får gratis entre i Tivoli. Turpas udleveres i turpashusene i Tivoli. Billetter og turpas kan ikke returneres. Forsendelsesomkostninger kr. 15,- uanset antal.

18 18 Ingeniøren 1. sektion 2. december 2011 viden & erkendelse Nye analyser af edderkoppespind Avancerede modeller kaster nyt lys på edderkoppens spind Resultater af finite elementanalyse af vindpåvirkede Nephila-hjulspind med lige og zigzag-hjælpe-spiral. Farven angiver graden af spænding i de enkelte silketråde, hvor rød er højeste grad af spænding. Lige ikke-klæbrig spiral Zigzagget ikke-klæbrig spiral Hvordan kan et 0,1 mg tungt edderkoppespind stoppe et tusind gange tungere flyvende objekt i fuld fart? Zoolog Thomas Hesselberg fortæller om sin forskningsgruppes forsøg på at finde et svar ved at bruge numeriske metoder på spindet. biologi Af Thomas Hesselberg redaktion@ing.dk Vi har nok alle beundret dugbedækkede hjulspind under en tidlig morgenvandring i engen, parken eller vores egen have. Den glinsende dug fremhæver den regelmæssige struktur og gør det klart, at hjulspindet er opbygget af forskellige elementer. Udviklingen af kunstig silke har længe været højt på ingeniørers og biologers ønskeliste. Et sådant materiale ville kunne revolutionere store dele af ingeniørkunsten med sin styrke, elasticitet og biologiske nedbrydelighed. Indsatsen har dog ikke hidtil båret den store frugt, da silkes imponerende mekaniske egenskaber primært fremkommer gennem den komplicerede og svært efterlignelige spindingsproces, som finder sted inde i edderkoppens spindekirtel. I en netop færdiggjort numerisk analyse af edderkoppespindets mange elementer har vores gruppe under professor Fritz Vollrath fra Oxford University vist, at silkens store styrke bl.a. ligger i spindets mange små facetter, såsom spiralens forspænding og zigzag-struktur, som mindsker risikoen for deformeringer. Stor trækstyrke I det almindelige hjulspind, som herhjemme f.eks. bygges af korsedderkoppen, finder vi ofte edderkoppen siddende i midten af det ovale spind. Fra midten udgår også radierne til rammen, som eger i et hjul, og fra rammen udgår en håndfuld forankringstråde, som holder spindet på plads. Fastholdt af radierne finder vi den klæbrige fangstspiral, hvis små limdråber fastholder insekter længe nok til, at edderkoppen kan nå frem og overmande dem. Adfærdsbiologer interesserer sig typisk for selve strukturen og opbygningen af spindet, da f.eks. antallet af radier og afstanden mellem spiral-armene afhænger af mange faktorer såsom vindstyrke, lokalitet, edderkoppens alder, dens silkereserver og tilgængeligt bytte. Modsat har materialeforskere typisk interesseret sig for de individuelle silketråde og især for den silke, der dannes i edderkoppens store ampulla-kirtel, dvs. flaskeformede spindekirtel. Edderkoppen bruger kirtlens silke til at spinde radierne, rammen og forankringstrådene, men også til at spinde sikringstråden, som den fastgør til underlaget, mens den bevæger sig omkring. Sikringstråden har traditionelt været brugt til trækprøvning, som er den vigtigste målemetode inden for materialeprøvning, da store mængder sikringstråd kan udtrækkes direkte fra spindekirtlen af immobiliserede edderkopper. Fra trækprøvningsresultaterne kan man tegne et såkaldt trækstyrke-diagram. Modsat metaller med en lineær sammenhæng mellem styrke og tykkelse udviser silke en ikke-lineær arbejdskurve. Men vi kan finde stivheden som starthældningen af kurven og sejheden som arealet under arbejdskurven (se graf). Trækstyrken og strækbarheden findes, som hos metaller, som maksimumværdien på henholdsvis y- og x-aksen. Sammenligner vi for eksempel stor ampullasilke med menneskeskabte materialer som stål eller kevlar, kan vi se, hvorfor silke er et så ekstraordinært biomateriale. Silke har en maksimal trækstyrke lig ståls og mere end halvt så stor som kevlars, samtidig med at strækbarheden og især sejheden er betydeligt større end begges. I de senere år er biologer, ofte i samarbejde med ingeniører, også begyndt at interessere sig for silkens egenskaber. Edderkopper bruger nemlig ikke kun stor ampulla-silke, men kan danne mindst fem forskellige slags silke. Fangstspiralen består f.eks. af meget elastisk silke, der kan strækkes til mere end tre gange sin naturlige længde, inden det brister, men som så til gengæld er mindre stiv og stærk end ampulla-silke. Resultater fra trækprøvning af silketråde fra selve spindet bruges til at opnå en mere komplet forståelse af edderkoppespindets struktur og funktion ved hjælp af eksempelvis finite elementanalyse (FEA), der er en numerisk metode til EDDERKOPPESPIND ER STÆRKT OG SMIDIGT Arbejdskurven for lille og stor ampulla-silke, klæbrig silke (fangstspiralen), stål og kevlar. Trækstyrke (MPa) Kevlar Stål Ampulla-silke (stor) Klæbrig silke 0 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 2,5 3,0 3,5 Strækbarhed: (Ny længde-original længde)/original længde at finde tilnærmede løsninger til de partielle differentialligninger, der beskriver silkens egenskaber. Ampulla-silke (lille) Zigzag-mønster Vores forskergrupe på Oxford University i England har færdiggjort en sådan undersøgelse af spindet hos gylden hjulspinder (fra slægten Nephila). Spindet hos disse subtropiske edderkopper afviger noget fra vores hjemlige korsedderkops. Dels er edderkoppen, og dermed spindet, større (et Nephila-hjulspind har ofte en diameter på over en meter), samtidig med at afstanden mellem spiralarmene er lille dels er spindet halvcirkelformet. Men den største forskel er, at Nephila beholder den ikkeklæbrige hjælpespiral i det færdige spind. Alle hjulspindere bygger en hjælpespiral, inden den klæbrige spiral bygges for at stabilisere spindet under byggefasen, men normalt fjernes hjælpespiralen i takt med, at fangstspiralen bygges. Yderligere løber den permanente hjælpespiral i et zigzag-mønster, hvorimod de normale midlertidige hjælpespiraler er lige. Vi formodede, at eksistensen og mønstret af hjælpespiralen hos den gyldne hjulspinder skyldes, at de Vi bruger vanen som kompas, når vi navigerer i Vores udforskning af nye omgivelser går i stå, når vi har identificeret pejlemærker. Irrationelt? Nej, mener tysk-indisk forskergruppe. Psykologi Af Jesper Gormsen redaktion@ing.dk Hvordan navigerer vi i ukendt terræn? I rumlige omgivelser, for eksempel et byrum, kan man orientere sig efter solen eller flaskehalse, som f.eks. broer. Men hvordan manøvrerer vi i situationer, hvor vi ikke har den slags støttepunkter? Det satte et tysk-indisk forskerteam sig for at undersøge ved at lade forsøgspersoner navigere i et abstrakt netværk baseret på ordlegen word morph. Deltagerne fik i 65 spilrunder udleveret to af de 967 engelske ord på tre bogstaver og skulle arbejde sig fra det ene til det andet ved kun at udskifte ét bogstav ad gangen. Alle mellemstationer skulle være rigtige ord. Vejen fra car til see kunne for eksempel gå gennem cat, pat, pet, set. Resultaterne, der er offentliggjort i tidsskriftet Cognitive Science, viser, at deltagerne i de første ti runder brugte op til 18 minutter og 24 træk for at komme mellem ord, som kun lå fire ord fra hinanden. Efter 15 runder faldt gennemførelsestiden til to minutter, og efter 28 faldt den til under 30 sekunder, hvorefter den fladede ud. Da man undersøgte de enkelte spil, viste det sig, at deltagerne afviklede dem hurtigere i takt med, at de udså sig pejlemærker, som f.eks. aid, day eller cry. En nærmere analyse af disse ord viste, at de var særligt centrale for netværket. De havde en høj grad af nærhedscentralitet (closeness centrality) et mål for, hvor tæt forbundne de er med de øvrige ord og var derfor oplagte trædesten i netværket. Rationelle vaner Da testdeltagerne havde fundet pejlemærkeord, gik deres udforskning af netværket i stå. De blev ved med at bruge de samme ord også selvom det betød små omveje i netværket. Nærmere bestemt valgte testpersonerne ruter, der i gennemsnit var 1,28 gange længere end nødvendigt, forklarer statistikeren bag forsøget, Katharina Zweig, ph.d. i bioinformatik ved Interdisciplinary Center for Scientific Computing på Universität Heidelberg. Vores forkærlighed for at navigere via pejlemærker vil hun dog ikke kalde irrationel.»vores hjerne lader til at ville minimere mængden af information, den skal lagre om et netværk, og minimere den tid, den skal bruge, før den kan bruge netværket. Også selvom den ikke kan udnytte det optimalt. Og efter kun 28 spil ud af mulige kunne deltagerne bevæge sig ubesværet rundt i netværket og afvikle spillet på under 30 sekunder,«understreger Katharina Zweig. Idémanden bag forsøget, ph.d. i computervidenskab ved IIT i Bangalore Sudarshan Iyengar, mener, at resultaterne har relevans langt uden for psykologien. Ved at beregne nærhedscentraliteten for alle punkter i et netværk, kan man idenficere steder, der sandsynligvis vil blive brugt som pejlemærker herunder også hvilke knudepunkter i et vejnet der vil blive særligt trafikerede. Carlo Giacomo Prato, ekstern lektor ved DTU Transport, kan ikke umiddelbart se, at de tysk-indiske resultater kan bruges inden for hans felt, rutevalgsmodeller, men pejlemærker er et velkendt fænomen inden for trafikplanlægning.»folk tænker ikke på ruter som sekvenser af links, men som sekvenser

19 Ingeniøren 1. sektion 2. december meta science Af Vincent F. Hendricks Dr. phil., ph.d., professor i formel filosofi, KU redaktion@ing.dk Gambling om Gud I det 17. århundrede stillede den franske matematiker Blaise Pascal spørgsmålet, om det ville være rationelt at vædde om troen på Gud. I den posthume samling noter Pensées, note 233, der i dag er bedre kendt som Pascals væddemål, hedder det sig: Hvis du fejlagtigt tror på Gud, mister du intet (under antagelsen, at døden er den absolutte afslutning), mens hvis du sandfærdigt tror på Gud, er der alt at vinde (evig frelse). Men hvis du sandfærdigt ikke tror på Gud, så vinder du intet (døden afslutter alt), mens hvis du fejlagtigt ikke tror på Gud, så står du til alt at miste (evig forbandelse). Skal man gamble om troen på Gud med disse muligheder og forventede udbytter, er matrixen: Vædde... Gud eksisterer Gud eksisterer ikke for Gud Evig frelse Status quo mod Gud Evig forbandelse Status quo bygger deres spind i åbne områder, hvor de udsættes for stor vindpåvirkning. I vindtunnelforsøg med rigtige spind kunne vi vise, at hjælpespiralen ganske rigtigt spiller en stor rolle i at formindske deformeringen. Vi måtte dog ty til avanceret teknik for at forklare, hvorvidt dette skyldes hjælpespiralens zigzag-mønster, dens forspænding (når en struktur forstærkes af indbygget stress, som f.eks. i nogle broer) eller silketypen (hjælpespiralen består af lille ampulla-silke, altså silke fra den lille ampulla-kirtel). Først fandt vi fra trækprøvninger, at lille ampulla-silke ikke afviger af steder, og det forsøger man at tage hensyn til i trafikplanlægningen,«siger den italienske trafikforsker. Det kræver dog væsentligt mere avancerede algoritmer og langt mere information end i et ordspil, forklarer Carlo Giacomo Prato, der i sine egne modeller over pendleres rutevalgsmodeller inkluderer faktorer som vaner, erfaring og kendskab til netværket. j i forsøget skulle deltagerne i 65 spilrunder navigere mellem to engelske ord på tre bogstaver ved at udskifte ét bogstav ad gangen. F.eks. fra car til see via cat, pat, pet og set. Deltagerne viste sig over mange runder at etablere pejlemærker af ord, som de ofte gik igennem, selv om andre ruter kunne være hurtigere. meget i mekaniske egenskaber fra stor ampulla-silke. Dernæst konstruerede vi en FEA-model af et simplificeret Nephila-spind, som tillod os at ændre hjælpespiralens forspænding og dens zigzag-mønster, og udsatte modellen for en simuleret konstant vindpåvirkning. FEA viste, at forspændingen spiller en rolle og er større i hjælpespiralen end i radierne, men at især zigzag-mønstret er vigtigt for at mindske deformeringen og sprede spændingen fra vindpåvirkningen overalt i spindet. Fremtidige undersøgelser med mere avancerede FEA-modeller vil føre til ukendt terræn en endnu bedre forståelse af, hvordan struktur, forspænding og silkens mekaniske egenskaber interagerer for at skabe ultralette hjulspind på omkring 0,1 mg, der ikke desto mindre effektivt kan stoppe en 100 mg tung honningbi, der flyver med over 20 km i timen. Dette er ikke kun interessant for biologer, men også for udviklere af letvægtsstrukturer. j Thomas Hesselberg har en kandidatgrad i biologi fra Aarhus Universitet og en ph.d. i biomimetik fra University of Bath i England. I de seneste år har han forsket i edderkopper og deres spind. Nephila clavipes og dens spind i Panamas regnskov. Foto: Thomas Hesselberg Pascals væddemål markerer den første egentlige anvendelse af den fornemme og meget anvendelige disciplin beslutningsteori. At vædde for Gud superdominerer over at vædde imod: Det værst tænkelige udfald, der er forbundet med at vædde for Gud (status quo), er mindst lige så godt som det bedste tænkelige udfald forbundet med at vædde mod Gud (status quo). Ydermere, hvis Gud nu eksisterer, så er det strengt taget bedre at vædde for Gud end at sætte pengene på, at han er en saga blot, dvs. vædde mod Gud. Konsekvensen må være, at uafhængigt af evidens for Guds eksistens eller mangel på samme, løber afskrivelsen af troen på Guds eksistens den risiko at sætte alt over styr uden udbytte på nogen hylder. Det rationelle må herefter være, ifølge Pascal, at vædde i Guds favør. Det eneste interssante spørgsmål er, om Pascals væddemål som argument er gyldigt. Hvad sker der, hvis man tilskriver sandsynlighed 0 til Guds eksistens? I så fald vil argumentet ikke længere være gyldigt, hvorfor det således heller ikke vil være rationelt at vædde for Gud. Men Pascal er er ikke religiøs for ingenting, så Guds eksistens får en sandsynlighedsmasse større end 0, argumentet vil atter være gyldigt, og genetableret er det rationelle i at vædde for Gud. Voila! Dog har ateister for vane at tilskrive Guds eksistens en sandsynlighed på 0 det er vel kardinalkarakteristikken af ateismen så ateister vil næppe lade sig overbevise særlig let om argumentets fortræffeligheder. Selvom Pascal ikke kan overbevise ateister som undertegnede om at sætte pengene på Gud, så markerer Pascals væddemål den første egentlige anvendelse af den fornemme og meget anvendelige disciplin beslutningsteori, der i tidens løb har produceret mange fine resultater om menneskelig overvejelse, beslutning og handling. Begrebet forventet nytteværdi spiller en central rolle i beslutningsteori og ligger jo indlejret i Pascals ræsonnement. Antag, at nytten af penge er lineær med antallet af kroner, hvorfor penges værdi tilskrives præcis deres pålydende. Nu kan du betale en krone for at deltage i et spil, hvor der er lige stor chance for enten ikke at få noget udbytte eller at få tre kroner i gevinst. Forventningen er således 0x(1/2)+3x(1/2) = 1,5. Betaler du en krone og spiller, er din forventning -1+1,5 = 0,5. Denne værdi overstiger imidlertid forventningen ved ikke at spille, der i sagens natur er 0, hvorfor du burde spille. Hvis nu spillet havde lige stor chance for, at man ikke fik noget igen, og for at få to kroner, ser regnestykket på forventningen ud som 0x(1/2)+2x(1/2) = 1. Og her har vi et af beslutningsteoriens credoer, for enten kan du betale en krone og være med, eller du kan sige nej tak. Det er underordnet, forventningen er under alle omstændigheder 0. Så man kan lige så godt gamble om Gud. j

20 20 Ingeniøren 1. sektion 2. december 2011 Kultur En oplagt julegaveidé, når far skal give Star Warsarven videre til sønnike. Farverig guide til Legos Star Wars-serie For 11 år siden søsatte legetøjsmærket Lego sin måske mest kendte produktlinje, det afholdte og ikoniske Lego Stars Wars. Et nyt visuelt leksikon sætter sig nu for at dokumentere samtlige af sagaens udgivelser. mercielt fremstød designet til at få læseren til at købe mere Star Warsmerchandise uden samtidig at levere reel information til forbrugeren. Heldigvis må man sige, at Den Store Bog om Lego Star Wars effektivt formår at styre uden om begge disse faldgruber, samtidig med at den pirrer læserens nysgerrighed sådan, at man får lyst til at blive klogere på Lego Star Wars-universet. Den klassiske Star Wars AT-AT Walker, som først set i filmen The Empire Strikes Back fra Nøjagtig 30 år senere udsendte Lego sin genfortolkning bestående af intet mindre end 815 klodser. Fotos: Lego Wiki Legetøj Af Ryan Smith redaktion@ing.dk Det første, der møder øjnene, når blikket glider ned over Forlaget Alvildas nye bog om Lego Star Wars, er, hvor meget der er kælet for produktionen: Titlen er trykt i changerende krom, og de to selskabers logoer er sat pænt og sirligt op ved siden af hinanden. Indlejret i forsiden er en unik Lego-figur af Stars Wars-helten Luke Skywalker, som kun kommer med bogen, og selve bogen er omsluttet af et ualmindeligt slidstærkt hardcover, der tillige er rigt dekoreret. Det er tydeligt, at læseren her skal på tur gennem Lego Star Wars univers. Er man allerede bekendt med Lego og LucasArts (koncernen, der ejer Stars Wars, red.), kunne man frygte, at bogen var endt som en af to ting: Enten som et uinspireret Lego-katalog et udvidet reklamehæfte, der slavisk afrapporterede, hvilke Legoprodukter, der nu var tilgængelige på markedet, eller alternativt, at Lucas Arts havde udnyttet udgivelsen som løftestang for endnu et kønsløst kom Denne sortklædte fyr behøver næppe nogen nærmere introduktion. Her ses han i særlig krom-udgave; et sjældent samleobjekt, der typisk går for kr. hos internetauktionshuset ebay. Rig på detaljer Bogen er udfærdiget som et visuelt leksikon over Lego Star Wars-serien, og det er i den henseende, at udgivelsen virkelig brænder igennem: Bogen favner en komplet oversigt over samtlige Lego Star Wars-udgivelser fra 1999 og frem til i dag. Sideløbende med, at man kan følge sættenes udvikling op gennem de seks spillefilm, kan man samtidig følge selve Lego-koncernens udvikling, efterhånden som designerne på Lego får bedre fat om udfordringerne med at fortolke de ekstravagant designede Star Wars-rumfartøjer ned i et medie, der i bund og grund består af små firkantede klodser. Eksempelvis vises de tre forskellige versioner af Darth Vaders TIE fighter, der er udgivet , side om side, og den akkompagnerende tekst går samtidig i detaljer med at forklare forskellene mellem de forskellige versioner. Ligeledes er det muligt at sammenligne forskellige faser fra den enkelte Lego-minifigurs gang gennem filmene. Således følges f.eks. jedi-helten Luke Skywalkers odyssé fra fattig arbejdsdreng i Episode IV: A New Hope og frem til magtens tinde, som mægtig Jedi-ridder i Episode VI: Return of the Jedi. For hvert Lego-sæt får vi desuden et årstal for udgivelsen, en opgørelse over af antallet af klodser i sættet, samt en oversigt over, hvilke af de karakteristiske Lego-minifigurer, der er inkluderet. De 96 sider synes måske af lidt, men slutresultatet er alligevel tilfredsstillende, da hver enkelt side udnyttes til det yderste for at give læseren overblik og information, og efter endt læsning føler man virkelig, at man nu har overblik over serien. Tiltænkt børnene Samtidig sigter bogen dog klart efter de 7-14 årige, hvorfor ældre og garvede fans måske vil blive skuffede over manglen på ny information om universet. Den Store Bog om Lego Star Wars er tiltænkt børn og begyndere, og følgelig er der især gået på kompromis med de avancerede sæt for de ældre fans: Eksempelvis levnes der blot en enkelt side til særudgaven af smugleren Han Solos rumfartøj, Tusindårsfalken, og ud fra bogen alene står det ikke klart, hvad forskellen er på den avancerede (og langt dyrere) særudgave og så på den regulære legetøjsudgave af Tusindårsfalken, der netop er tiltænkt de 7-14-årige. Kun via søgning på nettet viser det sig, at særudgavens inventar er langt mere detaljeret, og at cockpittet er dobbelt så stort. Her, og på en håndfuld lignende steder, ville det have klædt bogen at gå mere i dybden. Alt i alt er ånden og fornemmelsen fra Legos Star Wars-serie dog fint indfanget i bogen, godt hjulpet på vej af den høje produktionskvalitet og de skarpe og farverige fotos, der pryder hver og en af de 96 sider. Bogen er flot opsat, og kun enkelte steder føles den overvældende mængde facts og detaljer som et rod. Dermed er Den Store Bog om Lego Star Wars en oplagt julegaveidé, når far skal give Star Warsarven videre til sønnike, men udgivelsen indeholder dog også den fare, at sønnike med bogen i hånden kan ønske sig langt mere Lego, end hvad fars friværdi kan tåle. j Simon Beecroft: Den store bog om Lego Star Wars, 96 sider, 199 kr., inklusive 1 stk. Lego-figur Forlaget Alvilda, 2011 ISBN: