Vedlagt fremsendes dagsorden og bilag til mødet i Underudvalget vedr. etablering af trafikselskab den

Transkript

1 Til medlemmerne af Underudvalget vedr. etablering af trafikselskab Sagsbehandler MSK Samlet dagsorden 7. juli 2006 Vedlagt fremsendes dagsorden og bilag til mødet i Underudvalget vedr. etablering af trafikselskab den Underudvalgets møde finder sted: kl på Amtsgården, Stationsparken 27 i Glostrup, Bygning A, 3. sal, værelse A305. På mødet vil deltage embedsmænd fra regionerne, trafikselskaberne samt Albertslund kommune. Venlig hilsen Michael Skov Chefkonsulent Projektsekretariat Hovedstadens Udviklingsråd Gammel Køge Landevej Valby fusion@hur.dk Side 1 af 1

2 Til Underudvalget vedr. etablering af trafikselskab NOTAT Kopi IS, FS Sagsbehandler MSK 0. Dagsorden Underudvalg vedr. etablering af trafikselskab, Hermed fremsendes dagsorden til mødet i Underudvalget vedrørende etablering af trafikselskab. Mødet afholdes den kl. 16:00 18:00 på Amtsgården, Stationsparken 27 i Glostrup, Bygning A, 3. sal, værelse A juni 2006 Dagsorden: 1. Fortsat drøftelse af budgetforslag Indledende drøftelse af takster Procesplan for ansættelse af administrerende direktør 4. Orientering om udarbejdelsen af håndbog for samarbejdet mellem trafikselskabet og kommunerne/regionerne Projektsekretariat Hovedstadens Udviklingsråd Gammel Køge Landevej Valby fusion@hur.dk Side 1 af 1

3 1/1 1. Fortsat drøftelse af budgetforslag 2007 Uddybende svar på diverse spørgsmål til budgetforslaget rejst på mødet den 22. juni 2006 Indstilling: Administrationen indstiller, Underudvalget vedr. etablering af trafikselskab 3. august 2006 /MLL at udvalget drøfter budgetforslaget på ny på baggrund af de vedlagte bilag med henblik på forberedelsesudvalgenes førstebehandling at der rettes henvendelse til regeringen med henblik på at få afklaret, hvorvidt der er sket en sådan fravigelse fra de forudsætninger i bloktilskuddet, der er lagt til grund i trafikloven, at det giver anledning til en efterregulering. Sagsfremstilling: Underudvalget drøftede på mødet den et første budgetforslag for 2007 for Trafikselskabet. Drøftelsen afstedkom en række konkrete spørgsmål og ønsker om uddybning vedrørende: Trafikselskabets åbningsbalance DUT-problematikken Takstforhøjelse i 2007 Finansieringsmodellen Indtægtsdelingen mellem trafikselskaberne i Hovedstadsområdet. Endvidere ønskede udvalget en kort redegørelse for den af administrationen påtænkte tekniske justering af budgetforslaget vedrørende regionernes finansieringstilskud til lokalbanerne. Der vedlægges et notat til besvarelse af de fem ovennævnte punkter samt et notat vedrørende lokalbanerne. Der er på denne baggrund ikke foretaget ændringer i det budgetmateriale, som blev udsendt til mødet den , idet tekniske og øvrige korrektioner af budgetforslaget vil ske koordineret efter udvalgets drøftelse. Omkring DUT bemærkes, at i aktstykket om DUT-regulering i forbindelse med kommunalreformen er omkring DUT-reguleringen vedr. kollektiv trafik anført, "at der sker efterregulering, hvis de forudsætninger om regional og kommunal buskørsel i Hovedstadsområdet, der i trafikloven er lagt til grund fra 2007 og fremover, ikke gøres gældende

4 2/2 Bilag: 1. Sidenotat til budgetforslaget for Trafikselskabet for Sjælland 2. Notat om justering af budgetforslaget for banedrift Underudvalget vedr. etablering af trafikselskab 3. august 2006 /MLL

5 Til Underudvalget vedr. etablering af trafikselskab NOTAT Kopi Sagsbehandler HVT/TD Sidenotat til budgetforslaget for Trafikselskab Sjælland 27. juni 2006 På udvalgets møde den blev rejst flere spørgsmål til punktet økonomi/budget. Dette notat belyser følgende emner: 1. Åbningsbalance Spørgsmålet om hjemmel for takstforhøjelse 3. En præsentation af principper for og problemstillinger ved indtægtsdelingen mellem trafikselskaberne DSB, ØSS og Trafikselskab Sjælland 4. En præsentation af den foreliggende model til fordeling af tilskudsbehovet for de lokale buslinjer som krydser en kommunegrænse 5. En status på DUT problemstillingen. Problemstillingerne har løbende været diskuteret mellem embedsmænd fra trafikselskabet, kommunerne og regionerne, senest på møder i Trafikselskabets Fusionsstyregruppe under forberedelse af budgetforslaget. 1. Åbningsbalance Som udgangspunkt for den budgetterede balance for Trafikselskab Sjælland i 2007 er estimeret en åbningsbalance. Balancen tager udgangspunkt i den budgetterede balance for de 3 trafikselskaber med korrektion for de balanceposter, der ikke overføres til trafikselskabet. For HURs vedkommende overføres 97,1 pct. af balancen til trafikselskabet. Dette håndteres i henhold til delingsaftalerne således, at specifikke poster i HURs balance, der vedrører opgaver, der overføres til andre myndigheder end trafikselskabet, følger med opgaven til disse myndigheder. Øvrige balanceposter overføres til trafikselskabet. Differencen til de aftalte 97,1 pct. reguleres via likviderne. Projektsekretariat Hovedstadens Udviklingsråd Gammel Køge Landevej Valby fusion@hur.dk Side 1 af 13

6 Hele balancen vedrørende STS og VT overføres til trafikselskabet. Der forventes enkelte korrektioner inden udgangen af Disse er der i videst muligt omfang taget hensyn til i opstillingen af åbningsbalancen. Tabel 1. Åbningsbalance for Trafikselskab Sjælland HUR STS VT Åbnings- (mio. kr.) balance Likvider 118,0-14,0 1,4 105,5 Anlægsaktiver 171,6 4,9 1,2 177,6 Kortfristede tilgodehavender 109,5 19,1 28,1 156,6 Aktier lokalbaner 143,9 0,0 0,0 143,9 Aktier Rejsekort A/S 20,9 2,6 2,7 26,2 Ansvarlige lån Rejsekort A/S 72,9 0,2 1,7 74,7 Aktier Rejseplanen A/S 1,7 0,0 0,3 1,9 Ansvarlige lån Rejseplanen A/S 2,3 0,0 0,4 2,6 Div. langfristede tilgodehavender 1,0 0,1 0,0 1,1 Aktiver i alt 641,7 12,8 35,6 690,2 Pensionsforpligtelse 1) -430,5 0,0 0,0-430,5 Kortfristet gæld -229,1-9,3-5,3-243,8 Lån vedr. rejsekort -130,0 0,0 0,0-130,0 Driftslån -240,0 0,0 0,0-240,0 Leasinggældgæld -38,7 0,0 0,0-38,7 Balancekonto 426,6-3,5-30,3 392,8 Passiver i alt 641,7 12,8 35,6 690,2 1) Pensionsforpligtelsen er inkl. personalet i lokalbanerne. Der vil skulle ske en efterregulering af beløbet. 1.1 Likvider Af HURs likvidbeholdning ultimo 2006 skal en mindre andel anvendes til udligning af differencer, således at den aftalte andel på 97,1 pct. af balancen overføres til trafik Side 2 af 13

7 selskabet. Hovedparten af likvidbeholdningen overføres til trafikselskabet. HURs kassebeholdning ultimo 2006 er baseret på en budgetteret lånoptagelse på 120 mio. kr. i Dette lån er endnu ikke optaget. Lånets størrelse revurderes i efteråret ud fra en vurdering af den økonomiske udvikling i HUR samt en vurdering af likvidbehovet i Trafikselskab Sjælland. I STS balance er hensat et beløb til fremtidige investeringer. Beløbet er løbende indbetalt af kommunerne som en opsparing til den fremtidige investering i Rejsekortet samt terminalprojekter. Bestyrelsen i STS har besluttet af anlægsdelen af Rejsekortet lånefinansieres. En del af opsparingen investeres i 2006 og reserveres i 2007 til rejsekortprojektet og terminalprojekter. Den resterende del af opsparingen tilbageføres til kommunerne i Da det hensatte beløb er højere end den faktiske kassebeholdning betyder det, at STS går ind i Trafikselskab Sjælland med en negativ kassebeholdning. Samtidig udlignes med en passivpost vedr. likviditetsindskud. Der er budgetteret med en meget lille kassebeholdning i VT, som overføres til Trafikselskab Sjælland. 1.2 Aktieposter Alle aktieposter i de 3 trafikselskaber vedrører trafik og overføres derfor til Trafikselskab Sjælland. I 2007 er budgetteret med yderligere indskud af aktiekapital og ansvarlig lånekapital i Rejsekort A/S. Indskuddet er budgetteret finansieret ved lånoptagelse og påvirker dermed ikke tilskuddet fra regionerne/kommunerne i Lovgivningen vedr. kommunalreformen har som forudsætning, at trafikselskaberne overtager amternes og HURs aktier i privatbaneselskaberne. I åbningsbalancen indgår på nuværende tidspunkt kun HURs aktier i Hovedstadens Lokalbaner A/S og Lokalbanen A/S. Aktieposter i Hovedstadens Lokalbaner A/S, Lollandsbanen A/S og Vestsjællands Lokalbaner A/S tilhørende Storstrøms Amt, Vestsjællands Amt, Roskilde Amt og Frederiksborg Amt indgår ikke på nuværende tidspunkt. Region Sjælland har ikke på nuværende tidspunkt taget stilling til en overdragelse af de nævnte aktieposter. 1.3 Pensionsforpligtelse Pensionsforpligtelsen vedrørende pensionerede tjenestemænd overgår med strukturreformen til regionerne, mens pensionsforpligtelsen vedrørende ansatte tjenestemænd i trafikselskabet flytter med den ansatte til den nye myndighed Trafikselskabet for Sjælland. For trafikselskaberne omfatter tjenestemænd, ud over selskabets egne ansatte, også de chauffører med videre, som tidligere har været ansat i trafikselskabet, men Side 3 af 13

8 i forbindelse med udlicitering af busdriften er overgået til ansættelse i private vognmandsforretninger (entreprenører). Der er ikke ansat tjenestemænd i STS og VT, hvorfor der ikke er nogen pensionsforpligtelse, der skal opgøres ifm. etablering af Trafikselskab Sjælland. Der er ansat personale på tjenestemandslignende vilkår i lokalbanerne. Pensionsforpligtelsen for disse er ikke opgjort, idet lokalbanernes økonomi kun er indregnet i budgettet på tilskudsbasis på basis af de hidtidige tilskud. Ved en fremtidig overdragelse af driftsansvaret for banerne må også overvejelser om finansieringen af pensionsforpligtelsen indgå. I HUR er den samlede pensionsforpligtelse aktuarmæssigt beregnet til mio. kr. Af dette beløb vedrører mio. kr. allerede pensionerede tjenestemænd (knap pensionister). Denne del overføres i henhold til Lov om visse proceduremæssige spørgsmål i forbindelse med kommunalreformen til Region Hovedstaden. Det resterende beløb 431 mio. kr. vedrører de i delingsaftalerne ansatte tjenestemænd samt ansatte på tjenestemandslignende vilkår i lokalbanerne. Pensionen til de ansatte i lokalbanerne vil imidlertid skulle afholdes direkte af regionerne, og beløbet vil derfor skulle reguleres herfor. Der er i alt 125 ansatte tjenestemænd (81 i trafikselskabet og 44 udlånte). Når disse tjenestemænd pensioneres, skal trafikselskabet udbetale pensionen. Ud fra en vurdering af alderssammensætningen af tjenestemændene er det anslået, at der pensioneres 10 tjenestemænd om året. Dette er i budgettet vurderet til en udgift på 2,5 mio. kr. Pensionsbyrden vil være voksende med ca. 2,5 mio. kr. om året. Pensionsudbetalinger er en fællesudgift, som finansieres af regionerne. 1.4 Lån vedrørende driftslån Fra HUR overføres to typer af lån til Trafikselskab Sjælland, lån til finansiering af Rejsekortet og driftslån. Der er ikke optaget lån i de øvrige to trafikselskaber. HUR har optaget driftslån på 120 mio. kr. i Driftslånet er optaget som et lån, der er stående i 5 år og derefter afdrages som et annuitetslån over 5 år. I andet halvår af 2006 er forudsat optaget et yderligere driftslån på 120 mio. kr. til finansiering af driftsunderskuddet i Lån vedrørende Rejsekort I januar 2006 er optaget yderligere et lån til finansiering af investeringen i rejsekortet på 130 mio. kr. Lånet til finansiering af rejsekortet er optaget uden afdragsprofil ud fra en forudsætning om, at afdragsprofilen tilpasses businesscasen for Rejsekortet. 1.6 Optagelse af lån i forhold til delingsaftalerne Delingsaftalerne er udarbejdet med udgangspunkt i regnskabet for Der op Side 4 af 13

9 træder således ingen lån i delingsaftalerne. Lånene er ikke specifikt nævnt i delingsaftalerne. Delingsaftalerne specificerer, at aktiver/passiver, som ikke direkte er knyttet til en opgave, der overføres til en anden myndighed, overføres til trafikselskabet. Både lån til Rejsekort og driftslån vedrører aktiviteter, der overføres til trafikselskabet. Derfor overføres lånene til trafikselskabet. Det fremgår ikke eksplicit af Lov om trafikselskaber, hvorledes renter og tilbagebetaling af initiale lån skal finansieres, og spørgsmålet er fortsat uafklaret. Det er som en teknisk forudsætning i budgettet antaget, at renter finansieres af regionerne. Der er ingen afdrag på lånene i budgettet for 2007, da lånene er optaget som stående lån. Region Sjælland har oplyst, at Amtsrådsforeningen har rejst spørgsmålet om fordeling af finansieringsbyrden over for Indenrigs- og Sundhedsministeriet. Det forventes løst ved udsendelse af en bekendtgørelse fra ministeriet, der afklarer spørgsmålet, således at renteposten i 2007 og afdragsposten fra 2010 kan indplaceres i budgettet i overensstemmelse med ministeriets afgørelse. Driftslånene er etableret med baggrund i Frederiksberg Kommunes økonomiaftale med Finansministeriet for 2005 i juni I 2004 var taksterne just blevet forhøjet med 12 pct. samtidig med, at driftsomfanget var blevet reduceret. Det var uholdbart med yderligere takststigninger eller driftsreduktioner for at bringe HURs økonomi i balance. Af Frederiksberg Kommunes økonomiaftale fremgår således: I lyset af de særlige strukturproblemer for den kollektive trafik i hovedstadsområdet med blandt andet faldende passagertal, kan HUR i 2005 og 2006 ekstraordinært søge om dispensation til optagelse af lån på op til 120 mio. kr. i begge år. Lånemuligheden giver blandt andet mulighed for en mere gradvis tilpasning til ændringerne i trafikmønstret. Der er enighed om, at det dermed vil være muligt at undgå takststigninger udover den almindelige pris- og lønudvikling i HUR. Hensynet til at skabe ro om den kollektive trafik for at starte en positiv udvikling for den kollektive trafik, var baggrunden for, at et enigt udviklingsråd i 2004 besluttede at lånefinansiere virksomheden i 2005 og Hjemmel til takstforhøjelse Formanden for udvalget rejste på mødet den spørgsmål til takstforudsætningen i budgetforslaget, herunder om indregning af priselasticiteten er lovmedholdelig Side 5 af 13

10 2.1 Budgetforslagets forudsætning Det er en grundlæggende forudsætning for budgetforslaget, at de særlige omkostningsforhold for trafikselskabet, som i 2007 bevirker en samlet omkostningsudvikling, som er større end den almindelige pris- og lønudvikling i samfundet fuldt ud kan afspejles i en takstjustering, som indbringer en procentvis provenustigning af tilsvarende størrelse. Det indebærer blandt andet, at der er taget højde for, at der sker en vis passagerafvandring fra busserne, når taksterne stiger mere end den almindelige pris- og lønudvikling i samfundet, og at dette indtægtstab er dækket ind i taksterne. Indtægtstabet er udtryk for effekten af den såkaldte priselasticitet. Konkret er der tale om, at den gennemsnitlige omkostningsstigning er forventet at udgøre 5,2 pct. mod en generel P/L-stigning på 3,1 pct. Det skal dog bemærkes, at den økonomiske aftale mellem regionerne og staten for 2007 har fastsat P/L-satsen til 2,6 pct. Der tages højde herfor i den udgave af budgetforslaget, der forelægges for Forberedelsesudvalgene. Det passagertab, der må forudses ved en takststigning ud over den generelle P/L-udvikling, bevirker, at takststigningen bør være 6,6 pct. for at kompensere herfor. Det er nu spørgsmålet, om denne forudsætning er realistisk og lovmedholdelig. Det redegøres der for nedenfor, idet spørgsmålet i virkeligheden rejser fire underspørgsmål: 1. Hvilket mål for omkostningsudvikling skal anvendes? 2. Hvilken P/L-forudsætning skal anvendes? 3. Hvad betyder kravet om enighed mellem tog-, bus- og metroselskaberne? 4. Er der lovhjemmel til at indregne passagertabet? 2.2 Lov om Trafikselskaber Lov om trafikselskaber fastslår i 6 stk. 4, at taksterne må i gennemsnit ikke stige mere end pris- og lønudviklingen. Transportministeren kan fastsætte regler herom, herunder at i tilfælde af uenighed mellem de i stk. 2 og 3 nævnte parter, vil taksterne blive opskrevet med den forventede pris- og lønudvikling for det kommende år. I bemærkningerne til bestemmelsen anføres det: Bestemmelsen i stk. 4 bemyndiger ministeren til at fastsætte regler for en begrænsning i takststigningstakten, således at taksterne i gennemsnit højst kan stige svarende til pris- og lønudviklingen. I forbindelse med fastsættelsen af et sådant loft kan der bl.a. tages højde for omkostningsstrukturerne i den offentlige servicetrafik. I 6 stk. 2 forpligtes Trafikselskabet til at indgå aftale med jernbanevirksomhederne som sikrer, at man kan købe én billet til rejser, der foregår med bus og tog samt anvende samme billet indenfor trafikselskabets område. Dette er en fortsættelse af de eksisterende Bus&Tog aftaler Side 6 af 13

11 I 6 stk. 3 bestemmes det, at Trafikselskabet, Ørestadsselskabet og DSB skal sikre, at der er én fælles billettype til alle rejser med bus, tog og metro i Hovedstadsområdet. Det betyder i praksis, at de tre parter skal være enige om taksterne. I tilfælde af uenighed har ministeren bemyndigelse til at beslutte taksterne. Kravet om enighed er nyt i forhold til den hidtidige ordning i Hovedstadsområdet, hvor HUR har takstkompetencen, dog med høringspligt i forhold til de øvrige parter. Bestemmelsen har en særlig implikation i relation til en takststigning i 2007, jf. nedenfor. 2.3 Hvilket mål for omkostningsudviklingen skal anvendes Transportministeriet har i 2004 nedsat en arbejdsgruppe, som skal udarbejde en analyse af ændringer af de nuværende takstsystemer i forbindelse med kommunalreformen. Arbejdsgruppen har blandt andet repræsentation af HUR, DSB, ØSS, Bus&Tog, KL, ARF og Transportministeriet. Der er endnu ikke konkluderet på arbejdsgruppens overvejelser i form af en bekendtgørelse eller lignende, men det er HURs repræsentants indtryk, at en kommende bekendtgørelse vil åbne for muligheden for, at den konkrete omkostningsudvikling for de involverede parter kan lægges til grund for takstjusteringer. Det er sandsynligt, at der bliver tale om et udtryk for omkostningerne dækkende alle tre parter, og det vil sige et sammenvejet udtryk for omkostningsudviklingen. Arbejdsgruppen er ikke nået frem til en konklusion om et sammenvejet omkostningsudtryk, så det er derfor udelukkende trafikselskabets omkostningsforventninger, som er anvendt i budgetforslaget. Hvis et sammenvejet omkostningsudtryk er mindre end trafikselskabets, kan det altså resultere i, at den forudsatte takststigning må reduceres. 2.4 P/L-begrebet Lovens generelle forudsætning om, at taksterne ikke må stige mere end pris- og lønudviklingen siger ikke noget om, hvilket mål for P/L, der tænkes på. HUR og de amtslige trafikselskaber har traditionelt lagt Amtsrådsforeningens P/L-skøn til grund, mens staten blandt andet i finansloven anvender et andet. Statens P/L-skøn er som regel mindre end Amtsrådsforeningens. 2.5 Kravet om enighed giver budgetusikkerhed Kravet om enighed mellem trafikaktørerne giver en yderligere usikkerhed om at gennemføre en takststigning i 2007 på 6,6 pct. Der er traditionelt ikke interesse fra DSB i at hæve taksterne med mere, end hvad der er forudsat i DSBs trafikkontrakt med staten; og det er et langt lavere niveau. Det skyldes, at DSBs eventuelle merprovenu ved en højere takststigning inddrages af staten efterfølgende. Som led i en økonomisk genopretningsplan gennemførte HUR i årene årlige realtakststigninger på ca. 3 pct. Høringssvarene fra DSB udtrykte hver gang modstand mod så store takststigninger, men da HUR havde kompetencen, blev stigningerne gennemført. I 2005 og 2006 justeredes taksterne i Hovedstadsområdet Side 7 af 13

12 svarende til den almindelige pris- og lønudvikling, altså uden realstigning, men alligevel gav DSB i høringssvarene udtryk for, at stigningerne var for store. Disse erfaringer indikerer, at det kan blive vanskeligt at nå til enighed med de øvrige parter om en takststigning på 6,6 pct. I den førnævnte arbejdsgruppe har der endnu ikke været drøftelser om takstniveauet i 2007, men det hidtidige P/L-skøn fra Amtsrådsforeningen på 3,1 pct. har været nævnt som et arbejdsgrundlag. Det er imidlertid ikke ensbetydende med, at en egentlig forhandling med DSB og ØSS vil lande på 3,1 pct. 2.6 Priselasticitet Når budgetforslaget i sin foreliggende skikkelse alligevel udstrækker tolkningen til også at omfatte passagertabet, sker det af hensyn til at undgå, at passagertabet inddækkes ved øget tilskud fra kommuner og regioner samt at undgå yderligere driftsreduktioner. Hvis man forestiller sig, at elasticiteten ikke må indregnes, og at den kundeoplevede takststigning højst må være lig med omkostningsstigningen, vil konsekvensen være, at takstprovenuet vil stige mindre end omkostningerne, og at den tilskudsfinansierede omkostningsstigning vil være desto større. Forskellen svarer til et provenutab på ca. 10 mio. kr. I lyset af lovens grundlæggende præmis, at taksterne ikke må stige mere end prisog lønudviklingen, anbefales det, at kompensationen for passagertabet ikke indregnes i det budgetforslag, der fremlægges for Forberedelsesudvalgene. Det må således understreges, at takstforudsætningen i budgetforslaget er underlagt betydelig usikkerhed. 3. Indtægtsdelingen mellem trafikselskaberne DSB, ØSS og Trafikselskab Sjælland I budgetforslaget for 2007 ligger de nuværende principper for indtægtsfordelingen mellem HUR, DSB og Ørestadsselskabet til grund for de budgetterede salgsindtægter. Lov om Trafikselskaber slår fast, at der i det nuværende hovedstadsområde fortsat skal foregå et takstsamarbejde baseret på ét fælles billetsystem for busser, tog og metro. Transport- og Energiministeren bemyndiges i loven til at fastsætte administrative regler for indtægtsfordelingen. Det er dog endnu ikke sket, hvorfor de gældende principper lægges til grund. Indtægtsfordelingen har hjemmel i 7 i Lov om Hovedstadsområdets kollektive trafik: Indtægterne fra salg af kort og billetter fordeles mellem HUR, DSB og de berørte privatbaner samt letbanerne på grundlag af takststrukturen og det udførte persontransportarbejde. Langt den overvejende del af de indtægter, som kommer fra salg af kort og billet Side 8 af 13

13 ter, skal fordeles. Den del kaldes fællesindtægten. Herudover er der ganske få og i den store sammenhæng ubetydelige særindtægter, som direkte kan henføres til de enkelte aktører, og som derfor ikke indgår i fællesindtægten. For at kunne fordele fællesindtægten mellem busser, tog og metro tælles passagererne periodisk. Tællemetoderne afstemmes løbende parterne imellem. Dertil kommer to årlige såkaldte rejsehjemmelundersøgelser, ved hvilke kundernes rejsemønstre og anvendelse af rejsehjemmeltype fastslås. På baggrund af målingerne udregnes gennemsnitlige priser for solo-rejser, dvs. rejser alene med bus, tog eller metro og kombinerede rejser, hvor kombinationsmulighederne er bus-tog, bus-metro, tog-metro og bus-tog-metro. Der er for nemheds skyld set bort fra lokalbanerne, hvor HUR i den nuværende ordning modtager lokalbanernes beregnede andel af fællesindtægten. Princippet er nu, at fællesindtægten deles ud på de forskellige rejsetyper, og de enkelte aktører beholder deres respektive indtægter fra solo-rejser, mens indtægten fra de kombinerede rejser fordeles. Det er klart, at ændringer i kundernes rejsemønster vil påvirke fordelingen af fællesindtægten, selv om den samlede fællesindtægt ikke ændres. En udvikling, hvor eksempelvis metroen får flere passagerer på bussernes bekostning, vil altså alt andet lige betyde en merindtægt for metroen og en mindreindtægt for busserne. I den forbindelse skal man være opmærksom på, at den økonomiske effekt for den enkelte aktør ikke kun afhænger af antallet af kunder, der skifter befordringsmiddel, men også af den indbyrdes prisrelation mellem rejsetyperne. Eksempelvis er en kontantbillet dyrere end et klip på et rabatkort, og en kontantbillet solgt i en bus bidrager dermed mere til Trafikselskabets indtægter, end hvis den samme passager anvendte et klippekort. Det skal bemærkes, at der i forbindelse med Lov om trafikselskaber udarbejdes ny bekendtgørelse om indtægtsfordelingen på Sjælland mellem DSB, ØSS og Trafikselskab Sjælland. 4. Model til fordeling af tilskudsbehovet til lokale buslinier som krydser en kommunegrænse En busrutes tilskudsbehov defineres som indtægter fra passagererne minus udgifterne til driften af ruterne. Busruterne opdeles i regionale og lokale busruter. De regionale busruter finansieres af regionerne. Lokale busruter som udelukkende kører i en enkelt kommune, finansieres af denne kommune. Fordelingsmodellen anvendes til fordeling at tilskudsbehovet til lokale busruter, der kører i mere end én kommune. I Hovedstadsområdet vedrører 27 pct. af finansie Side 9 af 13

14 ringsbehovet lokale busruter, der kun kører i én kommune. I STS og VT udgør lokale busruter, der kun kører i én kommune, hhv. 99 pct. og 72 pct. af finansieringsbehovet. Fordelingsmodellen har således meget mindre betydning for kommunerne i Storstrøms Amt og Vestsjællands Amt end for kommunerne i Hovedstadsområdet. Sjællandsmodellen fordeler tilskudsbehovet for hver lokal buslinje, der kører i mere end én kommune, i forhold til antallet af vogntimer i de kommuner, som buslinjen kører i, og i forhold til pendlingen mellem disse kommuner. Fra administrationens side er anbefalet en vægtning af de to fordelingsmekanismer, hvor driftsomfanget vejer 90 pct. og pendlingen 10 pct. Det er enkelt at opgøre driftsomfanget ud fra trafikselskabets køreplansdata. Når pendlingen gives en lav vægt skyldes det to forhold. For det første er der problemer med at opgøre pendlingen mellem to kommuner, således som den kommer til udtryk i den kollektive busdrift. Danmarks Statistik opgør erhvervspendlingen, som er anvendt i modellen. Erhvervspendlingen udgør dog kun 30 procent af passagererne i busserne. Studerende og fritidskørsel er ikke omfattet af pendlingsstatistikken. Der er således stor sandsynlighed for, at en fordeling af tilskudsbehovet ud fra erhvervspendlingen vil give en anderledes fordeling end de faktiske rejsemønstre i busserne. For det andet betyder anvendelse af pendlingen som fordelingsnøgle for tilskudsbehovet, at nogle kommuner er med til at betale for busdriften i nabokommunerne. Omvendt vil andre kommuner få et tilskud fra nabokommunerne til busdriften i egen kommune. Denne mekanisme kan i værste tilfælde tilskynde til suboptimering i kommunerne, hvis der fokuseres på økonomien frem for på busbetjeningsniveauet. F.eks. kan en kommune undgå at medfinansiere drift i nabokommunen ved at afkorte buslinjen ved kommunegrænsen. For at minimere risikoen for suboptimering anbefaler trafikselskabets administration, at pendlingen vægtes lavt. I bilag 1 er vedlagt beregninger som viser følsomheden overfor variation i vægtningen af pendlingen i intervallet 5, 10, 15 og 20 pct. for kommunerne i HUR-området. Beregningerne viser, at der ikke er væsentlige udsving i den samlede kommuneøkonomi. 10 pct. er vurderet som et centralt udtryk for en lav vægtning af pendlingen. I tabel 2 er vist et beregningseksempel for fordeling af tilskudsbehovet mellem kommune A og kommune B for en linie med et tænkt kørselsomfang på 200 vogntimer, en samlet pendling mellem de to kommuner på 50 personer fordelt med 40 (80 pct.) som pendler fra B til A og 10 personer som pendler fra A til B. Driftsomfanget er fordelt med 150 vogntimer (75 pct.) i kommune A og 50 vogntimer (25 pct.) i kommune B Side 10 af 13

15 Beregningen i Sjællandsmodellen kan eksemplificeres således: Tabel 2. Fordeling af tilskud til linje X der kører i kommune A og B Økonomi Kr. Indtægter Udgifter 2000 Tilskudsbehov 1000 Driftsomfang Timer Relativt Kommune A % Kommune B 50 25% Total % Pendling Til A Til B Fra A Fra B Fra A Fra B Total Linjerelevant Relativt 20% 80% 100% Beregning af tilskudsbehov: Kommune A Kr. Relativt 90% * 1000 * 75% + 10% * 1000 * 20% = % Kommune B 90% * 1000 * 25% + 10% * 1000 * 80% = % Total tilskudsbehov 1000 Beregningen viser, at af tilskudsbehovet på fordeles 90 pct. i forhold til driftsomfanget, dvs. med 75 pct. til kommune A og 25 pct. til kommune B, og 10 pct. fordeles i forhold til pendlingen, dvs. med 20 pct. til kommune A og 80 pct. til kommune B. Kommune A ender således med at finansiere 70 pct. af linje X og kommune B 31 pct. Kommune B er pga. pendlingen med til at finansiere busdriften i kommune A Side 11 af 13

16 5. Problemstillingen omkring DUT Såvel størrelsen af det samlede finansieringsbehov for den kollektive trafik som fordelingen heraf på regioner og kommuner er et forhandlingsobjekt ved DUTforhandlingerne mellem staten og regioner og kommuner. De første søm blev slået i med aftalen af mellem Regeringen, Amtsrådsforeningen og KL om kommunalreformens økonomiske konsekvenser. I aftalen fastlægges på hovedkontoniveau de samlede beløb til fordeling mellem stat, regioner og kommuner. Beløbene er baseret på 2003 regnskab opskrevet til 2006 prisniveau og med korrektion for kendte opgaveændringer i den amtskommunale sektor. Det er aftalt, at der efterfølgende kan ske korrektion for fejl eller mangler i opgørelserne. På trafikområdet er der taget et særligt forbehold for den kollektive trafik i Hovedstadsområdet, idet det er aftalt, at der kan ske efterregulering, hvis de forudsætninger om regional og kommunal buskørsel, der i Lov om Trafikselskaber er lagt til grund fra 2007 og fremover, ikke gøres gældende. Der sigtes her til den forudsatte fordeling af busruterne på henholdsvis regionale og kommunale ruter, hvor efterreguleringen ville blive aktualiseret, hvis der blev foreslået en anden fordeling. Det fremgår af aftalen, at eventuelle yderligere drøftelser i medfør af ovenstående vil foregå i forbindelse med forhandlingerne om regionernes og kommunernes økonomi i 2007 i foråret I Trafikselskabet er administrationen ikke vidende om, at eventuelle fejl og mangler eller ændrede forudsætninger har været rejst ved forårets økonomiforhandlinger og må derfor lægge til grund, at bloktilskudsfordelingen på det trafikale område bliver som i aftalen af Dette er telefonisk bekræftet af Danske Regioner. Det er derfor lagt til grund, at DUT-forhandlingerne er afsluttet med aftalerne om regionernes og kommunernes økonomi i 2007, og at den bloktilskudsfordeling, som blev aftalt den , står ved magt. På trafikområdet er følgende beløb relevante: Tabel 3. Bloktilskudsmidler til regioner og kommuner på trafikområdet (mio. kr.) Regioner Kommuner Hovedkonto 5 i medf. af Lov om trafikselskaber 795,9 803,2 Men med henvisning til ovenstående indstiller administrationen, at der rettes henvendelse til regeringen med henblik på at få afklaret, hvorvidt der er sket en sådan Side 12 af 13

17 fravigelse fra de forudsætninger, der er lagt til grund i trafikloven, at det giver anledning til en efterregulering Side 13 af 13

18 Sammenligning af finansieringen af busdriften ved forskellige modeller Bilag 1 TRM- Sjællandsmodellen (Budget 2007 i mio. kr.) model 100% drift 95% drift 90% drift 85% drift 80% drift København 274,6 272,4 269,1 265,7 262,4 259,1 Frederiksberg 44,6 35,3 37,8 40,3 42,7 45,2 Albertslund 8,9 8,6 8,5 8,5 8,4 8,4 Ballerup 11,6 15,1 15,0 14,8 14,7 14,6 Brøndby 10,5 11,6 11,6 11,6 11,6 11,6 Dragør 5,7 7,5 7,4 7,4 7,3 7,3 Gentofte 22,6 21,7 22,2 22,8 23,3 23,9 Gladsaxe 21,9 21,1 20,9 20,7 20,5 20,2 Glostrup 6,2 9,6 9,5 9,4 9,4 9,3 Herlev 9,1 10,2 10,1 9,9 9,8 9,6 Hvidovre 20,1 20,0 20,2 20,5 20,7 20,9 Høje Taastrup 17,1 17,7 17,4 17,2 16,9 16,7 Ishøj 3,5 3,6 3,6 3,7 3,7 3,8 Lyngby-Taarbæk 16,2 18,1 18,3 18,4 18,6 18,7 Rødovre 13,2 18,1 18,1 18,1 18,1 18,1 Rudersdal 24,3 26,2 26,2 26,2 26,2 26,2 Tårnby 19,3 19,9 20,3 20,7 21,1 21,6 Vallensbæk 2,3 2,3 2,5 2,6 2,8 3,0 Allerød 12,1 11,9 11,8 11,6 11,4 11,2 Furesø 13,3 13,1 13,1 13,2 13,2 13,2 Fredensborg 20,3 16,5 16,6 16,8 17,0 17,2 Frederikssund 21,3 20,6 20,7 20,7 20,8 20,9 Frederiksværk-Hundested 4,4 3,9 3,9 4,0 4,1 4,2 Gribskov 16,1 13,2 13,5 13,7 13,9 14,1 Helsingør 28,7 28,5 28,5 28,4 28,3 28,2 Hillerød 17,2 21,3 21,0 20,8 20,5 20,3 Hørsholm 9,0 11,9 11,7 11,4 11,2 11,0 Egedal 16,5 13,9 14,1 14,4 14,6 14,9 Lejre 16,6 13,8 14,0 14,3 14,5 14,7 Greve 9,4 9,0 9,0 9,1 9,2 9,2 Køge 26,5 25,3 25,3 25,2 25,2 25,1 Roskilde 32,8 35,5 35,2 34,9 34,6 34,3 Solrød 7,4 5,8 6,0 6,2 6,3 6,5 Vallø 1,8 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 Odsherred 14,5 14,5 14,5 14,6 14,6 14,6 Kalundborg 22,0 21,5 21,4 21,3 21,2 21,2 Holbæk 14,3 14,8 14,8 14,9 15,0 15,0 Sorø 10,0 9,4 9,4 9,5 9,6 9,7 Slagelse 25,4 25,3 25,4 25,4 25,5 25,6 Ringsted 10,5 11,6 11,5 11,3 11,2 11,1 Næstved 21,5 21,6 21,6 21,5 21,5 21,4 Faxe 7,2 7,2 7,2 7,2 7,1 7,1 Stevns 4,0 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 Vordingborg 18,7 18,6 18,6 18,6 18,6 18,6 Lolland 25,5 25,5 25,5 25,5 25,5 25,5 Guldborgsund 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 21,7 Lokale linier i alt 980,6 980,6 980,6 980,6 980,6 980,6 Reg.H 600S 5,6 5,3 5,4 5,5 5,6 5,7 Reg.S 600S 8,0 8,4 8,3 8,2 8,1 8,0 I alt fordelte linier 994,2 994,2 994,2 994,2 994,2 994,2 Lokale linjer eksl. Reg.H 600S og Reg.S 600S 980,6 980,6 980,6 980,6 980,6 980,6 Region Sjælland inkl. Reg.S 600S 64,3 64,6 64,5 64,4 64,3 64,2 Region Hovedstaden imkl. Reg.H 600S 46,7 46,3 46,4 46,5 46,6 46,7 Indgår ikke I alt udgifter til busdrift 1.091, , , , , ,5 H:\ehur\111 Finansiering ved forskellige modeller /oversigt resultater Side 1 af :03

19 Til Underudvalget vedr. etablering af trafikselskab NOTAT Kopi Sagsbehandler MLL Notat om justering af budgetforslaget for banedrift 7. juli 2006 I forhold til den foreliggende version af budgetforslaget for 2007 (version juni 2006) som behandlet på sidste møde i Underudvalget vil der til forberedelsesudvalgenes behandling blive foretaget en teknisk korrektion vedrørende fordelingen mellem regionerne af driftstilskuddet til Hovedstadens Lokalbaner A/S og udgifterne til togdrift. Justeringen skyldes, at den foreliggende fordeling af HL-tilskuddet ikke afspejler den reelle fordeling af de banedriftsopgaver, som tilskuddet er udtryk for. Hertil kommer, at for Region Sjællands vedkommende indeholder den foreliggende fordeling en dobbeltregning af nogle af de udgifter til banedrift og trafikstyring, som HL-tilskuddet dækker. Justeringen vil omfatte en direkte fordeling af de nettobanedriftsudgifter, som er henførbare til de enkelte baner. Den resterende del af tilskuddet til HL A/S fordeles med den generelle fordelingsnøgle (22 pct. til Region Sjælland og 78 pct. til Region Hovedstaden). Med forbehold for en senere nøjagtig kalkulation bevirker justeringen, at Region Sjællands andel af det samlede finansieringsbehov til lokalbanerne formindskes med ca. 5 mio. kr., som i stedet tillægges Region Hovedstaden. Oversigten nedenfor er med ovenstående forbehold: Region Hovedstaden Region Sjælland Mio. kr. Gl. vers. Ny vers. Gl. vers. Ny vers. Udgift til togdrift 134,3 142,7 38,0 29,7 Tilskud til HL A/S 21,3 18,0 6,1 9,4 I alt 155,6 160,7 44,1 39,0 Projektsekretariat Hovedstadens Udviklingsråd Gammel Køge Landevej Valby fusion@hur.dk Side 1 af 1

20 1/8 2. Indledende drøftelse af takster 2007 Indstilling: Administrationen indstiller, Underudvalget vedr. etablering af trafikselskab 3. august 2006 /LKM at der opretholdes 3 takstsystemer i Trafikselskab Sjællands område, indtil Rejsekortet er fuldt implementeret på Sjælland og Lolland-Falster i løbet af Takstområderne benævnes Takstområde Hovedstad (nuværende HUR-område), Takstområde Vestsjælland (nuværende VT-område) og Takstområde Sydsjælland (nuværende STS-område) at der foretages de af kommunalreformen affødte nødvendige tilpasninger af takstsystem og rejseregler i forhold til Ny Næstved, Ny Stevns og Ny Faxe kommuner efter høring hos de pågældende Sammenlægningsudvalg (er iværksat den ) Resume: Som led i behandlingen af Budget 2007 for Trafikselskab Sjælland, skal der fastsættes takster gældende for trafikselskabets område. Dette notat søger at belyse de muligheder for takstfastsættelse, der er for Trafikselskab Sjælland under hensyntagen til følgende væsentlige punkter: Rejsekortets implementering i trafikselskabets område i Mindst mulige ændringer i overgangsperioden for passagererne Hensyntagen til arbejdet i det af Transport- og Energiministeriet nedsatte takstudvalg, herunder en fortolkning og udmøntning af det i Lov om Trafikselskaber nævnte takststigningsloft Størst mulig budgetsikkerhed for indtægtsprovenuet. Sagsfremstilling: Konsekvenser af strukturreformen Som led i strukturreformen oprettes pr ét fælles trafikselskab for hele Sjælland og Lolland-Falster. Det nye trafikselskab er en fusion mellem de tre eksisterende selskaber; HUR Trafik, STS og VT. HUR Trafik har i dag takstkompetencen for alle kollektive rejser med bus, tog og metro som foregår indenfor det nuværende HUR-område. Tilsvarende har STS

21 2/8 kompetencen for alle rejser der foregår internt i STS-området og VT for alle rejser, der foregår internt i VT-området. For togrejser, der krydser grænserne mellem de tre områder (HUR, STS og VT) er det DSB, som har takstkompetencen mens krydsende busrejser foregår efter særlige aftalte takster mellem de respektive trafikselskaber. Samtidig med dannelsen af trafikselskab Sjælland ændres der på denne fordeling af takstkompetence Underudvalget vedr. etablering af trafikselskab 3. august 2006 /LKM Af lovteksten fremgår, at alle selskaber i princippet skal have takstkompetence for egne rejser, men samtidig fremgår det også, at det nuværende billet- og takstsamarbejde i Hovedstadsområdet skal opretholdes. Det fremgår endvidere, at der ikke må ske forringelser for kunderne i forhold til det nuværende Bus&Togsamarbejde, der i dag sikrer, at en kunde på en tværamtslig togbillet har fri omstigningsret til anden kollektiv trafik indenfor et givet område i begge ender af DSB rejsen. Taksterne for 2007 på Sjælland og Lolland-Falster skal således fastsættes efter forhandling mellem DSB, Ørestadsselskabet (ØSS) og Trafikselskab Sjælland. Konsekvenser af Rejsekortet HUR, STS, VT, DSB og ØSS samt de to nuværende jyske trafikselskaber NT og VAT har indgået kontrakt omkring det elektroniske billetteringssystem Rejsekortet. Det er planen, at systemet skal implementeres og gradvist tages i brug i et mindre afgrænset område på Sjælland fra medio 2007, for derefter at blive udrullet til hele Sjælland og Lolland-Falster medio Der stiles forsat mod et landsdækkende system, og det er således håbet, at de nye trafikselskaber i Vestdanmark, snarest efter deres etablering, vil indgå kontrakt med de allerede involverede parter. Det elektroniske Rejsekort vil betyde store ændringer for trafikselskaberne som fremover vil få en langt større viden omkring kunderne end det er muligt med de nuværende systemer. Der arbejdes både i Transport- og Energiministeriet samt i Bus&Tog-samarbejdet intensivt med at få opstillet nye takstsystemer og spilleregler for de enkelte parter i fremtidens takstsystemer med Rejsekortet. Takstsystemer på Sjælland i 2007 Med etablering af Trafikselskab Sjælland allerede i 2007 vil der formentlig være en vis forventning om, at der vil ske en harmonisering af de nuværende takstsystemer. Omlægninger af takstsystemer er dog langt fra enkle.

22 3/8 For det første skaber omlægninger forvirring og usikkerhed hos kunderne, med deraf følgende fare for tab af passagerer i den kollektive trafik. For det andet er maskinparken ikke ens i de nuværende trafikselskaber, hvilket kan skabe problemer og give anledning til forholdsvis store investeringer. Endelig giver omlægning af takstsystemer budgetusikkerhed; reagerer kunderne nu også som antaget. I forbindelse med udrulningen af Rejsekortet til hele Sjælland og Lolland-Falster medio 2008, vil der ske en markant ændring af takstsystemet set i forhold til kunderne. Det gennemsnitlige takstniveau vil, jævnfør indførelsen af et takststigningsloft i den kollektive trafik (se uddybning senere), ikke stige udover udviklingen i udgifterne i den kollektive trafik, men kunderne vil i hverdagen opleve ændringer Underudvalget vedr. etablering af trafikselskab 3. august 2006 /LKM Det er et klart mål for alle parter i den kollektive trafik at genere kunderne mindst muligt. Alle erfaringer viser, at det er ret enkelt at tabe kunder, men en meget svær/umulig opgave at vinde tabte kunder tilbage igen. På den baggrund lægges der op til, at de tre nuværende takstområder; HUR, STS og VT vil blive opretholdt som adskilte takstområder i det nye trafikselskab indtil Rejsekortet er blevet implementeret på Sjælland og Lolland-Falster. De tre områder betegnes takstområde Hovedstaden, takstområde Vestsjælland og takstområde Sydsjælland. Konsekvensen af dette er, at der i 2007 reelt vil være fire takstsystemer på Sjælland og Lolland-Falster; et for hvert af de tre takstområder og et for de grænsekrydsende rejser med DSBs tog. Takstsystemerne i de tre nuværende trafikselskaber HUR, STS og VT ligner til en vis grad hinanden: alle steder anvendes zonebaserede takster, men zonerne er væsentlig forskellige hvad angår størrelse (i STS er den gennemsnitlige zonelængde 11,2 km, i VT er den 7,4 km mens den i HUR er 5,4 km (kilde: ARF opgørelse af takster pr )) i VT og HUR anvendes papir og pap billetter/kort, mens STS har et elektronisk billetsystem i HUR skal købes billet/kort til minimum to zoner, mens der i VT og STS kan købes til én zone takstniveauet er forskelligt i de tre områder, jævnfør nedenstående tabel

23 4/8 STS VT HUR Gennemsnitlig pris pr. km på kontantbillet 1,16 kr. 1,63 kr. 1,67 kr. Gennemsnitlig pris pr. km på klippekort 0,75 kr. 0,95 kr. 0,96 kr. Gennemsnitlig pris pr. km på månedskort 0,59 kr. 0,50 kr. 0,58 kr Underudvalget vedr. etablering af trafikselskab 3. august 2006 /LKM Kilde: ARF opgørelse af takster pr ) Når det elektroniske Rejsekort i 2008 vil blive udrullet på hele Sjælland og Lolland-Falster får vi redskabet til at foretage en række harmoniseringer, som det med dagens systemer er svære at gennemføre. På trods af, at det med Rejsekortet vil være muligt at harmonisere prisniveauet på Sjælland og Lolland-Falster fuldt ud, er dette næppe hensigtsmæssigt set ud fra trafikselskabets synspunkt. For at kunne føre regulær trafikpolitik, vil det være nødvendigt at inddele det nye trafikselskab i en række lokalområder, hvor der kan være forskelligheder i takster mm. Helt konkret kan det være relevant at anvende forskellige takster på Sydlolland - hvor udbuddet af kollektiv trafik er begrænset set i forhold til København hvor udbuddet af kollektiv trafik er markant større. Opdelingen i lokalområder planlægges gennemført i forbindelse med udrulningen af det elektroniske Rejsekort til hele Sjælland og Lolland-Falster. Det er herudover af afgørende betydning for trafikselskabets økonomi at harmoniseringer mm. sker med forsigtighed. Det gælder om at genere kunderne mindst muligt utilfredse kunder er meget hurtige til at forlade den kollektive trafik. Strategi for Takst 2007 En helt overordnet strategi er, at taksterne i 2007 skal pege i retning af de takster, der vil blive anvendt når Rejsekortet implementeres fuldt på Sjælland og Lolland-Falster i Indtil en fuld harmonisering af takster finder sted med indførelsen af Rejsekortet, er strategien en glidende harmonisering af taksterne fra de hidtidige selskaber til det nye trafikselskab. Den glidende takstharmonisering skal ske med en hastighed, der yder størst mulig kundevenlighed og mindst mulige driftsforstyrrelser. Der vil således i dette takstforslag for 2007 blive taget hul på den harmonisering af rabat til særlige passagertyper, som er en del af strategien for Rejsekortet. Konkret foreslås en harmonisering af børnealdersgrænserne i Den største disharmoni mellem de tre takstområder vil herefter være rabatten til pensionister. Fra og med 2006 er aldersgrænsen for pensionistkort i de tre takstområder ens,

24 5/8 mens rabatten er markant forskellig. I takstområde Hovedstaden ydes ca. 85 pct. rabat, mens rabatten i takstområde Sydsjælland og Vestsjælland er ca. 50 pct Der vil ikke i dette takstforslag for 2007 blive taget hul på diskussionen omkring harmonisering af pensionistrabatten, men det er en diskussion som vil skulle tages i forbindelse med Rejsekortets implementering. En mulig løsning kunne være, at der ydes en minimumsrabat på 50 pct. til alle pensionister i trafikselskabets område. Herudover vil det være muligt for de enkelte kommuner at tilkøbe en større rabat til deres egne borgere. Som eksempel vil kommunerne indenfor det nuværende HUR-område kunne tilkøbe en yderligere rabat til deres egne borgere, således at de pensionister, der i dag får ca. 85 pct. rabat også vil kunne opnå en meget høj rabat efter Rejsekortets implementering uden, at trafikselskabet vil være tvunget til at yde en rabat på 85 pct. til alle pensionister på Sjælland og Lolland- Falster. Underudvalget vedr. etablering af trafikselskab 3. august 2006 /LKM Udover harmoniseringen af børnealdersgrænserne, er det i 2007 et ønske at foretage mindre tilpasninger, hvor der måtte være områder som stritter i forhold til det faktum, at Sjælland og Lolland-Falster fra den er dækket af ét trafikselskab. Nedenfor gennemgås et par mere principielle elementer i Takst Fordeling af takststigning på produkter Den overordnede strategi er at fordele takststigningen i 2007 nogenlunde jævnt på alle produkter. For takstområde Vestsjælland er der dog et særlig ønske om at forsøge at harmonisere taksterne for periodekort til det tilsvarende niveau i takstområde Hovedstaden. Baggrunden for dette er et ønske om at udskifte de eksisterende salgsautomater i VT med HURs Rosalina maskiner allerede i En sådan udskiftning vil være enklere, hvis der kan anvendes samme takstrækker for periodekort. For takstområde Hovedstaden er udarbejdet to takstforslag; et som udvider betalingsrækken på periodekort fra de nuværende 7 zoner til 9 zoner og et som bevarer de nuværende 7 zoner (uddybes i næste afsnit). I det forslag, der indeholder en udvidelse af betalingsrækken fra 7 til 9 zoner for periodekort, er takststigningen på klippekort højere end på periodekort. Takster for korte henholdsvis lange rejser Der har igennem en længere årrække været et stærkt ønske fra DSB om at få udvidet betalingsrækken, således at der vil blive mulighed for at tage en højere pris for de helt lange rejser. Konkret har DSB et ønske om at få udvidet takstrækken fra dagens situation, hvor man ved at betale for 7 zoner får adgang til at rejse i alle 95 HUR-zoner til en situation, hvor man først ved betaling for 9 zoner får

25 6/8 adgang til at rejse i alle zoner. Argumentet for DSBs ønske er dels, at de lange rejser er for billige og dels, at der er en større betalingsvillighed hos denne kundegruppe. HUR har til og med 2006 haft takstkompetencen for alle rejser i Hovedstadsområdet og har hver gang valgt at afvise DSBs ønske om en udvidelse af takstrækken. HURs primære argument har været, at man ikke ønskede at generere pendlerne i yderområderne Underudvalget vedr. etablering af trafikselskab 3. august 2006 /LKM Med strukturreformen er der som tidligere beskrevet lagt op til delt takstkompetence, hvor hver part i princippet har kompetence for alle rejser dog med det krav, at der skal opnås enighed mellem parterne om fælles takster for alle rejser i Hovedstadsområdet. Der arbejdes i øjeblikket intensivt på at få etableret et sæt rammer for fremtidige takstfastsættelser, når rejsekortet er implementeret. De overordnede principper, der pt. arbejdes med, forsøger at løse problemet ved at lade de enkelte parter få indflydelse, der hvor det pågældende selskab rent faktisk tjener deres penge. Konkret betyder det, at DSB vil have størst interesse for de lange rejser, DSB S- tog for de mellemlange rejser, mens trafikselskabet og ØSS vil have størst interesse for de helt korte rejser. Eftersom strukturreformen gælder allerede fra og med 2007 kan det være relevant at anvende de samme principper i forbindelse med Takst 2007, det vil sige, at lade hver part få maksimal indflydelse, der hvor det pågældende selskab henter sit provenu. På denne baggrund kan der argumenteres for, at der i forbindelse med Takst 2007 sker en udvidelse af takstrækken for periodekort, således at kunden først ved køb af 9 zoner opnår gratis adgang til alle zoner i takstområdet. Udvidelsen af betalingsrækken med to yderligere trin (8. og 9. zone) vil kun gælde rejser på periodekort. Harmonisering af børnealdersgrænser mellem de 3 takstområder Den øvre aldersgrænse for rejser på børneprodukter i de 3 takstområder på Sjælland og Lolland-Falster er 16 år bortset fra rejser på børneperiodekort i takstområde Hovedstaden, hvor aldersgrænsen er 18 år. Det foreslås, at der i forbindelse med takst 2007 sker en harmonisering således, at der gælder en generel øvre aldersgrænse på 16 år for alle børneprodukter. Konsekvensen vil være, at der er en række unge i alderen 16 og 17 år i takstområde Hovedstaden som fra og med 2007 ikke længere vil kunne rejse med 50 pct.

26 7/8 rabat. Netop denne aldersgruppe er dog karakteriseret ved typisk at være under en eller anden form for ungdomsuddannelse, hvilket betyder, at de unge kan få rabat i form af det uddannelseskort til netop ungdomsuddannelser, der indføres i den samlede kollektive trafik fra og med Rabat til ungdomsuddannelser har hidtil været administreret af de enkelte amter, hvoraf en lang række har indgået aftaler med de lokale trafikselskaber. I det nuværende VT og STS udstedes således uddannelseskort med delt betaling mellem amt og den enkelte unge Underudvalget vedr. etablering af trafikselskab 3. august 2006 /LKM SU-styrelsen er ved at udarbejde betænkning for nye harmoniserede ungdomsuddannelseskort, som skal indføres i hele landet fra den Rabatten på ungdomsuddannelseskort vil blive finansieret af SU-styrelsen, i lighed med rabat på SU-kort. Trafikselskaberne modtager dog kun refusionen på 90 pct. af rabatten på SU-kort, mens der for ungdomsuddannelseskortene vil blive ydet 100 pct. refusion. For unge som ikke er under ungdomsuddannelse, men derimod i håndværkerlære gælder, at deres udgifter til transport kan/skal betales af arbejdsgiveren, som til gengæld får hans udgifter dækket af blandt andet arbejdsgivernes elevrefusion (AER). En harmonisering af barnealdersgrænsen til 16 år vurderes således alene, at ville have betydning for den marginale del af de 16- og 17-årige i takstområde Hovedstaden, som ikke er under enten en ungdomsuddannelse eller i håndværkerlære. De samlede indtægter fra 16- og 17-årige, som rejser på børneperiodekort var på knap 39 mio. kr. i Hvis det antages at den enkelte kunde køber periodekort á 30 dages gyldighed 11 gange om året, er der godt 15 tusinde unge, som vil blive berørt af den ændrede aldersgrænse. Hovedparten af disse unge vil få adgang til at købe det nye ungdomsuddannelseskort, hvorfor frafaldet som følge af stigningen på 50 pct. ikke ventes at give anledning til et markant kundefrafald. I og med, at der er delt takstkompetence fra og med 2007 vil harmoniseringen af aldersgrænsen skulle forhandles med DSB og ØSS inden evt. vedtagelse. Harmonisering i grænseområder mellem de 3 takstområder Administrationen arbejdes på en række mindre harmoniseringer i grænseområderne mellem det nuværende HUR, STS og VT. Det er planen kun at gennemføre evt. harmoniseringer, hvis der vil være klare fordele for kunderne og/eller store administrative besparelser. Der er således ikke tale om ændringer, der vurderes at få økonomiske konsekvenser for Trafikselskab Sjælland. I forbindelse med 2. behandlingen af Takster for 2007 på Underudvalgets møde den , vil der blive fremlagt konkrete forslag til takster i de tre takstom-