Årbog 2011 December Årgang 40 nr. 5 ISSN

Transkript

1 Årbog 2011 December Årgang 40 nr. ISSN Marstal Havn anno 1932, hvor sejlskibene stadigvæk var talrige. Yderst til højre ses ACTIV. Foto fra Marstal Søfartsmuseum.

2 REDAKTIONEN: Redaktør: Andrea Gotved, Viborggade 74, 2th, 2100 København Ø, andrea@ts-skib.dk Grafiker: Jesper Rossing, vej 88, st. tv, 2200 København N, layout@ts-skib.dk Jollestof: Ulf Brammer, Møllehaven 44, 4300 Holbæk, / ulf-brammer@youmail.dk Annoncer Se under sekretariatet næste side TRÆSKIBS SAMMENSLUTNINGENS BESTYRELSE: Formand: Poul-Erik Clausen, Karetmagerstien 3, 8400 Ebeltoft / arkitekten@softhome.net Næstformand: Nis-Edwin List-Petersen, Møllevænget 19, Hostrupskov, 200 Aabenraa nis-edwin@list-petersen.dk Kasserer: Egon Hansen, Engbjerget 4, 4300 Holbæk kasserer@ts-skib.dk Bestyrelsesmedlem: Ole Brauner, Eskjærsvej 10, 7800 Skive administration@skivephs.dk Bestyrelsesmedlem: Merete Ettrup, Slotsvej 12, 1, 4300 Holbæk merete.ettrup@gmail.com Bestyrelsesmedlem: Gert Iversen, Havebyen Mozart 34, 240 København SV gertiversen@comxnet.dk Bestyrelsesmedlem: Niels Sohn, Engvang 31, 7800 Skive nielssohn@c.dk 1. suppleant: Karsten Heide, Dalbyvej 3, Nr. Dalby, 4140 Borup karstenheide@mail.dk 2. suppleant: Jens Glindvad, Provstskovvej 9, 00 Middelfart jgsnug@profibermail.dk Revisor: Kirsten Hjort, Løjtoftevej 189, 4900 Nakskov kirsten@hjort.eu Revisor. supp.: Poul Pilegaard, Brolæggerstræde 20, 4300 Holbæk poulpilegaard@3mail.dk TS-LOKALFOLK: Nordjylland: Bo Rosbjerg, FDF, Vestre Fjordvej 7, 9000 Aalborg br@math.aau.dk Djursland: Torben Kirkegaard, Silkehalevej 18, 8400 Ebeltoft / t.kirkegaard@mail.dk Limfjorden: Karl O. Tousgaard, Stenøre 1, Stenøre, 7884 Fur / tousgaard.fur@fibermail.dk Østjylland: Poul Erik Bugge, Hvidbjergvej 1, Ølsted, 8380 Trige / bugge@buggetermografi.dk Djursland: Torben Kirkegaard, Silkehalevej 18, 8400 Ebeltoft / t.kirkegaard@mail.dk Sønderjylland: Maria Heebøll, Jormorvej 11, 100 Haderslev / heeboell@ .dk Ribe og Vadehavet: Jørn Jønne Hansen, Jernkærvej 17 D, 70 Ribe joernhansen@mailcity.com Østfyn: Kristian Fribo, Fiskergade 38, 300 Kerteminde / fribo@stofanet.dk Vestfyn: Jens Glindvad, Provstskovvej 9, 00 Middelfart jgsnug@profibermail.dk Sydfyn: Peter Ladefoged, Præstevænget 2, friluftshajen@live.dk Nordsjælland: Ingelise Brandt, Krondrevet 3, 3140 Aalsgaarde ingelise@brandt.mail.dk Vestsjælland: Flemming Olsen, Hallenslevvej 31, 4281 Gørlev / kirst.mik.flem@mail.tele.dk Isefjord: Henning Sanderhof, Sleipners Plads, 30 Ølstykke / hejesoka@hus.dk Køge Bugt: Peter Holger Nielsen, Vænget 4, Hastrup, 400 Køge 03 / veritaspak@live.dk Kbh. Chr. Havn: Anvar Tollan, Overgaden Oven Vandet 44, st. 141 K anvar@post.tdcadsl.dk Kbh. Nyhavn: Eric Erichsen, Knapmagerstien 30, 2300 S eric.erichsen@3f.dk Lolland: Benny Jacobsen, Løjtoftevej 3, 4900 Nakskov galley@nakskovnet.dk Falster: Henrik Andersen, Kongsnæstoften 7, 480 Stubbekøbing, , gretheoghenrik@gmail.com Bornholm: Poul Forum Sørensen, Grønnegade 3, 3700 Rønne / pfs@traebaade.dk REPRÆSENTANTER I SKIBSBEVARINGSFONDEN: Egon Hansen, Engbjerget 4, 4300 Holbæk kasserer@ts-skib.dk John Walsted, Dråby Bygade 10 B, 8400 Ebeltoft jvw@fregatten-jylland.dk REPRÆSENTANTER I EMH Nis-Edwin List-Petersen (se næstformanden) FORSIKRING Dansk System Assurance KONSULENTER: Restaurering: Skibsbevaringsfonden, Skovhusevej 3, 4720 Præstø (hverdage 8-1) Knob, stik og splejs Werner F. Nielsen, Tornskadevej 397, st., 4900 Nakskov

3 TS-sekretariatet v/lisbeth Møller Andersen Postbox 14, 700 Telefon: Ekspedition af alle annoncer - dvs. medlemsannoncer (vises i bladet kun som en henvisning til hjemmesiden) og betalingsannoncer. TS-hjemmeside: www. ts-skib.dk Webredaktør: Andrea Gotved (se redaktionen side 2) Medlemskontingent for 2011, kr. 30,- Ungdomskontingent u. 2 år, kr. 10,- Alle interesserede kan blive medlem. Benyt indmeldelsesformularen på hjemmesiden. Foruden medlemskontingentet betales kontingent for fartøjer, der er optaget på fartøjslisten som flg: Joller og åbne både under 2 BRT kr. 0, - Fartøjer mellem 2 og 13, 9 BRT kr. 300, - Fartøjer mellem14 og 19, 9 BRT kr. 00, - Fartøjer mellem 20 og 49, 9 BRT kr. 900, - Fartøjer over 0 BRT kr. 1200, - For at få glæde af TS-havneordningen kræves betalt fartøjskontingent og samtidig visning på fartøjet af årsmærkat og jomfrustander. Deadline til blad 1 er 24. januar 2012 Moms - en milepæl er passeret I vort TS-blad har vi igennem det forgangne år læst mange artikler omkring vore foreningsskibe, personerne omkring fartøjerne, og hvorledes disse prægtige fartøjer med megen møje og besvær, fremtræder som prægtige fartøjer for vor flåde. Artikelserien er blevet læst af mange personer også uden for normale kreds af medlemmer, og disse fartøjer har vores repræsentanter i Skibsbevaringsfonden arbejdet på at skulle være prøvekluden over for skatteministeriet, mht. momsfritagelse for vedligeholdelsesarbejder. Skibsbevaringsfonden har gennem en møderække med skatteministeriet rejst spørgsmålet om momsfritagelse for vore fartøjer og presset på skatteministeriet har båret frugt. Skibsbevaringsfonden har modtaget en skrivelse fra skatteministeren, hvori der skrives; at der er mulighed for at momsfritage udgifter til reparation og vedligeholdelse mv. af foreningsejede fartøjer på tons og derover, der fremtræder som erhvervsfartøjer. Bestyrelsen har på denne baggrund igangsat en juridisk gennemgang af momsvejledningen, for at stille nogle klare juridiske spørgsmål til skatteministeriet, om en yderligere uddybning af skattelovgivningen m.h.t. momsvejledningen Bestyrelsen har med udgangspunkt i ovennævnte igangsat udarbejdelse af et sæt vedtægter for foreningsskibe, som opfylder skatteministeriet krav om foreningsejede fartøjer. På vor hjemmeside vil vi holde medlemmerne orienteret om sagens forløb. En stor tak til vore 3 medlemmer i Skibsbevaringsfondens bestyrelse; Ole Vistrup, Egon Hansen og John Walsted. Poul-Erik Clausen Formand 1

4 Træskibsammenslutningens Love 1 Navn Sammenslutningens navn er Træskibs Sammenslutningen - Landsforeningen til bevarelse af ældre brugsfartøjer. 2 Formål Sammenslutningens formål er at fremme bevarelsen af ældre brugsfartøjer, herunder øge standarden for sømandskab, vedligeholdelse og sikkerhed ved fartøjernes brug, samt medvirke til at fartøjerne bevares under videst mulig hensyntagen til deres kulturhistoriske værdi. Sammenslutningen skal være et forum for gensidig vejledning og støtte i alle forhold, der vedrører medlemmernes fartøjer. Sammenslutningens fartøjer bør følge skibstilsynets krav. Alle ombygninger skal foretages under videst mulig hensyntagen til håndværksmæssig kvalitet og fartøjets oprindelige udseende. Sammenslutningen søger samarbejde med foreninger med nærbeslægtede formål. I den sammenhæng har TS medvirket ved udarbejdelsen af et fælles europæisk charter for fartøjsbevaring - Barcelona Charteret, der redegør for filosofi og retningslinjer for det kulturelle fartøjsbevaringsarbejde for sejlende skibe. TS har tiltrådt charteret, der udgør et selvstændigt bilag til denne paragraf 3 Bemyndigelse TS repræsenterer træskibenes sag overfor offentlige myndigheder og andre institutioner. Lokale træ-skibsforeninger / TS-afdelinger kan dog bemyndiges til at repræsentere Sammenslutningen vedrørende lokale spørgsmål. 4 Medlemskab Alle interesserede, der vil støtte foreningens arbejde, kan optages i Træskibs Sammenslutningen som stemmeberettigede medlemmer. Medlemmerne kan få deres fartøjer optaget i fartøjsregisteret - med ret til at føre foreningens stander - under følgende forudsætninger: 1. at der er tale om et ældre brugsfartøj eller en materiale-ægte kopibygning. 2. at rigningen er i overensstemmelse med skibstypen, hvis fartøjet er sejlførende. 3. at ejeren (fartøjsrepræsentanten) udfylder foreningens fartøjsoplysningsskema, samt erklærer sig enig i Træskibs Sammenslutningens målsætning som formuleret i at fartøjet til enhver tid er ansvars forsikret. Eksklusion af et medlem skal varsles skriftligt af bestyrelsen sammen med indkaldelsen til generalforsamlingen og vedtages på denne af et flertal af de fremmødte medlemmer. Generalforsamling Ordinær generalforsamling afholdes hvert år i forbindelse med pinseregatta. Generalforsamlingen indvarsles til alle medlemmer senest 1 måned før. Forslag til generalforsamlingen skal være formanden i hænde senest 14 dage før generalforsamlingen. Kontingentet fastsættes på generalforsamlingen. Har medlemmet et fartøj, betales tillige et gebyr for dette. Gebyrets størrelse afhænger af fartøjets tonnage. Årskontingent og gebyr betales forud i januar kvartal. Kun fremmødte medlemmer uden kontingentrestance har stemmeret. Den ordinære generalforsamlings dagsorden skal mindst indeholde følgende punkter: 1. Valg af dirigent 2. Beretning 3. Regnskab 4. Indkomne forslag. Fastsættelse af kontingent. Valg i henhold til 7: a. formand/kasserer b. bestyrelsesmedlemmer c. bestyrelsessuppleanter d. 1 revisor e. 1 revisorsuppleant f. godkendelse af lokalfolk 7. Eventuelt Regnskab Regnskabet revideres af den valgte revisor og skal forelægges på den årlige ordinære generalforsamling. Regnskabsåret følger kalenderåret. Regnskabet offentliggøres ved udsendelse til medlemmerne inden generalforsamlingen. 2 7 Bestyrelse Bestyrelsen består af 7 medlemmer. Valgperioden er 2 år. Formand og 2 bestyrelsesmedlemmer er på valg i lige årstal. Kasserer og 3 bestyrelsesmedlemmer er på valg i ulige årstal. Farmandsposten og mindst 3 af de øvrige bestyrelsesposter skal besættes med fartøjsrepræsentanter. Valgperioden for suppleanter og revisor er1 år. 8 Lokalfolk Landet opdeles i lokalområder, der repræsenteres ved en kontaktperson, der skal godkendes på generalforsamlingen. Efter behov kan bestyrelsen opfordre andre personer til at indgå i udvalg med bestemte arbejdsområder. Formanden for disse udvalg samt lokalfolk tilsendes bestyrelses-korrespondance. Bestyrelsen afholder mindst I gang om året et fællesmøde et centralt sted i landet for ovennævnte personer, bladfolk, bestyrelse o.a. 9 Ekstraordinær generalforsamling Ekstraordinær generalforsamling indvarsles på samme måde som den ordinære. Beslutning herom kan træffes af bestyrelsen eller mindst 1/ af medlemmerne. Dagsorden skal angives. Bestyrelsen er pligtig til at afholde en sådan generalforsamling senest uger efter begæring er indgivet, dog således at juni, juli og august ikke medregnes. 10 Opløsning Forslag til sammenslutningens opløsning skal forelægges for en ordinær eller ekstraordinær generalforsamling. Til opløsnings vedtagelse kræves mindst 2/3 af de fremmødte stemmer. Derudover kræves, at oplægning vedtages med samme majoritet på en ny generalforsamling, der afholdes indenfor 2 måneder derefter. Generalforsamlingen afgør, hvilken institution, museum eller lignende, sammenslutningens aktiver skal tilfalde. Barcelona Chartret findes nu på under Om TS.

5 Oprettelse og virke Ideen til Træskibs Sammenslutningen opstod i pinsen I971 i Roskilde, hvor 27 ældre træskibe var forsamlet i anledning af Vikingeskibshallens udstilling Under sejl påny. Under samlingen blev der sendt et brev til Kulturministeriet og Handelsministeriet, hvori ministerierne opfordredes til at støtte arbejdet med at sikre bevaringen af de gamle danske skibe, inden de blev solgt til udlandet eller hugget op. Efter et større forberedende arbejde kunne der den 2. marts 1972 afholdes stiftende generalforsamling i Nyborg for foreningen, som fik navnet Træskibsejernes Sammenslutning - senere ændret til Træskibs Sammenslutningen. TS er i dag en forening, der er åben for enhver, som interesserer sig for bevaring af ældre brugsfartøjer af alle typer og størrelser. Man behøver således ikke at være fartøjsejer for at blive optaget som medlem. Alle, som gerne vil støtte bevaringssagen, herunder også bevaringen af de dele af vores kystkultur, som har betydning for, at træskibe fortsat kan blive vedligeholdt i Danmark, er velkomne i TS. Gennem sin bestyrelse, tilknyttede lokalfolk og nedsatte udvalg søger TS at varetage medlemmernes interesser på en lang række områder, og, som udtrykt i foreningens formålsparagraf, at arbejde på at»fremme bevarelsen af ældre brugsfartøjer, herunder øge standarden for sømandskab, vedligeholdelse og sikkerhed ved fartøjernes brug, samt medvirke til, at fartøjerne bevares under videst mulig hensyntagen til deres kulturhistoriske værdi«. Hvert år afholdes generalforsamling i forbindelse med et pinsestævne i skiftende danske havne. I 2008 fandt stævnet sted i, 2009 i Stubbekøbing, 2010 bliver i Århus, 2011 i Nyhavn og i 2012 bliver Marstal vært for pinsestævne og generalforsamling. Under stævnet hædres et TS-fartøj med trofæet Jomfruen, som gives for særlig god bevaring. Jomfruen pryder også TS foreningsstander. Den er hvid med en sort jomfru og føres af alle TS s fartøjer. I træskibsverdenen er en jomfru en rund træskive med huller, der blev brugt i sejlskibenes rigninger, og originale jomfruer bruges stadig på mange af fartøjerne. TS udsender årligt fire foreningsblade og en årbog, som rummer en fartøjsfortegnelse og en medlemsliste. I 2007 har foreningen desuden udsendt jubilæumsbogen Arv og Gæld, som skildrer sammenslutningens første 3 år og giver et indblik i dansk søfarts historie. Artikelregister 2011 Søfolk mødtes i tågen, af Andrea Gotved, blad 1, s.. Foreningsskibet ANNA NYBORG, af Skipper Ole, blad 1, s De fandt vej over havet, de gæve vikinger, af Jørgen Busch, Blad 1, s HANDEL & VANDEL, af Ulf Brammer, blad 1, s. 20 Kom til Lundeborg!, af Peter Ladefoged, s. 21 Postkort fra Nice - Fascinationen af forfald, af Sven Bülow, blad 1, s Et garnhus, af af Ole Mortensøn, blad 1, s Over stillehavet med Yukon 1:, af Cæcilie Blinkenberg, blad 2, s Sejlmagerværkstedet i Herluf Trolles Gade, Af Eric Erichsen, blad 2, s Velkommen til Pakhuset i Rudkøbing! af Lis Thejls, blad 2, s. 20 Pinsestævne i Flensborg 2014, Af Nis-Edwin List-Petersen,blad 2, s. 21 PIA BANG af Kalundborg, af Ulf Brammer, blad 2, s. 24 Kommentar til Ulf Brammer, af Alice Breindahl Sørensen, blad 2, 3 Februar 2011 Årgang 40 nr. 1 ISSN PB 1 Holbæk havn, vinter Foto: Flemming Olsen. Maj 2011 Årgang 40 nr. 2 ISSN PB 1 Juli 2011 Årgang 40 nr. 3 ISSN PB 1 Aktivitet på Anna Møller, Nyhavn. foto: Arne Gotved Havnegade, pinse 2011, foto Jes Kroman. Oktober 2011 Årgang 40 nr. 4 ISSN Sidste ben til Skive, Limfjorden Rundt Foto: Andrea Gotved. PB 1 s joller under sejl i Københavns Havn, af Ulf Brammer, blad 3, s Over Stillehavet med Yukon 3:, af Cæcilie Blinkenberg, blad 3, s Sønderho Havn, af Anders Bjerrum og Robert Peel, blad 3, s. 2 En hyldest til Ole Magnus, af Ulf Brammer, blad 3, s. 28 Nyhavn, af Arne Gotved, blad 4, s. 7 Limfjorden Rundt 2011, af Niels Sohn, blad 4, s Søens folk, af Jørgen Josephsen, blad 4, s Fejø Skibsdage, af Karsten Heide, blad 4, s Over Stillehavet med Yukon 4:, af Cæcilie Blinkenberg, blad 4, s. 22-2

6 40 år med Træskibs Sammenslutningen 2 år med Skibsbevaringsfonden Af: Merete Ettrup, TS bestyrelsesmedlem Kulturarven sejler endnu men hvor længe? 400 skibe og 81 medlemmer er øjebliksstatus fra Træskibs Sammenslutningens medlemskartotek. 18 fartøjer, hvoraf majoriteten findes blandt TS skibene, har fået den særlige blåstempling fra Skibsbevaringsfonden og er blevet erklæret bevaringsværdige. For entusiasterne og ildsjælene omkring bådene synes succesen oplagt. De vidunderlige historiske fartøjer har en kraft på os, der gør det meningsfyldt at bruge uanstændigt meget tid og mange penge på at restaurere, vedligeholde og sejle med de gamle træskibe. Ingen i vores kreds sætter spørgsmålstegn ved at forlade familien og pinsefrokosten for at mødes med de andre skibe et sted i Danmark til det årlige pinsetræf eller et af de efterhånden mange regattaer rundt i landet. For de indviede er det indlysende, at træskibssagen er en vigtig del af vores fælles kulturarv, der medvirker til at bevare ikke alene skibene, men også håndværkstraditioner og sejlkundskaber. Når vi kigger tilbage på de seneste 40 år er det tydeligt, at alle de indlysende argumenter for at bevare træskibene desværre ikke er så indlysende endda for offentligheden. Opgaven med at bevare den sejlende kulturarv i Danmark er stadig fortrinsvis lagt i hænderne på private initiativer. En lille del af flåden, der bærer TS stander knap 20 skibe sejler under museumsloven. Men resten af skibene er underlagt private kræfter og økonomisk formåen med risiko for at gå tabt eller bliver solgt til udlandet, når penge og kræfter slipper op. Kulturminister efter kulturminister giver udtryk for anerkendelse af arbejdet med skibene, men kulturpolitikken i Danmark går stadig kun ned til vandet. Kulturarvsstyrelsens liste over værdifulde kulturmiljøer i Danmark når ikke ud over kajen. Efter 40 år er politikerne blevet bevidste om værdien af de sejlende bevaringsværdige skibe, men vi mangler stadig at de også påtager sig deres del af ansvaret, ved at de sejlende kulturværdier bliver anerkendt på lige fod med kulturværdierne til lands. Det startede med 27 bevaringsværdige skibe i Roskilde i pinsen NAKSKOV HAVN 1 under restaurering, foto Jes Kroman. NAKSKOV HAVN 1 færdigrestaureret, foto Jes Kroman. 4

7 Vi startede med 27 skibe, og i dag har vi 400. Det er naturligvis fartøjer i alle størrelser lige fra de mindste joller til de største skonnerter. Men alligevel! Det er imponerende, hvorledes det er lykkedes i sidste øjeblik at samle op på Danmarks sejlende kulturhistorie, som jo var lige på kanten til at gå til grunde. Mere end 400 udrangerede brugsfartøjer har fået nyt liv som foreningsskibe, museumsskibe, lystfartøjer, fritidsfiskerfartøjer, færger og charterskibe. Skibe, som man kan komme tæt på og blive en del af. Skibe, der holder liv i de gamle havnebyer og fastholder historien om Danmark som søfartsnation. I 198 dannede Træskibsejernes Sammenslutning sammen med Nationalmuseet og Handels- og Søfartsmuseet på Kronborg, Skibsbevaringsfonden. Det betyder, at vi i år også kan fejre Skibsbevaringsfondens 2 års jubilæum. Fonden har i perioden kunne fordele knap 0 millioner kroner som lån til skibsbevaring. Pengene er blevet fordelt på ikke mindre end 20 lånesager til gavn for i alt 90 fartøjer. Kigger man på de ansøgninger, Skibsbevaringsfonden modtager, er midlerne imidlertid langt fra tilstrækkelige til at kunne løse bevaringsopgaven tilfredsstillende. Alle ansøgninger vurderes efter skibets autencitet og repræsentativitet, ligesom der tages stilling til projektets bæredygtighed. Men alligevel kan Fonden nu kun imødekomme ca. en fjerdedel af gode kvalificerede ansøgninger. Det var tidligere en ottendedel, men mange skibsejere har i mellemtiden opgivet at søge, da chancerne for at få penge er yderst ringe. Venskabelig kappedyst, Limfjorden Rundt 2010, foto Andrea Gotved.

8 Så set fra skibsejernes dæk har festlighederne været til at overse. I en tid, hvor vi mange gange dagligt taler og læser om vækstrater og udvikling, kan vi konstatere, at den fond, vi i sin tid var medstiftere af, og som var tænkt som en værdifuld håndsrækning til den sejlende kulturarv, stort set har været i recession fra første dag. Det er simpelthen ikke lykkedes at få tilført de nødvendige midler, og det på trods af, at vi undervejs har passeret gode tider, hvor vi danskere kunne købe hele verden. I 1994 fik Skibsbevaringsfonden for første gang tilført rigtige penge, nemlig 3 mio. kr. årligt. Nu 17 år senere skriver vi 2011, og der er fondens årlige budget på 3. mio. kr. Ingen vil formentlig sige os imod, når vi hævder, at priserne på alt i dette samfund er steget væsentligt siden 1994, og at købekraften af et budget, der ikke er steget væsentligt, i stedet er blevet markant udhulet. Der har i de mellemliggende år været arbejdet hårdt på at få øget midlerne og de pæne ord fra politikerne har bestemt ikke manglet. Men det har desværre ikke udmøntet sig i en øget offentlig støtte. Det er således med en anelse misundelse, at vi ser på, hvorledes man i Norge, alene i år, anvender 42 mio. kr. på fartøjsbevaring. Det ville i øvrigt være interessant at se, hvordan udviklingen indenfor bygningsbevaringen har været i samme tidsrum. Der er ellers rigtigt mange succeshistorier derude. Skonnerten MIRA fra 1898, jagten JENSINE fra 182, skonnerten META fra 1884, snurrevodskutteren GRØNNE ERNA fra 1908 er alle blevet totalrestaureret i samarbejde med Skibsbevaringsfonden. Mange mindre projekter er desuden afviklet. Det har krævet en benhård indsats fra de mange hundrede medlemmer, som gennem årene trofast og målrettet har arbejdet på at restaurere og vedligeholde deres fartøjer. De har naturligvis gjort det, fordi de holder af det. Men vi kan jo også se, at den glæde, som det omkringliggende samfund har fået ud af vores indsats, er enorm. Nyhavn i vinterklæder. Foto Arne Gotved

9 re hårdt, og vi må derfor appellere til politikerne om nu at yde os den håndsrækning der gør, at vi kan komme igennem den her ekstraordinære situation. Vi har hørt det igen og igen, at bevaring af den sejlende kulturarv er vigtig, men det bliver desværre ved de smukke ord. Med tanke på, at langt den største del af bevaringen af den sejlende danske kulturarv betales af private beskattede midler, så har fartøjsbevaringen i Danmark været en kæmpesucces. Og for politikerne ligger det da lige til højrebenet at lade det blive ved det. Men det går altså ikke, hvis vi skal bevare de gode resultater, vi har opnået. Vi har brug for et søens RealDania, der på fornuftig vis kan løfte denne nationale opgave. Ud over vandkanten, foto Merete Ettrup. Skibene er i sig selv en indlysende god historie, der tiltrækker sig opmærksomheden i havnen og under sejl på vandet. Skibene sælger i turistbrochurer og i ejendomsmæglernes salgsannoncer. Nyhavn med de gamle skibe er en af Københavns store seværdigheder, der bliver brugt som baggrund for aften tv. Og billeder af skibene i Nyhavn bliver brugt, når København skal brandes som en af verdens 10 store seværdigheder. Der findes vel næppe et turistkatalog fra en kystnær kommune, som ikke har mange billeder af vore skibe. Alt i alt er der rigtigt mange, der anvender skibene på en eller anden kommerciel måde, desværre uden at skibenes ejere får en eneste krone for det. Vores skibe er også en faktor i samfundsøkonomien. Det har været nødvendigt at lave de store skibe om til charterskibe for at få dækket de store omkostninger til vedligehold og reparationer. De indtægter, der her sejles hjem, kan naturligvis ikke sammenlignes med andre rederier, men ikke desto mindre, så skaber skibene god omsætning og beskæftigelse. Nu, hvor det efterhånden er lykkedes at få hugget det meste af flåden af fiskefartøjer op, så er de små traditionelle værfter blevet afhængige af vore fartøjer. Disse værfter, der ofte ligger i yderområderne, har i flere tilfælde kun vore fartøjer tilbage at leve af. Vi vil gerne være med til at hjælpe til bevarelse af arbejdspladser på værfterne, men krisen har ramt vores skibe og deres eje- Den sejlende kulturarv indeholder også et kæmpe uudnyttet potentiale i turistbranchen. Danmark ligger helt i bund, når det gælder om at sælge den danske kulturarv til vores gæster fra udlandet. På verdensplan viser undersøgelser, at 40 procent af turisterne rejser efter kulturoplevelser og vælger rejsemål efter den gode kulturhistoriske oplevelse. Ifølge blandt andet OECD er kulturturismen tilmed i fremgang. Men i Danmark udgør kulturturismen kun 4 procent. Der er penge at hente, hvis Danmark tør satse meget mere på den maritime kulturarv og investere i de bevaringsværdige skibe og havnemiljøer. Træskibs Sammenslutningen og de enkelte skibsejere har flittigt beskrevet og solgt de gode historier lokalt og nationalt. Men at løfte opgaven til branding af Danmark som søfartsnation kræver en indsats på ministerniveau. Kulturministeriet og Erhvervsministeriet er sammen med turistorganisationerne begyndt at få øjnene op for mulighederne, men det kan efterhånden kun gå for langsomt. Den sejlende kulturarv kan ikke blive ved med at holde sig selv i live ved private kræfter. Vi har nu fået en ny regering, og det er vort håb, at der kan opnås en bedre dialog med denne. Vi vil derfor i den kommende periode indlede en dialog med de nyvalgte politikere. Vi vil forsøge at overbevise dem om, at skibsbevaring ikke bare er noget der hører fortiden til, men at det bestemt er noget, der passer ind i nutiden. Vore skibe kan udmærket indgå i en nutidig økonomi og være et tilbud til det moderne menneske, der gerne vil have unikke oplevelser i vores friske natur, og til kulturhungrende turister, som skal inviteres om bord i Danmarks sejlende kulturarv. 7

10 TS foto- og vandreudstilling TRÆSKIBSSAMMENLUTNINGENS fotoog vandreudstilling, der består af 20 billeder (0x80 cm) med flotte motiver af foreningens forskellige skibstyper, som Jes Kroman er fotograf på, har siden premieren i marts 2011, på TS-medlemsmødet Valby, været udstillet følgende otte stedet: Biblioteket i Fåborg Maritime Center i København (TS-Pinsestævne i Nyhavn ) Hobro (skibsværftet) Ebeltoft ( Åledrivkvasen RIGMOR i fiskerihavnen ) Løgstør ( Limfjorden Rundt) Holbæk ( reklame for Pinsetræf i 2013 ) København ( arbejdspladsudstilling, 3F BJMF ) Stor TAK til dem som har reflekteret på udstillingen, så den kom op og hænge. På TS s hjemmeside kan du læse, hvordan udstillingen kan komme til dit lokalområde. De bedste hilsner Eric Erichsen, TS-lokalmand for Nyhavn 8

11 Skonnerten BONAVISTA Af Erik Kromann, Marstal Søfartsmuseum En af BONAVISTAs kolleger tremastskonnert START på newfoundlandsk fiskeplads for indtagning klipfisk. Skonnerten BONAVISTA løb af stabelen fra skibsbygmester Johansens træskibsværft i Marstal d. 7. maj 1914 og var sejlklar to måneder senere. Den var bygget til skibsfører Johannes Christensen til sejlads på Newfoundland, hvor skonnerterne hentede klipfisk hovedsagelig til sydeuropæiske pladser. BONAVISTA har en lasteevne på 1 tons og er 33 m lang. Den fik installeret maskine 192 og kom herefter i Nord-Østersøfart. 190 blev den rigget ned over motorgalease til motorjagt og blev forsynet med styrehus som det sidste fragtskib her i landet. 199 blev BONAVISTA solgt til Ålborg som THO- MAS. Den blev videresolgt til Rungsted 1971 omdøbt til SY- VEREN og igen rigget op til skonnert og indrettet til lystfiskerfartøj og sejlads med chartergæster. 197 fik den sit oprindelige navn igen. År 2000 blev skibet sat til salg, og udenlandsk køber var klar, og endnu et stykke sejlende dansk kulturarv var ved at forsvinde fra dansk flag. Den ville i så fald så blot være en af en lang række. Men det gik, som bekendt, anderledes. Den danske maritime kulturarv har indtil nu ikke nydt den BONAVISTA som ny i Marstal Havn stærke bevågenhed fra de offentlige teaterkikkerter eller bevaringskasser. Mursten på land er derimod blevet bevaret i tonsvis i form af byhuse, bøndergårde, herresæder m. v., og det er da ganske udmærket. Men det er stærkt underligt at den sejlende kulturarv og tilhørende havne og havnefaciliteter stort set har fået lov til at sejle sin egen sø. Ihærdige ildsjæle har bjærget en del skibe fra ophugning og bortsalg. Noget restaureringsarbejde er gjort fornemt og andet er faldet mindre heldigt ud, som det nu engang er, og som det kan lade sig gøre alt efter, hvad fartøjerne skulle og skal bruges til for at sejle penge op. Det er imidlertid beskæmmende lidt den danske stat har ofret af pengemidler og opmærksomhed på denne vigtige del af søsiden af danmarkshistorien. Søsiden af Danmarkshistorien er ganske vigtig, Danmark er en søfartsnation. Søfarten er en del af vores kultur, af vores folkesjæl. Der skvalper søvand i os alle eller næsten alle nogen er kun præget af lange sløve dønninger som eksempelvis det offentlige, medens andre har krapsø i deres søgrønne ildsjæl. Men et Danmark uden et skib uden den maritime kulturarv under sejl eller for maskine eller (vrikke)åre 9

12 BONAVISTA slæbes af Ærø Redningskorps op på fedtskoer på Eriksens Plads 13. ville være et forarmet og amputeret Danmark. Så det er besynderligt at vi i bevaringsmidlerhenseende er så stærkt agterudsejlet, som vi er. Se til Norge og andre lande i nabolaget, der har de fattet mere af søfartens betydning, og gør noget ved det. Vi har med andre ord ikke formået at gøre folk i land begribeligt, hvor vigtig en sag, det drejer sig om, hvor vigtig en sag, der kan risikere at glide os af hænde. Og det gør den, hvis vi ikke får råbt så højt at selv de mest søvnige og inkarnerede landkrabber bliver purret ud. For en hel del fartøjers vedkommende er det for sent eller på tampen. Hvad havne angår er der stadig brugbare havne, der kan frelses fra havneboligprojektarkitekternes kværkene omklamring og følgende degradering til forhaver for boliger. Men tiden er knap og skibe, havneliv og søens verden skal leve videre og den meste viden skal overføres fra person til person. Det skal læres ved at være med. Noget kan man læse sig til, men det kan der komme noget underligt forkvaklet ud af, hvis ikke der er folk til at overlevere den viden, de selv har erfaret. Har hørt nogle inden for søfarten ganske almindelige udtryk fremført af nyere generationers mennesker, der kun har læst sig frem, og det kan der undertiden komme noget særpræget ud af. Nå men BONAVISTA var ved at blive handlet væk. Heldigvis greb Kulturværdiudvalget ind, og skonnerten blev overgivet til Nationalmuseet for istandsættelse til manges glæde og andres fortrydelse. Nogle mente at vi har rigeligt af typen i forvejen og andre mente at et nyt skib blot kunne nybygges efter tegningerne/opmålingerne, idet det ganske rigtigt ville være billigere. For at tage det sidste først, så er det da naturligvis billigere at bygge et skib fra start end at skulle skifte og tilpasse tømmer ind i et ældre fartøj. Imidlertid er et nyt skib et nyt ubeskrevet blad, medens en renovering, hvor omfattende, den end måtte være, en renovering af et skib med historie og sjæl. Det er det skib, der har ligget og sejlet for en fair blid brise på fladt vand en herlig sommerdag i Østersøen, hvor rorgængeren kunne nynne men absolut ikke fløjte - en vise, og det er det skib, der har ligget og tumlet bevidstløst rundt på Nordatlanten en kold, våd og væmmelig stormfuld måned, hvor søfolkene bandede den langt pokker i vold og lovede sig selv at det var deres absolut sidste optræden på den gyngende scene - indtil skibet var i smult vande igen, og genvordighederne pist væk glemt en evne, som vel kun søfolk har og kender til. Skibet har den oprindelige historiske ballast i sig og skibe har ry, nogle er dårlige skibe, andre er et godt skib at mønstre ud i. BONAVISTA hører heldigvis til BONAVISTA slæbes af Ærø Redningskorps op på fedtskoer på Eriksens Plads 13. den sidstnævnte kategori. Og ydermere er der noget med myndighedssikkerhedsgodkendelse, der er anderledes, når det drejer sig om en nybygning og et renoveret skib, hvad der er forståeligt nok, dog uden at jeg vil påstå, at jeg har kunnet fatte det til fulde. Alle træskibe, der har opnået selv bare få års sejlads kender til større eller mindre udskiftninger af materialer; BONAVI- STA har fået udskiftet næsten alt kun et par meter spant, nogle knæ og ankerspillet har været med på første udmønstring.. Specielt den barske Newfoundlandsfart kunne være hård, og få 10

13 Den 1. september 2008 havde Projekt BONAVISTA besøg af Dronning Margrethe. fuldførte en rundrejse uden søskader af mere eller mindre omfangsrig art. Ælde er en naturlig årsag, ombygninger for at få mere last på kølen var også ganske almindelig i specielt jagternes tid, mange af disse blev forlænget og fortømret flere gange og en stor part af dem blev omtaklet til galeaser i den proces. Et eksempel er den meget omtalte jagt DE FIRE BRØDRE af Marstal, der var bygget sammesteds Om den står noteret i Søfartsmuseets arkiv: Ifølge Rekonstruktionsbrev dateret Marstal den 30. August 18, har Skibsbygmester Christian Jepsen Bager, Marstal, i Aaret 18 foretaget en Hovedreparation af Fartøjet, bestaaende i nyt Dæk, Garnering, Raaholdt, Barkholdt, Skjæregang, For- og Agterstævn samt en del Bundtømmer. en blev kort efter fortømret igen. Ifølge Rekunstruktionsbrev dateret Marstal den 14. September 189, har Skibsbygmester Christian Jepsen Bager, Marstal, i aaret 189 atter foretaget en Hovedreparation af en, bestaaende i: Forlænget samme 2 Alen, dens Længde i Kjølen er saaledes nu 18 Alen, nye Kjøl og Kjølsviin, ny Bund fra Kjøl til Barkholdt, borttaget Resten af det ældre Tømmer og isat nyt, saa at intet fra første Tid nu mere forefindes i Fartøjet. en er kendt for at eksistere helt frem til 1944, hvor den blev ophugget i Strib som ANNA af Vejle, skønt den forinden var blevet tilbudt såvel Handels & Søfartsmuseet på Kronborg som Marstal Søfartsmuseum. Begge museer takkede nej, da de ikke mente at kunne overskue opgaven på det tidspunkt. Det har mange siden begrædt og sendt onde tanker til datidens beslutningstagere. Så vi må være obs på ikke at gentage historien. En del erhvervsskibe er da også bevaret og BONAVISTA er en af dem, det skal også bemærkes, at Marstal Søfartsmuseum aktivt og økonomisk er inde og har været med til at rede en af nyere tids jagter carolineren SAMKA fra 19. en ANNA ex DE FIRE BRØDRE er godt beskrevet, tegnet og fotograferet af bl.a. Christian Nielsen, Kronborg og arkitekt Jens Friis-Pedersen, desuden er den optaget på film, hvor den afgår Marstal 193, filmklippet er vist flere gange på TV. Jo, selvfølgelig skal vi bevare udvalgte skibe og restaurere dem, hvor gennemgribende og omfattende det end må være. Og hvorfor så lige BONAVISTA? Fordi bevaringen af et sådant jagtbygget fartøj uden for Danmark betegnet som Marstalbygget - er ensbetydende med bevaring af et stk. ærketypisk dansk sejlende kulturarv. Lige meget hvilket flag en sådan flyver og hvorend du møder den, kan du se at der sejler en dansk bygning. Svenskerne har også bygget i den jagtbyggede stil, som de selv kalder Marstaltypen, men de er i reglen bygget med et noget tungere udseende specielt for agterskibets vedkommende. De danskbyggede, jagtbyggede skibe er for øvrigt af vidt forskellig udførelse, hvilket kan ses, hvis man lægger skibe side på hinanden som ARON, bygget af L. J. Bager, og FULTON, bygget af Ludvig Johansen (samme mester som har bygget BONAVISTA) og MARILYN ANNE ex. FREM, bygget af Erik Eriksen eller FYLLA bygget af et gæng tømmerfolk fra værft i Marstal under ledelse af mestersvend Drejer i Nyborg som FYN eller jagtbyggede skibe søsat af Rasmus Møller i Faaborg af den kendte skibsbygmesterslægt Møller fra Troense, der er repræsenteret med skibe som HALMØ og MIRA. BONAVISTA er bygget til Newfoundlandsfarten og er som sådan en af 110 skonnerter fra Marstal, der har ligget i den fart i kortere eller længere perioder fra 1890 erne op til udbruddet af II. Verdenskrig. Da skonnerten blev søsat i 1914 talte den lokale flåde stadig 393 fartøjer, hvoraf de 21 var fragtskibe de øvrige fiskerfartøjer, og 8 værfter samt bådebyggerier sørgede for at levere skibe og andre fartøjer. Projektet med at bevare BONAVISTA bestod ikke bare i at gennemrestaurere den til sejlklart skib efter Søfartsstyrelsens regler. Selve processen blev manøvreret således på plads, at det skulle foregå som tilgængelig formidling af dansk skibsbygnings- og sejlskibskultur i et af de absolutte arnesteder for den engang så store danske skonnertflåde og selvfølgelig i et af 11

14 Danmarks skonnertcentre. Processen skulle foregå over 4 år for at få så mange gæster ind som muligt for at snuse til processen og det Blå Danmarks verden. Der blev efter udbud, hvor ikke så mange portugisere bød, skrevet kontrakt med Ebbes Bådebyggeri, Marstal. Restaureringen skulle foregå på en oprindelig skibsbygningsplads, kaldet Eriksens Plads, og med Marstal Søfartsmuseum som formidler af processen på pladsen, der ligger klos op af museet, der i sig selv i udstillingerne leverer baggrunden for søfarten herunder newfoundlandsfarten. Formidlingen bidrager samtidigt til at holde et stykke levende eksisterende havnekulturmiljø intakt. Projektet blæser supplerende iltforsyninger til en autentisk skibsbygningsplads med rødder tilbage til dansk sejlskibsepokes guldalder. Medens selve restaureringen bekostes af Tips- og Lottomidler i sit nuværende udbud, er formidlingen opbygget ved hjælp af fondsmidler. Det maritime tiltrækker virkelig publikum, således viser tælleapparatet mere end årlige besøgende på Formidlingsprojekt BONAVI- STA. Når den maritime kulturarv bliver serveret på en spiselig måde for det søfartskulturhungrende folk bliver retten virkelig fortæret med stor appetit og det er jo glædeligt. Hvis man skal have offentlige midler til at udbrede den maritime kulturarvs velsignelser, må aktørerne være udadvendte og meddelsomme. Sagen fremmes ikke ved at man vender ryggen surmulende til, når interesserede fra kajen spørger om et og andet ligegyldigt hvor trestjernet tåbelige spørgsmål, der lægges ud med. Jo bredere berøringsflade jo større mulighed er der for at de bestemmende ser lyset i bevaringen af den maritime kulturarv. Samtidigt er der en mulighed for derigennem at bekæmpe den tiltagende maritime analfabetisme, der er belastet med fejlbedømmelse ikke bare af den ældre søfart men også af nutidens skibsfart og shipping. Det kan vi, der er begunstiget af at være tilknyttet det havvendte Danmark, være med til at rette op på. Det firårige projekt omfatter restaurering af skrog og dæk. Denne del af projektet skal efter kontrakten være klar til at søsætte Pinselørdag og det klares. Værftet er i forhånd og de sidste planker er lovet færdigmonterede til søsætningen. I skrivende stund høres de velkendte lyde fra byggepladsen, og svedekistens hvæsen melder om at en planke er ved at blive blødgjort til at blive banket på plads på skonnerten. Måske skal svedekisten fremtidigt bl.a. anvendes til at blødgøre diverse BONAVISTA er nået langt her i efteråret

15 Arbejdet kan følges af gæster fra besøgsplatforme. Mange benytter sig af muligheden, mere end besøger projektet på årsbasis. kassemestre til at få øjnene op for nødvendigheden af at banke endnu flere planker i den sejlende kulturarv og dens havne. Tilbage står så luger, ruf, aptering, rigning og en lille hurtiggående maskine for at skonnerten kan melde søklar. Denne fremadrettede del har ligget lidt underdrejet, men er nu så småt sparket i gang, og naturligvis stopper Mor Danmark ikke i denne del af restaureringen på halve veje, selvfølgelig bliver skibet søklart, det er bare hvornår. Der er i dag bevaringsværdige erhvervsfartøjer under dansk flag. Nogle er i privat regi som charterskonnerter og er indrettet og apteret derefter, mens fartøjer i Nationalmuseets og andet museumsregi ikke skal gå ind og konkurrere med et i forvejen hårdt trængt chartermaked. Et skib som BONAVISTA bør bevares i så oprindelig udgave, som praktisk muligt. Et repræsentativt udsnit af handelsflåden bør være statsfinansieret og bruges i formidlingsøjemed, disse skibe skal være sejlende gesandter for dansk skibsbygning og dansk søfart med basis i autentiske søfartsmiljøer. Ligeledes skal den private udvalgte bevaringsværdige flåde have et statsligt økonomisk sikkerhedsnet under kølen. Vi har tonnagen nu, men hurtigt kan en del forsvinde fra dansk flag - grundet tiderne. Der bør med statslige midler satses massivt på den del af flåden, der er repræsentativ for dansk søfart og det skal gå kvikt for ikke at forpasse tiden uigenkaldeligt til at bevare en vægtig del af vores kulturarv! Når BONAVISTA er søklar, skal den rundt omkring vise flaget som gesandt for dansk skibsbygning og dansk søfart. De forventer besøg bl.a. på Newfoundland og andre relevante steder. Vi har mange og - synes vi selv gode idéer. Muset arbejder sammen med Maritimt Center Ærø, der er inde på Eriksens Plads i forvejen. Museet er netop nu ved at købe værftsbygninger/skure med tilhørende lille bedding på området. Her kunne vi godt forestille os BONAVISTA placeret sammen med SAMKA. Besøgende grupper, såsom lejrskoler, kunne få udleveret en søfartsbog på Toldboden, der også ligger i området, søge hyre og få en tjans som fransk kok og jungmand om bord. De kan spule dæk, sætte sejl og måske komme på en kort sejltur i det nære farvand, når skibene ikke er ude på andre opgaver. Vi skal så lige have finansministeren og kulturministeren med på planerne herom, og det skulle vel ikke være umuligt. 13

16 LILLA DAN Danmarks eneste tomastede topsejlsskonnert Tekst og tegning: Arne Gotved GRØNNE ERNA er grøn, SORTE SARA var sort, og den hvide GASE er hvid. Men LILLA DAN er rød, og navnet har intet med kuløren lilla at gøre. Den røde farve er rederiet J. Lauritzens kendingsfarve, og navngivningen følger traditionen med et dobbelt navn hvor det sidste er DAN som i Danmark, og det første ofte et familienavn, her Lilla som var kælenavnet for Knud Lauritzens datter Lise, der døbte skibet ved søsætningen i 190. LILLA DAN blev bygget på Ring Andersens Værft i som kopi af en 100 år ældre topsejlsskonnert som tilhørte rederiets stifter Jørgen Lauritsen i Ribe i 1873, og LILLA DAN blev derfor døbt i vand fra Ribe Å. LILLA DAN skulle være øvelsesskib for rederiets søfartsskole i Kogtved ved, og her gjorde det gavn i godt tyve år inden det overgik til andet formål og i dag er det stadig under rederiets vinger som passager- og lejrskoleskib. Velholdt som få skibe i vores sammenhæng. Når LILLA DAN er årbogens skibsbillede, hænger det sammen med at skonnerten på fornemste vis var VIP-skib ved pinsestævnet i København 2011, hvor TS kunne se tilbage på 40 års virke og succes, og ikke mindre end 113 fartøjer mødte frem for at fejre jubilæet. Igennem mange år har det været Nationalmuseets (vores) tremastsskonnert FULTON der uden beregning har påtaget sig den ærefulde opgave og i min optik er det optimalt når ikon-skibet i TS og Danmark - sejler forrest i fartøjsbevaringssagen, og intet er flottere end at kunne invitere gæster og sponsorer ombord på selve FULTON der er allemandseje og flagskibet i vores historie. Men FULTON meldte beklageligvis fra, og hverken værtsbyen København eller TS kunne afse midler til hyren for et alternativt VIP-skib, så arrangørerne Nyhavns Skipperlaug hang på såvel problemet som økonomien. Og her kommer LILLA DAN så ind i billedet som et smukt alternativ, bortset fra at den gode skonnert ikke var medlem af TS, og sejler så kommercielt, så der i de senere år ikke har været råd til medlemskontingentet maling og otte gange lak har været prioriteret højere end solidariteten. Det tjener til Skipperlaugets ros og skonnertskipperens fleksibilitet - at det opståede økonomiske problem i første omgang blev løst ved at hyren blev konverteret til tre års kontingentfri medlemskab i TS, så LILLA DAN på den måde igen kom tilbage på vores fartøjsliste. En klar vind-vind situation, men masterne vokser som bekendt ikke ind i himlen, idet TS har besluttet at Skipperlauget skal dække den derved mistede fiktive indtægt (første afdrag er indbetalt) - i stedet for at glæde sig over at en frafalden skonnert er tilbage i folden, uden anden udgift for TS end tre års blade og årbøger. Beslutningen forekommer temmelig absurd, og bliver forhåbentlig revurderet af bestyrelsen. Hele miseren var ikke opstået hvis FULTON der glædeligvis alligevel deltog i pinsestævnet ikke havde meldt fra til Skipperlauget, og hvis Fultonstiftelsen har en PR-afdeling må de i hvert fald ærgre sig lige som os andre. Nu blev det i stedet for LILLA DAN der løb med hele opmærksomheden som VIP-skib, der i år blev eksponeret i landsdækkende TV - både i Aftenshowet og TV- avisen. Tillykke med det. Og fair nok den røde skonnert er en værdig substitut når det nu skal være. LILLA DAN er og bliver en perle træskibsverdenen nu tilbage i TS. 14

17 1

18 Historien om drømmen om det evige liv Tekst af Jes Kroman Vi mennesker er jo vældigt forfængelige. Men hvor er det egentligt, at vi er endt? Og hvad er det vi vil? Samtidig med at vi i høj grad dyrker fortiden, så dyrker vi også mere og mere udødeligheden. Men der er måske ikke så meget nyt i det. Allerede de gamle ægyptere forstod jo at arbejde med dette tema. I vort moderne samfund fylder kvinder sig, i håbet om at holde sig smukke, med Botox og silikone og ligner straks en million. Ejere af bevaringsværdige fartøjer hælder, i håbet om at deres skibe holder sig smukke, uanede mængder af nyt tømmer i skibene, og det koster også hurtigt en million. Begge dele er dybest set et led i ønsket om udødelighed. Guderne skal dog vide, at resultaterne falder vidt forskelligt ud. Vedligehold. Foto Annette Dres 1

19 Det, at bevare ældre brugsfartøjer, er bestemt ikke en opgave, der er blevet lettere med årene. Da man tilbage, først i 190- erne, begyndte at restaurere de første skibe, havde de fleste af dem endnu ikke en alder, der var særligt skræmmende. Et skib fra 1910 var trods alt kun 0 år, og ofte i en nogenlunde overkommelig stand. Men i dag, 0 år senere, er de samme skibe pludselig blevet 100 år, og så sker der jo virkelig noget. Fartøjerne, der ofte var hurtigt byggede af ikke alt for gode materialer, var jo slet ikke tænkt til at skulle holde i 100 år. Det var arbejdsfartøjer, der som regel var udtjent efter 30 år. Så blev der bygget et nyt. De var simple produktionsredskaber, som man med et rimeligt vedligehold holdt sejlende i en begrænset tid. Ingen udødelighed her tak. De skibe, vi ser i dag, og som blev reddet i 190-erne, var bare blevet lidt ældre end normalt, da tiderne var små efter 2. Verdenskrig, og fordi man med mindre reparationer kunne strække deres levealder lidt ekstra. Det var disse skibe, som forudseende sjæle købte, og som i dag danner grundstammen i vores helt unikke flåde af sejlende kulturarv. En kulturarv, der ikke findes mange steder i verden. Men hvad er det så, vi gør ved dem i dag? Ja, det er der mange svar på, for der findes vel lige så mange forskellige projekter og holdninger, som der findes skibe. En opmåling af skibet vil ofte afsløre spor af kraveller ved gamle luger, bjælker der er flyttet eller skot, der er fjernet etc. etc. Alle disse spor kan senere verificeres i gamle målingsrapporter, hvor en del hovedmål kan hentes. Også gamle fotos er en uvurderlig støtte. Da vi påbegyndte restaureringen af META af Rudkøbing, var der desværre ikke så meget tilbage af det gamle skrog, da skibet allerede havde gennemgået én stor reparation. Så her var målingsrapporter og fotos helt essentielle for, at resultatet kunne blive optimalt. Ønsket var at genskabe det oprindelige dæksplan, som META havde haft. Det kunne til dels lade sig gøre, men vi manglede desværre lige de sidste oplysninger om fordækket med nedgangskappe og ankerspil. Disse oplysninger var ikke lige at finde. Men her var I Skibsbevaringsfonden har vi nogle holdninger til det at restaurere et gammelt brugsfartøj, som nogle ofte har kaldt fundamentalistisk. Men det er vel egentligt ikke korrekt at fremstille det på den måde. Enten restaurerer man, eller også restaurerer man ikke! Hvis man restaurerer, så holder man sig inden for nogle rammer, som gør, at fartøjet holdes så korrekt og autentisk som muligt. Ellers må vi kalde det en reparation og begavet genbrug. Og det er der bestemt heller intet i vejen med. Men så er det bare et andet udgangspunkt, og spørgsmålet er, om det er en statslig opgave at støtte. Når Fonden går ind i et større projekt, så er det første, vi laver, altid en grundig dokumentation ud fra alle de kilder, vi kan komme i nærheden af. Det vil i første omgang sige fartøjet selv, for her er der ofte yderst vigtige spor at finde, der kan dokumentere de forskellige stadier af brug, et fartøj har haft. Det gør vi for at kunne vurdere, hvilken løsning der kan bære, og på forhånd vide hvad der skal være målet. Meta, Fyn Rundt 2010, foto Andrea Gotved 17

20 oplysninger om de tidligere, som jeg fik fra museet i Marstal, gode at arbejde med, for et usædvanligt efternavn i Kolding gav hurtigt resultat. Et opslag i de gule sider kunne oplyse, at der i dag var 8 personer med dette efternavn. Allerede ved det første opkald var der bid, og her havde den glade efterkommer et fint billede, dog ikke det ultimative. Næste heldigvis - utraditionelle navn på listen var en ejer på Ærø, og da de jo ikke alle sammen kunne hedde sådan på Ærø, varede det ikke længe, inden der var kontakt. Og det viste sig godt nok at være den rigtige person, jeg fik fat i, men han mente jo nok at hans morfar havde været murer og ikke sømand. Jeg ringer lige til mor sagde han, og 20 min. senere ringede mor tilbage og fortalte, at det bestemt ikke var hendes fars skib, da han rigtignok havde været murer. Men hun kunne jo samtidig godt huske, at der var et eller andet med et skib. Giv mig lige en times tid sagde den rare dame. En time senere ringede hun tilbage og sagde: jeg mente jo nok, at der var et eller andet der. Det var jo min veninde Esthers far, der ejede META, min far havde bare været kautionist for ham. Og Esther, hun bor her inde ved siden af, nu har jeg snakket med hende, og du kan bare ringe. Så du får lige nummeret. Så jeg ringede til Esther og forklarede, at jeg havde et problem, jeg skulle bruge et billede af METAs fordæk. Det har jeg sagde hun. Og så var det problem løst. Samme Esther hjalp i øvrigt senere hen med færgen ELLEN FEJØ, eller ELLEN som den oprindeligt hed. Jeg havde lovet færgens ejer at hjælpe ham med at skaffe dokumentation, således at han kunne arbejde hen mod det oprindelige udseende. Johs. Hejlesen. Foto Jes Kroman 18

21 ELLEN var bygget i Marstal i 1933 til Øernes Dampskibsselskab, og besejlede ruten mellem Fåborg og Søby, med anløb af Lyø og Avernakø. Museet i Marstal havde ikke så meget på skibet, så jeg tænkte, at jeg ringer til Esther, hun havde før hjulpet mig. Hun kunne godt huske færgen og bad mig ringe dagen efter, så skulle hun se, hvad hun kunne gøre. Som sagt så gjort, men her var den nedslående besked, at hun ikke havde noget. Men du kan da ringe til Ellen sagde hun. Ellen? Ja skibets gudmor. Hun bor i København, og er kun 93. Jeg har snakket med hende, og du er meget velkommen. Så jeg røg naturligvis ind i bilen og besøgte Ellen, som snakkede det fineste ærøske, man kunne forestille sig. Hun cyklede stadig rundt i byen og var aldeles frisk. Hun havde masser af billeder, bl.a. fra da hun som 17 årig stor pige navngav færgen. Og det fik hun i øvrigt en æske chokolade for. Ugen efter var vi sammen på besøg på færgen, der nu lå på Holmen, og det var vist en lige så stor oplevelse for færgens ejer som for Ellen. At udføre historisk dokumentation er ofte en slags politiopgave, og man kan sige, at jo længere tid der går, jo sværere bliver det naturligvis. Men vi plejer gerne at sige, at vi skal nok finde noget. Da kattegatbåden SVALEN blev restaureret på Bendix bådeværft i Hundested fortalte vi historien til den lokale presse, og pludselig en dag stod Hans Bendix med en gammel skotøjsæske i hånden, der indeholdt SVALENs byggeregnskab fra En Skonnerten Mira, foto Jes Kroman. 19