Indholdsfortegnelse. Udbygning af Nordvestbanen mellem Lejre og Vipperød. Trafikstyrelsen - Teknisk notat. Anlæg af jernbane i tunnel gennem Tølløse

Transkript

1 Trafikstyrelsen - Teknisk notat Udbygning af Nordvestbanen mellem Lejre og Vipperød Anlæg af jernbane i tunnel gennem Tølløse ATKINS/COWI JV Parallelvej Kongens Lyngby Telefon Telefax Indholdsfortegnelse 1 Indledning 1 2 Alternativer for tunnelløsning 2 3 Anlæg og konstruktioner Koncept Tunnel og Station Ramper Metode og forhold i anlægsperioden 4 4 Banetekniske og signaltekniske forhold Spor Sikring Kommunikation Kabelføring 6 5 Miljø Støj Vand, jord og forureningskilder Natur 7 6 Arealerhvervelse 7 7 Anlægsoverslag 7 1 Indledning Dette notat giver en vurdering af muligheden for placering af Nordvestbanen i en tunnel gennem Tølløse, som foreslået af en borgergruppe i Tølløse. Som udgangspunkt ligger 2. sporet på jernbanen Lejre - Vipperød nord for det eksisterende tracé. Dette gælder også strækningen gennem Tølløse. Som et alternativ til hovedforslaget, hvor jernbanen ligger i terræn er to alternativer med anlæg af jernbanen i tunnel gennem Tølløse undersøgt. Tølløse har jernbanestation, dels for Nordvestbanen, dels for privatbanen Høng - Tølløse (Vestsjællands Lokalbaner). Togene fra Høngbanen kan via et sporskifte køre ind på Nordvestbanen og forsætte til Holbæk. På de fleste tog mel- Dokument nr Revision nr. 0 Udgivelsesdato Udarbejdet Kontrolleret Godkendt PON, SMP, LRI, FFJ FILX EMB

2 2 / 9 lem Holbæk og Slagelse skal man i dag stige om i Tølløse, men enkelte tog føres igennem hele vejen. Det forudsættes at en sporforbindelse mellem Høng- Tølløse banen og Nordvestbanen opretholdes så tog fra Høng/Slagelse kan videreføres til Holbæk. 2 Alternativer for tunnelløsning Forudsætningen for tunnelen er, at den ligger i den nuværende korridor gennem Tølløse, dog udvidet på grund af 2. sporet. Den maksimalt tilladelige gradient i henhold til sporreglerne (normalbestemmelser) er 12,5 o/oo. Man kan tænke sig flere forskellige løsninger for en tunnel gennem Tølløse. Variationen går især på længden af tunnelstrækningen, som har stor indflydelse på anlægsudgifterne. Der er undersøgt to løsninger, benævnt Forslag 2 og Forslag 3. Forslag 2 har kun tunnel under Tølløsevej-Kvarmløsevej og åbne perroner i afgravning, medens Forslag 3 forudsætter at perronerne også ligger i tunnel. De to forslag er vist på vedlagte planer, 1: Hoveddata for forslagene er opstillet i følgende tabel: Emne Forslag 2 Forslag 3 Rampe Nord Længde 700 m 2 spor Største bredde 32m Tunnel Tunnellængde 30 m (under Tølløsevej - Kvarmløsevej) 2 spor Station Nordvestbanen Station Høngbanen Stationen anlægges som et trug uden overdækning 3 spor Ø-perron + sideperron for Høng-banen Perronlængde 250m Perronbredde på Ø- perron 7.5m Total bredde ca. 28m Tunnelstationen (perroner i tunnel) 3 spor Ø-perron + sideperron for Høng-banen Perronlængde 250m Perronbredde på Ø- perron 7.5m Total bredde ca. 28m Føres ned i stationen og tilsluttes Nordvestbanen 5m bred sideperron Rampe syd Længde 700 m 2 spor Største bredde 32m Rampe Høng banen Længde 900 m 1 spor Største bredde 27m Bro for underføring af Jernbanevej

3 3 / 9 3 Anlæg og konstruktioner 3.1 Koncept Det antages at tunnel, undergrundsstation og station i trug kan bygges som rammekonstruktioner med åben bund og simple foranstaltninger til kontrol af grundvand. Tilstrømmende grundvand opsamles i dræn placeret langs tunnelerne og samles i pumpesumpe. Konceptet kendes blandt andet fra tunnelerne ved Københavns Lufthavn. Skinnekoten i tunnelen forudsættes at være ca. 8m under terræn svarende til en funderingskote ca. 10 m under terræn. Herved kan der etableres en tunnel med en overdækning, som tillader ledninger at krydse tunnelen i normal frostfri dybde. 3.2 Tunnel og Station De underjordiske konstruktioner udføres som rammekonstruktioner. Det antages, at de kan udføres som en-fags rammekonstruktioner, hvor der er to spor og trefags rammekonstruktioner, hvor der er tre spor. Stationen antages anlagt med en 250 m lang og 7.5 m bred ø-perron. Høngbanen anlægges med en 5 m bred sideperron. Et typisk tværsnit i stationen er vist nedenfor. For begge forslag antages at der opføres en separat stationsbygning i terrænniveau. Dette svarer til løsningen ved den ny Korsør station. Man ankommer til en stationsbygning hvorfra en overdækket gangbro med trapper og elevatorer fører ud til perronen. Tunnelen som ligger tæt under jordoverfladen kan etableres uden mekanisk ventilation ved at etablere åbninger til terræn med mellemrum. Dette svarer til konceptet fra Kastrup Station. 3.3 Ramper Ramperne antages etableret med skråninger. Alternativt kunne man anvende permanent forankret stålspuns eller støttemure for de dybeste dele af rampen

4 4 / 9 eller hvis det er nødvendigt af hensyn til bygninger. Dette ville medføre at rampernes bredde reduceres, men anvendelsen af spunsning og lignende vil være dyrere. For den nordlige rampe er der forudsat spunsning ved Fakta forretningen. For Høngbanen etableres en rampe så dybt, at Jernbanevej kan krydse over på en bro. For rampen til Høngbanen er der forudsat spunsning på en strækning af den vestlige side. 3.4 Metode og forhold i anlægsperioden Tunnelen udføres som såkaldt "cut and cover" tunnel dvs. der graves en rende hvori tunnelen støbes på stedet. Når tunnelen er støbt fyldes jord tilbage omkring og over tunnelen. Da der er god plads omkring tracéet kan udgravningen de flest steder udføres med fri skråning. Hvor der er bebyggelse eller andre anlæg tæt på kan man spunse, for at mindske arealerhvervelsen. Alternative metoder med borede tunneler er ikke økonomiske på grund af den relativt korte tunnelstrækning. Det er som udgangspunkt antaget at sporarealerne omkring Tølløse station frigives for anlægsprojektet i anlægsperioden. Sporene gennem Tølløse tages ud af drift og man sætter i anlægsperiode busser ind på strækningen. Dette er forudsætningen for anlægsoverslaget afsnit 7. Det anses dog for vigtigt at banen opretholdes i drift mest muligt medens anlægsarbejderne med tunnelen pågår. Opretholdelse af driften i anlægsperoden kan opnås ved at anvende en merudgift til ekstra spunsning, etapevis udgravning og anvendelse af specielle byggemetoder. Da der generelt er så god plads omkring tracéet forventes det, at man de fleste steder kan holde ét spor i operation ved etapevis sporforlægning og etapevis udgravning i kombination med midlertidige spunsede støttevægge. Hvor passagen er snævrest omkring stationen og Tølløsevej - Kvarmløsevej kan man evt. anvende specielle metoder med slidsevægge/sekantpælevægge, den såkaldte top-down metode eller lignende som understøtning af spor i drift. Disse aspekter er kun undersøgt løst, men der er i overslaget i afsnit 7 anført et groft skøn over ekstraomkostning for at have banen i drift under bygning af tunnelen. Trafikken på vejen Tølløsevej-Kvarmløsevej vil kunne opretholdes ved en etapevis bygning af tunnelen under vejen i kombination med små midlertidige forlægninger af vejbanen.

5 5 / 9 Miljøforhold i anlægsperioden Der vil komme de sædvanlige gener fra lastbilstransport etc. i forbindelse med jordarbejder. Desuden vil der især forekomme støj og vibrationer i forbindelse med spunsning. Støj og vibrationer i byggefasen kan pålægges tidsmæssige restriktioner (f.eks. kun i dagtimerne på hverdage) og desuden kan det ved hjælp af afskærmninger af maskine og omkring arbejdspladsen sikres, at støj og vibrationer holdes på et af myndighederne forud defineret acceptabelt niveau. I forbindelse med udgravningen vil der skulle iværksættes foranstaltninger til kontrol af grundvandstilstrømningen til byggegruben. Grundvandskontrol kan omfatte recirkulation af det oppumpede grundvand, afskærende vægge eller andre metoder til at undgå negative påvirkninger af det naturlige grundvandsspejl i området. 4 Banetekniske og signaltekniske forhold 4.1 Spor Nordvestbanens eksisterende spor føres frem i den eksisterende tracé mens 2. sporet forlægges parallelt mod nord. Sporene føres til og fra tunnelstationen ad ramper, der er ca. 700 m lange. Der etableres midterperron i tunnelen for Nordvestbanen, så sporenes spiles på vej ned ad rampen. Da de eksisterende kurveforhold tænkes genanvendt, er hastigheden i sporene højst 100 km/t, hvilket medfører en sporafstand på ca. 11 m ved midterperronen. Høngbanen får også perron i tunnelen. Derfor omlægges banen i ny tracé ned ad en ca. 900 m lang rampe, og føres ind syd for Nordvestbanen. Høngbanen serviceres af en sideperron, der ligger parallelt med Nordvestbanens højre spor. Der bliver ikke adgang til Høngbanens perron fra Nordvestbanen. For at give mulighed til at enkelte tog fortsætter mod Holbæk etableres et sporskifte fra Høngbanen ind i Nordvestbanens højre spor. Da sporet ligger i kurve anvendes et sporskifte 1:12 med R=500, der kan medkrummes. Da Tølløse skal være togfølgestation etableres øst og vest for perronområdet transversaler med 1:19 sporskifter efter samme princip som anvendt i fase 1 rapporten af december Både Nordvestbanen og Høngbanen lægges i ballasteret spor på hele den nye strækning, også i tunnelen. For at minimere bredden af tunnel og afgravningsbredden på ramperne, etableres der afvanding af sporene med dræn. Ved nedføring af Høngbanen til perron i tunnelen er der ikke længere adgang til opstillingssporet og remisen, der ligger øst for det eksisterende perronspor for

6 6 / 9 Høngbanen. Hvis disse faciliteter skal være til rådighed, skal de retableres før banen kører ned ad rampen. 4.2 Sikring Det er i projektet vedtaget at driftsoplægget for den foreliggende fase 1 rapport fra december 1998 er uændret, og at det skal påregnes, at det eksisterende 54 anlæg skal udskiftes helt. Den sikringstekniske løsning vil derfor være helt analog med den i basisløsningen og den i fase 1 rapporten beskrevne. Der er derfor taget udgangspunkt i den estimerede pris i ovennævnte rapport tillagt en prisudvikling på erfaringsmæssigt %. 4.3 Kommunikation Det forventes at de eksisterende togradioinstallationer uændret kan anvendes i forbindelse etablering af banen i åben grav. I det tilfælde banen etableres i en tunnel, skal der i selve tunnelen etableres en supplerende antenne for togradio. På de nye perroner installeres der passagerinformationsanlæg i et tilsvarende omfang som på de øvrige stationer på strækningen, samt for Høng Tølløse banen. 4.4 Kabelføring Alle langsgående banetekniske kabler påregnes udskiftet og omlagt til et midlertidigt nyt trace på grund af de store anlægsarbejder i forbindelse med sænkningen af banen. Herefter etableres kablerne i det nye trace. Dette gælder også lyslederkablet som tillige forestår en del af Telias data trafik, som må påregnes sikret i hele anlægsperioden. 5 Miljø Der er foretaget en overordnet screening af de miljømæssige konsekvenser ved at placere banen i tunnel ved Tølløse. 5.1 Støj Ved at anlæg af jernbanen i tunnel eller trug gennem Tølløse er støjudbredelsen fra togene fuldstændig eller næste fuldstændig skærmet af tunnelen/truget. På baggrund af dette forhold, vurderer vi, at få boliger vil blive påvirket af togstøj.

7 7 / Vand, jord og forureningskilder Hele området omkring Tølløse er udlagt som et område med særlige drikkevandsinteresser. Kvarmløse-Tølløse vandværk ligger i den nordøstlige del af Tølløse. Nærmeste indvindingsboring ligger ca. 25 m fra banen. Det vurderes at en tunnelløsning kan have indflydelse på vandværkets drift, såfremt der skal foretages grundvandssænkning i forbindelse med tunnelbyggeriet. Der er ikke geologiske interesseområder inden for det eksisterende trace i byen, men en del af den nordøstlige del af byområdet og det eksisterende banetrace er kortlagt af Vestsjællands Amt som interesseområde for lerindvinding. Amtet har ikke registreret eller kortlagt forureningskilder i nærheden af det eksisterende trace gennem byen. Det må forventes at den overfladenære jord er forurenet til en vis grad i stationsområdet omkring Tølløse station. Forureningen vil typisk være olieforurening stammende fra oliedryp fra holdene tog. Erfaringsmæssigt vil der formentlig også være et forhøjet indhold af PAHforbindelser i den overfladenære jord, typisk benzo(a)pyren. Det vurderes, at forureningsfordelingen i overskudsjorden i forbindelse med et tunnelbyggeri gennem Tølløse, vil fordele sig med følgende procentværdier efter forureningsklasserne i Vejledning i Håndtering af forurenet jord på Sjælland, Juli 2001 (Jordplan Sjælland): Klasse 1 (30%), klasse 2 (55%), Klasse 3 (10%), klasse 4 (5%). 5.3 Natur Det kan ikke udelukkes at grundvandssænkninger kan påvirke nærliggende søer og dermed have negativ indflydelse på naturværdierne. 6 Arealerhvervelse Tunnelløsninger medfører ikke arealerhvervelser, da den anlægges i eksisterende trace som ejes af Banedanmarks. Det skal dog påregnes arealer til midlertidig brug for arbejdsplads og arbejdsveje. Det vurderes, at der vil være behov for tre arbejdspladsarealer af hver ca m 2. En stor del af arbejdet vil kunne udføres inden for Banedanmarks egne arealer. 7 Anlægsoverslag Der er i prisoversslaget for forlægning af Nordvestbanen ikke regnet med, at der skal foretages blødbundsudskiftning og det er forudsat, at al jord kan håndteres som ikke forurenet. Overskudsjord fra tunnel- og truganlæg er forudsat bortskaffet til lokaliteter inden for baneområdet. Der er ikke medtaget pris for retablering af remiseanlæg og opstillingsspor for Høngbanen. Der er i begge prisoverslag medtaget udgifter til demontage af eksisterende banetekniske anlæg og nedrivning af den eksisterende station. Der er medtaget udgifter til etablering af en ny station med tilhørende perroner i

8 8 / 9 det sænkede trace. Der er herudover medtaget udgifter til alle banetekniske anlæg i prisoverslaget. Prisoverslagene indeholder udgifter til udførelse og teknisk rådgivning og bistand. Udgifter til Trafikstyrelsens og Banedanmarks organisation samt udgifter til eventuel busdrift i spærrede perioder er ikke medregnet. Prisoverslagene er estimeret ved hjælp af successiv kalkulation og beregnet i prisniveau og angivet excl. moms. Prisoverslagene er beregnet på et meget overordnet definitionsfase niveau, hvilket medfører at der i beregningen bl.a. er korrigeret for følgende generelle usikkerheder, som alle korrigerer estimatet i opadgående retning: 1. Forhold vedrørende beslutningsproces. 2. Udestående afklaringer af grundlag og kravspecifikationer. 3. Tidsmæssige forhold. 4. Leverandør forhold 5. Ikke identificerede projektdele. De samlede generelle usikkerheder medfører en korrektionsfaktor på 1,82 Forslag 2, kort tunnel og perroner i åben grav: Prisestimatet for Forslag 2 er herefter beregnet til følgende: 50 % fraktilen: 324 mio. kr. excl. moms. 90 % fraktilen: 397 mio. kr. excl. moms. 50 % fraktilens overslag er nærmere specificeret i nedenstående hovedposter: Demontage af eksisterende stations- og baneanlæg Tunnelanlæg Stationsanlæg Sporanlæg Sikringsanlæg Øvrige banetekniske anlæg Ledningsomlægninger Arealer Teknikker omkostninger Generelle usikkerheder 1,8 mio. kr. 82,0 mio. kr. 17,6 mio. kr. 18,3 mio. kr. 48,0 mio. kr. 8,8 mio. kr. 1,1 mio. kr. 0,2 mio. kr. 23,1 mio. kr. 123,1 mio. kr. Merudgiften til nærværende løsning i forhold til basisløsningen skønnes i størelsesordenen mio. kr.

9 9 / 9 Såfremt banen skal holdes i drift i hovedparten af anlægsperioden, skønnes ekstraomkostningerne til tunnel og trug at blive ca. 50 mio. kr. Forslag 3, perroner i tunnel: Prisestimatet for Forslag 3 er herefter beregnet til følgende: 50 % fraktilen: 599 mio. kr. excl. moms. 90 % fraktilen: 738 mio. kr. excl. moms. 50 % fraktilens overslag er nærmere specificeret i nedenstående hovedposter: Demontage af eksisterende stations- og baneanlæg Tunnelanlæg (inkl. tunnel på perronstrækninger) Stationsanlæg Sporanlæg Sikringsanlæg Øvrige banetekniske anlæg Ledningsomlægninger Arealer Teknikker omkostninger Generelle usikkerheder 1,8 mio. kr. 227,6 mio. kr. 17,6 mio. kr. 18,3 mio. kr. 48,0 mio. kr. 14,6 mio. kr. 1,1 mio. kr. 0,2 mio. kr. 42,8 mio. kr. 227,0 mio. kr. Merudgiften til nærværende løsning i forhold til basisløsningen skønnes i størelsesordenen mio. kr. Såfremt banen skal holdes i drift i hovedparten af anlægsperioden, skønnes ekstraomkostningerne til tunnel at blive ca. 150 mio. kr.