Letbane - screening af muligheder

Transkript

1 Odense Kommune Letbane - screening af muligheder Rapport

2 COWI A/S Cimbrergaarden Thulebakken Aalborg Telefon Telefax Odense Kommune Letbane - screening af muligheder Rapport Dokument nr. 1 Version nr. C Udgivelsesdato 16. september 2008 Udarbejdet Kontrolleret Godkendt NMJ/CRHO PV NMJ

3 Letbane - screening af muligheder 1 Indholdsfortegnelse 1 Baggrund for projektet 3 2 Sammenfatning Processen Hvorfor letbane? Letbanens første etape 6 3 Præsentation af registreringer Beboere Arbejdspladser Væsentlige institutioner Centerområder Passagertal Trafikmodelvurderinger Væsentlige byudviklingsprojekter 13 4 Forslag til letbanenet Processen Forudsætninger for beregninger Universitetskorridor (etape 1) Senere etaper 22 5 Analyse af Universitetskorridor De to linjeføringer 28 6 Økonomi Anlægsudgifter Forrentning og afskrivning Ændringer i busnettet Letbanens drift og vedligeholdelsesudgifter Passagerindtægter Økonomioversigt 39

4 Letbane - screening af muligheder 2 7 Yderligere analyser Park-and-ride anlæg 43 8 Afslutning Vurdering Skitse til aktivitets- og tidsplan for det videre forløb Organisering af arbejdet med letbaneprojektet 47

5 Letbane - screening af muligheder 3 1 Baggrund for projektet Odense Byråd vedtog den 13. februar 2008 forslaget til "Kvarterplan by-havn", som en del af trafik- og mobilitetsplanen, der er under udarbejdelse. Det indebærer bl.a., at der skal udarbejdes et forslag, hvor trafikken gennem Thomas B. Thriges Gade neddrosles og suppleres med en letbane. Som bilag til byrådets beslutning var vedlagt en første skitse til, hvordan et letbanenet i Odense kunne se ud. Denne skitse var udarbejdet ud fra en helt indledende vurdering af, hvor det ville være mest fordelagtigt at anlægge letbaner. I Borgmesterens pressemeddelelse hed det: "Det er et stort skridt i retning mod at gøre Odense til den ultimativt miljøvenlige by - gerne med en mere bilfri bykerne." I Århus påbegyndtes i 1999 en undersøgelse om sporvogne og letbaner, der har ført frem til, at der nu pågår en VVM-undersøgelse af en første letbaneetape. I denne vil der ske nyanlæg af 12 km letbane med forventet driftsstart i Der har også været flere forslag til letbaner i Hovedstadsområdet og Infrastrukturkommissionen nævnte i sin rapport fra efteråret 2007, at etablering af letbaner kan være en mulighed i de større byer. Nærværende rapport, der er udarbejdet i et samarbejde mellem planlæggere fra Odense Kommune, FynBus og COWI A/S, er det næste skridt hen imod et beslutningsgrundlag for en letbane i Odense og er baseret på en mere grundig - men stadig relativt overordnet - analyse af, hvor underlaget for letbaner er bedst i Odense.

6 Letbane - screening af muligheder 4 2 Sammenfatning 2.1 Processen Rapporten er udarbejdet af en arbejdsgruppe i en proces i perioden maj-juni Først blev der foretaget registreringer af, hvor byens befolkning bor, arbejder, handler og studerer. Ud fra registreringerne blev udpeget de fire korridorer, hvor det må forventes, at der er det bedste potentiale for at drive en letbane. De fire korridorer, der blev udpeget, forløber fra Odense Banegårds Center og mod hhv.: Rosengårdscentret - Universitetet og videre til det nye sygehus Vollsmose Bolbro - Højstrup Dalum - Dyrup Arbejdsgruppen drøftede forskellige linjeføringer i disse korridorer. Desuden drøftedes en mulig letbane til de nye byudviklingsområder ved havnen, en letbane ad Skibhusvej samt mulige forlængelser af letbanen i de ovennævnte korridorer. Disse muligheder for letbaner anbefales ikke på nuværende tidspunkt, men de kan inddrages igen senere, idet forholdene i de enkelte bydele kan ændres i løbet af den meget lange anlægsperiode, der vil blive, hvis det besluttes at der skal være en letbane i Odense. Det blev også vurderet, at det ikke er relevant at undersøge forlængelser af letbanen til byer uden for Odense Kommune. Disse byer har for lille passagerpotentiale til at modsvare den store anlægsudgift, der vil blive. Analyserne af boliger, arbejdspladser og studerende viste, at korridoren fra bymidten mod sydøst forbi Rosengårdscentret til Universitetet og videre til det nye sygehus er den korridor, der vil give den bedste dækning af boliger, arbejdspladser og studerende. Arbejdsgruppen anbefaler derfor: at en letbane i Universitetskorridoren bliver første etape, såfremt det besluttes at anlægge letbane i Odense.

7 Letbane - screening af muligheder 5 Efterfølgende har COWI foretaget økonomiske vurderinger af såvel anlæg som drift af letbanens første etape. Resultaterne fremgår af rapporten, men det skal fremhæves, at der er stor usikkerhed forbundet med disse økonomiske vurderinger. Det anbefales derfor: at søge frem til mere underbyggede tal og foretage vurderinger af usikkerhederne inden beslutning om at igangsætte en egentlig planlægning. 2.2 Hvorfor letbane? En letbane mellem Odense Banegårds Center og det nye sygehus vil koste mio. kr. Heri er ikke indregnet udgifter til materiel, værksted og depot, idet disse udgifter forudsættes afholdt gennem den løbende driftsbetaling til entreprenøren. Det skal nævnes, at anlægsarbejderne vil give store gener i de berørte kvarterer i anlægsperioden, der må forventes at tage 3-4 år ud af de ca. 10 år, det vil tage fra beslutningen om at igangsætte planlægningen, til første etape er i drift. Anlægsudgiften vil ikke kunne forrentes og afskrives af letbanens drift, tværtimod må forventes, at der bliver en årlig merudgift til at drive byens kollektive trafik på mio. kr. i forhold til udgiften til den nuværende busdrift, hvis letbanens første etape etableres. I dette beløb er altså ikke indregnet forrentning og afskrivning af anlægget. Det skal bemærkes, at beregningerne er baseret på nøgletal fra andre byer. De indikerer en størrelsesorden, men mere detaljerede beregninger, baseret på Odense-tal, vil kunne afvige en del. Men der er ikke tvivl om, at en letbane ikke kan begrundes ud fra økonomiske vurderinger. Anlægget af en letbane skal derfor begrundes ud fra andre hensyn. Her skal fremhæves: at letbaner kører på elektricitet. Den lokale miljømæssige påvirkning er derfor mindre end bussernes miljøpåvirkning, at letbaner har bedre komfort og kører hurtigere end busser, hvilket tiltrækker flere passagerer. Det skal dog nævnes, at langt de fleste nye passagerer i Odense må forventes at blive tidligere cyklister. Hvis letbanen også skal tiltrække bilister i større omfang kræver det, at der også gennemføres restriktioner over for benyttelsen af biler f.eks. i form af parkeringsrestriktioner og betaling for kørsel i byen, at letbanen kan udnyttes til at blive en del af byens identitet og kan bruges aktivt i forhold til byudvikling, omdannelse og bæredygtig trafik. "Brandet" vil hænge sammen med den kommende "Vision Odense", at letbanen medfører at trafikarbejdet i byen mindskes. Det sker ved: - at sørge for, at reservere tracéer centralt i nye områder og samtidig sikre den højest mulige tæthed omkring tracéet såvel i nye bydele som gennem fortætning i de eksisterende bydele, som letbanen kører igennem,

8 Letbane - screening af muligheder 6 - at letbanen i størst mulig udstrækning kører i eget tracé. Letbanen vil således være en katalysator for omdannelse af de bydele, den forløber igennem - såvel i forhold til arealanvendelsen, som i forhold til indretningen af trafikarealerne. Såfremt man vil gå videre med projektet, anbefales det: at følge udviklingen med letbaner i resten af Europa nøje, idet der foregår en stor udvikling af nye teknologier i disse år. Sporbusser, der kan være billigere i anlæg, kunne være et alternativ, der kan gøre anlægget mere attraktivt ud fra en økonomisk synsvinkel, men det skal nævnes, at sporbusser ikke kan forventes at tiltrække så mange passagerer som letbaner. 2.3 Letbanens første etape I byens centrum er det en given forudsætning, at letbanens første etape skal forløbe fra Odense Banegårds Center og gennem en ombygget Thomas B. Thriges Gade og dermed være et vigtigt element i denne gades fremtidige udformning. Ombygningen af Thomas B. Thriges Gade kædes sammen med kanalforbindelsens etablering og kan derfor tidligst ske i Arbejdsgruppen anbefaler to muligheder for letbanens forløb mellem bymidten og Universitetet og videre til det nye sygehus. Men der blev drøftet andre alternativer, og det foreslås: at letbanens forløb mellem Benedikts Plads og Universitetet analyseres nærmere, idet der bør gennemføres en detaljeret planlægning, der omfatter alle trafikarter og for forskellige alternativer belyser trafikale, byplanmæssige og økonomiske konsekvenser, før linjeføringen fastlægges. Der skal således skitseres gadeprofiler, foretages vurderinger af omdannelsespotentialerne og kvaliteter for bygninger og gaderum og vurderes trafikale konsekvenser, herunder trafiksikkerhed og trafikarbejde. at foretage en særskilt vurdering af området ved Rosengårdscentret for at finde den bedste placering af en omstigningsterminal mellem busser og letbane. Det skyldes, at en række buslinjer foreslås afkortet, så de ikke kører mellem Rosengårdscentret og Odense Banegårds Center. Den kollektive trafik på denne strækning overtages af letbanen, letbanen bør indarbejdes med et centralt forløb gennem det nye sygehus, så patienter, besøgende og ansatte får den optimale kollektive trafik. Udbygningen af Universitetet bør også ske under hensyntagen til placeringen af letbanen. Der bør udpeges et areal på ca m², som reserveres til depot og værksted. Arealet bør ligge i nærheden af letbanens første etape for at undgå store omkostninger til tomkørsler med togene. Den videre proces må afklare, om kommunen skal opføre anlægget og udleje det til den entreprenør, der skal drive letbanen, eller det skal overlades til entreprenøren selv at etablere anlægget.

9 Letbane - screening af muligheder 7 Det anbefales at inddrage relevante kommunale, regionale og statslige myndigheder i det videre arbejde, ligesom finansieringsmuligheder, herunder muligheden for at etablere et samarbejde mellem offentlige og private i forhold til anlæg og drift. Anlægsudgifterne og udgifterne til anskaffelse af materiellet og depot/værksted er af samme størrelsesorden, så overvejelser om, at entreprenøren også er medfinansierende på anlægget, er derfor nærliggende. Det afklares muligvis i efteråret 2008, om staten vil pege på muligheden for statslig medfinansiering af letbaner.

10 Letbane - screening af muligheder 8 3 Præsentation af registreringer Som led i udpegningen af mulige letbanetracéer i Odense Kommune er der gennemført en registrering af væsentlige mål for den kollektive trafik inden for kommunen. De væsentligste mål omfatter boliger, arbejdspladser, institutioner samt centerområderne i Odense. Derudover er der foretaget en kortlægning af de væsentligste byudviklingsprojekter, som kunne påvirke lokaliseringen af kundegrundlaget for en letbane. 3.1 Beboere Figur 1 viser beboertætheden i Odense Kommune baseret på CPR-data fra maj Figur 1. Beboertætheden i Odense Kommune vist som antal beboere pr. 50 x 50 m.

11 Letbane - screening af muligheder Der var pr. maj 2008 i alt ca beboere i Odense Kommune. Figuren viser, at boligområderne ligger ret spredt i Odense. De mest koncentrerede boligområder ligger i Vollsmose, ved H. C. Ørsteds Kollegiet ved Odense Teknikum samt ved Rasmus Raskkollegiet i Bolbro. I midtbyen er der en jævn beboertæthed. 3.2 Arbejdspladser Figur 2 viser fordelingen af arbejdspladser i Odense Kommune baseret på CVR-data fra april 2008, hvor der i alt var ca ansatte i kommunen. I dag er Odense Sygehus den største arbejdsplads med sine knap ansatte. Odense Universitet er den næststørste arbejdsplads med ansatte og studerende i dag. Øvrige større arbejdspladser ligger i midtbyen og i Tornbjerg-området. Figur 2. Fordelingen af arbejdspladser i Odense Kommune vist som antal arbejdspladser på en given adresse. 3.3 Væsentlige institutioner Figur 3 viser placeringen af de væsentligste institutioner i Odense Kommune. Dette omfatter gymnasier, handelsskoler, tekniske skoler, universitetet samt øvrige væsentlige videregående uddannelser. Ca studerende har deres daglige gang på de registrerede institutioner.

12 Letbane - screening af muligheder 10 Der er varslet en stor fremtidig omrokering blandt mange af institutionerne for de væsentlige videregående uddannelser i Odense. Idet de studerende vil være en af hovedmålgrupperne for kollektiv trafik, er det valgt at tage højde for denne omrokering og præsentere den fremtidige placering af institutionerne. Odense Universitet vil i fremtiden med sine knap studerende være den største institution i Odense. En anden stor institution er UCL (University College Lillebælt), hvor flere af sundhedsuddannelserne skal samles. Geografisk vil der være en koncentration af uddannelser i den sydlige del af Odense. Forudsætningerne for omrokeringen for de store institutioner fremgår af bilag 1. Figur 3. Placeringen af de væsentligste institutioner i Odense efter den fremtidige strukturændring. 3.4 Centerområder Figur 4 viser de otte centerområder i Odense samt deres omsætningstal. Bymidten og Aflastningscenter Syd er de to centerområder, hvor langt størstedelen af handelen i dag foregår. Da centerområderne i dag er knudepunkter for meget af handelstrafikken, bør områderne indtænkes i et fremtidigt letbanenet.

13 Letbane - screening af muligheder 11 Figur 4. Omsætningen i de otte centerområder i Odense. Odense Bymidte og Aflastningscenter Syd er to attraktive områder for de handlende i Odense. 3.5 Passagertal Figur 5 viser antallet af daglige påstigere på en hverdag på de eksisterende buslinjer i dag. Der er knap påstigninger dagligt i bustrafikken i Odense Kommune. På de mest benyttede stoppesteder er der knap 900 daglige påstigere. Figuren viser, at de væsentligste kollektive trafikmål i dag er Odense Banegårds Center, Rosengårdscentret, Universitetet, Vollsmose samt området omkring Odense Seminarium, Tietgenskolen og Provstegårdskolen i Bolbro. Odense Banegårds Center vil naturligt indgå i et letbanesystem, da det udgør et væsentligt omstigningssted i den kollektive trafik. De øvrige store kollektive trafikmål bør indgå i et letbanenet.

14 Letbane - screening af muligheder 12 Figur 5. Antallet af daglige påstigere på de eksisterende stoppesteder på en hverdag. 3.6 Trafikmodelvurderinger Figur 6 viser rejsemønstret i dag for biltrafikken mellem Odense bymidte og den resterende del af Odense Kommune fordelt på zoneområder. Tallene angiver det daglige antal personbilture mellem bymidten og et zoneområde. Den største rejseaktivitet for personbiltrafikken i dag foregår mellem bymidten og det zoneområde, hvor både Universitetet og Rosengårdscentret befinder sig i. Der er i dag knap bilture mellem bymidten og dette område. Der er også en stor rejseaktivitet mellem bymidten og zoneområdet, hvor det eksisterende sygehus ligger, zoneområdet øst for Universitetet, der indeholder Odense Teknikum samt et industrikvarter, og zoneområdet ved Vollsmose.

15 Letbane - screening af muligheder 13 Figur 6. Rejsemønstret for biltrafikken opgjort som antallet af personbilture mellem Odense bymidte og de omkringliggende områder i begge retninger. 3.7 Væsentlige byudviklingsprojekter I de kommende år gennemføres nogle væsentlige byudviklingsprojekter i Odense, der vil kunne få betydning for kundegrundlaget for en fremtidig letbane. Disse projekter belyses derfor i det følgende. Figur 7 viser de største byudviklingsprojekter i Odense. Der skal bygges et Universitetshospital syd for det eksisterende universitetsområde, og derfor skal den eksisterende sygehusgrund omdannes til andre formål. Det nye Universitetshospital skønnes at ville rumme arbejdspladser. Arealet på den eksisterende sygehusgrund antages at blive udlagt til boliger og erhverv. Her forudsættes, at m 2 udlægges til boligformål og m 2 til erhvervsformål. Der er planer om etablering af en ny bydel nord for Østre Stationsvej. Der skal opføres et nyt shoppingcenter med m 2 til butiksformål og m 2 til serviceerhverv. Dertil er der planlagt nye karrébebyggelser med bl.a. 400 boliger. I de kommende år vil der ske en større omdannelse af havneområdet i Odense. Havneområdet planlægges omdannet til forskellige formål herunder boliger,

16 Letbane - screening af muligheder 14 erhverv, restaurant og café samt hotel. Der planlægges opført i alt ca boliger på havneområdet i løbet af den næste årrække. I den nuværende kommuneplan er der udpeget fire større boligudbygningsområder. Der er udlagt areal til henholdsvis 700 boliger ved Markhaven syd for Bullerup, 500 boliger nordvest for Bellinge, 400 boliger ved Tyrsbjergvej vest for Bolbro og 275 boliger ved Dahlsvej sydøst for Bellinge. Figur 7. De største planlagte byudviklingsprojekter i Odense Kommune.

17 Letbane - screening af muligheder 15 4 Forslag til letbanenet 4.1 Processen På en workshop i maj 2008 blev der - bl.a. på baggrund af de præsenterede registreringer i kapitel 3 - udpeget fire mulige korridorer for letbanen (Figur 8). De udpegede korridorer giver en letbaneforbindelse fra bymidten til henholdsvis Universitetsområdet, Vollsmose, Bolbro og Dalum. Figur 8. De fire udpegede korridorer for letbanen på workshoppen. Alle har udgangspunkt i bymidten. Den blå korridor er en forbindelse ud til Universitetet, den røde korridor er en forbindelse ud til Vollsmose, den grønne korridor er en forbindelse ud til Bolbro, og den brune korridor er en forbindelse ud til Dalum.

18 Letbane - screening af muligheder 16 Inden for de fire korridorer blev en række linjeføringer diskuteret og vurderet ud fra hvilke trafikale mål, den enkelte linjeføring dækker. Figur 9 viser forslaget til et letbanenet i Odense med de linjeføringer, det blev besluttet at arbejde videre med. Det foreslås, at korridoren til Universitetsområdet og det nye sygehus vælges som 1.etape, fordi der i denne korridor er flere væsentlige trafikale mål end de andre korridorer. Arbejdsgruppen udarbejdede to alternative linjeføringer i Universitetskorridoren, men det skal fremhæves, at der er andre alternativer, end disse to, og det anbefales at inddrage flere muligheder i det videre arbejde. En planlægning, hvor alle trafikarter inddrages og hvor der ses på trafikale, byplanmæssige og økonomiske konsekvenser, er nødvendig for at komme frem til den bedste løsning. Øvrige etaper er linjeføringer til Vollsmose, Bolbro og Dalum. Desuden foreslås mulige udbygninger på Universitetskorridoren og Bolbro korridoren samt en udbygning til havneområdet medtaget i den videre planlægning. Figur 9. Forslaget til et letbanenet i Odense med en første etape ud til Universitetsområdet. De stiplede linjer viser mulige udbygninger, der bør medtages i den videre planlægning. Ved nogle af linjerne er markeret mulige placeringer for Park-and-ride anlæg for indfaldstrafikken.

19 Letbane - screening af muligheder 17 Inden for en gangafstand på 600 meter dækker de fire korridorer tilsammen 28 % af beboerne og 41 % af de ansatte i Odense Kommune og 64 % af de studerende på væsentlige institutioner. I de følgende afsnit foretages en nærmere beskrivelse af letbanenettet med fokus på første etape. Beskrivelsen omfatter forløbet af linjeføringen samt dækningen af væsentlige mål. Til denne beskrivelse er der foretaget beregninger af dækningen af antallet af henholdsvis beboere, ansatte og studerende for de fire "hovedetaper" til Universitetsområdet, Vollsmose, Bolbro og Dalum. Der er desuden foretaget en beregning af det eksisterende buspassagertal inden for hver af de fire korridorer. Dette er sammenholdt med anlægsprisen for pågældende etape. 4.2 Forudsætninger for beregninger I beregningerne er der gjort flere forudsætninger i forhold til de fremtidige byudviklingsprojekter i Odense. Etableringen af et nyt Universitetshospital vurderes at give så væsentlige ændringer i lokaliseringen af passagergrundlaget, at ændringerne er medtaget i beregningerne. Med de i afsnit 3.7 beskrevne ændringer i arealanvendelsen, som følge af etableringen af det nye Universitetshospital, vil der på den nuværende sygehusgrund i fremtiden være flere beboere og færre arbejdspladser i forhold til dagens situation. Der vil tilsvarende være nye arbejdspladser på det nye Universitetshospital. Disse ændringer er medtaget i beregningerne af dækningen af beboere og ansatte. Da der ikke er foretaget beregninger for udbygningsetapen til havnen, er ændringer som følge af omdannelsen af havnen ikke medtaget.. Det nye centerområde vest for Odense Banegårds Center ligger så centralt, at det i praksis kan knyttes til enhver af de fire "hovedetaper". Derfor er det valgt ikke at medregne ændringer i kundegrundlaget som følge af etableringen af centret på nogen af de fire linjer. De fire største nye boligudviklingsområder ligger uden for de udpegede linjeføringer og er ligeledes ikke medtaget i beregningerne. Den acceptable gangafstand til en letbane siges typisk at være maksimalt 600 m og ligger således lidt over den maksimale gangafstand for busser. Dækningsberegningerne er foretaget med en fugleflugtsafstand på 450 m, hvilket omtrent svarer til en gangafstand på 600 m. Linjeføringerne for de fire "hovedetaper" tager alle udgangspunkt i Odense Banegårds Center.

20 Letbane - screening af muligheder Beregning af passagertal Beregningen af det eksisterende buspassagertal inden for de fire udpegede korridorer er foretaget ud fra passagertal fra bybuslinierne fra november 2007, som ses på Figur 10. Det er således situationen i november 2007, at passagertallene repræsenterer. Passagertal fra de regionale buslinier er ikke medregnet. Figur 10. Det tidligere busnet i Odense, der gjaldt indtil 24. august 2008, som de anvendte passagertal er baseret på. Der er foretaget en vurdering af hvilke linjer, letbanen i den enkelte korridor kan overflytte passagerer fra, samt hvor stor en andel af passagertallet det i så fald drejer sig om. Tabel 1 viser hvilke ruter, der er medtaget i hver beregning. Ud fra denne vurdering er passagertallene i den enkelte korridor beregnet.

21 Letbane - screening af muligheder 19 Universitetskorridor Rute Strækning Andel passagerer 41 OUC-Banegården 100 % 72 OUC-Rosengårdscentret 100 % 81 Fraugde-Rosengårdscentret 75 % Rosengårdscentret-Banegården 100 % 82 Neder Holluf-Rosengårdscentret 75 % Rosengårdscentret-Banegården 100 % 91 Herluf Trolles Vej-Ørbækvej 75 % Ørbækvej-Banegården 100 % 92 Herluf Trolles Vej-Ørbækvej 75 % Ørbækvej-Banegården 100 % Vollsmose korridor Rute Strækning Andel passagerer 11 Åsumvej-Hybenhaven 100 % 12 Åsumvej-Hybenhaven 100 % 31 Seden Syd-Hybenhaven 100 % 32 Seden Syd-Hybenhaven 100 % 51 Agedrup-Hybenhaven 75 % Bolbro korridor Rute Strækning Andel passagerer 51 Bolbro-Banegården 100 % Dalum korridor Rute Strækning Andel passagerer 11 Sanderum-Banegården 100 % 12 Sanderum-Banegården 100 % 31 Brændekilde-Dyrup 75 % Dyrup-Banegården 100 % 81 Torpegården-Banegården 100 % Tabel 1. Skøn over ændringer i busnettet ved etablering af letbane i de fire korridorer. Resultatet af beregningerne fremgår af Tabel 2 Korridor Dækning af nuværende buspassagerer Universitetet Vollsmose Bolbro Dalum Tabel 2 Beregnet antal af nuværende buspassagerer, der vil benytte letbanen.

22 Letbane - screening af muligheder Universitetskorridor (etape 1) Universitetskorridoren foreslås som letbanens første etape, da flere meget væsentlige trafikale mål i Odense vil blive betjent af letbanen. Disse væsentlige mål er Universitetet, Rosengårdscentret og på sigt det nye Universitetshospital. Der er således mulighed for at etablere en højklasset kollektiv trafikforbindelse, der kan sikre god og frekvent betjening af disse funktioner, så ansatte, handlende, studerende, patienter og besøgende får den optimale kollektive trafik. I korridoren ud til Universitetsområdet er det valgt at fastholde to mulige linjeføringer, der senere skal vurderes nøjere, hvis man går videre med projektet. Det ene alternativ har en forholdsvis direkte linjeføring ud til Universitet og forløber gennem et boligområde, mens det andet alternativ forløber ad et mere højklasset vejnet. Figur 11 viser forløbet af de to linjeføringer. Alternativ 1 har en længde på ca. 7,2 km, mens alternativ 2 har en længde på ca. 7,4 km. Begge alternativer forløber fra Odense Banegårds Center ad Thomas B. Thriges Gade indtil Benedikts Plads. Fra Benedikts Plads forløber begge linjeføringer ad Benediktsgade og Nyborgvej indtil Nansensgade, hvor alternativ 1 drejer ad Nansensgade og fortsætter ad Rødegårdsvej indtil Munkerisvej. Linjeføringen fortsætter ad Rødegårdsvej - Tagtækkervej - Gørtlervej forbi Rosengårdscentret, Fynbyen og Bilka. Figur 11. De to mulige linjeføringer ud til Universitetsområdet samt en mulig udbygning til Hjallese Station, hvorfra der er forbindelse til Svendborgbanen.

23 Letbane - screening af muligheder 21 Alternativ 2 fortsætter ad Nyborgvej og Ørbækvej indtil Rosengårdscentret. Letbanen betjener Rosengårdscentret ad Stæremosegårdsvej fra øst og Bilka ad Gørtlervej. Fra Gørtlervej har begge alternativer samme forløb ad Campusvej gennem Universitetsområdet, og linjeføringerne slutter ved det nye Universitetshospital. På figuren ses også en mulig udbygning til Hjallese Station, hvorfra der vil være forbindelse til Svendborgbanen. Der er mulighed for at etablere et park-andride anlæg tæt på afkørsel 50 på motorvej E20. En nærmere beskrivelse af de fysiske og trafikale problemstillinger, der knytter sig til de to alternativer, foretages i kapitel 5. Det primære formål for letbanen er at betjene Universitetet og det nye Universitetshospital. Rosengårdscentret er også et væsentligt trafikalt mål, der bør betjenes. Der må forventes et højt aktivitetsniveau spredt over hele dagen ved disse tre funktioner, og sammen med funktionernes størrelse vil dette skabe et væsentligt kundegrundlag for letbanen. Dette underbygges med, at den største trafikstrøm i byen i dag er mellem bymidten og området, hvor Universitetet og Rosengårdscentret ligger. Derudover hører stoppestederne ved disse funktioner blandt de mest benyttede i den kollektive trafik i dag. Ud over de ansatte på det nye Universitetshospital er der daglige patienter til skadestue og fødeafsnit samt operationer, ambulatorier og besøgende. Region Syddanmark anslår en døgntrafik på ture til og fra hospitalet. Samlingen af uddannelser på UCL vil også være et væsentligt kollektivt trafikalt mål. Placeringen af UCL på det nuværende Teknikum gør dog, at det ikke vil være muligt at betjene både Rosengårdscentret og UCL med samme linjeføring. UCL er således fravalgt til fordel for Rosengårdscentret. Tabel 3 og Tabel 4 viser dækningen af beboere, ansatte og studerende på væsentlige institutioner for henholdsvis alternativ 1 og alternativ 2 inden for en afstand på 450 m. En letbane mellem Odense Banegårds Center og det nye Universitetshospital vil dække ca. 10 % af beboerne i Odense Kommune, ca. 30 % af de ansatte i Odense Kommune og lidt over 50 % af de studerende på de væsentlige uddannelser. Alternativ 2 dækker lidt flere beboere end alternativ 1. Sammenligner man dækningen for etape 1 med dækningen for alle fire "hovedetaper", er det væsentligt at bide mærke i, at etape 1 dækker ca. 3 ud af 4 ansatte samt ca. 4 ud af 5 studerende, som alle fire "hovedetaper" dækker. Anlægsomkostningerne for en letbane mellem Odense Banegårds Center og Universitetet / Sygehuset anslås til at være ca mio. kr. Heri er ikke indregnet moms, ligesom udgifter til materiel, værksted og depot, forudsættes afholdt gennem den løbende driftsbetaling til entreprenøren. Anskaffelsesprisen for materiel og depot/værksted vil andrage ca. 500 mio. kr. ekskl. moms.

24 Letbane - screening af muligheder 22 Universitetskorridoren dækker ca af de eksisterende buspassagerer. Dette svarer til en anlægspris på ca kr. pr. passager. Antal Andel af kommunens total Andel ift. de fire "hovedetaper" Beboere % 34 % Ansatte % 74 % Studerende % 84 % Tabel 3. Oversigt over antallet af beboere, ansatte og studerende, som alternativ 1 for Universitetskorridoren dækker inden for en gangafstand på 600 m. Antal Andel af kommunens total Andel ift. de fire "hovedetaper" Beboere % 37 % Ansatte % 73 % Studerende % 84 % Tabel 4. Oversigt over antallet af beboere, ansatte og studerende i den eksisterende bustrafik, som alternativ 2 for Universitetskorridoren dækker inden for en gangafstand på 600 m. 4.4 Senere etaper Vollsmose korridor Figur 12 viser den foreslåede linjeføring mod Vollsmose. Linjeføringen har en længde på ca. 5,9 km og forløber fra Odense Banegårds Center ad Hans Mules Gade - Østergade - Østerbro - Åsumvej - Ejbygade - Centerstien og ender på Vollsmose Allé. Denne linjeføring betjener det nuværende Musikkonservatorium og forløber forbi Center Øst og tæt på det store antal boliger langs med Vollsmose Allé. Linjeføringen slutter ved Kertemindevej, hvor der er mulighed for at etablere et park-and-ride anlæg. Området omkring Østergade og Østerbro trænger til et kvarterløft, og der er mulighed for at planlægge letbanen som et centralt og bindende element i dette kvarterløft, hvor der er et stort omdannelsespotentiale for flere boliger, ikkeforurenende erhverv, fritidsanvendelser mv. sammen med opretholdelse af dele af de nuværende lager- og engrosvirksomheder. Tabel 5 viser linjeføringens dækning af beboere, ansatte og studerende på væsentlige institutioner inden for en luftlinjeafstand på 450 m. En letbane mellem Odense Banegårds Center og Vollsmose vil dække ca. 9 % af beboerne i Odense Kommune, ca. 10 % af de ansatte og ca. 14 % af de studerende på de væsentlige uddannelser. I forhold til etape 1 dækker linjeføringen ud til Vollsmose væsentligt færre ansatte og studerende set i forhold til alle fire "hovedetaper".

25 Letbane - screening af muligheder 23 Figur 12. Den foreslåede linjeføring for letbanen ud til Vollsmose. Antal Andel af kommunens total Andel ift. de fire "hovedetaper" Beboere % 32 % Ansatte % 23 % Studerende % 22 % Tabel 5. Oversigt over antallet af beboere, ansatte og studerende, som linjeføringen for Vollsmose korridoren dækker inden for en gangafstand på 600 m.. Som alternativ har været drøftet linjeføringer ad Kochsgade - Risingsvej, samt nord-syd gennem det grønne område i Vollsmose. Anlægsomkostningerne for en letbane mellem Odense Banegårds Center og Vollsmose anslås til at være ca. 400 mio. kr. ekskl. materiel. Vollsmose korridoren dækker ca af de eksisterende buspassagerer. Dette svarer til en anlægspris på ca kr. pr. passager. Denne korridor dækker således blot halvdelen af antallet af buspassagerer, som Universitetskorridoren dækker, og har samtidig en højere anlægspris pr. passager.

26 Letbane - screening af muligheder Bolbro korridor Figur 13 viser den foreslåede linjeføring til Bolbro. Linjeføringen har en længde på ca. 3,6 km og forløber fra Odense Banegårds Center ad Østre Stationsvej - Vesterbro - Middelfartvej - Christmas Møllers Vej - Højstrupvej og slutter ved Rismarksvej. Linjeføringen forløber forbi Odense Stadion. På figuren er desuden vist mulige udbygninger til Tarup Centret og vest for Bolbro, hvor der på sigt etableres et nyt byområde. Figur 13. Den foreslåede linjeføring for letbanen ud til Bolbro samt mulige udbygninger til Tarup Centret og det fremtidige boligområde vest for Bolbro. Tabel 6 viser linjeføringens dækning af beboere, ansatte og studerende på væsentlige institutioner inden for en luftlinjeafstand på 450 m. Antal Andel af kommunens total Andel ift. de fire "hovedetaper" Beboere % 23 % Ansatte % 30 % Studerende % 15 % Tabel 6. Oversigt over antallet af beboere, ansatte og studerende, som linjeføringen for Bolbro korridoren dækker inden for en gangafstand på 600 m..

27 Letbane - screening af muligheder 25 En letbane mellem Odense Banegårds Center og Bolbro vil dække ca. 7 % af beboerne i Odense Kommune, ca. 12 % af de ansatte og ca. 10 % af de studerende på de væsentlige uddannelser. Det har været drøftet, at lade letbanen fortsætte ad Middelfartvej i stedet for forløbet ad Højstrupvej. Stadion og øvrige idrætsfaciliteter er en væsentlig årsag til at foretrække Højstrupvej. Anlægsomkostningerne for en letbane mellem Odense Banegårds Center og Højstrupvej anslås til at være ca. 320 mio. kr., ekskl. materiel. Bolbro korridoren dækker ca af de eksisterende buspassagerer. Dette svarer til en anlægspris på ca kr. pr. passager. Denne korridor dækker også betydelig færre buspassagerer set i forhold til Universitetskorridoren Dalum korridor Figur 14 viser den foreslåede linjeføring gennem det nuværende sygehusområde og Dalum med endestation i Dyrup lige syd for motorvejen. Linjeføringen har en længde på ca. 6,8 km og forløber fra Odense Banegårds Center ad Østre Stationsvej og fra Vesterbro gennem det nuværende sygehusområde. Figur 14. Den foreslåede linjeføring i Dalum korridoren.

28 Letbane - screening af muligheder 26 Fra sygehuset fortsætter letbanen ad Sønder Boulevard forbi zoologisk have og videre ad Faaborgvej. Letbanen har endestation på Assensvej umiddelbart syd for motorvej E20, hvor der er mulighed for at etablere et park-and-ride anlæg. Tabel 7 viser linjeføringens dækning af beboere, ansatte og studerende på væsentlige institutioner inden for en luftlinjeafstand på 450 m. En letbane i Dalum korridoren vil dække ca. 9 % af beboerne i Odense Kommune, ca. 17 % af de ansatte og ca. 10 % af de studerende på de væsentlige uddannelser inden for en luftlinjeafstand på 450 m. Antal Andel af kommunens total Andel ift. de fire "hovedetaper" Beboere % 34 % Ansatte % 41 % Studerende % 16 % Tabel 7. Oversigt over antallet af beboere, ansatte og studerende, som linjeføringen for Dalum korridoren dækker inden for en gangafstand på 600 m. Anlægsomkostningerne for en letbane med den foreslåede tracé i Dalumkorridoren anslås til at være knap 530 mio. kr., ekskl. materiel. Dalum korridoren dækker ca af de eksisterende buspassagerer. Dette svarer til en nøgletalspris på ca kr. pr. passager. Denne korridor er således den dyreste med hensyn til anlægspris pr. passager Havnen Figur 15 viser en mulig udbygning af letbanen til havnen. Betjening af den nye bydel ved havnearealerne med en letbane bør indgå som en del af planlægningen af området. Etablering af en letbane i et område er så stor en investering, at der bør sikres den bedst mulige attraktivitet. Det sker ved at sørge for, at der reserveres tracéer centralt i nye områder. Derfor er det foreslået, at letbanen skal forløbe ad Havnegade, da denne placering muliggør, at letbanen bliver en integreret del af det nye byområde ved havnen. Alternativt kan Tolderlundsvej anvendes. Det skal foreslås, at valg af linjeføring sammenkædes med udbygningsplanerne for området.

29 Letbane - screening af muligheder 27 Figur 15. En mulig udbygning af letbanenettet til havnen, når dette område på sigt omdannes. Letbanen forløber på kortet ad Havnegade, da letbanen bør være en integreret del af et nyt byområde og ikke forløbe i kanten af området Andre udbygninger Det har været drøftet, om forlængelser af letbanen til byer i omegnen kan være relevant, men byerne er for små til, at de meget store anlægsomkostninger vil kunne forsvares. Munkebo, Otterup og Langeskov med indbyggere er slet ikke store nok til at kunne generere et passagertal, der modsvarer den store anlægsudgift, der vil være. En letbane ad Skibhusvej har også været inde i overvejelserne, men det vil være problematisk for andre trafikarter, herunder især cyklister og parkeringssøgende bilister, at lade en letbane forløbe i dette forholdsvis smalle gaderum.

30 Letbane - screening af muligheder 28 5 Analyse af Universitetskorridor I dette kapitel foretages en nærmere analyse af de to alternative linjeføringer inden for Universitetskorridoren. Dette omfatter en beskrivelse af de fysiske og trafikale problemer, der er forbundet med de to alternativer, samt fastlæggelsen af driftsøkonomien herunder omlægning af de eksisterende busruter. 5.1 De to linjeføringer De to foreslåede linjeføringer er udpeget under hensyn til primært tre forhold: Trafikstrukturen Den kollektive trafik i dag Betjening af funktioner Gennemgangen af de to alternative linjeføringer opdeles i delstrækninger med mest fokus på delstrækningen fra Benedikts Plads til Rosengårdscentret / Bilka, der vurderes at være den mest komplekse strækning i forhold til fysiske og trafikale problemstillinger. Det skal fremhæves, at der er andre alternativer, end de her belyste. En trafikplanlægning, hvor alle trafikarter inddrages, er nødvendig for at komme frem til den bedste løsning Principper for indpasning af et letbanetracé Indpasningen af et letbanetracé i eksisterende gaderum og vejforløb skal ske under hensyntagen til trafikafviklingen for den øvrige kollektive trafik samt biltrafik, cykeltrafik og gangtrafik herunder fremkommelighed og sikkerhed. Samtidig skal udformningen og placeringen af letbanetracéet sikre den bedst mulige fremkommelighed for letbanen. Der er på nuværende tidspunkt ikke fastlagt nærmere detaljer om hvilke trafikantgrupper, der skal tilgodeses på de implicerede veje og gader langs med letbanetracéet mellem Odense Banegårds Center og Universitetsområdet. Det er derfor vanskeligt at foretage en endelig fastlæggelse af linjeføringen for letbanen.

31 Letbane - screening af muligheder 29 For at sikre den fornødne fremkommelighed bør et letbanetracé være adskilt fra den øvrige trafik og således i videst muligt omfang forløbe i eget tracé. Et dobbeltsporet letbanetracé adskilt fra den øvrige trafik kræver en bredde på 7,0-7,2 m. Et enkeltsporet tracé adskilt fra den øvrige trafik forudsættes at kræve en bredde på ca. 4,0 m. Figur 16 illustrer nogle standardprofiler for, hvorledes et enkeltsporet letbanetracé og et dobbeltsporet letbanetracé kan placeres på en 2-sporet vej og en 4- sporet vej. Etableringen af et dobbeltsporet letbanetracé kræver en minimumsbredde på 22 m for en 2-sporet vej og 28 m for en 4-sporet vej. Etableringen af et enkeltsporet tracé vil tilsvarende kræve en bredde på mindst 19 m for en 2-sporet vej og mindst 25 m for en 4-sporet vej. Disse profilbredder er forudsat, at der også er cykelsti og fortov. Figur 16. Princip for indpasning af et midterlagt og sidelagt letbanetracé på en 2- sporet vej og en 4-sporet vej. L=letbanetracé, k=kørebane, C=cykelsti, F=fortov og R=rabat. Overordnet set kan et letbanetracé enten placeres i midten af vejen eller i siden af vejen. Placeringen afhænger dels af, hvorvidt man er i eller uden for byområde, og dels af om vejen er 2-sporet eller 4-sporet. I bymæssige områder vil et midterlagt tracé give de færreste konfliktpunkter i eksisterende kryds og ved indkørsler. Uden for byen betyder et midterlagt tracé på en 2-sporet vej, at det ikke vil være muligt for bilisterne at foretage overhaling. Det vil desuden kræve en større ombygning af vejprofilet.

32 Letbane - screening af muligheder 30 Figur 17. Letbane i grønt vejprofil i Nice. Det anbefales derfor at placere letbanetracéet i vejmidten i byområder og på 4- sporede veje og i vejsiden på 2-sporede veje uden for byområde. Skiftet mellem et midterlagt og sidelagt tracé kan ske i signalregulerede kryds. Det skal bemærkes, at bredderne bliver større, hvor der skal etableres stoppesteder Odense Banegårds Center - Benedikts Plads Det er en given forudsætning, at letbanen skal forløbe fra Odense Banegårds Center gennem Thomas B. Thriges Gade og være et vigtigt element i denne

33 Letbane - screening af muligheder 31 gades fremtidige udformning. Begge foreslåede linjeføringer forløber fra Thomas B. Thriges Gade videre ad Albanigade. Både Thomas B. Thriges Gade og Albanigade er i dag firesporede veje med forholdsvis stor profilbredde. Der bør således være tilstrækkelig plads til et midterlagt dobbeltsporet tracé, uden at nedrivning af bygninger er nødvendig. Det kan blive nødvendigt at forringe forholdene for de øvrige trafikantgrupper ved eksempelvis at reducere bredden på kørebane, cykelsti og fortov Benedikts Plads - Rosengårdscentret / Bilka Der er flere mulige linjeføringer for strækningen fra Benedikts Plads til Rosengårdscentret: Hjallesevej - Munkerisvej Hjallesevej - Munkebjergvej - Munkerisvej Hjallesevej - Reventlowsvej - Rødegårdsvej Benediktsgade - Rødegårdsvej Benediktsgade - Nyborgvej - Nansensgade - Rødegårdsvej Benediktsgade - Nyborgvej - Ørbækvej De sidstnævnte linjeføringer er de to, som arbejdsgruppen kom frem til og derfor er foreslåede i dette notat. Dette redegøres der for i det følgende. Hjallesevej er en væsentlig indfaldsvej og bærer meget af den parkeringssøgende trafik til midtbyen. Muligheden for at køre ad Hjallesevej er fravalgt, da det vil være nødvendigt at lukke Hjallesevej for biltrafik, hvis et dobbeltsporet tracé ønskes. Dette vil således give væsentlige ændringer i fordelingen af biltrafikken på vejnettet. Letbanen foreslås derfor at dreje fra Albanigade ind ad Benediktsgade. Benedikts Plads bør ombygges, således at Benediktsgade bliver til en tosporet vej helt ud til Albanigade, og der bør etableres et nyt signalreguleret T-kryds. Benediktsgade er i dag en tosporet vej med midterrabat. Benediktsgade vurderes at have tilstrækkelig profilbredde til at etablere et dobbeltsporet midterlagt tracé og stadig opretholde en kørebane i begge retninger. Afviklingen af trafikken skal således blot sikres i signalanlæggene. Rødegårdsvej er på den nordligste del ret smal (Figur 18). Desuden er Rødegårdsvej en cykelrute mellem bymidte og Universitetsområdet. Det vurderes derfor ikke hensigtsmæssigt at føre letbanen ad den nordlige del af Rødegårdsvej fra Benediktsgade.

34 Letbane - screening af muligheder 32 Figur 18. Rødegårdsvej er ret smal på den nordligste del af vejen. Her er det svært at få plads til en letbane. Letbanen foreslås derfor videreført fra Benediktsgade ad Nyborgvej. Nyborgvej er en tosporet vej med midterhelle på strækningen mellem Rødegårdsvej og Reventlowsvej. Der vurderes at være plads til et dobbeltsporet midterlagt tracé samtidig med, at der kan opretholdes to kørebaner til biltrafikken. Parkeringsmulighederne langs med vejen skal muligvis nedlægges. Figur 19. Letbanen foreslås ført i enkeltsporet tracé ad Nansensgade, som benyttes af busser i dag. Det forudsætter, at der bliver parkeringsforbud. Nansensgade er lukket for biltrafik ud til Rødegårdsvej. Nansensgade er ret smal, og der er kun plads til etablering af et enkeltsporet tracé. Nansensgade har

35 Letbane - screening af muligheder 33 dog en begrænset længde på ca. 300 m, og det kan derfor godt lade sig gøre at afvikle letbanetog i begge retninger på det enkeltesporede tracé, men alternativt kan der være dobbeltspor med lokal biltrafik ad letbanens spor i den ene retning. Det vurderes, at der kan opretholdes to kørespor, hvis der etableres parkeringsforbud i gaden. Fra Nansensgade fortsætter letbanen ud mod Rosengårdscentret ad Rødegårdsvej, der nu har fået et bredere vejprofil. Det vurderes muligt at etablere et dobbeltsporet tracé på hele strækningen til Munkerisvej, uden at nedrivning af bygninger bliver en nødvendighed. Der må forventes ekspropriation af forhaver mm. Syd for Munkerisvej foreslås letbanen at forløbe ad Rødegårdsvej - Tagtækkervej - Gørtlervej for at sikre en god betjening af Rosengårdscentret. For at skabe plads til et dobbeltsporet tracé skal der foretages ekspropriering af forhaver, forplads mv. på begge veje. Et midterlagt tracé vil kræve en signalregulering af krydset mellem Tagtækkervej og Gørtlervej, mens et sidelagt tracé på den sydlige side af Tagtækkervej og vestlige side af Gørtlervej ikke kræver en signalregulering. Valget af denne linjeføring vil formentlig kræve en ændring af adgangsforholdene til Rosengårdscentret for biltrafikken. Det andet alternativ er at lade letbanen fortsætte ad Nyborgvej og derfra forløbe mod syd ad Ørbækvej indtil Stæremosegårdsvej. Med dette alternativ forbliver letbanen på det overordnede vejnet. Dette betyder, at de eksisterende vejanlæg har en sådan størrelse, at en letbane lettere kan indpasses i det eksisterende vejprofil uden alt for store udbygninger. Det kan dog blive nødvendigt at forringe forholdene for andre trafikantgrupper. Ørbækvej er i dag en firesporet vej med midterhelle. Det vurderes muligt at etablere et dobbeltsporet tracé på hele strækningen til Stæremosegårdsvej og samtidig opretholde fire kørebaner til biltrafikken. En ulempe ved linjeføringen Benediktsgade - Nyborgvej - Nansensgade - Rødegårdsvej er, at der er et stort kolonihaveområde umiddelbart vest for Rødegårdsvej, der ikke får stor gavn af en letbane, som almindelige boliger Området ved Rosengårdscentret/Bilka Det ene alternativ betjener Rosengårdscentret ad Stæremosegårdsvej, mens det andet alternativ betjener Rosengårdscentret ad Gørtlervej. Begge alternativer fortsætter ad Gørtlervej mod Bilka. Man kunne også lade letbanen fortsætte ad Stærmosegårdsvej til Rødegårdsvej, men så betjenes Bilka ikke. Uanset valg af linjeføring anbefales det, at der foretages en nærmere analyse af den fremtidige trafikafvikling med en letbane på vejnettet omkring Rosengårdscentret.

36 Letbane - screening af muligheder 34 Heri skal også inddrages, at der skal være plads til en omstigningsterminal, idet det forudsættes, at flere busruter skal have endestation her, og at passagererne skal stige om mellem letbane og bus Rosengårdscentret / Bilka - Universitetshospital Begge foreslåede linjeføringer forløber fra Bilka ud til Universitetet og det kommende Universitetshospital ad Gørtlervej og Campusvej. Der er gode udvidelsesmuligheder langs begge veje, da der er forholdsvis ubebygget. Dette gælder især langs med Campusvej. Der kan derfor etableres et dobbeltsporet tracé uden nedrivning af bygninger. Det er både muligt at etablere et midterlagt og sidelagt tracé på Niels Bohrs Allé. Hvis der etableres et midterlagt tracé, skal den eksisterende rundkørsel signalreguleres eller ændres til et T-kryds. På Campusvej anbefales at etablere et midterlagt dobbeltsporet tracé i den eksisterende midterrabat. Det bør overvejes, hvorvidt Campusvej skal være fri for biltrafik fra Bøgeskovvej. Campusvej kan på sigt forlænges ned til den nye Universitetshospital.

37 Letbane - screening af muligheder 35 6 Økonomi 6.1 Anlægsudgifter Anlægsomkostningerne for en letbane mellem Odense Banegårds Center og det nye Universitetshospital anslås til at være ca mio. kr. (2008- prisniveau). Anlægsomkostningerne indeholder strækningen på Thomas B. Thriges Gade, som skal ombygges i forbindelse med realiseringen af "Kvarterplan by-havn". Prisen er beregnet på basis af de enhedspriser, der blev anvendt i letbanerapporten for Århus i Det skal understreges, at priserne er baseret på europæiske gennemsnit og ikke er beregnet med udgangspunkt i de lokale forhold i Odense. En beregning med udgangspunkt i Odenses lokale forhold kan derfor give et noget afvigende resultat. Anlægsudgifterne omfatter samtlige udgifter til anlæg af letbanen, herunder: tracé, som omfatter udgifter til både under- og overbygning opdelt i nyt tracé, afvanding, belysning, kantstensflytninger også ved perroner mm. elektrificering, som omfatter udgifter til køreledninger og omformerstationer mm. øvrige udgifter. Her er medtaget udgifter til sporskifter, transversaler, krydsombygninger, broanlæg, realtidsinformation på stoppesteder, ekspropriationsudgifter, ledningsomlægning, forurenet jord m.m. Udgifter til rullende materiel og depot er ikke inkluderet i anlægsudgiften, men medtaget under drifts- og vedligeholdelsesudgifter. 6.2 Forrentning og afskrivning Med en afskrivningsperiode på 50 år for sporanlæggene og 15 år for køreledningerne bliver den årlige forrentning og afskrivning ca. 17 mio. kr. ved en realrente på 3 %, hvilket er den samme rentesats, der er anvendt i Århus. 6.3 Ændringer i busnettet Ved etableringen af det nye sygehus forudsættes det, at linje 41 og 72 forlænges hertil. Desuden øges frekvensen på linje 41 i dagtimerne på hverdage. Det betyder - alt andet lige - at der bruges flere timer til busdriften end i dag, når det nye sygehus er etableret.

38 Letbane - screening af muligheder 36 Ved etableringen af letbanens første etape omlægges busnettet i Universitetskorridoren, mens der ikke ændres på busnettet i resten af kommunen. Ved Rosengårdscentret etableres en omstigningsterminal for ruterne mod Nyborg og Svendborg, der således ikke længere kører til OBC. Også linje 81/82 til Fraugde og Neder Holluf afkortes ved Rosengårdscentret. Linje 91/92 til Herluf Trolles Vej kører kun mellem Herluf Trolles Vej og Ejbygade/Ørbækvej, hvor der skal ske omstigning til letbanen, hvis man vil til bymidten. Følgende ændringer forudsættes: Linje 41 nedlægges mellem OBC og Universitetet Linje 72 nedlægges mellem Rosengårdscentret og det nye sygehus Linje 81/82 nedlægges mellem OBC og Rosengårdscentret Linje 91/92 afkortes og kører kun mellem Herluf Trolles Vej og Ejbyvej Linje nedlægges mellem OBC og Rosengårdscentret Linje 191 omlægges, så den kører fra Nyborgvej omstigningsterminalen ved Rosengårdscentret. Figur 20 og Figur 21 illustrerer henholdsvis det eksisterende busnet i Universitetskorridoren og det fremtidige busnet med afkortningen/nedlæggelsen af ovenstående busruter samt de to foreslåede letbanetracéer. Figur 20. Det eksisterende busnet i Universitetskorridoren.

39 Letbane - screening af muligheder 37 Figur 21. Det fremtidige bus- og letbanenet i Universitetskorridoren. De to alternative linjeføringer for letbanen er markeret med en stiplet streg. Linje 61/62 ændres ikke, men da linjerne 81/82 er nedlagt mellem Rosengårdscentret og OBC, bliver der ingen buskørsel ad Rødegårdsvej - L.A. Ringsvej. Det kan begrundes i letbanens større dækningsopland. Afkortningen af buslinjerne bevirker, at der ikke vil blive buskørsel i letbanens tracé mellem Benedikts Plads og Rosengårdscentret. Ændringerne medfører, at der spares ca bustimer pr. år. Med en timepris på 640 kr. (2008-prisniveau) giver dette en besparelse på ca. 24,5 mio. kr. pr. år. 6.4 Letbanens drift og vedligeholdelsesudgifter Der er ikke danske erfaringer med letbaner eller sporbusser, og driftsudgifterne kendes derfor ikke. I projektet for letbanen i Århus blev det antaget, at timeprisen baseret på driftsudgifterne for Odderbanen var kr. pr. time i prisniveau, hvilket omregnet til 2008-prisniveau svarer til kr. pr. time, hvilket er den pris, der regnes med i Odense projektet. Det er forudsat, at det selskab, som driver letbanerne, anskaffer materiel og etablerer depot/værksted, hvorfor udgifterne hertil indgår i beregningerne af driftsomkostningerne. Denne tilgang er således analog med busdrift, hvor en-

40 Letbane - screening af muligheder 38 treprenørudgifterne ligeledes dækker drift inkl. anskaffelse af busser og vedligeholdelse på eget værksted. Efter bygningen af det nye sygehus får de busruter, som letbanen erstatter mellem OBC og Rosengårdscentret, i alt 25 afgange i hver retning pr. time i myldretiden. Hvis der forudsættes 60 passagerer pr. bus og 100 passagerer i et letbanetog, skal de 25 busafgange erstattes af 15 letbaneafgange. Der forudsættes tillige en passagerfremgang på 20 %, altså 18 letbaneafgange i timen i hver retning. Med en køretid på minutter mellem OBC og det nye sygehus betyder dette, at der skal anvendes tog inkl. reservemateriel til driften. Antallet af driftstimer for letbanen er beregnet til ca pr. år. Med en timepris på kr. giver dette en årlig driftsudgift på ca. 49 mio. kr. 6.5 Passagerindtægter Antallet af eksisterende buspassagerer i Universitetskorridoren på bybusruterne er beregnet til ca pr. døgn eller ca. 2,1 mio. pr. år. Dertil skal lægges en forøgelse i antallet af passagerer som følge af sygehuset og udvidelsen af universitet. Regionalruter er ikke medtaget i beregningen af passagertallet på grund af manglende oplysninger på passagertallene på disse ruter. Det er skønnet, at det nye sygehus vil generere ca ture på en hverdag. Det skønnes, at ca af disse ture foretages af befolkningen i Odense, og at ca. 10 % af disse ture foretages med kollektiv trafik. Dette svarer således til ca ture pr. døgn eller ca ture pr. år. Udvidelsen af universitetet med ingeniøruddannelsen betyder en forøgelse af antallet af studerende med ca Dette skønnes at udgøre ca. 500 ture med kollektiv trafik pr. døgn eller ca ture pr. år. Antallet af fremtidige buspassagerer i Universitetskorridoren er således beregnet til ca pr. døgn eller ca. 25,9 mio. pr år. For de passagerer, der kan anvende letbanen uden omstigning - det drejer sig om primært om passagererne på linje 41, hvilket er ca. halvdelen af de daglige passagerer i dag- vil letbanen være mere attraktiv end busser, fordi den kører hurtigere og har bedre komfort. For passagererne på de linjer der afkortes, og hvor letbanen medfører en omstigning, skønnes det, at letbanens etablering ikke vil medføre en passagerfremgang. Letbanens bedre komfort og hurtigere køretid modsvares af ulempen ved, at der skal foretages en omstigning. På baggrund heraf skønnes det, at letbanen medfører en passagerfremgang på 20 % af de ca passagerer, der ikke foretager omskiftning på linjen mellem bymidten og det nye sygehus, samt de nye passagerer som følge af etableringen af sygehuset og udvidelsen af universitetet. Det svarer til den forudsætning, der er gjort i Århus. Det giver ca flere passagerer pr. år.

41 Letbane - screening af muligheder 39 Med en gennemsnitsindtægt på 7 kr. giver dette en årlig merindtægt på ca. 2,1 mio. kr. 6.6 Økonomioversigt Beregningerne i de foregående afsnit kan sammenstilles således: Beløb i mio. kr. Mio. kr. Drift og vedligehold af letbanen 49 Besparelser i busdrift -24,5 Øgning af passagerindtægt -2,1 Øgning af det årlige driftstilskud 22,4 Forrentning og afskrivning af anlæg 17 I alt årlig merudgift 39,4 Tabel 8. Merudgifter pr. år i 2008-prisniveau. Med de givne forudsætninger vil der blive en årlig øgning af driftstilskuddet til kollektiv trafik på ca. 22,4 mio. kr. Hertil kommer forrentning og afskrivning på ca. 17 mio. kr. om året.

42 Letbane - screening af muligheder 40 7 Yderligere analyser Konsekvenser i gaderne Indførelse af en højklasset trafikbetjening, der på mange strækninger vil lægge beslag på et areal, der hidtil er blevet anvendt til biler eller cykler, vil få temmelig store konsekvenser for trafikbilledet i Odense. Den forbedrede fremkommelighed for den højklassede kollektive trafik får store konsekvenser for afviklingen af den øvrige trafik og for tilgængeligheden til og trafikafviklingen i de omgivende kvarterer. Valget af linjeføring mellem Benedikts Plads og Rosengårdscentret bør først træffes efter mere dybtgående analyser af konsekvenserne for andre trafikarter, en byplanmæssig vurdering af de ændrede muligheder for arealanvendelse, samt en økonomivurdering af ønskede ombygninger af gaderne Detaljering af økonomioverslagene De økonomiske overslag i denne rapport er baseret på nøgletal fra andre byer. Det anbefales, at der gennemføres mere detaljerede analyser med udgangspunkt i konkrete Odense-forhold Depot og værksted Depot, klargørings- og værkstedsanlæg for rullende materiel er arealkrævende enheder, der anbefales placeret under hensyn til drift og anlæggenes logistik. Nettet i Odense er af en størrelse, der gør, at der kun bør være et anlæg. Dette bør placeres så centralt som muligt for at minimere omkostningerne til tomkørsler ved driftsstart og -slut. Ud fra erfaringer andre steder fra bør der reserveres ca m² til depot og værksted. Et sådant anlæg vil kunne rumme togsæt, og størrelsen vil således være tilstrækkelig også til senere udbygninger af letbanen. Til første etape er der kun brug for et areal på m². Hvorvidt anlægget opføres af kommunen og lejes ud til entreprenøren, der skal stå for driften, eller entreprenøren opfører anlægget, kan afklares i en senere fase, men arealreservationen bør foretages i forbindelse med beslutningen om anlæg af første etape.

43 Letbane - screening af muligheder 41 Figur 22. Eksempel på depot og værksted i Nottingham, England. Området omfatter et areal på ca m², hvor der er plads til 15 togsæt. Bygningen på arealet er ca m Sporbusser Et alternativ til letbanen kan være sporbusser, der efter mange års eksperimenter ser ud til at være i stabil drift flere steder nu, bl.a. i Clermont Ferrand og Nancy i Frankrig. Eksempel på materiellet er vist i Figur 23.

44 Letbane - screening af muligheder 42 Figur 23. Sporbus i Clermont Ferrand i Frankrig. Den største forskel mellem letbaner og sporbusser er, at sporbusserne er mere fleksible. Nogle af de sporbusser, der er i drift kan køre i egne tracéer som sporvogne på hovedlinjerne, men har samtidig mulighed for at dreje fra hovedtracéen og køre som almindelig bus på almindelig vej. Den samlede anlægsudgift kan derfor blive langt mindre, hvis man begrænser den sporbundne del af nettet. Sporbusnettet kan med denne type sporbusser uden merudgift til anlæg opbygges med flere afgreninger i yderområderne, hvilket måske passer godt til Odenses relativt spredte bystruktur. Den væsentligste ulempe er, at passagererne ikke oplever den samme komfortmæssige forbedring, som ved letbaneløsningen. Sporbusser vil derfor ikke tiltrække nye passagerer i samme omfang som letbaner. Det skal anbefales, at man følger udviklingen i sporbusser i de kommende år, herunder også andre teknologiske nyudviklinger på den kollektive trafiks område. Man skal inddrage i vurderingerne af sporbusser, at man kan blive afhængig af en bestemt teknologi, idet de forskellige leverandører ikke anvender samme teknologi i øjeblikket Æstetik Den konsekvente gaderenovering, der bør gennemføres i forbindelse med etablering af letbaner betjening, indebærer en enestående mulighed for forskønnelse af byens vigtigste gaderum. Det udnyttes i Thomas B. Thriges Gade, men bør også udstrækkes til en række andre gaderum. På Østre Stations Vej er det nødvendigt at lade letbanen forløbe langs sydsiden af OBC. Dette indebærer, at og- P:\66567C\3_Pdoc\DOC\nmj _rapport_C.DOC.

45 Letbane - screening af muligheder 43 så placeringen af busserne og trafikafviklingen for biler og cykler må vurderes. Men også andre gaderum, hvor der kommer letbane må nøje vurderes også ud fra æstetiske synspunkter. Et særligt æstetisk element er luftledningerne, som ikke alle finder acceptable især ikke i centrale og historiske bydele. I Nice kører letbanen på batteri gennem den centrale del af byen, og i Bordeaux har man etableret strømforsyning fra undersiden af letbanetogene. Disse løsninger er taget i brug inden for det sidste år og der er ikke mange erfaringer, men der vil utvivlsomt blive eksperimenteret mere med disse forhold andre steder, inden der skal træffes beslutning om et system i Odense. Figur 24. I den centrale del af Nice kører den nye sporvognslinje på batterier, og der er således ingen luftledninger. 7.2 Park-and-ride anlæg Der er blandede erfaringer med effekten af park-and-ride anlæg i forbindelse med letbaner. Antallet af personer, der vælger at stille bilen og stige om til letbanen, afhænger dels af kvaliteten i det kollektive trafiksystem og dels af forholdene for afviklingen af biltrafikken. Er der meget trængsel på vejnettet, der bevirker, at letbanen kommer hurtigere frem end bilerne, eller er der dårlige parkeringsmuligheder i bymidten, er effekten god, men er det ligeså hurtigt at