Kære medlemmer, kære gæster, kære kollegaer, kære medarbejdere på ATL området: Velkommen til ATL s ordinære generalforsamling 2011.

Transkript

1 ATL s generalforsamling 5. maj 2011 Formandens beretning Velkommen Kære medlemmer, kære gæster, kære kollegaer, kære medarbejdere på ATL området: Velkommen til ATL s ordinære generalforsamling I min beretning vil jeg komme ind på følgende hovedoverskrifter: - Situationen nu og her - Aktiviteter i beretningsåret - Principielle arbejdsretlige sager - Uddannelse og arbejdsmiljø - Samarbejdet med DI Transport - ATL s repræsentation i DI Situationen nu og her Det er nærliggende at indlede beretningen med at nævne den store fokus der har været på branchen i det forgangne år. Det bedste der er at sige til det er, at vi har fået masser af omtale, og hvis man skal tro den hedengangne Simon Spies er Dårlig omtale bedre end ingen omtale. Men man kan nu godt blive lidt i tvivl om det udsagn! Vi har i årets løb set kritiske tvprogrammer, der har givet indtryk af en branche med bevidst snyd og manipulation. Der er blevet fortalt om lastvogne, der kører uforsvarligt, om politi, der griber chauffører i stribevis af overtrædelser, ringe trafiksikkerhed og ikke mindst har der været stor fokus på udenlandske chauffører, der ikke bidrager til en fair konkurrence. Uanset hvad der er sandt og falsk i det samlede billede, så er der ingen tvivl om, at muligheden for at opnå forbedrede rammevilkår og en mere rimelig regulering af f.eks. køre- hviletidsområdet ikke bliver større af al den negative omtale tværtimod. Forskel på bevidst snyd og svindel og betjeningsfejl Der skal ikke herske tvivl om, at ATL tager klart afstand fra bevidst snyd og svindel med tachograf og køre- og hviletidsreglerne, hvilket vi har meldt klart ud ved adskillige lejligheder. Det skal ikke være muligt at opnå en konkurrencemæssig fordel ved at snyde på vægten. Men når det er sagt, sker overtrædelse af køre- og hviletidsreglerne bestemt ikke altid fordi en chauffør kører alt for mange timer i træk uden hvil. Simple betjeningsfejl og tastefejl i det komplicerede system sker desværre ofte, men uden at det har betydning for trafiksikkerheden, men til gengæld med stor betydning for den enkelte chauffør, der risikerer at miste sit kørekort og dermed sit arbejde og levebrød på grund af simple tastningsfejl. Derfor har ATL i årets løb også sammen med DI Transport, 3F og en række medlemsvirksomheder deltaget i arbejdet for at skabe opmærksomhed om de urimelige bøder, der rammer vognmænd og chauffører ved selv simple betjeningsfejl af tachografen. 1

2 Vi mødtes først med Folketingets Trafikudvalg, hvor vi oplevede en stor lydhørhed ikke mindst takket været 3F, som med en række chauffører kunne skildre de barske vilkår, der ofte resulterer i, at små betjeningsfejl på tachografen udløser store bøder eller endnu mere fatalt, udløser at de mister arbejdet, fordi de mister kørekortet. I september mødtes vi så med justitsminister Lars Barfoed sammen med en række repræsentanter fra transport- og logistikbranchen for at drøfte forslag til ændring af sanktioner i kontrolapparatet for lastbilchauffører, således at grove og bevidste overtrædelser fortsat straffes hårdt, mens de mindre forseelser, som ikke har betydning for trafiksikkerheden og alene skyldes betjeningsfejl, skal sanktioneres væsentligt mildere, end det er tilfældet i dag. Justitsministeren tog positivt imod forslagene fra branchen og har valgt at arbejde videre med de konkrete forslag. ATL håber, at justitsministeren vil være med til at gøre hverdagen lidt nemmere for de mange chauffører. Transportministerens forslag om et særligt kontrolpoliti De negative tv-udsendelser fik også Transportministeren til at reagere. Han indkaldte hele branchen til møde med henblik på drøftelse af, hvordan vi kommer den megen snyd til livs. Branchen støttede her ministerens forslag om oprettelse af en særlig tungtvognskontrol i stil med den tyske BAG-model. Det har imidlertid vist sig, at denne model ikke kan accepteres af justitsministeriet i sin rene form, da ministeriet ønsker at holde kontrolmyndigheden samlet hos politiet. Der er dog den åbning, at overføre virksomhedskontrollen til Trafikstyrelsen, hvilket vi kun kan støtte. Det vil nemlig også betyde en styrket kontrolindsats, fordi politiet får frigjort nogle ressourcer til at øge kontrollen ude på vejene. Vores eget mediekursus Tv-udsendelserne fik også os selv til at reagere faktisk rigtig hurtigt, da vi vurderede, at der kunne være behov for en drøftelse af, hvordan man tackler hårdhændede journalister i en sag, som man ufrivilligt er blevet en del af. I løbet af en måned havde vi fået stablet et kursus i mediehåndtering på benene, som gav god tilslutning, om end vi havde håbet at se endnu flere. Det var vigtigt for os at signalere, at kurset ikke havde fokus på at lære at snakke uden om, men i stedet hvor det er muligt at finde en god forklaring, formulere den og stå ved den, så man sætter et positivt aftryk i modtagerens bevidsthed. Vi havde fået 2 dygtige journalister til at undervise på kurset den ene ser vi også senere i dag, når vi skal have paneldebat - og deltagerne beskrev bagefter kurset som en lærerig, god og relevant dag med engagerede undervisere, der var gode til at agere aggressive journalister. Vores etiske regler På kurset fik vi også en drøftelse af de etiske regler, som findes bagest i vores vedtægter hvilken rolle de spiller i det daglige, hvilken rolle de bør spille og ikke mindst om de er skarpe nok. En spændende drøftelse, som har givet os anledning til, at give reglerne et eftersyn, herunder at starte en dialog om, hvad vi egentlig bør stille af krav til et medlemskab af ATL. Hvis dette munder ud i egentlige ændringer eller forslag hertil, vil det blive taget op på generalformsamlingen næste år. 2

3 Kampagnen Holder DK kørende Siden august 2010 har hele Danmark kunnet følge med i kampagnen Holder DK kørende, der er en fælles kampagne lanceret af den samlede lastbiltransportbranche og finansieret af ITD. Jeg vil anbefale, at I kigger forbi hjemmesiden hvor I kan læse nærmere. Især er det værd at klikke ind under blogvognen, hvor lastbilschauffører, vognmænd og private bilister diskuterer trafikkultur, højresvingsulykker og hastighedskontrol. I april 2011 blev der lanceret et nyt initiativ, som skal sætte fokus på smidige lastbiloverhalinger og god trafikkultur blandt chauffører og bilister. Som et led i dette initiativ deltog ATL s branchedirektør Anne Windfeldt Trolle og chefkonsulent Henrik Christensen fra ATL s sekretariat i besøg på rastepladser, hvor de kom i dialog med såvel chauffører som bilister. Den økonomiske situation og medlemstallet De seneste år har været hårde ved branchen og dermed også for ATL s medlemstal. Knap 100 af ATL s medlemsvirksomheder har i årets løb måtte dreje nøglen om eller afskediget alt personalet, så et medlemskab af en arbejdsgiverforening er blevet overflødig. Det er rigtig ærgerligt, men heldigvis har vi i samme periode få nye medlemmer, nemlig 28 af slagsen. Indberetning af lønsummer for 2010 viser også, at vores eksisterende medlemmer faktisk bliver større, så kontingentgrundlaget er ikke faldet så meget som frygtet. Ikke alle har indberettet lønsummer endnu, men det ser ud til, at vi lander på nogenlunde samme lønsum som sidste år, måske med en lille nedgang på godt 1 %. DI s virksomhedspanel forventninger til fremtiden Den seneste undersøgelse i DI s Virksomhedspanel viser positive tendenser. Inden for godstransporten er der en forventning om et lidt bedre andet kvartal sammenlignet med andet kvartal sidste år. Der forventes en lidt bedre omsætning og indtjening, mens beskæftigelsen ikke forventes øget. Dette afspejler meget godt den generelle økonomiske udvikling i Danmark, hvor der er en svag fremgang at spore overalt. Beskæftigelsen inden for vejgodstransport Beskæftigelsesudviklingen i godstransporten er dog interessant at dvæle lidt ved Den samlede beskæftigelse inden for vejgodstransport udgjorde i 2009 omkring personer. Beskæftigelsen fordeler sig på følgende måde: Blandet transport/vognmandskørsel ( personer) Renovation og genbrug ( personer) Kloak- og rensningsanlæg (2.800 personer) Beskæftigelsesudviklingen inden for vejgodstransport viser en markant nedgang i 2009 og et niveau, der nu er på det laveste niveau i over 15 år. Det første halvår af 2010 viser dog, at den faldende beskæftigelse er erstattet af en moderat stigning. Men det må forventes, at efterspørgslen efter chauffører i de kommende år forventeligt vil ligge 3

4 lavere end tidligere, dels da der henover finanskrisen er foretaget en tilpasning men også i lyset af et formodet stigende udenlandsk engagement inden for branchen. Aktiviteten inden for vejgodstransport Den transporterede vejgodsmængde i Danmark har de seneste par år været faldende. Især fra er der sket et markant fald. I 2009 blev der således transporteret knap 30 procent mindre vejgods end i 2000, hvor mængden senest toppede. De seneste ti års udvikling i den transporterede vejgodsmængde dækker over forskydninger inden for transportbranchen. De danske vognmænds transportaktivitet i udlandet faldet med godt 1/3 i perioden. Modsat er de udenlandske vognmænds transportaktivitet mellem Danmark og udlandet næsten fordoblet i perioden. Dermed tydeliggøres indikationen af, at udenlandske vognmænd i stigende grad har overtaget transportopgaver til og fra udlandet fra danske vognmænd. Hvordan arbejdsstyrken udvikler sig, om de har den rigtige uddannelse, og om der er nok at tage af, er nogle af de temaer, som ATL s bestyrelse har valgt som fokusområde det kommende år efter at have været gennem en strategiproces. Men jeg vil undlade at sige mere om det nu, da Anne Trolle vil komme lidt ind på det senere. Og nu til noget lidt andet. Principielle sager indenfor ATL området på det overenskomstmæssige og arbejdsretlige område På det overenskomstmæssige område har vi som sædvanlig haft travlt selv om det ikke har været et overenskomstår - for vi har dels haft mange henvendelser fra vores medlemsvirksomheder og dels har 3F rejst mange sager. Lad mig her starte med at nævne de principielle sager, vi i årets løb har ført og fået afgjort: Den lovpligtige efteruddannelse Som de fleste nok ved, fik ATL i august 2010 medhold i striden om betaling for chaufførernes lovpligtige efteruddannelse. Efteruddannelsen, som følger af et EUdirektiv foregår i AMU-regi og varer 5 dage. Udgifterne pr. chauffør er ca kr., og der er ikke i hverken direktivet eller den danske lov taget stilling til, om det er arbejdsgiverne eller chaufførerne, der skal afholde omkostningerne hertil. ATL valgte derfor at holde fast ved, at det uden en klar forpligtelse i enten lov eller overenskomst ikke kunne være virksomhedernes forpligtelse at betale, og dette synspunkt fik vi som bekendt medhold i af Arbejdsretten. Jeg skal ikke lægge skjul på, at det har skabt nogen forbitrelse hos 3F og blandt chaufførerne. Men som et plaster på såret hvis man kan kalde det det - kan der søges støtte i kompetenceudviklingsfonden. Det betyder ganske vist, at chaufføren skal gennemføre efteruddannelse på 85 % af sædvanlig løn, men det er trods alt bedre for chaufføren end blot at få veu-godtgørelsen. Så i realiteten ender en stor del af regningen alligevel hos virksomhederne, på trods af, at det i Arbejdsretten blev fastslået, at det ikke er dem, der har betalingsforpligtelsen i 4

5 forbindelse med den lovpligtige efteruddannelse. Sagen er jo den, at kompetenceudviklingsfondens midler stammer fra virksomhedernes indbetalinger. Men mon ikke vi under alle omstændigheder skal drøfte dette med 3F ved næste overenskomstforhandling, da der næppe er tvivl om, at 3F vil rejse spørgsmålet. ATL fik medhold i sag om ubekvem arbejdstid ATL fik også i en Faglig Voldgiftskendelse medhold i et principielt spørgsmål om anvendelse af reglerne for at arbejde med forskudt tid også kaldet ubekvem tid for lager/terminalarbejdere. En virksomhed havde uden lokalaftale forskudt arbejdstiden, så man arbejdede uden for de gængse rammer for forskudt tid. 3F mente, at det i så fald ikke var muligt at anvende reglerne for forskudt tid, og at arbejdet derfor fuldt ud skulle afregnes efter overarbejdssatserne. Voldgiftskendelsen gav ATL medhold i, at den manglende lokalaftale kun betød, at den del af arbejdet, som var placeret uden for den normale ramme for forskudt tid, skulle afregnes efter overarbejdssatserne. En afgørelse, som har stor betydning for de virksomheder, som har brug for at arbejdstidens begyndelse forskydes med start søndag aften. Flere principielle tvister under opsejling Endnu en principiel sag om betaling er under opsejling, nemlig spørgsmålet om hvem der skal betale for fornyelse af førerkortet til den digitale tachograf. For ca. 5 år siden, da tachograferne og dermed også førerkortet hertil, blev indført, aftaltes det i et protokollat mellem ATL og 3F, at arbejdsgiver skulle betale udgiften til førerkortet, til de chauffører, der var ansat på det tidspunkt, hvor tachografen blev indført i bilen. Forlod chaufføren herefter arbejdspladsen indenfor 6 måneder efter han havde fået sit kort betalt, kunne arbejdsgiveren kræve beløbet tilbagebetalt. For nyansatte kunne man betinge chaufførens ansættelse af, at han havde et gyldigt førerkort. Førerkortet skal fornyes hvert 5. år, og nu er spørgsmålet, hvem der skal betale for fornyelsen. Den gamle aftale omtaler ikke fornyelsessituationen, hvilket efter vores opfattelse betyder, at denne situation ikke er omfattet af protokollatet og dermed må aftales på ny. Kan ingen aftale indgås, må det være chaufføren selv der betaler, da førerkortet er personligt. 3F er ikke enige heri, hvorfor spørgsmålet skal afgøres af en faglig voldgift den 30. maj. Men det er desværre ikke den eneste sag, der venter. Et andet principielt spørgsmål er reglerne om, hvordan man skal opgøre arbejdstiden, når man er ansat som fuldlønnet uden fastlagt daglig arbejdstid. 3F hævder, at de timer, der arbejdes mellem kl og kl ikke tæller med i de garanterede 37 timer, som en fuldlønnet skal have betaling for, mens vi hævder, at alle timer, herunder timer mellem kl og tælles med i opgørelsen af de 37 timer. Spørgsmålet skal afgøres i en faglig voldgift i nærmeste fremtid ( dato er ikke fastlagt endnu ). Daglig drift Men heldigvis løses en masse sager da også mindeligt enten fordi virksomhederne har søgt vores råd og vejledning inden de har givet sig i kast med noget, eller ved at vi forliger sagerne sammen med 3F. Vi har i 2010 håndteret over telefonhenvendelser og oprettet over 700 sager, hvoraf kun en forsvindende lille del ender i konkrete retssager. En del af sagerne går netop på, at klæde virksomhederne på til selv at håndtere en given situation, så der ikke efterfølgende opstår problemer, og 5

6 det lykkes i langt de fleste tilfælde. Vi har holdt 140 mæglingsmøder, som også i langt de fleste tilfælde er endt med en forligsmæssig løsning. 9 af sagerne var løndumping sager, dvs. sager der blev rejst med udgangspunkt i de nye regler herom i overenskomsten. I betragtning af de mange og lange drøftelser i sene nattetimer om netop det emne, er det jo ikke et overvældende antal sager, der er kommet ud af det, og hvad mere interessant er, at ud af de 9 sager, er der indtil videre kun statueret løndumping i en af sagerne. Det skal dog lige siges, at et par af sagerne er verserende, og det er derfor endnu ikke afklaret, om der har været løndumping i disse. En af løndumping-sagerne har dog udviklet sig til en lidt principiel sag, da 3F har overtrådt fortrolighedsbestemmelsen, som lå os meget på sinde overhovedet at få indført under forhandlingerne. I en konkret sag offentliggjorde 3F oplysninger om virksomheden og deres forhold inden sagen var afgjort, og den har vi nu videreført i Arbejdsretten, hvor det skal afgøres, om 3F har gjort sig skyldige i organisationsansvar og i givet fald hvor stor en bod de skal betale herfor. Opfølgning OK 2010 og starten på OK 2012 I årets løb har vi også arbejdet med dagrenovationsoverenskomsten, idet vi under overenskomstforhandlingerne 2010 sammen med 3F blev enige om at sætte et arbejde i gang med henblik på en modernisering. Om det munder ud i noget er endnu for tidligt at sige, men vi har fået defineret nogle vigtige temaer og fået nedsat nogle arbejdsgrupper, som skal aflevere resultatet af deres arbejde i løbet af sommeren. Det samme skal faktisk ske på den grænseoverskridende overenskomst, hvor vi også sammen med 3F har aftalt at arbejde for en modernisering. I kølvandet på overenskomstforhandlingerne 2010 blev der også nedsat en arbejdsgruppe i regi af Trafikstyrelsen med henblik på at udarbejde oplæg til det nævn, som overenskomstparterne havde foreslået nedsat for at komme løndumping til livs. ATL har deltaget i arbejdsgruppen på vegne hele DI, og arbejdet er nu så langt, at parterne stort set er enige om, hvordan nævnet skal sammensættes og hvordan sagerne skal behandles. Der lægges i oplægget op til en gevaldig stramning af kontrollen af, om betingelserne for at opnå en godskørselstilladelse er til stede for så vidt angår kravet i godskørselslovens 6 stk. 4, om at indehaveren af en tilladelse skal følge de bestemmelser om løn- og arbejdsvilkår for chauffører, der findes i de pågældende kollektive overenskomster. Tilbage står nu spørgsmålet om betaling for nævnets arbejde. Trafikstyrelsen har lagt op til, at overenskomstparterne finansierer både nævn og sekretariat, hvilket såvel vi som 3F og Dansk Erhverv har afvist. Vi har anført, at kontrollen med om godskørselsloven overholdes er og bliver en myndighedsopgave, men at overenskomstparterne til gengæld har tilbudt deres hjælp til at løse denne opgave ved at bistå med vores særlige overenskomstmæssige kompetencer. Og nu vi taler om overenskomstforhandlinger så er det jo allerede til næste år, vi skal i gang igen, hvilket betyder, at vi her i løbet af efteråret vil invitere vores medlemmer til en række møder rundt om i landet, hvor vi håber at få en god dialog om både proces og indhold, ligesom der bliver lejlighed til at komme med input til, hvilke regler, I synes, vi skal søge at få forbedret eller justeret under forhandlingerne. 6

7 Allerede nu har vi drøftelser med DI om processen, således at vi sikrer branchen den størst mulige indflydelse under forløbet. Konkurrenceevnen Men lad mig allerede nu sige, at vi står overfor en stor udfordring, da den danske lønkonkurrenceevne er markant forværret gennem de sidste mange år. Det skyldes, at vi har haft en højere lønudvikling og en ringere produktivitetsudvikling end i udlandet. Det gælder ikke blot i sammenligning med lavtlønslande i Asien, men i høj grad også i forhold til vore nærmeste nabolande. Bare se på planchen her. Den høje danske lønstigningstakt afspejler det pres for lønstigninger, der har været en følge af blandt andet den udbredte mangel på arbejdskraft omkring 2007 og de høje danske marginalskatter. Også på transportområdet er de danske lønninger høje i sammenligning med andre lande. Det skaber udfordringer i forhold til at sikre danske arbejdspladser i branchen. For at løse denne udfordring kræves flere ting. For det første er det afgørende at sikre en fornuftig omkostningsudvikling ved de centrale overenskomstforhandlinger, herunder ved fornyelsen til næste år. For det andet er det vigtigt, at virksomhederne er opmærksomme på ikke at øge omkostningerne ud over de overenskomstmæssige stigninger. Danmark har siden 2000 haft en lønudvikling inden for transport, der ligger ud over produktivitetsstigningerne. Siden 2000 er det blevet godt 50 pct. dyrere at udføre transportarbejde i Danmark, mens det i samme periode er blevet 20 pct. dyrere at udføre transportarbejde i Sverige og 10 pct. dyrere i Tyskland. Efter finanskrisen er arbejdsomkostningerne inden for transport ganske vist steget mindre end før krisen. Det gælder for langt de fleste EU-lande, og også for Danmark. I Danmark er stigningstakten imidlertid reduceret mindre end i de øvrige EU-lande. De fleste øvrige EU-lande har formået at skære forholdsvis mere af stigningen i arbejdsomkostningerne i transport i kølvandet på finanskrisen. I perioden fra 2003 til 2006 blev det billigere at udføre transportarbejde i Tyskland, da produktiviteten steg mere end lønnen. Det ses i figuren her som et fald i enhedslønomkostningerne. Tilsvarende blev i perioden fra 2004 til 2006 billigere at udføre transportarbejde i Sverige. I Danmark er det hvert eneste år siden 2000 blevet dyrere at udføre transportarbejde. Samlet set viser OECD s opgørelse, at Danmark har mistet konkurrenceevne inden for landtransport over de sidste ti år. De danske lønstigninger har siden 2000 ikke været begrundet i tilsvarende stigninger i produktiviteten. ATL-overenskomsten giver adgang til at holde igen på virksomhedens lønomkostninger. Lønstatistikken viser, at halvdelen af alle ansatte i ATL s medlemsvirksomheder oppebærer en række ikke-overenskomstmæssige tillæg. Noget af det skyldes variationer i overtid og produktivitetsfremmende lønsystemer, mens den rest af stigningen i timefortjenesten, der ikke kan forklares ved de centralt indgåede aftaler, i figuren her er markeret med rødt. Figuren viser tydeligt, at timefortjenesten i årene med mangel på arbejdskraft steg endnu mere, end det var aftalt centralt. Men figuren viser også, at ATL s medlemsvirksomheder under krisen i en periode var i stand til at fastholde en lønstigningstakt, der lå lavere end det centralt aftalte. Det ses ved, at den røde del af søjlerne bidrager negativt. Finanskrisen har gjort det nødvendigt 7

8 for mange virksomheder at tilpasse omkostningerne. De negative reststigninger skyldes blandt andet et fald i antallet af arbejdstimer med tillæg for overtid og anden gene. Derudover er en del af de centralt aftalte stigninger i normalløn og tillæg formentlig i et vist omfang blevet modregnet i ikke-overenskomstmæssige tillæg. Det er netop denne omkostningsfokus, der kan bidrage til at genoprette konkurrenceevnen på transportområdet i de kommende år. Vi skal gøre, hvad vi kan ved de kommende overenskomstforhandlinger, mens virksomhederne også med deres lønpolitik bærer et ansvar for at forbedre konkurrenceevnen. Køre- hviletid Men det er jo ikke overenskomster og ansættelsesret det hele, selv om det fylder en stor del. Vi har - som I forhåbentlig ved - et lille rejsehold, bestående af Bent Bejstrup og Henrik Christensen, som kører rundt i landet og hjælper vores medlemmer med at forstå og overholde køre- hviletidsreglerne samt at håndtere og nogle gange nedbringe størrelsen af de bøder, vores medlemmer måtte få for overtrædelse af sager, hvor der er tale om bagatelagtige overtrædelser. De afholder også kurser i køre- hviletid og hjælper også gerne med at indføre egenkontrolsystemer og har været med til at udarbejde handlingsplaner for en lang række virksomheder med udførlige oversigter over, hvilke tiltag, der skal gøres, (uddannelse, eftersyn, kontrol, opbevaring af data m.v.), og hvem der har ansvaret herfor. Herudover fungerer Bent og Henrik også som sikkerhedsrådgivere for en række af vores medlemsvirksomheder, faktisk omkring 130 virksomheder benytter sig af denne service, som tilbydes vores medlemmer helt gratis. Faktisk tilbyder vi helt gratis alt det der kræves af bekendtgørelsen om sikkerhedsrådgivning og det vil sige: Vi fører tilsyn med, at virksomheden overholder bestemmelserne i gældende lovgivning vedr. transport af farligt gods Vi rådgiver virksomheden i forbindelse med transport af farligt gods, herunder en løbende opfølgning ved ændringer af regelsættet Vi afholder det fornødne antal møder i virksomheden pr. år. Vi bistår med udarbejdelse af en årsrapport til virksomheden om virksomhedens aktiviteter i forbindelse med transport af farligt gods Vi bistår med udarbejdelse af rapporter i forbindelse med evt. hændelser og uheld med farligt gods Vi rådgiver i forbindelse med køb af materiel Vi foretager opfølgning og gennemgang af kontrolskema, der anvendes i forbindelse med regelmæssige kontrolbesøg Vi sørger for løbende gennemgang af udarbejdede rapporter i forbindelse med evt. hændelser eller uheld med farligt gods, herunder indførelse af passende foranstaltninger for at undgå gentagelser 8

9 Vi bistår med at iværksætte eventuelle yderligere initiativer, der skal skærpe opmærksomheden omkring risici i forbindelse med læsning, udfyldelse af transportdokumenter, transport og aflæsning af farligt gods. Endelig tilbyder vi de samme virksomheder at uddanne deres administrative personale i henhold til ADR kapitel 1.3.1, hvilket betyder, at de altid opfylder kravet om uddannelse. Uddannelse Uddannelse er også et område, som ATL har rigtig stort fokus på. Vi kan konstatere, at rigtig mange medlemsvirksomheder fortsat bruger de stille stunder til at uddanne deres kernemedarbejdere som voksenlærlinge, mens det har knebet noget med at få ansat unge i chaufførlære men spørgsmålet er, om ikke tiden nu er inde! For at få flere unge lærlinge i gang er der indført en ekstra bonus, hvis I tager en lærling ind. Staten har forhøjet det tilskud, som virksomheden kan få, til kr. Det gælder både for unge og voksne lærlinge, men det er kun for de unge, man kan få kr. For at motivere virksomhederne yderligere, har ATL fået indført via Transportsektorens Uddannelsesfond, TSU - at en virksomhed yderligere kan få i tilskud til unge lærlinge, når de har gennemført deres uddannelse. Desuden kan TSU købe en bogpakke til de unge lærlinge, som er ansat i ATL s medlemsvirksomheder. TSU refunderer forsat virksomhedens udgifter til studietur og svendeprøvegebyr for lærlinge. Prøv også lige at kaste et blik i den pjece om lærlingeuddannelserne, der ligger på jeres plads, hvor I sidst i pjecen kan se, hvor meget I får i tilskud mens jeres lærling er på skole. Hvis vi skal putte lidt statistik på, giver planchen her er overblik over indgåede lærekontrakter 2010 Chauffører 448 Lager- & terminal 449 Antal elever i skolepraktik 118 Praktikpladssøgende uden skolepraktik 114 Det betyder faktisk, at i alt 232 personer, som godt vil ind i branchen, mangler lærepladser, hvilket er brandærgerligt. Jeg vil selvfølgelig her opfordre ATL s medlemsvirksomheder til at overveje, om det ikke var nu, man skulle få en lærling. DM for transportlærlinge 2011 Apropos lærling, så har der lige været afholdt DM for transportlærlinge Her var det dejligt at kunne konstatere, at flere lærlinge hos ATL-medlemmer vandt præmier. Det var rigtig flot klaret af vores lærlinge. Tillykke med det. Trin 3 9

10 Som nævnt i sidste års beretning har ATL længe arbejdet for, at det skal være muligt at uddanne kørselsledere. Denne uddannelse trin 3 er nu en realitet og er i gang 6 steder i landet. Den foregår på lærlingevilkår, og medarbejdere med erfaring på området kan få merit. En af de kommende udfordringer på uddannelsesområdet er, at få det faglige indhold fra trin 3 stillet til rådighed som AMU-kurser, da det ikke er alle medarbejdere, som kan/vil opfylde betingelserne for adgang til trin 3. Adgangsbetingelsen er desværre fortsat et svendebrev. Derfor har ATL arbejdet hårdt på at få udviklet AMU-kurser med samme indhold, og de kommer i gang til efteråret. Transportsektorens Uddannelsesfond (TSU) I Transportsektorens Uddannelsesfond (TSU), som vi sidder i sammen med 3F, har fokus gennem det seneste halve år især været rettet mod vores simulatorcenter i Vejle. Genopretningspakken og finansloven for 2011 betød desværre, at tæppet så at sige blev trukket væk under simulatorcentret. Fra at have næsten fuld belægning i 2010 er vi nu i den situation, at der stort set ikke er nogen kursister. TSU har derfor truffet den beslutning at nedlægge simulatorcenteret, men vi ser samtidig nogle nye muligheder i denne beslutning: Vi har nu besluttet, at de 5 simulatorer placeres rundt om på transportskoler i landet. Vi ved nu, hvordan man bruger simulatorer på en fornuftig måde og som et integreret led i uddannelsen, og arbejder derfor på, at det også fremover vil være muligt at få kurser med simulatorer rundt om i landet. TSU har kastet sig ud i flere nye projekter. Vi har sat gang i udviklingen af et transportspil til Internettet. Tanken er, at det både skal bruges i folkeskolen og i transportuddannelserne. Det skal skabe interesse for transportbranchen blandt unge, og det skal gøre transportuddannelserne bedre. TSU har også besluttet at sørge for, at et hold uddannelsesambassadører sendes rundt til interesserede virksomheder for at reklamere for Meritvejen. Ambassadørerne er chauffører, der selv har gennemført Meritvejen og ad den vej er blevet faglærte. De skal fortælle medarbejdere i jeres virksomheder, at det ikke gør ondt at tage uddannelse. Selv erfarne chauffører kan få et udbytte af at tage uddannelsen. Endelig har TSU udgivet pjecen om lærlingeuddannelserne. I denne pjece der som sagt ligger på bordene - er den korte chaufføruddannelse beskrevet det lykkedes efter lidt tovtrækkeri med 3F. Den kan især bruges til at rekruttere voksne, der vil skifte til transport fra andre brancher. Det kan meget hurtigt blive relevant. Nedskæringer på AMU Nedskæringerne på AMU rammer transportbranchen specielt hårdt. Vi har rigtig mange certifikatkurser, som vores medarbejdere er nødt til at tage. Det kan mærkes, at veu-godtgørelsen nu er nedsat med 20 %. Se plancherne her, hvor der er opstillet et par regneeksempler. Det første eksempel er et 2-ugers kursus til lastbil-monterede kraner D, og differencen på de kroner er det mer-beløb, som virksomheden nu skal betale for at sende sin chauffør af sted på det pågældende kursus. 10

11 Det andet eksempel, der er vist er den mer-betaling en virksomhed har, hvis de sender deres nyansatte chauffør på et 6-ugers chauffør-kursus. Her er differencen lidt større, nemlig over kr. mere, som man skal betale for dette kursus nu. Det mest alvorlige er imidlertid, at ledige ikke længere har ret til at tage et chaufførkursus. Dette kursus har i mange år været vores væsentligste rekrutteringskanal. Under krisen var der rigtig mange ledige, som tog dette kursus, så der er endnu chauffører med dette kursus, som kan rekrutteres, men jeg frygter, at vi allerede til efteråret vil mangle kvalificerede chauffører. Vi arbejder hårdt gennem DI for at få politikerne til at forstå de alvorlige konsekvenser, denne beslutning har for transportbranchen men det er svært at skaffe lydhørhed. Vi skal nok hen på den anden side af et valg, før det er muligt. Afslutningsvis vil jeg sige, at jeg derfor godt kan være bekymret for, at transportbranchen inden for kort tid igen løber ind i mangel på kvalificerede chauffører. Jeg kan derfor kun opfordre til rettidig omhu: Få fat i de unge og få fat i de gode medarbejdere fra andre brancher, mens tid er. Uddannelserne er der, og der er trods alt fortsat tilskud, og særligt meget høje tilskud, hvis det er en lærling man tager. Med en grundig uddannelse, er der langt større mulighed for, at de bliver gode og stabile medarbejdere for branchen fremover. Arbejdsmiljøområdet Arbejdsmiljø er også et af vores kerneområder. Jeg tror, at stort set alle ATL s medlemmer har erfaringer med Arbejdstilsynet både gode og dårlige. Der er kommet nye regler sikkerhedsorganisation er blevet til arbejdsmiljøorganisation. Det betyder en væsentlig forøgelse af muligheden for at tilpasse arbejdsmiljøorganisationen til den enkelte virksomheds specifikke behov. Det er ikke længere et krav, at der skal holdes 4 årlige møder i arbejdsmiljøorganisationen til gengæld skal der holdes et årligt møde, hvor det aftales, hvordan arbejdsmiljøarbejdet skal foregå det kommende år. Ændringen er også en styrkelse af kvaliteten i arbejdsmiljøarbejdet, da alle medlemmer nu skal tilbydes 1½ dags supplerende uddannelse hvert år. Med andre ord en ændring der sætter mere fokus på kvalitet end kvantitet i arbejdsmiljøarbejdet. Arbejdstilsynets påbud til transportvirksomheder i 2010 viser, at det fortsat er på områderne egenindsats, ulykker og løft, træk og skub, at transportbranchen kan blive bedre. ATL/DI har fortsat bistået virksomhederne med at vurdere påbud og eventuelt klage på vegne af virksomheden. ATL har fået medhold i en række sager, som har betydet, at virksomhederne har sparet penge til brug af ekstern rådgiver, så nogle gange kan det altså godt betale sig at klage. Arbejdsmiljøet er fortsat vigtigt, så derfor understøtter ATL virksomhedernes arbejde for at sikre et godt arbejdsmiljø både ved deltagelse i arbejdet i BAR transport og en gros og ved at holde gratis kurser om arbejdsmiljø for medlemmerne. Og husk, at trække på os, hvis I har brug for hjælp til arbejdsmiljøarbejdet. 11

12 Øvrige aktiviteter i beretningsåret Vi har som det fremgår mange fokusområder, og udover det nævnte har vi også en lang række kursusaktiviteter, som er rigtig godt besøgt. Vi forsøger løbende at forny os, og for at sikre os, at det vi går og laver nu også er det, som medlemmerne vil have og ikke mindst, om vi gør det godt nok, har vi - som jeg vist også lovede sidste år - gennemført en medlemsundersøgelse. Gennemgangen heraf vil jeg overlade til Anne Trolle, men blot nævne, at vi er rigtig glade for, at så mange har svaret, og at der faktisk er en overvejende stor tilfredshed, med det vi går og laver. Det betyder ikke, at der ikke er plads til forbedringer for det er der altid og det vil vi selvfølgelig sætte fokus på også det kommende år. Samarbejdet med DI Transport Til slut vil jeg nævne vores samarbejde med DI Transport, som er det organ i DI, som varetager hele transportbranchens erhvervspolitiske arbejde. Og vi har et meget tæt samarbejde med DI Transport. Dels i DI Transports bestyrelse, hvor flere af ATL's medlemmer sidder og dels på godsområdet, hvor vi i DI Transports godsudvalg drøfter relevante godspolitiske temaer og lægger strategien for det videre arbejde. Her får vi mulighed for at drøfte med resten af DI, der har interesser i godstransport og logistik, som f.eks. Carlsberg, Schulstad og DB Schenker Rail. I det forløbne år har vi drøftet en lang række ting, og jeg vil nævne et par af dem her: Cabotagevejledning I sidste års formandsberetning nævnte jeg, at Trafikstyrelsen igennem nogen tid havde barslet med en vejledning til brug for politiets kontrol med reglernes overholdelse, men det tog sin tid, da hele branchen skulle være enige. Det lykkedes efter et møde hos Transportministeren, hvor vi sammen med DI Transport var med til at understrege, at ulovlig cabotage skal stoppes, og at der skal være effektive sanktioner, når reglerne overtrædes. Efter dette møde faldt vejledningen på plads på en måde, som vi kunne leve med, da vejledningen ikke går videre end forordningen. Forhøjelse af de tilladte totalvægte Vi har drøftet en forhøjelse af de maksimale tilladte totalvægte. DI Transport har på den baggrund været i tæt dialog med Vejdirektoratet og politikere om dette, og det har resulteret i at totalvægtene hæves fra og med 1. juli i år med op til 54 tons for 7-akslede vogntog. Vi har også drøftet anvendelsen af modulvogntog, hvor DI Transport har gjort en stor indsats for at få forlænget forsøget og udvidet vejnettet for modulvogntog. Det betyder at vejnettet pr. 1. juni bliver udvidet med bl.a. Holstebro, Viborg, Skjern og Struer, og at forsøget er forlænget med 5 år frem til Krav om vinterdæk På baggrund af den hårde december bad transportministeren om en redegørelse fra Trafikstyrelsen om eventuelt obligatorisk krav om vinterdæk. Redegørelsen viste at et sådant krav ikke har den store effekt på trafiksikkerheden og kun meget lidt på fremkommeligheden, primært hvis personbilerne bliver omfattet. Sammen med DI Transport svarede vi, at vi på den baggrund ikke så noget behov for et egentligt lovkrav, der ikke er uden omkostninger, for det må stadigvæk være den enkelte vognmands 12

13 ansvar, at man kan komme frem, ligesom det jo i høj grad er i egen interesse, at det sker så let og smertefrit som muligt. Sagen ligger fortsat til overvejelse i Trafikstyrelsen og ministeriet, men er ikke så politisk højaktuel på denne årstid. Ændring af vægtgrænserne i Godskørselsloven I forbindelse med forberedelsen af revisionen af godskørselsloven har der været en række drøftelser af, om vægtgrænsen i godskørselsloven skulle sættes længere ned. Begrundelsen er et ønske om en mere lige konkurrencesituation mellem godskørsel med henholdsvis lastbiler og varebiler. Revisionen er planlagt i to faser. Første fase er en tilpasning til EU-reglerne i den såkaldte vejpakke. I den forbindelse spillede ministeren ud med et forslag om at fjerne de to danske særregler om henholdsvis uddannelseskrav og højere kapitalkrav for de to første godskørselstilladelser, men der var ikke politisk flertal for dette i denne omgang, men det kan komme med i anden omgang. I anden fase er der åbnet for en mere grundlæggende revision af loven. Transportministeriet vil fremlægge et forslag i efteråret. ATL var sammen med DI Transport og en række andre organisationer til møde med Trafikstyrelsen, hvor man bl.a. drøftede om traktorer og varebiler skal omfattes af godskørselsloven. Vi afventer nu en nærmere analyse fra Trafikstyrelsen om problemstillingen, herunder konsekvenserne i forhold til andre regelsæt i EU og inden for godstransport, som fx den digitale tachograf, afgifter mv. Alt i alt en lang række meget relevante temaer, som vi vil fortsætte det gode samarbejde og den gode dialog med både DI Transport og vores medlemsvirksomheder om. Og samtidigt viser det, at vi med samarbejdet med resten af DI har fået en stærk stemme for transporten både overfor de politiske beslutningstagere og i resten af erhvervslivet. Denne stemme gør vi gældende, ved at have ATL medlemmer repræsenteret i råd, nævn og udvalg i DI såvel internt som eksternt. Eksempler herpå er vores repræsentation i DI s forretningsudvalg hvor ATL s næstformand har sæde og hovedbestyrelsen, hvor vi p.t. har 3 pladser. Antallet kan dog blive justeret, når ændringerne i DI s ledelsesstruktur er blevet gennemført, hvilket også gælder i forhold til antallet af delegerede til DI s generalforsamling, hvor vi p.t. har 14 pladser. Vi er også repræsenteret med en lang række medlemmer i bestyrelsen for DI Transport og i DI Transports Godsudvalg. ATL har endvidere medlemmer repræsenteret blandt andet i DI s udvalg for transport og infrastruktur, DI s udvalg for arbejdsmarkedspolitik, udvalg for affald, DI s miljøudvalg og DI s uddannelsesudvalg. I de fleste af DI s regionale foreninger er der repræsentanter fra ATL i bestyrelserne, ligesom ATL-medlemmer er repræsenteret i DI s udvalg for mindre og mellemstore virksomheder, lokale beskæftigelsesråd, skolebestyrelser samt i uddannelsesudvalg i DI. 13

14 Så alt i alt er vi rigtig godt positioneret i DI. Men det behøver jo ikke betyde, at vi skal hvile på laurbærrene vi skal hele tiden sikre os, at vores stemme bliver hørt, og jeg vil opfordre alle til at deltage aktivt både i ATL og i DI s forskellige fora, enten ved at rette henvendelse til os, når I mener, der skal gøres noget for branchen eller ved selv at søge indflydelse i de fora, der måtte have jeres interesse. Afrunding Så er vi ved at være ved vejs ende, men inden jeg vil give ordet videre til Anne Trolle vil jeg lige understrege, at ATL er ikke en forening af medlemmer, men en forening for medlemmerne og det er jer, som er omdrejningspunktet. Tak til alle Afslutningsvis i min beretning vil jeg gerne takke mine kollegaer i ATL s bestyrelse, alle vores kollegaer og samarbejdspartnere i og udenfor DI og ikke mindst tak til medlemmerne for jeres engagerede indsats i det forløbne år. Endelig vil jeg også rette en stor tak til ATL s medarbejdere og ledelse, som hver dag yder en stor indsats for at sikre vore medlemmer de bedst mulige rammevilkår, og assisterer medlemmerne med deres daglige udfordringer som arbejdsgivere. Og så vil jeg med dirigentens accept give ordet direkte videre til Anne Trolle, som vil redegøre lidt for sekretariatets fokusområder samt den medlemstilfredshedsundersøgelse, I selv har været med til svare på. 14