Muligheder for at renovere Storstrømsbroen. - Definitionsfaserapport. Storstrømsbroen

Transkript

1 Muligheder for at renovere Storstrømsbroen - Definitionsfaserapport Storstrømsbroen

2 Muligheder for at renovere Storstrømsbroen Definitionsfaserapport Storstrømsbroen Revision 2 Dato Udarbejdet af GZH, MKA, JAVN Kontrolleret af KRN, CLP Godkendt af UH Filnavn _6_L1_Ver2_Definitionsfaserapport_opgave_A.docx Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads København Ø Storstrømsbroen ISBN: Rambøll Hannemanns Allé København S

3 Storstrømsbroen Indhold Side 1 Indledning Rekvirent Baggrund Formål Omfang Projektafgrænsning Resumé Grundlag for de udarbejdede forslag Strategier for renovering Overblik over hovedistandsættelsen Anlægsoverslag for hovedistandsættelse Tidsplaner for hovedistandsættelse Drift- og vedligeholdsarbejder Miljøkonsekvenser Risikovurdering Projektgrundlag Geometrisk grundlag Jernbane Vej og fællessti Hastighed Bane Vej Beregningsmæssigt grundlag Toglast Vejtrafiklast Arkivmateriale Bygværksinformation Beskrivelse af bygværk Hovedkonstruktionselementer Fælleskonstruktioner Banedanmarks konstruktioner Vejdirektoratets konstruktioner Historik Tilstand Fælleskonstruktioner Dæmning og stenglacis Landfæster Bropiller 33 Definitionsfaserapport Løsning A 1. Indledning I

4 5.1.4 Stålkonstruktion i buefag Stålkonstruktion i tilslutningsfag Lejer Farvandsafmærkning Inspektionsvogne Banedanmarks konstruktioner Banedragere Banetrug Vejdirektoratets konstruktioner Vejtrug Vejdragere Forslag om supplerende forundersøgelser i efterfølgende faser Bæreevne af bropiller og fundamenter Broens bevægelsesmønster Normgrundlag for en kombineret vej- og banebro Forundersøgelser af udmattelsesskade 44 6 Bæreevne Fælleskonstruktioner Bæreevne af konsollerne mellem broens anker- og svævefag Lokal overførsel af bremsekræfter fra banedrager til hovedkonstruktion Øvre vindgitter i tilslutningsfag (K-gitre) Dornsamling mellem svævefag og ankerfag Styrelejer (knastsamlinger) mellem svævefag og ankerfag Udmattelsesproblemer i hoveddragere Betonpillernes optagelse af belastninger fra lejerne Lejer Banedanmarks konstruktioner Banetruget L-jern-forbindelser mellem skinnedragere og tværbjælker Vejdirektoratets konstruktioner Strategier i forhold til levetid og renovering af Storstrømsbroen Afvikling af trafikken Bæreevne Overordnet strategi i forhold til levetid 58 8 Løsning A Løsning A1: Broen renoveres og bevares som jernbane- og vejbro Udskiftning af vejtrug Forstærkning af stålkonstruktioner Renovering af banetrug Forstærkning og renovering af betonpillerne Grundløsning A1-Alt: Alternativ løsning med udskiftning af ståloverbygning Udskiftning af ståloverbygning Forstærkning og renovering af piller 94 9 Løsning A Definitionsfaserapport Løsning A 1. Indledning II

5 9.1 Løsning A2: Broen renoveres som jernbanebro, mens vejforbindelsen lukkes Udskiftning af vejtrug til trug for rednings- og servicekøretøjer Forstærkning af stålkonstruktioner Renovering af banetrug Forstærkning og renovering af piller 99 1 Grundløsning A Grundløsning A3: Broen renoveres som vejbro, mens jernbaneforbindelsen på broen lukkes Udskiftning af vejtrug Forstærkning af stålkonstruktioner Nedrivning af banetrug Forstærkning af styrelejer Forstærkning og renovering af piller Løsning A Grundløsning A1+A4: Tilvalg af fællessti Grundløsning A1-Alt + A4 Tilvalg af fællessti til ny ståloverbygning Drift og vedligehold Generelt Forudsætninger Drift og mindre vedligeholdsarbejder Større vedligeholdsprojekter Baneteknik Løsning A1: Jernbane- og vejbro bevares Løsning A2: Jernbanebro bevares Løsning A3: Vejbro bevares Dispensationer, godkendelser og afvigelser Dispensationer Løsning A1: Jernbane- og vejbro bevares Løsning A2: Jernbanebro bevares Løsning A3: Vejbro bevares Ibrugtagningstilladelser Løsning A1: Jernbane- og vejbro bevares Løsning A2: Jernbanebro bevares Løsning A3: Vejbro bevares Godkendelser Afvigelser i forhold til vejregler Miljøkonsekvenser A1 kombineret jernbane- og vejbro Uddybning ved broen Arbejdspladser Det nordlige brofæste Andre forhold A2 ren jernbanebro Definitionsfaserapport Løsning A 1. Indledning III

6 15.3 A3 ren vejbro A4 cykel- og gangsti Trafikforhold under udførelsen af hovedistandsættelsen Banetrafik Løsning A1: Jernbane- og vejbro bevares Løsning A1-Alt: Jernbane- og vejbro bevares med ny ståloverbygning Løsning A2: Jernbanebro bevares Løsning A3: Vejbro bevares Vej/stitrafik Løsning A1: Jernbane- og vejbro bevares Løsning A1-Alt: Jernbane- og vejbro bevares med ny ståloverbygning Løsning A2: Jernbanebro bevares Løsning A3: Vejbro bevares Sejlads Løsning A1: Jernbane- og vejbro bevares Løsning A1-Alt: Jernbane- og vejbro bevares med ny ståloverbygning Løsning A2: Jernbanebro bevares Løsning A3: Vejbro bevares Naboprojekter Myndigheds- og interessentplan Udbudsformer Processen frem til opstart af projektering Generel beskrivelse af mulige entrepriseformer Traditionel hovedentreprise Hovedentreprise med tidligt input fra prækvalificerede entreprenører Totalentreprise Valg af udbudsform Tidsplan Indledning Hovedtidsplan løsning A Hovedtidsplan løsning A1-Alt Hovedtidsplan løsning A Hovedtidsplan løsning A Økonomi Indledning Anlægsoverslag Generelt Ny Anlægsbudgettering (NAB) Kalkulationsmodel Anlægsoverslag Drifts- og vedligeholdelsesbudget Risikovurdering Formål med risikovurderingen Definitionsfaserapport Løsning A 1. Indledning IV

7 22.2 Risikoworkshop og metode Risikomatrix og risikograd Kategorisering og vurdering af hasarder Resultater Løsning A Løsning A1-Alt (ny overbygning) Løsning A Løsning A Opsummering Referenceliste Bilag Bilag 1: Løsningsrum for opgave A Bilag 2: Historik for Storstrømsbroen Bilag 3: Samlet risikoliste Bilag 4: Teknisk økonomisk særeftersyn af banekasse Bilag 5: Tidsplaner for alle løsninger Bilag 6: Anlægsoverslag, kalkulationer Bilag 7: Tegninger... 1 Definitionsfaserapport Løsning A 1. Indledning V

8 1 Indledning 1.1 Rekvirent Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads København Ø Att.: Projektleder Frank Jørgensen 1.2 Baggrund Som forberedelse af Femern-forbindelsen planlagde man en hovedistandsættelse af Storstrømsbroen. I den forbindelse viste særeftersyn og omfattende undersøgelser, at jernbanebroen ikke kunne leve op til kravene, når Femernforbindelsen åbner i 22. Der var derfor behov for en undersøgelse af, hvorledes vej- og banetrafikken kan opretholdes på den mest samfundsøkonomiske måde, bl.a. i forhold til prognoserne for udviklingen i jernbanetrafikken. Folketinget igangsatte derfor i november 211 en forundersøgelse af handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen. Undersøgelsen er blevet udført med henblik på at udarbejde et beslutningsgrundlag, som medio 212 skal danne grundlag for en politisk beslutning om forbindelsen ved Storstrømmen. Forundersøgelsen er afgrænset til at omfatte følgende fem scenarier: Scenarie 1: Broen forstærkes og bevares som jernbane- og vejbro Scenarie 2: Broen forstærkes og bevares som jernbanebro. I scenariet undersøges muligheden for nedlæggelse af vejforbindelsen på den eksisterende bro i lyset af, at vejtrafikken er begrænset, og istandsættelse vil være dyr. Scenarie 3: Ny jernbanebro og opretholdelse af vej på den eksisterende bro. Scenarie 4: Ny kombineret vej- og jernbanebro. I scenariet indgår nedrivning af den eksisterende bro. Scenarie 5: Ny jernbanebro og nedlæggelse af vejforbindelsen. I scenariet indgår nedrivning af den eksisterende bro. I scenarierne med nye anlæg undersøges både enkelt- og dobbeltsporede løsninger. Definitionsfaserapport Løsning A 1 1. Indledning

9 I den indledende undersøgelse er det kortlagt, at en tunnel ikke er en ønskværdig løsning, og der arbejdes derfor kun med en ny forbindelse i form af en bro. Forundersøgelsen belyser de tekniske muligheder for etablering af en ny forbindelse og forstærkning af den eksisterende. Undersøgelsen belyser desuden anlægs- og vedligeholdelsesomkostninger, levetiden af bygværkerne, miljøkonsekvenser samt risikoforhold. Banedanmark analyserer i samarbejde med Vejdirektoratet de samfundsøkonomiske og trafikale effekter ved de fem scenarier. 1.3 Formål Aktiviteterne i de opstillede scenarier er defineret ved tre hovedopgaver: Hovedopgave A: Storstrømsbroen renoveres Hovedopgave B: Storstrømsbroen erstattes af en ny bro Hovedopgave C: Storstrømsbroen nedrives Som en del af forundersøgelserne vedrørende hovedopgave A har Rambøll fået til opgave at udarbejde nærværende definitionsfaserapport for følgende løsninger: A1 A2 A3 A4 Storstrømsbroen renoveres og bevares som jernbane- og vejbro Storstrømsbroen renoveres og bevares som jernbanebro, mens vejforbindelsen over Storstrømsbroen lukkes Storstrømsbroen renoveres og bevares som vejbro, mens jernbaneforbindelsen over Storstrømsbroen lukkes Muligheden for og ekstraomkostningerne forbundet med at opretholde cykeltrafikken over Storstrømsbroen belyses Forundersøgelser vedrørende hovedopgave B og C foregår i andet regi og behandles derfor ikke i denne rapport, der alene vedrører hovedopgave A. Nærværende definitionsfaserapport skal levere input til de samfundsøkonomiske vurderinger og risikoanalyser, som Banedanmark skal udarbejde som en del af beslutningsgrundlaget for politisk beslutning angående den fremtidige faste forbindelse over Storstrømmen. 1.4 Omfang Udgangspunktet for udarbejdelse af definitionsfaseprojektet er de overordnede retningslinjer, som er defineret i Løsningsrumsnotatet (Bilag 1: Løsningsrum for opgave A). Løsningsrummet omfatter de 3 grundløsninger A1, A2 og A3. Definitionsfaserapport Løsning A 2 1. Indledning

10 Opretholdelse af cykeltrafikken over Storstrømsbroen (løsning A4) ses som et tilvalg til grundløsning A1 og behandles separat. For løsning A2 vil grundløsning og tilvalg af fællessti være en og samme løsning, idet der opføres en kombineret service- og redningsvej langs banetruget, som også giver mulighed for afvikling af fodgænger- og cykeltrafikken. For løsning A3 ses der ikke på tilvalg af fællesstien, da dette scenarie vil omfatte opførelse af en ny banebro, der vil inkludere en kombineret service- og redningsvej langs banen, som også kan benyttes til afvikling af fodgænger- og cykeltrafikken. For løsning A1 arbejdes der med to alternativer, hvor: A1 er grundløsningen, hvor den eksisterende ståloverbygning og banetruget bevares, men vejtruget udskiftes. A1-Alt er en alternativ løsning, der omfatter en mere gennemgribende renovering, hvor både den eksisterende ståloverbygning, bane- og vejtruget udskiftes, dvs. kun bropillerne og landfæsterne bevares fra den eksisterende bro. Alternativet er medtaget på baggrund af en indledende analyse. Analysen viste, at det er muligt, at alternativet er økonomisk ligeværdigt med grundløsningen, men driftsmæssigt mere attraktivt, da en større del af broen vil være udskiftet og derfor i bedre stand end grundløsningen (ny ståloverbygning og nyt banetrug). Alternativet er fravalgt i løsning A2 og A3. Et indledende overslag viste, at alternativet ikke ville være ligeværdigt med at opføre en ny bro. Der er også udarbejdet et meget groft overslag for en ny overbygning med to jernbanespor. Denne er heller ikke vurderet konkurrencedygtig i forhold til en ny bro, og ved behandling i styregruppen blev denne fravalgt. Beregningsmæssigt vil det desuden være vanskeligt at få de eksisterende bropiller til at overføre lasten fra en dobbeltsporet jernbane. Der er dermed opstillet følgende løsningsvarianter for broens fremtidige anvendelse: A1 Grundløsning med et banetrug med et spor og et vejtrug med to kørebaner A1-Alt Alternativ til grundløsning A1 (ny ståloverbygning og nyt banetrug) A2 Grundløsning med et banetrug med ét spor og en service/redningsvej, som også anvendes som fællessti A3 Grundløsning med et vejtrug med to kørebaner Denne definitionsfaserapport omfatter for de aktuelle løsninger beskrivelse af: Hastighedsprofil Hvilken belastning broen kan klare Definitionsfaserapport Løsning A 3 1. Indledning

11 Levetider Forstærknings- og renoveringsarbejder Udførelsesmetoder Miljøkonsekvenser Gener i anlægsperioden for hovedistandsættelse, opgjort som spærringer af tog- og vejtrafikken Gener i forbindelse med vedligehold, opgjort som spærringer af tog- og vejtrafikken Tidsplan Anlægsoverslag Drift- og vedligeholdsomkostninger Risikovurdering 1.5 Projektafgrænsning Banedanmark har i forbindelse med afgrænsning af forundersøgelserne opstillet følgende forudsætninger for løsning A1 til A4: Åbning af Femern-forbindelsen sker ultimo 22. For løsning A1 og A2 antages, at levetiden af bygværket i forhold til afvikling af jernbanetrafik er afgrænset til år 24, og omfanget af hovedistandsættelsen og drift og vedligehold tilpasses hertil. Dette er dels begrundet i, at i 24 vil en enkeltsporet forbindelse over Storstrømmen, jævnfør Femern Bælt projektets trafikprognoser, sætte begrænsningen for kapaciteten på strækningen. Man vil derfor herefter skulle afvise godstog over den faste forbindelse. På denne baggrund lægges det ind som en forudsætning i analysen, at der senest i 24 skal være to jernbanespor over Storstrømmen. For løsning A1 og A3 antages, at bygværket hovedistandsættes og vedligeholdes svarende til længst mulig opretholdelse af vejforbindelsen på broen, dvs. svarende til en levetid ud over den afgrænsede periode, som betragtes i de samfundsøkonomiske vurderinger. For løsning A1 og A2 ønsker Banedanmark ingen planlagte arbejder, der kræver sporspærringer i større omfang, i en periode på 2 år fra åbningen af Femern-forbindelsen, dvs. i perioden år For løsning A1 og A3 ønsker Vejdirektoratet ingen større planlagte arbejder, der kræver længerevarende totalspærring af vejforbindelsen, i en periode på 1 år efter åbning af det nye vejtrug. På grund af den smalle kørebanebredde må det dog forventes, at der også inden for de første 1 år efter åbning af det nye vejtrug kan blive behov for totalspærring af broen i korte perioder i forbindelse med visse vedligeholdsarbejder. For løsning A1 og A2 ses kun på afvikling af jernbanetrafikken i ét spor med placering som det nuværende. For løsning A1 og A3 er undersøgelserne vedrørende vejforbindelsen afgrænset til et vejprofil som det nuværende, dvs. at der ikke i forbindelse med den planlagte udskiftning af vejtruget ses på muligheder for at øge kørebanebredder, så de følger de nuværende vejregler. Definitionsfaserapport Løsning A 4 1. Indledning

12 I renoveringsstrategierne skal broen ved den kommende hovedistandsættelse renoveres, således at bæreevnen for de aktuelle belastninger (se afsnit 3.3) opfylder de nugældende normer og standarder. Som udgangspunkt for renoveringsstrategierne skal de nødvendige arbejder medtages, mens arbejder der ikke er nødvendige, men mere kan betragtes som en del af en ønsket opgradering af bygværket til mere nutidig standard, ikke medtages. Der medtages f.eks. ikke en generel opgradering af bygværkets adgangsfaciliteter (eksempelvis etablering af adgangslejdere og belysning i alle bropiller), men blot en udskiftning/renovering af de eksisterende adgangsforhold, hvor det vurderes nødvendigt (udskiftning af eksisterende inspektionsvogne). Arbejder, der forventes udført inden for en kort periode efter hovedistandsættelsen, medtages dog i de tilfælde, hvor det vurderes hensigtsmæssigt i forhold til udnyttelse af hovedistandsættelsens etablerede arbejdsplads (adgangsfaciliteter og materiel). De samfundsøkonomiske vurderinger, og dermed også vurderingerne af drift- og vedligeholdsomkostningerne i nærværende rapport, afgrænses til perioden frem til 5 år efter åbning af Femern-forbindelsen, dvs. år 27. Vurderingen af drift- og vedligeholdsomkostningerne skal ikke indeholde: Omkostninger til almindeligt renhold, pleje af grønne områder og vintertjeneste. Banerelaterede omkostninger til drift og vedligehold af ballast, spor, signaler mv., dvs. at omkostningerne for jernbanekonstruktionerne afgrænses til broteknisk vedligehold. Omkostninger medtages dog, hvis der er arbejder direkte foranlediget af de i rapporten omfattede projekter. F.eks. omfatter omkostningerne til renovering og omisolering af banetruget en sporombygning. Banedanmark har Derudover opstillet to overordnende tidsplaner for hovedistandsættelse af Storstrømsbroen svarende til én for løsning A1 og A2 samt én for løsning A3. Løsning A1 og A2 Som overordnet tidsplan for hovedistandsættelse kan der for løsning A1 og A2 regnes med følgende: Sommer 212: Valg af hovedscenarie : Projektering og miljøredegørelse Primo 214: Evt. anlægslov for renovering af Storstrømsforbindelsen : Detailprojektering af hovedistandsættelse : Anlægsfase for hovedistandsættelse (for A1 dog frem til år 221 for arbejder der ikke kræver længerevarende sporspærringer) Banen på broen skal være klar til elektrificering fra Q2 219, og broen skal være klar til fuld Femern-trafik fra ultimo år 22. Derudover er den overordnede tidsplan for løsning A1 og A2 fleksibel. Definitionsfaserapport Løsning A 5 1. Indledning

13 Løsning A3 Som overordnet tidsplan kan der for løsning A3 regnes med følgende: Sommer 212: Valg af hovedscenarie : Projektering og miljøredegørelse Primo 214: Anlægslov for etablering af ny baneforbindelse og eventuelt renovering af eksisterende vejforbindelse : Detailprojektering af hovedistandsættelse : Anlægsfase for hovedistandsættelse Definitionsfaserapport Løsning A 6 1. Indledning

14 2 Resumé Definitionsfaserapporten indeholder en beskrivelse af Rambølls forslag til, hvordan Storstrømsbroen kan renoveres og forstærkes. Løsningsrummet Rammerne for opgaven er sat i løsningsrummet, hvorfra der er resumeret i det følgende. I opgaven indgår følgende løsninger: A1: Broen renoveres og bevares som jernbane- og vejbro. A2: Broen renoveres som jernbanebro, mens vejforbindelsen lukkes. A3: Broen renoveres som vejbro, mens jernbaneforbindelsen lukkes. A4: Muligheden for og ekstraomkostningerne forbundet med at opretholde gang- og cykeltrafik over Storstrømmen belyses. Oversigt over kravene i løsningsrummet ses i Tabel 2-1 herunder. Løsning A1 A1- Alt Funktion Geometriske krav Broens levetid Broen renoveres og bevares som jernbane- og vejbro Grundløsningen består af banespor som nuværende, udskiftning af vejtrug. I grundløsningen nedrives fortov/cykelsti, men den retableres ikke. Ny vejbredde er som Smal 1 -løsningen i Vejdirektoratets projekt (2 x 2,95 m brede vejbaner). Som alternativ løsning til renovering af eksisterende ståloverbygning skal der udarbejdes et forslag til udskiftning af hele ståloverbygningen (alt undtagen bropiller). Bredde af banedel af overbygning skal overholde geometrikrav i BN for nye sporbærende broer. Bredde af vejbane skal være som beskrevet i afsnit Det forudsættes, at det eksisterende jernbanespor ikke har tilstrækkelig kapacitet fra år 24. Dermed stopper eksisterende bros funktion for afvikling af togtrafik i et jernbanespor i år 24. Broens levetid efter afsluttet renovering i år 22 sættes til 2 år (til ca. år 24). Derefter antages, at banen flyttes til ny bro, og at vejforbindelsen forbliver på eksisterende bro og opretholdes længst muligt. Vedligeholdelsesudgifter frem til og med år 27 skal beskrives. Definitionsfaserapport Løsning A 7 2. Resumé

15 Løsning A2 A3 Funktion Geometriske krav Broens levetid Broen renoveres som jernbanebro, mens vejforbindelsen nedlægges Broen renoveres som vejbro, mens jernbaneforbindelsen lukkes Grundløsningen består af ét banespor som nuværende og med nuværende placering i et udvidet banetrug samt fjernelse af vejtrug inklusive eksisterende fortov/cykelsti. Ny kombineret 3,5 m bred rednings-/servicevej langs banespor, som også benyttes som cykelsti og fortov, skal være indeholdt i grundløsning. Heri ligger en beskrivelse af behov og krav til redningsvej og servicevej. Vigepladser langs redningsvejen er ikke indeholdt i grundløsningen. Grundløsningen består af udskiftning af vejtrug. Grundløsningen er uden fortov/cykelsti. Ny vejbredde er som Smal 1 - løsningen i Vejdirektoratets projekt (2 x 2,95 m brede vejbaner). Det forudsættes, at det eksisterende jernbanespor ikke har tilstrækkelig kapacitet fra år 24. Dermed stopper den eksisterende bros funktion for afvikling af togtrafik i et jernbanespor i år 24. Broens levetid efter afsluttet renovering i år 22 sættes til 2 år (til ca. år 24). Broens levetid efter afsluttet renovering sættes til 5 år (frem til og med år 27). A4 Muligheden for og ekstraomkostninger forbundet med at opretholde gangog cykeltrafik over Storstrømmen belyses. Opgave A4 er et tilvalg til delopgave A1. Grundløsningen består af gang/cykelsti med samme bredde som beskrevet i afsnit Ved tilvalg til løsning A1 placeres gang/cykelsti som nuværende. For løsning A2 kombineres gang/cykelsti med redningsog servicevej, og er dermed med i grundløsningen. Løsning A3 kombineres ikke med A4, da løsning A3 kun forekommer i kombination med ny banebro inkl. kombineret rednings- og servicevej og gang- og cykelsti. Tabel 2-1 Oversigt over krav i løsningsrummet Som delopgave A1. Definitionsfaserapport Løsning A 8 2. Resumé

16 2.1 Grundlag for de udarbejdede forslag Forslagene er baseret på indsamling af information om broen, primært fra broens arkivmateriale. Oplysningerne er suppleret med nye undersøgelser af udvalgte elementer, hvor tilstanden ikke var tilstrækkeligt belyst. Der er desuden udført statiske analyser af udvalgte elementer, hvor bæreevnen ikke er tilstrækkelig, som grundlag for udformning af forstærkninger. Arbejdsmetoder, reparationsfrekvenser, varigheder og anlægsoverslag er fastlagt som skøn ud fra erfaringer med vedligehold og renovering af såvel Storstrømsbroen som andre broer i Danmark og internationalt. 2.2 Strategier for renovering Levetider er vurderet i forhold til afvikling af trafikken på den eksisterende Storstrømsbro under de aktuelle forhold og broens bæreevne under de aktuelle forhold og nutidig belastning. På denne baggrund er der opstillet en overordnet strategi i forhold til levetid og renovering af broen for hver af de 4 løsninger: Løsning A1 I denne løsning forstærkes de bærende fælleskonstruktioner, vejtruget udskiftes til nyt uden fællessti, og banetruget renoveres inkl. omisolering. Løsning A1-Alt Ved dette alternative løsningsforslag udskiftes den eksisterende ståloverbygning med en ny stål-kassedragerløsning. Løsning A2 Løsning A3 Løsning A4 I denne løsning forstærkes de bærende konstruktioner, vejtruget inkl. fællessti fjernes, banetruget renoveres og omisoleres samt udvides. Derudover etableres en ny service/redningsvej. I denne løsning forstærkes de bærende konstruktioner, vejtruget udskiftes til et nyt uden fællessti, og banetruget fjernes. Ved dette tilvalg udføres en fællessti på siden af det nye vejtrug eller den nye stål-kassedrager. Strategierne indeholder en hovedistandsættelse, suppleret med de nødvendige drift- og vedligeholdsaktiviteter før og efter hovedistandsættelsen. 2.3 Overblik over hovedistandsættelsen Overblik over hovedistandsættelsens udførelse med tilhørende trafikforhold på broen under arbejdet er samlet i Tabel 2-2 nedenfor. Når vejbanen er spærret, henvises bilister til passage via Farøbroerne. Når banen er spærret i længere perioder, forudsættes lokaltrafik transporteret i bus mellem Vordingborg og Nørre Alslev. International person- og godstrafik Definitionsfaserapport Løsning A 9 2. Resumé

17 forudsættes ført over Storebæltsbroen med deraf følgende ændring af køreplaner mv. Løsning A1 Udførelse Først udføres forstærkningsarbejder på ståloverbygningen og renovering af banetruget, derefter udskiftes vejtruget. Betonpillerne forstærkes i toppen og renoveres. A1-Alt Hele den eksisterende overbygning erstattes med en ny stålkonstruktion. Lejerne udskiftes, og betonpillerne forhøjes samt forstærkes i toppen og renoveres. A2 A3 A4 Den bærende fælleskonstruktion forstærkes, vejtruget inkl. fællessti fjernes, banetruget renoveres og udvides, og ny service/- redningsvej etableres. Betonpillerne forstærkes i toppen og renoveres. Den bærende fælleskonstruktion og betonpillerne forstærkes i mindre grad end ved de øvrige løsninger, og vejtruget udskiftes til et nyt uden fællessti. Banetruget nedrives. Som tilvalg til løsning A1 udføres ny fællessti på siden af det nye vejtrug. Som tilvalg til A1-Alt produceres og monteres fællesstien som en del af den samlede overbygning. A4 er ikke tilvalg til A2, da service/redningsvej også kan bruges som kombineret cykel- og fællesti, hvis det ønskes. Trafikforhold på broen under hovedistandsættelsen Forstærkning af konsoller, maling af buefag over spor og renovering af banetruget sker under fuld lukning af banen i hele udførelsesperioden. Vejen fungerer som adgangsvej ved arbejderne på banetruget. På vejen opsættes lysregulering for afspærring af den østlige kørebane i kortere længder. Udskiftning af vejtrug udføres med lukning af vejbroen (vej og fællessti). Broen vil være totalt spærret for såvel vej- som banetrafik i hele udførelsesperioden. Forstærkning af konsoller, maling af buefag over spor og renovering af banetruget inkl. udvidelse mod vest sker under fuld lukning af banen i hele udførelsesperioden. Der lukkes permanent for vej- og stitrafik. Lukningen iværksættes ved arbejdets start. Der lukkes permanent for banetrafik. Lukningen iværksættes ved arbejdets start. Broen lukkes desuden for al trafik på vej og sti i udførelsesperioden. Dette tilvalg ændrer ikke noget principielt i forhold til trafikafviklingen Definitionsfaserapport Løsning A 1 2. Resumé

18 Udførelse Løsning Ligeledes er A4 ikke tilvalg til A3, da service/redningsvej på en ny bro også kan bruges som kombineret cykel- og fællesti. Trafikforhold på broen under hovedistandsættelsen Tabel 2-2 Oversigt over hovedistandsættelsens omfang og de trafikale konsekvenser under udførelsen 2.4 Anlægsoverslag for hovedistandsættelse Anlægsoverslag er angivet inkl. korrektionstillæg i Tabel 2-3 nedenfor. Overslag for tilvalg af fællessti, løsning A4, er anført som tillæg til A1 og A1-Alt, hvor dette tilvalg kan forekomme. Løsning A1 A1+A4, tillæg A1-Alt A1-Alt+A4, tillæg A2 Anlægsoverslag mio. kr. 152 mio. kr mio. kr. 128 mio. kr mio. kr. A mio. kr. Tabel 2-3 Anlægsoverslag for hovedistandsættelse Definitionsfaserapport Løsning A Resumé

19 2.5 Tidsplaner for hovedistandsættelse De enkelte løsninger vil kræve spærring af bane og vej med fællessti i forskelligt omfang, som det fremgår af Figur 2-1 nedenfor. Tilvalg af løsning A4 forudsættes udført inden for samme tidsrammer. A1 Spærring År Bane spærret Vej og sti spærret A1-Alt Bane spærret Vej og sti spærret A2 Bane spærret Vej og sti spærret A3 Bane spærret Vej og sti spærret Figur 2-1 Overblik over spærringer af bane og af vej og sti under hovedistandsættelsen Definitionsfaserapport Løsning A Resumé

20 2.6 Drift- og vedligeholdsarbejder I perioden indtil hovedistandsættelsen udføres en række nødvendige sikkerhedsbaserede drift- og vedligeholdsarbejder på såvel Banedanmarks som Vejdirektoratets konstruktioner. Omfanget af drift og vedligehold efter hovedistandsættelsen er fastlagt ud fra, at bygværket drives og vedligeholdes svarende til Banedanmark og Vejdirektoratets normale standard. 2.7 Miljøkonsekvenser På miljøområdet er det forventeligt, uanset valg af løsning, at der vil være behov for en række afværgeforanstaltninger med henblik på at nedbringe støjgener, at sikre grundvand og at sikre, at der ikke sker en uhensigtsmæssig spredning af miljøskadelige materialer såsom malingsrester. Den væsentligste miljøparameter i forhold til tid og økonomi er imidlertid knyttet til spredningen og bortskaffelse af opgravet sediment, især i løsning A1-Alt og A3, hvor der skal håndteres betragtelige sedimentmængder. 2.8 Risikovurdering Generelt er der en del usikkerheder og risici forbundet med renovering af den eksisterende Storstrømsbro. Løsning A3 er vurderet at være den mindst risikable, hvilket primært skyldes, at løsningen ikke indeholder en renovering af jernbanen. Renoveringen af jernbanen for løsning A1, A1-Alt og A2 giver anledning til nogle af de større risici; bl.a. vedrørende lange sporspærringer (12 måneder) og de tidslige bindinger i forhold til Femern-forbindelsens åbning i 22. Specielt for A1-Alt (ny overbygning) er det kritisk, hvis en lang sporspærring (24 måneder) ikke kan opnås. Derudover er der for alle løsninger en række usikkerheder generelt i forbindelse med, at der bygges oven på eksisterende konstruktioner. Ukendte forhold kan dukke op, og det kan vise sig at nogle forhold er værre end forudset. For en bro med så høj en alder er der relativt høj risiko for fejlvurdering af det nødvendige drift og vedligehold. Tilstanden af nogle af broens mange elementer kan vise sig at være dårligere end forventet. Dette kan medføre både fordyrelser og forsinkelser. Samtidig er der en øget risiko for claims på grund af et komplekst projekt og de eventuelt ukendte forhold. Løsningerne vil desuden betyde en del gener for trafikken i området, da baneog vejtrafikken over Storstrømmen vil være afbrudt i dele af anlægsperioden. Vejtrafikken afbrydes derudover permanent for løsning A2. Disse forhold kan medføre forsinkelser af projektet som følge af indvendingerne fra borgere eller andre interessenter. Definitionsfaserapport Løsning A Resumé

21 3 Projektgrundlag 3.1 Geometrisk grundlag Jernbane Broens linjeføring og længdeprofil forudsættes som for den nuværende bro for alle løsninger beskrevet i nærværende definitionsfaserapport. De geometriske forhold på broen er vurderet i forhold til gældende norm under den forudsætning, at der skal foretages en væsentlig ombygning af broen. Det betyder, at geometrikrav fra gældende normer er sammenlignet med de eksisterende konstruktioner. Gennemgangen er udført i forhold til følgende banenormer mv.: Banenorm BN af Banenorm BN1-6-3 af Fritrumsprofiler af SR Sikkerhedsreglementet Desuden er følgende antaget for strækningen, idet den "forventes elektrificeret", men ikke på anden vis opgraderet: Strækningskategori: Hovedbane pt. Regionalbane Strækningshastighed: 12 km/t, dog 1 km/t på broen Toglast: Klasse D3 Komfortklasse: Meget god Vedligeholdelsesstandard: Omhyggelig, pt. Regionalbane derfor nok Standard Fri bredde af sporbærende broer I BN afsnit stilles krav om fri bredde af sporbærende broer. Målt fra profilmidte vinkelret på SO-planet skal der minimum være 4 mm til nærmeste punkt på konstruktioner som rækværk, buer eller lignende af hensyn til flugtvej og risiko for påkørsel af bærende konstruktioner på broen. Dette krav er ikke opfyldt noget sted på Storstrømsbroen. Afsnit 7.1 i BN angiver dispensationsmuligheder fra kravet om fri bredde figur 7.1-2, da broen er længere end 75 m. Dispensationsrammerne er dog kun ned til en afstand på 3 mm fra centerlinje spor ved hastigheder på 1 km/t (gældende for en side). Afsnit 7.1 åbner mulighed for (i den ene side) at gå ned til fritrumsprofilet. Det skal dog tages i betragtning, at udsigtslængden ved den nordlige ende af broen ikke er større end ca. 5 m pga. sporets S-kurve på Masnedø. Definitionsfaserapport Løsning A Projektgrundlag

22 Fritrum omkring spor for sporbærende broer Af hensyn til udformningen af det maskineri, som typisk anvendes til rensning af ballasten for at vedligeholde sporet, stiller BN afsnit et geometrisk krav til et område, hvori der kun må befinde sig ballast og sporopbygning. Dvs. faste konstruktioner i dette område vil hindre maskinel ballastrensning. Dette krav er ikke opfyldt noget sted på de ballasterede spor på Storstrømsbroen dvs. på ca. 9 % af broen (der er direkte befæstelse i gennemsejlingsfag). På skitser vist i reference [2] Storstrømsbroen, Teknisk og Økonomisk Særeftersyn af Banetrug, marts 211, fremgår de geometriske krav, som ballastrensemaskinen stiller sammen med den aktuelle geometri. Sporkassen er hverken dyb eller bred nok. Dertil kommer, at skitserne er optegnet med normens minimumsmål, hvortil der skal tillægges byggetolerancer for både den underliggende konstruktion og ballasten. I BN afsnit er angivet, at konstruktioner til kantafgrænsning af ballastprofilet min. skal udformes med en indvendig højde på 1 mm over svelleoverside. Hertil skal tillægges en højde, der giver mulighed for fremtidige sporjusteringer. Dette krav er ikke opfyldt noget sted på Storstrømsbroen. Banetrugets kantbjælker er meget e og er ikke forhøjet i forbindelse med en sporfornyelse i 1996, hvor ballasttykkelsen blev forøget. Dette giver risiko for skærvenedfald på skibstrafikken, hvis man ikke er meget påpasselig i forbindelse med ballastsupplering og sporjustering. Afsnit 7.2 i BN angiver dispensationsmuligheder fra kravet om fritrum omkring spor. Dispensationsrammerne er dog kun ned til en vandret afstand på 2 mm fra centerlinje spor, hvilket vil gøre sporkassens bredde acceptabel på rette fag, men sporkassens højde vil stadig være uden for normen. Dermed kan Storstrømsbroen hverken leve op til kravene eller dispensationsrammerne for fritrum omkring spor for sporbærende broer i BN Tværprofil for ballasteret spor BN forudsætter, at tykkelsen af den gennemgående ballast opfylder krav i BN1-6 (bl.a. note i BN1-59). BN1-6 stiller krav til tværprofilet af ballastopbygningen for at sikre tilstrækkelig sikkerhed og funktionalitet. Tværprofiler i BN1-6 gælder for sporbærende broer ned til- og med planum-niveau (overside underballast), idet underballasten kan udelades på faste konstruktioner. Dette krav er kun opfyldt på Storstrømsbroen på et meget begrænset stykke af overgangskurven. På mere end 95 % af broens ballasterede del er kravet ikke opfyldt. BN1-6 giver en dispensationsmulighed jf. figur bemærkning 8 til at reducere ballasttykkelsen, såfremt der anvendes ballastmåtte. Ved brug af ballastmåtte kan den samlede ballastopbygning inkl. ballastmåtten reduceres til B_t = min. 2 mm. Definitionsfaserapport Løsning A Projektgrundlag

23 I reference [2] Storstrømsbroen, Teknisk og Økonomisk Særeftersyn af Banetrug, marts 211, er vist, at der mangler ca. 122 mm ballast på det sted, hvor der mangler mest ballasttykkelse, for at tværprofilet er overholdt. Ved indbygning af ballastmåtte vindes 1 mm, og ved brug af azobé-sveller med højde på 14 mm vindes yderligere 2 mm. Dermed kan krav til tværprofil af ballast overholdes efter en sporombygning med anvendelse af ballastmåtte og azobésveller. Fritrumsprofil Krav til frirumsprofil over SO-planet er givet ved Fritrumsprofiler af Der skal pt. anvendes fritrumsprofil EBc for "FJERNBANER ØV- RIGE SPOR elektrificerede strækninger, samt strækninger, der er planlagt eller forventes elektrificeret" på sigt muligvis fritrumsprofil EBc for "FJERNBANER HOVEDSPOR elektrificerede strækninger, samt strækninger, der er planlagt eller forventes elektrificeret" af følgende årsager: Strækningen regnes som "Øvrige spor" Der forudsættes "forventes elektrificeret" Der er tale om eksisterende anlæg Bygværket er over 6 m i sporets længderetning Idet den teoretiske minimumsafstand til rækværk mod vejen er 224 mm i de krumme fag er fritrumsprofil EBc (224 mm) praktisk talt overholdt. I forbindelse med skitseprojektet for Vejdirektoratet har Banedanmarks udmelding været, at det profil, der kan forudsættes anvendt, er profil UT2 (Fjernbaner øvrige spor, elektrificerede strækninger, samt strækninger der er planlagt eller forventes elektrificeret). UT-profilet har en afstand fra CL-spor på 23 mm og kan næsten indpasses på de rette strækninger (minimumsafstand til rækværk 2272 mm) i de krumme fag er UT-profilet jf. ovenfor ikke overholdt. I reference [2] Storstrømsbroen, Teknisk og Økonomisk Særeftersyn af Banetrug, marts 211, er vist fritrumsprofilet sammen med den mindste afstand til faste konstruktioner, der rager ind i fritrumsprofilet. Det bør bemærkes, at krav til fritrumsprofiler er absolutte minimumsmål. Dvs. der skal tilføjes tillæg som følge af udførelsestolerancer og tolerance af omgivende konstruktioner. Behov for yderligere tolerancekrav af hensyn til fremtidige sporjusteringer fremgår ikke klart, men disse skal sandsynligvis også tillægges fritrumsprofilet. Alle disse tillæg er ikke medtaget på skitserne. Krav til fritrum omkring skinnen er overholdt på hele broen. Beskyttelsesskinner Storstrømsbroen falder ind under krav i BN om beskyttelsesskinner af følgende årsager: Broen er længere end 75 m Broen har mindre end 4 mm fra centerlinje spor til nærmeste bærende konstruktionsdel Definitionsfaserapport Løsning A Projektgrundlag

24 Broen har ikke en banekasse med en højde på min 55 mm over SO-planet. Dette krav er opfyldt overalt på Storstrømsbroen, da der er etableret beskyttelsesskinner på hele broen ved ombygning af sporet. Rækværker, udfyldninger, håndlister I BN stilles BN2-krav til udformning af nye rækværker, hvor: Rækværkshøjden skal min være 12 mm Håndlister skal være placeret i en højde på hhv. 6 og 9 mm Dette krav er ikke opfyldt noget sted på Storstrømsbroens banedel, idet rækværker kun har en højde på 14 mm over gangareal Vej og fællessti I nærværende definitionsfaserapport er undersøgelserne vedrørende vejforbindelsen for løsning A1 og A3 afgrænset til et vejprofil som det nuværende, jf. afsnit 1.5, svarende til den såkaldt "smalle løsning" i den skitseprojektering, der tidligere er udført for Vejdirektoratet for udskiftning af vejtruget. Den smalle løsning omfatter én kørebane i hver retning, dvs. i alt to kørespor á 2,95 m uden kantbane (samlet bredde 5,9 m). Fællesstien for cyklister og fodgængere udføres med en bredde på 2,5 m i tilslutningsfag og 2,75 m i buefag. Den smalle løsning er geometrisk stort set svarende til det nuværende vejtrug, dog giver udskiftningen af vejtruget mulighed for at øge køresporsbredden fra 2,8 m til 2,95 m. Bredden af fællesstien er i praksis forøget bl.a. som følge af en mere hensigtsmæssig placering af autoværn og lysmaster på det nye vejtrug. For løsning A1-Alt, hvor hele ståloverbygningen udskiftes, og de geometriske bindinger ved buefagene dermed forsvinder, benyttes dog en "afrundet" køresporsbredde på 3 m. Vejledningerne i de nuværende vejregler vedr. bredde på kørebane og fællessti er sammenfattet herunder. Kørebane I vejreglen for trafikarealer, land "Planlægning af veje og stier i åbent land", inkl. Hæfte 3 Tværprofiler" af 1. september 28 er for gennemfarts- og fordelingsveje med en hastighed på 6-7 km/t og en årsdøgntrafik på maksimalt 1. angivet en køresporsbredde på 3,25-3,5 m og en kantbane på,5 m. Fællessti for fodgængere og cyklister Iht. "Cirkulære om etablering af dobbeltrettede fællesstier langs vej" fra 6. juli 1984 gælder følgende uden for bymæssig bebyggelse: "Dobbeltrettede fællesstier skal anlægges i mindst 3 m bredde. Anvendes stien sammenlagt af ganske få trafikanter, kan den anlægges i 2,5 m bredde. Er sti- Definitionsfaserapport Løsning A Projektgrundlag

25 en afgrænset af autoværn, rækværker, træer og lignende faste genstande, skal der desuden være et breddetillæg på mindst,3 m." Desuden gælder, at skillerabat mellem kørebane og sti skal være min. 1 m bred og med hegn/autoværn eller lignende. Den fri afstand fra fællesstikant til sidebegrænsningen på mindst,3 m er ligeledes angivet i Vejregeludvalgets "Vejregler for vejes geometri under og over broer" fra november Endelig er de samme mål for den frie bredde ligeledes angivet i vejreglen for trafikarealer, land "Planlægning af veje og stier i åbent land, Hæfte " fra september 28, hvor der desuden er angivet, at "Minimumsbredderne for dobbeltrettede stier kan benyttes, hvor stierne i praksis hovedsagelig benyttes som enkeltrettede". På Storstrømsbroen er der meget få fodgængere og cyklister på fællesstien, og det er erfaringen fra mange års drift af broen, at trafikken på fællesstien afvikles uden problemer, også med den nuværende bredde i tilslutningsfag (reelt smallere end 2,5 m pga. lysmaster og rækværk). På denne baggrund vurderes det rimeligt at anvende vejreglens anførte bredde på 2,5 m som minimumsbredde. 3.2 Hastighed Bane Strækningshastighed for strækningen Vordingborg Rødby Færge er jf. TIB 12 km/t, dog således at strækningshastigheden fra km 119,8 til km 125,7 (hen over Storstrømsbroen) er nedsat til 1 km/t Vej Strækningshastigheden på Storstrømsbroen forudsættes uændret, idet der ikke forudsættes opgraderinger i forbindelse med Femern-projektet. Projektet har forudsat, at der ved den for projektet forudsatte køresporsbredde tillades en maksimal hastighed på 6-7 km/t på broen. 3.3 Beregningsmæssigt grundlag Generelt vil der skulle benyttes beregningsregler iht. nugældende regler baseret på Eurocode, hvor alle partialkoefficienter er fastsat svarende til sikkerhedsniveau iht. Konsekvensklasse 3 (CC3), dvs. svarende til høj sikkerhedsklasse iht. tidligere regler (DS49:1998, DS41:1988, etc.). Definitionsfaserapport Løsning A Projektgrundlag

26 3.3.1 Toglast Banedanmark og Vejdirektoratet har i 211 fået gennemført kontrolberegninger af Storstrømsbroen både med hensyn til brud- og udmattelsesbæreevne inklusive udarbejdelse af designbasis med lastforudsætninger og beregningsgrundlag. Der henvises til rapporteringen fra disse projekter vedr. kontrol af bæreevnen, se referenceliste i afsnit 23. Kontrolberegningen af den bærende hovedkonstruktions bæreevne inkluderer også toglast. Ved fastsættelse af toglast skelnes der mellem toglast for dimensionering af nye broer og toglast for kontrolberegning af eksisterende broer: For nye broer benyttes en idealiseret toglast baseret på 4 tætliggende tunge aksler (4 aksler pr 1,6 m) og tilhørende linjelast. Typisk benyttes f.eks. den såkaldte UIC71 (eller LM71) toglast bestående af 4 aksler á 25 kn og tilhørende 8 kn/m linjelast, hvor lasten multipliceres med en såkaldt α-faktor på 1,33. Stødfaktorer er uafhængige af strækningshastighed for v < 2 km/h. For eksisterende broer benyttes typisk såkaldte referencevogne, som består af 4-akslede vogne med en mere realistisk fordeling (dvs. større afstand) mellem de enkelte aksler. Som eksempel kan nævnes D3 (225 kn aksler og 72 kn/m linjelast), D4 (25 kn aksler og 72 kn/m linjelast) og E4 (25 kn aksler og 8 kn/m linjelast). Stødfaktor for denne type last er afhængig af den valgte strækningshastighed. Banedanmark har ifm. gennemførelsen af de omtalte kontrolberegninger af Storstrømsbroen oplyst, at man ikke har ønske om en bæreevnemæssig opgradering af broen. Da broen pt. er godkendt til D3-last (svarende til enkeltlaster med 225 kn og linjelast med 72 kn/m), benyttes denne last i kontrolberegningerne af den bærende fælleskonstruktion Vejtrafiklast Valg af broklasse for vejtruget skal ses som et kompromis mellem et ønske om en nutidig tidssvarende broklasse, som passer til den aktuelle vejstrækning, og et ønske om at begrænse den merbelastning af den eksisterende underliggende konstruktion, som en eventuel forøget belastning resulterer i. Kompromiset skal sikre, at belastningen fra vejtruget ikke resulterer i uhensigtsmæssigt store behov for forstærkning af den eksisterende underliggende konstruktion. Baseret på kontrolberegningerne af brudbæreevnen af den eksisterende bærende hovedkonstruktion vurderes, at hovedkonstruktionen ikke har kapacitet til at henføre det nye vejtrug til brogruppe I, som sædvanligvis anvendes for nye broer, der belastes med tung trafik (15 t køretøjer), og/eller broer med stor trafikintensitet. Der er forudsat følgende ifm. udskiftning af vejtruget: At broens bærende fælleskonstruktion kontrolberegnes og forstærkes for en let modificeret klasse 5 svarende til, at der kan tillades passage af alle køretøjer iht. færdselsloven. I beregningerne anvendes klasse 5 inkl. en korrektionsfaktor på 1,-1,5 afhængig af influenslængde/ spændvidde for det element, som undersøges, hvorved denne last også Definitionsfaserapport Løsning A Projektgrundlag

27 vil være konservativ i forhold til den reviderede færdselslov, der er implementeret per 1. juli 211. At der ved dimensionering af det nye vejtrug skal anvendes Brogruppe II Reduceret tandemkøretøj (2 x 24 kn) svarende til, at der kan tillades passage af klasse 8 køretøjer. Der kan knyttes følgende kommentarer til de 2 forskellige typer vejtrafiklast: De bærende fælleskonstruktioner forstærkes svarende til let modificeret klasse 5. Det betyder, at al trafik iht. færdselsloven vil kunne passere broen uden restriktioner, og situationen vil være identisk med den bæreevne, den eksisterende vejforbindelse har i dag. Dog ophæves den nuværende lastbegrænsning på maksimalt 1 tons. Der vil ikke kunne tillades passage af tungtransporter, som henvises til at passere via den nærliggende Farøbro. Det nye vejtrug dimensioneres svarende til Brogruppe II (og klasse 8 køretøjer), hvilket iht. vejreglerne normalt benyttes for sekundære veje med kun ét kørespor samt tosporede veje med ringe trafikintensitet, hvor der ikke forventes at opstå behov for passage af tunge særtransporter. Det vurderes, at prisen for det nye vejtrug vil være relativt upåvirket af, om der vælges klasse 5 eller klasse Arkivmateriale Der findes en omfattende historik og et stort arkivmateriale vedr. Storstrømsbroen, se afsnit 4.3. Definitionsfaserapport Løsning A 2 3. Projektgrundlag

28 4 Bygværksinformation 4.1 Beskrivelse af bygværk Storstrømsbroen er opført i Broen består af i alt 5 kontinuerte fag fordelt med 21 nordlige tilslutningsfag, 3 buefag og 26 sydlige tilslutningsfag. Længden af de nordlige tilslutningsfag, buefagene og de sydlige tilslutningsfag er henholdsvis m, 345 m og m. Den samlede længde af hele broanlægget er 3,2 km bro og 4 m dæmning (på Falstersiden). Broen omfatter i dag et banetrug med en étsporet jernbane og et vejtrug med en 5,6 m bred kørebane fordelt med ét spor i hver retning samt en fortovsplade, der bærer en dobbeltrettet fællessti. Bredden af fortovspladen til inderside kantbjælke er 2,4 m i tilslutningsfagene og 2,6 m i gennemsejlingsfagene. Brodækkets maksimale højde over vandspejlet er ca. 29 m, og broen har en maksimal stigning på 6,67. Den frie højde under broen i det midterste gennemsejlingsfag er 26 m, og vanddybden er her ca. 8 m. De daglige vandstandsvariationer er ca. +/-,2-,3 m. Bredden i de to gennemsejlingsfag er 136 m (fag 22-23) henholdsvis 12 m (fag 21-22). 4.2 Hovedkonstruktionselementer De relevante hovedkonstruktionselementer, der behandles, er: FÆLLESKONSTRUKTIONER Dæmninger og stenglacis Landfæster Bropiller Stålkonstruktion i buefag Stålkonstruktion i tilslutningsfag Lejer Farvandsafmærkning Inspektionsvogne BANEDANMARKS KONSTRUKTIONER Banedragere Banetrug (inkl. fugtisolering, beskyttelsesbeton og afløbskonstruktioner) Dilatationsfuger Rækværk Definitionsfaserapport Løsning A Bygværksinformation

29 VEJDIREKTORATETS KONSTRUKTIONER Vejdragere Vejtrug (inkl. fugtisolering, belægning og afløbskonstruktioner) Dilatationsfuger Rækværker Vejbelysning De administrative grænser for broen fremgår af Figur 4-1 og Figur 4-2. Vejdirektoratet forestår drift og vedligehold af vejtruget; markeret med rødt. Banedanmark forestår drift og vedligehold af banetruget; markeret med blåt. Banedanmark forestår Derudover drift og vedligehold af de dele af broen, der er fælles mellem Banedanmark og Vejdirektoratet; markeret med grønt. Figur 4-1 Storstrømsbroen. Tværsnit i tilslutningsfag. Vejtrug = Rødt. Banetrug = Blåt. Fælles = Grønt. Definitionsfaserapport Løsning A Bygværksinformation

30 Figur 4-2 Storstrømsbroen. Tværsnit i buefag. Vejtrug = Rødt. Banetrug = Blåt. Fælles = Grønt Fælleskonstruktioner Dæmning og stenglacis Fra Falsters kyst er der ført en dæmning for bane og vej ca. 4 m ud i Storstrømmen. Dæmningen er indtil kote ca. 4 m opført af indpumpet havsand, mens fyld til den øverste del er tilført fra land. Dæmningsfyldet begrænses af en 13 cm tyk træspunsvæg rammet ned i den faste bund og foroven forstærket med tvingere. Dæmningen er op til kote + 4 m beklædt med stenglacis for at forhindre udvaskning af sandfyldet. Over kote + 4 m er dæmningen beklædt med muld og tilsået med græs. Omkring dæmningen er udført en stenkastning af store søsten. Bropiller Der er i alt 5 bropiller, hvoraf pille og pille 5 er beliggende på land. Pille 1-49 består af en fundamentsplade, en massiv pillefod, et nedre pilleskaft og et øvre pilleskaft. Bropillerne er direkte funderet, dog har pille 3 har som den eneste et supplement til funderingen i form af pæle under bundpladen. Bropillernes fundamenter består af en 2,5 4,3 m tykke fundamentsplader med underkant fra kote - 16, m til -5,5 m. Fundamentspladerne er omgivet af en jernspunsvæg til sikring mod underskæring i bunden. Definitionsfaserapport Løsning A Bygværksinformation

31 Fra fundamentspladens overside til kote -3, m er pillen udført som en massiv keglestub (pillefoden), som danner overgang fra fundamentspladen til pilleskaftet. Fundamentsplade og pillefod er udstøbt i tørlagt byggegrube, dog er fundamentspladen støbt under vand for pille 12, 18-19, og 38 Mellem pillefod og det nedre pilleskaft findes en,46 m høj sammenstøbning. Den nedre del af pilleskafterne (fra kote -2,5 til ca. +2,5) er udført som en præfabrikeret jernbeton sænkekasse beklædt med granitparament med,2 x,2 m granitkvadre fastholdt med indstøbte kobbermurbindere. Efter fabrikation er sænkekassen sejlet ud, monteret på pillefødderne og udstøbt med grovbeton. Den nederste del af pilleskafterne er armeret svagt som følger: Tilslutningsfag med faste lejer er armeret med kontinuitetsarmering ned til kote ~ +1 (N: lige nr. 2-2/ S ulige nr samt 48). Undtaget herfra er dog pille 2 og 4, som er armeret i skafternes fulde længde. Tilslutningsfag med bevægelige lejer er kun armeret med svag armering i støbeskel (N: ulige nr. 1-21/ S lige nr samt 49). Strømpiller (21-24) er armerede med jernbaneskinner og har alle både faste og bevægelige lejer. Den øvre del af pilleskafterne (fra kote +2,5 og op) er støbt på stedet. Denne øvre del af pilleskaftet støbt med stålforskalling og udført hule med 2 celler og en massiv del i toppen. Den øvre del af pilleskaftet er udført med en relativt svag armering i ydersiden af væggene, der har karakter af svindarmering. Figur 4-3 og Figur 4-4 viser principiel udformning af piller i tilslutnings- hhv. gennemsejlingsfag. Figur 4-3 Principiel opbygning af pille i tilslutningsfag Definitionsfaserapport Løsning A Bygværksinformation

32 Der er iht. tegningsmaterialet anvendt nedenstående betontyper og dæklag til hovedarmeringen i det øvre pilleskaft var foreskrevet til 5 mm: Fundamentsplade: 1:3:5 Pilletop (1, m): 1:2:2 Øvrige dele: 1:2½:4 Figur 4-4 Principiel opbygning af pille i gennemsejlingsfag Landfæster Landfæsterne danner overgang mellem bro og dæmning og er udformet som celledelte konstruktioner med lodrette yder- og indervægge. Disse understøttes forneden på en gennemgående fundamentsplade af grovbeton og bærer foroven en brobaneplade af jernbeton. Den nordlige landfæstepille er placeret nær kystlinjen på Masnedø, mens den sydlige landfæstepille er opført ca. 4 m uden for Falsters Kyst, idet vanddybden her er tilstrækkeligt til, at det kunne betale sig at føre jorddæmningen ud til dette punkt. Stålkonstruktion i tilslutningsfag Tilslutningsfagenes ståloverbygning er opbygget som simpelt understøttede gerberdragere med forankringsfag og bærefag (svævefag). Dragerne er opbygget som bærende længde- og tværdragere i stål, som understøtter to betontrug for henholdsvis jernbane og vejbane. Et tværsnit i tilslutningsbrofagene ses på Figur 4-5. Den bærende hovedkonstruktion består af 2 stk. ca. 3,7 m høje pladejernsdragere, der er udformet som cantileverdragere, dvs. at hvert andet fag (forankringsfagene) har overragende ender, mellem hvilke de mellemliggende fag (svævefagene) er ophængt. Hoveddragerafstanden er 7,315 m. Definitionsfaserapport Løsning A Bygværksinformation

33 Der er anbragt et øvre vindgitter i plan med de øvre hoveddragerflanger og et nedre vindgitter i plan med de nedre hoveddragerflanger. Figur 4-5 Tværsnit i tilslutningsfag Stålkonstruktion i buefag Et typisk tværsnit i buefagene er vist på Figur 4-6. I gennemsejlingsfagene (buefag) er hoveddragerne 2 stk. stålbuer med afstivningsdragere forstærket med stangbuer. I buefagene ligger brobanekonstruktionen nede mellem de to hoveddragere. Hoveddragerafstanden er 12, m. Afstivningsdragerne er ca. 3,7 m høje. Hoveddragerne bærer tværdragere af ca. 1 m høje pladejernsdragere med 4,5-5,5 m afstand, som igen bærer 4 stk. sekundære længdedragere (I-profiler) for vejbanen (vejdragere) og 2 stk. for jernbanen (banedragere). Øvre vindgitter følger stangbuen og findes i hele buens længde undtagen i hvert fags yderste brobanefag. Reaktionen fra øvre vindgitter er gennem lodrette portaler ved den sidste vertikal ført ned til nedre vindgitter. Dette følger afstivningsdragerens underflange og er ført igennem fra pille til pille. Definitionsfaserapport Løsning A Bygværksinformation

34 Figur 4-6 Tværsnit i buefag Lejer Broens buefag er hver for sig understøttet på to piller, hvor der på den ene pille er faste lejer og på den anden pille er bevægelige lejer. For tilslutningsfagene gælder, at hvert forankringsfag er understøttet på to piller. Der er fast leje på den ene pille og bevægeligt leje (pendulleje) på den anden pille. Svævefagene er understøttet på pendullejer i begge ender i konsolsamlingen med ankerfag. Herud over er der et øvre og nedre styreleje i vindgitrene ved svævefagets tilslutning til ankerfaget. Styrelejerne i det nederste vindgitter er simple, bevægelige lejer. I det øverste vindgitter er hvert andet styreleje bevægeligt, mens de øvrige er faste, simple lejer, udført som dornsamlinger, der sikrer svævefaget mod vandrette flytninger i broens længderetning. Farvandsafmærkning I gennemsejlingsfag er der på pille 21, 22 og 23 placeret røde/grønne fastlysende lanterner samt hvide fastlysende lanterner på østsiden af pille 22 og 23. På forkant brodæk fag 6-7 og fag er placeret ledelys i form af hvide fastlysende lanterner. Alle lanterner er tændt fra solnedgang til solopgang og i tåget, usigtbart vejr. Inspektionsvogne Der findes i alt 7 inspektionsvogne på broen: To inspektionsvogne der betjener de nordlige tilslutningsfag Tre inspektionsvogne der betjener hvert af de tre buefag To inspektionsvogne der betjener de sydlige tilslutningsfag. Inspektionsvognene er selvkørende og giver adgang til overbygningens underside og til pilletoppe. Adgang til inspektionsvognene sker via fortovet. Definitionsfaserapport Løsning A Bygværksinformation

35 4.2.2 Banedanmarks konstruktioner Banetrug I tilslutningsfagene er jernbanesporet lagt i ballast og bæres af et trug i armeret beton. I Figur 4-7 ses et typisk tværsnit i tilslutningsfag med overliggende betontrug for ballast, som er ført hen over tværdragerens overflange. Banetruget hviler af på to sekundære længdedragere af stål, kaldet banedragere, der er anbragt med en indbyrdes afstand på ca. 2,6 m. Banedragerne understøttes af L-jern, der overfører kræfter fra banedragere til tværdragere. I buefag er sporet direkte befæstiget, og der er ikke noget banetrug, her ligger brobanekonstruktionen nede mellem de to hoveddragere (se afsnit om stålkonstruktion i buefag). Der er placeret et 1,1 m højt rækværk i banetrugets østside. Der er ikke noget rækværk i vestsiden, hvor rækværket er placeret i vejtrugets østlige kantbjælke. I banetruget findes dilatationsfuger alene af typen slæbepladefuge. Figur 4-7 Udsnit af tegning for tilslutningsfag Definitionsfaserapport Løsning A Bygværksinformation

36 Figur 4-8 Udsnit af tegning for buefag Afvandingsforhold Fald- og afvandingsforhold er som følger: Længdefald er 6,7 eksklusiv de midterste 2 x 9 m af vertikalkurven, der er afrundet med en parabel. De rette tilslutningsfag ligger med tagprofil med tværfald på 5 % og modfald på ca. 2 % i de yderste,25 m langs kantbjælkerne op mod åbne fuger ud for fingerfuger er tværfaldet mindre, dog minimum 2,5 %. De kurvede fag (fag 1-6) ligger med ensidigt tværfald på ca. 5 % mod vest og modfald på ca. 2 % i de yderste,25 m langs den vestlige kantbjælke. I de rette fag er der afløbshætter i dybderender ved hver anden tværdrager i både øst- og vestside. I de kurvede fag er der afløbshætter ved hver tværdrager i vestsiden. Definitionsfaserapport Løsning A Bygværksinformation

37 4.2.3 Vejdirektoratets konstruktioner Vejtrug Opbygning af vejkonstruktionen i tilslutningsfag og gennemsejlingsfag ses på tegningsudsnit i Figur 4-9 og Figur 4-1. For både tilslutnings- og gennemsejlingsfag gælder, at det in-situ støbte vejtrug er en sammenhængende plade af slapt armeret beton, der hviler af på 4 sekundære længdedragere af stål (vejdragere), der er anbragt med en indbyrdes afstand på ca. 1,9 m. Vejdragerne er understøttet af de nittede tværdragere. Mod banen er kørebanen afgrænset af et scramboard hvorpå det østlige rækværk er placeret. Vest for kørebanen findes en fortovsplade til kombineret fodgænger- og cykeltrafik. I tilslutningsfagene er fortovspladen udkraget og med en opspringsbjælke mellem fortovsplade og kørebaneplade, jf. Figur 4-9. Mellem fortov og kørebane findes et let rør-rækværk af stål. I gennemsejlingsfagene har fortovspladen ingen sammenhæng med kørebanepladen, og fortovspladen er her understøttet af et risteværk af stålbjælker med understøtninger per ca. 1,5 m, jf. Figur 4-1. På den vestlige side af fortovspladen findes en insitu støbt kantbjælke, hvori det vestlige rækværk er forankret. Scramboard, Øst Kantbjælke, Vest Opspringsbjælke Vejdragere (1-4) Figur 4-9 Tværsnit i tilslutningsfag Definitionsfaserapport Løsning A 3 4. Bygværksinformation

38 Scramboard, Øst Scramboard, Vest Kørebanebeton Kantbjælke, Vest Fortovsplade Vejdragere (1-4) Kørebaneplade Figur 4-1 Tværsnit i buefag Kørebanen afvandes i lige fag via vejbrønde i begge sider med varierende indbyrdes afstand (3 m - 15 m - 22,5 m - 34,5 m - 3 m). På den buede strækning afvandes til vejbrønde i vestsiden, placeret med samme interval. I buefag afvandes til vejbrønde i begge sider per ca. 26 m. Kørebane og fortovsplade har i tilslutningsfag et ensidigt længdefald væk fra buefag på 6,7. Fugtisolering og belægning På kørebanen findes den oprindelige Type I fugtisolering bestående af beskyttelsesbeton med 4 mm tyk isolation inkl. bitumenpap. Kørebanebelægningen er en 12 cm tyk armeret betonbelægning. Der er ingen fugtisolering på fortovet, hvor belægningen en ca. 3 cm tyk støbeasfaltbelægning, som i blev udskiftet på de inderste/østligste ca.,9 m fra opspringsbjælkens inderside. Dilatationsfuger Der findes 2 typer af dilatationsfuger i vejtruget. I fortovet findes alene slæbepladefuger, mens der i kørebanen findes slæbepladefuger og fingerfuger. I kørebanen er der generelt i tilslutningsfag slæbepladefuger over de faste styrelejer og fingerfuger over de bevægelige styrelejer. I gennemsejlingsfag findes alene slæbepladefuger. Belysningsanlæg På fortovspladens østlige del er der ved rækværk mellem kørebane og fortov opsat lysmaster ca. pr. 3 m langs hele broen. Lysmasterne er fortløbende nummereret fra nord mod syd. Nummereringen bruges til stedfæstelse på broens overside. Definitionsfaserapport Løsning A Bygværksinformation

39 4.3 Historik Der findes en meget omfattende og lang historik omkring Storstrømsbroen. Historikken for bygværket er sammenfattet i Bilag 2: Historik for Storstrømsbroen, med fokus på aktiviteter udført fra 197'erne til nu. Definitionsfaserapport Løsning A Bygværksinformation

40 5 Tilstand I dette kapitel gives en kort overordnet tilstandsbeskrivelse af hovedkonstruktionselementerne, baseret på det tilgængelige arkivmateriale og den tilgængelige viden om broen. En mere uddybende tilstandsbeskrivelse ses i fagnotatet Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdelsesomkostninger, ref. [11]. 5.1 Fælleskonstruktioner Dæmning og stenglacis Der blev i 21 udført istandsættelse af både dæmning og stenglacis. Al uønsket bevoksning blev nedskåret, manglende sten blev erstattet, og huller fra rødder og udvaskninger blev udfyldt med jord. Tilstanden af dæmning og stenglacis vurderes herefter umiddelbart som pæn, alderen taget i betragtning. Dog må det forventes, at der er risiko for udvaskning i stenglacierne, da der ikke er udstøbt mellem stenene Landfæster Seneste eftersyn af landfæsternes lodrette sider blev udført i 29, hvor det overordnet set blev vurderet, at landfæsterne er i rimelig stand, alderen taget i betragtning. Der er dog enkelte steder på de lodrette flader og kantbjælker observeret afskalninger med blotlagt overfladekorroderet armering, hvide udfældninger samt enkelte netrevner og lodrette revner Bropiller Tilstanden af topdæk og fugtisolering blev vurderet allerede ved særeftersyn i 1986, hvor det blev konstateret, at fugtisoleringen var utæt med fugtansamlinger på undersiden, samt at fugtisoleringen ikke var klæbrig og manglede vedhæftning til den underliggende konstruktionsbeton. Derudover blev det konstateret, at oversiden at konstruktionsbetonen i topdækket var nedbrudt i en dybde på -3 mm, områdevis op til 7 mm. Betonen var generelt fugtig i en dybde på op til 7 mm og lamineret i fuld dybde, dog uden synlige revner. Der er ikke foretaget nogen større reparations/udbedringsarbejder på topdæk eller fugtisolering siden særeftersynet i 1986, og tilstanden må derfor forventes at være forværret siden. Havbund Der er ved dykkereftersyn udført i samt i 212 ikke blevet registreret væsentlig erosion eller underskæring omkring bropiller. Stålspuns Stålspuns omkring fundamentspladen er ved dykkereftersyn i 21 blevet observeret gående 1-2 meter op over havbunden i varierende højde. Ved dykkereftersyn i 212 blev det ved undersøgelse af spunsens tilstand over og under havbund på to udvalgte piller vurderet, at spunsen var uden væsentlig tæring. Definitionsfaserapport Løsning A Tilstand

41 Fundamentspladen Der er ved dykkerinspektion i kun fundet mindre lokale skader på oversiden af fundamentspladen i form af enkelte afskalninger og rustudfældninger. Pillefod For pillefødderne ses et stærkt varierende revnebillede. Der er på langt de fleste af pillerne under vand blevet registreret fine til meget grove, næsten lodretgående enkeltrevner med revnevidder fra under en millimeter og op til flere centimeter. I lokale områder er der derudover registreret netrevnesystemer og revner i støbeskel. Det er på baggrund af de supplerende betonanalyser fra 212 ref. [18] vurderet, at den primære årsag til de mange revner er svind og temperaturdeformationer, som har åbnet betonens indre op for fugt og salte. Dette har efterfølgende lokalt givet anledning til et betydeligt omfang af alkalikiselreaktioner i form af skadelige revne- og geldannelser i betonen. De mange revner i betonen har i væsentlig grad reduceret betonens styrkeniveau, men dog ikke mere end, at betonen stadig må vurderes at have en væsentlig styrke og sammenhængskraft. Som forventet er der også konstateret tegn på havvandsangreb (sulfatangreb) på alle betonkerner udtaget under vand ifm. de supplerende undersøgelser. På nuværende tidspunkt er der tale om et helt sekundært skadesomfang, typisk et overfladeangreb som har forårsaget omdannelser af cementpastaen og fine overfladenære revner til en dybde af 5-1 mm i de mest påvirkede dele af betonen. Nedre pilleskaft (Kote -3 til 2,5) Paramenterne er generelt vurderet i pæn stand, men der er generelt registreret mange fine, lodrette revner. Ved parament over vand ses der desuden generelt mange mangelfulde fuger i vandlinjen. Øvre pilleskaft (over kote +2,5) Pilletop (Øverste ca. 2 meter af pillen) Der ses for pilletoppene generelt et større omfang af skader på betonen. Af typiske skader ses der i et varierende omfang for hovedparten af pilletoppene, på de lodrette sider mellem lejerne, netrevnelignende revnesystemer samt flere vandretgående revner, typisk med fugtlignende skjolder omkring revnerne. Revnerne er mest intensive i de yderste 2 mm af betonen og aftager dybere inde i betonen. Analyser har vist at størstedelen af de observerede revner skyldes ekspansion (alkalikiselreaktioner) i betonen grundet udsættelse for salte. Pillebund (kote +2,5 til ca. 2 meter under oversiden) Der er generelt flere forskellige typer skader fordelt i hele højden. Det typiske skadebillede er fine til grove næsten vertikale enkeltrevner, der går indtil flere meter op ad pillerne og enkelte steder næsten helt op til pilletoppene. Revnerne ses typisk generelt midt på siden af piller under lejerne i overgangen mellem Definitionsfaserapport Løsning A Tilstand

42 den hule kerne i pillen og den massive del af pillen. Revnerne vurderes at være forårsaget af svind og/eller temperaturdeformationer. En meget stor del af disse revner er i årenes løb blevet repareret med sprøjtebeton. Allerede tilbage i slutningen af 5'erne blev de første revnereparationer foretaget. Mange af disse reparationer holder stadig meget fint uden revnegennemslag og/eller med god vedhæftning til den underliggende konstruktionsbeton. Men en del af revnerne er slået igennem reparationsbetonen og har enkelte steder givet anledning til mindre afskalninger Stålkonstruktion i buefag Generelt trænger stålkonstruktionerne i buefag til ommaling inden for en kortere årrække, hvilket også har været planlagt. Buekonstruktioner Selve stålkonstruktionerne i buefag er i rimelig stand, men generelt er der slid af dækmalingen på alle elementer. Malingen er lokale steder slidt ned til grundmalingen for begge buer. Flere steder er der yderligere blevet registreret spaltekorrosion, der har medført udkrængning af flere laskeplader samt forstærkningsplader. Konstruktioner under brobanen Stålkonstruktionerne er generelt i rimelig stand, alderen taget i betragtning, men der er generelt flere steder med spaltekorrosion mellem laskeplader og underflanger for især hoveddragere og tværdragere. Skaderne forekommer for størstedelen under vejtruget, hvor den utætte fugtisolering gør det muligt for tøsalte at trænge igennem. Særligt er der særdeles omfattende korrosion af fortovskonsollerne. Disse er dog ved bæreevneberegninger vurderet som uden betydning for konstruktionens bæreevne ved det nuværende udviklingsniveau. For vindgitrene er der især skader og overfladekorrosion ved knudeplader direkte under vejtruget ind mod hoveddrageren. Enkelte steder er der ved banedragerne observeret spaltekorrosion samt grubetæringer ved sveller og ved befæstigelse af sveller. Ved befæstigelse af hængestænger fra buekonstruktionen mod hoveddrageren er der enkelte steder observeret udsparinger med slid/korrosion ved nitter mod laskeplader. Definitionsfaserapport Løsning A Tilstand

43 Stålbue, Spaltekorrosion på laskeplade ved hovedbuedrager. Stålbue, Udkrængning af laskeplade grundet korrosionsprodukter. Hoveddrager, Spaltekorrosion mellem laskeplader og selve underflangen af hoveddrager. Hoveddrager, Spaltekorrosion mellem laskeplader og selve underflangen af hoveddrager har medført begyndende udkrængning. Figur 5-1 Stålkonstruktion i buefag Definitionsfaserapport Løsning A Tilstand

44 5.1.5 Stålkonstruktion i tilslutningsfag Der er ikke fundet nogen væsentlige forskelle i tilstanden mellem de enkelte fag, når disse vurderes i sammenhæng med, hvornår sidste ommaling er udført. I den igangværende runde for ommaling af stålkonstruktioner under bropladen udestår ommaling af enkelte tilslutningsfag i den nordlige ende af broen, og disse fag trænger til ommaling. Der er ved seneste visuelle inspektion ikke fundet væsentlige skader af konstruktionen, men ved røntgenkontrol er der i 211 konstateret en række udmattelsesrevner i konsolsamlingerne, se afsnit Der ses helt generelt for samtlige fag flest korrosionsskader på stål i umiddelbar nærhed af det udsatte mellemrum mellem vej- og banetrug. Desuden er der specielt ved fuger observeret korrosion i større omfang på grund af nedsivning samt nedfaldent stenstilslag (som for det meste har ramt vindgitre), som har forårsaget brud på malingen med efterfølgende korrosion. Ved tværdragere er der mange steder spaltekorrosion ved de øvre samt nedre flanger mellem vinkeljern, og specielt mellem shimplader mellem vejdragere og tværdragere. For vindgitrene er der enkelte steder overfladekorrosion samt spaltekorrosion. Særligt ses ved knudepladesamlinger mod hoveddragere ældre, ikke længere aktiv spaltekorrosion, der har forårsaget udkrængning. Definitionsfaserapport Løsning A Tilstand

45 Tværdragere, Spaltekorrosion ved de øvre samt nedre flanger, særligt under vejdelen mellem vejdrager 2 og ind til banetruget. Tværdragere, Spaltekorrosion mellem vejdragere og tværdragere særligt mellem shimpladerne. Vindgitter, Rustpletter på vindgitterstængerne, særligt under dryprør samt vejdragere. Vindgitter, Spaltekorrosion ved det øvre vindgitters knudeplade mod tværdragere. Spaltekorrosion mellem forstærkningsplader og hoveddragere. Spaltekorrosion mellem forstærkningsplader og hoveddragere Lejer Figur 5-2 Stålkonstruktion i tilslutningsfag Lejer på pilletoppe og pendullejer ved konsoller Samtlige af disse lejer er fra broens opførelse, og lejerne er ved den seneste visuelle inspektion i 211 vurderet at være i god stand. Der er for både lejer på pilletoppe og lejer i konsolsamlinger blevet registreret spredte rustpletter og rustudfældninger, men disse skader vil over en lang tidshorisont ikke give sikkerhedsmæssige problemer. Definitionsfaserapport Løsning A Tilstand

46 Styrelejer For styrelejerne er der ved seneste særeftersyn i 1987 konstateret stærk slitage af varierende grad på lejernes slidsko, særligt for de østlige lejer. Styrelejerne blev indstillet til udbedring, men dette er ikke udført Farvandsafmærkning Det nuværende farvandsafmærkningsanlæg er af ældre dato. I 21 blev der foretaget en udbedring, hvor bl.a. kabler blev udskiftet. Anlægget vurderes på nuværende tidspunktet at fungere tilfredsstillende, men anlægget opfylder dog ikke de nye gældende krav, og i tilfælde af større skader (påsejling, stormskader, etc.), hvor lamper eller andet beskadiges, vil det ikke være muligt at finde reservedele, da disse ikke længere fremstilles Inspektionsvogne Inspektionsvognene anses på nuværende tidspunkt som værende slidte og i en sådan stand, at der forudsættes udskiftning af alle inspektionsvogne før igangsætning af hovedistandsættelsen. 5.2 Banedanmarks konstruktioner Banedragere Den overordnede tilstand af banedragerne vurderes at være god, alderen taget i betragtning. Overfladebehandlingen har varierende tilstand afhængig af tidspunkt for seneste malerbehandling, men ses generelt at være i bedre stand end for vejdragerne, da banedragerne ikke i samme grad udsættes for tøsalte Banetrug Siden 195 erne er der konstateret udmattelsesrevner i en række L-jern ved banedragernes fastgørelser til tværdragerne. Udmattelsesrevnerne skyldes, at der opstår tvangskræfter som følge af en uhensigtsmæssig udformning af samlingen, se afsnit 6. Det er ved seneste eftersyn af banetruget i vurderet, at banetrugets beton er i varierende stand, hvor der for nogle fag ses omfattende skader og hvor der for andre fag ikke umiddelbart er registreret nogen skader. Fugtisoleringen, som er den oprindelige fra broens opførelse, vurderes generelt at være udtjent. Der er flere steder på undersiden af truget tegn på opfugtning af betonen, medfølgende udfældninger samt skader i form af tværgående enkeltrevner og områder med netrevner og afskalninger med blotlagt korroderet armering. Særligt betonen omkring dilatationsfuger samt op mod vejtruget, forekommer at være mere skadet end de øvrige dele. Ved særeftersyn i blev det vurderet, at fugtisoleringen var uelastisk og smuldrende, og at der kun for under en tredjedel af de udtagne prøver var vedhæftning til både beskyttelsesbeton og konstruktionsbeton. Definitionsfaserapport Løsning A Tilstand

47 Afdækningsplader for dilatationsfuger er tærede. Fugernes udformning bør ændres, så risikoen for skærvenedfald fra fugerne reduceres. Kantbjælke og rækværk har utilstrækkelig højde og bør forhøjes. Banetruget er indstillet til renovering inkl. omisolering, udskiftning af dilatationsfuger og forhøjelse af kantbjælker. Afskalninger med blotlagt korroderet armering. Opfugtet område. Netrevner med hvide udfældninger. Løstsiddende betondæklag. Svær afskalning på ydersiden af den østlige kantbjælke. Tværgående enkeltrevner med hvide, fugtige udfældninger. Figur 5-3 Konstruktioner i banetrug Definitionsfaserapport Løsning A 4 5. Tilstand

48 5.3 Vejdirektoratets konstruktioner Vejtrug Vejtruget vurderes generelt udtjent og nedbrydningen accelererende. Der ses omfattende skader på stort set alle betonkonstruktionselementer som følge af frost- og alkalikiselreaktioner samt omfattende armeringskorrosion i lokale områder. Der ses omfattende forvitring og afskalninger af konstruktionsbetonen omkring de fleste dilatationsfuger. I oversiden af fortovspladen er konstruktionsbetonen forvitret med mør/smuldrende beton i varierende dybde op til ca. 7 cm, værst under en langsgående samling i belægningen. I de forvitrede områder er oversidearmeringen i fortovspladen helt eller delvist blotlagt, og den kritiske øverstliggende tværgående armering har kraftig grubetæring. Den langsgående armering i oversiden er stort set intakt, men den har mindre betydning rent bæreevnemæssigt. Pga. den langsgående samling i belægningen er korrosionsproblemet i fortovspladen generelt i hele broens længde og ikke kun begrænset til lokale områder op mod dilatationsfuger. På grund af omfattende forvitringer og afskalninger af betonen foretages løbende en række nødvendige sikkerhedsbetingede reparationer, der udføres for at opretholde sikkerheden for trafikanterne på kørebane og fællessti samt skibstrafikken under broen. Disse reparationer omfatter bla. reparation af kørebanebanebeton, scramboard/kantsten, kantbjælke og beton omkring dilatationsfuger samt sikkerhedsbehugning af undersiden af kørebane- og fortovsplade, og der ses et øget reparationsomfang med tiden og særligt efter vintre med mange frost/tø passager. Disse sikkerhedsbetingede reparationer bør fortsætte, indtil der sker en udskiftning af vejtruget. Der ses ved samtlige dilatationsfuger omfattende betonskader i form af store og svære afskalninger. Rækværkerne er utidssvarende, og korrosionsbeskyttelsen af disse er udtjent. Tilstanden af vejtruget medvirker til nedbrydning af korrosionsbeskyttelsen af den underliggende stålkonstruktion og efterfølgende korrosionsskader grundet massive gennemsivninger med vand og tøsalte. Hele vejtruget er indstillet til snarlig udskiftning. Definitionsfaserapport Løsning A Tilstand

49 Svær forvitring/afskalning i kørebanebeton. Gennemsivninger i kørebaneplade. Afskalninger ved dilatationsfuge i kørebaneplade. Svær forvitring af kantsten mod bane. Svær forvitring/afskalning og gennemsivninger ved dilatationsfuge i fortovsplade. Svær forvitring af kantbjælke. Figur 5-4 Konstruktioner i vejtrug Vejdragere Vejdragerne under kørebanen har generelt lokale tæringer (spaltekorrosion og eller svær overfladekorrosion) på overflangen som følge af gennemsivning af vand og klorider i kørebanepladen. Der ses også svær korrosion, primært de steder, hvor det er længe siden, der sidst er blevet malet. Definitionsfaserapport Løsning A Tilstand

50 5.4 Forslag om supplerende forundersøgelser i efterfølgende faser I fagnotatet Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdelsesomkostninger, ref. [11], er behov for særeftersyn vurderet. Der er behov for enkelte undersøgelser, som mere har karakter af forundersøgelser. Disse er kort beskrevet her Bæreevne af bropiller og fundamenter Bæreevnen af fundamenterne er vurderet på basis af eksisterende viden. Grundlaget for at vurdere styrkeparametre for de påtrufne aflejringer er først og fremmest diagrammerne for de udførte spidsboringer samt beskrivelser fra broens opførelse, hentet fra Banedanmarks geotekniske arkiv. Drejesonderinger er ikke et velegnet redskab til vurdering af morænelers styrke. På basis af moderne geotekniske boringer fra 1987, udført i punkter ved broens landfæster, har det dog været muligt at omsætte drejesonderingsresultater til geotekniske styrkeparametre. Resultatet af vurderingerne er blevet en formentlig meget konservativ, men trods alt realistisk vurdering af jordens styrkeparametre for hvert fundament, baseret på de eksisterende spidsboringer. Hvis broen forstærkes, så en nutidig bremselast kan optages, bør der som grundlag for en detailprojektering af forstærkningerne udføres et antal geotekniske boringer nær pillerne. På den måde opnås en mere sikker sammenhæng mellem resultaterne af de gamle spidsboringer og de for fundamentsberegninger nødvendige styrkeparametre. Dette arbejde udføres som en indledende del af projekteringen, og omkostningerne er indeholdt deri Broens bevægelsesmønster Ved tidligere gennemførte målerunder, hvor lejernes position er registreret, er der blevet registreret store forskelle og variationer i hældningen af lejerne. Det har dog ikke været muligt på baggrund af de til dato udførte registreringer at komme frem til nogen klar konklusion vedrørende lejernes og broens bevægelse. Der forudsættes iværksat et måleprogram, der specifikt retter sig mod at undersøge hældningsændringer af lejerne over flere år og vurdere hældningen af bropiller. Måleprogrammet forudsættes at bestå af registreringer af lejepositioner og lejegab ved forskellige temperaturer samt hældningsmålinger for piller. Dette arbejde betragtes som en del af driften af bygværket og omkostninger er inkluderet i drift- og vedligeholdsbudgettet. Definitionsfaserapport Løsning A Tilstand

51 5.4.3 Normgrundlag for en kombineret vej- og banebro Storstrømsbroen er en kombineret vej- og banebro. Partialkoefficienter for kombinationer af laster fra vej og bane ikke er fastlagt i normen. Beregningerne i ref. [3] er således udført med konservative partialkoefficienter, idet det lå uden for rammerne af den daværende opgave at udarbejde et grundigt og omfattende studie af sikkerhedsniveauet. Der anbefales derfor, at der udarbejdes projekteringsgrundlag, herunder et sæt partialkoefficienter, som kan benyttes ved kombination af last fra vej og bane. De omkostningstunge forstærkninger, dvs. forstærkning af pilletoppe, konsoller og udskiftning af nitter pga. udmattelsesskade, skal udføres uanset resultatet af det ovenstående studie. Dette arbejde betragtes som en del af projekteringen og omkostningerne er indeholdt deri Forundersøgelser af udmattelsesskade Den i kapitel 8-1 foreslåede reduktion af udmattelsesskade ved nitter i hoveddragerne ved forøgelse af hulstørrelse og udskiftning af nitter med bolte er en udbedring, som der ikke er kendte erfaringer med og udbedringen er omkostningsfuld. I denne rapport er udført et overslag over antal nitter, der skal udskiftes baseret på de hidtil udførte udmattelsesberegninger. Erfaringen med nittede stålbroer er, at de oftest udviser større udmattelsesbæreevne end det er muligt at gøre rede for beregningsteknisk. Antallet af nitter, der skal udskiftes, kan derfor muligvis reduceres ved yderligere undersøgelser. Prisen på udskiftningsprocessen afhænger meget af, om der kan konstateres revnedannelse ved hulranden eller ej og dybden af revnerne. Der foreslås derfor udført en forundersøgelse, hvor processen med udskiftning udføres på et antal nitter. Undersøgelsen skal bl.a. svare på følgende spørgsmål: Er der udviklet revner nær hulranden i grundmaterialet? Og hvor ofte? Findes disse revner i de snit, der beregningsteknisk viser den største udmattelsesskade? Hvor dybe er eventuelle revner? På baggrund af ovenstående kan der opnås betydeligt større sikkerhed i estimeringen af tidsforbrug og antal nitter, der skal udskiftes. Forundersøgelsen udføres som en indledende del af projekteringen og omkostningerne er indeholdt deri. Definitionsfaserapport Løsning A Tilstand

52 6 Bæreevne I dette kapitel beskrives broens aktuelle bæreevnemæssige forhold. 6.1 Fælleskonstruktioner Banedanmark og Vejdirektoratet har i fået gennemført en bæreevnevurdering af Storstrømsbroens bærende hovedkonstruktion (fælleskonstruktioner). Bæreevnevurderingen er opdelt i en vurdering af brudbæreevne og en vurdering af udmattelsesbæreevnen (ref. [3] og ref. [4]). Vurderingerne er alle baseret på nutidig last, svarende til løsning A1. Dog bemærkes det, at partialkoefficienterne fastlagt i ref. [3] kan revurderes. Dette skyldes, at tilfældet med kombineret vej- og togtrafik ikke er dækket af BN1-59 og Vejreglen. I ref. [3] er partialkoefficienterne fastsat konservativt. Det vurderes, at dette især er tilfældet, hvor kombinationer af vandret last er dimensionsgivende. Se i øvrigt afsnit Der er ikke udført separate bæreevnevurderinger, hvor last er beregnet svarende til løsning A2 og A3. Last på broen for delopgave A2 og A3 er mindre end for delopgave A1. Det er der taget hensyn til ved vurdering af de tekniske løsninger for forstærkninger tilhørende delopgave A2 og A3. Brud- og udmattelsesbæreevnevurderingen påviser en række svagheder i især tilslutningsfagene, hvor bæreevnen er utilstrækkelig i både ståloverbygningen og betonpillerne. Bæreevneoverskridelserne har baggrund i forskellige årsager, som i hovedtræk er: På visse punkter en uhensigtsmæssig brokonstruktion. Oprindeligt manglende dimensionering for udmattelseslast. Belastning af broen, hvor især vandret bremse- og accelerationslast fra tog er større, end det broen oprindeligt er dimensioneret for. Tilslutningsfagenes hovedopbygning er vist på Figur 6-1 på næste side. Definitionsfaserapport Løsning A Bæreevne

53 Banedrager Øvre og nedre vindgitter Figur 6-1 Hovedopbygning af tilslutningsfag (foto viser krumt tilslutningsfag) I de efterfølgende underafsnit er det overordnet beskrevet, på hvilke steder broen har bæreevneproblemer Bæreevne af konsollerne mellem broens anker- og svævefag Tilslutningsfagenes to hoveddragere består af skiftevis anker- og svævefag. Konsoller sørger for kraftoverførsel via pendulleje mellem anker- og svævefag. Figur 6-2 Tegning viser ankerfagets underpart (konsol og svævefags overpart er stiplet) Definitionsfaserapport Løsning A Bæreevne

54 På billedet i Figur 6-3 nedenfor er markeret konsoller, pendulleje og de steder, hvor der er fundet kritiske revner. Konsol Revner Revner Pendulleje Konsol Figur 6-3 Foto af konsol mellem anker- og svævefag Brudbæreevne Der er i første omgang udført beregning af konsollernes bæreevne, hvor der kan redegøres for en kapacitet svarende til P yd = 3,5 MN. De maksimale regningsmæssige reaktioner er bestemt til ca. P = 5,5 MN, dvs. der fås en udnyttelsesgrad på ca %. Efterfølgende har en forfinet beregning vist, at udnyttelsesgraden kun er lige over 1, for en intakt konsol. Det betyder isoleret set, at brudbæreevnen næsten er dokumenteret. Imidlertid er konsollerne samtidig påvirket af en betydelig udmattelseslast (se nedenfor), hvorfor ingen overskridelse kan tolereres. Udmattelsesbæreevne Overslagsmæssige spændinger i pladefeltet ved siden af konsollerne er bestemt på baggrund af relativt simple betragtninger. På baggrund af de overslagsmæssigt bestemte spændinger er der herefter beregnet en akkumuleret udmattelsesskade i konsolsamlingerne (identisk for både overpart i svævefag og underpart i ankerfag). Antagelse vedr. kraft og spændingsforløb Udnyttelsesgrader Gunstigt skøn ~,8 ~1, ~2, ~22 Mindre gunstigt skøn ~3, ~3,5 ~8, ~1975 Levetid opbrugt år Tabel 6-1 Oversigt over de indledningsvist bestemte udnyttelsesgrader og levetider for konsolsamlingerne Efter udarbejdelse af mere avancerede FE-modeller i efteråret 211 blev det fundet, at de ovenstående skøn for udnyttelsesgrader og levetid var på den usikre side. Definitionsfaserapport Løsning A Bæreevne

55 Konklusionen er, at konsol-samlingerne ikke har tilstrækkelig kapacitet med hensyn til udmattelse. Problemerne med at eftervise både brudbærevene og udmattelsesbæreevne resulterede i, at man i efteråret 211 igangsatte røntgenundersøgelser af pladefelterne ved siden af selve konsollerne. Der blev konstateret revnedannelser på 11 lokaliteter med revner længere end 17 cm og revneindikationer på ca. 8 % af konsollerne i banesiden. Revnerne er vurderet til primært at stamme fra udmattelsespåvirkninger. Udførte forstærkninger og planlagt overvågning Konsollerne med revnedannelser er i efteråret 211 forstærket med udvendige sammenspændinger. Efterfølgende er der udarbejdet en sikkerhedsvurdering af broen. Sikkerhedsvurderingen begrænser togtrafikken til følgende: Togstamme opbygges som beskrevet under pkt. A eller B: A: Vilkårligt materiel med maksimal akseltryk op 22,5 t og maksimal linjelast på 3,6 t/m per enhed (linjelast skal overholdes for hvert lokomotiv og hver vogn i togstammen). B: Togstamme bestående af 1 stk. ME-lokomotiv (115 t) efterfulgt af et vilkårligt antal vogne med maksimalt akseltryk på 22,5 t og maksimal linjelast på 2,4 t/m (herunder dobbeltdækkervogne). ME-lokomotiv kan udskiftes med vilkårligt andet lokomotiv med maksimal vægt på 115 t, maksimalt akseltryk på 22,5 t og maksimal linjelast på 6,4 t/m. Maksimal hastighed for tog på Storstrømsbroen er v = 1 km/t. Dog tillades 8 km/t i perioden frem til der er etableret overvågning af kritiske områder. En betingelse i sikkerhedsvurderingen er, at der gennemføres en overvågning af de kritiske områder med strain gauges. Denne overvågning igangsættes i 212. På basis heraf har Trafikstyrelsen givet en ibrugtagningstilladelse af broen Lokal overførsel af bremsekræfter fra banedrager til hovedkonstruktion Bæreevneproblemerne hidrører hovedsageligt fra de langsgående vandrette laster, dvs. bremse- og accelerationslast, som primært stammer fra togtrafikken. I forhold til oprindelig dimensioneringslast er bremselasten forøget med ca. en faktor tre, og den er dermed hovedårsagen til overudnyttelserne. Konstruktionsopbygningen for nedføring af bremse- og accelerationslast fra skinneoverkant til afstivningsgitter er ikke hensigtsmæssigt udført. De udførte beregninger viser, at bæreevnen generelt ikke kan eftervises medmindre der udføres forstærkninger. Det samme er i princippet gældende for nedføring af bremse- og accelerationslast fra vejtruget. Problemet for vejtrug håndteres i forbindelse med udskiftning af vejtruget. Definitionsfaserapport Løsning A Bæreevne

56 Figur 6-4 og Figur 6-5 nedenfor skitserer lastens vej fra underside banetrug til øvre vindgitter. Som illustreret er problemet, at de vandrette belastninger på langs af broen angriber i et niveau over tværdragerens overflange, og som konsekvens af dette, skal ledes via tværdrageren ved påvirkninger om dragerens svage akse(r) til topgitteret og herfra videre ned i hoveddragerne. Banedrager Bremsekraft fra tog Vejtrug Tværdrager Top af hoveddrager og niveau for øvre vindgitter Figur 6-4 Foto af samling mellem banedrager, tværdrager og hoveddrager L-jern Figur 6-5 Foto af samling mellem banedrager, tværdrager og hoveddrager. Lasten kan løbe gennem (intakt) L-jern ved bøjning/forskydning, men det er usundt for konstruktionen Øvre vindgitter i tilslutningsfag (K-gitre) Vandret vindgitter (K-gitter) mellem toppen af hoveddragerne i tilslutningsfagene påvirkes primært af vindlast på broen samt bremse- og accelerationslaster fra tog og vejtrafik. Definitionsfaserapport Løsning A Bæreevne

57 Søjlebæreevnen i afstivningsstængerne er overholdt på nær i det yderste K- gitre (tættest ved dornsamlingen); se figur 6-6. Bæreevnen er overskredet med ca. 3 % for de fire stænger, der er vist på billedet. Årsagen er, at svævefaget overfører dets fulde bremselast i et enkelt punkt, hvorved trykkraften i de fire gitterstænger bliver for store. Gittersamlingerne har generelt en høj udnyttelsesgrad og en stor del af dem er overudnyttede pga. af stor bremselast. K-gitter dornsamling Figur 6-6 Foto af dornsamling mellem anker- og svævefag Dornsamling mellem svævefag og ankerfag Dornsamlinger mellem K-gitre (øvre vindgitre) i svæve- og ankerfag er kontrolleret for vandret last alene både i krumme fag og i standard fag. På grund af broens opbygning skal hver dornsamling optage bremselast fra et helt svævefag. Dornsamling er vist på figur 6-6. Tilstrækkelig bæreevne kan ikke eftervises. Der er en overskridelse af bæreevnen på ca. 9 %. Den relativt store overskridelse skyldes primært de nuværende meget større langsgående bremselaster fra togtrafikken i forhold kræfter anvendt i det oprindelige design Styrelejer (knastsamlinger) mellem svævefag og ankerfag Styrelejerne mellem K-gitre (øvre gitre) i svæve- og ankerfag er kontrolleret for vandret last, som primært stammer fra vindlast på broen; se Figur 6-7. Definitionsfaserapport Løsning A 5 6. Bæreevne

58 K-gitter tværdrager styreleje Figur 6-7 Foto af styreleje i K-gitter (øvre gitter) mellem anker- og svævefag Generelt er der problemer med eftervisning af bæreevnen af styrelejerne. Bæreevnen er bestemt af nitternes overklipningsbæreevne ved samlingen til tværdragerens underflange. Med den anvendte model er bæreevnen overskredet. Med en mere avanceret model kan bæreevnen muligvis eftervises; alternativt skal der blot skiftes nogle nitter til bolte. Styrelejerne mellem diamant-gitre (nedre gitre) i svæve- og ankerfag er kontrolleret for vandret last, som primært stammer fra vindlast på broen. Udnyttelsesgraden af styrelejerne i diamantgitre (nedre gitre) er generelt meget mindre end for øvre styrelejer, fordi der optages mindre vindlast (mindre opland). Med den anvendte model er bæreevnen overskredet i størrelsesordnen 2 %, men det er sandsynligt, at tilstrækkelig bæreevne kan eftervises med en mere avanceret model Udmattelsesproblemer i hoveddragere For at vurdere udmattelsesbæreevnen af broen mht. toglast er der udført en detaljeret beregning, der tager hensyn til den aktuelle historiske toglast og den vurderede fremtidige toglast. Udmattelsesbæreevnen er undersøgt i kritiske snit i konstruktionselementerne i henholdsvis et tilslutnings-, centerbue- og sidebuefag. Hvert fag er geometrisk udført således, at de har kunnet undersøges hver for sig. Beregningerne viste, at den regningsmæssige udmattelseskapacitet ikke er overskredet i de 3 buefag frem til udgangen af 239, Ligeledes er der ikke problemer i svævefag, men derimod er overskredet i en større del af ankerfagets hoveddrager i banesiden. Årsagen til problemet er, at broen oprindeligt ikke er dimensioneret for udmattelse. Tilslutningsfagene er opbygget af skiftevis svævefag og ankerfag, og undersøgelserne er udført på et ankerfag i forbindelse med to svævefag. Et svævefag er kun påvirket af lasten på selve svævefaget, hvorimod ankerfaget er påvirket af last på selve ankerfaget og last på de to tilstødende svævefag. I figur 6-8 er vist en oversigt over et tilslutningsfag med et svævefag og et ankerfag, hvor de undersøgte snits placering er angivet sammen med en oversigt over antallet af Definitionsfaserapport Løsning A Bæreevne

59 udnyttelsesgrad flangeplader i hoveddragerens tværsnit. De tre grafer under geometrien viser udnyttelsesgraden for de undersøgte snit for udgangen af år 21, 219 og 239 svarende til et spændingspunkt i toppen og bunden af dragerens tværsnit ved nitternes hulrand i selve grundmaterialet. 2,5 2, 1, ,,5, x-koordinat [m] Figur 6-8 Øverst er vist en oversigt over et tilslutningsfag med et svævefag og et ankerfag. De undersøgte snits placering er vist sammen med angivelse af antal flangeplader i tværsnittet. Graferne nederst viser udnyttelsesgraderne som funktion af fagets længde for tre forskellige årstal. Det ses, at der er store udmattelsesproblemer i ankerdelen af tilslutningsfagene, som vil udvikle sig kraftigt løbende og især efter åbning af Femern Forbindelsen i år 22. Ved udgangen af 219 er udnyttelsesgraden for det værst udnyttede snit lig 1,42, og der er udmattelsesproblemer i en strækning af broen på ca. 24 m. Tilsvarende for udgangen af 239 er udnyttelsesgraden oppe på 2,42, og der er problemer på en strækning svarende til ca. 7 m. Selve udmattelsesskaden er lokaliseret i grundmaterialet ved et område omkring hulrandene Betonpillernes optagelse af belastninger fra lejerne Problemerne med bæreevne af betonpillerne kan opdeles i tre underkategorier: Overskridelse af momentbæreevnen i nederste halvdel af pillen Overskridelse af forskydningsbæreevne i pilletop Spaltning i pilletop Definitionsfaserapport Løsning A Bæreevne

60 Figur 6-9 Tegning af typisk bropille (type 4A vist som eksempel) Moment- og forskydningsbæreevnen af betonpiller i tilslutningsfag med fast leje er generelt overskredet, hvilket skyldes, at de langsgående vandrette laster er forøget med ca. en faktor 3 i forhold til det oprindelige design. Bæreevnen overskrides mellem 5 og 35 %, afhængig af tværsnit og last. Moment- og forskydningsbæreevnen af piller i tilslutningsfag med bevægeligt leje, som altså ikke optager langsgående vandrette laster, er tilstrækkelig. Det samme gælder alle strømpillerne (piller ved buefag). Samtlige piller har utilstrækkelig bæreevne for spaltning og evt. indførsel af vandret last pga. et uhensigtsmæssigt armeringsarrangement. For lodret last i kombination med vandret last er bæreevnen derfor overskredet Lejer For flere lejetyper er det vurderet, at betonspændingerne mellem lejeunderpart og pilletop er overskredet. Selv om denne overskridelse alene er konstateret pga. det beregnede betontryk og den anvendte regningsmæssige styrke for betonen, så vurderes det rimeligt at problemets omfang bør ses som en helhed med bl.a. følgende indgående parametre: Beregnet kontakttryk. Betonens styrke, herunder specielt vurdering af den reelle styrke (borekerner) og betonens tilstand. Spaltearmering: Armeringsarrangement og -mængde. Indførsel af vandrette kræfter i pilletoppe, herunder kraftens angrebspunkt, kraftens retning, behov for armering og mulig brudfigur. Definitionsfaserapport Løsning A Bæreevne

61 For alle lejerne gælder det, at krav til brudgrænsetilstanden er opfyldt. For de bevægelige lejer i tilslutningsfag gælder det, at krav til anvendelsesgrænsetilstanden ikke er opfyldt, hvilket dog i sig selv ikke er opsættende. 6.2 Banedanmarks konstruktioner Banetruget Der er i forbindelse med særeftersyn af banetruget i 211 foretaget en bæreevnevurdering af banetruget, se Teknisk økonomisk særeftersyn af banekasse, ref. [2], hvoraf det fremgår, at banetruget har en bæreevne svarende til klasse D4 i BN L-jern-forbindelser mellem skinnedragere og tværbjælker Der er i tilslutningsfagene konstateret revnedannelse i L-jern ved skinnedragernes fastgørelse til tværdragerne. Dette skyldes udmattelse pga. tvangskræfter hørende til global toglast. Problemet er grundigt beskrevet i rapporten Undersøgelse af revner i samling mellem skinnedragere og tværbjælker med anvendelse af FE-modeller, maj 21/ ref. [5]. 6.3 Vejdirektoratets konstruktioner Vejtruget er i dag i meget dårlig tilstand, og for både kørebanepladen og fortovspladen er det tidligere konstateret, at sikkerheden ikke kan dokumenteres ved traditionelle deterministiske bæreevneberegninger. Sikkerheden er derfor siden år 2 dokumenteret ved pålidelighedsbaserede beregninger, hvor modelleringen af nedbrydningen inklusive fremskrivning heraf bl.a. er baseret på en række detaljerede inspektioner, udført i perioden fra år 2 og frem. De tidligere gennemførte inspektioner og beregninger fastsætter, ud fra en fremskrivning af vejoverbygningens fortsatte forventede nedbrydning, bæreevnemæssige restlevetider som det fremgår af Tabel 6-2 nedenfor. De estimerede restlevetider er baseret på en fremskrivning af nedbrydningen af beton og armering. Denne fremskrivning er behæftet med relativ stor usikkerhed. Der er derfor behov for en løbende kontrol af nedbrydningen for at verificere at den forløber som forventet. Dette gøres ved opdaterende inspektioner med passende mellemrum, hvor intervallerne løbende reduceres, jo tættere konstruktionerne kommer på udløb af deres restlevetid. Last fra Vejdirektoratets nuværende gaffeltruck på fortov Frem til udgangen af 212 Definitionsfaserapport Løsning A Bæreevne

62 Last fra Banedanmarks nuværende snerydningskøretøj på fortov Frem til udgangen af 214 Last på fortov fra fodgængere og cyklister Frem til udgangen af år 22 Trafiklast på kørebane Som minimum til og med 217, men det vurderes muligt at forlænge levetiden frem til ca. år under forudsætning af, at der foretages løbende reparation af beton og armering i kørebanepladen op mod de værst nedbrudte dilatationsfuger Tabel 6-2 Vejoverbygningens bæreevnemæssige restlevetider På baggrund af ovenstående estimerede restlevetider og fordi det vurderes, at tilstanden af vejtruget er så dårlig, at det ikke er økonomisk rentabelt at istandsætte vejtruget, er vejtruget indstillet til udskiftning inden for få år og før åbningen af Femern-forbindelsen. I forbindelse med udskiftningen forudsættes alle vejdragere i tilslutningsfag udskiftet, mens vejdragere i buefag bevares, dog ikke som bærende. Definitionsfaserapport Løsning A Bæreevne

63 7 Strategier i forhold til levetid og renovering af Storstrømsbroen Levetid er i denne rapport, iht. vejreglen Eftersyn af bygværker, Vejdirektoratet Vejregeludvalget, november 1994, ref. [15], defineret som den årrække, i hvilken et konstruktionselement kan opfylde sin funktion. I dette kapitel er levetider vurderet generelt på overordnet niveau i forhold til: Afvikling af trafikken på den eksisterende Storstrømsbro under de aktuelle forhold Broens bæreevne under de aktuelle forhold og nutidig belastning På denne baggrund er der opstillet en overordnet strategi i forhold til levetid og renovering af broen for hver af de 4 løsninger A1, A1-Alt, A2 og A3, som blandt andet beskriver målet med vedligehold i forhold til levetid for henholdsvis fælleskonstruktioner, Banedanmarks konstruktioner og Vejdirektoratets konstruktioner. Baggrundsoplysninger for dette kapitel findes i fagnotat Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdelsesomkostninger, ref. [11] Afvikling af trafikken Jernbane For løsning A1 og A2 antages, at levetiden af bygværket i forhold til afvikling af jernbanetrafik er afgrænset til år 24. Se også projektafgrænsning i afsnit Vej og fællessti Biltrafik Storstrømsbroen har i dag en årsdøgntrafik på ca. 5., og der har i de seneste ca. 1 år været en gennemsnitlig stigning per år på ca. 1,5 %. Der findes jf. Vejdirektoratet ikke specifikke prognoser for udviklingen af vejtrafikken på Storstrømsbroen, herunder heller ikke prognoser for trafikudviklingen efter åbningen af Femern-forbindelsen. Vejdirektoratet har udarbejdet en grov analyse, og på denne baggrund forventer Vejdirektoratet ikke alvorlige problemer med kapaciteten i forhold til afvikling af biltrafikken i normalsituationen på den forudsatte 2 x 2,95 m bredde kørebane inden for den periode, der betragtes, dvs. frem til år 27. Fodgængere og cyklister Der er meget få fodgængere og cyklister på Storstrømsbroen. I år 29 er antallet af gående af driftspersonalet vurderet til ca. 5 pr. dag i vinterhalvåret og 1-15 i sommerhalvåret. Der er i sommeren 211 fortaget en tælling af knallerter og cyklister over sommeren, hvor den gennemsnitlige årsdøgntrafik blev målt til 58. Dette tal må forventes at være væsentligt ere i vinterhalvåret. Definitionsfaserapport Løsning A Strategier i forhold til levetid og renovering af Storstrømsbroen

64 Der forventes ikke problemer med kapaciteten i forhold til afvikling af fodgænger- og cykeltrafikken på den forudsatte fællessti (2,5 m bred i tilslutningsfag og 2,75 m bred i buefag) inden for den maksimale periode, der betragtes, dvs. frem til år Bæreevne Fælleskonstruktioner Vurdering af den bærende hovedkonstruktions brud- og udmattelsesbæreevne i har identificeret utilstrækkelig bæreevne i en række kritiske områder, som er nærmere beskrevet i afsnit 6.1. Det forudsættes, at der i forbindelse med hovedistandsættelsen af broen udføres de nødvendige forstærkninger af den bærende hovedkonstruktion, som sikrer, at broens bæreevne derefter lever op til nugældende normer og standarder for de i afsnit 3.3 definerede belastninger. I forhold til udmattelsesskader på ståloverbygningen vurderes følgende: For løsning A3, hvor broen hovedistandsættes i og derefter alene overfører vejtrafik, vurderes det, at den bærende ståloverbygning efter hovedistandsættelsen ikke vil have behov for yderligere tiltag i forhold til udmattelsesskader. Dermed vurderes det, at ståloverbygningens levetid med det rette vedligehold minimum kan sikres til 27. Kapitel 1 beskriver, hvilke aktiviteter der er forudsat udført under hovedistandsættelsen. For løsning A1, hvor broen hovedistandsættes i og derefter overfører både bane- og vejtrafik, vurderes det, at levetiden af den bærende ståloverbygning pga. akkumulering af udmattelsesskader vil afhænge af, hvor omfattende hovedistandsættelsen er. I forhold til de opstillede strategier for levetiden og under hensyntagen til Banedanmarks vurdering af, hvornår banetrafikken ikke længere kan afvikles i ét spor, er det i kapitel 8 beskrevet, hvilke aktiviteter der er forudsat udført under hovedistandsættelsen for at sikre en levetid for afvikling af banetrafik til 24. Det vurderes, at det efter lukning for banetrafik vil være muligt at afvikle vejtrafikken på broen som minimum frem til 27 uden behov for yderligere tiltag i forhold til udmattelsesskader. For løsning A1-Alt udskiftes den eksisterende ståloverbygning, og udmattelsesproblematikken forsvinder dermed. For løsning A2, hvor broen hovedistandsættes i og derefter alene overfører banetrafik, vurderes det, at levetiden af den bærende ståloverbygning pga. akkumulering af udmattelsesskader vil afhænge af, hvor omfattende hovedistandsættelsen er. I forhold til de opstillede strategier for levetiden og under hensyntagen til Banedanmarks vurdering af, hvornår banetrafikken ikke længere kan afvikles i ét spor, er det i afsnit beskrevet, hvilke aktiviteter der er forudsat udført under hovedistandsættelsen for at sikre en levetid for afvikling af banetrafik til 24. I forhold til skader på bropillerne vurderes følgende: Med det rette vedligehold vurderes det, at det vil være muligt at opretholde bropillernes funktion til minimum 27. Det skal dog understre- Definitionsfaserapport Løsning A Strategier i forhold til levetid og renovering af Storstrømsbroen

65 ges, at der er stor usikkerhed i vurderingen af omfanget af reparationer under vand. Vejdirektoratets konstruktioner Vejtruget er i meget dårlig stand og under accelereret nedbrydning, og restlevetiden med hensyn til bæreevne i forhold til opretholdelse af funktionen af fortovs- og kørebaneplade er så begrænset, at Vejdirektoratet har indstillet vejtruget til udskiftning indenfor få år og før åbningen af Femern-forbindelsen, se afsnit 6.3. Det forudsættes, at det nye vejtrug inkl. vejdragerne udføres, så bæreevnen lever op til nugældende normer og standarder for de i afsnit 3.3 definerede belastninger. Vejtruget for løsning A1 og A3 skal forudsættes at være i drift også ud over tidshorisonten, der går til 27. Derfor er der i de estimerede vedligeholdsomkostninger for disse løsninger indregnet de nødvendige drift- og vedligeholdsudgifter til bl.a. en omisolering af vejtruget inden for den betragtede periode frem til 27. Banedanmarks konstruktioner For banetruget vurderes bæreevnen at leve op til nutidens normer for en last svarende til klasse D4, jf. særeftersyn af banetrug udført i 211, ref. [2]. For banedragerne er der udmattelsesproblemer ved L-jern i samlinger mellem banedragere og tværbjælke, jf. afsnit 6.2, og det forudsættes derfor, at der i forbindelse med hovedistandsættelsen udskiftes en del af L-jernene. Det må forventes, at der fremover vil være behov for udskiftning af yderligere L-jern som følge af fortsat udvikling af udmattelsesskaderne. Dette indgår i de planlagte drift- og vedligeholdsarbejder Overordnet strategi i forhold til levetid På baggrund af mulighederne for afvikling af trafikken på broen under de aktuelle forhold og bæreevnevurderinger af broen er der opstillet nedenstående 4 overordnede strategier i forhold til levetid: Løsning A1 Løsning A1-Alt Løsning A2 Løsning A3 Strategierne tager hensyn til kravene i projektafgrænsningen i afsnit 1.5 vedr. forstyrrelse af trafikken i perioden efter åbning af Femern-forbindelsen og udskiftning af vejtruget. Der er ikke opstillet separate strategier for: A1+A4, som forudsættes at være tilsvarende A1 A1-Alt+A4, som forudsættes at være tilsvarende A1-Alt Her er det altså vurderet, at tilvalget af fællesstien ikke ændrer på strategien i forhold til levetid og renovering. Definitionsfaserapport Løsning A Strategier i forhold til levetid og renovering af Storstrømsbroen

66 Løsning A1 For løsning A1, hvor broen bevares som jernbane- og vejbro, er den overordnede strategi vist skematisk i Figur 7-1. Hovedstrategien er baseret på følgende forudsætninger: Hovedistandsættelsen i omfatter forstærkning af den fælles bærende hovedkonstruktion, så den opfylder nugældende normer og standarder. Derudover udskiftes vejtruget, da levetiden er opbrugt, og banetruget renoveres, da levetiden af fugtisoleringen er opbrugt, og renovering er nødvendig for at undgå risiko for længerevarende sporspærringer i perioden I perioden frem til udskiftning af vejtruget i forbindelse med hovedistandsættelsen foretages de nødvendige sikkerhedsbetingede reparationer og levetidsforlængende tiltag på vejtruget. Tiltagene skal opretholde sikkerheden for trafikanter på kørebane og fællessti samt skibstrafikken under broen frem til udskiftning af vejtruget. Efter udskiftningen vedligeholdes det nye vejtrug med henblik på fortsat drift af vejbroen, som minimum til 27. Den fælles bærende hovedkonstruktion vedligeholdes også med henblik på fortsat drift af vejbroen, som minimum til 27. Banetruget vedligeholdes efter renoveringen ifm. hovedistandsættelsen med henblik på at sikre en levetid til 24. Før 24 opføres en ny banebro med placering vest for den eksisterende Storstrømsbro. Banetrafikken omlægges til den nye banebro i 24, hvorefter banetruget på Storstrømsbroen fjernes og Storstrømsbroen derefter er en ren vejbro Løsning A1-Alt For løsning A1-Alt, hvor broen bevares som jernbane- og vejbro efter en mere gennemgribende hovedistandsættelse, er den overordnede strategi vist skematisk i Figur 7-2. Hovedstrategien er baseret på følgende forudsætninger: Hovedistandsættelsen i omfatter en gennemgribende hovedistandsættelse med udskiftning af den bærende ståloverbygning samt bane- og vejtrug, således at kun bropiller og landfæster bevares. Bropiller forstærkes, så de opfylder nugældende normer og standarder. I perioden frem til udskiftning af vejtruget i forbindelse med hovedistandsættelsen foretages de nødvendige sikkerhedsbetingede reparationer og levetidsforlængende tiltag på vejtruget. Efter udskiftningen vedligeholdes de nye vejkonstruktioner med henblik på at sikre en levetid som minimum til 27. Den fælles bærende hovedkonstruktion inkl. kompositdragerens dæk vedligeholdes med henblik på at sikre en levetid som minimum til 27. Banekonstruktioner vedligeholdes efter renoveringen ifm. hovedistandsættelsen med henblik på at sikre en levetid til 24. Før 24 opføres en ny banebro med placering vest for den eksisterende Storstrømsbro. Banetrafikken omlægges til den nye banebro i 24, hvorefter banekonstruktionerne på Storstrømsbroen fjernes, og Storstrømsbroen derefter er en ren vejbro. Definitionsfaserapport Løsning A Strategier i forhold til levetid og renovering af Storstrømsbroen

67 Hovedstrategi A : Hovedistandsættelse: Banetrug renoveres Vejtrug udskiftes Forstærkning af bærende fælleskonstruktioner 24: Banen flyttes til ny forbindelse, og banetrug nedrives Femern-forbindelsen åbner Togtrafikken kan ikke længere afvikles i ét spor og omlægges til ny forbindelse Ultimo Hovedistandsættelse Forstærkning af bærende fælleskonstruktioner Opførelse af ny baneforbindelse Ny baneforbindelse 27 År Eksist. banetrug Renovering af banetrug Renoveret banetrug Nedrivning af banetrug 241 Fælleskonstruktioner Eksist. vejtrug Udskiftning af vejtrug Nyt vejtrug Afvikling af trafikken på broen: Banetrafik. Lukket under renovering af banetrug og forstærkning af stålkonstruktion. Vejtrafik. Lukket under udskiftning af vejtrug. Vedligehold: Fælles konstruktioner: Efter forstærkning i forbindelse med hovedistandsættelse vedligeholdes fælleskonstruktionerne med henblik på at sikre en levetid til minimum 27. Banetrug: Efter renovering i forbindelse med hovedistandsættelse vedligeholdes banetruget med henblik på at sikre en levetid frem til 24, hvor det forudsættes nedrevet efter overførsel af banetrafikken til en helt ny baneforbindelse. Vejtrug: Indtil udskiftningen udføres de nødvendige sikkerhedsbetingede reparationer og levetidsforlængende tiltag på vejtruget. Efter udskiftning vedligeholdes det nye vejtrug med henblik på en levetid til minimum 27. Figur 7-1 Overordnet strategi i forhold til levetid og renovering for løsning A1 Definitionsfaserapport Løsning A 6 7. Strategier i forhold til levetid og renovering af Storstrømsbroen

68 Hovedstrategi A1-Alt 218-2: Hovedistandsættelse: Udskiftning af hele overbygningen til stålkassedrager Forstærkning af fælleskonstruktioner (bropiller) 24: Banen flyttes til ny forbindelse, og banetrug nedlægges Femern-forbindelsen åbner Togtrafikken kan ikke længere afvikles i ét spor og omlægges til ny forbindelse Ultimo År Hovedistandsættelse Opførelse af ny baneforbindelse Ny baneforbindelse Eksist. banetrug Banetrafik på ny overbygning Banekonstruktioner nedlægges Fælleskonstruktioner Eksist. vejtrug Vejtrafik på ny overbygning Afvikling af trafikken på broen: Banetrafik. Lukket under udskiftning af overbygning. Vejtrafik. Lukket under udskiftning af overbygning. Vedligehold: Fælles konstruktioner: Efter udskiftningen af overbygningen vedligeholdes fælleskonstruktionerne med henblik på at sikre en levetid til minimum 27. Banekonstruktioner: Efter udskiftningen af overbygningen vedligeholdes banekonstruktioner med henblik på at sikre en levetid frem til 24. Vejkonstruktioner: Før udskiftning udføres de nødvendige sikkerhedsbetingede reparationer og levetidsforlængende tiltag på vejtruget. Efter udskiftning vedligeholdes de nye vejkonstruktioner med henblik på en levetid til minimum 27. Figur 7-2 Overordnet strategi i forhold til levetid og renovering for løsning A1-Alt Definitionsfaserapport Løsning A Strategier i forhold til levetid og renovering af Storstrømsbroen

69 Løsning A2 For løsning A2, hvor broen bevares som jernbanebro, er den overordnede strategi vist skematisk i Figur 7-3. Hovedstrategien er baseret på følgende forudsætninger: Hovedistandsættelsen i omfatter forstærkning af den fælles bærende hovedkonstruktion, så den opfylder nugældende normer og standarder. Derudover fjernes vejtruget, og banetruget renoveres, da levetiden af fugtisoleringen er opbrugt, og renovering er nødvendig for at undgå risiko for længerevarende sporspærringer i perioden Banetruget ombygges endvidere ved udvidelse og etablering af kantbjælke i vestsiden, og derudover etableres en ny service/redningsvej. I perioden frem til fjernelse af vejtruget i forbindelse med hovedistandsættelsen foretages de nødvendige sikkerhedsbetingede reparationer og levetidsforlængende tiltag på vejtruget. Den fælles bærende hovedkonstruktion vedligeholdes med henblik på at sikre en levetid til 24. Banetruget vedligeholdes efter renoveringen ifm. hovedistandsættelsen med henblik på at sikre en levetid til 24. Før 24 opføres en ny banebro med placering vest for den eksisterende Storstrømsbro. Banetrafikken omlægges til den nye banebro i 24, hvorefter Storstrømsbroen nedrives. Definitionsfaserapport Løsning A Strategier i forhold til levetid og renovering af Storstrømsbroen

70 Hovedstrategi A : Hovedistandsættelse: Forstærkning af fælleskonstruktioner Vejtrug nedrives Banetrug renoveres og udvides 24: Banen flyttes til ny forbindelse, og Storstrømsbroen nedrives Femern-forbindelsen åbner Togtrafikken kan ikke længere afvikles i ét spor og omlægges til ny forbindelse Ultimo Hovedistandsættelse Forstærkning af fælleskonstruktioner Opførelse af ny baneforbindelse Ny baneforbindelse 27 År Eksist. banetrug Renovering af banetrug Renoveret banetrug Nedrivning af Storstrømsbroen 241 Fælleskonstruktioner Eksist. vejtrug Nedrivning af vejtrug Vejtrug nedrevet Afvikling af trafikken på broen: Banetrafik. Lukket under renovering og forstærkning af stålkonstruktion. Vejtrafik. Lukkes permanent fra 218. Vedligehold: Fælles konstruktioner: Efter forstærkning i forbindelse med hovedistandsættelse vedligeholdes fælleskonstruktionerne med henblik på at sikre en levetid til minimum 24. Banetrug: Efter renovering i forbindelse med hovedistandsættelse vedligeholdes banetruget med henblik på at sikre en levetid frem til 24. Vejtrug: Indtil nedrivningen udføres de nødvendige sikkerhedsbetingede reparationer og levetidsforlængende tiltag på vejtruget. Figur 7-3 Overordnet strategi i forhold til levetid og renovering for løsning A2 Definitionsfaserapport Løsning A Strategier i forhold til levetid og renovering af Storstrømsbroen

71 Løsning A3 For løsning A3, hvor broens bevares som vejbro, er den overordnede strategi vist skematisk i Figur 7-4. Hovedstrategien er baseret på følgende forudsætninger: Før 22 opføres en ny banebro med placering vest for den eksisterende Storstrømsbro, og banetrafikken omlægges til en nye banebro i 22, hvorefter Storstrømsbroen er en ren vejbro. Hovedistandsættelsen i omfatter forstærkning af den fælles bærende hovedkonstruktion, så den opfylder nugældende normer og standarder. Derudover udskiftes vejtruget, da levetiden er opbrugt, og banetruget fjernes. I perioden frem til udskiftning af vejtrugets i forbindelse med hovedistandsættelsen foretages de nødvendige sikkerhedsbetingede reparationer og levetidsforlængende tiltag på vejtruget. Efter udskiftningen vedligeholdes det nye vejtrug med henblik på at sikre en levetid som minimum til 27. Den fælles bærende hovedkonstruktion vedligeholdes med henblik på at sikre en levetid som minimum til 27. Definitionsfaserapport Løsning A Strategier i forhold til levetid og renovering af Storstrømsbroen

72 Hovedstrategi A : Hovedistandsættelse: Banetrug nedlægges Vejtrug udskiftes Forstærkning af fælleskonstruktioner (bropiller) 24: Banen flyttes til ny forbindelse Femern-forbindelsen åbner Togtrafikken kan ikke længere afvikles i ét spor og omlægges til ny forbindelse Ultimo År Opførelse af ny baneforbindelse Ny baneforbindelse Eksist. banetrug Hovedistandsættelse Nedlæggelse af banetrug Fælleskonstruktioner Eksist. vejtrug Udskiftning af vejtrug Afvikling af trafikken på broen: Banetrafik. Vejtrafik. Lukket under udskiftning af vejtrug. Vedligehold: Fælles konstruktioner: Efter forstærkning i forbindelse med hovedistandsættelse vedligeholdes fælleskonstruktionerne med henblik på at sikre en levetid til minimum 27. Banetrug: Nedrives efter overførsel af banetrafikken til en helt ny baneforbindelse i 22. Vejtrug: Indtil udskiftningen udføres de nødvendige sikkerhedsbetingede reparationer og levetidsforlængende tiltag på vejtruget. Efter udskiftning vedligehol- des det nye vejtrug med henblik på en levetid til minimum 27. Figur 7-4 Overordnet strategi i forhold til levetid og renovering for løsning A3 Definitionsfaserapport Løsning A Strategier i forhold til levetid og renovering af Storstrømsbroen År

73 8 Løsning A1 Broen renoveres og bevares som jernbane- og vejbro. Hovedistandsættelsen indeholder en grundløsning, baseret på istandsættelse af den eksisterende overbygning, og et alternativ baseret på udskiftning af hele overbygningen. Derudover er der et tilvalg, cykel/gangsti, for begge førnævnte. Det giver følgende løsningsvarianter: A1: Grundløsning A1 + A4: Grundløsning + Tilvalg A1-Alt: Alternativ A1-Alt + A4: Alternativ + Tilvalg Forstærkning af bærende fælleskonstruktion Udskiftning af vejtrug, uden fællessti Renovering af banetrug Forstærkning af bærende fælleskonstruktion Udskiftning af vejtrug, med fællessti Renovering af banetrug Forstærkning af øverste del af betonpiller Udskiftning af ståloverbygning, banetrug og vejtrug, uden fællessti Forstærkning af øverste del af betonpiller Udskiftning af ståloverbygning, banetrug og vejtrug, med fællessti Ud over selve hovedistandsættelsen i vil der i perioden være en række drift- og vedligeholdsarbejder, der er nødvendige for at opretholde broens funktion i den krævede levetid frem til 24 jf. strategien for løsning A1. Drift- og vedligeholdsaktiviteter og de tilhørende omkostninger er beskrevet i kapitel 12. Tilvalg af fællessti er beskrevet separat som løsning A4 i kapitel 11. I Bilag 7: Tegninger findes tegninger, som er udarbejdet til illustration af hovedistandsættelsen. Udsnit af tegningerne er anvendt som figurer i kapitlet. Definitionsfaserapport Løsning A Løsning A1

74 8.1 Løsning A1: Broen renoveres og bevares som jernbane- og vejbro I denne løsning forstærkes den bærende stålkonstruktion og bropillerne, vejtruget udskiftes til nyt, fællesstien udelades og banetruget renoveres inkl. omisolering. Først udføres forstærkningsarbejder og renovering af banetruget sideløbende, derefter udskiftes vejtruget. Figur 8-1 Storstrømsbroen, Tværsnit i tilslutningsfag. Vejtrug = Rød, Banetrug = Blå, Fælleskonstruktioner = Grønt Figur 8-2 Storstrømsbroen. Tværsnit i buefag. Vejtrug = Rød. Banetrug = Blå. Definitionsfaserapport Løsning A Løsning A1

75 8.1.1 Udskiftning af vejtrug Teknisk beskrivelse Der er gennemført en indledende skitseprojektering for udskiftning af vejtruget for Vejdirektoratet i , hvori 3 forskellige udformninger af det nye vejtrug i tilslutningsfag er undersøgt: Filigrandæk med insitustøbt beton. Præfabrikeret kompositdæk i fagstore elementer. Opsvejst ståldæk i fagstore elementer. I forbindelse med afslutningen af beregningerne af bæreevne, med tilhørende vurdering af forstærkningsbehov for den bærende hovedkonstruktion, er det vurderet, at der er et ikke uvæsentligt forstærkningsbehov. Det gælder også for den lette stålløsning. Den lette stålløsning er dyr sammenlignet med de 2 øvrige løsninger. For udformningen med filigrandæk og kompositdæk vurderes det, at der ikke vil være nogen nævneværdig forskel i forstærkningsbehov, og dette sammenholdt med en estimeret prisforskel i størrelsesordenen ca. 2 mio. kr. betyder, at der i denne dispositionsfaserapport arbejdes videre med en løsning med filigrandæk i tilslutningsfag. Løsningen indebærer at det eksisterende vejtrug og de sekundære længdedragere ("vejdragerne"), der bærer truget, nedrives og erstattes af nye vejdragere og nyt betontrug opbygget som filigrandæk. Vejdragerne i tilslutningsfagene hviler oven på tværdragerne, og det er derfor relativt ukompliceret at udskifte dem. I buefagene er vejdragerne monteret mellem tværdragerne og fastgjort til disse med vinkeljern nittet til tværdragernes krop. Vejdragerne er generelt nedbrudte, og de vil være vanskelige at udskifte på grund af deres fastgørelse til tværdragerne. Derfor vil filigrandæk eller andre løsninger, der er afhængige af vejdragerne, ikke være optimale i buefagene. Derfor udformes et nyt vejtrug i buefagene som et orthotropt ståldæk, der er bærende på langs og ligger oven på tværdragerne. Dermed vil de langsgående bjælker ikke mere blive anvendt som en bærende del, og det vil kun være nødvendigt at e mindre reparationer og rustbeskyttelse på bjælkerne. Elementlængden på nyt ståldæk er ca. 15,7 m svarende til afstanden imellem fire tværdragere. På det nye vejtrug etableres, jf. afsnit 3.1.2, én kørebane i hver retning, dvs. i alt to kørespor á 2,95 m uden kantbane (samlet bredde 5,9 m). Autoværn skiftes på øst- og vestside. Landfæsternes topdæk med vejtrug, inklusive kantbjælker og rækværker, udskiftes. Definitionsfaserapport Løsning A Løsning A1

76 Metodebeskrivelse af udførelsen Nedrivningen af det eksisterende vejtrug udføres ved at fjerne vejtruget i forholdsvis store sektioner, som transporteres til land og neddeles yderligere. Dette vil reducere udførelsesperioden og tillige gøre det lettere at forhindre nedfald af betonstykker i Storstrømmen under nedrivningen (dette er forudsat i anlægsoverslaget). Alternativt læsses mindre dele op på lastbil og køres væk via den resterende bro. Opbygningen af nyt vejtrug beskrives i det følgende for hhv. tilslutnings- og buefag. I forbindelse med udskiftning af vejtruget udføres en pletreparation af malingen på tværdragere og I-profiler. Derudover indstilles en pletreparation af øvrige lokale skader i overfladebehandlignen på profiler beliggende tæt ved kørebanen. Der skal som udgangspunkt pletrepareres skader med større omfang og/eller begyndende grubetæringer. Tilslutningsfagene I tilslutningsfagene monteres nye sekundære langsgående stålbjælker, hvorpå der udlægges specialfremstillede filigranplader. De yderste plader forsynes med en opkant, således at forskalling til kantbjælkerne kan udføres på broen på en nem og hurtig måde. Forskalling til kantbjælkerne kan eventuelt være præmonteret på filigranpladernes opkanter sammen med sikkerhedsrækværk, så der efterfølgende blot skal udlægges supplerende armering til brodæk og kantbjælker, før vejtruget er klar til støbning. Den nuværende faglængde bevares, hvilket indebærer, at dilatationsfugerne placeres de samme steder som på den eksisterende bro. Fordelene ved metoden er, at forskallingsarbejdet ude på broen minimeres væsentligt, samtidigt med at tunge løft ved monteringen kan udgås. Derudover undgås store og tunge arbejder på vand ifm. montagen. En anden meget væsentlig fordel i forhold til elementmontage af faglange sektioner er, at filigrandækkene kan tilpasse sig de afvigelser, der uvægerligt findes imellem stålbjælkernes overside i forhold til en plan flade. Unøjagtighederne kan optages, fordi de enkelte filigranplader kun spænder mellem 2 sekundære langsgående stålbjælker og altså er statisk bestemte. En yderligere fordel er, at for faglange elementer kan montagen være vanskelig ved fag nær vederlag, hvor der er vanddybde, hvilket er uden betydning for filigranløsningen. På grund af filigrandækkenes ringe vægt vil de kunne monteres enten fra en lastbilkran, fra en skinnekørende kran monteret oven på de nye langsgående stålbjælker eller fra en pram med en stor gitterkran (forudsat i anlægsoverslag). Fordelen ved de to sidstnævnte løsninger er en tidsmæssig uafhængighed af brodækkets afhærdning. I førstnævnte løsning skal lastbilkranen kunne bæres, før næste serie af filigrandæk kan monteres. Det vil betyde, at man skal vente på at den nyudstøbte beton oven på filigrandækkene skal hærde, før man kan montere et nyt sæt filigrandæk. Ved anvendelse af skinnekran eller montagen fra kran på pram vil arbejdet kunne udføres kontinuert ved udlægningen af filigrandæk. Betonstøbningen vil derfor kunne udføres i store længder, f.eks. 4-8 m, uden støbeskel. Kra- Definitionsfaserapport Løsning A Løsning A1

77 nerne antages at kunne løfte filigrandækkene op fra pramme, fortøjet til bropillerne. Ulempen ved metoden er først og fremmest, at både en del af armerings- og støbearbejdet og hele fugtisoleringsarbejdet skal udføres ude på broen og dermed er udsat for vejr og vind. Det vil derfor være nødvendigt at benytte telte for at reducere vejrligsdage ved støbnings- og fugtisoleringsarbejder. I forbindelse med udlægning af filigrandæk udføres der sideløbende montage af mobile telte. Arbejdet udføres fra buefag mod landfæster. Der opføres ét sæt telte til armerings- og udstøbningsarbejder og et andet sæt til fugtisoleringsarbejder. Teltene skal være vandtætte og forsynet med klimastyringsanlæg med tilstrækkelig kapacitet mht. udluftning, affugtning og opvarmning. Telte benyttes kun under vinterforanstaltninger ved støbning og udlægning af fugtisolering. Buefagene I buefagene afrenses og males vejdragerne, idet en udskiftning er meget omstændelig og dyr pga. de sekundære stålbjælkers fastnitning til hoveddragerne. De sekundære stålbjælker vil fremover ikke indgå i den lodrette bærende konstruktion. Der monteres mindre opsvejste enheder af ståldæk med trugelementer, som sammensvejses på stedet. Ståldækkene spænder fra tværdrager til tværdrager. Elementlængden er på ca. 15,7 m svarende til afstanden imellem fire tværbjælker (3 x 5,24 m). Elementerne sammensvejses efter placering til én sammenhængende enhed i hele buefagets længde. Disse svejsninger foregår som pulversvejsninger i telt under kontrollerede forhold. Imellem buefagets hængestænger er der kun ca. 1 m, så elementerne kan ikke hejses ind denne vej, medmindre en statisk analyse viser, at en hængestang i den midlertidige situation kan tages ud. Pga. elementernes beskedne vægt (i størrelsesordenen ca. 3 t), er det muligt at hejse disse op på et allerede monteret/støbt tilslutningsfag og derefter rulle disse ind på transportruller til endelig placering, alternativt med en mindre mobilkran hejst op på tilslutningsfaget. Arbejdsplads Ved udskiftning af vejtruget vil det være nødvendigt at etablere en mindre plads, hvor filigranelementer kan opbevares, inden de monteres på broen. Det forudsættes, at den tilsvarende arbejdsplads, der anvendes i forbindelse med forstærkning af stålkonstruktioner på Orehoved Havn, kan benyttes. Filigranløsningen er baseret på små elementer, som køres til Orehoved Havn efterhånden som de skal anvendes. Derfor bliver der ikke behov for en stor arbejdsplads/produktionsplads. Derudover skal der etableres en arbejdsplads på Orehoved Havn til produktion/levering af forskalling, armering og diverse øvrigt materiel, som derfra sejles ud til broen og hejses op. Definitionsfaserapport Løsning A 7 8. Løsning A1

78 Ståldækelementerne til buefaget kan produceres, hvor det er billigst, f.eks. i Letland, Polen eller østen, og transporteres med skib eller pram til Storstrømmen enten for direkte montage eller til midlertidigt oplag. Tidsplan Overordnet plan for udskiftningen Der startes med tilslutningsfagene: Der arbejdes på to fronter samtidigt, startende fra gennemsejlingsfagene, hvorfra man arbejder sig baglæns mod begge broender samtidigt. Der arbejdes i sektioner svarende til de dilatationsafsnit, der er i det eksisterende vejtrug, dvs. med fuger ved overgang mellem ankerfag og svævefag og midt i ankerfag. Det eksisterende vejtrug inkl. vejdragere (sekundære længdedragere, der bærer vejtruget) nedbrydes og bortskaffes i en sektion. Herefter monteres nye vejdragere, der udlægges filigrandæk, der armeres og støbes. Alt materiel sejles til broen fra Orehoved Havn. Når tilslutningsfagene er færdige, udskiftes vejtrug i buefagene, idet der nu kan køres til fra begge broender. Det vurderes, at anlægsarbejdet kan gennemføres på ca. 2½ år med en lukning af broen (vej og fællessti) i ca. 2 år (se Bilag 5: Tidsplaner for alle løsninger). I denne periode henvises bilister til passage via Farøbroerne. Brede eller langsomme transporter vil skulle føres over Farøbroerne med ledsagerordning, som det har været gjort ved andre arbejder på Storstrømsbroen. De udarbejdede anlægsbudgetter medtager ikke omkostninger hertil, da omkostninger jf. Vejdirektoratet forudsættes afholdt af bilisterne. Inden vejen lukkes, skal der være etableret et ITS-system på Farøbroen, hvilket styres og udføres af Vejdirektoratet som et separat projekt. I perioden, hvor Storstrømsbroen er lukket for fodgængere og cyklister, kan der etableres mulighed for transport via Farøbroen med bus, der kan medtage cykler. Udgiften til dette indgår i de udarbejdede anlægsoverslag som en skønnet sum. Hvor stålløsningen i buefagene ikke er afhængig af en produktion på stedet, men vil blive leveret fra en leverandør og hejst op, er støbning af filigrandæk mere tidsafhængig, da løsningen pga. in situ-støbningerne er mere sårbare over for vejrlig. Definitionsfaserapport Løsning A Løsning A1

79 8.1.2 Forstærkning af stålkonstruktioner I det følgende beskrives de forskellige forstærkninger, som udføres for at sikre, at nugældende normer og standarder overholdes efter hovedistandsættelsen. Forstærkningerne er beskrevet for de retlinede tilslutningsfag, da disse udgør langt størstedelen af fagene. I de krumme tilslutningsfag skal forstærkningerne modificeres en smule efter nærmere beregning. Forstærkningsarbejderne omfatter følgende konstruktionselementer: Forstærkning af konsoller mellem anker- og svævefag Etablering af lokalt bremsegitter Etablering af globalt bremsegitter med dornsamling mellem svævefag og ankerfag Etablering af hydrauliske buffere ved dilatationsafsnit Udskiftning af L-jern-forbindelser mellem banedragere og tværbjælker Udskiftning af nitter med bolte i hoveddragere (udmattelse) Renovering af styrelejer Derudover forventes det, at der kommer nogle mindre reparationer i buefagenes stålkonstruktion, hvilket er medtaget i det økonomiske overslag. Nedenfor er arbejderne ved de enkelte konstruktionsdele beskrevet hver for sig, inkl. behov for materialeoplag, transport- og adgangsfaciliteter. Arbejdsplads, transport- og adgangsfaciliteter vil i praksis i stort omfang kunne udnyttes ved flere af disse arbejder. Det forudsættes, at der vil være etableret arbejdsstillads under hele broen i hele udførelsesperioden. Adgang til stilladset sker dels via broens fastmonterede inspektionsvogne, dels ad midlertidige trapper på broens yderside i både vej- og banesiden. Toilet- og skurforhold vil kunne indrettes på dette arbejdsstillads. Mange af arbejderne kræver oplagsplads og havnefaciliteter. Det forudsættes, at Orehoved Havn, med tilhørende landarealer, vil kunne lejes til formålet Konsoller mellem broens anker- og svævefag Konsollernes bæreevne er utilstrækkelig i forhold til beregning efter nugældende normer og standarder og i de i afsnit 3.3 anførte laster. Desuden er der observeret revner i efteråret 211, som har dokumenteret behov for forstærkning. Teknisk beskrivelse Som følge af udmattelsesskader omkring pendullejerne mellem svæve- og ankerfag, jf. afsnit 6.1, er det besluttet at udskifte disse ved at bortskære lejet og de omkringværende skadede dele, ca. 3x3 m, af hoveddrageren, jf. Figur 8-3. Derefter indsættes nye konsoller og et nyt leje som én samlet enhed. Enheden præfabrikeres og boltes til hoveddragerens ubeskadigede dele. Definitionsfaserapport Løsning A Løsning A1

80 Figur 8-3 Storstrømsbroen. Illustration af udskæringsområde ved forstærkning af konsol mellem anker- og svævefag Forud for bortskæringen er det nødvendigt, at der etableres en midlertidig erstatningsunderstøtning af svævefaget. Dette sker ved, at der anordnes en stålbjælke (TMB -Tailor Made Beam) under svævefagets hoveddrager. Den fastspændes med klemmer til svævefaget som en udkraget bjælke ind under ankerfaget. TMB'eren fastspændes til ankerfaget som angivet Figur 8-4. Figur 8-4 Storstrømsbroen. Illustration af montering af "Tailor Made Beam" ved forstærkning af konsol imellem anker- og svævefag Definitionsfaserapport Løsning A Løsning A1

81 Metodebeskrivelse af udførelsen Arbejdet omfatter følgende: Interims-forstærkningsprofiler (TMB-dragere) produceres på værksted. Forstærkningsprofiler til hoveddrager inkl. nye lejer produceres på værksted. TMB drageren transporteres til Orehoved Havn, hvorfra den på pram transporteres til det svævefag, hvor den skal anvendes. Prammen fastgøres til pillerne, så den kan anvendes som arbejdsplads. TMB drageren (vægt ca tons) hejses i position under svævebjælkedrageren og ankerfaget, hvor den fastgøres og opspændes med klemmesystem, så belastningen fra svævefaget kan overføres til TMB drageren uden at systemet giver sætninger. Det skal sikres, evt. ved midlertidige forstærkninger, at hoveddrageren kan optage den koncentrerede last fra TMB en. Ligeledes skal stabiliteten af hoveddragerne opretholdes (når de tværgående konsoller bortskæres) evt. ved en portal ved de nærmeste tværdragere eller ved tværafstivning af TMB en. Det eksisterende leje aflastes og nedhejses til pram. Området der skal udskæres, opmærkes og forsynes med anhugningsbeslag. Stykket fikseres til og bæres efterfølgende af overliggende bro (ikke af hejsegrejet), hvorefter der kan friskæres uden risiko for flytninger. Herefter friskæres stykket helt. Det fritskårne felt bugseres fri af brodrager med kædetaljer i broen, til det hænger frit i hejsetaljen. Guidelines fra prammen forbindes til det fritskårne profil, som hejses ned på prammen for at blive sejlet til Orehoved Havn, hvorfra det bliver bortskaffet. De nye forstærkningsprofiler transporteres til Orehoved Havn, hvorfra de sejles ud til det sted, hvor de skal monteres på broen. Forstærkningsprofilerne hejses herefter op og bakses på plads, principielt i omvendt rækkefølge af den ovenfor beskrevne demontage. Der bores huller for bolte gennem laskeplader og eksisterende kropsplader. Bolte isættes og spændes i henhold til instrukser (med kontramøtrikker). Dette udføres for begge sider parallelt. Samtidig genetableres de tværgående konsoller. Når alt er klar til, at last kan overføres, slækkes klemmen på TMB'erne på underside ankerdrageren, så lasten går gennem det nye leje. TMB'erne frigøres og nedhejses til Prammen, hvorfra de kan transporteres til næste position. Ovenstående arbejde udføres herefter for anden brodrager. Arbejdet udføres for alle konsoller ved en overgang mellem svævefag og ankerfag. Der er i alt ca. 45 positioner på broen (2 lejer pr. understøtningslinje). Arbejdsplads Orehoved Havn benyttes til levering og i mindre grad til opbevaring af de præfabrikerede dele, samt til deponering af de afskårne stykker. Det er vigtigt, at entreprenøren planlægger sine leveringer og deponeringer, da pladsen på havnen er begrænset. Transport af materialer fra Orehoved Havn og ud til broen vil foregå på pram. Definitionsfaserapport Løsning A Løsning A1

82 Prammen skal være forsynet med ankerspil og fendere, men er ikke selvtransporterende, dvs. den skal flyttes af slæbebåd. Prammen forsynes med særlige stativer for fastgørelse og stuvning af dels de udskårne ståldele (vægt: 2 stk. af ca. 3,5 ton pr. enhed), dels de nye konsolenheder, der skal placeres i broen (vægt: 2 stk. á 5 ton). Der er generator eller kompressor om bord på prammen. Prammen forsynes desuden med skur og toiletforhold, så der kan holdes pauser tæt på arbejdsstedet. Evt. kan toilet og skurforhold på stillads under broen benyttes. Prammen fastgøres mellem pillerne, således at den er placeret lige under arbejdsstedet, hvorfra materialer hejses op. På forhånd monteres hejsetaljer til brooverbygningen ud for svævefagsleje, som skal udskiftes. Taljer opsættes, så de manøvreres fra broen. Guideliner til hjælp for løftet styres fra prammen (hejsehøjde varierer 9-19 m). Generelt vil der være opstillet fuldt stillads i flere etager på underside af broen, men for at udskifte pendullejer og en del af konsollen er det nødvendigt, at modificere stilladset så niveauer og stilladsets frie huller passer til formålet. Efter udført arbejde retableres stilladset til sin oprindelige udformning. Forstærkningen af konsollerne og pendullejer udføres under sporspærring. Vejtrafikken vil generelt være åben i begge kørebaner men vil være afspærret i østlig side i mindre afspærringslommer (ca. 4 områder) med lysregulering, der følger arbejderne på banetruget. Disse afspærringslommer kan anvendes som adgangsvej for arbejder samt for levering af mindre materiel. Ved montering af forstærkningselementerne skal der være adgang med pram lige under konsollerne, som skal udskiftes. Prammen fastgøres under konsollerne, så der kan foretages et lodret løft. Der skal være mulighed for at kunne løfte emner på op til ca. 1 tons fra prammen. Emnerne sideforskydes efterfølgende ind på deres plads. Udskiftning af konsollen skal foretages, inden hydrauliske buffere monteres (jf. afsnit 8.2.2). Tidsplan Arbejdet udføres for alle konsoller og pendullejer ved overgang mellem svævefag og ankerfag. Dvs. i hver position i alt 2 pendullejer (1 for jernbaneside, en for vejside), 2 overparter og 2 underparter. Der er i alt ca. 45 positioner på broen. 1 position tager 3-4 uger for sjak af 1 mand arbejdende i 5 timer pr. uge. I alt 45 positioner x 3,5 uger = 158 måneder. Ved at gå fra 4 til 5 sjak vil arbejdet kunne udføres på et år. Hvert sjak skal have næsten identisk udrustning (ud over pram, som transporterer materialer, m.m.). Dvs. midlertidige bjælker, stillads, arbejdsplatforme, traverskran, spil m.m. må dubleres. Definitionsfaserapport Løsning A Løsning A1

83 Lokalt bremsegitter I tilslutningsfagene kan der ikke redegøres for, hvorledes bremse- og accelerationskræfter føres fra banetrug til hoveddragere. Eneste umiddelbare vej synes at være, at kræfter skal føres ad de lodrette L-jern, som benyttes til at fastgøres banedragere til tværdragere. Størstedelen af disse L-jern er dog revnet, hvorfor en sådan kraftoverførsel ikke er vurderes muligt. Bremsekræfterne, i henhold til gældende normer, er ca. 3 gange så store som det broen blev dimensioneret for i henhold til datidens gældende normer. For at overføre de vandrette bremsekræfter i broens længderetning er der således behov for en supplerende konstruktion. For vejtruget kan der tilsvarende ikke redegøres for hvordan vandrette kræfter fra bremselast fra vejtrafikken kan føres fra vejtrug/vejdragere ned til hovedkonstruktionen, og der skal hermed udføres en forstærkning herfor. Denne forstærkning vurderes at være væsentligt mere simpel end for banetruget. I det følgende tages der udgangspunkt i forstærkningen af banetruget. Teknisk beskrivelse Den nye konstruktion tænkes opbygget som vist på Figur 8-5 og efterfølgende beskrevet. Figur 8-5 Storstrømsbroen. Plan udsnit af øvre vindgitter i tilslutningsfagene. Forstærkning af bremsegitter. Tværgående bjælke mellem underflange af de 2 banedragere, kan fx udføres som UNP 32 bjælke (ryg op mod underflange af banedragere). UNP-profil, vejende 6 kg/m, boltes fast til banedragerens underflange med 6 M2 bolte pr. banedrager. Midt på UNP-profil svejses en vandret plade fast til profilets ryg, således at RHS stænger kan boltes hertil. Der benyttes RHS 12 x 12 x 1 (1,3 m lange, vejende 34 kg/m og ca. 1kg total inklusive knudeplader) tværgående på hoveddrageren, mens der Definitionsfaserapport Løsning A Løsning A1

84 benyttes RHS 15 x 15 x 1 (3, m lange, vejende g = 43 kg/m og ca. 2 kg total inklusive knudeplader) ved de skrå stænger. RHS-profilerne fastgøres til hoveddrageren med en vandret plade, 686 x 5 x 2 mm, med tilhørende lodret/skrå afslutningsplade (svejst til den vandrette plade) som efterfølgende boltes til hoveddragere. Samlingerne vurderes til at veje ca. 1 kg pr. stk. Stænger fastgøres med ca. 6 stk. M2 bolte i hver ende, dvs. i alt ca. 24 bolte. Plader på hoveddrager fastgøres med ca. 8-1 stk. M3 bolte pr. plade, hvor gamle nitter bores ud. Det vurderes, at forstærkningen skal udføres ca. 1 gang pr 1 m, dvs. i alt 4 gange pr svævefag og 8 gange pr. ankerfag. Forstærkningen skal dermed udføres i alt 285 gange på tilslutningsfagene. Metodebeskrivelse af udførelsen Arbejdet omfatter følgende: Stålprofiler, afhængig af valgt løsning, produceres på værksted og transporteres til opbevaring i Orehoved Havn. Hejsetaljer rigges til på bro. De største emner vejer maksimalt ca. 2 kg, dvs. det kan håndteres med små taljer, m.m. Gammel maling afrenses, og ny overflade behandles på eksisterende stålkonstruktion. Båd med præfabrikerede forstærkninger bringes til aktuelt arbejdssted og fortøjes. Forstærkningsbjælkerne hejses i position og fastgøres til eksisterende konstruktion med bolte. Endelig overfladebehandling af stålkonstruktionen udføres. Arbejdet kan udføres enkelt under forudsætning af, at der er god adgang til arbejdsområde med stillads. Der er dermed ikke nogen umiddelbare vanskeligheder eller specielle forhold, der skal tages hensyn til. Arbejdsplads Orehoved Havn benyttes til levering og opbevaring af de præfabrikerede dele. Ved det aktuelle arbejdssted rigges hejsetaljer til på forhånd i brooverbygningen. Taljer manøvreres fra broen. De præfabrikerede dele leveres med båd og hejses op. Transport af materialer mm. udføres med mindre både, idet forstærkningen har en maksimal vægt på ca. 2 kg. Bådene forsynes med særlige stativer for fastgørelse og stuvning af de udskårne ståldele. Der er generator eller kompressor om bord til el og luft. Arbejdet kan udføres uden sporspærring og med vejtrafik. Definitionsfaserapport Løsning A Løsning A1

85 Tidsplan Forstærkningen udføres ca. 1 gang pr. 1 m. Med 3153 m tilslutningsfag fås dermed: n = 3151 / 1 = 315 gentagelser/positioner. Hver position tager 15 mandtimer. Arbejdssjak af 3-4 mand pr. position. Tidsforbrug pr. position = 15 timer / 4 mand = 37,5 timer = 1 uge pr. position. Ved 6 sjak arbejdende samtidigt, kan forstærkningen af 315 positioner udføres på ca. 1 år. Hvert sjak skal have næsten identisk udrustning (ud over båd, som transporterer materialer, m.m.). Dvs. midlertidige bjælker, stillads, arbejdsplatforme, traverskran, spil m.m. må dubleres Globalt bremsegitter med dornsamling mellem svævefag og ankerfag Bæreevnen af de eksisterende konstruktionsdele er ikke tilstrækkelig til at kunne overføre bremsekræfter som kræves iht. BN1-59. Der udføres forstærkning af dornsamlingen mellem svævefag og ankerfag samt de tilhørende 4 gitterstænger, som fører ind til dornsamlingen. Teknisk beskrivelse De eksisterende konstruktionsdele udskiftes med nye og kraftigere elementer, jf. Figur 8-6. Figur 8-6 Storstrømsbroen. Dornsamling imellem svævefag og ankerfag. Røde pile: Eksisterende stænger bestående af 2 stk. 15x15x12,7mm L-jern. Pink pile: Dornsamling med tilhørende pladedele. Definitionsfaserapport Løsning A Løsning A1

86 Figur 8-7 Storstrømsbroen. Illustration af forstærkningen af dornsamling og globalt bremsegitter. De fire eksisterende stænger, hver bestående af 2 stk. 15x15x12,7 mm L- jern, udskiftes. Stængerne udskiftes med RHS-profiler, vejende 1 kg/m, som fastgøres med ca. 12 bolte pr. ende. Eksisterende dornsamling, der består af hhv. ca. 2 x 8 x 25,4 mm plade og 2 stk. ca. 2 x 8 x 12,7 mm plader, udskiftes. Af hensyn til geometri adderes hertil diverse filler-plader. Pladerne er samlet med en Ø1 dorn. Pladedele er fastgjort til underflange af tværbjælker med ca. 2 x 4 = 8 nitter. I detailprojektet skal samlingen udformes så vedligeholdelsesvenligt som muligt. Nye og stærkere konstruktionsdele tænkes udført ved at afmontere de eksisterende dele og derefter montere nye dele. Stænger fastgøres til hoveddrager via de eksisterende pladedele. Ny tværbjælke bestående af fx UNP36 monteres til eksisterende hoveddrager med ca. 8 bolte pr. ende. Der monteres en tværbjælke pr. position. Forstærkningen/udskiftningen foretages for hvert svævefag, dvs. i alt 22 positioner. Udskiftningen af selve dornsamlingen, en periode på ca. 3 dage, udføres med sporspærring. Definitionsfaserapport Løsning A Løsning A1

87 Metodebeskrivelse af udførelsen Arbejdet omfatter følgende: Forstærkningsprofiler produceres på værksted og fragtes til Orehoved Havn. Hejsetaljer rigges til ved arbejdssted. Båd med præfabrikeret forstærkninger og interimsforstærkninger bringes til pille og fortøjes. Dornsamling inklusive plader samt L-jern aflastes, fritskæres og hejses ned til prammen. Præfabrikeret dornsamling inklusive plader hejses i position og fastgøres. RHS-profiler hejses i position og fastgøres. Nye tværbjælker hejses i position og fastgøres. Arbejdet skal indpasses ift. udskiftning af konsoller, således at det udføres samtidigt, dog ikke i samme position på samme tid. Arbejdsplads Orehoved Havn benyttes til levering og opbevaring af de præfabrikerede dele samt til deponering af de afskårne stykker. Transport af materialer mm. udføres med både. Bådene er forsynet med ankerspil og fendere samt særlige stativer for fastgørelse og stuvning af dels de udskårne ståldele, dels den nye dornsamling, der skal placeres i broen. Der er generator eller kompressor om bord til el og luft. Ved det aktuelle forstærkningsområde rigges hejsetaljer til på forhånd i brooverbygningen. Taljer manøvreres fra broen. Guideliner styrer byrden fra båden. Forstærkningen er en simpel operation uden større løft, m.m. Der er ikke behov for tungt grej. Magnetboremaskine kan monteres på en mindre temporær bjælke eller lignende. Udskiftningen af dorn inklusive plader og udskiftning af L-jernene udføres under sporspærring. Vejtrafikken kan opretholdes, hvis der udføres midlertidige forstærkninger. Tidsplan Arbejdet udføres på i alt 22 positioner. Hver position tager 4 timer Arbejdssjak af 4-6 mand pr. position. Tidsforbrug pr. position = 4 timer / 5 mand = 8 timer = 2 uger pr. position. Ved 3 sjak arbejdende samtidig kan forstærkningen udføres på 22 positioner / 3 hold x 2 uger 4 måneder. Definitionsfaserapport Løsning A 8 8. Løsning A1

88 Hydrauliske buffere ved dilatationsafsnit Kapaciteten af piller og fundamenter i tilslutningsfag er ikke tilstrækkelig til at optage bremsekræfter iht. nugældende norm. Bremse- og accelerationslaster er ca. 3 gange større iht. nugældende norm end de kræfter, broen oprindelig er designet for. Som konsekvens deraf skal der indbygges hydrauliske buffere mellem hvert dilatationsafsnit per ca. 12 m, sådan at de vandrette kræfter kan fordeles over flere dilatationsafsnit og dermed reducere kraften pr. søjle (fast leje). For at fordele den vandrette kraft på langs, vurderes det tilstrækkeligt at binde ca. 4-5 dilatationsafsnit sammen. For at minimere vandrette differensflytninger vurderes det hensigtsmæssigt at indføre buffere ved alle dilatationsfuger. Teknisk beskrivelse De hydrauliske buffere monteres ved den frie ende (dvs. den ende hvor der er dilatationsfuge og ikke dornsamling) af hvert svævefag i overgang til ankerfag. Der anvendes 2 buffere pr. dilatationsfuge. Bufferne placeres ca. 1, m indvendig for hver hovedrager (jf. Figur 8-8). Afstanden i tværretningen, dvs. afstanden mellem hoveddragerne, er ca. 7,3 m. Figur 8-8 Storstrømsbroen. Illustration af hydrauliske buffere ved dilatationsafsnit. Rød og grøn: Beslag på hoveddrageren. Blå: Vandret tværgående bjælker (liggende HEB1) mellem beslag på hoveddragere. Lilla: Hydraulisk buffer. Gul: Forbindelsesled mellem HEB1 og buffer Definitionsfaserapport Løsning A Løsning A1

89 Konstruktionen opbygges af følgende 4 hovedkomponenter: 1. Beslag på hoveddragere, i alt 4 stk. En lodret plade, det røde felt, boltes direkte på krop af hoveddragere. Størrelse, tykkelse, antal bolte m.m. fastlægges af hensyn til at kunne overføre kraft fra kroppen og videre til pladedelen. Eksisterende lodrette afstivninger fjernes og monteres igen/udskiftes efter behov. En vandret udkraget pladedel (svejst til den lodrette del), markeret med grønt, benyttes til at fastgøre tværgående bjælke til. Den vandrette del afstives med knæ/konsoller. 2. Vandrette tværgående bjælker, i alt 2 stk., mellem beslag på hoveddragere, vist med blå. Bjælkerne kan fx være udformet som HEB1 med diverse påsvejste plader, for at kunne bolte til hhv. beslag (1) samt hydraulisk buffer (3) og forbindelsesstang (4). Vægt af HEB1: Ca. 314 kg/m, dvs. ca. 2 tons pr bjælke. 3. Hydrauliske buffere, i alt 2 stk., markeret med lilla farve. Buffer udføres som vist på Figur 8-9. Figur 8-9 Buffer Længde af den hydrauliske buffer er ca. 1,5 m. 4. Forbindelsesleddet mellem HEB1 og buffer er markeret med gult (se figur 8-8). De hydrauliske buffere udføres pr. 12 m i tilslutningsfagene, dvs. i alt ca. 23 positioner. Metodebeskrivelse af udførelsen Arbejdet omfatter følgende: Forstærkningsprofiler og plader produceres på værksted og fragtes til Orehoved Havn. Buffere bestilles og fragtes til Orehoved Havn. Hejsetaljer rigges til på den aktuelle forstærkningsposition. Definitionsfaserapport Løsning A Løsning A1

90 Pramme med præfabrikeret forstærkninger og buffere bringes til arbejdssted med slæbebåd og fortøjes. Forstærkninger og buffere hejses i position og fastgøres. Arbejdsplads Orehoved Havn benyttes til levering og opbevaring af de præfabrikerede dele. Transport af materialer mm udføres med pram. Prammen er forsynet med ankerspil og fendere men er ikke selvtransporterende, dvs. den skal flyttes af slæbebåd. Prammen forsynes med særlige stativer for fastgørelse af forstærkningselementerne. Der er generator eller kompressor om bord til el og luft. Prammen behøver kun begrænset udstyr, da elementerne højst vejer 2 tons. Ved forstærkningssted rigges hejsetaljer til på forhånd i brooverbygningen. Taljer manøvreres fra broen. Guideliner styrer byrden fra prammen. Alt stål kan monteres uden sporspærring. Når selve bufferne skal monteres, kan der være behov for at forhindre differensbevægelser ved montage af sidste dorn. Umiddelbart kan der opretholdes fuld trafik, evt. bortset fra enkelte kortvarige lukninger a få timer, som kan ske om natten. Tidsplan Forstærkningen udføres for 23 positioner. Hver position tager 3 mandtimer. Arbejdssjak af 3-5 mand pr. position. Tidsforbrug pr. position = 3 timer / 4 mand = 75 timer = 2 uger pr. position. Ved 6 sjak arbejdende samtidig, kan forstærkningen udføres på: 23 positioner / 6 sjak x 2 uger 2 måneder. Arbejdet har umiddelbart ingen bindinger til andre arbejder. Dog skal dette arbejde udføres, efter at konsoller er udskiftet L-jern-forbindelser mellem banedragere og tværbjælker Der er konstateret et stort antal revner i de lodrette L-jern, som danner forbindelsen mellem banedragere under banetruget og tværbjælkerne. Revnerne er især placeret i de lange L-jern nærmest hoveddrageren i jernbanesiden (mod øst), men findes også i mindre omfang i vestlige banedragere. Der findes i alt ca. 5-7 revner, hvoraf ca. 1 også har en lodret revne, dvs. hovedparten af revnerne er vandrette revner. L-jernforbindelsernes primære formål er at overføre lodret forskydning fra banedragere til tværbjælker. Årsagen til revnerne er udmattelsespåvirkning pga. tvangskræfter hørende til global toglast. Dette er grundigt beskrevet i ref. [5]. Definitionsfaserapport Løsning A Løsning A1

91 Den foreslåede løsning, som beskrives nedenfor, afhjælper ikke selve årsagen til problemet (det vurderes ikke muligt at løse problemet permanent). Det betyder, at L-jernene vil revne igen, og der vil være et løbende behov for udskiftning. Teknisk beskrivelse Som følge af revner i eksisterende L-jern udskiftes disse profiler med tilsvarende L-jern, eventuelt modificeret, fx ved afkortning eller forøget godstykkelsen fra de nuværende 3/8 (ca. 9,5 mm). Udskiftningen af L-jernene foretages efter pilot-projekt udført i sommeren 21. Metodebeskrivelse af udførelsen Arbejdet omfatter følgende: L-jern produceres på værksted. Eventuel simple taljer m.m. rigges til bro. L-jernene transporteres med vogn/bil. Nitter udskiftes til midlertidige bolte i understørrelse, dvs. hullet bores ikke op. Ved togtrafik udføres udskiftningen for én nitte ad gangen. I alt ca. 15 nitter L-jern hejses i position. Ved sporspærring afmonteres eksisterende L-jern hvorefter midlertidige bolte monteres igen. Efter montage af nyt L-jern fjernes alle midlertidige bolte en ad gangen, hvorefter hul bores op, rives af med rival svarende til pasbolte, og bolt monteres og tilspændes. Herefter udføres maling, m.m. Antal positioner og gentagelser skal fastlægges nærmere i samarbejde med bygherre. F.eks. kan man vælge at udskifte L-jern alle de steder, hvor længde af lodret revne overstiger ca. 2-5 mm. Udskiftning vurderes nødvendig på ca. 5 positioner i forbindelse med hovedistandsættelsen. Arbejdsplads Forstærkningsprofilerne er,5-1 m lange og behøver derfor ikke stor opbevaringsplads. Transport af profilerne foregår med bil/vogn. Forstærkningen kræver ingen midlertidige foranstaltninger. Dog skal der monteres simple taljer, m.m. for at kunne trække banedragere på plads, hvis denne skulle flyttes sig lidt, når alle bolte var afmonteret. Arbejdet udføres med småt grej, som kan håndteres. Forstærkningen kan udføres med spor i normal drift, med undtagelse af ca. 1-2 timer, hvor der kræves sporspærring, dvs. den kan udføres om natten. Arbejdet har ingen umiddelbare bindinger til andre arbejder. Kun adgang til arbejdsområdet samt gerne stillads ved det pågældende område. Definitionsfaserapport Løsning A Løsning A1

92 Tidsplan Forstærkningen udføres for 5 positioner. Hver position tager 8 mandtimer. Arbejdssjak af 4 mand pr. position. Tidsforbrug pr. position = 8 timer / 4 mand = 2 timer = ½ uge pr. position. Ved 4 sjak arbejdende samtidig kan forstærkningen udføres på: 5 positioner / 4 sjak x ½ uge 6 uger Udskiftning af nitter med bolte i hoveddragere (udmattelse) Der er gennemført beregning af den regningsmæssige akkumulerede udmattelsesskade. Denne viser, at der i de mest kritiske områder er udnyttelsesgrader på op til 12 % dags dato. I år 24 er udnyttelsesgraden 25 %. Der er således behov for dels at eliminere en del af den allerede ophobede skade, dels at sikre den fremtidige udmattelsesskade akkumuleres langsommere. Der er udarbejdet to fagnotater: Brudmekaniske prøver af stål fra Storstrømsbroen, marts 212 ref. [13] og Kjell Eriksson m.fl., On local reduction of material damage by increasing rivet hole size, Luleå Technical University, March 212 ref. [12]. Det første vedrører prøvning af stålet i hoveddragerne og det andet vedrører eliminering af ophobet skade. Teknisk beskrivelse Nitter udskiftes med bolte. I hoveddragere er der generelt anvendt 1 nitter (25,4 mm) i huller med diameter 1 1/16 (27, mm). I de områder, hvor der af hensyn til udmattelsesberegningerne er behov for ekstra udmattelseskapacitet, udskiftes nitter til nye forspændte pasbolte i kvalitet 8.8. Det er vurderet i ref. [12], at det er muligt at udbedre skaden ved at bore nitterne væk og udvide hullerne. Udvides hullerne fra 27 mm til 33,3 mm, reduceres skaden herved til ca. 28 % af den oprindelige skade i 219, lige før broen åbnes for godstogstrafik. Indsættes forspændte M33 pasbolte i stedet for nitter, er det muligt at eftervise en tilstrækkelig udmattelsesbæreevne frem til 24. Dette er dog under forudsætning af, at der ved inspektion af hullerne (se næste afsnit) ikke findes revner, som er dybere end den nye huldiameter. Hvis broens levetid skal forlænges til 24, så skal 49. nitter erstattes med bolte. Metodebeskrivelse af udførelsen Arbejdet omfatter følgende for et antal udvalgte nitter: Nitterne udtages, og hullerne inspiceres for revner. Der lægges vægt på, om der registreres indre revner, hvor revnerne ikke kan ses på de ydre overflader, og hvilke steder der har de største forekomster af revner. Hullerne bores op til Ø33,3 mm. Hullerne inspiceres, og det sikres, at eventuelle revner er fjernet, hvorefter en forspændt pasbolt kan monteres. Der udvælges nitter i stød samt i halssnit og flanger i de snit, hvor hoveddrageren kun har én flangeplade (her er udmattelsesskaden bereg- Definitionsfaserapport Løsning A Løsning A1

93 ningsteknisk fundet størst). Antallet afhænger bl.a. af resultatet af ovenstående undersøgelse eller forundersøgelser. Afhængigt af, hvordan inspektionen/undersøgelsen ovenfor falder ud, skal ovenstående proces enten forsætte eller forsimples ved at slå hovedet af nitten og inspicere stålfladen efter følgende metode: Nittehovedet fjernes. Den synlige overflade inspiceres for ydre revner. Nitterne udbores til Ø33,3 mm. Hullerne inspiceres og det kontrolleres, at eventuelle revner er fjernet, hvorefter en forspændt pasbolt kan monteres. Tilsynet skal altså på baggrund af revneforekomsten ved de første nitter vurdere, hvorvidt de resterende nitter kan udskiftes direkte med udboring, eller om de skal udskiftes som først beskrevet. Boltene monteres fra inspektionsvogne fra underside af broen eller fra stillads. Nitter kan udskiftes én ad gangen, hvorved bæreevnen hele tiden er acceptabel. Hvis entreprenøren af hensyn til arbejdets udførelse ønsker at fjerne et større antal nitter ved samme position, kræver det midlertidig lukning af banen. Arbejdet har stor fleksibilitet, og det har ingen bindinger til andre arbejder. Der kræves ikke anvendelse af tungt materiel. Arbejdsplads Der kan opretholdes fuld bane- og vejtrafik uden komplikationer. Det anbefales, at arbejdet udføres samtidig med montering af lokal bremsegitter-forstærkning (overførsel af bremsekræfter fra banedragere til hovedkonstruktion) og udskiftning af dorn-samlingen for så vidt angår de pladedele, der skal monteres på hoveddrageres overflange (samboring af huller). Tidsplan Det anslås at tage ca. 1. timer at udskifte 49. nitter med pasbolte med kontramøtrik (1 2 timer per bolt) Diverse forstærkninger Styrelejer Mellem de to samlinger mellem hvert svævefag og tilstødende ankerfag er der to styrelejer i nedre afstivning og et styreleje samt en dornsamling i den øvre afstivning i tilslutningsfagene. Dvs. i alt 23 styrelejer i den øvre afstivning og 45 i den nedre del. Ved hvert enkelt styreleje er der to gange to lejeflader. Definitionsfaserapport Løsning A Løsning A1

94 Figur 8-1 Storstrømsbroen. Styrelejer i nedre afstivning i tilslutningsfagene. I nedre styreleje er bæreevnen af nitterne overskredet. Ved udskiftning af få nitter til bolte pr. leje vil bæreevnen være tilstrækkelig. I øvre styreleje er bæreevnen af nitterne samt pladen overskredet. Det vurderes, at bæreevnen kan overholdes ved nærmere beregning, hvis der udskiftes ca nitter pr. position. Styrelejernes sliddele, bronzeplader, er generelt slidt og forudsættes udskiftet i forbindelse med denne forstærkning. Forstærkningen/udskiftningen kræver ikke sporspærring, men der skal udarbejdes en temporær understøtning. Definitionsfaserapport Løsning A Løsning A1

95 8.1.3 Renovering af banetrug Teknisk beskrivelse Der er jf. fagnotat Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdelsesomkostninger, marts 212, ref. [11] behov for en renovering af banetruget i tilslutningsfag før åbningen af Femern-forbindelse for at sikre, at der ikke opstår behov for reparationsarbejder, der kræver længerevarende sporspærringer i perioden Renovering af banetruget omfatter følgende og inkluderer banetruget på begge landfæster: Optagning og bortskaffelse af eksisterende spor og ballast. Opbrydning og bortskaffelse af beskyttelsesbeton Opbrydning og bortskaffelse af eksisterende fugtisolering Overside beton oprettes Betonen gennemgås for betonskader og repareres Betonskader på østlig kantbjælke udbedres Østlig og vestlig kantbjælke forhøjes Eksist. dilatationsfuger udskiftes til nye fuger med slæbeplader Ny fugtisolering Type IVa udlægges Støbning af beskyttelsesbeton Ballastmåtte udlægges 3 mm ballast udlægges Udlægning af nye skinner Ny redningsgangbro med rækværk af stål monteres på banetrugets østlige side. Redningsgangbroen er en let konstruktion, som monteres på siden af banetruget. Den fungerer som redningsvej, hvis der sker noget på broen, mens vejtruget udskiftes. Det er en permanent løsning og kun beregnet til fodgængere, hvis der sker noget med toget på broen. Metodebeskrivelse af udførelsen Spor og ballast fjernes indledningsvis ved at eksisterende spor skæres ud i passende stykker og fjernes baglæns med sporkørende materiel (fx SUManlæg). Eksisterende ballast fjernes med KNAPE-vogne, der læsses med gummiged. Behugningsarbejder i trug og på kantbjælke samt udskiftning af fuger udføres sideløbende i mobile telte. Der arbejdes fra buefag mod landfæster. Der opføres ét sæt telte til betonreparationer og et andet sæt til fugtisoleringsarbejderne. Teltene skal være vandtætte og forsynet med klimastyringsanlæg med tilstrækkelig kapacitet mht. udluftning, affugtning og opvarmning. Teltene understøttes dels på østre kantbjælke af jernbanetrug og dels på vejbanens østre kantbjælke. Betonreparationer i trug, omkring fugerne og i videst muligt omfang også på kantbjælker, udføres inde i telt. Dæklag udskiftes hvor der er behov i banetruget såvel som på kantbjælker. For at lette udførelsen mest muligt foreslås nye fugeprofiler og afløb etableret med samme type og placering som eksisterende. Definitionsfaserapport Løsning A Løsning A1

96 Herefter etableres ny fugtisolering type IVa med efterfølgende udstøbning af beskyttelsesbeton og ballastmåtter ovenpå. Ballastmåtter vurderes nødvendigt under hensyntagen til lille konstruktionshøjde til sporlegeme og minimering af støjemission fra togtrafik. Eksisterende spor ligger på træsveller for at minimere overbygningens højde. Ved udskiftning vil betonsveller ikke kunne anvendes pga. deres større højde, og en genanvendelse at træsvellerne fra 1994/5 anses ikke for realistisk. I stedet vurderes nye azobé-sveller at kunne tilgodese kravene til minimal højde. Ny bundballast køres ud med dumpere (uden overbelastning af bundpladen) og afrettes med gummiged el. lign. til ca. 5 mm under nye sveller. Nyt spor udlægges med skinnekørende SUM-anlæg som langskinner med samtidig sporopretning og understopning af sveller. Nye styreskinner udføres ved genbrug af skinner fra det fjernede skinnelegeme og vurderes at medvirke positivt ved håndteringen under udlægning således, at styreskinnerne ikke influerer på enhedsprisen eller montagetid i forhold til håndtering af sporlegemer uden styreskinner. Skinneudtræk monteres efterfølgende ved at skære skinnerne over og montere udtrækkene. Arbejdsplads Banetruget foran renoveringsområdet anvendes som arbejdsplads. Der udføres afspærringer, længde ca. 2 m, fire steder på østlig kørebane, som anvendes som adgangsveje til arbejdsplads. Det er valgt at anvende lokale områder af den østlige kørebane på vejtruget til materialeleveringsområder ved anvendelse af lyssignaler, så den vestlige kørebane stadig er farbar. Toilet- og skurfaciliteter skal placeres i afspærringslommerne, så de er tæt på arbejdsstedet. De skal udføres, så det er muligt at flytte disse sammen med arbejdspladserne. Med en årsdøgntrafik på ca. 5 biler vurderes at det at være i orden at e afspærringslommer. Der skal es en trafiksimulering af afspærringsmønsteret i detailprojekteringsfasen for vurdering af risiko for lange kødannelser. Tidsplan og gener for trafikanter For at sikre størst mulig fremdrift arbejdes der fra to sider ved opstart fra buefagene og endevederlagene, til de mødes. Tidsmæssigt forudsættes arbejdet på brostedet udført i 3-holdsskift med 4 fronter (2 nord og 2 syd for buefagene) ved samtidigt arbejde med samme operationer i henholdsvis nordlige og sydlige tilslutningsfag. Alle arbejder på broen udføres i mobilt telt, der placeres på og fastgøres til kantbjælkerne. Sporet forudsættes totalspærret i ca. ½ år. I denne periode forudsættes lokaltrafik transporteret i bus mellem Vordingborg og Nørre Alslev. International Definitionsfaserapport Løsning A Løsning A1

97 person- og godstrafik forudsættes ført over Storebæltsbroen med deraf følgende ændring af køreplaner mv. Udførelsen sker før udskiftningen af vejtruget. Vejen fungerer som adgangsvej ved arbejderne på banetruget. På vej opsættes lysregulering for afspærring af den østlige kørebane i kortere længder for at sikre mulighed for arbejdskørsel med materialer til arbejdsstedet. Der forventes ikke gener for sejladsen i Storstrømmen Forstærkning og renovering af betonpillerne Pilletoppene forstærkes, da bæreevnen for spaltning og optagelse af vandret last i pilletop er utilstrækkelig. Den foreslåede løsning med en betonkrave omkring pilletoppen sikrer, at lejereaktionerne kan optages i tværsnittet. Derudover er der behov for en renovering af pilletoppene, jf. fagnotat Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdelsesomkostninger, marts 212, ref. [11]. Den del af renoveringen af bropillerne, der omfatter pilletoppene, udføres som en del af hovedistandsættelsen ifm. forstærkningen, således at adgangsfaciliteter og arbejdsplads udnyttes bedst muligt. Teknisk beskrivelse Pilletoppen behugges og afrenses. Ved behugningen fjernes alt løstsiddende beton, og der hugges ind bag armeringen. Der monteres en forskalling, udformet som en krave omkring pillen, hvorefter der føres spændstænger/armering igennem søjlerne til efterspænding efter udstøbning. Definitionsfaserapport Løsning A 9 8. Løsning A1

98 Figur 8-11 Storstrømsbroen. Illustration af montering af forskalling til forstærkning af pilletoppene. For at undgå spærring/lukning af broen ved transport af materialer til og fra arbejdspladsen transporteres disse ad vandsiden. Metodebeskrivelse af udførelsen Arbejdet omfatter følgende: Forskalling/krave inklusive armering produceres på værksted og opbevares i Orehoved Havn. Hejsetaljer rigges til. Pram med opsamlingscontainer bringes til pille med slæbebåd og fortøjes. Nedhugning af pilletop udføres med bortskaffelse af det afhuggede materiale gennem rør/tragte, således at det undgås, at materiale forurener havmiljøet. Der bores huller til forspændingsstængerne. Pram med afhugget beton frigøres og bringes til næste pille. Definitionsfaserapport Løsning A Løsning A1

99 Anden pram med form, armering og beton bringes til pille med slæbebåd og fortøjes. Forskallingen hejses i position og monteres ved pille top. Armering og spændstænger etableres. Formen udstøbes med højkvalitetsbeton, der pumpes i formen. Efter endt støbning og hærdning spændes kablerne, hvorefter spændstængerne injiceres med cementbaseret mørtel. Forskallingen/formen afmonteres, som herefter nedhejses til pram. Overfladen mellem pilletop og parament højtrykrenses. Arbejdsplads Orehoved Havn benyttes til levering og opbevaring af de præfabrikerede dele samt til deponering af de afskårne stykker. Transport af materialer mm. udføres med pram. Prammen er forsynet med ankerspil og fendere, men er ikke selvtransporterende, dvs. den skal flyttes af slæbebåd. Prammen forsynes med særlige stativer for fastgørelse af forskalling og stuvning af nedhugget beton. Der er generator eller kompressor om bord til el og luft. Ved den aktuelle pille rigges hejsetaljer til på forhånd i brooverbygningen. Taljer manøvreres fra broen. Guideliner styrer byrden fra prammen. På pillens parament er fortøjningssystemet anbragt til sikker fortøjning af prammen. Det kan blive nødvendigt at sikre denne yderligere med varp der udlægges nær pillen. Tidsplan Forstærkningen af samtlige 49 piller vurderes at tage 9 måneder. Arbejdet planlægges udført i perioden med sporspærring. Definitionsfaserapport Løsning A Løsning A1

100 8.2 Grundløsning A1-Alt: Alternativ løsning med udskiftning af ståloverbygning Som alternativ løsning til renovering af eksisterende ståloverbygning er udarbejdet et forslag til udskiftning af hele ståloverbygningen (alt undtagen bropiller). Bredde af banedel af overbygning skal overholde geometrikrav i BN for nye sporbærende broer, dog med banebredde på 5,5 m, idet det forudsættes, at der foreligger dispensation. Bredde af vejbane skal være som på eksisterende kørebane. Ved dette alternative løsningsforslag udskiftes den eksisterende ståloverbygning med en ny stålkassedragerløsning. Figur 8-12 Storstrømsbroen. Tværsnit i buefag. Baneareal = Blå, Vejareal = Rød Udskiftning af ståloverbygning Teknisk beskrivelse Forstærkning af den eksisterende brokonstruktion medfører forstærkning af betydelige dele af konstruktionen og vil som følge heraf blive udgiftskrævende. Nogle af de mest udgiftskrævede forstærkningsarbejder skyldes forhold i broens bærende stålkonstruktion, og den største usikkerhed er endvidere forbundet med arbejderne på denne. Rambøll har foreslået, at man ud over at udarbejde forslag til forstærkning af broen også vurderer udgifterne til at fjerne den eksisterende ståloverbygning Definitionsfaserapport Løsning A Løsning A1

101 og erstatte den med en ny stålkonstruktion, udført som en kassedragerkonstruktion. Konstruktionen udføres som en kontinuert drager i henholdsvis de nordlige og sydlige tilslutningsfag, mens gennemsejlingsfagene fortsat udføres som buekonstruktioner. Tilslutningsfagene udføres på en sådan måde, at bremse- og accelerationskræfterne kan optages af de eksisterende piller på samme måde som i løsning A1. Dvs. enten bevares dilatationsfugerne som nu, og broen kobles sammen hen over dilatationsfugerne ved hjælp af nogle hydrauliske buffere, eller optagelsen af bremse- og accelerationskræfterne sikres ved at indbygge hydrauliske buffere mellem overbygningen og de piller, der kan optage bremselast. Den detaljerede udformning beskrives i en evt. senere projektfase. Eksisterende piller og fundamenter bevares. Vejtrug på landfæster antages udskiftet til ny betonkonstruktion. Udførelse Indledningsvis fjernes den eksisterende overbygning. Først fjernes spor og ballast for at reducere vægten med få omkostninger. Hernæst frigøres gennemsejlingsfagene, som dernæst løftes ned af flydekran til egnet pram, hvorefter disse sejles til egnet havn til yderligere nedbrydning og bortskaffelse. Samme metode benyttes for tilslutningsfagene, dog benyttes en mindre flydekran, da vægten her er reduceret. Nedrivningsentreprenøren skal her være opmærksom på, at pillerne skal bevares som understøtning for den nye overbygning, og de må derfor ikke lide overlast under arbejdet med fjernelse af overbygningen. I takt med, at overbygningen er fjernet, forstærkes og ombygges pilletoppene. De eksisterende lejer erstattes med moderne lejer, der fylder mindre i højden. Det bliver derfor nødvendigt at forhøje de eksisterende piller. Efterfølgende monteres den nye overbygning. Overbygningen fremstilles på værksted, formentlig billigst uden for Danmarks grænser. Overbygningen tilføres på skib eller pram og løftes med kran op i sin endelige position. Montagen gennemføres i princippet som ved montagen af Farøbroen mellem Sjælland og Farø og tilslutningsfagene ved Storebælts Østbro. Brosektionerne er færdigmalet og forsynet med belægning fra værkstedet, således at principielt kun samling, udførelse af maling og belægning i samlingszonen samt sporlægning resterer. Arbejdsplads Nedrivningen og ombygningen af pilletoppene kræver en arbejdsplads/arbejdshavn i nærheden, fx Orehoved Havn. Arbejdet vil kunne tilrettelægges, så der ikke er behov for at udbygge Orehoved Havn Forstærkning og renovering af piller I denne løsning forstærkes og renoveres pillerne på tilsvarende måde som anført under A1. Definitionsfaserapport Løsning A Løsning A1

102 Da broen skal forsynes med en ny overbygning, skal pillerne som anført ovenfor desuden forhøjes for at tage højde for, at ny lejer for den nye overbygning fylder mindre i højden end de nuværende lejer. Definitionsfaserapport Løsning A Løsning A1

103 9 Løsning A2 I grundløsning A2 renoveres broen og bevares som jernbanebro, mens vejforbindelsen lukkes. Broens antages overdraget til Banedanmark Hovedistandsættelsen indeholder en grundløsning. A2: Grundløsning Forstærkning af bærende fælleskonstruktion Renovering af banetrug Ud over selve hovedistandsættelsen i vil der i perioden være en række drift- og vedligeholdsarbejder, der er nødvendige for at opretholde broens funktion i den krævede levetid frem til 24 jf. strategien for løsning A2. Drift- og vedligeholdsaktiviteter og de tilhørende omkostninger er beskrevet i kapitel 12. I denne løsning forstærkes bærende fælleskonstruktion, vejtruget inkl. fællessti fjernes, banetruget renoveres og udvides inklusive omisolering, og ny service-/redningsvej etableres. Bredden af servicevej skal være 3,5 m (svarende til nybygningsløsning). Der etableres ikke vigepladser. I Bilag 7: Tegninger findes tegninger, som er udarbejdet til illustration af hovedistandsættelsen. Udsnit af tegningerne er anvendt som figurer i dette kapitel. Definitionsfaserapport Løsning A Løsning A2

104 9.1 Løsning A2: Broen renoveres som jernbanebro, mens vejforbindelsen lukkes I denne løsning forstærkes den bærende fælleskonstruktion, banetruget renoveres, udvides mod vest og omisoleres. Vejtruget udskiftes med en ny service/redningsvej. Figur 9-1 Storstrømsbroen, Tværsnit i buefagene. Service- og redningsvej (BDK) = Rød, Banetrug = Blå. Figur 9-2 Storstrømsbroen, Tværsnit i tilslutningsfag. Service- og redningsvej (BDK) = Rød, Banetrug = Blå. Definitionsfaserapport Løsning A Løsning A2

105 9.1.1 Udskiftning af vejtrug til trug for rednings- og servicekøretøjer Vejforbindelsen lukkes permanent for offentligheden og benyttes som adgangsvej for entreprenøren under renovering af banetruget. Derved kan entreprenøren arbejde fra flere fronter. Banetruget udvides mod vest så det bliver muligt at overholde dispensationsmulighederne i banenorm BN1-59, hvorfor en del af vejtrugets østlige kantbjælke nedrives og bortskaffes som det første. Der opstilles midlertidigt autoværn, til sikkerhed for arbejderne på vejtruget. Efter endt renovering af banetruget nedrives vejtruget. Ny service-/redningsvej opbygges med præfabrikerede betonelementer i tilslutningsfagene og opsvejste stålelementer i buefagene (som i løsning A1, blot med en smallere servicevej). Elementerne produceres på fabrik, opbevares i Orehoved Havn, hvorfra de transporteres via pramme til broen, og hejses op i position. Rednings-/servicevejen udføres med bredden 3,5 m imellem kantbjælkerne. Den opbygges med kunststofbelægning og stibro afløb. Ved ombygning af vejtruget til en service/redningsvej etableres arbejdsplads som løsning A1. Tidsplanen for udskiftning af vejtrug til service/redningsvej vurderes at være som beskrevet i grundløsning A Forstærkning af stålkonstruktioner Konsoller mellem broens anker- og svævefag Konsollerne mellem broens anker- og svævefag forstærkes som beskrevet i afsnit Lokalt bremsegitter Lokalt bremsegitter fra banedrager til hovedkonstruktion forstærkes som beskrevet i afsnit Globalt bremsegitter med dornsamling mellem svævefag og ankerfag Globalt bremsegitter med dornsamling mellem svævefag og ankerfag forstærkes som beskrevet i afsnit Hydrauliske buffere Der etableres hydrauliske buffere i dilatationsafsnit som beskrevet i afsnit Styrelejer (knastsamlinger) mellem svævefag og ankerfag Styrelejer (knastsamlinger) mellem svævefag og ankerfag forstærkes som beskrevet i afsnit Definitionsfaserapport Løsning A Løsning A2

106 L-jern-forbindelser mellem banedragere og tværbjælker L-jern-forbindelser mellem banedragere og tværbjælker forstærkes som beskrevet i afsnit Udskiftning af nitter med bolte i hoveddragere (udmattelse) Nitter i hoveddragerne udskiftes til bolte som beskrevet i afsnit Renovering af banetrug Eksisterende banetrug inklusive kantbjælkerne repareres og omisoleres som beskrevet i afsnit Banetruget udvides ca. 1 m mod vest, så der kan opnås dispensation i henhold til BN1-59. Udvidelsen udføres med in-situ støbt betondæk og kantbjælke i vestlig side. Øvrige arbejder på banetruget udføres som beskrevet i løsning A1. Ved renovering og udvidelse af banetruget kan den resterende del af vejtruget anvendes som adgangsvej samt arbejdsplads. Entreprenøren kan derved arbejde fra flere fronter samtidig på banetruget og derved opnå at udføre arbejdet inden for de 6 mdr., der er afsat. Tidsplanen for renovering af banetruget vurderes at være som beskrevet i grundløsning A1, dog med den ændring, at brodækket udvides i vestlig side Forstærkning og renovering af piller Forstærkning og renovering af piller udføres som beskrevet i afsnit Definitionsfaserapport Løsning A Løsning A2

107 1 Grundløsning A3 I Grundløsning A3 renoveres broen som vejbro, mens jernbaneforbindelsen lukkes. Hovedistandsættelsen indeholder en grundløsning. A3: Grundløsning Fjernelse af banetrug Forstærkning af bærende fælleskonstruktion Udskiftning af vejtrug Ud over selve hovedistandsættelsen i vil der i perioden være en række drift- og vedligeholdsarbejder, der er nødvendige for at opretholde broens funktion i den krævede levetid jf. strategien for løsning A3, se afsnit Drift- og vedligeholdsaktiviteter og de tilhørende omkostninger er beskrevet i kapitel 12. Banetrug forudsættes fjernet i 223 (dvs. efter udskiftning af vejtruget og efter at banetrafikken er flyttet til ny forbindelse i 221) af følgende årsager: Det vil give en væsentlig aflastning af den bærende fælleskonstruktion. Det vil reducere driftsomkostningerne at fjerne banetruget frem for at bevare det, da der må forudsættes et vist niveau af eftersyn og sikkerhedsbetinget vedligehold for at sikre mod, at løstsiddende beton kan falde ned i Storstrømmen (meget begrænset i starten og senere større med alderen og forfald af banetruget). Hvis banetruget ikke fjernes, skal der af sikkerhedsmæssige hensyn etableres en effektiv afspærring, så uvedkommende ikke kan få adgang til truget. På et tidspunkt ud i fremtiden vil det antagelig blive nødvendigt at fjerne banetruget af sikkerhedshensyn. Det vil være billigere at fjerne banetruget samtidig med hovedistandsættelsen, hvor der er etableret arbejdsplads og det nødvendige materiel. Det er forudsat, at banetruget først fjernes, efter at vejtruget er udskiftet, da den kan anvendes som adgangsvej for udskiftning af vejtruget. Derved kan entreprenøren arbejde fra flere fronter og samtidig anvende den som arbejdsplads. Dette vil give en betydelig billigere udførelsespris. Belastningen for denne løsning vil give en aflastning af hovedsystemet, idet belastningen fra tog og banetrug forsvinder. Dermed kan en del af forstærkningstiltagene i løsning A1 reduceres eller helt udelades. I Bilag 7: Tegninger findes tegninger, som er udarbejdet til illustration af hovedistandsættelsen. Udsnit af tegningerne er anvendt som figurer i dette kapitel. Definitionsfaserapport Løsning A 1 1. Grundløsning A3

108 1.1 Grundløsning A3: Broen renoveres som vejbro, mens jernbaneforbindelsen på broen lukkes I denne løsning forstærkes bærende fælleskonstruktion i mindre grad end for de øvrige løsninger. Vejtruget udskiftes til et nyt uden fællessti. Banetruget nedrives og bortskaffes. Figur 1-1 Storstrømsbroen, Tværsnit i buefagene. Vejtrug = Rød. Figur 1-2 Storstrømsbroen. Tværsnit i tilslutningsfag. Vejtrug = Rød. Definitionsfaserapport Løsning A Grundløsning A3

109 1.1.1 Udskiftning af vejtrug Eksisterende vejtrug skæres og løftes væk, som beskrevet i grundløsning A1, jf. afsnit Der etableres nyt vejtrug med en bredde på 5,98 m, målt fra indersiden af kantbjælkerne. Vejtruget placeres som eksisterende på ståloverbygningen, således at belastningen fra køretøjer på den bærende konstruktion bliver den samme. Det nye vejtrug opbygges som Grundløsning A1, jf. afsnit Ved ombygning af vejtruget etableres arbejdsplads som grundløsning A1. Tidsplanen for udskiftning af vejtrug vurderes at være som beskrevet i grundløsning A Forstærkning af stålkonstruktioner Konsoller mellem broens anker- og svævefag Forstærkningen af konsollen mellem broens anker- og svævefag udføres som beskrevet i afsnit Dog udskiftes kun de nuværende revnede konsoller og konsoller, hvor der efterfølgende måtte blive konstateret revner L-jern-forbindelser mellem skinnedragere og tværbjælker L-jern-forbindelser mellem skinnedragere og tværbjælker forstærkes som beskrevet i afsnit Udskiftning af nitter med bolte i hoveddragere (udmattelse) Styrelejer Udskiftningen af 17. nitter (jf. kapitel 6) i hoveddragerne til bolte udføres som beskrevet i afsnit Udskiftning af nitter til bolte ved styrelejer udføres som beskrevet i afsnit Lokalt bremsegitter Der etableres supplerende konstruktion til optagelse af bremselasten som beskrevet i afsnit Derudover foretages diverse reparationer på buefag Nedrivning af banetrug Teknisk beskrivelse Eksisterende banetrug, inklusive ballast og spor, skæres i passende stykker og bortskaffes. Metodebeskrivelse af udførelsen Eksisterende spor skæres ud i passende stykker og fjernes baglæns med sporkørende materiel (fx SUM-anlæg). Eksisterende ballast fjernes med KNA- Definitionsfaserapport Løsning A Grundløsning A3

110 PE-vogne, der læsses med gummiged. Beskyttelsesskinnerne øger stivheden af overskårne skinnelegemer og letter derved demontage. For at sikre mod overbelastning af den eksisterende stålkonstruktion udføres transport af betontrugelementer, der nedrives, sandsynligvis mest optimalt med specialbyggede gummihjulsladvogne med sidestyr, der sikrer central nedføring af last i eksisterende jernbanedragere. Kranarbejde ved nedrivning udføres med Derrickkran, understøttet på jernbanedragere og med delvis aflåst krøjefunktion, så al krøjning foregår mod øst uden at forstyrre vejtrafik. Ved nedrivning opdeles truget i mindre elementer på 1-2 toppe, idet den tynde betonplade er prohibitiv mht. at demontere fagstore trugelementer, som vil være for slappe til at håndtere forsvarligt. Ved demontage skal tages særligt hensyn til, at jernbanetruget er fastgjort til underliggende stålkonstruktion, se nedenfor som følger: Ende-tværdragere i fag 1, 21, 25 og 5 er delvis indstøbte, I kurvefag (indtil fag 6 top 9) er betontruget fastgjort med nitter til såvel tværdragere som jernbanedragere (8 pr stk.), I kurvede og retlinede fag er jernbanetrug fastgjort til hver tværdrager med ca. 6 nitter. Frigørelse fra nitter vil vanskeliggøre demontage af elementer længere end 1 top. Frigørelse fra tværdragere vil formodentlig relativt let kunne udføres ved kontrolleret sprængning evt. efter forudgående kerneboring til tæt på underliggende overflange - med opsamling af betonnedfald i net, ophængt på tværdragerne. Frigørelse fra længdedragere i kurvefag vil være lettere, men kan næppe ske alene ved at skære nittehoveder af på undersiden, idet vedhæftningen i de 8 nittehuller risikerer at være så stor, at jernbanedragerne deformeres under løft. Frigørelse ved behugning frarådes, da det dette vil medføre udmattelsesmæssigt problematiske skår i oversider af overflanger på jernbane- og tværdragere. Løftepunkter for Derrickkran vil let kunne etableres ved kerneboring og montage af løftestænger gennem betonpladen og placering af passende underlagsskiver/-bjælker som modhold på undersiden. Fag 1 top 4: Kurvefag: 2x4 nitter ekstra som dybler i hver jernbanedrager Fag 6 top 1: Kurve- og retlinede fag: ca. 2x3 nitter som dybler i tværdrager Definitionsfaserapport Løsning A Grundløsning A3

111 Fag 21 top 13: Indstøbt endetværdrager mod buefag Fag 5 top 12: Indstøbt endetværdrager ved landfæster Figur 1-3 Illustration af fastgørelse af betontrug til eksisterende stålkonstruktion Tidsplan Banetruget anvendes som adgangsvej ved arbejde med vejtruget. Efter at vejtruget er støbt og færdigt, nedbrydes og fjernes banetruget. Arbejderne på banetruget påbegyndes efter planen i 223, efter at arbejderne på vejtruget er færdigt. Tidsmæssigt forudsættes arbejdet på brostedet udført fra 2 fronter ved samtidigt arbejde med samme operationer i henholdsvis nordlige og sydlige tilslutningsfag. Nedrivning udføres baglæns fra buefag mod landfæster. Der skønnes følgende varighed af de kritiske hovedaktiviteter: Optagning spor: ½ uge Fjernelse af ballast: ½ uge Nedrivning af betontrug: 3 uger Samlet varighed ca. 31 uger Forstærkning af styrelejer Styrelejerne forstærkes som beskrevet i afsnit Forstærkning og renovering af piller Forstærkning og renovering af piller udføres som beskrevet i afsnit Definitionsfaserapport Løsning A Grundløsning A3

112 11 Løsning A Grundløsning A1+A4: Tilvalg af fællessti Ved dette tilvalg suppleres med en ny fællessti på siden af det nye vejtrug som er beskrevet i afsnit 8. I Bilag 7: Tegninger findes tegninger som er udarbejdet til illustration af hovedistandsættelsen. Udsnit af tegningerne er anvendt som figurer i kapitlet. Figur 11-1 Storstrømsbroen, Tværsnit i tilslutningsfag. Vejtrug = Rød, Banetrug = Blå, Fælleskonstruktioner = Grønt. Figur 11-2 Storstrømsbroen. Tværsnit i buefag. Vejtrug = Rød, Banetrug = Blå, Fællessti = Grøn. Den nye fællessti udføres som udkraget fortov med bredde på 2,5 m i tilslutningsfag og buefag. Fællesstien udføres i stål med kunststofbelægning. I bue- Definitionsfaserapport Løsning A Løsning A4

113 fagene udskiftes de eksisterende konsoller, og der monteres opsvejste mindre enheder af ståldæk, som sammensvejses på stedet. Der etableres et rækværk på kantbjælken i vestsiden af fortov/cykelsti til sikring af fodgængere, cyklister og mindre arbejdskøretøjer (snerydning og transport af materialer i forbindelse med driftsarbejder). Fællesstien monteres på vejtrugets vestlige kantbjælke og følger vejtrugets dilatationslængder (samme længder som vejtruget ca. 15,7 m). Vejtruget udføres, så der i kantbjælken er indstøbte inserts til fastgørelse af fællesstien. Udførelsesrækkefølgen for fællesstien er som følger: Produktion af stålelementer på værksted til fælles cykelsti/gangbro inkl. rækværk. Elementernes dækoverside behandles med kunststofbelægning inkl. skridsikring. Ved samlinger af elementer undlades kunststofbelægningen, som udføres efter montage. Elementerne leveres til Orehoved Havn, hvorfra de sejles ud til broen og hejses op til vejtruget. Elementet monteres på vestlige side af vejtruget. Der monteres fugebånd ved samling mellem elementer. Kunststofbelægning udføres hen over samlinger. Fra afsluttet støbning af kantbjælke til montage af fællessti skal der gå ca. en måned af hensyn til betonafhærdning. Arbejdsplads Det forventes, at arbejdsplads for vejtrug anvendes, og alle materialer bliver leveret fra vandsiden. Det forventes, at elementerne leveres direkte fra værksted til Orehoved Havn og derfra transporteres til broen, hvor de hejses direkte op for montage på siden af vejtruget. Det er dog muligt i en kort periode at oplagre et element ved Orehoved Havn. Tidsplan Det forventes, at montagen af disse elementer følger fremdriften af vejtruget og udføres inden for den samme tidsperiode på 2½ år. Definitionsfaserapport Løsning A Løsning A4

114 11.2 Grundløsning A1-Alt + A4 Tilvalg af fællessti til ny ståloverbygning Ved dette alternative løsningsforslag etableres der en ny fællessti på siden af grundløsning i afsnit 8.2. Den eksisterende ståloverbygning udskiftes med en ny stålkassedragerløsning med nyt banetrug og vejtrug, samt ny fællessti i samme bredder som for Grundløsning A1. Fællesstien produceres og monteres som en del af den samlede overbygning og kræver ingen separate ressourcer. Det er forudsat, at løftet af overbygningen vil blive tungere nu, hvor der tilføjes en fællessti på kassedrageren. Det forventes ikke, at belastningen bliver så meget tungere, at det er nødvendigt at bruge en større kran. Figur 11-3 Storstrømsbroen. Tværsnit i tilslutningsfag. Vejtrug = Rødt, Banetrug = Blåt, Fællessti = Grønt. Fællesstien vil i denne løsning blive udført, så den er en del af kassedrageren, og vil derfor blive leveret med selve den nye overbygning. Kassedrageren spænder fra pille til pille i tilslutningsfagene. Arbejdsplads Fællesstien produceres og monteres som en del af den samlede overbygning og kræver ingen separate faciliteter. Definitionsfaserapport Løsning A Løsning A4

115 Tidsplan Fællesstien produceres og monteres som en del af den samlede overbygning og har ingen separat tidsplan. Det forventes, at montagen udføres inden for samme tidsperiode som den nye overbygning, 2 år. Definitionsfaserapport Løsning A Løsning A4

116 12 Drift og vedligehold 12.1 Generelt Forhold vedrørende drift og vedligehold er nærmere beskrevet i fagnotat Vurdering af levetider, drifts- og vedligeholdelsesomkostninger, april 212, ref. [11] Forudsætninger Anlæggets omfang Vurderingen af drift og vedligehold omfatter broanlægget fra og med vederlag til og med vederlag. Derudover er dæmninger og stenglacis samt bygninger medtaget. Adgangsforhold Det er forudsat, at drift og vedligehold udføres med adgangsforhold svarende til de nuværende, dvs. inspektionsvogne placeret under ståloverbygningen. Derudover er det antaget, at service/redningsvejen kan benyttes som adgangsvej for løsning A2. For grundløsningerne A1, A1-Alt og A3, der ikke omfatter fællessti, vil transport af personale, materialer og materiel til inspektionsvognene (og i A1 og A1-Alt også til banearealet) skulle foregå via kørebanen, hvilket vil kræve kortvarig spærring af den ene kørebane. Ved større vedligeholdsprojekter som f.eks. ommaling af stålkonstruktionerne etableres der i dag arbejdsplads på kørebanen og fællesstien holdes åben for fodgænger- og cykeltrafik. Dermed inddrages fællesstiarealet ikke i arbejdspladsen, hvilket også ville kræve at fællesstien var dimensioneret hertil. De estimerede omkostninger til drift og vedligehold tager udgangspunkt i de aktuelle driftsomkostninger for bygværket, hvor der kun transporteres materialer og materiel via fællesstien et relativt begrænset antal gange årligt. Der indregnes en mindre årlig forøgelse af driftsomkostningerne for fælleskonstruktioner som følge af fremtidig transport via kørebanen på i størrelsesordenen 1. kr./år for grundløsning A1, A1-Alt og A3. Sammenfattende vurderes, at der ikke vil være væsentlige samfundsøkonomiske omkostninger ved fravalg af fællesstien i forhold til afvikling af drift og vedligehold, men der vil selvfølgelig være et større antal primært kortvarige spærringer på broen og dermed gener for trafikanterne. Personale til drift og vedligehold For løsning A1, A1-Alt og A2 er omkostninger til personale for drift af fælleskonstruktionerne vurderet baseret på erfaringerne med det nuværende byg- Definitionsfaserapport Løsning A Drift og vedligehold

117 værk og dermed under antagelse af en tilsvarende organisation med driftspersonale fra Banedanmark. For løsning A3, hvor broen efter hovedistandsættelse alene anvendes til vejtrafik, er det antaget, at omkostninger til personale til drift af fælleskonstruktionerne også efter hovedistandsættelsen ca. er i samme størrelsesorden som omkostningerne til Banedanmarks personales drift af fælleskonstruktionerne i perioden før hovedistandsættelsen. Afgrænsning af drift og vedligehold Jf. projektafgrænsningen i afsnit 1.5 inkluderer vurderingen af drift og vedligehold ikke følgende: Almindelig renholdelse (fejning, brøndrensning, oprensning af dilatationsfuger mv.) og vintertjeneste (snerydning og saltning) Pleje af grønne arealer på dæmninger og omkring bygninger Drift og vedligehold relateret til baneteknik, dvs. spor (ballast og spor inkl. skinneudtræk, afsporingssikringer mv.), sikring (signaler, kabelsystemer mv.) og kørestrømsanlæg Vurderingen af vedligeholdstiltagene tager udgangspunkt i, at bygværket drives og vedligeholdes svarende til Banedanmark og Vejdirektoratets normale standard. Opdeling af drift og vedligehold I denne rapport er drift og vedligehold opdelt i Drift og mindre vedligeholdsarbejder og Større vedligeholdsprojekter. Drift og mindre vedligeholdsarbejder omfatter arbejder der har et rutinemæssigt præg, og som typisk vil blive udført af den faste vedligeholdelsesorganisation (bestående af eget personale/rådgiver/husentreprenør). Større vedligeholdsprojekter omfatter arbejder der pga. deres størrelse og/eller kompleksitet typisk vil blive projekteret og udført som selvstændige entrepriser Drift og mindre vedligeholdsarbejder Drift og mindre vedligeholdsarbejder omfatter bl.a. nedenstående aktiviteter: Forbrug af elektricitet (bygninger, vejbelysning og farvandsafmærkning), vand og telefoni. Serviceeftersyn og mindre vedligehold af adgangsfaciliteter og hjælpemidler, herunder inspektionsvogne, lejdere, luger, løfte- og hejsegrej, sikkerhedsmateriel, arbejdskøretøjer (truck og traktor), pram med videre. Serviceeftersyn og mindre vedligeholdsarbejder på installationer (vejbelysning og farvandsafmærkning, nødtelefoner og vejbomanlæg), herunder udskiftning af lyskilder. Mindre vedligeholdsarbejder på bygninger og konstruktioner, herunder bl.a. mindre stål-, beton- og belægningsarbejder. Rutine-, general- og særeftersyn Overvågning af broens leje- og fugebevægelser samt hældning af bropiller, som foreslået i afsnit Definitionsfaserapport Løsning A Drift og vedligehold

118 Overvågning af revnedannelse ved konsoller med strain gauges, jf. afsnit Det skal bemærkes, at det for alle løsninger er forudsat, at der etableres strain gauges ved alle konsoller i 212, og omkostningerne hertil er derfor ikke inkluderet i de estimerede drifts- og vedligeholdelsesomkostninger. For løsning A3, hvor hovedistandsættelsen først gennemføres i er der inkluderet en mellemliggende røntgenkontrol af konsollerne og en ny montage af strain gauges, da de vurderes at kunne få vanskeligt ved at være funktionsduelige frem til 221. Mere specifikt omfatter drift og mindre vedligeholdsarbejder også: For Banedanmarks konstruktioner: Løbende udskiftning af udmattelsesskadede L-jern mellem banedragere og tværdragere i perioden før og efter hovedistandsættelse. Udformningen af konstruktionen er uhensigtsmæssigt udført og der må løbende forventes behov for udskiftninger. For Vejdirektoratets konstruktioner: En række nødvendige sikkerhedsbetingede reparationer af vejtrugets dilatationsfuger, kantbjælker, scramboard/kantsten, kørebanebeton med videre samt sikkerhedsbehugning af de fag, hvor gennemsejling er tilladt, for fjernelse af løstsiddende beton. Reparationerne er nødvendige på trods af den korte periode til den foranstående udskiftning af vejtruget for at opretholde sikkerheden for trafikanterne på kørebane og fællessti samt skibstrafikken under broen. For løsning A2, hvor vejforbindelsen over Storstrømsbroen nedlægges, er der medtaget omkostninger til drift af ITS system på Farøbroerne på 2,7 mio. kr. per år i en periode på 1 år fra nedlæggelse af vejforbindelsen (fra 219 og frem). Omkostningerne til drift og mindre vedligeholdsarbejder er estimeret som en gennemsnitlig årlig omkostning i afgrænsede perioder, selvom der må forventes en vis variation i budgettet fra år til år indenfor perioden. De afgrænsede perioder giver mulighed for at tage højde for en vis variation indenfor den betragtede periode fra 213 til 27, således at der kan tages højde for, at vedligeholdsomkostningerne stiger med alderen af konstruktionerne. Det vurderes, at variationerne indenfor de definerede perioder er uden nævneværdig betydning for den samfundsøkonomiske vurdering af de forskellige scenarier, som denne rapport skal bidrage med input til. Omkostningerne til drift og mindre vedligeholdsarbejder er vurderet baseret på erfaringerne fra det aktuelle bygværk (og sammenlignelige bygværker) og en forventning om stigende omkostninger med alderen. I forhold til eftersyn er der taget udgangspunkt i: Rutineeftersyn (1-2 årligt) Generaleftersyn udføres hvert 5. år (dog hvert andet år for vejtruget indtil udskiftning pga. vejtrugets tilstand) Dykkereftersyn (visuel inspektion) hvert 1. år Særeftersyn udføres før alle større vedligeholdsprojekter. Behov er vurderet i fagnotat Vurdering af levetider, drifts- og vedligeholdelsesomkostninger, ref. [11]. Definitionsfaserapport Løsning A Drift og vedligehold

119 Omkostninger til drift og mindre vedligeholdsarbejder uden korrektionstillæg iht. Ny anlægsbudgettering er estimeret i Fagnotat Vurdering af levetider, drifts- og vedligeholdelsesomkostninger, ref. [11] og resumeret i Tabel 12-1, Tabel 12-2, Tabel 12-3 og Tabel 12-4 i dette afsnit for hver løsning, opdelt på fælleskonstruktioner, Banedanmarks konstruktioner og Vejdirektoratets konstruktioner. I disse tabeller er behov for totalspærring af bane og vej også anført. Behov for natspærring af vej/bane samt lokale afspærringer af den ene af to kørebaner er efter aftale med Banedanmark ikke anført i tabellerne, da trafikantgeneomkostningerne ved disse afspærringer vurderes små i forhold til de øvrige omkostninger i de samfundsøkonomiske analyser. Det skal bemærkes at beløb i disse tabeller er uden korrektionstillæg, der først tillægges i kapitel 21, hvor omkostningerne til drift og mindre vedligehold samt større vedligeholdsprojekter summeres. Definitionsfaserapport Løsning A Drift og vedligehold

120 Årstal Årlig beløb [mio. kr. per år] FÆLLESKONSTRUKTIONER Bemærkninger ,4 Alder år ,9 Alder år ,6 Alder år BANEDANMARKS KONSTRUKTIONER ,9 Før renovering af banetruget 218 Under renovering af banetrug og udførelse af forstrækninger (ingen drift, spor spærret) ,9 År 1-2 efter renovering af banetrug (før godstog) ,7 År 3-15 efter renovering af banetrug (efter godstog) ,8 År efter renovering af banetrug (efter godstog) VEJDIREKTORATETS KONSTRUKTIONER Behov for totalspærring Inkluderet i hovedistandsættelsen ,9 Før udskiftning af vejtruget Ingen (forudsat at arbejder på kørebanearealet kan udføres som det er gjort hidtil med ét spor åbent) ,5 Før udskiftning af vejtruget Ingen (forudsat at arbejder på kørebanearealet kan udføres som det er gjort hidtil med ét spor åbent) Under udskiftning af vejtrug Inkluderet i hovedistandsættelsen (ingen drift, vej spærret) ,9 År 1-15 med nyt vejtrug Ingen (forudsat at arbejder på kørebanearealet kan udføres som det er gjort hidtil med ét spor åbent) , År med nyt vejtrug Ingen (forudsat at arbejder på kørebanearealet kan udføres som det er gjort hidtil med ét spor åbent) ,1 År 36-5 med nyt vejtrug Ingen (forudsat at arbejder på kørebanearealet kan udføres som det er gjort hidtil med ét spor åbent) Tabel 12-1 Oversigt over omkostninger til drift og mindre vedligeholdsarbejder for løsning A1 (grundløsning) UDEN korrektionstillæg Omkostninger til drift og vedligehold af en eventuel fællessti vurderes at være et tillæg til ovenstående i størrelsesordenen 1-2 % af omkostningerne for Vejdirektoratets konstruktioner. Definitionsfaserapport Løsning A Drift og vedligehold

121 Årstal Årlig beløb [mio. kr. per år] Bemærkninger FÆLLESKONSTRUKTIONER ,5 Alder år ,5 Alder år (bropiller + landfæster) Alder 1-11 år (overbygning) ,8 Alder år (bropiller og landfæster) Alder år (overbygning) ,2 Alder år (bropiller + landfæster) Alder (overbygning) BANEDANMARKS KONSTRUKTIONER ,9 Før udskiftning af banetrug Behov for totalspærring Under udskiftning af bærende overbygning (ingen drift, da der er lukket for togtrafik) ,6 År 1-15 med ny bærende overbygning (efter godstog) ,6 År med ny bærende overbygning (efter godstog) Inkluderet i hovedistandsættelsen VEJDIREKTORATETS KONSTRUKTIONER ,9 Før udskiftning af vejtruget Ingen (forudsat at arbejder på kørebanearealet kan udføres som det er gjort hidtil med ét spor åbent) ,5 Før udskiftning af vejtruget Ingen (forudsat at arbejder på kørebanearealet kan udføres som det er gjort hidtil med ét spor åbent) Under udskiftning af bærende overbygning (ingen drift, da der er lukket for vejtrafik) Inkluderet i hovedistandsættelsen ,9 År 1-15 med ny bærende overbygning , År med ny bærende overbygning ,1 År med ny bærende overbygning Ingen (forudsat at arbejder på kørebanearealet kan udføres som det er gjort hidtil med ét spor åbent) Ingen (forudsat at arbejder på kørebanearealet kan udføres som det er gjort hidtil med ét spor åbent) Ingen (forudsat at arbejder på kørebanearealet kan udføres som det er gjort hidtil med ét spor åbent) Tabel 12-2 Oversigt over omkostninger til drift og mindre vedligeholdsarbejder for løsning A1-Alt (grundløsning) UDEN korrektionstillæg Omkostninger til drift og vedligehold af en eventuel fællessti vurderes at være et tillæg til ovenstående i størrelsesordenen 1-2 % for Vejdirektoratets konstruktioner. Definitionsfaserapport Løsning A Drift og vedligehold

122 Årstal Årlig beløb [mio. kr. per år] Bemærkninger Behov for totalspærring FÆLLESKONSTRUKTIONER ,3 Alder år ,6 Alder år Broen er revet ned BANEDANMARKS KONSTRUKTIONER ,9 Før renovering af banetruget 218 Under renovering af banetrug Inkluderet i hovedistandsættelsen ,4 År 1-2 efter renovering af banetrug (før godstog) ,2 År 3-15 efter renovering af banetrug (efter godstog) ,2 År efter renovering af banetrug (efter godstog) VEJDIREKTORATETS KONSTRUKTIONER ,9 Før fjernelse af vejtruget Ingen (forudsat at arbejder på kørebanearealet kan udføres som det er gjort hidtil med ét spor åbent) ,5 Før fjernelse af vejtruget Ingen (forudsat at arbejder på kørebanearealet kan udføres som det er gjort hidtil med ét spor åbent) ,7 Vejtruget er fjernet, men drift af ITS system på Farø-broen i en 1-årig periode Vejforbindelse lukket Tabel 12-3 Oversigt over omkostninger til drift og mindre vedligeholdsarbejder for løsning A2 UDEN korrektionstillæg Definitionsfaserapport Løsning A Drift og vedligehold

123 Årstal Årlig beløb [mio. kr. per år] FÆLLESKONSTRUKTIONER Bemærkninger ,5 Alder år ,9 Alder år ,6 Alder år BANEDANMARKS KONSTRUKTIONER ,9 Før fjernelse af banetruget og lukning for togtrafik Ingen drift, da der er lukket for togtrafik VEJDIREKTORATETS KONSTRUKTIONER Behov for totalspærring Baneforbindelsen er lukket ,9 Før udskiftning af vejtruget Ingen (forudsat at arbejder på kørebanearealet kan udføres som det er gjort hidtil med ét spor åbent) ,5 Før udskiftning af vejtruget Ingen (forudsat at arbejder på kørebanearealet kan udføres som det er gjort hidtil med ét spor åbent) Under udskiftning af vejtrug Inkluderet i hovedistandsættelsen (ingen drift, da der er lukket for vejtrafik) ,9 År 1-15 med nyt vejtrug Ingen (forudsat at arbejder på kørebanearealet kan udføres som det er gjort hidtil med ét spor åbent) , År med nyt vejtrug Ingen (forudsat at arbejder på kørebanearealet kan udføres som det er gjort hidtil med ét spor åbent) ,1 År med nyt vejtrug Ingen (forudsat at arbejder på kørebanearealet kan udføres som det er gjort hidtil med ét spor åbent) Tabel 12-4 Oversigt over omkostninger til drift og mindre vedligeholdsarbejder for løsning A3 UDEN korrektionstillæg Definitionsfaserapport Løsning A Drift og vedligehold

124 12.4 Større vedligeholdsprojekter Større vedligeholdsprojekter omfatter arbejder, der på grund af deres størrelse eller kompleksitet typisk vil blive udført som selvstændige entrepriser. Omkostningerne til større vedligeholdsarbejder fastsættes per år på baggrund af en udbedringsvurdering i forhold til konstruktionselementernes nuværende og forventede fremtidige tilstand og de overordnede krav til levetid, som er defineret i kapitel 7. De beskrevne vedligeholdsprojekter er således de aktiviteter, der vurderes nødvendige for at opnå den ønskede levetid. F.eks. for strategi A2 ønskes en levetid på fælleskonstruktioner og Banedanmarks konstruktioner frem til 24 og for A1, A1-alt og A3 ønskes længst mulig levetid for fælleskonstruktioner og Vejdirektoratets konstruktioner, og som minimum til efter 27. For eksisterede konstruktionselementer er behovet for vedligeholdsprojekter vurderet i fagnotat Vurdering af levetider, drifts- og vedligeholdelsesomkostninger ref. [11]. For nye konstruktionselementer er der i vurderingen af behovet for vedligeholdsprojekter anvendt de i Tabel 12-5 anførte levetider (tid til udskiftning), som tager udgangspunkt i levetider defineret i Vejreglen Eftersyn af bygværker, november 1994, ref. [15], som også er vist i tabellen. Endelig er der anvendt de i Tabel 12-5 anførte intervaller til større vedligehold. Definitionsfaserapport Løsning A Drift og vedligehold

125 Element/Type Beskrivelse Levetid iht. Vejregel Bærende armerede betonkonstruktioner Bærende stålkonstruktioner Autoværn / rækværk Bærende overbygning (broplade) Bærende overbygning (kantbjælker) Mellemunderstøtninger (overfladebeskyttelse) Bærende overbygning (kassedrager) Overfladebeskyttelse (kassedrager) Anvendt levetid (tid til udskiftning) 5-1 år Ikke relevant indenfor den betragtede periode 3-5 år Ikke relevant indenfor den betragtede periode Interval for større vedligehold 2 år 2 år 1-15 år 15 år Intet 5-1 år 1 år Intet - 5 år (ommaling) Ståldele 3-5 år 4 år Intet 25 år (pletmaling) Varmforzinkning år 25 år (pletmaling/rep.) Lejer Konstruktionsdele 25-5 år 5 år 1 år Plinte 25-5 år 5 år 25 år Fugtisolering 2-4 år 4 år Intet Belægninger Asfalt, bærelag 2-4 år 4 år Intet Dilatationsfuger Asfalt, slidlag 1-15 år År 15, 3, 4, 55, 7, 8 etc. Intet Kunststofbelægning 1-15 år 15 år Intet Bløde fuger (bitumen) 5-1 år 5 år Intet Afløb, brønde 2-3 år 25 år Intet Tætte fuger med fugebånd, Vej (eksisterende bro) Åbne fuger med slæbeplade, Bane (eksisterende bro) 2-3 år 3 år (udskiftning) - 5 år 25 år Belysningsanlæg Vejbelysning 2-3 år 3 år Intet Farvandsafmærkning 2-3 år 3 år - 5 år (mindre rep.) 15 år (udskiftning af fugebånd) Elektrisk system - 3 år - Inspektionsvogne - 3 år 15 år Stiger, luger m.v år Tabel 12-5 Oversigt over anvendte levetider for nye konstruktionselementer Definitionsfaserapport Løsning A Drift og vedligehold

126 Specifikt skal det bemærkes, at større vedligeholdsprojekter for Banedanmarks konstruktioner også omfatter: I løsning A1: Nedrivning af banetrug inkl. fjernelse af spor på Masnedø og Falster i 241. I løsning A1-Alt: Fjernelse af spor på broen, Masnedø og Falster i 241. I løsning A2: Nedrivning af broen i Omkostninger til større vedligeholdsprojekter uden korrektionstillæg er estimeret i ref. [11] og resumeret i Tabel 12-6, Tabel 12-7, Tabel 12-8 og Tabel 12-9 for hver løsning, opdelt på fælleskonstruktioner, Banedanmarks konstruktioner og Vejdirektoratets konstruktioner. I disse tabeller er behov for totalspærring af bane og vej også anført. Behov for natspærring af vej/bane samt lokale afspærringer af den ene af to kørebaner er efter aftale med Banedanmark ikke anført i tabellerne, da trafikantgeneomkostningerne ved disse afspærringer vurderes små i forhold til de øvrige omkostninger i de samfundsøkonomiske analyser. Det skal bemærkes at beløb i disse tabeller er uden korrektionstillæg, der først tillægges i kapitel 21, hvor omkostningerne til drift og mindre vedligehold samt større vedligeholdsprojekter summeres. Definitionsfaserapport Løsning A Drift og vedligehold

127 Hovedkonstruktionselement FÆLLESKONSTRUKTIONER Aktivitet Årstal Beløb [mio. kr.] Bemærkninger Behov for totalspærring Vedligeholdsprojekterne skal sikre længst mulig levetid, som minimum til 27 4 Udbedring af glacis senest udført i Reparation af glacis i 225 og 25. Dæmninger og glacis Reparation af glacis Landfæster Lokale betonreparationer hvert 2. år Bropiller Udbedring af parament Udbedring af bropiller over og under vand Udbedring af bropiller over og under vand Udbedring af bropiller over og under vand ,2 1,2 1,3/gang 27,3 28,5 23, ,6 11, ,6 11,8 Hovedistandsættelse i Hvert 2. år udføres lokale betonreparationer af dele af det udvendige overfladeareal. Udbedring af bropiller over vand (revner, dæklagsskader og silanbehandling) og under vand (injicering af revner). Udbedring af bropiller over vand (revner, dæklagsskader og silanbehandling) og under vand (injicering af revner). Udbedring af bropiller over vand (revner, dæklagsskader og silanbehandling) og under vand (injicering af revner). Lejer Maling af lejer (alle typer) - - Udføres ifm. maling af bærende stålkonstruktion Ståloverbygning i tilslutningsfag Ståloverbygning i buefag Reparation af lejeplinte Udskiftning af glideflader på styrelejer Ommaling fag 2-4 Ommaling fag 5-6 Ommaling fag 7-1 Ommaling fag Ommaling af to fag Ommaling af tre fag Ommaling af to fag Ommaling af tre fag pr. år Ommaling af to fag pr år Ommaling under trug fag Ommaling vejside fag (del) Ommaling vejside (del) Ommaling sporside fag Ommaling under trug fag Ommaling vejside fag 22 Ommaling vejside fag 23 Ommaling vejside fag 24 Ommaling sporside fag ,2 5,2 4,4 4,4 12,5 11,3 15,2 15,2 8,6/år 11,4 8,6/år 11,4/år 8,6/år 12,9 8,1 8,1 15,3 12,9 4,6 6,9 4,6 15,2 Udføres hvert 25. år, reparation er senest udført i Glideflader udskiftes ifm. hovedistandsættelse i Udskiftning udføres herefter på 5 % efter 2 år og 5 % efter 4 år. Inspektionsvogne Nye inspektionsvogne ,2 Udskiftes ifm. hovedistandsættelse i Udskiftning udføres herefter hvert 3. år. Vedligehold af inspektionsvogne 236 6,3 Vedligehold udføres hvert 15. år efter udskiftning ,3 Farvandsafmærkning Udskiftning af farvandsafmærkning 251 1,9 Udføres hvert 3. år Elektrisk system Udskiftning af det elektriske system Udføres hvert 3. år Stiger, trapper, luger mv. Vedligehold af stiger, trapper, luger mv Udføres hvert 25. år BANEDANMARKS KONSTRUKTIONER Vedligeholdsprojekterne skal sikre en levetid til 24 Ingen egentlige større vedligeholdsprojekter i perioden (frem til ca. 2 år efter hovedistandsættelse) Banetrug Nedrivning af banetrug, inkl. fjernelse af spor på Masnedø og Falster VEJDIREKTORATETS KONSTRUKTIONER Eksisterende vejtrug Nyt vejtrug - Beton Nyt vejtrug Dilatationsfuger, fugtisolering og slidlag Understøtning af fortovsplade lokalt ved dilatationsfuger Mindre lokale betonreparationer af kantbjælker og underside broplade , , BT: ½ år (østlige buer) Vedligeholdsprojekterne skal sikre længst mulig levetid, som minimum til 27 (ca. 5 år efter udskiftning af vejtrug) 25,1 25,1 Vejtruget udskiftes i Efter 2 og 4 år udføres lokale dæklagsreparation dele af overfladearealet for kantbjælker og underside broplade. Renovering af fuger i vejtrug og udskiftning ,4 Udføres efter 15 år af slidlag Udskiftning af dilatationsfuger og slidlag ,7 Udføres efter 3 år VT: 4 mdr (12 døgn) Renovering af fuger i vejtrug og omisolering ,5 Udføres efter 4 år VT: Ca. 1 år Nyt vejtrug - Bløde fuger Udskiftning af bitumenfuger 226 1,8/gang Udføres hvert 5. år Nyt vejtrug - Vejbrønde Udskiftning af vejbrønde ,1 Udføres hvert 25. år Nyt vejtrug - Autoværn Pletmaling/reparation af autoværn Udføres hvert 25. år Udskiftning af autoværn ,8 Udføres hvert 4. år Nyt vejtrug Vejbelysning MED TILVALG AF STI Nyt vejtrug - Sti, kunststofbelægning Nyt vejtrug - Sti, dilatationsfuger Nyt vejtrug - Sti, rækværk Udskiftning af vejbelysning 251 3,3 Udføres hvert 3. år Udskiftning af kunststofbelægning Tillæg - Renovering af dilatationsfuger ,8 9,8 9,8,8,8 Udføres hvert 15. år Udføres efter 15 år Tillæg - udskiftning af dilatationsfuger 251 6,5 Udføres efter 3 år Tillæg - Pletmaling/reparation af rækværk Udføres hvert 25. år Tillæg - Udskiftning af rækværk ,4 Udføres hvert 4. år Nyt vejtrug Sti, ståldæk Pletmaling af underside 246 3,7 Udføres efter 25 år Tabel 12-6 Oversigt over omkostninger til større vedligeholdsprojekter for løsning A1 (grundløsning) UDEN korrektionstillæg Definitionsfaserapport Løsning A Drift og vedligehold

128 Hovedkonstruktionselement FÆLLESKONSTRUKTIONER Aktivitet Årstal Beløb [mio. kr.] Dæmninger og glacis Reparation af glacis Landfæster Lokale betonreparationer hvert 2. år Bropiller Udbedring af parament Udbedring af bropiller over og under vand Udbedring af bropiller over og under vand Udbedring af bropiller over og under vand Bemærkninger Behov for totalspærring Vedligeholdsprojekterne skal sikre længst mulig levetid, som minimum til 27 4 Udbedring af glacis senest udført i Reparation af glacis i 225 og 25. 1,2 Hovedistandsættelse i Hvert 2. år udføres lokale betonreparationer af dele af det udvendige 1,2 overfladeareal. 1,3/gang 27,3 28,5 23, ,6 11, ,6 11,8 Udbedring af bropiller over vand (revner, dæklagsskader og silanbehandling) og under vand (injicering af revner). Udbedring af bropiller over vand (revner, dæklagsskader og silanbehandling) og under vand (injicering af revner). Udbedring af bropiller over vand (revner, dæklagsskader og silanbehandling) og under vand (injicering af revner). Lejer Maling af lejer (alle typer) - - Udføres ifm. maling af bærende stålkonstruktion Vedligehold af lejer 23,8/gang Udføres hvert 1. år Udskiftning af lejer og lejeplinte 27 15,8 Udføres efter 5 år Reparation af lejeplinte Udføres hvert 25. år efter udskiftning Ståloverbygning, under brobane (tilslutningsfag og gennemsejlingsfag) Ståloverbygning i buefag Pletmaling af 6 fag hvert år ,5/år Udføres 25 år efter opførelsen Ommaling af 6 fag 27 1,5 Udføres 5 år efter opførelsen Pletmaling af buer Ommaling af buer ,7 2,2 1,7 15/år Udføres 25 år efter opførelsen Udføres 5 år efter opførelsen Inspektionsvogne Nye inspektionsvogne 25 25,2 Udskiftes ifm. hovedistandsættelse i Udskiftning udføres herefter hvert 3. år. Vedligehold af inspektionsvogne 235 6,3 Vedligehold udføres hvert 15. år efter udskiftning ,3 Farvandsafmærkning Udskiftning af farvandsafmærkning 25 1,9 Udføres hvert 3. år Elektrisk system Udskiftning af elektrisk system 25 3 Udføres hvert 3. år Stiger, trapper, luger mv. Vedligehold af stiger, trapper, luger mv Udføres hvert 25. år 27 2 BANEDANMARKS KONSTRUKTIONER Vedligeholdsprojekterne skal sikre en levetid til 24 Ny overbygning - Dilatationsfuger Renovering af fuger i ny overbygning 235,7 Antages at der etableres skot omkring fuger, således at fugebånd kan skiftes som natarbejde. Fjernelse af spor Fjernelse af spor på broen, Masnedø og ,4 Falster VEJDIREKTORATETS KONSTRUKTIONER Vedligeholdsprojekterne skal sikre længst mulig levetid, som minimum til 27 (ca. 51 år efter udskiftning af overbygningen) Eksisterende vejtrug Understøtning af fortovsplade lokalt ved ,4 dilatationsfuger Ny overbygning Dilatationsfuger og slidlag Renovering af dilatationsfuger og udskiftning af slidlag ,1 Overbygning udskiftes i Udføres efter 15 år Udskiftning af dilatationsfuger og slidlag 25 25,1 Udføres efter 3 år VT: 2 mdr (6 døgn) Renovering af dilatationsfuger og omisolering, inkl. det tidligere baneareal ,9 Udføres efter 4 år VT: Ca. 1 år Ny overbygning Bløde fuger Ny overbygning - Vejbrønde Ny overbygning Autoværn Ny overbygning Vejbelysning MED TILVALG AF STI Ny overbygning - Sti, kunststofbelægning Ny overbygning - Sti, dilatationsfuger Ny overbygning - Sti, rækværk Ny overbygning - Sti, ståloverbygning under brobane Udskiftning af bitumenfuger ,8/gang Udføres hvert 5. år Udskiftning af brønde, inkl. det tidligere ,8 Udføres hvert 25. år baneareal 27 Pletmaling/reparation af autoværn, inkl Udføres hvert 25. år rækværk ved tidligere bane Udskiftning af autoværn, inkl. rækværk 26 4,2 Udføres hvert 4. år ved tidligere bane Udskiftning af vejbelysning 25 3,3 Udføres hvert 3. år Udskiftning af kunststofbelægning Tillæg - Renovering af dilatationsfuger ,8 9,8 9,8,3,3 Udføres hvert 15. år Udføres efter 15 år Tillæg - udskiftning af dilatationsfuger 25 2,2 Udføres efter 3 år Tillæg - Pletmaling/reparation af rækværk Udføres hvert 25. år Tillæg - Udskiftning af rækværk 26 13,4 Udføres hvert 4. år Tillæg - Pletmaling af 6 fag hvert år ,4/år Udføres 25 år efter opførelsen Tillæg - Ommaling af 6 fag 27 1,3 Udføres 5 år efter opførelsen Tabel 12-7 Oversigt over omkostninger til større vedligeholdsprojekter for løsning A1-Alt (grundløsning) UDEN korrektionstillæg Definitionsfaserapport Løsning A Drift og vedligehold

129 Hovedkonstruktionselement Aktivitet Årstal Beløb [mio. kr.] Bemærkninger FÆLLESKONSTRUKTIONER Vedligeholdsprojekterne skal sikre en levetid til 24 Dæmninger og glacis Reparation af glacis Udbedring af glacis senest udført i 21. Reparation af glacis i 225. Bropiller Udbedring af parament 215 1, , ,3 Udbedring af bropiller over og under vand ,3 28,5 23,1 Udbedring af bropiller over vand (revner, dæklagsskader og silanbehandling) og under vand (injicering af revner). Lejer Maling af lejer (alle typer) - - Udføres ifm. maling af bærende stålkonstruktion Reparation af lejeplinte 232 5,2 Udføres hvert 25. år, reparation er senest udført i Ståloverbygning i tilslutningsfag Ståloverbygning i buefag Ommaling fag 2-4 Ommaling fag 5-6 Ommaling fag 7-1 Ommaling fag ,5 11,3 15,2 15,2 Pletmaling efter behov af tre fag / år Ommaling under trug fag Ommaling vejside fag (del) Ommaling vejside (del) Ommaling sporside fag BANEDANMARKS KONSTRUKTIONER Vedligeholdsprojekterne skal sikre en levetid til 24 Ingen egentlige større vedligeholdsprojekter i perioden (frem til ca. 2 år efter hovedistandsættelse) Hele broen Nedrivning af broen inkl. forberedende arbejder ,6 2,2 136,6 88,6 VEJDIREKTORATETS KONSTRUKTIONER Vedligeholdsprojekterne skal sikre en levetid til 218 Eksisterende vejtrug Understøtning af fortovsplade lokalt ved dilatationsfuger , Tabel 12-8 Oversigt over omkostninger til større vedligeholdsprojekter for løsning A2 UDEN korrektionstillæg 12,9 8,1 8,1 15,3 Behov for totalspærring BT: ½ år (østlige buer) Definitionsfaserapport Løsning A Drift og vedligehold

130 Hovedkonstruktionselement Aktivitet Årstal Beløb [mio. kr.] Bemærkninger Behov for totalspærring FÆLLESKONSTRUKTIONER Vedligeholdsprojekterne skal sikre længst mulig levetid, som minimum til 27 Dæmninger og glacis Reparation af glacis Udbedring af glacis senest udført i 21. Reparation af glacis i 225 og 25. Landfæster Lokale betonreparationer hvert 2. år ,2 1,2 Hovedistandsættelse i Hvert 2. år udføres lokale betonreparationer af dele af det udvendige overfladeareal. Bropiller Udbedring af parament ,3/gang Udbedring af bropiller over og under vand Udbedring af bropiller over og under vand Udbedring af bropiller over og under vand ,3 28,5 23, ,6 11, ,6 11,8 Udbedring af bropiller over vand (revner, dæklagsskader og silanbehandling) og under vand (injicering af revner). Udbedring af bropiller over vand (revner, dæklagsskader og silanbehandling) og under vand (injicering af revner). Udbedring af bropiller over vand (revner, dæklagsskader og silanbehandling) og under vand (injicering af revner). Lejer Maling af lejer (alle typer) - - Udføres ifm. maling af bærende stålkonstruktion Reparation af lejeplinte ,2 5,2 Udføres hvert 25. år, reparation er senest udført i Udskiftning af glideflader på styrelejer ,4 4,4 Glideflader udskiftes ifm. hovedistandsættelse i Udskiftning udføres på 5 % efter 2 år og 5 % efter 4 år. Ståloverbygning i tilslutningsfag Ståloverbygning i buefag Ommaling fag 2-4 Ommaling fag 5-6 Ommaling fag 7-1 Ommaling fag Ommaling af to fag Ommaling af tre fag Ommaling af to fag Ommaling af tre fag pr. år Ommaling af to fag pr år Ommaling under trug fag Ommaling vejside fag (del) Ommaling vejside (del) Ommaling sporside fag Ommaling under trug fag Ommaling vejside fag 22 Ommaling vejside fag 23 Ommaling vejside fag 24 Ommaling sporside fag ,5 11,3 15,2 15,2 8,6 / år 11,4 8,6 / år 11,4/år 8,6/år 12,9 8,1 8,1 15,3 12,9 4,6 6,9 4,6 15,2 Inspektionsvogne Nye inspektionsvogne ,2 Udskiftes ifm. hovedistandsættelse i Udskiftning udføres herefter hvert 3. år. Vedligehold af reparationsvogne 238 6,3 Vedligehold udføres hvert 15. år efter udskiftning ,3 Farvandsafmærkning Udskiftning af farvandsafmærkning 253 1,9 Udføres hvert 3. år Elektrisk system Udskiftning af det elektriske system Udføres hvert 3. år Stiger, trapper, luger mv. Vedligehold af stiger, trapper, luger mv Udføres hvert 25. år BANEDANMARKS KONSTRUKTIONER Vedligeholdsprojekterne skal sikre en levetid til og med 22 Ingen egentlige større vedligeholdsprojekter i perioden VEJDIREKTORATETS KONSTRUKTIONER Eksisterende vejtrug Nyt vejtrug - Beton Nyt vejtrug Dilatationsfuger, fugtisolering og slidlag Understøtning af fortovsplade lokalt ved dilatationsfuger Mindre lokale betonreparationer af kantbjælker og underside broplade Renovering af fuger i vejtrug og udskiftning af slidlag Vedligeholdsprojekterne skal sikre længst mulig levetid, som minimum til 27 (ca. 48 år efter udskiftning af vejtrug) , ,1 25, ,4 Udføres efter 15 år Vejtruget udskiftes i Efter 2 og 4 år udføres lokale dæklagsreparationer af dele af overfladearealet for kantbjælker og underside broplade. Udskiftning af dilatationsfuger og slidlag ,7 Udføres efter 3 år VT: 4 mdr (12 døgn) Renovering af fuger i vejtrug og omisolering ,5 Udføres efter 4 år VT: Ca. 1 år Nyt vejtrug - Bløde fuger Udskiftning af bitumenfuger 228 1,8/gang Udføres hvert 5. år Nyt vejtrug - Vejbrønde Udskiftning af vejbrønde ,1 Udføres hvert 25. år Nyt vejtrug - Autoværn Pletmaling af autoværn Udføres hvert 25. år Nyt vejtrug Vejbelysning Udskiftning af autoværn ,8 Udføres hvert 4. år Udskiftning af vejbelysning 253 3,3 Udføres hvert 3. år Tabel 12-9 Oversigt over omkostninger til større vedligeholdsprojekter for løsning A3 UDEN korrektionstillæg Definitionsfaserapport Løsning A Drift og vedligehold

131 13 Baneteknik 13.1 Løsning A1: Jernbane- og vejbro bevares Sporet på broen ligger pt. i skærver i tilslutningsfagene og med en direkte sporbefæstelse i buefagene. Sporet er forsynet med skinneudtræk ved alle bevægelsesfuger. Sikringsteknisk er broen pt. én blok. Kabler er fastgjort til kanten af vejtruget. Arbejdet udføres i etaper, hvorfor kabler kan sideflyttes mellem vej- og banetrug efter behov. I forbindelse med omisolering af banetruget er der forholdsvis få enkle arbejder med demontering og genopsætning af to signaler på broen. Udgifter hertil er medtaget under spor. I forbindelse med løsning A1 forudsættes ovenstående bevaret. Det vil dog, hvis dette ønskes ud fra et bæreevnemæssigt synspunkt, være muligt at opdele broen i flere blokke, således at der kan være mere end et tog på broen ad gangen. I forbindelse med gennemførelsen af jernbanelandanlæggene til Femernforbindelsen elektrificeres broen som en del af dette projekt Løsning A2: Jernbanebro bevares Der henvises til det under Løsning A1 anførte Løsning A3: Vejbro bevares Broen ombygges til en ren vejbro. Definitionsfaserapport Løsning A Baneteknik

132 14 Dispensationer, godkendelser og afvigelser 14.1 Dispensationer Løsning A1: Jernbane- og vejbro bevares Broen ombygges som en én til én udskiftning, hvorfor dispensationer ikke er nødvendige Løsning A2: Jernbanebro bevares Det forudsættes, at de dispensationer fra BN1-59, som Banedanmark kan give, gives. Dette gælder afstandskrav til rækværk og bærende dele over sporniveau Løsning A3: Vejbro bevares Som anført andetsteds forudsættes i dette projekt, at vejbredderne stort set bevares som på den nuværende bro Ibrugtagningstilladelser Løsning A1: Jernbane- og vejbro bevares Da der foretages indgreb i broens statiske system, vil projektet skulle søge om ibrugtagningstilladelse hos Trafikstyrelsen. Hvis det vælges at have togdrift på broen i byggefasen, vil der også skulle søges om ibrugtagningstilladelse til de interimssituationer, hvor der er drift på sporet Løsning A2: Jernbanebro bevares Da der foretages indgreb i broens statiske system, vil projektet skulle søge om ibrugtagningstilladelse hos Trafikstyrelsen. Hvis det vælges at have togdrift på broen i byggefasen, vil der også skulle søges om ibrugtagningstilladelse til de interimssituationer, hvor der er drift på sporet Løsning A3: Vejbro bevares Vejbroer er ikke omfattet af formelle ibrugtagningstilladelser. Definitionsfaserapport Løsning A Dispensationer, godkendelser og afvigelser

133 14.3 Godkendelser Behovet for godkendelser af den tekniske løsning, som ligger uden for det banetekniske felt, skal fastlægges, så sandsynligheden for en godkendelse kan medtages i beslutningsgrundlaget Afvigelser i forhold til vejregler Kravet om, at forundersøgelserne vedrørende renovering af den eksisterende Storstrømsbro kun skal omfatte et vejprofil som det nuværende, medfører, at det beskrevne tværsnit for vejen er ikke i overensstemmelse med de anbefalede køresporsbredder for veje med en skiltet hastighed på 7 km/t. I de nuværende vejregler vedrørende bredde af kørespor (Planlægning af veje og stier i åbent land, Hæfte, september 28) er den anbefalede køresporsbredde for en gennemfarts- og fordelingsvej med en hastighed på 6 7 km/t 3,25 3,5 m og en kantbane på,5 m. Det giver i nærværende situation en anbefalet min. bredde af kørebanen mellem autoværnene på 7,5 m (to kørespor á 3,25 m og to kantbaner á,5 m). Anbefaling af en minimumsbredde af et kørespor hænger sammen med trafiksikkerheden ved en given hastighed. For fællessti for fodgængere og cyklister angives nedenstående: Iht. "Cirkulære om etablering af dobbeltrettede fællesstier langs vej" fra 6. juli 1984 gælder følgende uden for bymæssig bebyggelse: "Dobbeltrettede fællesstier skal anlægges i mindst 3 m bredde. Anvendes stien sammenlagt af ganske få trafikanter, kan den anlægges i 2,5 m bredde. Er stien afgrænset af autoværn, rækværker, træer og lignende faste genstande, skal der desuden være et breddetillæg på mindst,3 m." Desuden gælder, at skillerabat mellem kørebane og sti skal være min. 1 m bred og med hegn/autoværn eller lignende. Den fri afstand fra fællesstikant til sidebegrænsning på mindst,3 m er ligeledes angivet i Vejregeludvalgets "Vejregler for vejes geometri under og over broer" fra november Endelig er de samme mål for den frie bredde ligeledes angivet i vejreglen for trafikarealer, land "Planlægning af veje og stier i åbent land, Hæfte " fra september 28, hvor der desuden er angivet, at "Minimumsbredderne for dobbeltrettede stier kan benyttes, hvor stierne i praksis hovedsagelig benyttes som enkeltrettede". Som beskrevet i afsnit er nuværende fællessti på broen ikke særligt befærdet, hvorfor de angive mål på fællesstien kan anvendes. Definitionsfaserapport Løsning A Dispensationer, godkendelser og afvigelser

134 15 Miljøkonsekvenser Et renoveringsprojekt af Storstrømsbroen vil påvirke det omkringliggende miljø på flere forskellige måder. Anlægsarbejderne vil betyde en generel forstyrrelse og periodevis støjudsendelse ud over normalen. Projektet kræver desuden, at der uddybes omkring bropillerne, og at der etableres sejlrender langs Storstrømsbroen i de vandede områder af hensyn til adgangen for flydekraner, pramme og lign. Sårbarheden af området ved Storstrømsbroen er i et miljømæssigt perspektiv relativt begrænset. De mest sårbare områder knytter sig til områder med beboelse ved Orehoved og ved broens nordlige landfæste på Masnedø samt Natura 2-området (nr. 173) Smålandsfarvandet nord for Lolland, Guldborgsund, Bøtø Nor og Hyllekrog-Rødsand, som grænser op til Orehoved Havn, og hvor der gælder en særlig streng beskyttelse af de arter og naturtyper, som området er udpeget for. De følgende afsnit beskriver miljømæssige forhold og afværgeforanstaltninger for de forskellige løsninger, som kan have betydning for projektets samlede tid og økonomi. En nærmere beskrivelse af de miljømæssige konsekvenser findes i Renovering/nedrivning af Storstrømsbroen Indledende miljøvurdering, marts 212, ref. [1] A1 kombineret jernbane- og vejbro Løsning A1 omfatter en udskiftning af vejtruget, hvorimod jernbanetruget bevares og omisoleres. Anlægsperioden for løsning A1 fremgår af kapitel 2. En alternativ løsningsmulighed for A1 er at udskifte hele broens ståloverbygning. Den alternative løsning, A1-alt har en kortere anlægsperiode; se kapitel Uddybning ved broen Anlægsarbejderne ved broen kræver en uddybning ved bropillerne, og at der graves adgangskanaler på t vand, for at flydekraner og andet større materiel kan komme til broen. Det er estimeret, at anlægsarbejderne i A1 kræver afgravning af ca m 3 sediment. I A1-alt er der brug for større materiel til at udskifte overbygningen, hvorfor uddybningsbehovet i denne løsning er ca. 38. m 3. Ved gravearbejderne vil der spredes sediment, som kan påvirke det omkringliggende miljø negativt. Ålegræs er en nøgleorganisme i det marine økosystem, og er sårbar overfor effekterne af sedimentspredningen. Væksten af ålegræs kan dels hæmmes ved, at sedimentfanen skygger og dermed nedsætter lystilgængeligheden til ålegræsset, og dels ved at det ophvirvlede sediment falder ned og dækker planterne. Størstedelen af Storstrømmen har vanddybder under 6 meter, og Definitionsfaserapport Løsning A Miljøkonsekvenser

135 dermed dybere end den nedre grænse for, hvor der vokser ålegræs. Det er dog forventeligt, at der findes høje dækningsgrader af ålegræs i de vandede områder ind mod Masnedø og Orehoved. Inden uddybning langs broen kan foretages, forventes de ansvarlige museer (Museum Lolland-Falster og Vikingeskibsmuseet) at udføre arkivalsk kontrol af de berørte arealer. Hvis disse undersøgelser bekræfter museerne i, at der er arkæologiske interesser på arealerne, må uddybningsarbejderne afvente en nærmere arkæologisk undersøgelse af disse. I løsning A1 opgraves 185. m 3 sediment, og det skønnes, at der opgraves ca. 3.5 m 3 pr. dag svarende til en anlægsperiode for gravearbejderne på ca. 5 dage. I løsning A1-alt er uddybningsbehovet væsentligt større, i alt 38. m 3, som forventes afgravet over ca. 11 dage. Begge løsninger vil resultere i markante sedimentfaner som vil sprede sediment over betragtelige dele af Smålandsfarvandet, især i løsning A1-alt grundet den ekstra sedimentmængde og varighed. Da forureningsniveauet ikke er kendt i området, kan det ikke udelukkes, at begge løsninger vil kræve afværgeforanstaltninger under gravearbejdet. Afværgeforanstaltninger kan indebære, at afgravningen henlægges til mindre sårbare perioder fx udenfor ålegræssets vækstsæson. I vintermånederne kan der dog være andre hensyn, som skal tages i forhold til rastende fugle i området. Andre mulige afværgetiltag omfatter foranstaltninger, som sigter mod at nedbringe sedimentspredningen, eksempelvis særligt skånsomme gravemetoder eller siltgardiner i graveperioden. Opgravet sediment bortskaffes normalt ved såkaldt klapning, dvs. dumpning på havbunden på en godkendt klapplads. De nærmeste klappladser med tilstrækkelig kapacitet er "ny 7.1" og "2.1", som ligger henholdsvis ca. 3 og 15 km fra Storstrømsbroen. Det kan imødeses, at forureningsgraden af sedimentet skal bestemmes ved kemiske analyser for at beslutte, om sedimentet kan klappes, eller om det skal bortskaffes ved deponering på land. Ligeledes kan det være nødvendigt at modellere spredningen af sediment på klappladsen alt efter sedimentmængden og forureningsgraden deraf Arbejdspladser Der indgår to mulige placeringer af arbejdspladser i projektet, som alt efter projektets endelige udformning enten kan fungere hver for sig eller i kombination (Figur 15-1). Arbejdspladserne vil blive benyttet til arbejdsområder, lagerplads, opbevaring af materiel og skurbyer. Pladserne skal også benyttes til særligt støjende aktiviteter som eksempelvis nedknusning af beton. Definitionsfaserapport Løsning A Miljøkonsekvenser

136 Figur 15-1 Oversigt over forventede arbejdspladsområder i projektet og de væsentligste konflikter i forhold til projektet Arbejdspladsen på land ligger relativt tæt på beboelsesområder i Orehoved. Ved udformning og indretning af arbejdspladsen skal der derfor tages højde for, at støjende aktiviteter henlægges til mindre støjfølsomme områder, eksempelvis havnearealerne i Orehoved Havn. Såfremt der bliver behov for at foretage støjende aktiviteter på land, kan det være nødvendigt at etablere støjdæmpende afværgeforanstaltninger i form af midlertidige støjskærme eller særlige støjdæmpende foranstaltninger omkring de støjende aktiviteter i anlægsperioden. Udbygningen af Orehoved Havn til arbejdsområde kræver udvidelse af det kommune- og lokalplanlagte erhvervsområde på havnen. Arbejdspladsarealerne på Orehoved Havn grænser op til Natura 2-området (nr. 173) Smålandsfarvandet nord for Lolland, Guldborgsund, Bøtø Nor og Hyllekrog- Rødsand. Der vil kunne være længerevarende, støjende aktiviteter på arbejdspladsen i anlægsperioden, og det kan derfor være nødvendigt også i den forbindelse at etablere afværgeforanstaltninger. Dette kan eksempelvis være i form af midlertidige støjskærme ind mod Natura 2-området af hensyn til udpegningsgrundlagets fuglearter, så de ikke forstyrres i sårbare perioder fx i perioder med begyndende isdækning, hvor fuglene kan være under pres mht. Definitionsfaserapport Løsning A Miljøkonsekvenser

137 fouragering. Det skal nævnes, at der ikke blandt udpegningsgrundlagets arter er fugle, der yngler i nærheden af Orehoved Havn. På vestsiden af Orehoved Havn ligger Orehoved Fyr, som er fredet. Det skal sikres, at aktiviteter, som resulterer i kraftige vibrationer fx nedknusningsanlæg, ikke placeres i umiddelbar nærhed af fyret, for at undgå at der sker skader på bygningen. Det kan være relevant at gennemfotografere fyrtårnet, inden nedknusningsaktiviteter iværksættes. Anlægsarbejderne kan i tørre perioder være forbundet med spredning af støv fra arbejdspladsen. For at nedbringe genevirkningerne, kan det derfor være nødvendigt at nedbringe genevirkningerne eksempelvis ved vanding eller lign. I forbindelse med håndtering og oplagring af affald og materiel skal det sikres, at der ikke sker spild og forurening på arbejdspladsen med risiko for nedsivning til drikkevandsinteresser. Der findes blandt andet to indvindingsboringer i umiddelbar nærhed af arbejdspladsen på land, som benyttes til procesvand til fødevareproduktion. Der vil således være krav om eksempelvis spildbakker og lignende beskyttende foranstaltninger i forbindelse med indretning af arbejdspladser. Inden arbejdspladserne kan etableres, må det forventes, at de ansvarlige museer (Museum Lolland-Falster og Vikingeskibsmuseet) vil udføre arkivalsk kontrol af de berørte arealer. Hvis disse undersøgelser bekræfter museerne i, at der er arkæologiske interesser på arealerne, må etableringen af arbejdspladserne afvente en nærmere arkæologisk undersøgelse af disse. Der er mellem Orehoved og Lysemose Skov gjort en række arkæologiske fund i 21, og det er således en reel mulighed, at der vil skulle udføres arkæologiske forundersøgelser på arbejdspladsarealerne i nærheden af dette område Det nordlige brofæste Der ligger et boligområde på den sydlige del Masnedø, øst for Brovejen, som ligger direkte ud til det nordlige brofæste. Ved arbejde tæt inde mod land på østsiden af broen kan det derfor være nødvendigt at tilrettelægge arbejdet, så påvirkningerne af boligområdet reduceres mest muligt. Hvis det er nødvendigt at udføre særligt støjende aktiviteterne tæt under land, kan det være nødvendigt at etablere midlertidige afværgeforanstaltninger fx i form af støjskærme eller arbejde i kortere perioder ad gangen. Midlertidige støjskærme kan eksempelvis opstilles ved de mest støjudsatte boliger på land i de perioder, hvor der arbejdes med særligt larmende aktiviteter ved det nordlige brofæste. Definitionsfaserapport Løsning A Miljøkonsekvenser

138 Figur 15-2 Arealanvendelsen ved det nordlige brofæste Andre forhold Dele af den eksisterende overbygning er overfladebehandlet med tungmetalholdig blymønje og PCB-holdig maling. Såfremt renoveringen kræver afrensning af disse malingtyper, skal det sikres fx ved tæt afdækning og opsamling af faldende materialer, at spredning af malingrester ikke sker til det omkringliggende miljø. Affald behandles gældende lovgivning og efter forskrifterne i Guldborgsund kommunes erhvervsaffaldsregulativ, herunder kildesortering af affaldstyper osv. Det vurderes dog ikke, at der foretages afrensning af brofag på arbejdspladserne, men at fag i passende størrelser transporteres til en godkendt modtagestation, hvor sandblæsning og lign. skal vil foregå. Evt. behov for spildbakker eller lignende er indregnet i overslaget. En ny kombineret jernbane- og vejbro er i grundløsningen uden en cykelgangsti, og den eksisterende stiforbindelse over Storstrømmen vil dermed blive nedlagt. Dette vil betyde, at der ikke længere er passagemulighed for cyklister og fodgængere mellem Falster og Sjælland. Dette vil også begrænse de rekreative muligheder i området. Definitionsfaserapport Løsning A Miljøkonsekvenser

139 15.2 A2 ren jernbanebro I løsning A2 fjernes det eksisterende vejtrug, det eksisterende banetrug omisoleres, og der etableres en servicevej langs banen. Anlægsperioden fremgår af kapitel 2. Løsning A2 vil benytte de samme arbejdspladser og have det samme uddybningsbehov som løsning A1. Der henvises derfor beskrevne miljøpåvirkninger vedrørende arbejdspladser og sedimentspredning for A1. I løsning A2 vil servicevejen i driftsfasen dog kunne benyttes af cyklister og fodgængere, således at den nuværende stiforbindelse over Storstrømmen opretholdes A3 ren vejbro I løsning A3 fjernes både det eksisterende vej- og banetrug, som erstattes af et nyt vejtrug midt på broen. Anlægsperioden fremgår af kapitel 2. Løsning A3 vil benytte de samme arbejdspladser som opgave B, Ny forbindelse Storstrømmen, og der henvises derfor til dispositionsforslagsrapporten for opgave B vedrørende beskrivelse af miljøpåvirkningerne forbundet til arbejdspladserne. Uddybningsbehovet i A3 er det samme som i løsning A1. Løsning A3 indgår dog i et scenarie, hvor der samtidigt etableres en enkelt- eller dobbeltsporet jernbanebro vest for den nuværende, hvilket kræver en yderligere afgravning på ca. 23. m 3. Samlet set kan det derfor ikke udelukkes, at der vil være så væsentlig en sedimentspredning ved det samlede scenarie, at det er nødvendigt at etablere afværgeforanstaltninger svarende til dem beskrevet under A1. I scenariet vil en ny jernbanebro blive etableret med servicevej, som vil kunne benyttes af fodgængere og cyklister, således at stiforbindelsen over Storstrømsbroen opretholdes A4 cykel- og gangsti A4 indgår som til tilvalg til grundløsning A1, hvor der etableres en stiforbindelse over Storstrømsbroen som den nuværende, og passage for cyklister og fodgængere opretholdes dermed modsat den rene grundløsning. Der vil ikke være ekstra miljøpåvirkninger forbundet med A4 sammenlignet med grundløsning A1. Definitionsfaserapport Løsning A Miljøkonsekvenser

140 16 Trafikforhold under udførelsen af hovedistandsættelsen I dette kapitel beskrives trafikafviklingen i forbindelse med de forskellige løsninger. Flere løsninger kan kombineres med et tilvalg af fællessti (løsning A4). Dette tilvalg ændrer ikke noget principielt i forhold til trafikafviklingen og beskrives ikke separat Banetrafik Løsning A1: Jernbane- og vejbro bevares For en beskrivelse af løsningen henvises til kapitel 8. Denne løsning indebærer i korte træk: Forstærkning af stålkonstruktioner Renovering af banetrug, herunder montering af flugtvejsfortov øst for banen Udskiftning af vejtrug Forstærkning af diverse konstruktioner Forstærkning af konsoller udføres under total lukning af banen. I denne sporspærring udføres også: Omisolering af banetruget Maling af buefag over spor Udskiftning af vejtrug Udskiftningen foregår generelt mens banen er i drift. Der vil dog være behov for sporspærringer i følgende tilfælde: Montage af sikkerhedsskærm mellem bane og vej ud for arbejdsområdet, hvor der arbejdes med udskiftning af vejtrug Montage af midlertidigt rækværk med påmonteret skærm ud for demonteret sektion af vejtruget. (Når en sektion af vejtruget fjernes, følger det eksisterende rækværk mellem bane og vej med) I tilfælde af, at det i forbindelse med fjernelse af eksisterende konstruktionsdele samt efterfølgende montering af nye konstruktionsdele bliver nødvendigt at foretage løbende opretning af jernbanesporene. Der monteres fysiske foranstaltninger, der effektivt forhindrer, at sektioner af vejtruget kan nærme sig banen under afmonteringen. Disse kan være monteret på løftegrejet eller på den sektion, der skal afmonteres. Herved sikres, at afmonteringen kan ske, mens sporet er i drift. Det må forudses, at der i kortere eller længere tidsrum må indføres hastighedsnedsættelse på sporet på grund af mindre uregelmæssigheder i sporets Definitionsfaserapport Løsning A Trafikforhold under udførelsen af hovedistandsættelsen

141 geometri (på grund af ændret belastning på tværdragere, når vejtrugsektioner demonteres og genopbygges) Renovering af banetrug Renovering af banetruget og montering af flugtvejsfortov øst for banen sker under fuld lukning af banen i hele udførelsesperioden Løsning A1-Alt: Jernbane- og vejbro bevares med ny ståloverbygning For en beskrivelse af løsningen henvises til kapitel 8. Denne løsning indebærer i korte træk: Udskiftning af hele overbygningen med en stålkassedrager Broen vil være totalt spærret for såvel vej- som banetrafik i hele udførelsesperioden Løsning A2: Jernbanebro bevares For en beskrivelse af løsningen henvises til kapitel Error! Reference source not found.. Denne løsning indebærer i korte træk: Forstærkning af stålkonstruktioner Renovering af banetrug, herunder udvidelse mod vest Montering af flugtvejsfortov øst for banen Permanent nedlæggelse af vejtrug Etablering af service/redningsvej vest for banen Forstærkning af diverse konstruktioner Forstærkning af konsoller udføres under total lukning af banen. I denne sporspærring udføres også: Omisolering af banetruget Maling af buefag over spor Fjernelse af vejtrug og etablering af service/redningsvej Dette arbejde er trafikafviklingsmæssigt helt svarende til udskiftning af vejtrug i løsning A1. Der henvises til kapitel Renovering af banetrug Renovering af banetruget, inkl. udvidelse mod vest, sker under fuld lukning af banen i hele udførelsesperioden Løsning A3: Vejbro bevares For en beskrivelse af løsningen henvises til kapitel 1. Denne løsning indebærer i korte træk: Forstærkning af stålkonstruktioner Udskiftning af vejtrug Permanent nedlæggelse af bane (banetruget fjernes). Definitionsfaserapport Løsning A Trafikforhold under udførelsen af hovedistandsættelsen

142 I denne løsning lukkes der permanent for jernbanetrafik over Storstrømsbroen fra den dag arbejderne iværksættes, idet trafikken da er flyttet til en helt ny forbindelse senest ultimo Vej/stitrafik Løsning A1: Jernbane- og vejbro bevares De trafikale foranstaltninger er beskrevet under de 3 nedenstående hovedprojekter Forstærkning af diverse konstruktioner Forstærkningerne foregår under vejbanens niveau. Adgang til arbejdsområdet og transport af materialer og materiel foregår fra vejbanen over banetruget (der i udførelsesperioden er helt spærret for banetrafik). I op til fire arbejdsområder samtidig afspærres det østlige kørespor på vejbanen som aflæsningsplads for materiel og materialer. Trafikken ledes forbi disse områder ved hjælp af lysregulering. Afstanden mellem disse områder skal være stor nok til at sikre, at køen, der venter ved én lysregulering, ikke kan stuve tilbage til den næste lysregulering, hvilket ville betyde total blokering af trafikken. I den periode, hvor der samtidig foregår renovering af banetruget, vil disse fire arbejdsområder være fælles for de to arbejder, jf. afsnit Udskiftning af vejtrug Broen lukkes for al trafik på vej og sti i udførelsesperioden. Biltrafik I udførelsesperioden henvises al biltrafik fra Storstrømsbroen til Farøbroerne, og der bør derfor ikke foregå planlagte større arbejder på Farøbroerne, som medfører indskrænkninger i trafikafviklingen i anlægsperioden. Det kan eventuelt betyde, at planlagte arbejder på Farøbroerne må fremskyndes til før eller udskydes til efter anlægsperioden. I udførelsesperioden vil brede transporter skulle føres over Farøbroerne med ledsagerordning, som det har været gjort ved andre arbejder på Storstrømsbroen. De brede transporter ledes over i et givet tidsinterval om morgenen og meldes til politiet dagen før. De udarbejdede anlægsbudgetter medtager ikke omkostninger hertil, da omkostninger jf. Vejdirektoratet forudsættes afholdt af bilisterne. I forbindelse med skitseprojektering af udskiftning af vejtruget blev der i 211 afholdt møde med Politi, Falck og Beredskabet. Politiet gjorde i denne forbindelse opmærksom på den reducerede tilgængelighed i løsninger, hvor landevejen over Storstrømmen fjernes, og ønsker af den grund, at der etableres et ITS (intelligent trafikstyring) system ved Farøbroen, da denne forbindelse i så fald i udførelsesperioden vil være den eneste mellem Sjælland og Falster. ITS-system Definitionsfaserapport Løsning A Trafikforhold under udførelsen af hovedistandsættelsen

143 Vejdirektoratet har beskrevet et forslag til ITS-system med tilhørende budgetter i rapporten Et projektforslag til et midlertidigt eller permanent ITS-system ved Farøbroerne, marts 212, Ref. [16]. I projektforslaget er opstillet følgende rammer for ITS-systemet: "For at sikre den bedst mulige trafikafvikling over Farøbroerne og bedst mulig information om trafikafviklingen etableres et intelligent trafikstyringssystem (ITS-system), der skal være i drift i god tid inden vejbanen på Storstrømsbroen spærres." " Et forslag til etablering af et midlertidigt ITS-system ved Farøbroerne er begrundet i den kommende renovering af den eksisterende Storstrømsbro med en forventet varighed på 2-3 år, hvor Farøbroerne skal betjene en trafik, der på nogle dage er op mod 8. højere end i dag. I perioden, hvor renovering pågår, må der alene på grund af trafikomlejringen forventes en stigning i antallet af ulykker, hvilket vil øge behovet for en større aktiv og passiv trafiksikkerhed på Farøbroerne. På denne baggrund kan der argumenteres for, at systemet kun skal være opstillet midlertidigt, såfremt der besluttes et scenarie, hvor vejtrafikken over Storstrømsbroen kun omlejres midlertidigt i perioden med renovering af Storstrømsbroen, eller der etableres en ny vejforbindelse. Problemerne omkring Farøbroerne er dog primært knyttet til de manglende nødspor på brostrækningerne, et forhold der vil bestå også efter en renovering af Storstrømsbroen. Hvis der i stedet besluttes et scenarie, hvor Farøbroerne fremover er eneste vejforbindelse over Storstrømmen, bør systemet udformes som et permanent system." Budgettet, der hører til projektforslaget, angiver, at der skal regnes med et midlertidigt ITS-system for scenarie 1 og 3 og et permanent ITS-system for scenarie 2. På grundlag af Vejdirektoratets projektforslag, ref. [16], er der i anlægsoverslaget indregnet de omkostninger der er anført i projektforslaget for hhv. den midlertidige og den permanente løsning: Løsning A1: Midlertidigt ITS-system Løsning A2: Permanent ITS-system Løsning A3: Midlertidigt ITS-system Fodgængere og cyklister I udførelsesperioden kan fodgængere, cyklister og knallerter ikke passere Storstrømmen, da Farøbroen kun er åben for biltrafik. I perioden, hvor Storstrømsbroen er lukket for fodgængere, cyklister og knallerter, kan der etableres mulighed for transport via Farøbroen med bus Renovering af banetrug Renoveringen forudsættes at foregå i op til fire arbejdsområder samtidig. Adgang til arbejdsområdet og transport af materialer og materiel foregår fra Definitionsfaserapport Løsning A Trafikforhold under udførelsen af hovedistandsættelsen

144 vejbanen. Ud for hvert af de fire arbejdsområder afspærres det østlige kørespor på vejbanen som aflæsningsplads for materiel og materialer. Trafikken ledes forbi disse områder ved hjælp af lysregulering. Afstanden mellem disse områder skal være stor nok til at sikre, at køen, der venter ved én lysregulering, ikke kan stuve tilbage til den næste lysregulering, hvilket ville betyde total blokering af trafikken. De samme afspærringer bruges i forbindelse med forstærkninger af stålkonstruktioner, jf. afsnit Løsning A1-Alt: Jernbane- og vejbro bevares med ny ståloverbygning For en beskrivelse af løsningen henvises til kapitel 8. Denne løsning indebærer i korte træk: Udskiftning af hele overbygningen med en stålkassedrager Broen vil være totalt spærret for såvel vej- som banetrafik i hele udførelsesperioden Løsning A2: Jernbanebro bevares Denne løsning indebærer, at der lukkes permanent for vej- og stitrafik. Det forudsættes, at denne lukning iværksættes ved arbejdets start, således at der i hele udførelsesperioden er totalt spærret for vej- og stitrafik. Det betyder, at de forhold, der er beskrevet i afsnit , gælder permanent fra arbejdets start og fremover Løsning A3: Vejbro bevares Broen lukkes for al trafik på vej og sti i udførelsesperioden. Det betyder, at de forhold, der er beskrevet i afsnit , gælder i udførelsesperioden Sejlads Løsning A1: Jernbane- og vejbro bevares De trafikale foranstaltninger er beskrevet under de 3 nedenstående hovedprojekter Forstærkning af diverse konstruktioner Forstærkningsarbejderne vil antagelig kræve arbejder med pramme og/eller flydekraner i vandet, og det må forventes, at der bliver restriktioner for skibstrafikken med hensyn til hvilke fag, der kan/må passeres. Det forventes dog, at arbejdet kan udføres, så der under hele perioden minimum holdes to gennemsejlingsfag åbne for sejlads Udskiftning af vejtrug Udskiftningen af vejtruget vil antagelig kræve omfattende arbejder med flydekraner i vandet, og det må forventes, at der bliver restriktioner for skibstrafikken med hensyn til hvilke fag, der kan/må passeres. Det forventes dog, at Definitionsfaserapport Løsning A Trafikforhold under udførelsen af hovedistandsættelsen

145 arbejdet kan udføres, så der under hele perioden holdes to gennemsejlingsfag åbne for sejlads Renovering af banetrug Der forventes ingen påvirkning af skibstrafikken Løsning A1-Alt: Jernbane- og vejbro bevares med ny ståloverbygning Arbejderne med udskiftning af overbygningen vil kræve omfattende arbejder med pramme og/eller flydekraner i vandet, og der vil i hele perioden blive væsentlige restriktioner for skibstrafikken med hensyn til hvilke fag, der kan/må passeres. Det forventes dog, at arbejdet kan udføres, så der under hele perioden minimum holdes to gennemsejlingsfag åbent for sejlads Løsning A2: Jernbanebro bevares Forstærkning af diverse konstruktioner Forstærkningsarbejderne vil antagelig kræve arbejder med pramme og/eller flydekraner i vandet, og det må forventes, at der bliver restriktioner for skibstrafikken med hensyn til hvilke fag, der kan/må passeres. Det forventes dog, at arbejdet kan udføres, så der under hele perioden holdes to gennemsejlingsfag åbne for sejlads Fjernelse af vejtrug og etablering af service/redningsvej Fjernelsen af vejtruget vil antagelig kræve omfattende arbejder med flydekraner i vandet, og det må forventes, at der bliver restriktioner for skibstrafikken med hensyn til hvilke fag, der kan/må passeres. Det forventes dog, at arbejdet kan udføres, så der under hele perioden holdes to gennemsejlingsfag åbne for sejlads Renovering af banetrug Der forventes ingen påvirkning af skibstrafikken Løsning A3: Vejbro bevares Forstærkning af diverse konstruktioner Forstærkningsarbejderne vil antagelig kræve arbejder med pramme og/eller flydekraner i vandet, og det må forventes, at der bliver restriktioner for skibstrafikken med hensyn til hvilke fag, der kan/må passeres. Det forventes dog, at arbejdet kan udføres, så der under hele perioden holdes to gennemsejlingsfag åbne for sejlads Udskiftning af vejtrug Udskiftningen af vejtruget vil antagelig kræve omfattende arbejder med flydekraner i vandet, og det må forventes, at der bliver restriktioner for skibstrafikken med hensyn til hvilke fag, der kan/må passeres. Det forventes dog, at arbejdet kan udføres, så der under hele perioden holdes to gennemsejlingsfag åbne for sejlads. Definitionsfaserapport Løsning A Trafikforhold under udførelsen af hovedistandsættelsen

146 Nedlæggelse af bane Fjernelse af banetrug vil antagelig kræve omfattende arbejder med flydekraner i vandet, og det må forventes, at der bliver restriktioner for skibstrafikken med hensyn til hvilke fag, der kan/må passeres. Det forventes dog, at arbejdet kan udføres, så der under hele perioden holdes to gennemsejlingsfag åbne for sejlads. Definitionsfaserapport Løsning A Trafikforhold under udførelsen af hovedistandsættelsen

147 17 Naboprojekter Renovering af Storstrømsbroen skal planlægges og udføres sideløbende med en række naboprojekter. Naboprojekterne er primært interne, dvs. naboprojekter som gennemføres i Banedanmarks regi og Vejdirektoratets regi. I Tabel 17-1 nedenfor er anført de identificerede naboprojekter, som gennemføres internt i Banedanmark og Vejdirektoratet. Ud for hvert naboprojekt er et en kort beskrivelse af, hvilken rolle grænsefladeparten spiller i forhold til projektet. Naboprojekt/ Grænsefladepart Banedanmark, Teknisk Drift Beskrivelse Driftsansvarlig for Storstrømsbroen (banen og fælleskonstruktionen for bane og vej) Projektet skal koordinere med løbende driftsopgaver på banetrug og på fælleskonstruktionen for bane og vej. En konkret kontakt til Banedanmarks driftsansvarlige skal tages, når der er valgt løsningsrum. GSM-R-projekt GSM-R projektet ombygger langs banen eksisterende lokaliteter med gittermaster og bygger nye lokaliteter med gittermaster. GSM-R-projektet skal kontaktes for at klarlægge, om der er nogen egentlig fysisk grænseflade. Femern Landanlæg (FL) Projekt for ombygning af baneanlægget fra Ringsted til Rødby. Projektering varetages fra Ringsted til Orehoved af Rambøll med underrådgivere og fra Orehoved til Rødby af Niras med underrådgivere. Femern Land har fysisk grænseflade til Storstrømsbroen ved landgang på Masnedø og ved Orehoved. Femern Land skal desuden elektrificere banen på Storstrømsbroen. Udførelse af Femern Land skal koordineres med hovedistandsættelsen af Storstrømsbroen; specielt sporspærringer skal koordineres. Definitionsfaserapport Løsning A Naboprojekter

148 Naboprojekt/ Grænsefladepart Beskrivelse Signalprogrammet Rådgiverkontrakt Joint Venture mellem Rambøll/Atkins/Emch+Berger/ R+R Burger und Partner Signalprogrammet skal implementere ERTMS på banestrækningen over broen. Projektet forventes udført umiddelbart inden Femern Land-projektet tages i brug. Projekterne skal løbende koordinere arbejder i grænsefladerne. Vejdirektoratet, drift Driftsansvarlig for Storstrømsbroen (Vej) og Farøbroerne (Vej) Projektet skal koordinere med løbende driftsopgaver på vejtruget på Storstrømsbroen og i perioden hvor vejtruget udskiftes skal der koordineres med aktiviteter på Farøbroerne. En konkret kontakt til Vejdirektoratets driftsansvarlige skal tages, når der er valgt løsningsrum. Tabel 17-1 Oversigt interne naboprojekter I Tabel 17-2 nedenfor er anført de identificerede naboprojekter, som gennemføres eksternt af andre parter (som kommuner og søfartsmyndigheder). Ud for hvert naboprojekt er et en kort beskrivelse af, hvilken rolle grænsefladeparten spiller i forhold til projektet. Naboprojekt/Grænsefladepart Guldborgsund Kommune Beskrivelse Guldborgsund Kommune skal i næste projektfase forespørges, om de har eller planlægger naboprojekter. Kystdirektoratet Kystdirektoratet skal i næste projektfase forespørges, om de har eller planlægger naboprojekter. Vordingborg Kommune Vordingborg Kommune skal i næste projektfase forespørges, om de har eller planlægger naboprojekter. Tabel 17-2 Oversigt eksterne naboprojekter Definitionsfaserapport Løsning A Naboprojekter

149 18 Myndigheds- og interessentplan I dette afsnit er anført forhold omkring broens omgivelser, som skal afklares med myndigheder og andre interessenter. Myndighedernes og interessenternes rolle er beskrevet sammen med, hvordan projektet skal håndtere myndigheden/interessenten. I tabellerne nedenfor er myndighederne og interessenterne kategoriseret som følger: Projektgrundlag Operatører Ekspropriationer Naboer Kommuner Beredskab og trafikal afvikling på vejforbindelsen Øvrige miljømyndigheder Plan- og kulturmyndigheder Farvandsmyndigheder Ledningsejere Ud over et orienteringsmøde for beredskabsmyndigheder, så har der ikke været nogen direkte kontakt med myndigheder og interessenter. Når løsningsrummet er valgt, skal der tages stilling til, hvornår der skal tages kontakt til de enkelte myndigheder og interessenter. Myndighed / Interessent Projektgrundlag Banedanmark TSA Rolle og hvordan Godkender projekteringsgrundlag og er Banedanmark-ansvarlig for dispensationer. Dispensationer: Projektet beskriver afvigelser fra projekteringsgrundlag/normer/standarder til TSA'erne. TSA'erne kommenterer og projektet skriver om nødvendigt dispensationsansøgninger til TSA'erne. BN1-områder behandles af TSA og skal efterfølgende behandles og godkendes af Trafikstyrelsen. BN2-områder behandles og godkendes af TSA. Trafikstyrelsen Transportministeriet Udsteder ibrugtagningstilladelser og sikkerhedsgodkendelser inden ibrugtagning. Ansvarlig for anlægsloven, som er grundlaget for udførelsen af projektet. Definitionsfaserapport Løsning A Myndigheds- og interessentplan

150 Myndighed / Interessent Rolle og hvordan Operatører/brugere af broen DSB DSB er operatør på banen. Der skal arrangeres møder og gives orientering om sporspærringer. Movia, andre lokale busog taxiselskaber, Postdanmark Movia, andre lokale bus- og taxiselskaber og Post- Danmark er brugere af vejforbindelsen over Storstrømsbroen. Der skal arrangeres møder og gives orientering om vejspærringer. Sukkerfabrikkerne, lokale landmænd og landbrugsforeninger Visse leverancer til sukkerfabrikkerne på Falster samt andre landbrugstransporter foregår hen over Storstrømsbroen. Der skal arrangeres møder og gives orientering om vejspærringer. Dansk Cyklistforbund Har brugere af Storstrømsbroens stiforbindelse. Der skal arrangeres møder og gives orientering om stispærringer/nedlæggelse af sti. Lokale turistinformationer og det lokale forretningsliv Har brugere af Storstrømsbroens vej- og stiforbindelse. Der skal arrangeres møder og gives orientering om vej- og stispærringer samt eventuel nedlæggelse af sti. Myndighed / Interessent Ekspropriationer Kommissarius på Øerne Rolle og hvordan Myndighed for ekspropriationer af naboejendomme til projektet. Kontakt til Kommissarius på Øerne kan komme på tale, såfremt der er brug for midlertidig ekspropriation af arbejdsarealer og der ikke kan indgås frivillig aftale derom. Projektet skal forberede ekspropriationsmateriale samt bestille tid til besigtigelses- og ekspropriationsforretninger. Definitionsfaserapport Løsning A Myndigheds- og interessentplan

151 Myndighed / Interessent Naboer Orehoved Havn Rolle og hvordan Orehoved Havn planlægges anvendt som arbejdshavn. Der skal es aftale med Havnefogeden for Orehoved Havn om brug af selve havnen og nødvendige arbejdsarealer. Desuden skal eventuel uddybning af havnebassinet aftales med Havnefogeden. Myndighed / Interessent Kommuner Guldborgsund Kommune Rolle og hvordan Guldborgsund Kommune er planmyndighed på Falster siden af broen, og vil således være myndighed på arbejdspladsen på land. Arbejdspladsens ligger i landzone, og kræver derfor en landzonetilladelse af kommunen. Kommunen kan ved anmeldelsen af arbejderne på land stille vilkår til brugen af arbejdspladsen, herunder vilkår for støjudsendelse. Guldborgsund Kommune forvalter Affaldsbekendtgørelsen og Bekendtgørelse om anvendelse af restprodukter og jord til bygge- og anlægsarbejder. Affaldshåndteringsplaner skal udarbejdes og fremsendes til kommunen for godkendelse. Myndighed / Interessent Rolle og hvordan Beredskab og trafikal afvikling på vejforbindelsen Beredskabsstyrelsen Sjælland Guldborgsund Beredskab Lolland beredskab Præhospital Sjælland (ambulancetjeneste) Sydsjællands og Lolland- Falsters politi Vejcenter Sjælland Vordingborg Beredskab Ændringer af de trafikale forhold på broen i anlægsfasen og den senere driftsfase for de forskellige løsningsmuligheder skal planlægges og koordineres i samråd med beredskabsmyndighederne. I denne fase har der været afholdt et indledende orienteringsmøde. Definitionsfaserapport Løsning A Myndigheds- og interessentplan

152 Myndighed / Interessent Øvrige miljømyndigheder Naturstyrelsen Roskilde Rolle og hvordan Naturstyrelsen Roskilde er myndighed ifm. klaptilladelse i tilfælde af, at havbunden skal uddybes aht. arbejdsfartøjer, og det optagne materiale efterfølgende skal klappes. Aktuelt kan det være uddybning af havbunden under broen tæt på kysterne og i sejlrenden til Orehoved Havn. Myndighed / Interessent Plan- og kulturmyndigheder Kulturstyrelsen Rolle og hvordan Kulturstyrelsen er orienteret om ændring af eller nedrivning af broen (bygningsværk ældre end 5 år). De skal herefter vurdere broens bevaringsværdi og tage stilling til, om broen skal fredes. Efter henvendelse fra Banedanmark har Kulturstyrelsen endnu ikke taget endelig stilling til, om broen er bevaringsværdig, eller om broen/broens buefag skal fredes. Museerne.dk i Vordingborg Museum Lolland-Falster (på land) Vikingeskibsmuseet, Roskilde (på søterritoriet) De kulturhistoriske museer forvalter Museumsloven og skal afdække om der kan være arkæologiske værdier eksempelvis ved arbejdspladserne. Projektet skal i god tid orientere om planlagte arbejder og har desuden pligt til at stoppe arbejdet og kontakte museerne såfremt der stødes på fund i anlægsperioden. Myndighed / Interessent Farvandsmyndigheder Kystdirektoratet Rolle og hvordan Kystdirektoratet skal ansøges ved udgravning af havbunden i forbindelse uddybning ved piller og sejlrende til Orehoved Havn. Ligeledes er Kystdirektoratet VVM-myndighed på søterritoriet og afgør, om projektet er VVM-pligtigt eller ej. Kystdirektoratet forvalter også BEK nr. 874 af 2/9/28 om administration af internationale beskyttelsesområder og arter og skal vurdere, om projektet udgør en væsentlig påvirkning af naturområder og arter, der er nævnt i Habitatdirektivet 92/43/EØF. Søfartsstyrelsen Søfartsstyrelsen forvalter Lov om sikkerhed til søs og afmærkning til søs skal godkendes af Søfartssty- Definitionsfaserapport Løsning A Myndigheds- og interessentplan

153 Myndighed / Interessent Farvandsmyndigheder Rolle og hvordan relsen både i anlægs- og driftsfasen. Søfartsstyrelsen skal aktuelt godkende færdsel med arbejdsfartøjer og eventuelt nødvendige afspærringer. Det er Søfartsstyrelsen, der informerer skibsfarten (efterretninger for søfarende) om ændringer i sejladsforholdene, og de skal således holdes orienteret om projektets tidsplan og fremdrift. Myndighed / Interessent Ledningsejere SEAS P og T DSB (Banedanmark) KTAS (TDC) Rolle og hvordan SEAS har oplyst, hvor de har søkabler i nærheden af broen: 12kv/1959 SEAS ca. 1,5 km vest for broen 12kv/1965 SEAS ca. 15 m øst for broen Telia TDC P og T 12/193 P og T ca. 25 m vest for broen DSB (Banedanmark) 11/1969 DSB ca. 1 m vest for broen KTAS (TDC) 48/1952 BID A og B KTAS ca. 1 m vest for broen Telia Mangler oplysninger, som vil blive indhentet ved detailprojektering, umiddelbar placering langs kabeltræk på bro. Definitionsfaserapport Løsning A Myndigheds- og interessentplan

154 19 Udbudsformer 19.1 Processen frem til opstart af projektering Som anført i afsnit 1.5 Projektafgrænsning kan følgende forløb forventes frem til opstart af entrepriser: Vinter/forår 212, analyse af muligheder for fremtidig forbindelse over Storstrømmen Inden Folketingets sommerferie 212, valg af hovedscenarie , evt. projekteringslov, rådgiverudbud, gennemførelse af VVM-proces, miljøredegørelse. Primo 214, evt. anlægslov for renovering af Storstrømsbroen detailprojektering og udbud af hovedistandsættelse anlægsfase for hovedistandsættelse af Storstrømsbroen, arbejder i forbindelse med udbygningen/opgraderingen af Ringsted- Femern-banen (tidligere Femern Bælt, danske jernbanelandanlæg) og implementering af signalprogrammet. Udbuddet af rådgivning og entreprenørarbejder skal indpasses i denne overordnede tidsplan Generel beskrivelse af mulige entrepriseformer Traditionel hovedentreprise Ved udbud på grundlag af et hovedprojekt indgår bygherre først aftale med projekterende rådgivere om at udarbejde et hovedprojekt, som fastlægger anlægsarbejdet i detaljer. På grundlag af dette hovedprojekt udbydes dernæst udførelsen af anlægsopgaven. Ved en hovedentreprise indgår bygherren kun aftale med én entreprenør. Entreprisestyringen overgår til hovedentreprenøren, der sædvanligvis overlader betydelige dele af arbejdet til underentreprenører. Figur 19-1 nedenfor viser kontraktforholdene. Definitionsfaserapport Løsning A Udbudsformer

155 Bygherre Hovedentreprenør Rådgiver Under entreprenør Under entreprenør Figur 19-1 Kontraktforhold ved traditionel hovedentreprise Bygherren har intet aftaleforhold med de enkelte underentreprenører, men skal i alle forhold holde sig til hovedentreprenøren, der således er ansvarlig for kontraktmæssig ydelse og overholdelse af tidsfrister. Da udbud i hovedentreprise sker på baggrund af et hovedprojekt, vil bygherren have stor indflydelse på anlæggets udformning og deltager i projekteringen med sine rådgivere. Valget af hovedentreprise er nærliggende, når anlægsopgaven besidder kritiske grænseflader, som man ikke vil overlade til løsning hos entreprenøren Hovedentreprise med tidligt input fra prækvalificerede entreprenører Denne udbudsform er ikke sædvanlig praksis, men kan overvejes hvis det vurderes hensigtsmæssigt at få assistance af de bydende entreprenører til en præcisering af udbudsgrundlaget og i bedste fald til indarbejdelse af gode ideer til udførelsen, om end det må formodes, at entreprenørerne vil holde igen på "vinder-ideer". Kort beskrevet tænkes hovedprojektet i så fald at bestå af et detailprojekt som normalt. Forskellen er, at inden entreprenørerne afleverer deres endelig bud, justeres detailprojektet på grundlag af input fra møderækken med de bydende Totalentreprise Ved udbud i totalentreprise er entreprenøren ansvarlig for den væsentligste del af projekteringen og for udførelsen af anlægget. Definitionsfaserapport Løsning A Udbudsformer

156 Bygherre Evt. Bygherrerådgiver Totalentreprenør Underentreprenør Rådgiver Figur 19-2 Kontraktforhold ved totalentreprise Totalentreprenøren skal således udføre den projektering, der ikke indgår i udbudsmaterialet, og vil derfor være ansvarlig for materiale- og konstruktionsvalg. Fastlæggelsen af projektets detaljer er derfor helt eller delvist overladt til totalentreprenøren. Totalentrepriseopgaver kan udføres af entreprenørfirmaet alene med egne projekterende rådgivere, hvor totalentreprenøren er den part, som bygherren indgår kontrakt med. Grundlag for traditionelt totalentrepriseudbud Normal vil udbud i totalentreprise ske på grundlag af et anlægsprogram og have en detaljeringsgrad svarende hertil. Om totalentreprise er egnet til et konkret anlægsprojekt, er afhængigt af, om bygherren kan acceptere at give afkald på at få indflydelse på udformning og detaljering af projektet. Totalentreprise kan anvendes når bygherren ikke har behov for at beslutte alle detaljer i anlægget eller gerne vil have konkurrence med flere løsningsforslag. Totalentreprise er nærliggende, hvor løsningsrummet består af standardiserede løsninger, som på forhånd opfylder bygherrens krav og ønsker Valg af udbudsform I forbindelse med Vejdirektoratets undersøgelse mht. udskiftning af vejtruget har det været overvejet, at udskiftningen af vejtruget skulle udføres i totalentreprise. Ved totalentreprise indgår bygherren oftest aftale med en bygherrerådgiver om udarbejdelse af et byggeprogram. Byggeprogrammet danner grundlag for et udbud blandt totalentreprenører, der som en del af deres tilbud skal aflevere forslag til udformningen af konstruktionen, beskrivelse af kvalitetsniveau og pris. Vinderen af totalentreprisen er den, der har leveret det økonomisk mest fordelagtige tilbud ud fra den vægtning mellem projekt, kvalitet og pris, som bygherren har fastlagt. Definitionsfaserapport Løsning A Udbudsformer

157 Totalentreprenøren indgår alle nødvendige aftaler med rådgivere og underentreprenører. Bygherrerådgiveren vil på vegne af bygherren stå for byggeledelsen og føre et overordnet bygherretilsyn med gennemførelsen af projektet med henblik på at sikre, at den ydelse, der er fastlagt og aftalt, faktisk bliver leveret. Ved totalentreprise indgår bygherren alene en kontrakt med en bygherrerådgiver og en totalentreprenør, der så indgår alle øvrige aftaler. Ideelt set har totalentreprenøren det fulde ansvar for udarbejdelse af projekt, myndighedsbehandling og udførelse af arbejdet, herunder byggeledelse og fagtilsyn. For en entreprise som renoveringen af Storstrømsbroen er myndighedsbehandlingen imidlertid kompliceret og tidskrævende, særligt i forhold til valg af placering af arbejdsplads/havn og behov for evt. uddybning af havbunden og evt. udbygning af den valgte havn, da disse valg afgør, om projektet er VVMpligtigt. Hvis entreprenøren fx. har behov for at udbygge Orehoved Havn, vil denne udbygning være VVM-pligtig. En VVM-proces vil forventeligt tage 1 til 1½ år, derfor og for at stille de bydende lige bør VVM-processen gennemføres inden udbud. Det er ikke realistisk at gennemføre processen i tilbudsperioden. Dette betyder, at bygherren vil være nødt til at gå i gang med VVM-processen på et tidspunkt, hvor en entreprenør ikke er valgt, og udførelsesmetoderne for renoveringen af Storstrømsbroen med de tilhørende behov for arbejdsplads ikke er kendt. Hvis der ønskes en reel pris-konkurrence på udførelse af renoveringen, vil man derfor være nødsaget til at gennemføre VVM-processen for en "rummelig" løsning, der betyder, at nogle valg ikke på forhånd er udelukket (fx at der ikke er plads til oplagring af faglange elementer af det nye vejtrug). For det aktuelle projekt vedr. renovering af Storstrømsbroen vil et evt. valg af totalentreprise betyde, at totalentreprenøren afleverer et forslag til udformning af renoveringen og dermed vil entreprenøren have ansvaret for forstærkningerne og dermed bæreevnen af broen. Dette giver komplicerede grænseflader i forhold til, hvem der fastlægger forstærkningsbehov (herunder deres indflydelse på afvikling af togtrafikken), projekterer selve forstærkningstiltagene og står med ansvaret for bæreevnen af de underliggende konstruktionselementer og dermed hele broen. Fordele ved totalentreprise Der er følgende fordele ved totalentreprise i forhold til den aktuelle opgave med renovering af Storstrømsbroen: Der vil kunne ske en optimering mellem projektering og udførelse, hvilket alt andet lige bør medføre en ere pris. Tidsmæssigt vil processen kunne være kortere end ved fag-/stor- og hovedentreprise, idet totalentreprenøren ofte vil påtage sig ansvaret for at påbegynde byggeprocessen, inden projekteringen er endeligt tilendebragt. Prisen for arbejdet vil være fastlagt forholdsvis tidligt i forløbet. Bygherren får for en relativt omkostning et antal forskellige bud på, hvordan opgaven kan løses. Definitionsfaserapport Løsning A Udbudsformer

158 Ulemper ved totalentreprise Af ulemper kan nævnes følgende: Bygherren har mindre indflydelse på projektet end ved fag-/stor- og hovedentreprise. Såfremt der efter kontraktindgåelse opstår behov for ændringer i projektet, vil dette hver gang medføre en forhandling med totalentreprenøren, hvor bygherren ikke har et fast prisgrundlag at vurdere prisen på. Risikoen for ændringer i projektet vurderes alt andet lige større ved reparations/ombygningsopgaver end ved nybygningsopgaver. Det vil ikke være muligt for totalentreprenøren at gennemføre myndighedsbehandlingen i sin mobiliseringsperiode. Bygherren vil derfor skulle forestå VVM- processen og pålægger dermed entreprenøren at arbejde inden for bestemte grænser, f.eks. vedr. valg af arbejdsplads/havn, omfang af eventuel udbygning af havn med videre. Disse grænser vil enten skulle være meget vide eller vil kunne begrænse løsningsrummet særligt for udformning af det nye vejtrug. For den aktuelle opgave, som omfatter en række komplicerede forstærkningstiltag på de underliggende bærende konstruktionselementer, vil valget af totalentreprise medføre komplicerede grænseflader mellem bygherrerådgiveren (som udarbejder udbudsmaterialet for totalentreprisen) og totalentreprenøren (som udarbejder det endelige projektet og dermed belastningerne på de underliggende konstruktionselementer). Det skal analyseres og fastlægges, hvordan forstærkningerne beskrives i udbudsmaterialet, så udbudsmaterialet giver entreprenøren frihed med hensyn til udformningen af forstærkninger og ombygninger af broen herunder det nye vejtrug, mulighed for en enkel prissætning af forstærkningstiltag i tilbudsfasen og ikke mindst motivation for at finde en samlet optimal løsning, der optimerer kombinationen af udformningen af ombygning af broen afhængigt af den valgte løsning (A1, A2, A3) og forstærkning af de underliggende konstruktionselementer. For den aktuelle opgave, med nødvendige forstærkningstiltag på hovedkonstruktionselementerne, vil totalentreprise resultere i komplicerede grænseflader i forhold til hvem, der er ansvarlig for broens samlede bæreevne. I forhold til projektering af en ny bro, hvor norm- og beregningsgrundlaget er entydigt og klart, må der for en ældre bro som Storstrømsbroen forventes at blive behov for en række tolkninger i forhold til beregningsmetoder og resultater. Øvrige bemærkninger vedrørende udbudsform Pga. opgavens størrelse og kompleksitet anbefaler Rambøll, at arbejdet udbydes i hovedentreprise, og at der udføres en prækvalifikation af entreprenørerne for at sikre, at der kun fås tilbud fra entreprenører, der har de rette kvalifikationer og tilstrækkelig kapacitet. Derudover vurderes det, at det er så stor en opgave at afgive bud på arbejdet, at det taler for at begrænse arbejdet til en lille flok (f.eks. 5). Tidligt input fra kvalificerede entreprenører kan evt. overvejes, da renoveringsarbejdet er meget udførelsestungt og der vil kunne være fordele ved tidlig inddragning af entreprenørernes ideer herom. Definitionsfaserapport Løsning A Udbudsformer

159 Det vurderes, at prækvalifikationen af entreprenører kan udføres parallelt med udarbejdelsen af udbudsmaterialet, så prækvalifikationen ikke betyder noget for den samlede periode fra start til slut. Definitionsfaserapport Løsning A Udbudsformer

160 2 Tidsplan 2.1 Indledning I dette kapitel opstilles forslag til hovedtidsplaner for selve hovedistandsættelsen for de forskellige løsningsvarianter. Der er ikke opstillet detaljerede tidsplaner for drifts- og vedligeholdsaktiviteter generelt. Hovedtidsplanerne omfatter dog større vedligeholdsprojekter i perioden op til og under hovedistandsættelsen. Årstal for udførelse af større vedligeholdsprojekter efter hovedistandsættelsen fremgår af kapitel 12. Hovedtidsplanerne er udarbejdet under forudsætninger af, at arbejdet udbydes som alm. hovedentreprise. Når der er valgt et hovedscenarie for renovering af Storstrømsbroen, udføres der forberedende arbejder som beskrevet i afsnit 1.5 med følgende overordnede tidshorisont: VVM-proces Anlægslov Rådgiverudbud Programfase Detailprojektering Udbud, licitation og kontrahering Forhandling og kontrakt Forberedende arbejder Ca. 18 måneder Ca. 4 måneder Ca. 4 måneder Ca. 6 måneder Ca. 12 måneder Ca. 5 måneder Ca. 4 måneder Ca. 7 måneder 2.2 Hovedtidsplan løsning A1 I hovedtidsplanen for løsning A1, se bilag 5.1, er hovedopgaverne i anlægsfasen grupperet som følger: Forberedende arbejder Renovering af banetrug under sporspærring Forstærkning af stålkonstruktioner delvist under sporspærring ITS-system Farøbroen Udskiftning af vejtrug +/- cykelsti (A4) under lukning af vejen Forstærkning og renovering af bropiller Større vedligeholdsprojekter før og under hovedistandsættelsen Opstarten af anlægsfasen ligger for delopgave A1 i januar-februar. Det tilstræbes at lægge forberedende arbejder med byggepladsetablering, opsætning af stillads og telt mm. før marts måned for at være klar til renovering af banetruget under optimale vejrforhold. For at undgå skader på det nye vejtrug, som kan forekomme i forbindelse med den omfattende renovering af banetruget, renoveres banetruget før udskiftningen af vejtruget. Definitionsfaserapport Løsning A Tidsplan

161 De arbejder, der påvirker trafikken over Storstrømmen mest, er renoveringen af banetruget, som kræver 6 måneders sporspærring, forstærkning af stålkonstruktioner, som kræver 12 måneders sporspærring, og udskiftningen af vejtruget, som kræver 2 års spærring af vejen. Udskiftningen af vejtruget vil ligeledes kræve kortvarige sporspærringer. De øvrige opgaver vil med stor fordel for tid og økonomi kunne udføres i de perioder, hvor spærringerne allerede er krævet. Renovering af banetrug og sporspærring: Renoveringen af banetruget vil økonomisk og udførelsesmæssigt bedst kunne svare sig at udføre i en sammenhængende periode på 6 måneder med sporspærring, hvor der arbejdes i døgndrift, ugens 7 dage. Derved undgås ekstra montering og demontering af telt samt diverse midlertidige foranstaltninger, som ville være krævet ved opsplitning af arbejdet i flere kortere perioder. I forbindelse med renoveringsarbejderne udføres der 4 afspærringslommer i kørebanearealet (sporet nærmest banetruget), i hele renoveringsperioden. Disse indeholder hver en plads med skurfaciliteter og mulighed for oplagring. Fire mobile telte skal være sat op under hele renoveringen for så vidt muligt at eliminere risikoen for vejrligsdage. Redningsgangbro på broens østside kan med fordel udføres i samme periode som renoveringen. Forstærkninger af stålkonstruktion: Forstærkninger af stålkonstruktionen er en hovedopgave, der med fordel kan udføres samtidigt med renoveringen af banetruget. Flere forstærkningsarbejder kræver sporspærring, hvorfor det bør planlægges at opstarte disse samtidigt med renoveringen af banetrug. Flere underopgaver, som kræver sporspærring, strækker sig over mere end 6 måneder, hvorfor en periode på yderligere 6 måneders sporspærring i forlængelse af renoveringen af banetrug anses for nødvendig. Ved at udføre en sammenhængende sporspærring på i alt 12 måneder reduceres udgifter til stilladsleje og demobilisering og mobilisering af arbejdsområder. Udskiftning af vejtrug: I forlængelse af renoveringen af banetruget kan arbejder med udskiftningen af vejtruget opstarte, såfremt arbejdet koordineres med forstærkning af hovedkonsollerne. Varigheden af udskiftningen er 2½ år: 3 måneders opstart uden vejspærring, udskiftning af elementer (2 år) efterfulgt af 3 måneders afrigning uden vejspærring, dvs. i alt 2 års vejspærring. Udskiftningen kræver ingen længerevarende sporspærringer. Udskiftningen af vejtruget kan ydermere udføres samtidig med, at de mindre forstærkningsopgaver på stålkonstruktionen færdiggøres. Ønskes det at opretholde gang- og cykeltrafik over Storstrømmen (tilvalg af løsning A4), etableres ny gang- og cykelsti i samme periode som udskiftningen af vejtruget. Det vurderes, at dette ikke forlænger udførelsesperioden. Der benyttes mobile telte i vinterperioden ved støbning af filigrandækkene og udlægning af fugtisolering. Teltene skal være vandtætte og forsynet med klimastyringsanlæg med tilstrækkelig kapacitet mht. udluftning, affugtning og opvarmning. Teltene understøttes på begge kantbjælker af vejtruget. Definitionsfaserapport Løsning A Tidsplan

162 Forud for udskiftningen af vejtruget forudsættes det, at etablering af ITSsystemet til Farøbroen er udført. Forstærkning og renovering af bropiller: Forstærkning og renovering af bropiller udføres ligeledes samtidigt med renovering af banetrug og forstærkningen af hovedkonsoller, da forstærkningen skal udføres, før togdrift genoptages. Som det fremgår af ovenstående, kræver det en grundig planlægning at få lagt så mange arbejder som muligt ind under de angivne sporspærringer. Særligt de mange arbejder i forbindelse med forstærkning af ståloverbygningen, stiller store krav til arbejdsrytmen for de forskellige sjak. 2.3 Hovedtidsplan løsning A1-Alt I hovedtidsplanen for løsning A1-Alt, se bilag 5.2, er hovedopgaverne i anlægsfasen grupperet som følger: Forberedende arbejder ITS-system Farøbroen Nedrivning bane- og vejtrug under spærring af vej og bane Nedrivning af ståloverbygning Levering og montering af nye lejer Levering og montage af ny kassedragere Udlægning af belægning Forstærkning og renovering af bropiller Større vedligeholdsprojekter før og under hovedistandsættelsen Løsning A1-Alt påvirker trafikken over Storstrømmen, ved totalspærring af al vej- og togtrafik i den 2-årige periode hvor overkonstruktionen udskiftes. I samme periode kan forhøjning og forstærkning af pilletoppe samt udskiftning af lejer pågå, således at broen er klar til drift umiddelbart efter færdiggørelsen af den nye overbygning. Det forudsættes, at entreprenøren planlægger sit arbejde, så der kan arbejdes fra minimum to fronter, således at der startes med at rive den eksisterende overbygning ned fra buefag til endevederlag. Når det er muligt, påbegyndes arbejder på pilletoppe og montage af lejer og kassedragere løbende i forhold til nedrivningens fremdrift. Levering af kassedragere skal foregå, så disse ikke skal oplagres, men monteres direkte ved ankomst på pillerne. ITS-systemet skal være etableret, før udskiftningen af overbygningen opstartes. Ønskes det at opretholde gang- og cykeltrafik over Storstrømmen (tilvalg af løsning A4), leveres kassedrageren med monteret cykel/gangsti, således at udførelsesperioden ikke forlænges. Definitionsfaserapport Løsning A Tidsplan

163 2.4 Hovedtidsplan løsning A2 Hovedtidsplanen for løsning A2, se bilag 5.3, følger i store træk hovedtidsplanen for A1, og opgaverne er grupperet således: Forberedende arbejder Renovering af banetrug under sporspærring Forstærkning af stålkonstruktioner delvist under sporspærring ITS-system Farøbroen Nedrivning vejtrug, opførelse af ny redningsvej Forstærkning og renovering af bropiller Større vedligeholdsprojekter før og under hovedistandsættelsen Umiddelbart før opstarten på renoveringen af banetruget nedrives det eksisterende vejtrug delvis for at gøre plads til banetrugets udvidelse. Den delvise nedrivning forsøges i videst muligt omfang udført sideløbende med renoveringen af banetruget. Den resterende del af vejtruget anvendes som adgangsvej i forbindelse med udskiftning af banetruget, hvorefter vejtruget opskæres og bortskaffes. Perioden for banetrugsrenoveringen bliver ligeledes forlænget i forhold til løsning A1 pga. udvidelsen, men dette vurderes dog ikke at ændre på den samlede periode med sporspærringer i forhold til delopgave A1, eftersom kravene til forstærkning af stålkonstruktionen og bropiller er de samme, og således stadig kræver en 12 måneders sporspærring, hvilket vurderes tilstrækkeligt til også at udvide banetruget. Vejtruget nedrives, og i stedet opføres en mindre service-/redningsvej vest for det udvidede banetrug. Denne ændring i forhold til A1 er med til at reducere anlægsperioden med 12 måneder. Det forudsættes fortsat, at ITS-systemet er etableret før lukning for vejtrafikken. 2.5 Hovedtidsplan løsning A3 Hovedtidsplanen for løsning A3, se bilag 5.4, adskiller sig i større grad fra A1 og A2 og består af følgende hovedopgaver: Forberedende arbejder Nedrivning af banetrug Forstærkning af stålkonstruktioner ITS-system Farøbroen Udskiftning af vejtrug +/- cykelsti under lukning af vejen Forstærkning og renovering af bropiller Større vedligeholdsprojekter før og under hovedistandsættelsen Opstarten af anlægsfasen rykkes til efter 221, eftersom den nye banebro for opgave B først åbner med 2 nye spor ultimo 22. Definitionsfaserapport Løsning A Tidsplan

164 Herefter nedlukkes togdriften på Storstrømsbroen permanent, da den ikke længere er nødvendig. Banetruget kan derfor med fordel anvendes som adgangsvej under udskiftningen af vejtruget, der også i dette tilfælde forventes at have en varighed på 2 år, med 3 måneders forudgående opstart og 3 måneders efterfølgende afrigning uden vejspærring. Kort efter nedlukningen af togdriften kan udskiftningen af vejtruget opstarte. Det samme gælder forstærkningerne af stålkonstruktionen. Eftersom nedlægningen af togdriften er permanent, er omfanget af forstærkninger på overbygningen reduceret i forhold til løsning A1 og A2, mens behovet for forstærkning og renovering af bropiller forbliver det samme. Definitionsfaserapport Løsning A Tidsplan

165 21 Økonomi 21.1 Indledning De samlede omkostninger for løsninger under opgave A udgøres af et anlægsoverslag for hovedistandsættelse af Storstrømsbroen jf. løsninger beskrevet i kapitlerne 8 til og med 11 samt de drift- og vedligeholdsomkostninger, der skal tillægges anlægsoverslaget, for at konstruktionerne opfylder funktions- og bæreevnekrav i den ønskede levetid, jf. kapitel 12, henført til de enkelte løsninger og alternativet i perioden fra 213 til 27 (24 for løsning A2) Anlægsoverslag Generelt Anlægsoverslagene for de respektive løsninger er beregnet ud fra arbejderne for hovedistandsættelse af Storstrømsbroen beskrevet i kapitlerne 8 til og med 21. Anlægsoverslagene er udarbejdet og opstillet efter retningslinjerne i økonomistyringsmodellen Ny Anlægsbudgettering (NAB) som beskrevet i følgende dokumenter (referencenumre som anført i referencelisten i kapitel 23): [6] Ny anlægsbudgettering på Transportministeriets område m.m., dateret 2. oktober 21 [7] Ankerbudget, principper for budgettering af anlægsprojekter, Trafikstyrelsen, dateret 2. marts 21 [8] Banenotat, ny anlægsbudgettering på baneområdet, Version 2 af 1. december 21 [9] Vejnotat, ny anlægsbudgettering på Transportministeriets område m.m., dateret september 211, der alle hviler på aktstykke 16 af 24. oktober 26, Ny Anlægsbudgettering, Transport- og Energiministeriet Ny Anlægsbudgettering (NAB) Ny Anlægsbudgettering stiller en række formelle krav til udarbejdelse af anlægsoverslag, der influerer på såvel kalkulestrukturen og -modellen som de data, der indgår i kalkulationen. Disse krav efterleves i det kalkulationssystem, der anvendes til beregning og vedligeholdelse af anlægsoverslaget i projektets samlede forløb, jf. BDKs fasemodel i reference [8]. Overordnet stiller NAB følgende formelle krav til kalkulation af anlægsoverslag: Sporbarhed og dokumentation Gennemsigtighed og kildereferencer Kvalitetssikring ved eksternt review Definitionsfaserapport Løsning A Økonomi

166 For at sikre, at disse krav opfyldes, implementeres NAB med nedenstående generelle forudsætninger: Standard poststruktur Prisbog opbygget ved erfaringspriser og ekspertskøn Efterkalkulationsbidrag anvendes dog kun fra fase 2 Erfaringsbaseret korrektionstillæg (5 % i fase 1, 1 % og 2 % i fase 2) Efterkalkulationsbidraget værdisætter det projekteringsgap, der på tidspunktet for udarbejdelsen af anlægsoverslaget udtrykker de fysikmængder til bygning af den planlagte funktionalitet, som ikke er identificeret pga. projektets grove detaljeringsniveau. Efterkalkulationsbidraget indregnes ikke i nærværende definitionsfase, men finder først anvendelse i fase 2, Programfasen. Erfaringsbaseret korrektionstillæg (5 %) skal tillægges basisoverslaget i den endelige konsolidering for de respektive projektløsninger, jf. Tabel Korrektionstillægget indregnes først i de samlede basisoverslag og således ikke på postniveau Kalkulationsmodel Der opbygges en prisbog indeholdende fysikoverslagets enhedspriser. Grundet arbejdets kompleksitet og at et (tilstrækkeligt) lignende arbejde ikke er udført tidligere, har det ikke været muligt at opbygge prisbogen uden en yderligere underinddeling af prisbogens poster (se evt. Tabel 21-2). Opbygningen vil således tage form af en tilbudsliste til et udbud, men detaljeringsgraden er naturligvis ikke på samme niveau. Denne underinddeling skal anses som dokumentationen for prisbogens enhedspriser, se bilag 6. For en opgave som renovering og forstærkning af Storstrømsbroen findes der som nævnt ingen erfaringspriser. Enkelte enhedspriser har kunnet hentes fra erfaringspriser i Vejdirektoratets prisbog (Danbro). Danbros prisbog bygger på løbende indberetninger af tilbud og enhedspriser til Vejdirektoratet af de tre este tilbud ved Vejdirektoratets licitationer. Danbros enhedspriser er opdelt efter store og små mængder samt efter arbejdets placering i hovedstaden eller det øvrige land. Enhedspriserne er suppleret med relevante erfaringspriser fra Banedanmark og tidligere indkomne tilbud. For øvrige enhedspriser har det været nødvendigt at udføre et overslag på "entreprenørvis", dvs. gennemtænke udførelsesprocessen og herefter prissætte materiel og vurdere timeforbrug. Denne proces er gennemført med Rambøll ekspertskøn Assistance fra tidligere entreprenører (engageret til denne opgave) Gennemgang af arbejdsoperationerne med de entreprenører, der pt. arbejder på broen Endelig har nogle enhedspriser kunnet fremskaffes via prisoverslag fra entreprenører. Definitionsfaserapport Løsning A Økonomi

167 Denne proces fører til et antal specifikke ekspertskøn, hvor der ikke findes erfaringspriser for de relevante arbejder. Ekspertskønnene er desuden relateret til nyligt udarbejdede overslag i forbindelse med særeftersyn af Storstrømsbroen for henholdsvis Banedanmark og Vejdirektoratet samt samarbejde med eksterne konsulenter, som beskrevet i Bilag 6: Anlægsoverslag, kalkulationer. Fase 1 Anlægsoverslag = Basisoverslag + Korrektionstillæg K1 12 Basisoverslag = Hovedpost j i Hovedpost j = 1 Sporanlæg 2 Anlægsarbejder 3 Broer og konstruktioner 4 Kørestrøm (ikke relevant) 5 Stærkstrøm (ikke relevant) 6 Sikring og fjernstyring (ikke relevant) 7 Tele (ikke relevant) 8 Bygninger 9 Arealer (ikke relevant) 1 Forst 11 Andet 12 Bygherreadministration Korrektionstillæg K1 = Basisoverslag x 5 % Specifikationsniveauet af poststrukturen omfatter Hovedpost (HP) og Mellempost (MP) samt udvalgte Underposter (UP). Tabel 21-1: Kalkulestruktur HP 4 er ikke relevant for nærværende projekt, idet strækningen på nuværende tidspunkt ikke er elektrificeret. Hele strækningen elektrificeres inden åbningen af Femern-forbindelsen, men dette arbejde udføres under Femern Landanlæg og inkluderes således ikke i nærværende anlægsoverslag. Der vil være enkelte arbejder i forbindelse med hovedistandsættelsen, som principielt tilhører HP 5-7, men disse poster vil udgøre en minimal omkostning i forhold til projektets samlede sum og er derfor valgt inkluderet i HP 1, sporanlæg. HP 9 er tillige ikke relevant, idet den nuværende linjeføring ikke ændres, og derved skal der ikke eksproprieres ejendomme. Definitionsfaserapport Løsning A Økonomi

168 Anlægsoverslag Kalkuler For hver løsning A1, A1-Alt, A2 og A3 opstilles en grundkalkule. Som tilvalg til løsning A1 og A1-Alt opstilles tillige en kalkule for et evt. tilvalg af kombineret fællessti. Der opstilles ikke kalkuler for tilvalg af fællessti til løsning A2 og A3, da der på henholdsvis den eksisterende eller nyopførte bro som minimum vil være en service- og redningsvej, som tillige fungerer som cykel- og gangsti. Kalkuler opstilles således for: A1: Broen renoveres og bevares som jernbane- og vejbro, med et banetrug med ét spor og et vejtrug med to kørebaner, evt. med tilvalgsløsning for muligheden for at opretholde gang- og cykeltrafik over Storstrømmen. A1-Alt: Broens overbygning udskiftes og ny ståloverbygning fungerer som jernbane- og vejbro, med et banetrug med ét spor og et vejtrug med to kørebaner, evt. med tilvalgsløsning for muligheden for at opretholde gang- og cykeltrafik over Storstrømmen. A2: Broen renoveres som jernbanebro med et trug og ét spor, mens vejforbindelsen lukkes og erstattes med en service- og redningsvej. A3: Broen renoveres som vejbro, mens jernbaneforbindelsen lukkes. Banetrug fjernes og nyt vejtrug med to kørebaner (bredde ca. 6 m) anlægges i det eksisterende vejtrugs nuværende placering. Kalkulen for hovedistandsættelsen for hver løsning opgøres på nedenstående hoved- og mellempostniveau. Overslagene for de nedenstående poster kan ses i bilag 6. Bemærk, at det ikke er alle mellemposter, som er relevante for alle løsninger. 1 SPORANLÆG 1.1 Fjernelse og retablering af spor 2 ANLÆGSARBEJDER 2.1 Jord- og vejarbejder 3 BROER OG KONSTRUKTIONER 3.1 Udskiftning af vejtrug 3.2 Forstærkning - Overbygning 3.3 Renovering af banetrug 3.4 Forstærkning - Underbygning 3.5 Service- og redningsvej, løsning A2 3.6 Nedrivning af overbygning, løsning A1-Alt 3.7 Ny overbygning, løsning A1-Alt 3.8 Tilvalg: Gang- og cykelsti (inkl. bygherreadministration) 8 BYGNINGER 8.1 Bygninger til nødberedskab 1 FORST Definitionsfaserapport Løsning A Økonomi

169 1.1 Miljøtiltag 11 ANDET 11.1 ITS-system på Farøbroerne 11.2 Andre udgifter 12 BYGHERREADMINISTRATION 12.1 Projektering, tilsyn og bygherreadministration 12.2 VVM-undersøgelse 12.3 Arbejdsplads Tabel 21-2 Poststruktur Beregningsforudsætninger Anlægsoverslaget som basisoverslag udarbejdes under følgende forudsætninger: Anlægsoverslaget opstilles svarende til et projektstade jf. fasemodellens Fase 1 Definition med henvisning til [8], figur 1 Der regnes i prisniveau 3. kvartal, 211 Danmarks Statistiks omkostningsindeks for anlæg anvendes. Der er benyttet følgende fire delindeks: Jordarbejde mv. Asfaltarbejder Betonkonstruktioner Jernkonstruktioner (stål) For arbejdsplads og lignende arbejder er omkostningsindekset for jordarbejde anvendt Mitigeringsomkostninger til imødegåelse af identificerede risici (jf. kapitel 22) er ikke inkluderet i overslagene, idet dette varetages af Banedanmark i forbindelse med udarbejdelse af den samlede resumerapport. Alle priser er eksklusive moms Alle arbejder forudsættes udbudt i licitation efter EU-regler Alle omkostninger til efterfølgende faser inklusive forundersøgelser medtages Operatørers evt. omkostninger (bl.a. manglende driftsindtægter) i forbindelse med udførelsesfasen er ikke medtaget Meget store uheld og naturkatastrofer indtræffer ikke Forhøjet vandstand og klimaforandringer indtræffer ikke i anlægsperioden Krig og terrorhandlinger indtræffer ikke Afvigelser fra de faste forudsætninger opfattes som projektændringer og forudsætter en revision af anlægsoverslaget. Definitionsfaserapport Løsning A Økonomi

170 Løsning A1: Fordeling af udgifter for anlægsoverslag Priser i nedenstående tabeller er i mio. kr. og inkl. korrektionstillæg på 5 %. Hovedkonstruktion Grundløsning Tilvalg, gang- og I alt (A1) cykelsti Banedanmarks konstruktioner Vejdirektoratets konstruktioner Fælleskonstruktioner I alt Hovedkonstruktion Alternativ Tilvalg, gang- og I alt (A1-Alt) cykelsti Banedanmarks konstruktioner 6 6 Vejdirektoratets konstruktioner Fælleskonstruktioner I alt Løsning A2: Fordeling af udgifter for anlægsoverslag Priser i nedenstående tabeller er i mio. kr. og inkl. korrektionstillæg på 5 %. Broen antages i nærværende løsning overdraget til Banedanmark, som derved forestår alle udgifter ved broen ekskl. nedrivning af vejtrug og følgeudgifter herved. Hovedkonstruktion Grundløsning Tilvalg, gang- og I alt (A2) cykelsti Banedanmarks konstruktioner (inkl nuværende fælleskonstruktioner) Vejdirektoratets konstruktioner Fælleskonstruktioner 3 3 I alt Løsning A3: Fordeling af udgifter for anlægsoverslag Priser i nedenstående tabeller er i mio. kr. og inkl. korrektionstillæg på 5 %. Broen antages i nærværende løsning overdraget til Vejdirektoratet, som derved forestår alle udgifter ved broen ekskl. nedrivning af banetruget og følgeudgifter herved. Hovedkonstruktion Grundløsning Tilvalg, gang- og I alt (A3) cykelsti Banedanmarks konstruktioner Vejdirektoratets konstruktioner (inkl nuværende fælleskonstruktioner) Fælleskonstruktioner I alt Definitionsfaserapport Løsning A Økonomi

171 21.3 Drifts- og vedligeholdelsesbudget For alle løsninger er udgifterne til drift og vedligehold estimeret i fagnotat Vurdering af levetider, drift og vedligehold, ref. [11], opdelt i hhv. udgifter til drift og mindre vedligehold samt udgifter til egentlige større vedligeholdsprojekter. I kapitel 12 er de estimerede budgetter for drift og mindre vedligehold samt for større vedligeholdsprojekter anført opdelt på fælleskonstruktioner, Banedanmarks konstruktioner og Vejdirektoratets konstruktioner uden korrektionstillæg. I nuværende afsnit summeres omkostningerne til drift og mindre vedligehold samt større vedligeholdsprojekter, og der angives et samlet beløb per år i perioden for alle løsninger inkl. korrektionstillæg. Omkostningerne er angivet under følgende forudsætninger: Overslag for drift og mindre vedligeholdsarbejder er påført et korrektionstillæg på 2 %, da det vurderes, at usikkerheden i overslag herfor er mindre end usikkerheden for selve hovedistandsættelsen. Overslag for større vedligeholdsprojekter er påført et korrektionstillæg på 5 %. Det er vurderet, at usikkerheden i fastsættelsen af omfang og budget for disse projekter, der for en stor dels vedkommende ligger langt ude i fremtiden, er sammenlignelig med usikkerheden for selve hovedistandsættelsen. Der regnes i prisniveau 3. kvt Alle priser er eksklusive moms. Operatørers evt. omkostninger (bl.a. manglende driftsindtægter) i forbindelse med udførelsesfasen er ikke medtaget De samlede omkostninger til drift og vedligehold ses i Tabel I tabellen er behov for totalspærring af bane og vej også anført. Behov for natspærring af vej/bane samt lokale afspærringer af den ene af to kørebaner er efter aftale med Banedanmark ikke anført i tabellerne, da trafikantgeneomkostningerne ved disse afspærringer vurderes små i forhold til de øvrige omkostninger i de samfundsøkonomiske analyser. Specifikt skal det bemærkes, at større vedligeholdsprojekter for Banedanmarks konstruktioner også omfatter: I løsning A1: Nedrivning af banetrug inkl. fjernelse af spor på Masnedø og Falster i 241. I løsning A1-Alt: Fjernelse af spor på broen, Masnedø og Falster i 241. I løsning A2: Nedrivning af broen i

172 D&V [mio. DKK] A1 A1 + A4 A1-Alt A1-Alt + A4 A2 A3 D&V D&V D&V D&V D&V Total- [mio. Total- [mio. Total- [mio. Total- [mio. Total- [mio. Totalspærring DKK] spærring DKK] spærring DKK] spærring DKK] spærring DKK] spærring År , 11, 11,2 11,2 1,9 11, , 49, 29,8 29,8 48,9 49, ,1 25,1 13,1 13,1 25, 25, ,9 25,9 13,8 13,8 25,7 26, ,7 13,7 13,8 13,8 13,6 32, ,6 BT: ½ år 33,6 BT: ½ år 6,6 BT: 1 år 6,6 BT: 1 år 33,5 BT: ½ år 28, ,6 7,6 6,6 BT: 1 år 6,6 BT: 1 år 11,3 34,7 22 7,6 7,6 7,2 7,4 3, 34, ,6 3,9 7,2 7,4 3,4 29, ,8 29,1 7,2 7,4 36,2 6, ,6 35, 7,2 7,4 36,2 7, ,6 35, 7,2 7,4 13,4 2, ,7 72, 55,4 55,5 6,4 67, ,2 7,5 5, 5,1 56,2 67, ,6 63,9 41,9 42, 49,6 55, ,7 25,1 7,2 7,4 14,9 23, ,7 25,1 7,2 7,4 11,7 2, ,7 25,1 11,1 11,3 11,7 2, ,4 27,8 7,2 7,4 11,7 2, ,5 32,9 7,2 7,4 18, 28, ,3 25,7 7,6 7,7 1,6 23, ,4 25,8 7,6 7,7 1,6 21, ,4 26,5 45,5 6,8 1,6 23, ,7 77,7 9,6 9,8 1,6 23, ,5 26,7 9,6 9,8 1,6 23, ,5 24,7 7,7 7,9 22, 56, ,5 24,7 7,7 7,9 1,6 21, , 44,2 32,9 33,1 4,9 27, ,6 143,8 46, 46,1 24,9 28, , 26,2 24,7 24,8 132,9 26, 243 8,3 8,5 7, 7,1, 57, ,6 27,8 7, 7,1, 27, ,2 15,4 86,2 92,9, 15, ,5 72,2 15,5 16,3, 18, ,2 15,4 14,8 15,5, 32, ,1 31,3 12,2 13,, 67, ,3 8,5 12,2 13,, 25, ,3 14,5 19,9 VT: 2 mdr 128,6 VT: 2 mdr, 31, ,2 VT: 4 mdr 145,9 VT: 4 mdr 12,2 13,, 48, ,4 25,6 12,2 13,, 25, ,2 26,4 7,4 7,6, 122,1 VT: 4 mdr ,2 26,4 7,4 7,6, 26, ,7 47,9 31,7 31,9, 47, ,4 51,6 29,9 3,1, 48, ,8 54, 27,2 27,4, 53, ,3 26,5 7,6 7,8, 24, ,3 26,5 7,6 7,8, 22, ,3 26,5 281,9 VT: 1 år 32,2 VT: 1 år, 22, ,5 VT: 1 år 242,8 VT: 1 år 7,6 7,8, 22, ,1 22,3 7,6 7,8, 22, ,1 22,3 7,6 7,8, 218,3 VT: 1 år ,1 22,3 7,6 7,8, 22, ,1 22,3 19,7 35,1, 22, ,3 5,4 7,6 7,8, 22, ,1 22,3 7,6 7,8, 9, ,1 22,3 7,6 7,8, 21, ,1 22,3 3,1 3,3, 9, ,1 22,3 115,4 117,6, 9,2 Gennemsnit pr. år over en årrække ,7 21,7 12,8 12,8 24, , ,8-38,5 4,8 26,4 28, , Tabel 21-3 Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger i mio. kr. og inkl. korrektionstillæg på 2 % på drift- og mindre vedligeholdsarbejder og korrektionstillæg på 5 % på større vedligeholdsprojekter. 165

173 22 Risikovurdering 22.1 Formål med risikovurderingen Formålet med risikovurderingen i dette afsnit er at belyse de væsentligste risikoforhold for renoveringsløsningerne (Løsning A) for Storstrømsbroen. Risikoanalysen indgår i en samlet risikoanalyse for alle relevante hovedscenarier; dvs. alle scenarier for både renovering og konstruktion af ny fast forbindelse. For at skabe et fornuftigt fundament for den videre, sammenfattende proces er det besluttet at tage udgangspunkt i en fælles brutto-risikoliste. Grundlaget for risikoanalysen er baseret på brutto-risikolisten og ses i Bilag 3 Samlet risikoliste. Risikoanalysen er udarbejdet med baggrund i Transportministeriets notat "Ny Anlægsbudgettering på Transportministeriets område, herunder om økonomistyringsmodel og risikohåndtering for anlægsprojekter", dateret 2. oktober Risikoworkshop og metode Der er gennemført en risikoworkshop torsdag den 12. januar med det formål at vurdere hasarderne fra bruttolisten samt at identificere yderligere relevante hasarder. På workshoppen deltog: Banedanmark Vejdirektoratet Rambøll Cowi, ansvarlig for at sammenfatte hasarder for alle scenarier. Workshoppen blev faciliteret af Lars Frisk og Martin Gamborg-Hansen (Rambøll). Efterfølgende er der gennem projektet pågået en proces hvor de relevante hasarder er blevet vurderet i forhold til projektets fremdrift. En vurdering af de forskellige hasarder (se nedenfor) danner grundlag for en rangering af hasarderne i forhold til risikograd Risikomatrix og risikograd Som udgangspunkt for workshoppen anvendtes brutto-risikolisten, og hasarderne blev vurderet i forhold til økonomi og tid. Risikomatricen, vist i Figur 22-1, dannede udgangspunkt for risikovurderingen. Dog blev den økonomiske konsekvens vurderet i forhold til absolutte beløb, da basisoverslagene ikke 166

174 Sandsynlighed i anlægsperioden forelå. Indplacering i risikomatricen er foretaget efterfølgende i forhold til de relevante basisoverslag. Risikograden angiver produktet af frekvensklassen (1 til 5) og konsekvensklassen (1-5) således at en usandsynlig hændelse med ubetydelig konsekvens tildeles risikograd 1 og en næsten sikker hændelse med katastrofale konsekvenser tildeles risikograd 25. Risikograderne for de forskellige celler i risikomatricen er illustreret i Figur Farverne i risikomatricen indikerer derudover et højt (rødt), moderat (gult) og t (grønt) risikoniveau. Risikomatrix Økonomi [% af basisoverslag] Tid Næsten sikkert > 6 % Sandsynligt 4 59 % Muligt 2 39 % Sjældent 1 19 % Usandsynligt 9 % Konsekvens Ubetydelig Mindre Moderat Større Katastrofal < 1 % 1 3 % 3 1 % 1 > 25 % 25 % Forsinkelse kan indhentes inden for samme fase af projektet Forsinkelse kan indhentes med begrænsede gener for følgende faser Forsinkelse kan indhentes men med større gener for efterfølgende faser Ibrugtagning forsinkes med mindre end ½ - 1 år Ibrugtagning forsinkes med mere end ½-1 år (5) (1) (15) (2) (25) (4) (8) (12) (16) (2) (3) (6) (9) (12) (15) (2) (4) (6) (8) (1) (1) (2) (3) (4) (5) Figur 22-1 Risikomatrix for tid og økonomi. Risikograder er angivet i parenteser Kategorisering og vurdering af hasarder Hasarderne er kategoriseret i forhold til retningslinjerne i "Ny Anlægsbudgettering". De er derfor inddelt i følgende kategorier: Ny teknologi Påbud Konjunkturer Mangelfuld vurdering Projektorganisationens kompetencer Afhængighed af leverandører og rådgivere Juridiske forhold Øvrige 167

175 Alle relevante hasarder er derudover vurderet for hver af de tekniske løsninger, som er: A1: Broen renoveres og bevares som jernbane- og vejbro A1-Alt: Broen renoveres med ny overbygning og bevares som jernbane- og vejbro A2: Broen renoveres som jernbanebro, mens vejforbindelse lukkes A3: Broen renoveres som vejbro, mens jernbaneforbindelse lukkes 22.5 Resultater I det følgende præsenteres for hver løsning en kort liste over de væsentligste risici samt en opsummering af risikobilledet. Der henvises til Bilag 3: Samlet risikoliste for en komplet liste og yderligere beskrivelser Løsning A1: Broen renoveres og bevares som jernbane- og vejbro For løsning A1 er der identificeret 56 risici med potentiale for økonomiske konsekvenser. Af disse falder følgende i kategorien "rød" eller "gul" med en risikograd på 9 eller højere: Projektrisiko Risikograd Uforudsete, øgede udgifter til drift og vedligehold 12 Lang sporspærring er ikke mulig 12 Claims under udførelsen 12 Usikkerheder på entreprenørmarkedet 12 Fejl eller mangler i projektgrundlaget 9 For løsning A1 er der identificeret 33 risici med potentiale for tidsmæssige konsekvenser. For disse falder følgende i kategorien "rød" eller "gul" med risikograd på 9 eller højere. Projektrisiko Risikograd Lang sporspærring er ikke mulig 16 Fejl eller mangler i projektgrundlaget 12 Folketing: Den politiske proces trækker ud så længe, at anlægsfasen må forceres for at nå at blive klar til part: Forsinkelse pga. indvendinger fra borgerne på baggrund 1 af udsigt til uhensigtsmæssige trafikforhold i anlægsfasen Af statiske årsager planlægges der pt. med, at jernbanen lukkes i hele den periode, hvor konsollerne skiftes; dvs. under en lang sporspærring på 12 måneder. Det er endnu usikkert, om en lang sporspærring kan opnås, da sporspærringen vil have samfundsøkonomiske konsekvenser og konsekvenser for tilstødende anlægsprojekter (Femern Landanlæg). Hvis ikke banen kan lukkes i en længere sammenhængende periode, så kræves en høj grad af koordinering af sporspærringer og renoveringer, hvilket kan give fordyrelser og store forsinkelser. Risikoen "lang sporspærring er ikke mulig" dækker derfor de for- 168

176 dyrelser og forsinkelser, som vil følge af et mere komplekst renoveringsprojekt. En anden væsentlig risiko er risikoen for fejl eller mangler i projektgrundlaget, hvilket skyldes, at man ikke kender forholdene til bunds; f.eks. at egenskaber af stål og beton ikke er som man troede. Tilstanden af broen kan være dårligere end forventet. Generelt er usikkerheder på estimater meget større ved en gammel bro end en ny. Dette gælder især ved prissætning af arbejder. Her er 5 1 % på en ny bro normalt, men det bliver nemt til 3 % på en gammel bro. Små opgaver rammes almindeligvis nogenlunde, men ikke større. Skadesbilledet kan derfor være værre end forudset. Risikoen er vurderet at være mulig dvs % sandsynlighed og med en konsekvens på op til 5 mio. kr. At forholdene ikke kendes til bunds kan også resultere i øgede, uforudsete udgifter til drift og vedligehold. Det vurderes at være muligt (sandsynlighed på 2-39 %), og at de samlede, uforudsete omkostninger for perioden kan udgøre 1-25 % af basisoverslaget (levetid til min. 27 for eksisterende bropiller og ståloverbygning). Det er også en væsentlig risiko, at den politiske beslutning om anlæg trækker så meget ud, at det vil betyde kritiske forsinkelser i forhold til koordineringen med Femern-forbindelsens åbning i 22. Det er også relevant at nævne usikkerheder på entreprenørmarkedet, da projektet udføres samtidigt med arbejdet på Femern-forbindelsen, og kvalificeret arbejdskraft derfor muligvis kan være en mangelvare. Risikoen for claims under udførelsen er også vurderet at være stor på grund af projektets relativt store kompleksitet samt som følge af uforudsete, fysiske forhold ved den eksisterende bro. Derudover vil den midlertidige lukning af vejforbindelsen under renoveringen kunne give anledning til indvendinger fra borgere og kommuner i forbindelse med forringede trafikforhold i anlægsfasen. Der vil desuden kunne forekomme forsinkelser som følge af klager i forbindelse med at fællesstien nedlægges. På risikoworkshoppen blev der identificeret en risiko relateret til forudsætningen om, at den nuværende vejbredde bibeholdes i forbindelse med renoveringen. Det vil give store ekstraudgifter, hvis det på et senere tidspunkt besluttes at udvide vejen; specielt i forbindelse med buefagene, som da vil skulle udskiftes. Vejdirektoratet oplyser dog, at nærværende projekt omfatter en vej, som den eksisterende, og at der ikke inden for dette projekt vil blive krævet en udvidelse. Denne risiko er derfor lukket. Tilvalg af fællessti (+ løsning A4) Tilvælges fællessti bortfalder følgende risiko: Projektrisiko 3. part: Forsinkelse pga. indvendinger fra borgerne på baggrund af udsigt til uhensigtsmæssige trafikforhold i driftsfasen Risikograd 6 (tid) 169

177 Yderligere relevante risici Det skal nævnes, at det er en risiko med potentiale for katastrofale konsekvenser hvis det vedtages at renovere Storstrømsbroen, hvorefter det på et sent tidspunkt viser sig alligevel ikke at være muligt som følge af, at fundamentet er i for ringe stand. Denne risiko er dog vurderet usandsynlig, hvorfor den ikke optræder i listerne ovenfor. Derudover er specifikke risici i forbindelse med usikkerheder omkring årsagen til skæve lejepositioner samt at jordparametre er ringere end forudsat vurderet at kunne give fordyrelser og forsinkelser. Begge er vurderet til en sandsynlighed på 1 %, men med økonomiske konsekvenser på hhv. 2 og 1 mio. kr Løsning A1-Alt: Broen renoveres med ny overbygning og bevares som jernbane- og vejbro For løsning A1-Alt er der identificeret 57 risici med potentiale for økonomiske konsekvenser. Ingen af disse falder i kategorien "rød". Følgende falder i kategorien "gul" med en risikograd på 9 eller højere: Projektrisiko Risikograd Lang sporspærring er ikke mulig 16 Ekstraordinær prisudvikling 12 Fejl eller mangler i projektgrundlaget 9 Uforudsete, øgede udgifter til drift og vedligehold 9 For løsning A1-Alt er der identificeret 35 risici med potentiale for tidsmæssige konsekvenser. Følgende falder i kategorien "rød" eller "gul" med risikograd på 9 eller højere. Projektrisiko Risikograd Lang sporspærring er ikke mulig 2 Fejl eller mangler i projektgrundlaget 12 Folketing: Den politiske proces trækker ud så længe, at anlægsfasen må forceres for at nå at blive klar til part: Forsinkelse pga. indvendinger fra borgerne på baggrund 1 af udsigt til uhensigtsmæssige trafikforhold i anlægsfasen De mest signifikante risici er delvist overlappende med løsning A1. Dog er der nogle væsentlige forskelle. For denne løsning kræves en lang sporspærring (24 måneder), da hele overbygningen på broen fjernes og udskiftes. Det er endnu usikkert, om en lang sporspærring kan opnås, da sporspærringen vil have samfundsøkonomiske konsekvenser og konsekvenser for tilstødende anlægsprojekter (Femern Landanlæg). Denne risiko er derfor høj og med meget store konsekvenser for både økonomi og tid, da løsningen ikke vil kunne realiseres uden sporspærringen. Risikoen for fejl og mangler i projektgrundlaget er derudover stort set identisk med risikoen for løsning A1. Dog skal kun bropillerne genbruges. Risikoen er derfor marginalt mindre, men stadig vurderet til samme risikograd. Det vurderes desuden, at uforudsete omkostninger til drift og vedligehold er muligt, 17

178 og at de samlede, uforudsete omkostninger for perioden kan udgøre 3-1 % af basisoverslaget (levetid til min. 27 for eksisterende bropiller). Løsning A1-Alt er derudover mere følsom over for ekstraordinær prisudvikling, hvilket skyldes at stål til den nye overbygning kan variere betragteligt i pris. Løsning A1-Alt er ikke så kompleks, som løsning A1. Der er derfor ikke samme risiko for claims som følge af et komplekst projekt. Løsningen inkluderer en vejbredde, som den eksisterende, og som for løsning A1 vil en senere beslutning om at udvide vejbredden medføre en fordyrelse af løsningen. Risikoen er dog også for løsning A1-Alt lukket, da Vejdirektoratet oplyser, at nærværende projekt omfatter en vej, som den eksisterende, og at der ikke inden for dette projekt vil blive krævet en udvidelse. Grundløsningen er også her uden fællessti, og dette vurderes at kunne give anledning til 3. parts-klager, som vil kunne forsinke projektet. Tilvalg af fællessti (+ A4) Tilvælges fællessti bortfalder følgende risiko: Projektrisiko 3. part: Forsinkelse pga. indvendinger fra borgerne på baggrund af udsigt til uhensigtsmæssige trafikforhold i driftsfasen Risikograd 6 (tid) Yderligere relevante risici Det er igen for løsning A1-Alt en risiko med katastrofale konsekvenser, hvis det viser sig, at Storstrømsbroen alligevel ikke kan renoveres. Det er dog også for løsning A1-Alt vurderet usandsynligt. Risici i forbindelse med skæve lejepositioner og jordparametre er uændrede i forhold til situationen for løsning A1. Det er desuden ikke endeligt afklaret, om Kulturstyrelsen vil have indvendinger imod en total udskiftning af den eksisterende overbygning; f.eks. om de oprindelige buer kræves bevaret. I værste fald vil en fredning af den eksisterende overbygning betyde, at løsning A1-Alt ikke kan gennemføres. Det vurderes dog, at denne risiko er usandsynlig Løsning A2: Broen renoveres som jernbanebro, mens vejforbindelse lukkes For løsning A2 er der identificeret 56 risici med potentiale for økonomiske konsekvenser. Følgende falder i kategorien "rød" eller "gul" med en risikograd på 9 eller højere: Projektrisiko Risikograd Lang sporspærring er ikke mulig 12 Claims under udførelsen 12 Usikkerheder på entreprenørmarkedet 12 Fejl eller mangler i projektgrundlaget 9 171

179 Redningsberedskaberne: Yderligere krav til ren jernbanebro uden 9 vejforbindelse; f.eks. bredere redningsvej, vigepladser og brandvand. Uforudsete, øgede udgifter til drift og vedligehold 9 For løsning A2 er der identificeret 31 risici med potentiale for tidsmæssige konsekvenser. Følgende falder i kategorien "rød" eller "gul" med risikograd på 9 eller højere. Projektrisiko Risikograd Lang sporspærring er ikke mulig 16 Fejl eller mangler i projektgrundlaget 12 Folketing: Den politiske proces trækker ud så længe, at anlægsfasen må forceres for at nå at blive klar til part: Forsinkelse pga. indvendinger fra borgerne på baggrund 9 af udsigt til uhensigtsmæssige trafikforhold i driftsfasen 3. part: Forsinkelse pga. indvendinger fra borgerne på baggrund af udsigt til uhensigtsmæssige trafikforhold i anlægsfasen 9 Risikobilledet for løsning A2 svarer i høj grad til risikobilledet for løsning A1. For løsning A2 er der dog den væsentlige forskel, at vejforbindelsen lukkes permanent. Dette giver anledning til en større risiko for forsinkelser som følge af indvendinger fra 3. part vedrørende uhensigtsmæssige trafikforhold i driftsfasen. Tilsvarende løsning A1 planlægges pt. ud fra, at jernbanen lukkes i hele den periode, hvor banetruget renoveres. Hvis ikke en lang sporspærring (12 måneder) kan opnås, så vil det kunne give store forsinkelser og fordyrelser. Der er også her mulighed for uforudsete omkostninger til drift og vedligehold. Dog forventes kun en levetid for denne løsning til 24 og de samlede, uforudsete omkostninger for perioden er vurderet at kunne udgøre 3-1 % af basisoverslaget. Det skal nævnes, at muligheden for at gennemføre A2 uden rednings- og servicevej langs jernbanen har været behandlet ud fra en risikobetragtning. Efter et møde med redningsberedskaberne er det vurderet, at der med meget stor sandsynlighed vil blive krævet etablering af en redningsvej, da redningsforholdene på en ren, enkeltsporet jernbanebro på ca. 3,2 km er kritiske. Derudover vil der i forbindelse med forskellige vedligeholdelses- og serviceopgaver være behov for en servicevej langs jernbanen. En løsning uden servicevej vil givet betyde, at selv mindre serviceopgaver vil kræve sporspærringer, hvilket vil påvirke driften af broen. Det er derfor besluttet at indarbejde en redningsog servicevej med en bredde på 3,5m i anlægsoverslaget. På grund af projektets tidlige stadie er der ikke indledt en dialog med redningsberedskaberne omkring den endelige udformning af løsningen samt analyser af specifikke ulykkesscenarier. Der er derfor en risiko for, at der på et senere tidspunkt vil blive stillet krav om yderligere tiltag; f.eks. etablering af et antal vigepladser, brandmateriel eller udarbejdelse af særlige beredskabsplaner. Denne restrisiko er medtaget i risikoanalysen. 172

180 Det forudsættes, at rednings- og servicevejen kan anvendes som fællessti. Yderligere relevante risici Det er igen for løsning A2 en risiko med katastrofale konsekvenser, hvis det viser sig, at Storstrømsbroen alligevel ikke kan renoveres. Det er dog også for løsning A2 vurderet usandsynligt. Risici vedr. skæve lejepositioner og jordparametre er de samme som for løsning A Løsning A3: Broen renoveres som vejbro, mens jernbaneforbindelse lukkes For løsning A3 er der identificeret 48 risici med potentiale for økonomiske konsekvenser. Følgende falder i kategorien "rød" eller "gul" med en risikograd på 9 eller højere: Projektrisiko Risikograd Uforudsete, øgede udgifter til drift og vedligehold 12 Fejl eller mangler i projektgrundlaget 9 Ekstraordinær prisudvikling 9 For løsning A3 er der identificeret 28 risici med potentiale for tidsmæssige konsekvenser. Følgende falder i kategorien "rød" eller "gul" med en risikograd på 9 eller højere. Projektrisiko Risikograd Fejl eller mangler i projektgrundlaget part: Forsinkelse pga. indvendinger fra borgerne på baggrund af udsigt til uhensigtsmæssige trafikforhold i anlægsfasen 1 For løsning A3 påvirkes det samlede risikobillede primært af, at jernbanen på den eksisterende Storstrømsbro nedlægges. Dvs. at alle risici vedrørende jernbanen, og de kompleksiteter det medfører, udgår. Løsning A3 er derfor simplere end de andre renoveringsløsninger. De tidsmæssige konsekvenser for løsning A3 er derudover generelt mindre kritiske, da renoveringen af vejbanen først udføres efter åbningen af Femern-forbindelsen i 22. Der er også her mulighed for uforudsete omkostninger til drift og vedligehold. Som for løsning A1 vurderes de samlede, uforudsete omkostninger for perioden at kunne udgøre 1-25 % af basisoverslaget. Løsning A3 kan dog ikke stå alene og vil blive kombineret med etablering af en ny jernbaneforbindelse over Storstrømmen. Kun renovering af vejdelen af den eksisterende bro er inkluderet i nærværende risikoanalyse. Løsningen inkluderer en vejbredde, som den eksisterende, og som for løsning A1 og A1-Alt vil en senere beslutning om at udvide vejbredden medføre en fordyrelse af løsningen. Risikoen er dog også for løsning A3 lukket, da Vejdirektoratet oplyser, at nærværende projekt omfatter en vej, som den eksisterende, og at der ikke inden for dette projekt vil blive krævet en udvidelse. 173

181 Løsning A3 inkluderer ikke en fællessti, da det forudsættes, at en service- og redningsvej i forbindelse med en ny forbindelse over Storstrømmen kan anvendes som fællessti. Yderligere relevante risici Det er igen for Løsning A3 en risiko med katastrofale konsekvenser, hvis det viser sig, at Storstrømsbroen alligevel ikke kan renoveres. Det er dog også for Løsning A3 vurderet usandsynligt. Risikoen vedr. skæve lejepositioner er også relevant her. Derimod er risikoen vedr. jordparametre, der er ringere end forudsat, ikke relevant, da dette kun er et problem i forhold til optagelse af bremsekræfter fra jernbanen Opsummering Som opsummering vises nedenfor en opgørelse over antallet af hasarder samt opsummerede og gennemsnitlige risikograder for hver af renoveringsløsningerne. A1 A1-Alt A2 A3 Antal risici (økonomi) Antal risici (tid) Total Risikograd (økonomi) Risikograd (tid) Opsummeret risikograd Gennemsnitlig risikograd Tabel 22-1 Opsummering - antal hasarder og risikograd. Løsning A3 er vurderet at være den mindst risikable. Dette skyldes primært, at denne løsning ikke indeholder en renovering af jernbanen, hvilket for løsning A1, A1-Alt og A2 giver anledning til nogle af de større risici. Renoveringen af jernbanen er derudover mere kritisk i forhold til Femern-forbindelsens åbning i 22. Løsning A3 vil dog skulle kombineres med etablering af en ny forbindelse over Storstrømmen. Af de resterende løsninger er A1 den mindst risikable. Den øgede risiko ved A1-Alt udgøres dog primært af usikkerheden omkring en lang sporspærring, hvilket for denne løsning vil have meget store konsekvenser for både økonomi og tid, da løsningen ikke vil kunne udføres uden en lang sporspærring. Risikoen ved de to løsninger vil være sammenlignelig i fald en lang sporspærring opnås. Der er dog mindre forskelle i risikobilledet mellem de to løsninger; f.eks. forskelle relateret til usikkerheder på entreprenørmarkedet og omkostninger ved tab af broelement. For løsning A1 og A1-Alt er der i grundløsningerne ikke inkluderet en fællessti. Tilvælges en fællessti fjernes en enkelt tidsmæssig risiko med risikograd 6. Det samlede risikobillede påvirkes derved marginalt og den gennemsnitlige risikograd for løsning A1 og A1-Alt reduceres med ca.,3. 174

182 Løsning A2 er vurderet at have en større risiko end løsning A1. Dette skyldes primært, at vejforbindelsen over Storstrømsbroen helt nedlægges. Det resulterer i risici forbundet med redningsberedskaberne i området, hvor man vil få problemer med at overholde responstider på det nordlige Falster. Desuden vil der, selvom der etableres en service- og redningsvej med en bredde på 3,5 m langs jernbanen på broen, kunne opstå krav om yderligere tiltag såsom vigepladser eller brandhaner. Hvis der ses bort fra risikoen vedrørende lang sporspærring, så er løsning A2 den marginalt mest risikable. For alle renoveringsløsninger eksisterer risikoen for, at det på et sent tidspunkt alligevel viser sig, at en renovering ikke kan lade sig gøre. Denne risiko er katastrofal, men er vurderet at være usandsynlig. 175

183 23 Referenceliste [1] Storstrømsbroen, De Danske Statsbaner, 26. september 1937 [2] Storstrømsbroen, Teknisk og Økonomisk Særeftersyn af Banetrug, marts 211 [3] Brudbæreevneberegning af Storstrømsbroen, februar 212 [4] Undersøgelse af grundmateriale for udmattelse, februar 212 [5] Undersøgelse af revner i samling mellem banedragere og tværbjælker med anvendelse af FE-modeller, maj 21 [6] Ny anlægsbudgettering på Transportministeriets område m.m., 2. oktober 21 [7] Ankerbudget, principper for budgettering af anlægsprojekter, Trafikstyrelsen, 2. marts 21 [8] Banenotat, ny anlægsbudgettering på baneområdet, Version 2 af 1. december 21 [9] Vejnotat, ny anlægsbudgettering på Transportministeriets område m.m., september 211 [1] Renovering/nedrivning af Storstrømsbroen Indledende miljøvurdering, marts 212 [11] Fagnotat, Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdelsesomkostninger, april 212 [12] Kjell Eriksson, Henning Agerskov and Michael Havbro Faber, On local reduction of material damage by increasing rivet hole size, Luleå University of Technology, March 212 [13] Brudmekaniske prøver af stål fra Storstrømsbroen, marts 212 [15] Vejreglen Eftersyn af bygværker, Vejdirektoratet Vejregeludvalget, november 1994 [16] Et projektforslag til et midlertidigt eller permanent ITS-system ved Farøbroerne, Vejdirektoratet, marts 212 [17] Storstrømsbroen, Udskiftning af vejoverbygningen, dispositionsforslag, Rambøll, december

184 [18] Muligheder for at renovere Storstrømsbroen. Supplerende undersøgelser af beton i bropiller og landfæster, marts 212 [19] Fagnotat, Beregninger vedr. forstærkningsløsninger, marts 212 [2] Storstrømsbroen, Forstærkning af udmattelsesskade ved udskiftning af nitter, marts

185 24 Bilag 24.1 Bilag 1: Løsningsrum for opgave A 1

186 INTERNT NOTAT Projekt Teknisk rådgivning og bistand ifm. Forundersøgelse af en fremtidig fast forbindelse over Storstrømmen, Opgave A + C Kunde Banedanmark, Vejdirektoratet Notat nr. 2, revision G Dato Til Fra Kopi til Banedanmark, Vejdirektoratet, Rambøll Uwe Hess, Karsten Nielsen 1. Storstrømsbroen, opgave A Dette notat beskriver løsningsrummet, som skal danne grundlag for Rambøll s arbejde på dispositionsfaseniveau, med at undersøge mulighederne for renovering af Storstrømsbroen (opgave A). I opgaven indgår følgende løsninger: A1: Broen renoveres og bevares som jernbane- og vejbro. A2: Broen renoveres som jernbanebro, mens vejforbindelsen lukkes. A3: Broen renoveres som vejbro, mens jernbaneforbindelsen lukkes. A4: Muligheden for og ekstraomkostningerne forbundet med at opretholde gang- og cykeltrafik over Storstrømmen belyses. Dato Rambøll Hannemanns Allé 53 DK-23 København S T F Ref Som overordnet tidsplan kan der for løsning A1 og A2 regnes med følgende: Sommer år 212: Valg af hovedscenarie År : Projektering og Miljøredegørelse År : Detailprojektering År : Anlægsfase (for A1 dog frem til år 221 for arbejder der ikke kræver længerevarende sporspærring). Banen på broen skal være klar til elektrificering fra Q2 219 og broen skal være klar til fuld Femern trafik fra ultimo år 22. Derudover er overordnet tidsplan for løsning A1 og A2 fleksibel. Som overordnet tidsplan kan der for løsning A3 regnes med følgende: Sommer år 212: Valg af hovedscenarie År : Projektering og Miljøredegørelse År : Detailprojektering År : Anlægsfase 1/5 Rambøll Danmark A/S CVR-NR Medlem af FRI

187 Ovenstående tidsplaner, i kombination med de beskrevne levetider for de forskellige løsninger, skal anvendes som grundlag for beregning af vedligeholdelsesudgifter i anlægsoverslaget. De administrative grænser for broen fremgår af figur 1.1 og 1.2 på næste side. Vejdirektoratet forestår drift og vedligehold af vejtruget; markeret med rødt. Banedanmark forestår drift og vedligehold af banetruget; markeret med blåt. Banedanmark forestår derudover drift og vedligehold af de dele af broen, der er fælles mellem Banedanmark og Vejdirektoratet; markeret med grønt. 2/5

188 Figur 1.1 Storstrømsbroen. Tværsnit i tilslutningsfag. Vejtrug = Rødt. Banetrug = Blåt. Fælles = Grønt. Figur 1.2 Storstrømsbroen. Tværsnit i buefag. Vejtrug = Rødt. Banetrug = Blåt. Fælles = Grønt. 3/5

189 2. Løsningsrum, løsning A1 Broen renoveres og bevares som jernbane- og vejbro. Der arbejdes videre med de lastdata, som Rambøll har beskrevet i Design Basis, dateret Lastdata fra vejtrafik er beskrevet i notatets afsnit 7.2. Lastdata på toglast er beskrevet i notatets afsnit 7.4. Grundløsningen består at banespor som nuværende, udskiftning af vejtrug, som det allerede er planlagt af Vejdirektoratet. I grundløsningen nedtages fortov/cykelsti, men den retableres ikke. Ny vejbredde er som Smal 1 -løsningen i Vejdirektoratets projekt (2 x 2,95 m). Det forudsættes, at det eksisterende jernbanespor ikke har tilstrækkelig kapacitets fra år 24. Dermed stopper eksisterende bros funktion for afvikling af togtrafik i et jernbanespor i år 24. Broens levetid efter afsluttet renovering i år 22 (indtil ny hovedrenovering er nødvendig) sættes til 2 år (til ca. år 24). Derefter antages, at banen flyttes til ny bro og at vejforbindelsen forbliver på eksisterende bro og opretholdes længst muligt. Vedligeholdelsesudgifter frem til og med år 27 skal beskrives. Som alternativ løsning til renovering af eksisterende ståloverbygning, så skal der udarbejdes et forslag til udskiftning af hele ståloverbygningen (alt undtagen bropiller). Bredde af banedel af overbygning skal overholde geometrikrav i BN for nye sporbærende broer. Bredde af vejbane skal være som på eksisterende kørebane. 3. Løsningsrum, løsning A2 Broen renoveres som jernbanebro, mens vejforbindelsen nedlægges. Der arbejdes videre med de lastdata for toglast, som Rambøll har beskrevet i Design Basis, afsnit 7.4, dateret Grundløsningen består af banespor i udvidet banetrug og med nuværende placering, fjernelse af vejtrug inklusiv eksisterende fortov/cykelsti. Ny kombineret 3,5m bred rednings- og servicevej langs banespor, som også benyttes som cykelsti og fortov, skal være indeholdt i grundløsning. Heri ligger en beskrivelse af behov og krav til redningsvej og servicevej. Vigepladser langs redningsvejen er ikke indeholdt i grundløsningen. Det forudsættes, at det eksisterende jernbanespor ikke har tilstrækkelig kapacitets fra år 24. Dermed stopper eksisterende bros funktion for afvikling af togtrafik i et jernbanespor i år 24. Broens levetid efter afsluttet renovering i år 22 sættes til 2 år (til ca. år 24). 4/5

190 4. Løsningsrum, løsning A3 Broen renoveres som vejbro, mens jernbaneforbindelsen lukkes. Vejtrug skal dimensioneres for laster som for Brogruppe 2. Fælleskonstruktioner (jf. figur 1.1 og 1.2 skal bære last svarende til færdselslovens krav). Grundløsningen består af udskiftning af vejtrug. Grundløsningen er uden fortov/cykelsti. Ny vejbredde er som Smal 1 -løsningen i Vejdirektoratets projekt (2 x 2,95m brede vejbaner). Vedligeholdelsesudgifter frem til og med år 27 skal beskrives. 5. Løsningsrum, løsning A4 Muligheden for og ekstraomkostninger forbundet med at opretholde gang- og cykeltrafik over Storstrømmen belyses. Løsning A4 er et tilvalg til løsning A1. Grundløsningen består af gang/cykelsti med samme bredde som nuværende. Ved tilvalg til løsning A1 placeres gang/cykelsti som nuværende. For løsning A2 kombineres gang/cykelsti med rednings- og servicevej, og er dermed med i grundløsningen. Løsning A3 kombineres ikke med A4, da løsning A3 kun forekommer i kombination med ny banebro med kombineret rednings- og servicevej og gang- og cykelsti. 5/5

191 24.2 Bilag 2: Historik for Storstrømsbroen Eftersyn og statiske vurderinger År Art Bemærkning Opførelse Byggeår: , indviet: 26. september Særeftersyn Undersøgelse af betonkerner i kørebaneplade 1975 Særeftersyn Prøveudtagning af fugtisolering på kørebane 1975 Generaleftersyn Underside vejbanekonstruktion og sporkasse fra båd 1975 Generaleftersyn Overside fortov 1975 Særeftersyn Særeftersyn af vejbanekonstruktion 1975 Særeftersyn Trykprøvning af konstruktionsbeton 1975 Særeftersyn Accelererede frost-tø forsøg på udborede kerner Særeftersyn Prøvebelastning af kørebaneplade i årene 1975, 1976, 1979, 198, 1981, 1982, 1983, 1984 og Særeftersyn Ophugninger i konstruktionsbeton og fugtisolering 1975 Særeftersyn Undersøgelser af betonkerner primært omkring fuger 1976 Særeftersyn Svingningsmålinger af kørebanen 1976 Særeftersyn Undersøgelser af betonkerner i banekasse 1979 Særeftersyn Undersøgelse af betonkerner i fortov 1981 Notat Erfaringsnotat omkring udbedring af huller i kørebanebeton 1983 Generaleftersyn Overside kørebanebeton Underside kørebaneplade, fra båd og 7 fag fra inspektionsvogn Piller over vand, udvendig fra båd 1983 Dykkereftersyn Pille 18 og 28 med afrensning 1983 Særeftersyn Pille 13 og 18, ind- og udvendigt fra stillads 1984 Generaleftersyn BDK, Etape Generaleftersyn Overside kørebanebeton 1984 General- /Særeftersyn Pille 5 og 9 (~5 %), udvendigt fra stillads 1984 Særeftersyn Vejdragere (fag ), nederste vindgitter i tilslutningsfagene, lejeplinte, opmåling af lejestillinger for pendullejer 1984 General- /særeftersyn Nedre vindgitter inkl. godstykkelsesmålinger 1984 Generaleftersyn Vejdragere inkl. godstykkelsesmålinger 1985 Særeftersyn Stålbuer, deformerede afstivningsplader 1985 Særeftersyn Fortovsplade 1985 Dykkereftersyn Pille 1, 19, 28 med afrensning 1

192 År Art Bemærkning 1985 Bæreevnevurdering Vindgitter 1985 Særeftersyn Pille 2, 7, 1, (13), 14 og 19, udvendigt fra stillads inkl. mikroanalyse 1985 Særeftersyn Styrelejer 1985 Eftersyn Opsummeringsrapport over div. eftersyn udført i 1985 for BDK 1985 Særeftersyn Forsøg med højtryksspuling af kantbjælker 1985 Særeftersyn Oversigt over vejtrugets tilstand 1986 Reparation Reparation af piller 1986 Særeftersyn Særeftersyn af vederlag 1987 Særeftersyn Banedragere 1987 Reparation Reparation af piller 1987 Særeftersyn Forsøg med højtryksspuling og sprøjtebeton på kantbjælker 1985 Rapport Vedligeholdsstrategi for vejbanekonstruktionen Særeftersyn Prøvebelastning af fortovsplade i årene 1987, 1995 og Særeftersyn Fortovsplade 1993 Særeftersyn Kørebane og fortovsplade 1993 Særeftersyn Fiberbetonreparationer 21 Særeftersyn Inspektion og opdatering af driftsplan for fortovsplade 21 Generaleftersyn Vejtrug 22 Særeftersyn Fortovsrækværk 22 Generaleftersyn Vejtrug 23 Særeftersyn Fortovsrækværk 24 Generaleftersyn Vejtrug 25 Særeftersyn Særeftersyn af fortovsplade 26 Generaleftersyn Vejtrug 28 Særeftersyn Ståloverbygning, Særeftersyn af udmattelsesrevner i banedragere 28 Generaleftersyn Vejtrug 29 Generaleftersyn Ståloverbygning, fag Særeftersyn Supplerende særeftersyn af banedragere Generaleftersyn Pille Særeftersyn Teknisk og økonomisk særeftersyn af fortovsplade, opdatering af drifts- og strategiplan Dykkereftersyn Piller 21 Generaleftersyn Vejtruget 21 Særeftersyn Havbundsmålinger omkring piller 21 Særeftersyn Ståloverbygning (korrosion inspektion top 1-5 fag 27) 21 Særeftersyn Teknisk og økonomisk særeftersyn af banetrug 2

193 År Art Bemærkning 211 Særeftersyn Særeftersyn af pille 9 og pille Særeftersyn Særeftersyn af skader på piller 211 Baggrundsnotat for "Særeftersyn af skader på piller" 211 Baggrundsnotat for "Særeftersyn af skader på piller" Tilstand piller over vand Dykkereftersyn og pejlinger ved piller 211 Generaleftersyn Generaleftersyn ståloverbygning i tilslutningsfag 211 Supplerende inspektion til kontrolberegninger Tilstand stålkonstruktioner buefag og charnierer 211 Særeftersyn Røntgenfotografering af revner i stålkonstruktion 211 Rapport Vurdering af anlægsbudget for udskiftning af vejoverbygning Udskiftning af vejoverbygningen, Dispositionsforslag 21 Rapport Undersøgelse af revner i samling mellem banedragere og tværbjælker med anvendelse af FE-modeller, maj Rapport Vurdering af banekassens bæreevne 211 Notat Status over igangværende udmattelsesberegninger for Storstrømsbroen 212 Rapport Undersøgelse af udmattelseskapacitet for grundmateriale 212 Rapport Brudbæreevneberegning af Storstrømsbroen Tabel 24-1 Historik for eftersyn og statiske vurderinger Reparationer År Art Bemærkning 195'erne Reparation Strømpiller, injicering af revner under vand 1978 Reparation Flytning af lysmaster fra sporside til fortov 1979 Reparation Reparation af opspringsbjælke Reparation Maling af vejdragere i stålkonstruktion i fag 25-29, top 1 samt fag 29, top Reparation Slidlag og fuger i vejtrug 1985 Reparation Slidlag og fuger i vejtrug 1985 Reparation Istandsættelse og fornyelse af banetrugets østlige nedløbsrør 1986 Reparation Reparation og fornyelse af vejtrugets nedløbsrør i buefag og sydlige tilslutningsfag 1986 Nye inspektionsvogne 2 stk. nye inspektionsvogne i tilslutningsfag 3

194 År Art Bemærkning 1986 Indføring af vægtbegrænsning på kørebanen 1986 Reparation Reparation af vejdrageren Reparation Reparation af pille 13, 7, 1 og 16 Reparation Maling af stålkonstruktion i fag og delvist fag Reparation Overfladebehandling af fortov 1987 Reparation Forstærkning af vejdrager i top 12, i det nordlige buefag 1988 Reparation Istandsættelse og delvis fornyelse af vindgitre, banedragere og styrelejer 1991 Reparation Renovering af gangbroer til skotlamper i fag 7 og Reparation Etablering af skurplads Reparation Reparation Total udskiftning af befæstigelse til køreskinner for inspektionsvogne og delvis udskiftning af tærede køreskinner Opsætning af styreskinne vest og køreskinne øst til mobile platforme (ekskl. fag 1-6 og buefag) 1992 Reparation Opsætning af 2 stk. mobile maleplatforme Reparation Maling af stålkonstruktion i fag Reparation Reparation af afløbsrør i banetrug samt ny ballast og træsveller 1995 Reparation Udlægning af RALUMAC på fortovspladen 1995 Reparation Maling af stålkonstruktion fag Reparation Opførelse af lagerhal Reparation Nye inspektionsvogne Øvre pilleskafter, pletvis reparation af betonoverflader Opførelse af 224 m 2 lagerhal Granitparament på strømpiller efterset/ renoveret, pille stk. nye inspektionsvogne i buefag Reparation Maling af stålkonstruktion i fag 1-6 Reparation Nyt højspændingskabel etableret fra landfæste nord til pille 22 (luftledninger demonteret) Transformer installeret i pille Reparation Forstærkning af rækværk 22 Reparation Nedtagning af 2 stk. mobile maleplatforme Reparation Maling af stålkonstruktion i fag Reparation Renovering af nedgangspartier på pilletop 21, 22 og 23 4

195 År Art Bemærkning 24- Reparation Maling af stålkonstruktion i Reparation Lejeplinte behugget og repareret Reparation Maling af stålkonstruktion i fag Reparation Etablering af knælister/faldsikring i buefag 27 Reparation Fornyelse af trappenedgang i landfæstepille Reparation Maling af stålkonstruktion i fag samt 3 sydligste toppe i fag Reparation Udvalgte fuger i fortovspladen 29 Reparation Omstøbning af sceptre på vestlige kantbjælke 29 Reparation Partiel reparation af kørebanebeton 29 Reparation Kantsten vest i buefag 21 Reparation Udskiftning af L-jern under banedragere (fag 28, top 2 og fag 26, top 2) 211 Reparation Maling af stålkonstruktion i fag 25 samt vedligeholdsmaling i fag Reparation Forstærkning af konsoller ved revner Tabel 24-2 Historik for reparationer 5

196 24.3 Bilag 3: Samlet risikoliste 1

197 moderat høj høj moderat høj moderat moderat moderat høj Sandsynlighed Økonomisk tab Forsinkelse Økonomisk tab Forsinkelse Score mht. økonomi Score mht. tid Maksimum score A1. Eksisterende bro forstærkes og bevares som kombineret jernbane- og vejbro Fordeling af risici på kategorier Økonomi Sandsynlighed < 1 % 1-3 % 3-1 %1-25 % > 25 % Løsning A1 - økonomi Løsning A1 - tid > 6 % 1 1 Samlet risikograd (økonomi): % Antal økonomiske risici: % Gennemsnitlig risikograd: % % Samlet risikograd (tid): Antal tidsmæssige risici: 33 høj 4 høj 4 Tid Gennemsnitlig risikograd: moderat moderat Sandsynlighed > 6 % 1 3 Opsummeret risikograd: % Antal risici: % Gennemsnitlig risikograd: % % Nr Hasard Type Projektfase Ejer Generel kommentar Specifik kommentar Status Vurdering Klasse Risikograd 18 Lang sporspærring er ikke mulig. Påbud Anlæg BDK En lang sporspærring (>= 12 mdr) vil influere på samfundsøkonomien og tidsplaner for tilstødende arbejder på specielt Femern Syd. Af statiske årsager er det dog vedtaget, at udskiftning af konsoller foretages i en lang sporspærring. Viser dette sig alligevel ikke muligt, så vil det have økonomiske og tidsmæssige konsekvenser. Det nuværende projekt forudsætter en sporspærring på 12 måneder. Hvis denne ikke kan opnås, så vil det betyde både fordyrelser og forsinkelser. P(4), KØ=75 mio., KT(4) Åben Usikkerheder på entreprenørmarkedet Afh. af leverandører og rådgivere Anlæg BDK Dækker mangel på kvalificeret arbejdskraft, problemer med fagspecifikke ledere, udnyttelse af svagheder ved udbudet, osv. Risikovurdering baseret på tidligere VD-projekt vedr. udskiftning af vejtrug. Risiko større for A1 og A2. Forløber samtidig med Femern Kyst-Kyst. P(4), KØ=6 mio P(4), KØ=3% af anlægsoverslaget Åben Claims under udførelsen Juridiske forhold Anlæg BDK Claims fra entreprenørerne kan koste penge og tid. Dækker også mangelfuld claim management under udførelsen. - Åben Fejl eller mangler i projektgrundlaget Mangelfuld vurdering Projektforslag BDK - Her er denne risiko særlig stor, fordi man evt. ikke kender forholdene til bunds. Omfatter at egenskaber af stål og beton ikke er som man troede. Virkeligheden svarer ikke til forventningerne, tilstanden er dårligere end forventet. Generelt er usikkerheder på estimater meget større ved en gammel bro end en ny. Dette gælder især ved prissætning af arbejder. Her er 5-1 % på en ny bro normalt, men det bliver nemt til 3% på en gammel bro. Små opgaver rammes almindeligvis nogenlunde, men ikke større. P(3): Man er nervøs for at skadesbilledet er værre en forudset eller at det er svært at komme til. KØ(): Stilladsdelen kan man være nervøs for. Det kunne jo gå til samme side for hele broen millioner. KT(4) Man har et en masse undersøgelser, men alligevel kan det ske. ½-1 års forsinkelse. Åben Økonomisk konsekvens er nedjusteret til 5 mio. Sandsynlighed for risikoen er uændret P(3). 52 Uforudsete, øgede udgifter til drift og vedligehold Mangelfuld vurdering Drift BDK Som følge af ukendte forhold, eller at tilstanden af broen forværres. P(3). Den samlede sum til uforudsete udgifter relateret til D&V er vurderet til at udgøre 1-25% af basisoverslaget fordelt over perioden (levetid til min. 27 for eksisterende bropiller og ståloverbygning). Åben Folketing: Den politiske proces trækker ud så længe, at anlægsfasen må forceres for at nå at blive klar til 22 Påbud Beslutningsgrundl ag / Anlæg BDK - Det kan betyde, at projektet må forceres. Specielt ved anlæg af ny bro, men også relevant i forbindelse med renovering. Åben /3/212 A1 1 of 5

198 moderat moderat moderat moderat moderat moderat moderat moderat moderat moderat moderat moderat part: Forsinkelse pga. indvendinger fra borgerne på baggrund af udsigt til uhensigtsmæssige trafikforhold i anlægsfasen Påbud Beslutningsgrundl ag BDK - Vejforbindelsen vil være afbrudt i byggefasen. Det kan afstedkomme en del ballade. Kommunerne ønsker, at der bliver mulighed for at køre over i byggefasen. Men det er ikke teknisk muligt, at arrangere arbejdet sådan. Det er imidlertid ikke kommunerne, der afgør det. Der er mulighed for at anvende Bogøfærgen. VD vil dog ikke være afvisende overfor, at man kan lade langsomme køretøjer bruge Farøbroen. Men det har ikke indflydelse på tid eller økonomi, når beslutningen først er truffet. P(5): Der vil blive diskussion. KØ(): Projektet kan ikke pålægges at betale kompensation. KT(2): Det kan betyde forsinkelse af projektet, hvis politikerne ikke kan træffe beslutningen. Åben Naturstyrelsen: Som resultat af VVM undersøgelser for området ved Orehoved havn må der planlægges særlige og fordyrende arbejdsmetoder for byggefasen Påbud Beslutningsgrundl ag BDK Da havnen ligger lige op til Natura 2 område, må det undersøges nærmere, hvad Der er afsat beløb til leje af området i basisoverslaget. P(2). Mest sandsynlige konsekvens er påvirkninger evt. kan blive. Der kan også blive vanskeligheder med manglende tilladelse øget leje til lodsejere. Max konsekvens er, at der skal etableres en anden havn et andet sted. VD fra f.eks. industri. vurderer i særlig analyse omkostning til 4-1 millioner. Åben Arbejdstilsynet: Nye krav fra Arbejdstilsynet Påbud Anlæg BDK - Beton vil uundgåeligt styrte ned fra broen. Det er planlagt at etablere en dug, men projektet skal udformes i detaljer af entreprenøren. Der er planlagt fuldt stillads. Vejbanen fjernes i sektioner af ca. 2 m. Man regner med at kunne planlægge sig ud af vanskeligheder. Der er planlagt redningsbro på østsiden af banetruget, men der vil evt. kunne opstå krav fra Arbejdstilsynet. P(2). KØ: 1 millioner. KT(3). Åben part: Forsinkelse pga. indvendinger fra borgerne på baggrund af udsigt til uhensigtsmæssige trafikforhold i driftsfasen Påbud Beslutningsgrundl ag BDK Kunne være et væsentligt punkt. Der er stor lokal trafik med traktorer f.eks. med halmballer til varmeværk i Vordingborg. Hvis vejforbindelsen for langsomme køretøjer fjernes vil det betyde at lokale virksomheder er truet. Også den store cykeltrafik om sommeren vil få problemer med at finde et alternativ (man skal om ad Bogø) Uændrede trafikforhold. Dog er grundløsningen uden cykel-/gangsti. Vurderingen af denne hasard er for grundløsningen P(3) og KT(2). Tilvælges cykel-/gangsti bortfalder denne risiko. Åben Entreprenørmarkedet er således, at bud kommer til at ligge væsentlig højere end basisoverslaget Konjunkturer Anlæg BDK 1% og sjældent - Åben Ekstraordinær prisudvikling Konjunkturer Anlæg BDK Denne risiko dækker ekstraordinær prisstigning på materialer, arbejdsløn samt at pristalsregulering ikke er i trit med de reelle forhold. Desuden ekstraordinære omkostninger til interne ressourcer som følge af konjunkturer. P(3) iflg. tidligere risikoanalyse VD for udskiftnings af vejtrug. KØ=3 mio vurderet Åben Ekstra omkostninger til projektering, tilsyn og administration Projektorg. kompetencer Løbende BDK Denne risiko dækker generelt problemer med udbuds- og gennemførelsestidsplaner, dårligt samarbejde, mangelfuld koorinering af interne grænseflader, mangel på kompetente ressourcer (bygherre, rådgivere), ændringer i projektorganisationen og manglende inddragelse af drift og vedligehold. Generelt mest relevant når både vej og bane renoveres. Initiel vurdering. P(2), KØ=5 mio, KT(3) Åben Eksisterende konstruktioner mv. beskadiges Afh. af leverandører og rådgivere Anlæg BDK Kan have konsekvenser for togdriften og regulariteten. Mest relevant for A1 og A2. Vurderet P(2), KØ=1 mio, KT(3) Åben Isvinter indenfor det tidsrum, hvor konstruktionerne skal udføres betyder omfattende forsinkelse af konstruktionsarbejdet eller særlige udgifter Øvrige Anlæg BDK - Mange pramme, flåder osv. kan påvirkes. Arbejdet foregår både sommer og vinter. P(2). Det vil også opstå vanskeligheder, hvis der kommer is i havnen. Vandet er ikke salt. Den tabte tid kan ikke indhentes bagefter. KT(3). KØ(1): Der gives ikke økonomisk kompensation til entreprenør), men entreprenøren vil skulle have penge for forcering. 1-3 millioner. Åben Redningsberedskaberne: Forsinkelse pga. indvendinger mod manglende vejforbindelse i anlægsfasen Påbud Beslutningsgrundl ag BDK Redningsberedskaberne i Vordingborg og Guldborgsund m.fl. har ikke mulighed for at arbejde sammen som hidtil. Politiet er hørt og har givet udtryk for, at en manglende vej ikke vil være til store gene for politiet. I byggefasen er der 2 år, hvor redningsberedskabet ikke kan komme over Storstrømmen her. Man vil få problemer med at overholde responstider, når man starter i Nykøbing. Det forudsættes, at der stationeres en ambulance på det nordlige Falster. Dette er med i basisoverslaget. Der betales for en supplerende ambulancestation. De nøjagtige krav afklares på møde med beredskabet. Åben Man vælger at forstærke den eksisterende bro, men da man kommer i gang med arbejdet, viser det sig, at det alligevel ikke kan lade sig gøre. Den har det for dårligt. Der må vælges en anden løsning og projektet forsinkes væsentligt Mangelfuld vurdering Anlæg BDK En mulighed Man renoverer de første bro fag, og så viser det sig, at der er noget helt galt. F.eks. at stålet er lagdelt, der ikke kan sættes bolte i buerne, pillerne hænger ikke sammen osv. P(1). Der bliver et yderligere undersøgelser, men valget skal træffes tidligt i projektforløbet. Opdages tilstanden først, når man er kommet i gang, må man begynde forfra med et nyt projekt. P(1). KØ(4): Allerede investerede midler er tabt. KT(5): Sker sent i projektforløbet. Åben Grænseflader til naboprojekter. Mangelfuld Projektorg. forventningsafstemning. Gælder Femern og kompetencer Femern Landanlæg Løbende BDK Også relevant i forhold til Signalprogrammet, driftsorganisationer i VD og BDK. Mest relevant her på grund af tidsplan og mange grænseflader. P(2), KØ=1 mio, KT(2) Åben Manglende opfyldelse af fælles europæiske love og normer, udbudsregler mm., der medfører en påtale fra EU Juridiske forhold Anlæg BDK EU-klagesag kan give store forsinkelser. Meget usandsynlig, men med store konsekvenser på grund af store forsinkelser, hvis risikoen skulle indtræffe. P(1), KØ=5 mio. KT(4). Åben /3/212 A1 2 of 5

199 88 Vigtigt større element af strukturen mistes under udførelsen og nyt må fremstilles. Dette betyder både økonomisk tab og forsinkelse Øvrige Anlæg Entreprenør - Der er mulighed for, at en flydekran kolliderer med broen. Et konsolelement falder ned i Storstrømmen - det kan man fiske op eller e igen. P(1). KØ(?): 4 mio. KT(4). Åben Vejrlig ud over det i udbudsmaterialet forudsatte Øvrige Anlæg BDK - Sådanne er en isvinter og meget regn. Telte er med i basisomkostningerne netop fordi man forventer regn. Filigranløsningen og den billige betonløsning er mest følsomme. VD har vurderet denne hasard i specifik analyse. P(2). KØ(1): 1 million. KT(2): Forcering. Åben Naturstyrelsen: Påbud Ved VVM undersøgelser for området ved Orehoved havn opstår en længerevarende forsinkelse og projektet kan ikke starte som forudset Beslutningsgrundl ag BDK Området er ikke Natura 2, men der ligger et sådant område umiddelbart vest for Orehoved havn. Man ønsker at anvende Orehoved havn. Denne havn skal uddybes. Her kan være et problem med at opnå tilladelse. Også af miljømæssige årsager, kan der opstå problemer. Ved uddybningen hvirvles partikler op, der kan forstyrre forholdene i Natura 2 området, der grænser op til. Åben Jordparametre er ringere end forudsat Mangelfuld vurdering Anlæg BDK - Hvis broen forstærkes, så en nutidig bremselast kan optages, bør der som grundlag for en detailprojektering af forstærkningerne udføres et antal geotekniske boringer nær pillerne. På den måde opnås en mere sikker sammenhæng mellem resultaterne af gamle spidsboringer og de for fundamentsberegninger nødvendige styrkeparametre. Åben Vurdering: P(1), KØ=1 mio., KT(1) 54 Skæve lejepositioner Mangelfuld vurdering Anlæg BDK Ved tidligere gennemførte målerunder, hvor lejernes position er registreret, er der på toppen af enkelte bropiller blevet registreret store forskelle og variationer i hældningen af lejerne. Det har dog ikke været muligt på baggrund af de til dato udførte registreringer at komme frem til nogen klar konklusion vedrørende lejernes bevægelse. Der forudsættes iværksat et grundigt, overordnet måleprogram, der specifikt vedrører undersøgelser af hældningsændringer af lejerne over flere år. Måleprogrammet forudsættes bestående af registreringer ved forskellige temperaturer samt fugegabsmålinger. Disse kan eventuelt udføres samtidig med de almindelige eftersyn af vejoverbygningen. Åben Vurdering P(1), KØ=2 mio, KT(3) 55 Væsentlige projekteringsfejl og mangler fundet i udførelsesfasen Mangelfuld vurdering Løbende BDK En mulighed P(1): Sat t, fordi der er 3. parts kontrol på projektet, men sandsynligheden for fejl ved planlægning af renovering er større end ved planlægning af en ny bro. Der er en gråzone mht. regler omkring en eksisterende bro. KØ(): 5 millioner pga. claims ud over forsikringens dækning. At projektet evt. er mangelfuldt er ikke med i denne hasard. Her drejer det sig om en egentlig fejl. Disse er dækket af rådgiveransvar. Derfor er det rådgiverens forsikring, der dækker først. KT(3). Åben Entreprenør-/leverandørfallit Afh. af Anlæg BDK Risikovurdering baseret på resultater fra tidligere risikoanalyse vedr. ny vejoverbygning P(1) og 6 mio kr. (jfr. risikoanalyse, Storstrømsbroen, ny vejoverbygning, smal 1 - Filigran Åben leverandører og rådgivere på Storstrømsbroen. beton). Vurdering KT(3) 96 Entreprenør forurener Storstrømmen Øvrige Anlæg Entreprenør Der er risiko for oliespil. Vurdering: P(3)=2-39%, KØ=3 mio. Åben Uforudset ekstraprojektering af midlertidige løsninger Øvrige Anlæg BDK - Ja, det er en mulighed. Der er kan blive brug for at projektere midlertidige løsninger efter behov. P(3). KØ(): 1-5 millioner. Der er 3. parts kontrol af entreprenørens projekt, men man kan opdage noget sent, dvs. lige for det skal bruges/udføres. Det er entreprenørens hovedpine. KT(1): Der kan komme en del ballade i starten, men det er den samme løsning hele vejen, så når den er på plads skulle der ikke opstå nye vanskeligheder. Åben Længere ventetid på specialkomponenter end planlagt 11 Søfartsstyrelsen: Forsinkelse pga. langvarig myndighedsbehandling mht. midlertidige forhold i forbindelse med renovering af eksisterende bro Øvrige Anlæg BDK - Det er entreprenørens problem. Entreprenøren kan have valgt en udenlandsk leverandør med en lang forsyningslinje. P(1). KØ(): 1-5 millioner. KT(3). Påbud Beslutningsgrundl BDK ag Gennemsejlingsforbud skal ophæves for arbejdsfartøjer. Derfor kræves tilladelse fra Søfartsstyrelsen til at arbejde i farvandet. Arbejderne koordineres med anlægget af en ny bro, hvis dette er relevant Der skal bruges pramme til at e pilleforstærkningerne på den eksisterende bro. I arbejdsperioden er der en reel risiko for, at der falder beton ned fra broen. Og her er det også Søfartsstyrelsen, der skal give dispensationen. Noget af det første man gør, er at bygge vejen om. Der demonteres faglængde af broen ad gangen. Man skal ikke arbejde ret meget nede under broen. P(2): Søfartsstyrelsen vil næppe volde kvaler for prammene. KØ(): Nogle arbejdsprocesser skal evt. tilrettelægges på en anden måde. 5 millioner. KT(1). Åben Åben Kommune: Planer om fortsat udledning af vand til offentlig recipient i driftsfasen kan ikke accepteres Påbud Projektforslag BDK - I dag sendes regnvand og spildte væsker fra broen direkte ned i Storstrømmen. Det vurderes at dette kan ske fortsat. Der er budgetteret med denne løsning. Hvis der ikke kan opnås myndighedsgodkendelse til denne løsning skal der etableres rør, trykledninger og opsamlingsbassiner med pumper. VD har vurderet denne hasard ved specifik analyse P(1). KØ(2): 1-3 millioner. Åben part: Naboindsigelser pga. skade efter vibrationer fra arbejdet i anlægsfasen Påbud Beslutningsgrundl ag BDK Der skal være check på husenes tilstand inden arbejdet begynder, så der ikke kommer erstatningskrav pga. eksisterende revner. Registrering er med i basisoverslag. P(2): Sandsynlighed for at skader er større end forudset. KØ(?): 1 millioner. KT(): Giver ikke forsinkelse. Åben Ekstraordinær prisstigning på leje af særlige maskiner og fartøjer 47 Ændringer i afgifter herunder stigende miljøafgifter 73 Manglende eller forsinkede bygherreleverancer 9 Driftsrelaterede kabler/anlæg (interne og eksterne) beskadiges Konjunkturer Anlæg Entreprenør Der skal anvendes en eller flere mindre flydekraner. Deres antal er begrænset. Dækker også uddybningsfartøjer. Forløber samtidig med Femern Kyst-kyst. Mest relevant her. P(2), KØ=5 mio Åben 2 1 Konjunkturer Løbende BDK Overordnet set meget lille risiko. Afgifter på fugtisolering. Mest relevant her, da både vej og bane er i spil. P(2), KØ(1) Åben 2 1 Projektorg. kompetencer Løbende BDK Kunne være relevant for spor og sporkomponenter. Mere relevant for renoveringsløsning, da der f.eks. skal bruges mange skinneudtræk. P(1), KØ=5 mio, KT(2) Åben Øvrige Anlæg BDK - Der kan ske skader på jernbanen. Kabler skal tages ud af kabelkasser og hænges op midlertidigt. Åben 2 1 Kablerne er således mere sårbare over for tab af noget tungt. De kan klippes over. P(2). KØ(): 1 million. KT() /3/212 A1 3 of 5

200 92 Ved samtidig togdrift og anlægsarbejde afspores tog 98 Isvinter indenfor det tidsrum, hvor konstruktionerne skal udføres medfører særlige udgifter til vejrligsforanstaltninger eller snerydning Øvrige Anlæg Entreprenør - Vibration ved store løft forårsager afsporing af tog (men så må der formentlig ikke være tog på broen - men der kan jo stadig ske fejl). Noget løftes ind i fritrumsprofil. Man taber genstand ned på spor eller tog, f.eks. filigran. P(1) den er meget, dvs. meget ere end 1 % - eller vil man ikke få lov af TS. Øvrige Anlæg BDK - Der er afsat penge i overslaget til vejrligsforanstaltninger og snerydning. VD har ved særlig analyse vurderet følgende for ekstra omkostninger: P(2). KØ(1): -2 millioner. Åben 1 2 Åben ERTMS er ikke parat, når strækningen skal tages i brug og kan ikke etableres. Ny tekn. Detailprojektering evt. anlæg BDK Samme hasard for alle nye forbindelser. ERTMS rulles ud samtidigt for alle dele af strækningen. Er ETMS ikke parat, vil man basere sig på eksisterende signaler og ATC inde på strækningerne op til den nye forbindelse og etablere et minimum af midlertidige foranstaltninger og procedurer, herunder evt. nedsat hastighed. Har ingen betydning i forhold til Femern projektet, da dette vil opleve det samme. P(1): Sandsynligheden er. KØ(1): Nedsat hastighed og procedurer koster ikke meget. KT(): Medfører ikke forsinkelse i forhold til Femern Åben Søfartsstyrelsen: Forsinkelse pga. langvarig myndighedsbehandling mht. blivende forhold 22 Vejdirektoratet: Trafiksikkerhedsrevisorer bruger meget lang tid på godkendelse af vejforbindelsen Påbud Påbud Beslutningsgrundl ag Detailprojektering evt. anlæg BDK Søfartsstyrelsen spørges tidligt om en udtale om løsningerne. Det er ikke sandsynligt. Ved en ny bro vil man planlægge bedre gennemsejlingsforhold, da der er mindre gode ved den eksisterende. Der kan godt blive behov for at gøre nogle af pillerne bredere/længere. I så fald vil det kun ske for piller i sidefagene. Den eksisterende bro opfylder BDKs sikkerhedsmæssige krav til en hovedstrækning mht. risiko for påsejling. Åben BDK Gælder vej, specielt i tunneler i iht. EU-direktiv Meget lille sandsynlighed Åben Kommune: Vanskeligheder pga. ekspropriation og påvirkning af stort areal forsinker myndighedsbehandlingen Påbud Beslutningsgrundl ag BDK I forbindelse med forstærkningsprojektet har man brug for at foretage en midlertidig ekspropriation af et område på land. Det skal ligge i umiddelbar nærhed af den havn, man benytter. Det primære valg er Orehoved havn. Hvad sker hvis man skal finde en helt anden havn? P(1): Ikke særlig sandsynligt, bare kommunen får nogen arbejdspladser. Man kan evt. blive nødt til at anvende arealer, som ligger bag havnen. Det kan evt. volde vanskeligheder. KT(1) det vil næppe give forsinkelse hvis man starter processen i god tid. KØ(1): Det ødelægger ikke projektet, om man skal køre lidt længere. Man kan nok finde et andet areal. 5 millioner. Åben Kommune: Manglende godkendelse af placering af overskudsjord opstået i forbindelse med uddybning af sejlrende Påbud Detailprojektering evt. anlæg BDK - Det vil være nødvendigt at uddybe området omkring broen for at kunne komme til den med flydende materiel. Overskudsjord forventes at kunne indbygges på Orehoved havn. P(1). KØ(1): 5 millioner hvis materialet skal skaffes væk på anden vis. KT() Åben part: Naboindsigelser pga. forventet forøget støj og vibrationer i anlægsfasen Påbud Beslutningsgrundl ag BDK Der er støjkrav til maskiner og processer. Huggearbejder giver både støj og støvgener. Det står ned i hovedet på folk, der måtte opholde sig indtil 3-4 m derfra. Det bliver nok nødvendigt at indregne kompensation. Der er få huse lige i nærheden og varigheden af arbejdet vil være forholdsvis begrænset. P(1): For at generne er større end forudset i basisoverslaget. KØ(?): 5 millioner. KT(). Åben Ekstraordinær stigning af priser for arealerhvervelse (jord og ejendomspriser, erstatninger) 5 Længere varighed af udbudsproces end forudset 58 Vanskeligheder ved indpasning af køreledninger på eksisterende jernbanebro betyder forsinkelse 59 Uforudsete vanskelige geotekniske forhold forsinker arbejdet Konjunkturer Anlæg BDK Kun relevant for byggeplads. Meget begrænset risiko. Evt. kan grund til byggepladsen lejes. Mangelfuld vurdering Mangelfuld vurdering Mangelfuld vurdering P(1), KØ(1) Åben 1 1 Udbud BDK Kan det overhovedet nås? Kan man nå at opfylde de juridiske regler? Om f.eks. prækvalifikation? En mulighed Åben Detailprojektering BDK Der er plads til køreledninger på den eksisterende bro Fastgørelse kan integreres. P(1). KØ(1). KT() Åben 1 1 evt. anlæg Anlæg Entreprenør - Der er en enkelt bropille, der ikke er styr på. Man vil foretage nye geotekniske undersøgelser. P(1). KØ(1). KT() Åben Ekstraordinære omkostninger i forbindelse med krav om etablering af kontrolleret afvanding af eksisterende bro Mangelfuld vurdering Anlæg BDK Dækket af tidligere risk, men problem hvis der ikke gives lov. Et krav om kontrollerede afløb på den eksisterende bro vurderes at være noget usandsynligt. Det vil evt. nødvendiggøre el-tracing af afløb. P(1). KØ(): 1 millioner. KT() Åben Større omfang af ledningsomlægninger end forventet Mangelfuld vurdering Anlæg BDK På den eksisterende bro findes evt. et telekabel anbragt efter "gæsteprincip". Mindre relevant Åben Tab af viden i overdragelsesprocessen Projektorg. kompetencer 83 Ekspropriationsforretninger til byggepladser tager længere tid end planlagt Juridiske forhold Løbende BDK - Lille risiko. P(1), KØ=1 mio, KT(1) Åben Detailprojektering evt. anlæg BDK Mindre relevant Mindre relevant Åben Hærværk og tyveri Øvrige Anlæg Entreprenør Det er nødvendigt at undgå oplag af f.eks. kobber og autoværn. VD medtager normalt ikke denne post Part. Skade på el-kabel, der ligger på havbunden 5-1 m øst for den eksisterende bro Øvrige Anlæg BDK BDK er eneste ledningsejer mht. ledninger og kabler på broen. Lidt øst for broen ligger et el-kabel, der skal passes på under nedrivning. Det formodes at kablet i dag ligger med frie spænd. Der er også noteret et kabelfelt på broens vestside, men man er overbevist om, at de kabler der evt. stadig måtte findes her, ikke længere er i brug. P(1). KØ(1). KT(). Åben 1 1 Der kan tabes store betonstykker ned på kablet. Det vil være nødvendigt at oplyse entreprenøren om at der kan være begrænsninger mht. ankre. Orehoved havn ligger vest for broen og man vil foretrække at arbejde fra vestsiden. P(1): Det forventes ikke, at der kan blive direkte forbud mod at arbejde i noget område. Vi kender ikke entreprenørens arbejdsmetoder. Entreprenøren må selv søge ledningsoplysninger og planlægge derefter. KØ(): 1 mio. KT(). Åben Arbejdsulykke med personskade Øvrige Anlæg Entreprenør Arbejdet er omfattet af arbejdstilsynets og Søfartsstyrelsens regler Vurdering P(1), KØ=1 mio Åben Signifikant maskinnedbrud Øvrige Anlæg BDK - Flydekran svigter. De er svære at erstatte. Men de kan til nød lejes P(1). De fantasifulde løsninger er valgt fra, så der er ikke behov for unikke løsninger. Åben Fejlplacering af væsentlige elementer i Øvrige Anlæg Entreprenør - Skift af konsolelementer er særlig følsomt. P(1). KØ(1). KT(1) Åben strukturen under udførelsen Ingen reservetid (buffer) i udførelsesfasen Øvrige Anlæg BDK - I basisoverslag er der i et vist omfang taget reservetid med. Men den kan være utilstrækkeligt. P(1). KØ(1). KT() Åben /3/212 A1 4 of 5

201 17 Samtidig udførelse af forskellige entreprenøropgaver på samme lokalitet Øvrige Anlæg BDK - Ja, der er mulighed for at en må vente på en anden, fordi man skal til på samme sted, på samme tid f.eks. pga. af forsinkelse. Åben Redningsberedskaberne: Forsinkelse pga. indvendinger mod manglende vejforbindelse i driftsperioden Påbud Beslutningsgrundl ag BDK Redningsberedskaberne i Vordingborg og Guldborgsund m.fl. har ikke mulighed for at arbejde sammen som hidtil. Politiet er hørt og har givet udtryk for, at en manglende vej ikke vil være til stor gene for politiet. Uændrede forhold Åben parts klage. Fiskere mister erhvervsmulighed 77 Strejke blandt medarbejdere forsinker udførelsen 78 Vanskeligere end forudset at fremskaffe byggematerialer 79 Vanskeligere end forudset at fremskaffe nødvendige dele af jernbanens udstyr 1 Ekstreme vindforhold er årsag til betydelig skade på arbejdsplads og konstruktioner Påbud Anlæg BDK Der er lokale fiskere, men ingen egentlige erhvervsfiskere i området P(2). KØ(). KT(). Åben 2 Afh. af leverandører og rådgivere Afh. af leverandører og rådgivere Afh. af leverandører og rådgivere Anlæg BDK Strejker varer næppe længe i forhold til projektets løbetid Næppe relevant Åben Anlæg Entreprenør - Næppe relevant Åben Anlæg Entreprenør - Næppe relevant Åben Øvrige Anlæg BDK - Hvis man vælger betonløsningen kan fugtisolering skulle foregå i et telt. Teltet kan blæse væk (værst hvis teltet blæser ind i togets fritrumsprofil, selvom det næppe vil forårsage at toget afspores, da det har tynde pinde). P(1): Men man træffe foranstaltninger for at forhindre det. Man kan bolte teltene fast da risikoen er reel. Åben 1 9/3/212 A1 5 of 5

202 moderat moderat moderat moderat høj moderat høj moderat høj høj Sandsynlighed Økonomisk tab Forsinkelse Økonomisk tab Forsinkelse Score mht. økonomi Score mht. tid Maksimum score A1-Alt. Eksisterende bro bevares som kombineret jernbane- og vejbro. Ny overbygning Fordeling af risici på kategorier Økonomi Sandsynlighed < 1 % 1-3 % 3-1 %1-25 % > 25 % Løsning A1 - økonomi Løsning A1 - tid > 6 % 1 1 Samlet risikograd (økonomi): % Antal økonomiske risici: % Gennemsnitlig risikograd: % % Samlet risikograd (tid): 15 6 Antal tidsmæssige risici: 35 4 høj 4 høj Tid Gennemsnitlig risikograd: moderat moderat Sandsynlighed > 6 % 1 3 Opsummeret risikograd: % Antal risici: % Gennemsnitlig risikograd: % % Nr Hasard Type Projektfase Ejer Generel kommentar Specifik kommentar Status Vurdering Klasse Risikograd 18 Lang sporspærring er ikke mulig. Påbud Anlæg BDK En lang sporspærring (>= 12 mdr) vil influere på samfundsøkonomien og tidsplaner for tilstødende arbejder på specielt Femern Syd. Af statiske årsager er det dog vedtaget, at udskiftning af konsoller foretages i en lang sporspærring. Viser dette sig alligevel ikke muligt, så vil det have økonomiske og tidsmæssige konsekvenser. En udskiftning af overbygningen kræver en lang sporspærring (24 måneder). Hvis ikke det kan opnås, så har det katastrofale konsekvenser for projektet, da denne løsning så ikke er mulig. Sandsynligheden vurderes til P(4), KØ=15 mio, KT(5) Åben Ekstraordinær prisudvikling Konjunkturer Anlæg BDK Denne risiko dækker ekstraordinær prisstigning på materialer, arbejdsløn samt at pristalsregulering ikke er i trit med de reelle forhold. Desuden ekstraordinære omkostninger til interne ressourcer som følge af konjunkturer. P(3) iflg. tidligere risikoanalyse VD for udskiftnings af vejtrug. KØ=3 mio vurderet. Omkostningerne for ny overbygning er større pga store mængder af stål. Derfor KØ=6. Sandsynligheden er ligeledes større pga stor uforudsigelighed. P(4) Åben Fejl eller mangler i projektgrundlaget Mangelfuld vurdering Projektforslag BDK - Her er denne risiko særlig stor, fordi man evt. ikke kender forholdene til bunds. Omfatter at egenskaber af beton ikke er som man troede. Virkeligheden svarer ikke til forventningerne, tilstanden er dårligere end forventet. Generelt er usikkerheder på estimater meget større ved en gammel bro end en ny. Dette gælder især ved prissætning af arbejder. Her er 5-1 % på en ny bro normalt, men det bliver nemt til 3% på pillerne af gammel bro. Små opgaver rammes almindeligvis nogenlunde, men ikke større. P(3): Man er nervøs for at skadesbilledet er værre en forudset eller at det er svært at komme til. KØ(): Stilladsdelen kan man være nervøs for. Det kunne jo gå til samme side for hele broen. 1 millioner. KT(4) Man har et en masse undersøgelser, men alligevel kan det ske. ½-1 års forsinkelse. Åben Økonomisk konsekvens er nedjusteret til 5 mio. Sandsynlighed for risikoen er uændret P(3). 5 Folketing: Den politiske proces trækker ud så længe, at anlægsfasen må forceres for at nå at blive klar til part: Forsinkelse pga. indvendinger fra borgerne på baggrund af udsigt til uhensigtsmæssige trafikforhold i anlægsfasen Påbud Påbud Beslutningsgrundl ag / Anlæg Beslutningsgrundl ag BDK - Det kan betyde, at projektet må forceres. Specielt ved anlæg af ny bro, men også relevant i forbindelse med renovering. BDK - Vejforbindelsen vil være afbrudt i byggefasen. Det kan afstedkomme en del ballade. Kommunerne ønsker, at der bliver mulighed for at køre over i byggefasen. Men det er ikke teknisk muligt, at arrangere arbejdet sådan. Det er imidlertid ikke kommunerne, der afgør det. Der er mulighed for at anvende Bogøfærgen. VD vil dog ikke være afvisende overfor, at man kan lade langsomme køretøjer bruge Farøbroen. Men det har ikke indflydelse på tid eller økonomi, når beslutningen først er truffet. P(5): Der vil blive diskussion. KØ(): Projektet kan ikke pålægges at betale kompensation. KT(2): Det kan betyde forsinkelse af projektet, hvis politikerne ikke kan træffe beslutningen. Åben Åben Uforudsete, øgede udgifter til drift og vedligehold Mangelfuld vurdering Drift BDK Som følge af ukendte forhold, eller at tilstanden af broen forværres. P(3). Den samlede sum til uforudsete udgifter relateret til D&V er vurderet til at udgøre 3-1% af basisoverslaget fordelt over perioden (levetid til min. 27 kun for eksisterende bropiller). 87 Claims under udførelsen Juridiske forhold Anlæg BDK Claims fra entreprenørerne kan koste penge og tid. Dækker også mangelfuld claim management under udførelsen. Åben Åben /3/212 A1-Alt 1 of 5

203 moderat moderat moderat moderat moderat moderat moderat moderat moderat 9 Naturstyrelsen: Som resultat af VVM undersøgelser for området ved Orehoved havn må der planlægges særlige og fordyrende arbejdsmetoder for byggefasen Påbud Beslutningsgrundl ag BDK Da havnen ligger lige op til Natura 2 område, må det undersøges nærmere, hvad Der er afsat beløb til leje af området i basisoverslaget. P(2). Mest sandsynlige konsekvens er påvirkninger evt. kan blive. Der kan også blive vanskeligheder med manglende tilladelse øget leje til lodsejere. Max konsekvens er, at der skal etableres en anden havn et andet sted. VD fra f.eks. industri. vurderer i særlig analyse omkostning til 4-1 millioner. Åben Arbejdstilsynet: Nye krav fra Arbejdstilsynet Påbud Anlæg BDK - Beton vil uundgåeligt styrte ned fra broen. Det er planlagt at etablere en dug, men projektet skal udformes i detaljer af entreprenøren. Der er planlagt fuldt stillads. Vejbane og banetrug fjernes i store sektioner. Man regner med at kunne planlægge sig ud af vanskeligheder. Der er planlagt redningsbro på østsiden af banetruget, men der vil evt. kunne opstå krav fra Arbejdstilsynet. P(2). KØ: 1 millioner. KT(3). Åben part: Forsinkelse pga. indvendinger fra borgerne på baggrund af udsigt til uhensigtsmæssige trafikforhold i driftsfasen Påbud Beslutningsgrundl ag BDK Kunne være et væsentligt punkt. Der er stor lokal trafik med traktorer f.eks. med halmballer til varmeværk i Vordingborg. Hvis vejforbindelsen for langsomme køretøjer fjernes vil det betyde at lokale virksomheder er truet. Også den store cykeltrafik om sommeren vil få problemer med at finde et alternativ (man skal om ad Bogø) Uændrede trafikforhold. Dog er grundløsningen uden cykel-/gangsti. Vurderingen af denne hasard er for grundløsningen P(3) og KT(2). Tilvælges cykel-/gangsti bortfalder denne risiko. Åben Entreprenørmarkedet er således, at bud kommer til at ligge væsentlig højere end basisoverslaget Konjunkturer Anlæg BDK 1% og sjældent - Åben Ekstra omkostninger til projektering, tilsyn og administration Projektorg. kompetencer Løbende BDK Denne risiko dækker generelt problemer med udbuds- og gennemførelsestidsplaner, dårligt samarbejde, mangelfuld koorinering af interne grænseflader, mangel på kompetente ressourcer (bygherre, rådgivere), ændringer i projektorganisationen og manglende inddragelse af drift og vedligehold. Generelt mest relevant når både vej og bane renoveres. Initiel vurdering. P(2), KØ=2 mio, KT(3) Åben Eksisterende konstruktioner mv. beskadiges Afh. af leverandører og rådgivere Anlæg BDK Kan have konsekvenser for togdriften og regulariteten. Mest relevant for A1 og A2. Vurderet P(2), KØ=1 mio, KT(3) Åben Isvinter indenfor det tidsrum, hvor konstruktionerne skal udføres betyder omfattende forsinkelse af konstruktionsarbejdet eller særlige udgifter Øvrige Anlæg BDK - Mange pramme, flåder osv. kan påvirkes. Arbejdet foregår både sommer og vinter. P(2). Det vil også opstå vanskeligheder, hvis der kommer is i havnen. Vandet er ikke salt. Den tabte tid kan ikke indhentes bagefter. KT(3). KØ(1): Der gives ikke økonomisk kompensation til entreprenør), men entreprenøren vil skulle have penge for forcering. 1-3 millioner. Åben Redningsberedskaberne: Forsinkelse pga. indvendinger mod manglende vejforbindelse i anlægsfasen Påbud Beslutningsgrundl ag BDK Redningsberedskaberne i Vordingborg og Guldborgsund m.fl. har ikke mulighed for at arbejde sammen som hidtil. Politiet er hørt og har givet udtryk for, at en manglende vej ikke vil være til store gene for politiet. I byggefasen er der 2 år (muligvis kortere tid), hvor redningsberedskabet ikke kan komme over Storstrømmen her. Man vil få problemer med at overholde responstider, når man starter i Nykøbing. Det forudsættes, at der stationeres en ambulance på det nordlige Falster. Dette er med i basisoverslaget. Der betales for en supplerende ambulancestation. De nøjagtige krav afklares på møde med beredskabet. Åben Man vælger at forstærke den eksisterende bro, men da man kommer i gang med arbejdet, viser det sig, at det alligevel ikke kan lade sig gøre. Den har det for dårligt. Der må vælges en anden løsning og projektet forsinkes væsentligt Mangelfuld vurdering Anlæg BDK En mulighed Man renoverer de første piller, og så viser det sig, at der er noget helt galt. P(1). Der bliver et yderligere undersøgelser, men valget skal træffes tidligt i projektforløbet. Opdages tilstanden først, når man er kommet i gang, må man begynde forfra med et nyt projekt. P(1). KØ(4): Allerede investerede midler er tabt. KT(5): Sker sent i projektforløbet. Sandsynligheden er dog mindre for ny overbygning end for en renovering. Åben Problemer med sætninger Mangelfuld vurdering Anlæg BDK Dækker at andre hasarder Det er en mulighed. Nogle piller står ikke som de bør. Men det ved vi. Der er ikke ukendte forhold. Det er muligvis et problem med de to nye piller, der skal konstrueres. P(2), KØ=1 mio. KT(2) Åben Vanskeligere transportforhold for byggematerialer end forudset betyder, at projektet forsinkes 74 Grænseflader til naboprojekter. Mangelfuld forventningsafstemning. Gælder Femern og Femern Landanlæg Mangelfuld vurdering Projektorg. kompetencer Anlæg Entreprenør - Broelementerne produceres langt fra Storstrømmen, så de skal transporteres til området med pramme. Vanskelige transportforhold kan forsinke projektet. Leveringsproblemer, vejrforhold osv. Åben Løbende BDK Også relevant i forhold til Signalprogrammet, driftsorganisationer i VD og BDK. Mest relevant her på grund af tidsplan og mange grænseflader. P(2), KØ=1 mio, KT(2) Åben Usikkerheder på entreprenørmarkedet Afh. af leverandører og rådgivere Anlæg BDK Dækker mangel på kvalificeret arbejdskraft, problemer med fagspecifikke ledere, udnyttelse af svagheder ved udbudet, osv. Risikovurdering baseret på tidligere VD-projekt vedr. udskiftning af vejtrug. Risiko større for A1 og A2. Forløber samtidig med Femern Kyst-Kyst. P(4), KØ=6 mio P(4), KØ=1% af anlægsoverslaget Åben Manglende opfyldelse af fælles europæiske love og normer, udbudsregler mm., der medfører en påtale fra EU Juridiske forhold Anlæg BDK EU-klagesag kan give store forsinkelser. Meget usandsynlig, men med store konsekvenser på grund af store forsinkelser, hvis risikoen skulle indtræffe. P(1), KØ=5 mio. KT(4). Åben Vigtigt større element af strukturen mistes under udførelsen og nyt må fremstilles. Dette betyder både økonomisk tab og forsinkelse Øvrige Anlæg Entreprenør - En helt ny overbygning undersøges. Der er mulighed for, at en flydekran kolliderer med broen. Der kan også tabes et svævefag under en midlertidig afstivning. P(1). KØ(?): Nyt svævefag koster 5 millioner. Det er baseret på en vægt på 1-18 t (egenvægt) plus beton. Hertil kommer så følgeomkostninger pga. forsinkelse. Samlet omkostning vurderet til 75 mio. KT(4). Åben Vejrlig ud over det i udbudsmaterialet forudsatte Øvrige Anlæg BDK - Sådanne er en isvinter og meget regn. Telte er med i basisomkostningerne netop fordi man forventer regn. Filigranløsningen og den billige betonløsning er mest følsomme. VD har vurderet denne hasard i specifik analyse. P(2). KØ(1): 1 million. KT(2): Forcering. Åben /3/212 A1-Alt 2 of 5

204 12 Indsigelse fra Kulturstyrelsen i forbindelse med nedrivning eller renovering af eksisterende bro Påbud Beslutningsgrundl ag BDK - Det er ikke endeligt afklaret, om Kulturstyrelsen vil have indsigelser i forbindelse med konstruktion af en ny overbygning til den eksisterende bro. F.eks. om eksisterende buer kræves genanvendt. P(1), KØ=5-1 mio, KT(4). Åben Naturstyrelsen: Påbud Ved VVM undersøgelser for området ved Orehoved havn opstår en længerevarende forsinkelse og projektet kan ikke starte som forudset Beslutningsgrundl ag BDK Området er ikke Natura 2, men der ligger et sådant område umiddelbart vest for Orehoved havn. Man ønsker at anvende Orehoved havn. Denne havn skal uddybes. Her kan være et problem med at opnå tilladelse. Også af miljømæssige årsager, kan der opstå problemer. Ved uddybningen hvirvles partikler op, der kan forstyrre forholdene i Natura 2 området, der grænser op til. Åben Tolkninger af normkrav og regler for jernbanen Påbud Beslutningsgrundl ag BDK - TS kan evt. kræve opdatering af spor iht. BN , hvis man ændrer det statiske system - men det er ikke sandsynligt. Princippet er, at man renoverer broen, så den opfylder de eksisterende normkrav. BN bliver ændret, inden forstærkningsprojektet kan begynde. Yderligere er der ikke viden om, at der er nye krav på vej. Projektet vil være sikret af, at det er en opgradering. Derfor kommer TSI'erne ikke i spil. Bredden af broen er ikke helt i orden (for smal), men hastigheden opgraderes ikke. Det skal dokumenteres at sikkerhedsniveauet som et minimum er bevaret, og det vil assessor kunne nikke ja til. Åben Der gås efter de dispensationer, som BDK kan give. Hvis alle disse opnås, så er vi nede i meget små bredder af banen - tæt ved nuværende forhold. Hvis ikke disse dispensationer kan opnås, så kan der opstå fordyrelser (op til 1 mio) 53 Jordparametre er ringere end forudsat Mangelfuld vurdering Anlæg BDK - Hvis broen forstærkes, så en nutidig bremselast kan optages, bør der som grundlag for en detailprojektering af forstærkningerne udføres et antal geotekniske boringer nær pillerne. På den måde opnås en mere sikker sammenhæng mellem resultaterne af gamle spidsboringer og de for fundamentsberegninger nødvendige styrkeparametre. Åben Vurdering: P(1), KØ=1 mio., KT(1) 54 Skæve lejepositioner Mangelfuld vurdering Anlæg BDK Ved tidligere gennemførte målerunder, hvor lejernes position er registreret, er der på toppen af enkelte bropiller blevet registreret store forskelle og variationer i hældningen af lejerne. Det har dog ikke været muligt på baggrund af de til dato udførte registreringer at komme frem til nogen klar konklusion vedrørende lejernes bevægelse. Der forudsættes iværksat et grundigt, overordnet måleprogram, der specifikt vedrører undersøgelser af hældningsændringer af lejerne over flere år. Måleprogrammet forudsættes bestående af registreringer ved forskellige temperaturer samt fugegabsmålinger. Disse kan eventuelt udføres samtidig med de almindelige eftersyn af vejoverbygningen. Åben Vurdering P(1), KØ=2 mio, KT(3) 55 Væsentlige projekteringsfejl og mangler fundet i udførelsesfasen Mangelfuld vurdering Løbende BDK En mulighed P(1): Sat t, fordi der er 3. parts kontrol på projektet, men sandsynligheden for fejl ved planlægning af renovering er større end ved planlægning af en ny bro. Der er en gråzone mht. regler omkring en eksisterende bro. KØ(): 5 millioner pga. claims ud over forsikringens dækning. At projektet evt. er mangelfuldt er ikke med i denne hasard. Her drejer det sig om en egentlig fejl. Disse er dækket af rådgiveransvar. Derfor er det rådgiverens forsikring, der dækker først. KT(3). Åben Mindre end for istandsættelse, da der er færre komponenter, der skal projekteres i forbindelse med ny overbygning. KØ=4 mio 65 Ved nedrivning af den eksisterende bro viser det sig, at det er dyrere at bortskaffe brofagene end forudset, fordi de er behandlet med bly og cadmiumholdig overfladebeskyttelse Mangelfuld vurdering Detailprojektering evt. anlæg BDK 4 t stål skal nedtages og bortskaffes. Der tages hånd om dette i basisoverslaget. Denne mulighed er undersøgt. Buerne er ikke sandblæst og er behandlet med blymønje. Derfor bliver salgsprisen ere, men det oplyses i udbudsmaterialet. Der er ikke renset i bund for blymønjemaling i et par af tilslutningsfagene. Det skal der følges op på, og det skal beskrives i detaljer i udbuddet. P(1) for at entreprenøren kommer og claimer senere. Det kan vi sagtens håndtere. Bemærk VD har ved specifik analyse vurderet P(3). KØ(): 5-1 millioner til sandblæsning. KT(): Entreprenøren kan ikke komme af med buerne, men godt tage dem ned. Åben Entreprenør-/leverandørfallit Afh. af Anlæg BDK Risikovurdering baseret på resultater fra tidligere risikoanalyse vedr. ny vejoverbygning P(1) og 6 mio kr. (jfr. risikoanalyse, Storstrømsbroen, ny vejoverbygning, smal 1 - Filigran Åben leverandører og rådgivere på Storstrømsbroen. beton). Vurdering KT(3) 96 Entreprenør forurener Storstrømmen Øvrige Anlæg Entreprenør Der er risiko for oliespil. Vurdering: P(3)=2-39%, KØ=3 mio. Åben Uforudset ekstraprojektering af midlertidige løsninger Øvrige Anlæg BDK - Ja, det er en mulighed. Der er kan blive brug for at projektere midlertidige løsninger efter behov. P(3). KØ(): 1-5 millioner. Der er 3. parts kontrol af entreprenørens projekt, men man kan opdage noget sent, dvs. lige for det skal bruges/udføres. Det er entreprenørens hovedpine. KT(1): Der kan komme en del ballade i starten, men det er den samme løsning hele vejen, så når den er på plads skulle der ikke opstå nye vanskeligheder. Åben Længere ventetid på specialkomponenter end planlagt 11 Søfartsstyrelsen: Forsinkelse pga. langvarig myndighedsbehandling mht. midlertidige forhold i forbindelse med renovering af eksisterende bro Øvrige Anlæg BDK - Det er entreprenørens problem. Entreprenøren kan have valgt en udenlandsk leverandør med en lang forsyningslinje. P(1). KØ(): 1-5 millioner. KT(3). Påbud Beslutningsgrundl BDK ag Gennemsejlingsforbud skal ophæves for arbejdsfartøjer. Derfor kræves tilladelse fra Søfartsstyrelsen til at arbejde i farvandet. Arbejderne koordineres med anlægget af en ny bro, hvis dette er relevant Der skal bruges pramme til at e pilleforstærkningerne på den eksisterende bro. I arbejdsperioden er der en reel risiko for, at der falder beton ned fra broen. Og her er det også Søfartsstyrelsen, der skal give dispensationen. Overbygningen udskiftes og en pille hhv. nord og syd for gennemsejlingsfagene erstattes med en kraftigere for at optage bremsekræfter. Man skal ikke arbejde ret meget nede under broen. P(2): Søfartsstyrelsen vil næppe volde kvaler for prammene. KØ(): Nogle arbejdsprocesser skal evt. tilrettelægges på en anden måde. 5 millioner. KT(1). Åben Åben /3/212 A1-Alt 3 of 5

205 28 Kommune: Planer om fortsat udledning af vand til offentlig recipient i driftsfasen kan ikke accepteres Påbud Projektforslag BDK - I dag sendes regnvand og spildte væsker fra broen direkte ned i Storstrømmen. Det vurderes at dette kan ske fortsat. Der er budgetteret med denne løsning. Hvis der ikke kan opnås myndighedsgodkendelse til denne løsning skal der etableres rør, trykledninger og opsamlingsbassiner med pumper. VD har vurderet denne hasard ved specifik analyse P(1). KØ(2): 1-3 millioner. Åben part: Naboindsigelser pga. skade efter vibrationer fra arbejdet i anlægsfasen Påbud Beslutningsgrundl ag BDK Der skal være check på husenes tilstand inden arbejdet begynder, så der ikke kommer erstatningskrav pga. eksisterende revner. Registrering er med i basisoverslag. P(2): Sandsynlighed for at skader er større end forudset. KØ(?): 1 millioner. KT(): Giver ikke forsinkelse. Åben Ekstraordinær prisstigning på leje af særlige maskiner og fartøjer 47 Ændringer i afgifter herunder stigende miljøafgifter 73 Manglende eller forsinkede bygherreleverancer 98 Isvinter indenfor det tidsrum, hvor konstruktionerne skal udføres medfører særlige udgifter til vejrligsforanstaltninger eller snerydning Konjunkturer Anlæg Entreprenør Der skal anvendes en eller flere mindre flydekraner. Deres antal er begrænset. Dækker også uddybningsfartøjer. Forløber samtidig med Femern Kyst-kyst. Mest relevant her. Der skal muligvis bruges større flydekraner til løft af store sektioner af den nye overbygning. P(2), KØ=1 mio Åben 2 1 Konjunkturer Løbende BDK Overordnet set meget lille risiko. Afgifter på fugtisolering. Mest relevant her, da både vej og bane er i spil. P(2), KØ(1). Der er blymønje i buerne. Åben 2 1 Projektorg. Løbende BDK Kunne være relevant for spor og sporkomponenter. Mere relevant for Der anvendes her færre skinneudtræk, men der vil stadig være en risiko. P(1), KØ=5 mio, KT(2) Åben kompetencer renoveringsløsning, da der f.eks. skal bruges mange skinneudtræk. Øvrige Anlæg BDK - Der er afsat penge i overslaget til vejrligsforanstaltninger og snerydning. VD har ved særlig Åben 2 1 analyse vurderet følgende for ekstra omkostninger: P(2). KØ(1): -2 millioner ERTMS er ikke parat, når strækningen skal tages i brug og kan ikke etableres. Ny tekn. Detailprojektering evt. anlæg BDK Samme hasard for alle nye forbindelser. ERTMS rulles ud samtidigt for alle dele af strækningen. Er ETMS ikke parat, vil man basere sig på eksisterende signaler og ATC inde på strækningerne op til den nye forbindelse og etablere et minimum af midlertidige foranstaltninger og procedurer, herunder evt. nedsat hastighed. Har ingen betydning i forhold til Femern projektet, da dette vil opleve det samme. P(1): Sandsynligheden er. KØ(1): Nedsat hastighed og procedurer koster ikke meget. KT(): Medfører ikke forsinkelse i forhold til Femern Åben Søfartsstyrelsen: Forsinkelse pga. langvarig myndighedsbehandling mht. blivende forhold 22 Vejdirektoratet: Trafiksikkerhedsrevisorer bruger meget lang tid på godkendelse af vejforbindelsen Påbud Påbud Beslutningsgrundl ag Detailprojektering evt. anlæg BDK Søfartsstyrelsen spørges tidligt om en udtale om løsningerne. Det er ikke sandsynligt. Ved en ny bro vil man planlægge bedre gennemsejlingsforhold, da der er mindre gode ved den eksisterende. Der bliver behov for at gøre nogle af pillerne bredere/længere. I så fald vil det kun ske for piller i sidefagene. Den eksisterende bro opfylder BDKs sikkerhedsmæssige krav til en hovedstrækning mht. risiko for påsejling. Åben BDK Gælder vej, specielt i tunneler i iht. EU-direktiv Meget lille sandsynlighed Åben Kommune: Vanskeligheder pga. ekspropriation og påvirkning af stort areal forsinker myndighedsbehandlingen Påbud Beslutningsgrundl ag BDK I forbindelse med forstærkningsprojektet har man brug for at foretage en midlertidig ekspropriation af et område på land. Det skal ligge i umiddelbar nærhed af den havn, man benytter. Det primære valg er Orehoved havn. Hvad sker hvis man skal finde en helt anden havn? P(1): Ikke særlig sandsynligt, bare kommunen får nogen arbejdspladser. Man kan evt. blive nødt til at anvende arealer, som ligger bag havnen. Det kan evt. volde vanskeligheder. KT(1) det vil næppe give forsinkelse hvis man starter processen i god tid. KØ(1): Det ødelægger ikke projektet, om man skal køre lidt længere. Man kan nok finde et andet areal. 5 millioner. Åben Kommune: Manglende godkendelse af placering af overskudsjord opstået i forbindelse med uddybning af sejlrende Påbud Detailprojektering evt. anlæg BDK - Det vil være nødvendigt at uddybe området omkring broen for at kunne komme til den med flydende materiel. Overskudsjord forventes at kunne indbygges på Orehoved havn. P(1). KØ(1): 5 millioner hvis materialet skal skaffes væk på anden vis. KT() Åben part: Naboindsigelser pga. forventet forøget støj og vibrationer i anlægsfasen Påbud Beslutningsgrundl ag BDK Der er støjkrav til maskiner og processer. Huggearbejder giver både støj og støvgener. Det står ned i hovedet på folk, der måtte opholde sig indtil 3-4 m derfra. Det bliver nok nødvendigt at indregne kompensation. Der er få huse lige i nærheden og varigheden af arbejdet vil være forholdsvis begrænset. P(1): For at generne er større end forudset i basisoverslaget. KØ(?): 5 millioner. KT(). Åben Ekstraordinær stigning af priser for arealerhvervelse (jord og ejendomspriser, erstatninger) 5 Længere varighed af udbudsproces end forudset 59 Uforudsete vanskelige geotekniske forhold forsinker arbejdet Konjunkturer Anlæg BDK Kun relevant for byggeplads. Meget begrænset risiko. Evt. kan grund til byggepladsen lejes. Mangelfuld vurdering Mangelfuld vurdering P(1), KØ(1) Åben 1 1 Udbud BDK Kan det overhovedet nås? Kan man nå at opfylde de juridiske regler? Om f.eks. prækvalifikation? En mulighed Åben Anlæg Entreprenør - Der er en enkelt bropille, der ikke er styr på. Man vil foretage nye geotekniske undersøgelser. Åben 1 1 Der skal her bygges to nye piller og i den forbindelse foretages geotekniske undersøgelser. Der er derfor større risiko her end for de andre renoveringsløsninger. P(1), KØ=1 mio Ekstraordinære omkostninger i forbindelse med krav om etablering af kontrolleret afvanding af eksisterende bro Mangelfuld vurdering Anlæg BDK Dækket af tidligere risk, men problem hvis der ikke gives lov. Et krav om kontrollerede afløb på den eksisterende bro vurderes at være noget usandsynligt. Det vil evt. nødvendiggøre el-tracing af afløb. P(1). KØ(): 1 millioner. KT() Åben Større omfang af ledningsomlægninger end forventet Mangelfuld vurdering Anlæg BDK På den eksisterende bro findes evt. et telekabel anbragt efter "gæsteprincip". Mindre relevant Åben Tab af viden i overdragelsesprocessen Projektorg. kompetencer 83 Ekspropriationsforretninger til byggepladser tager længere tid end planlagt Juridiske forhold Løbende BDK - Lille risiko. P(1), KØ=1 mio, KT(1) Åben Detailprojektering evt. anlæg BDK Mindre relevant Mindre relevant Åben Hærværk og tyveri Øvrige Anlæg Entreprenør Det er nødvendigt at undgå oplag af f.eks. kobber og autoværn. VD medtager normalt ikke denne post Part. Skade på el-kabel, der ligger på havbunden 5-1 m øst for den eksisterende bro Øvrige Anlæg BDK BDK er eneste ledningsejer mht. ledninger og kabler på broen. Lidt øst for broen ligger et el-kabel, der skal passes på under nedrivning. Det formodes at kablet i dag ligger med frie spænd. Der er også noteret et kabelfelt på broens vestside, men man er overbevist om, at de kabler der evt. stadig måtte findes her, ikke længere er i brug. P(1). KØ(1). KT(). Åben 1 1 Der kan tabes store betonstykker ned på kablet. Det vil være nødvendigt at oplyse entreprenøren om at der kan være begrænsninger mht. ankre. Orehoved havn ligger vest for broen og man vil foretrække at arbejde fra vestsiden. P(1): Det forventes ikke, at der kan blive direkte forbud mod at arbejde i noget område. Vi kender ikke entreprenørens arbejdsmetoder. Entreprenøren må selv søge ledningsoplysninger og planlægge derefter. KØ(): 1 mio KT(). Åben /3/212 A1-Alt 4 of 5

206 94 Arbejdsulykke med personskade Øvrige Anlæg Entreprenør Arbejdet er omfattet af arbejdstilsynets og Søfartsstyrelsens regler Vurdering P(1), KØ=1 mio Åben Signifikant maskinnedbrud Øvrige Anlæg BDK - Flydekran svigter. De er svære at erstatte. Men de kan til nød lejes. Løsningen med ny overbygning anvender de største kraner. P(1). De fantasifulde løsninger er valgt fra, så der er ikke behov for unikke løsninger. 15 Ingen reservetid (buffer) i udførelsesfasen Øvrige Anlæg BDK - I basisoverslag er der i et vist omfang taget reservetid med. Men den kan være utilstrækkeligt. 17 Samtidig udførelse af forskellige entreprenøropgaver på samme lokalitet P(1). KØ(1). KT() Øvrige Anlæg BDK - Ja, der er mulighed for at en må vente på en anden, fordi man skal til på samme sted, på samme tid f.eks. pga. af forsinkelse. Men endnu mindre sandsynligt for ny overbygning. Åben 1 1 Åben 1 1 Åben Redningsberedskaberne: Forsinkelse pga. indvendinger mod manglende vejforbindelse i driftsperioden Påbud Beslutningsgrundl ag BDK Redningsberedskaberne i Vordingborg og Guldborgsund m.fl. har ikke mulighed for at arbejde sammen som hidtil. Politiet er hørt og har givet udtryk for, at en manglende vej ikke vil være til stor gene for politiet. Uændrede forhold Åben parts klage. Fiskere mister erhvervsmulighed part: Klager vedrørende projektets visuelle udtryk 77 Strejke blandt medarbejdere forsinker udførelsen 78 Vanskeligere end forudset at fremskaffe byggematerialer 79 Vanskeligere end forudset at fremskaffe nødvendige dele af jernbanens udstyr 1 Ekstreme vindforhold er årsag til betydelig skade på arbejdsplads og konstruktioner Påbud Anlæg BDK Der er lokale fiskere, men ingen egentlige erhvervsfiskere i området P(2). KØ(). KT(). Åben 2 Påbud Afh. af leverandører og rådgivere Afh. af leverandører og rådgivere Afh. af leverandører og rådgivere Beslutningsgrundl BDK Man må lytte til, hvad folk siger. der vil næppe komme klager over, at man fjerner Kunne være relevant, når der es en ny overbygning. P(1). Det vil dog næppe have Åben 1 ag jernbanedæmningerne økonomiske eller tidsmæssige konsekvenser. Anlæg BDK Strejker varer næppe længe i forhold til projektets løbetid Næppe relevant Åben Anlæg Entreprenør - Næppe relevant Åben Anlæg Entreprenør - Næppe relevant Åben Øvrige Anlæg BDK - Hvis man vælger at fugtisolere efterfølgende så skal det foregå i et telt. Teltet kan blæse væk (værst hvis teltet blæser ind i togets fritrumsprofil, selvom det næppe vil forårsage at toget afspores, da det har tynde pinde). P(1): Men man træffe foranstaltninger for at forhindre det. Man kan bolte teltene fast da risikoen er reel. Åben 1 26/3/212 A1-Alt 5 of 5

207 moderat moderat moderat høj moderat moderat moderat høj moderat høj Sandsynlighed Økonomisk tab Forsinkelse Økonomisk tab Forsinkelse Score mht. økonomi Score mht. tid Maksimum score A2. Eksisterende bro forstærkes og bevares som jernbanebro. Vejforbindelsen nedlægges Fordeling af risici på kategorier Økonomi Sandsynlighed < 1 % 1-3 % 3-1 %1-25 % > 25 % Løsning A1 - økonomi Løsning A1 - tid > 6 % 1 Samlet risikograd (økonomi): % Antal økonomiske risici: % Gennemsnitlig risikograd: % % Samlet risikograd (tid): Antal tidsmæssige risici: 31 høj 3 høj 4 2 Tid Gennemsnitlig risikograd: moderat 1 moderat Sandsynlighed > 6 % 3 Opsummeret risikograd: % Antal risici: % Gennemsnitlig risikograd: % % Nr Hasard Type Projektfase Ejer Generel kommentar Specifik kommentar Status Vurdering Klasse Risikograd 18 Lang sporspærring er ikke mulig. Påbud Anlæg BDK En lang sporspærring (>= 12 mdr) vil influere på samfundsøkonomien og tidsplaner for tilstødende arbejder på specielt Femern Syd. Af statiske årsager er det dog vedtaget, at udskiftning af konsoller foretages i en lang sporspærring. Viser dette sig alligevel ikke muligt, så vil det have økonomiske og tidsmæssige konsekvenser. Det nuværende projekt forudsætter en sporspærring på 12 måneder. Hvis denne ikke kan opnås, så vil det betyde både fordyrelser og forsinkelser. P(4), KØ=75 mio., KT(4) Åben Fejl eller mangler i projektgrundlaget Mangelfuld vurdering Projektforslag BDK - Her er denne risiko særlig stor, fordi man evt. ikke kender forholdene til bunds. Omfatter at egenskaber af stål og beton ikke er som man troede. Virkeligheden svarer ikke til forventningerne, tilstanden er dårligere end forventet. Generelt er usikkerheder på estimater meget større ved en gammel bro end en ny. Dette gælder især ved prissætning af arbejder. Her er 5-1 % på en ny bro normalt, men det bliver nemt til 3% på en gammel bro. Små opgaver rammes almindeligvis nogenlunde, men ikke større. P(3): Man er nervøs for at skadesbilledet er værre en forudset eller at det er svært at komme til. KØ(): Stilladsdelen kan man være nervøs for. Det kunne jo gå til samme side for hele broen millioner. KT(4) Man har et en masse undersøgelser, men alligevel kan det ske. ½-1 års forsinkelse. Åben Økonomisk konsekvens er nedjusteret til 5 mio. Sandsynlighed for risikoen er uændret P(3). 82 Usikkerheder på entreprenørmarkedet Afh. af leverandører og rådgivere Anlæg BDK Dækker mangel på kvalificeret arbejdskraft, problemer med fagspecifikke ledere, udnyttelse af svagheder ved udbudet, osv. Risikovurdering baseret på tidligere VD-projekt vedr. udskiftning af vejtrug. Risiko større for A1 og A2. Forløber samtidig med Femern Kyst-Kyst. P(4), KØ=6 mio P(4), KØ=3% af anlægsoverslaget Åben Claims under udførelsen Juridiske forhold Anlæg BDK Claims fra entreprenørerne kan koste penge og tid. Dækker også mangelfuld claim management under udførelsen. - Åben Folketing: Den politiske proces trækker ud så længe, at anlægsfasen må forceres for at nå at blive klar til Redningsberedskaberne: Yderligere krav til ren jernbanebro uden vejforbindelse; f.eks. bredere redningsvej, vigepladser og brandvand. Påbud Påbud Beslutningsgrundl ag / Anlæg Beslutningsgrundl ag BDK - Det kan betyde, at projektet må forceres. Specielt ved anlæg af ny bro, men også relevant i forbindelse med renovering. BDK Redningsberedskaberne i Vordingborg og Guldborgsund m.fl finder det betænkeligt med en redningsvej på 3m. Det er ikke på nuværende tidspunkt klart, om en redningsvej på 3,5m er tilstrækkeligt og der er derfor risiko for at der vil opstå et yderligere krav om bredere redningsvej og/eller et antal vigepladser hvor bl.a. redningsmateriel kan vendes. Det er muligt, at yderligere krav til redningsvej/vigepladser/brandvand, etc. vil opstå. P(3), KØ=5 mio. Åben Åben part: Forsinkelse pga. indvendinger fra borgerne på baggrund af udsigt til uhensigtsmæssige trafikforhold i driftsfasen Påbud Beslutningsgrundl ag BDK Kunne være et væsentligt punkt. Der er stor lokal trafik med traktorer f.eks. med halmballer til varmeværk i Vordingborg. Hvis vejforbindelsen for langsomme køretøjer fjernes vil det betyde at lokale virksomheder er truet. Også den store cykeltrafik om sommeren vil få problemer med at finde et alternativ (man skal om ad Bogø) Almindelig protest fra lokale over manglende vej. P(3). KØ(): Ingen økonomisk kompensation. KT(3). Åben /3/212 A2 1 of 5

208 moderat moderat moderat moderat moderat moderat moderat moderat moderat moderat moderat moderat part: Forsinkelse pga. indvendinger fra borgerne på baggrund af udsigt til uhensigtsmæssige trafikforhold i anlægsfasen Påbud Beslutningsgrundl ag BDK - Generne fra driftsfasen vil allerede være aktuelle i anlægsfasen. Åben Uforudsete, øgede udgifter til drift og vedligehold Mangelfuld vurdering Drift BDK Som følge af ukendte forhold, eller at tilstanden af broen forværres. P(3). Den samlede sum til uforudsete udgifter relateret til D&V er vurderet til at udgøre 3-1% af basisoverslaget fordelt over perioden (levetid kun til 24). Åben Naturstyrelsen: Som resultat af VVM undersøgelser for området ved Orehoved havn må der planlægges særlige og fordyrende arbejdsmetoder for byggefasen Påbud Beslutningsgrundl ag BDK Da havnen ligger lige op til Natura 2 område, må det undersøges nærmere, hvad Der er afsat beløb til leje af området i basisoverslaget. P(2). Mest sandsynlige konsekvens er påvirkninger evt. kan blive. Der kan også blive vanskeligheder med manglende tilladelse øget leje til lodsejere. Max konsekvens er, at der skal etableres en anden havn et andet sted. VD fra f.eks. industri. vurderer i særlig analyse omkostning til 4-1 millioner. Åben Arbejdstilsynet: Nye krav fra Arbejdstilsynet Påbud Anlæg BDK - Beton vil uundgåeligt styrte ned fra broen. Det er planlagt at etablere en dug, men projektet skal udformes i detaljer af entreprenøren. Der er planlagt fuldt stillads. Vejbanen fjernes i sektioner af ca. 2 m. Man regner med at kunne planlægge sig ud af vanskeligheder. Der er planlagt redningsbro på østsiden af banetruget, men der vil evt. kunne opstå krav fra Arbejdstilsynet. P(2). KØ: 1 millioner. KT(3). Åben Entreprenørmarkedet er således, at bud kommer til at ligge væsentlig højere end basisoverslaget Konjunkturer Anlæg BDK 1% og sjældent - Åben Ekstraordinær prisudvikling Konjunkturer Anlæg BDK Denne risiko dækker ekstraordinær prisstigning på materialer, arbejdsløn samt at pristalsregulering ikke er i trit med de reelle forhold. Desuden ekstraordinære omkostninger til interne ressourcer som følge af konjunkturer. P(3) iflg. tidligere risikoanalyse VD for udskiftnings af vejtrug. KØ=3 mio vurderet Åben Ekstra omkostninger til projektering, tilsyn og administration Projektorg. kompetencer Løbende BDK Denne risiko dækker generelt problemer med udbuds- og gennemførelsestidsplaner, dårligt samarbejde, mangelfuld koorinering af interne grænseflader, mangel på kompetente ressourcer (bygherre, rådgivere), ændringer i projektorganisationen og manglende inddragelse af drift og vedligehold. Generelt mest relevant når både vej og bane renoveres, men også relevant, når bare banen renoveres pga sårbarhed i forhold til tidsplaner og grænseflader. Initiel vurdering. P(2), KØ=1 mio, KT(3) Åben Eksisterende konstruktioner mv. beskadiges Afh. af leverandører og rådgivere Anlæg BDK Kan have konsekvenser for togdriften og regulariteten. Mest relevant for A1 og A2. Vurderet P(2), KØ=1 mio, KT(3) Åben Isvinter indenfor det tidsrum, hvor konstruktionerne skal udføres betyder omfattende forsinkelse af konstruktionsarbejdet eller særlige udgifter Øvrige Anlæg BDK - Mange pramme, flåder osv. kan påvirkes. Arbejdet foregår både sommer og vinter. P(2). Det vil også opstå vanskeligheder, hvis der kommer is i havnen. Vandet er ikke salt. Den tabte tid kan ikke indhentes bagefter. KT(3). KØ(1): Der gives ikke økonomisk kompensation til entreprenør), men entreprenøren vil skulle have penge for forcering. 1-3 millioner. Åben Redningsberedskaberne: Forsinkelse pga. indvendinger mod manglende vejforbindelse i driftsperioden Påbud Beslutningsgrundl ag BDK Redningsberedskaberne i Vordingborg og Guldborgsund m.fl. har ikke mulighed for at arbejde sammen som hidtil. Politiet er hørt og har givet udtryk for, at en manglende vej ikke vil være til stor gene for politiet. Redningsberedskabet vil ikke kunne komme over Storstrømmen her. Man vil få problemer med at overholde responstider, når man starter i Nykøbing. Der vil blive brug for, at der stationeres en ambulance på det nordlige Falster. De nøjagtige forhold afklares på møde med beredskabet. VD påpeger, at projektet i henhold til vejloven ikke har nogen erstatningspligt iht. andre myndigheder. Det vil man slå på med henvisning til vejloven. Man må ikke afskære nogen ved at fjerne vejen, og det er der ingen, der bliver. Men det skal med i de samfundsøkonomiske beregninger. Når vejen fjernes permanent er det jo et stor mangel. Åben Det er desuden besluttet at indarbejde et ITS-system på Farøbroen i basisoverslaget. 56 Man vælger at forstærke den eksisterende bro, men da man kommer i gang med arbejdet, viser det sig, at det alligevel ikke kan lade sig gøre. Den har det for dårligt. Der må vælges en anden løsning og projektet forsinkes væsentligt Mangelfuld vurdering Anlæg BDK En mulighed Man renoverer de første bro fag, og så viser det sig, at der er noget helt galt. F.eks. at stålet er lagdelt, der ikke kan sættes bolte i buerne, pillerne hænger ikke sammen osv. P(1). Der bliver et yderligere undersøgelser, men valget skal træffes tidligt i projektforløbet. Opdages tilstanden først, når man er kommet i gang, må man begynde forfra med et nyt projekt. P(1). KØ(4): Allerede investerede midler er tabt. KT(5): Sker sent i projektforløbet. Åben Grænseflader til naboprojekter. Mangelfuld Projektorg. forventningsafstemning. Gælder Femern og kompetencer Femern Landanlæg Løbende BDK Også relevant i forhold til Signalprogrammet, driftsorganisationer i VD og BDK. Mest relevant her på grund af tidsplan og mange grænseflader. P(2), KØ=1 mio, KT(2) Åben Manglende opfyldelse af fælles europæiske love og normer, udbudsregler mm., der medfører en påtale fra EU Juridiske forhold Anlæg BDK EU-klagesag kan give store forsinkelser. Meget usandsynlig, men med store konsekvenser på grund af store forsinkelser, hvis risikoen skulle indtræffe. P(1), KØ=5 mio. KT(4). Åben Vigtigt større element af strukturen mistes under udførelsen og nyt må fremstilles. Dette betyder både økonomisk tab og forsinkelse 11 Vejrlig ud over det i udbudsmaterialet forudsatte Øvrige Anlæg Entreprenør - Der er mulighed for, at en flydekran kolliderer med broen. Et konsolelement falder ned i Storstrømmen - det kan man fiske op eller e igen. P(1). KØ(?): 4 mio. KT(4). Øvrige Anlæg BDK - Sådanne er en isvinter og meget regn. Telte er med i basisomkostningerne netop fordi man forventer regn. Filigranløsningen og den billige betonløsning er mest følsomme. VD har vurderet denne hasard i specifik analyse. P(2). KØ(1): 1 million. KT(2): Forcering. Åben Åben /3/212 A2 2 of 5

209 8 Naturstyrelsen: Påbud Ved VVM undersøgelser for området ved Orehoved havn opstår en længerevarende forsinkelse og projektet kan ikke starte som forudset Beslutningsgrundl ag BDK Området er ikke Natura 2, men der ligger et sådant område umiddelbart vest for Orehoved havn. Man ønsker at anvende Orehoved havn. Denne havn skal uddybes. Her kan være et problem med at opnå tilladelse. Også af miljømæssige årsager, kan der opstå problemer. Ved uddybningen hvirvles partikler op, der kan forstyrre forholdene i Natura 2 området, der grænser op til. Åben Tolkninger af normkrav og regler for jernbanen Påbud Beslutningsgrundl ag BDK - TS kan evt. kræve opdatering af spor iht. BN , hvis man ændrer det statiske system - men det er ikke sandsynligt. Princippet er, at man renoverer broen, så den opfylder de eksisterende normkrav. BN bliver ændret, inden forstærkningsprojektet kan begynde. Yderligere er der ikke viden om, at der er nye krav på vej. Projektet vil være sikret af, at det er en opgradering. Derfor kommer TSI'erne ikke i spil. Bredden af broen er ikke helt i orden (for smal), men hastigheden opgraderes ikke. Det skal dokumenteres at sikkerhedsniveauet som et minimum er bevaret, og det vil assessor kunne nikke ja til. Åben Der gås efter de dispensationer, som BDK kan give. Hvis alle disse opnås, så er vi nede i meget små bredder af banen - tæt ved nuværende forhold. Hvis ikke disse dispensationer kan opnås, så kan der opstå fordyrelser (op til 1 mio) 53 Jordparametre er ringere end forudsat Mangelfuld vurdering Anlæg BDK - Hvis broen forstærkes, så en nutidig bremselast kan optages, bør der som grundlag for en detailprojektering af forstærkningerne udføres et antal geotekniske boringer nær pillerne. På den måde opnås en mere sikker sammenhæng mellem resultaterne af gamle spidsboringer og de for fundamentsberegninger nødvendige styrkeparametre. Åben Vurdering: P(1), KØ=1 mio., KT(1) 54 Skæve lejepositioner Mangelfuld vurdering Anlæg BDK Ved tidligere gennemførte målerunder, hvor lejernes position er registreret, er der på toppen af enkelte bropiller blevet registreret store forskelle og variationer i hældningen af lejerne. Det har dog ikke været muligt på baggrund af de til dato udførte registreringer at komme frem til nogen klar konklusion vedrørende lejernes bevægelse. Der forudsættes iværksat et grundigt, overordnet måleprogram, der specifikt vedrører undersøgelser af hældningsændringer af lejerne over flere år. Måleprogrammet forudsættes bestående af registreringer ved forskellige temperaturer samt fugegabsmålinger. Disse kan eventuelt udføres samtidig med de almindelige eftersyn af vejoverbygningen. Åben Vurdering P(1), KØ=2 mio, KT(3) 55 Væsentlige projekteringsfejl og mangler fundet i udførelsesfasen Mangelfuld vurdering Løbende BDK En mulighed P(1): Sat t, fordi der er 3. parts kontrol på projektet, men sandsynligheden for fejl ved planlægning af renovering er større end ved planlægning af en ny bro. Der er en gråzone mht. regler omkring en eksisterende bro. KØ(): 5 millioner pga. claims ud over forsikringens dækning. At projektet evt. er mangelfuldt er ikke med i denne hasard. Her drejer det sig om en egentlig fejl. Disse er dækket af rådgiveransvar. Derfor er det rådgiverens forsikring, der dækker først. KT(3). Åben Entreprenør-/leverandørfallit Afh. af Anlæg BDK Risikovurdering baseret på resultater fra tidligere risikoanalyse vedr. ny vejoverbygning P(1) og 6 mio kr. (jfr. risikoanalyse, Storstrømsbroen, ny vejoverbygning, smal 1 - Filigran Åben leverandører og rådgivere på Storstrømsbroen. beton). Vurdering KT(3) 96 Entreprenør forurener Storstrømmen Øvrige Anlæg Entreprenør Der er risiko for oliespil. Vurdering: P(3)=2-39%, KØ=3 mio. Åben Uforudset ekstraprojektering af midlertidige løsninger Øvrige Anlæg BDK - Ja, det er en mulighed. Der er kan blive brug for at projektere midlertidige løsninger efter behov. P(3). KØ(): 1-5 millioner. Der er 3. parts kontrol af entreprenørens projekt, men man kan opdage noget sent, dvs. lige for det skal bruges/udføres. Det er entreprenørens hovedpine. KT(1): Der kan komme en del ballade i starten, men det er den samme løsning hele vejen, så når den er på plads skulle der ikke opstå nye vanskeligheder. Åben Længere ventetid på specialkomponenter end planlagt 11 Søfartsstyrelsen: Forsinkelse pga. langvarig myndighedsbehandling mht. midlertidige forhold i forbindelse med renovering af eksisterende bro Øvrige Anlæg BDK - Det er entreprenørens problem. Entreprenøren kan have valgt en udenlandsk leverandør med en lang forsyningslinje. P(1). KØ(): 1-5 millioner. KT(3). Påbud Beslutningsgrundl BDK ag Gennemsejlingsforbud skal ophæves for arbejdsfartøjer. Derfor kræves tilladelse fra Søfartsstyrelsen til at arbejde i farvandet. Arbejderne koordineres med anlægget af en ny bro, hvis dette er relevant Der skal bruges pramme til at e pilleforstærkningerne på den eksisterende bro. I arbejdsperioden er der en reel risiko for, at der falder beton ned fra broen. Og her er det også Søfartsstyrelsen, der skal give dispensationen. P(2): Søfartsstyrelsen vil næppe volde kvaler for prammene. KØ(): Nogle arbejdsprocesser skal evt. tilrettelægges på en anden måde. 5 millioner. KT(1). Åben Åben Kommune: Planer om fortsat udledning af vand til offentlig recipient i driftsfasen kan ikke accepteres Påbud Projektforslag BDK - I dag sendes regnvand og spildte væsker fra broen direkte ned i Storstrømmen. Det vurderes at dette kan ske fortsat. Der er budgetteret med denne løsning. Hvis der ikke kan opnås myndighedsgodkendelse til denne løsning skal der etableres rør, trykledninger og opsamlingsbassiner med pumper. VD har vurderet denne hasard ved specifik analyse P(1). KØ(2): 1-3 millioner. Åben part: Naboindsigelser pga. skade efter vibrationer fra arbejdet i anlægsfasen Påbud Beslutningsgrundl ag BDK Der skal være check på husenes tilstand inden arbejdet begynder, så der ikke kommer erstatningskrav pga. eksisterende revner. Registrering er med i basisoverslag. P(2): Sandsynlighed for at skader er større end forudset. KØ(?): 1 millioner. KT(): Giver ikke forsinkelse. Åben Ekstraordinær prisstigning på leje af særlige maskiner og fartøjer 73 Manglende eller forsinkede bygherreleverancer 9 Driftsrelaterede kabler/anlæg (interne og eksterne) beskadiges Konjunkturer Anlæg Entreprenør Der skal anvendes en eller flere mindre flydekraner. Deres antal er begrænset. Dækker også uddybningsfartøjer. Forløber samtidig med Femern Kyst-kyst. Mest relevant her. P(2), KØ=5 mio Åben 2 1 Projektorg. Løbende BDK Kunne være relevant for spor og sporkomponenter. Mere relevant for P(1), KØ=5 mio, KT(2) Åben kompetencer renoveringsløsning, da der f.eks. skal bruges mange skinneudtræk. Øvrige Anlæg BDK - Der kan ske skader på jernbanen. Kabler skal tages ud af kabelkasser og hænges op midlertidigt. Åben 2 1 Kablerne er således mere sårbare over for tab af noget tungt. De kan klippes over. P(2). KØ(): 1 million. KT() /3/212 A2 3 of 5

210 92 Ved samtidig togdrift og anlægsarbejde afspores tog 98 Isvinter indenfor det tidsrum, hvor konstruktionerne skal udføres medfører særlige udgifter til vejrligsforanstaltninger eller snerydning Øvrige Anlæg Entreprenør - Vibration ved store løft forårsager afsporing af tog (men så må der formentlig ikke være tog på broen - men der kan jo stadig ske fejl). Noget løftes ind i fritrumsprofil. Man taber genstand ned på spor eller tog, f.eks. filigran. P(1) den er meget, dvs. meget ere end 1 % - eller vil man ikke få lov af TS. Øvrige Anlæg BDK - Der er afsat penge i overslaget til vejrligsforanstaltninger og snerydning. VD har ved særlig analyse vurderet følgende for ekstra omkostninger: P(2). KØ(1): -2 millioner. Åben 1 2 Åben ERTMS er ikke parat, når strækningen skal tages i brug og kan ikke etableres. Ny tekn. Detailprojektering evt. anlæg BDK Samme hasard for alle nye forbindelser. ERTMS rulles ud samtidigt for alle dele af strækningen. Er ETMS ikke parat, vil man basere sig på eksisterende signaler og ATC inde på strækningerne op til den nye forbindelse og etablere et minimum af midlertidige foranstaltninger og procedurer, herunder evt. nedsat hastighed. Har ingen betydning i forhold til Femern projektet, da dette vil opleve det samme. P(1): Sandsynligheden er. KØ(1): Nedsat hastighed og procedurer koster ikke meget. KT(): Medfører ikke forsinkelse i forhold til Femern Åben Søfartsstyrelsen: Forsinkelse pga. langvarig myndighedsbehandling mht. blivende forhold 25 Kommune: Vanskeligheder pga. ekspropriation og påvirkning af stort areal forsinker myndighedsbehandlingen Påbud Påbud Beslutningsgrundl ag Beslutningsgrundl ag BDK BDK Søfartsstyrelsen spørges tidligt om en udtale om løsningerne. Det er ikke sandsynligt. Ved en ny bro vil man planlægge bedre gennemsejlingsforhold, da der er mindre gode ved den eksisterende. I forbindelse med forstærkningsprojektet har man brug for at foretage en midlertidig ekspropriation af et område på land. Det skal ligge i umiddelbar nærhed af den havn, man benytter. Det primære valg er Orehoved havn. Hvad sker hvis man skal finde en helt anden havn? Der kan godt blive behov for at gøre nogle af pillerne bredere/længere. I så fald vil det kun ske for piller i sidefagene. Den eksisterende bro opfylder BDKs sikkerhedsmæssige krav til en hovedstrækning mht. risiko for påsejling. P(1): Ikke særlig sandsynligt, bare kommunen får nogen arbejdspladser. Man kan evt. blive nødt til at anvende arealer, som ligger bag havnen. Det kan evt. volde vanskeligheder. KT(1) det vil næppe give forsinkelse hvis man starter processen i god tid. KØ(1): Det ødelægger ikke projektet, om man skal køre lidt længere. Man kan nok finde et andet areal. 5 millioner. Åben Åben Kommune: Manglende godkendelse af placering af overskudsjord opstået i forbindelse med uddybning af sejlrende Påbud Detailprojektering evt. anlæg BDK - Det vil være nødvendigt at uddybe området omkring broen for at kunne komme til den med flydende materiel. Overskudsjord forventes at kunne indbygges på Orehoved havn. P(1). KØ(1): 5 millioner hvis materialet skal skaffes væk på anden vis. KT() Åben part: Naboindsigelser pga. forventet forøget støj og vibrationer i anlægsfasen Påbud Beslutningsgrundl ag BDK Der er støjkrav til maskiner og processer. Huggearbejder giver både støj og støvgener. Det står ned i hovedet på folk, der måtte opholde sig indtil 3-4 m derfra. Det bliver nok nødvendigt at indregne kompensation. Der er få huse lige i nærheden og varigheden af arbejdet vil være forholdsvis begrænset. P(1): For at generne er større end forudset i basisoverslaget. KØ(?): 5 millioner. KT(). Åben Ekstraordinær stigning af priser for arealerhvervelse (jord og ejendomspriser, erstatninger) 47 Ændringer i afgifter herunder stigende miljøafgifter 5 Længere varighed af udbudsproces end forudset 58 Vanskeligheder ved indpasning af køreledninger på eksisterende jernbanebro betyder forsinkelse 59 Uforudsete vanskelige geotekniske forhold forsinker arbejdet Konjunkturer Anlæg BDK Kun relevant for byggeplads. Meget begrænset risiko. Evt. kan grund til byggepladsen lejes. P(1), KØ(1) Åben 1 1 Konjunkturer Løbende BDK Overordnet set meget lille risiko. Afgifter på fugtisolering. P(1), KØ(1) Åben 1 1 Mangelfuld vurdering Mangelfuld vurdering Mangelfuld vurdering Udbud BDK Kan det overhovedet nås? Kan man nå at opfylde de juridiske regler? Om f.eks. prækvalifikation? En mulighed Åben Detailprojektering BDK Der er plads til køreledninger på den eksisterende bro Fastgørelse kan integreres. P(1). KØ(1). KT() Åben 1 1 evt. anlæg Anlæg Entreprenør - Der er en enkelt bropille, der ikke er styr på. Man vil foretage nye geotekniske undersøgelser. P(1). KØ(1). KT() Åben Ekstraordinære omkostninger i forbindelse med krav om etablering af kontrolleret afvanding af eksisterende bro Mangelfuld vurdering Anlæg BDK Dækket af tidligere risk, men problem hvis der ikke gives lov. Et krav om kontrollerede afløb på den eksisterende bro vurderes at være noget usandsynligt. Det vil evt. nødvendiggøre el-tracing af afløb. P(1). KØ(): 1 millioner. KT() Åben Større omfang af ledningsomlægninger end forventet Mangelfuld vurdering Anlæg BDK På den eksisterende bro findes evt. et telekabel anbragt efter "gæsteprincip". Mindre relevant Åben Ekspropriationsforretninger til byggepladser tager længere tid end planlagt Juridiske forhold Detailprojektering evt. anlæg BDK Mindre relevant Mindre relevant Åben Hærværk og tyveri Øvrige Anlæg Entreprenør Det er nødvendigt at undgå oplag af f.eks. kobber og autoværn. VD medtager normalt ikke denne post Part. Skade på el-kabel, der ligger på havbunden 5-1 m øst for den eksisterende bro Øvrige Anlæg BDK BDK er eneste ledningsejer mht. ledninger og kabler på broen. Lidt øst for broen ligger et el-kabel, der skal passes på under nedrivning. Det formodes at kablet i dag ligger med frie spænd. Der er også noteret et kabelfelt på broens vestside, men man er overbevist om, at de kabler der evt. stadig måtte findes her, ikke længere er i brug. P(1). KØ(1). KT(). Åben 1 1 Der kan tabes store betonstykker ned på kablet. Det vil være nødvendigt at oplyse entreprenøren om at der kan være begrænsninger mht. ankre. Orehoved havn ligger vest for broen og man vil foretrække at arbejde fra vestsiden. P(1): Det forventes ikke, at der kan blive direkte forbud mod at arbejde i noget område. Vi kender ikke entreprenørens arbejdsmetoder. Entreprenøren må selv søge ledningsoplysninger og planlægge derefter. KØ(): 1 mio. KT(). Åben Arbejdsulykke med personskade Øvrige Anlæg Entreprenør Arbejdet er omfattet af arbejdstilsynets og Søfartsstyrelsens regler Vurdering P(1), KØ=1 mio Åben Signifikant maskinnedbrud Øvrige Anlæg BDK - Flydekran svigter. De er svære at erstatte. Men de kan til nød lejes P(1). De fantasifulde løsninger er valgt fra, så der er ikke behov for unikke løsninger. Åben Fejlplacering af væsentlige elementer i Øvrige Anlæg Entreprenør - Skift af konsolelementer er særlig følsomt. P(1). KØ(1). KT(1) Åben strukturen under udførelsen Ingen reservetid (buffer) i udførelsesfasen Øvrige Anlæg BDK - I basisoverslag er der i et vist omfang taget reservetid med. Men den kan være utilstrækkeligt. P(1). KØ(1). KT() 17 Samtidig udførelse af forskellige Øvrige Anlæg BDK - Ja, der er mulighed for at en må vente på en anden, fordi man skal til på samme sted, på entreprenøropgaver på samme lokalitet samme tid f.eks. pga. af forsinkelse. Åben 1 1 Åben /3/212 A2 4 of 5

211 33 Redningsberedskaberne: Forsinkelse pga. indvendinger mod manglende vejforbindelse i anlægsfasen Påbud Beslutningsgrundl ag BDK Redningsberedskaberne i Vordingborg og Guldborgsund m.fl. har ikke mulighed for at arbejde sammen som hidtil. Politiet er hørt og har givet udtryk for, at en manglende vej ikke vil være til store gene for politiet. Mindre relevant, fordi vejforbindelsen fjernes helt Åben parts klage. Fiskere mister erhvervsmulighed Påbud Anlæg BDK Der er lokale fiskere, men ingen egentlige erhvervsfiskere i området P(2). KØ(). KT(). Åben 2 75 Tab af viden i overdragelsesprocessen Projektorg. Løbende BDK - Lille risiko. P(1), KØ=1 mio, KT(1) Åben kompetencer 77 Strejke blandt medarbejdere forsinker udførelsen 78 Vanskeligere end forudset at fremskaffe byggematerialer 79 Vanskeligere end forudset at fremskaffe nødvendige dele af jernbanens udstyr 1 Ekstreme vindforhold er årsag til betydelig skade på arbejdsplads og konstruktioner Afh. af leverandører og rådgivere Afh. af leverandører og rådgivere Afh. af leverandører og rådgivere Anlæg BDK Strejker varer næppe længe i forhold til projektets løbetid Næppe relevant Åben Anlæg Entreprenør - Næppe relevant Åben Anlæg Entreprenør - Næppe relevant Åben Øvrige Anlæg BDK - Hvis man vælger betonløsningen kan fugtisolering skulle foregå i et telt. Teltet kan blæse væk (værst hvis teltet blæser ind i togets fritrumsprofil, selvom det næppe vil forårsage at toget afspores, da det har tynde pinde). P(1): Men man træffe foranstaltninger for at forhindre det. Man kan bolte teltene fast da risikoen er reel. Åben 1 9/3/212 A2 5 of 5

212 moderat moderat moderat moderat høj moderat høj Sandsynlighed Økonomisk tab Forsinkelse Økonomisk tab Forsinkelse Score mht. økonomi Score mht. tid Maksimum score A3. Eksisterende bro renoveres som vejbro. Fordeling af risici på kategorier Økonomi Sandsynlighed < 1 % 1-3 % 3-1 %1-25 % > 25 % Løsning A1 - økonomi Løsning A1 - tid > 6 % 1 1 Samlet risikograd (økonomi): % Antal økonomiske risici: % Gennemsnitlig risikograd: % % Samlet risikograd (tid): Antal tidsmæssige risici: 28 4 høj 2 høj Tid Gennemsnitlig risikograd: moderat 1 moderat Sandsynlighed > 6 % 1 1 Opsummeret risikograd: % 1 4 Antal risici: % Gennemsnitlig risikograd: % % Nr Hasard Type Projektfase Ejer Generel kommentar Specifik kommentar Status Vurdering Klasse Risikograd 51 Fejl eller mangler i projektgrundlaget Mangelfuld vurdering Projektforslag BDK - Her er denne risiko særlig stor, fordi man evt. ikke kender forholdene til bunds. Omfatter at egenskaber af stål og beton ikke er som man troede. Virkeligheden svarer ikke til forventningerne, tilstanden er dårligere end forventet. Generelt er usikkerheder på estimater meget større ved en gammel bro end en ny. Dette gælder især ved prissætning af arbejder. Her er 5-1 % på en ny bro normalt, men det bliver nemt til 3% på en gammel bro. Små opgaver rammes almindeligvis nogenlunde, men ikke større. P(3): Man er nervøs for at skadesbilledet er værre en forudset eller at det er svært at komme til. KØ(): Stilladsdelen kan man være nervøs for. Det kunne jo gå til samme side for hele broen millioner. KT(4) Man har et en masse undersøgelser, men alligevel kan det ske. ½-1 års forsinkelse. Åben Økonomisk konsekvens er nedjusteret til 5 mio. Sandsynlighed for risikoen er uændret P(3). 52 Uforudsete, øgede udgifter til drift og vedligehold Mangelfuld vurdering Drift BDK Som følge af ukendte forhold, eller at tilstanden af broen forværres. P(3). Den samlede sum til uforudsete udgifter relateret til D&V er vurderet til at udgøre 1-25% af basisoverslaget fordelt over perioden (levetid til min. 27 for eksisterende bropiller og ståloverbygning). Åben part: Forsinkelse pga. indvendinger fra borgerne på baggrund af udsigt til uhensigtsmæssige trafikforhold i anlægsfasen Påbud Beslutningsgrundl ag BDK - Vejforbindelsen vil være afbrudt i byggefasen. Det kan afstedkomme en del ballade. Kommunerne ønsker, at der bliver mulighed for at køre over i byggefasen. Men det er ikke teknisk muligt, at arrangere arbejdet sådan. Det er imidlertid ikke kommunerne, der afgør det. Der er mulighed for at anvende Bogøfærgen. VD vil dog ikke være afvisende overfor, at man kan lade langsomme køretøjer bruge Farøbroen. Men det har ikke indflydelse på tid eller økonomi, når beslutningen først er truffet. P(5): Der vil blive diskussion. KØ(): Projektet kan ikke pålægges at betale kompensation. KT(2): Det kan betyde forsinkelse af projektet, hvis politikerne ikke kan træffe beslutningen. Åben Ekstraordinær prisudvikling Konjunkturer Anlæg BDK Denne risiko dækker ekstraordinær prisstigning på materialer, arbejdsløn samt at pristalsregulering ikke er i trit med de reelle forhold. Desuden ekstraordinære omkostninger til interne ressourcer som følge af konjunkturer. P(3) iflg. tidligere risikoanalyse VD for udskiftnings af vejtrug. KØ=3 mio vurderet Åben Claims under udførelsen Juridiske forhold Anlæg BDK Claims fra entreprenørerne kan koste penge og tid. Dækker også mangelfuld claim management under udførelsen. - Åben Naturstyrelsen: Som resultat af VVM undersøgelser for området ved Orehoved havn må der planlægges særlige og fordyrende arbejdsmetoder for byggefasen Påbud Beslutningsgrundl ag BDK Da havnen ligger lige op til Natura 2 område, må det undersøges nærmere, hvad Der er afsat beløb til leje af området i basisoverslaget. P(2). Mest sandsynlige konsekvens er påvirkninger evt. kan blive. Der kan også blive vanskeligheder med manglende tilladelse øget leje til lodsejere. Max konsekvens er, at der skal etableres en anden havn et andet sted. VD fra f.eks. industri. vurderer i særlig analyse omkostning til 4-1 millioner. Åben /3/212 A3 1 of 4

213 moderat moderat moderat moderat moderat moderat 24 Arbejdstilsynet: Nye krav fra Arbejdstilsynet Påbud Anlæg BDK - Beton vil uundgåeligt styrte ned fra broen. Det er planlagt at etablere en dug, men projektet skal udformes i detaljer af entreprenøren. Der er planlagt fuldt stillads. Vejbanen fjernes i sektioner af ca. 2 m. Man regner med at kunne planlægge sig ud af vanskeligheder. Der er planlagt redningsbro på østsiden af banetruget, men der vil evt. kunne opstå krav fra Arbejdstilsynet. P(2). KØ: 1 millioner. KT(3). Åben Entreprenørmarkedet er således, at bud kommer til at ligge væsentlig højere end basisoverslaget Konjunkturer Anlæg BDK 1% og sjældent - Åben Usikkerheder på entreprenørmarkedet Afh. af leverandører og rådgivere 97 Isvinter indenfor det tidsrum, hvor konstruktionerne skal udføres betyder omfattende forsinkelse af konstruktionsarbejdet eller særlige udgifter Anlæg BDK Dækker mangel på kvalificeret arbejdskraft, problemer med fagspecifikke ledere, udnyttelse af svagheder ved udbudet, osv. Risikovurdering baseret på tidligere VD-projekt vedr. udskiftning af vejtrug. Risiko mindre for A3 end for A1 og A2. Forløber ikke samtidig med Femern Kyst-Kyst. P(3), KØ=6 mio P(3), KØ=2% af anlægsoverslaget Øvrige Anlæg BDK - Mange pramme, flåder osv. kan påvirkes. Arbejdet foregår både sommer og vinter. P(2). Det vil også opstå vanskeligheder, hvis der kommer is i havnen. Vandet er ikke salt. Den tabte tid kan ikke indhentes bagefter. KT(3). KØ(1): Der gives ikke økonomisk kompensation til entreprenør), men entreprenøren vil skulle have penge for forcering. 1-3 millioner. Åben 3 2 Åben Redningsberedskaberne: Forsinkelse pga. indvendinger mod manglende vejforbindelse i anlægsfasen Påbud Beslutningsgrundl ag BDK Redningsberedskaberne i Vordingborg og Guldborgsund m.fl. har ikke mulighed for at arbejde sammen som hidtil. Politiet er hørt og har givet udtryk for, at en manglende vej ikke vil være til store gene for politiet. I byggefasen er der 2 år, hvor redningsberedskabet ikke kan komme over Storstrømmen her. Man vil få problemer med at overholde responstider, når man starter i Nykøbing. Det forudsættes, at der stationeres en ambulance på det nordlige Falster. Dette er med i basisoverslaget. Der betales for en supplerende ambulancestation. De nøjagtige krav afklares på møde med beredskabet. Åben Man vælger at forstærke den eksisterende bro, men da man kommer i gang med arbejdet, viser det sig, at det alligevel ikke kan lade sig gøre. Den har det for dårligt. Der må vælges en anden løsning og projektet forsinkes væsentligt Mangelfuld vurdering Anlæg BDK En mulighed Man renoverer de første piller, og så viser det sig, at der er noget helt galt. P(1). Der bliver et yderligere undersøgelser, men valget skal træffes tidligt i projektforløbet. Opdages tilstanden først, når man er kommet i gang, må man begynde forfra med et nyt projekt. P(1). KØ(4): Allerede investerede midler er tabt. KT(5): Sker sent i projektforløbet. Sandsynligheden er dog mindre, da der kun skal ligge en vej på broen og lasterne derfor er mindre og broen ikke er udmattelsespåvirket. Åben Søfartsstyrelsen: Forsinkelse pga. langvarig myndighedsbehandling mht. midlertidige forhold i forbindelse med renovering af eksisterende bro Påbud Beslutningsgrundl ag BDK Gennemsejlingsforbud skal ophæves for arbejdsfartøjer. Derfor kræves tilladelse fra Søfartsstyrelsen til at arbejde i farvandet. Arbejderne koordineres med anlægget af en ny bro, hvis dette er relevant Man venter med at renovere vejbanen til den nye jernbanebro er bygget, og banen er væk. Man kan e midlertidige reparationer og så ville man også have mulighed for at rykke vejen sideværts for at gøre den bredere. Der skal bruges pramme til at e pilleforstærkningerne på den eksisterende bro. I arbejdsperioden er der en reel risiko for at der falder beton ned fra broen. Og her er det også Søfartsstyrelsen, der skal give dispensationen. Vælger man at vente, vil broen have fået det endnu dårligere, og så er det måske endnu vanskeligere at arbejde omkring den. P(2): Søfartsstyrelsen vil næppe volde kvaler for prammene. KØ(): Nogle arbejdsprocesser skal evt. tilrettelægges på en anden måde. 5 millioner. KT(1). Hvis anden bygge plads på samme tid kan man evt. vente til senere. Det er et valg. Fra workshoppen er her vurderet en økonomisk konsekvens på 1 mio kr. pga mere komplicerede forhold, da der nu ligger en ny bro ved siden af. Åben part: Naboindsigelser pga. skade efter vibrationer fra arbejdet i anlægsfasen Påbud Beslutningsgrundl ag BDK Der skal være check på husenes tilstand inden arbejdet begynder, så der ikke kommer erstatningskrav pga. eksisterende revner. Registrering er med i basisoverslag. P(2): Sandsynlighed for at skader er større end forudset. KØ(?): 1 millioner. KT(): Giver ikke forsinkelse. Åben Ekstra omkostninger til projektering, tilsyn og administration Projektorg. kompetencer Løbende BDK Denne risiko dækker generelt problemer med udbuds- og gennemførelsestidsplaner, dårligt samarbejde, mangelfuld koorinering af interne grænseflader, mangel på kompetente ressourcer (bygherre, rådgivere), ændringer i projektorganisationen og manglende inddragelse af drift og vedligehold. Generelt mest relevant når både vej og bane renoveres. Mindre relevant, når kun vejen renoveres. Mindre stram tidsplan i forhold til Femern, men vedligehold indtil 22 skal dækkes. Initiel vurdering. P(1), KØ=1 mio, KT(1) Åben Vejrlig ud over det i udbudsmaterialet forudsatte Øvrige Anlæg BDK - Sådanne er en isvinter og meget regn. Telte er med i basisomkostningerne netop fordi man forventer regn. Filigranløsningen og den billige betonløsning er mest følsomme. VD har vurderet denne hasard i specifik analyse. P(2). KØ(1): 1 million. KT(2): Forcering. Åben Naturstyrelsen: Påbud Ved VVM undersøgelser for området ved Orehoved havn opstår en længerevarende forsinkelse og projektet kan ikke starte som forudset Beslutningsgrundl ag BDK Området er ikke Natura 2, men der ligger et sådant område umiddelbart vest for Orehoved havn. Man ønsker at anvende Orehoved havn. Denne havn skal uddybes. Her kan være et problem med at opnå tilladelse. Også af miljømæssige årsager, kan der opstå problemer. Ved uddybningen hvirvles partikler op, der kan forstyrre forholdene i Natura 2 området, der grænser op til. Åben Skæve lejepositioner Mangelfuld vurdering Anlæg BDK Ved tidligere gennemførte målerunder, hvor lejernes position er registreret, er der på toppen af enkelte bropiller blevet registreret store forskelle og variationer i hældningen af lejerne. Det har dog ikke været muligt på baggrund af de til dato udførte registreringer at komme frem til nogen klar konklusion vedrørende lejernes bevægelse. Der forudsættes iværksat et grundigt, overordnet måleprogram, der specifikt vedrører undersøgelser af hældningsændringer af lejerne over flere år. Måleprogrammet forudsættes bestående af registreringer ved forskellige temperaturer samt fugegabsmålinger. Disse kan eventuelt udføres samtidig med de almindelige eftersyn af vejoverbygningen. Åben Vurdering P(1), KØ=2 mio, KT(3) 55 Væsentlige projekteringsfejl og mangler fundet i udførelsesfasen Mangelfuld vurdering Løbende BDK En mulighed P(1): Sat t, fordi der er 3. parts kontrol på projektet, men sandsynligheden for fejl ved planlægning af renovering er større end ved planlægning af en ny bro. Der er en gråzone mht. regler omkring en eksisterende bro. KØ(): 5 millioner pga. claims ud over forsikringens dækning. At projektet evt. er mangelfuldt er ikke med i denne hasard. Her drejer det sig om en egentlig fejl. Disse er dækket af rådgiveransvar. Derfor er det rådgiverens forsikring, der dækker først. KT(3). Åben /3/212 A3 2 of 4

214 8 Entreprenør-/leverandørfallit Afh. af leverandører og rådgivere 81 Eksisterende konstruktioner mv. beskadiges 88 Vigtigt større element af strukturen mistes under udførelsen og nyt må fremstilles. Dette betyder både økonomisk tab og forsinkelse Anlæg BDK Risikovurdering baseret på resultater fra tidligere risikoanalyse vedr. ny vejoverbygning på Storstrømsbroen. P(1) og 6 mio kr. (jfr. risikoanalyse, Storstrømsbroen, ny vejoverbygning, smal 1 - Filigran beton). Vurdering KT(3) Åben Afh. af leverandører og rådgivere Anlæg BDK Kan have konsekvenser for togdriften og regulariteten. Mest relevant for A1 og A2. Mindre relevant for A3. Vurderet P(1), KØ=1 mio, KT(3) Åben Øvrige Anlæg Entreprenør - Der er mulighed for, at en flydekran kolliderer med broen. Et konsolelement falder ned i Åben Storstrømmen - det kan man fiske op eller e igen. P(1). KØ(?): 25 mio. KT(2). 96 Entreprenør forurener Storstrømmen Øvrige Anlæg Entreprenør Der er risiko for oliespil. Vurdering: P(3)=2-39%, KØ=3 mio. Åben Uforudset ekstraprojektering af midlertidige løsninger Øvrige Anlæg BDK - Ja, det er en mulighed. Der er kan blive brug for at projektere midlertidige løsninger efter behov. P(3). KØ(): 1-5 millioner. Der er 3. parts kontrol af entreprenørens projekt, men man kan opdage noget sent, dvs. lige for det skal bruges/udføres. Det er entreprenørens hovedpine. KT(1): Der kan komme en del ballade i starten, men det er den samme løsning hele vejen, så når den er på plads skulle der ikke opstå nye vanskeligheder. Åben Længere ventetid på specialkomponenter end planlagt 28 Kommune: Planer om fortsat udledning af vand til offentlig recipient i driftsfasen kan ikke accepteres Øvrige Anlæg BDK - Det er entreprenørens problem. Entreprenøren kan have valgt en udenlandsk leverandør med en lang forsyningslinje. P(1). KØ(): 1-5 millioner. KT(3). Påbud Projektforslag BDK - I dag sendes regnvand og spildte væsker fra broen direkte ned i Storstrømmen. Det vurderes at dette kan ske fortsat. Der er budgetteret med denne løsning. Hvis der ikke kan opnås myndighedsgodkendelse til denne løsning skal der etableres rør, trykledninger og opsamlingsbassiner med pumper. VD har vurderet denne hasard ved specifik analyse P(1). KØ(2): 1-3 millioner. Åben Åben Ekstraordinære omkostninger i forbindelse med krav om etablering af kontrolleret afvanding af eksisterende bro Mangelfuld vurdering Anlæg BDK Dækket af tidligere risk, men problem hvis der ikke gives lov. Et krav om kontrollerede afløb på den eksisterende bro vurderes at være noget usandsynligt. Det vil evt. nødvendiggøre el-tracing af afløb. P(1). KØ(): 1 millioner. KT() Åben Grænseflader til naboprojekter. Mangelfuld Projektorg. forventningsafstemning. Gælder Femern og kompetencer Femern Landanlæg Løbende BDK Også relevant i forhold til Signalprogrammet, driftsorganisationer i VD og BDK. Mindre relevant her. Ikke så stram tidsplan og kun vej, dvs mindre kritiske grænseflader. P(1), KØ=1 mio, KT(2) Åben Manglende opfyldelse af fælles europæiske love og normer, udbudsregler mm., der medfører en påtale fra EU Juridiske forhold Anlæg BDK EU-klagesag kan give store forsinkelser. Meget usandsynlig, men med nogle konsekvenser, hvis risikoen skulle indtræffe. P(1), KØ=1 mio. KT(1). Denne løsning er ikke tidskritisk i forhold til Femernforbindelsen, så konsekvenserne er væsentligt ere end andre renoveringsløsninger. Åben Part. Skade på el-kabel, der ligger på havbunden 5-1 m øst for den eksisterende bro Øvrige Anlæg BDK BDK er eneste ledningsejer mht. ledninger og kabler på broen. Lidt øst for broen ligger et el-kabel, der skal passes på under nedrivning. Det formodes at kablet i dag ligger med frie spænd. Der er også noteret et kabelfelt på broens vestside, men man er overbevist om, at de kabler der evt. stadig måtte findes her, ikke længere er i brug. Der kan tabes store betonstykker ned på kablet. Det vil være nødvendigt at oplyse entreprenøren om at der kan være begrænsninger mht. ankre. Man vil arbejde således, at man fjerner 2 betontrug ad gangen og etablerer den ny vej. Man vil gerne have mulighed for at arbejde fra begge sider af broen. Orehoved havn ligger vest for broen og man vil foretrække at arbejde fra vestsiden. P(1): Det forventes ikke, at der kan blive direkte forbud mod at arbejde i noget område. Vi kender ikke entreprenørens arbejdsmetoder. Entreprenøren må selv søge ledningsoplysninger og planlægge derefter. KØ(): 1 mio. KT(). Åben Isvinter indenfor det tidsrum, hvor konstruktionerne skal udføres medfører særlige udgifter til vejrligsforanstaltninger eller snerydning Øvrige Anlæg BDK - Der er afsat penge i overslaget til vejrligsforanstaltninger og snerydning. VD har ved særlig analyse vurderet følgende for ekstra omkostninger: P(2). KØ(1): -2 millioner. Åben Vejdirektoratet: Trafiksikkerhedsrevisorer bruger meget lang tid på godkendelse af vejforbindelsen Påbud Detailprojektering evt. anlæg BDK Gælder vej, specielt i tunneler i iht. EU-direktiv Meget lille sandsynlighed Åben Kommune: Vanskeligheder pga. ekspropriation og påvirkning af stort areal forsinker myndighedsbehandlingen Påbud Beslutningsgrundl ag BDK I forbindelse med forstærkningsprojektet har man brug for at foretage en midlertidig ekspropriation af et område på land. Det skal ligge i umiddelbar nærhed af den havn, man benytter. Det primære valg er Orehoved havn. Hvad sker hvis man skal finde en helt anden havn? P(1): Ikke særlig sandsynligt, bare kommunen får nogen arbejdspladser. Man kan evt. blive nødt til at anvende arealer, som ligger bag havnen. Det kan evt. volde vanskeligheder. KT(1) det vil næppe give forsinkelse hvis man starter processen i god tid. KØ(1): Det ødelægger ikke projektet, om man skal køre lidt længere. Man kan nok finde et andet areal. 5 millioner. Åben Kommune: Manglende godkendelse af placering af overskudsjord opstået i forbindelse med uddybning af sejlrende Påbud Detailprojektering evt. anlæg BDK - Det vil være nødvendigt at uddybe området omkring broen for at kunne komme til den med flydende materiel. Overskudsjord forventes at kunne indbygges på Orehoved havn. P(1). KØ(1): 5 millioner hvis materialet skal skaffes væk på anden vis. KT() Åben part: Naboindsigelser pga. forventet forøget støj og vibrationer i anlægsfasen Påbud Beslutningsgrundl ag BDK Der er støjkrav til maskiner og processer. Huggearbejder giver både støj og støvgener. Det står ned i hovedet på folk, der måtte opholde sig indtil 3-4 m derfra. Det bliver nok nødvendigt at indregne kompensation. Der er få huse lige i nærheden og varigheden af arbejdet vil være forholdsvis begrænset. P(1): For at generne er større end forudset i basisoverslaget. KØ(?): 5 millioner. KT(). Åben Ekstraordinær prisstigning på leje af særlige maskiner og fartøjer 46 Ekstraordinær stigning af priser for arealerhvervelse (jord og ejendomspriser, erstatninger) 47 Ændringer i afgifter herunder stigende miljøafgifter Konjunkturer Anlæg Entreprenør Der skal anvendes en eller flere mindre flydekraner. Deres antal er begrænset. Dækker også uddybningsfartøjer. Konjunkturer Anlæg BDK Kun relevant for byggeplads. Meget begrænset risiko. Evt. kan grund til byggepladsen lejes. Forløber ikke samtidig med Femern Kyst-kyst. Mindre relevant her. Åben 1 1 P(1), KØ=1 mio P(1), KØ(1) Åben 1 1 Konjunkturer Løbende BDK Overordnet set meget lille risiko. Afgifter på fugtisolering. P(1), KØ(1) Åben /3/212 A3 3 of 4

215 5 Længere varighed af udbudsproces end forudset 59 Uforudsete vanskelige geotekniske forhold forsinker arbejdet Mangelfuld vurdering Mangelfuld vurdering Udbud BDK Kan det overhovedet nås? Kan man nå at opfylde de juridiske regler? Om f.eks. prækvalifikation? En mulighed Åben Anlæg Entreprenør - Der er en enkelt bropille, der ikke er styr på. Man vil foretage nye geotekniske undersøgelser. Åben 1 1 P(1). KØ(1). KT() Ekstraordinære omkostninger til bortskaffelse af bane på eksisterende jernbanedæmninger, fordi det viser sig at jorden er forurenet og kræver behandling inden bortskaffelse Mangelfuld vurdering Detailprojektering evt. anlæg BDK Noget jord skal bruges til nye dæmninger, men specielt på Masnedø, kan der blive meget tilovers. Landskabsarkitekterne giver forslag til, hvad den overskydende jord fra dæmningerne kan bruges til. Fjernelse af bane er almindeligvis ikke problematisk. Det er kun toppe af dæmningerne, der skal behandles særligt. Der kan evt. være nogen forurening ved overhalingsspor på Orehoved, fordi lokomotiver kan have dryppet olie medens de venter/starter. Den mængde, der skal fjernes kan omfatte ca. 1 m (højde) gange 5 m (bredde) gange længden. Der er ikke erfaring for, at der er forurening ude på strækningerne. P(1). KØ( ): 15. t x 2 DKK = 5 millioner. KT(). Åben Større omfang af ledningsomlægninger end forventet Mangelfuld vurdering Anlæg BDK På den eksisterende bro findes evt. et telekabel anbragt efter "gæsteprincip". Mindre relevant Åben Tab af viden i overdragelsesprocessen Projektorg. kompetencer 83 Ekspropriationsforretninger til byggepladser tager længere tid end planlagt Juridiske forhold Løbende BDK - Lille risiko. P(1), KØ=1 mio, KT(1) Åben Detailprojektering evt. anlæg BDK Mindre relevant Mindre relevant Åben Hærværk og tyveri Øvrige Anlæg Entreprenør Det er nødvendigt at undgå oplag af f.eks. kobber og autoværn. VD medtager normalt P(1). KØ(1). KT(). Åben 1 1 ikke denne post. 94 Arbejdsulykke med personskade Øvrige Anlæg Entreprenør Arbejdet er omfattet af arbejdstilsynets og Søfartsstyrelsens regler Vurdering P(1), KØ=1 mio Åben Signifikant maskinnedbrud Øvrige Anlæg BDK - Flydekran svigter. De er svære at erstatte. Men de kan til nød lejes P(1). De fantasifulde løsninger er valgt fra, så der er ikke behov for unikke løsninger. Åben Fejlplacering af væsentlige elementer i Øvrige Anlæg Entreprenør - Skift af konsolelementer er særlig følsomt. P(1). KØ(1). KT(1) Åben strukturen under udførelsen Ingen reservetid (buffer) i udførelsesfasen Øvrige Anlæg BDK - I basisoverslag er der i et vist omfang taget reservetid med. Men den kan være utilstrækkeligt. P(1). KØ(1). KT() 17 Samtidig udførelse af forskellige Øvrige Anlæg BDK - Ja, der er mulighed for at en må vente på en anden, fordi man skal til på samme sted, på entreprenøropgaver på samme lokalitet samme tid f.eks. pga. af forsinkelse. Åben 1 1 Åben Redningsberedskaberne: Forsinkelse pga. indvendinger mod manglende vejforbindelse i driftsperioden Påbud Beslutningsgrundl ag BDK Redningsberedskaberne i Vordingborg og Guldborgsund m.fl. har ikke mulighed for at arbejde sammen som hidtil. Politiet er hørt og har givet udtryk for, at en manglende vej ikke vil være til stor gene for politiet. Uændrede forhold Åben parts klage. Fiskere mister erhvervsmulighed 77 Strejke blandt medarbejdere forsinker udførelsen 78 Vanskeligere end forudset at fremskaffe byggematerialer 1 Ekstreme vindforhold er årsag til betydelig skade på arbejdsplads og konstruktioner Påbud Anlæg BDK Der er lokale fiskere, men ingen egentlige erhvervsfiskere i området P(2). KØ(). KT(). Åben 2 Afh. af leverandører og rådgivere Anlæg BDK Strejker varer næppe længe i forhold til projektets løbetid Næppe relevant Åben Afh. af Anlæg Entreprenør - Næppe relevant Åben leverandører og rådgivere Øvrige Anlæg BDK - Hvis man vælger betonløsningen kan fugtisolering skulle foregå i et telt. Teltet kan blæse væk. Åben 1 P(1): Men man træffe foranstaltninger for at forhindre det. Man kan bolte teltene fast da risikoen er reel. 9/3/212 A3 4 of 4

216 24.4 Bilag 4: Teknisk økonomisk særeftersyn af banekasse 1

217 NOTAT Projekt Kunde Notat nr. Dato Til Fra Kopi til Storstrømsbroen, Teknisk økonomisk særeftersyn af banekasse Banedanmark [xx] [åååå-mm-dd] [Navn] Peter Holmstrøm [Name] 1. Vurdering af normforhold for banekassen Dette notat resuméer en gennemgang af normforhold for Storstrømsbroens banekasse. Dato Normforhold er vurderet under samme forudsætninger, som hvis der skulle foretages ombygning af broen. Det betyder, at geometriog bæreevnekrav fra gældende normer sammenlignes med de eksisterende konstruktioner. Formålet er at klarlægge hvorvidt banekassen kan leve op til gældende normer, samt behovet for evt. dispensationer. Behov for dispensationer oplistes sidst i dette notat uden hensyn til allerede opnåede dispensationer. Rambøll Hannemanns Allé 53 DK-23 København S T F Ref Forudsætninger Normforhold er gennemgået ud fra banenorm BN af Udarbejdet af Kontrolleret af Godkendt af PHJ [ini] [ini] Følgende referencer anvendes i dette notat: Banenorm BN af Banenorm BN1-6-3 af Fritrumsprofiler af Pas på, på banen af september 26 Vurderinger omkring geometri er hovedsageligt foretaget på baggrund af eksisterende kontruktionstegninger. Følgende registreringer af ændrede forhold på broen er dog lagt til grund: Overhøjden af sporet på krumme fag er på tegninger angivet til ca. 135 mm. Kurveforhold er modtaget af Banedanmar som dokumentation af eksisterende forhold for Fermern danske landanlæg. Ifølge udtræk herfra er overhøj- 1/23 Rambøll Danmark A/S CVR-NR Medlem af FRI

218 den dd. 115 mm i kurven. Denne værdi er brugt til at optegne skitser. Beskyttelsesskinner er på tegninger kun etableret i gennemsejlingsfag, men ved en senere sporombygning er disse etableret på hele broen. 2.1 Strækningskarateristika Der er så vidt muligt taget udgangspunkt i situationen efter åbning af den faste forbindelse over Femern Bælt. Dermed anvendes ikke BN bilag 24.1, idet strækningen forudsættes opgraderet til en hovedbane fra klasse D3 til D4. For strækningen forudsættes ligeledes at "forventes elektrificeret" er gældende. Følgende strækningskarakteristika forudsættes: 1. Strækningskategori: Hovedbane 2. Strækningshastighed: 12 km/t 1 3. Toglast: Klasse D4 4. Komfortklasse: Meget god 5. Vedligeholdelsesstandard: Omhyggelig 6. Særlige togbelastninger: 2.2 Statiske beregninger Statiske beregninger udføres efter Eurocode systemet. Der er udelukkende udført en undersøgelse for brudgrænsetilstand Sikkerhed Beregninger er udført efter partialkoefficientmetoden, og konstruktionen henføres til konsekvensklasse CC3, normal kontrolklasse. Dermed anvendes følgende partialkoefficienter Last: = 1,1, = 1,, = 1,4 = 1,67 (konservativt vælges den maksimale værdi af stødfaktor) Beton: = 1,45 Armering: = 1,25 (da produceret før 1945 jf. BN punkt 14.3) Last Der anvendes en last svarende til klasse D4, der har en enkeltlast på = 225 og linielasten på = 8 /. Som egenvægt anvendes følgende værdier: Ballast Skinner 2 kn/m³,6 kn/m pr. skinne 1 Jf. TIB (Ø) af er strækningshastigheden dog 1 km/t på stortset hele broen. 2/23

219 2.2.3 Materialer Af det oprindelige projektmateriale fremgår ikke nogen projekteret betonstyrke. Men på tegninger er angivet at der anvendes beton i blandingsforhold 1:2:3. Dermed angives den oprindelige styrke jf. BN1-59 afsnit til 15 MPa. Ved anvendelse af BN1-59 note tillades denne værdi øget med 5% for betonkonstruktioner opført før Dermed anvendes i beregninger en karakteristisk beton styrke svarende til nutidige 5%-fraktiler af cylinderstyrken på = 1,5 15 = 22,5 Al slab armering er udført som rundjern af stål Fe 36. Dette giver en karakteristisk stålstyrke på = > 16 Da armeringsstålet er produceret før 1945 anvendes forhøjet partialkoefficient som følge af en større variation i stålkvaliteten, som nævnt sammen med øvrige partialkoefficienter. 3. Geometri Storstrømsbroen er i alt ca. 32 m lang. Dette er fordelt på ca. 25 m rette fag med ballasteret spor ca. 35 m krumme fag med ballasteret spor ca. 35 m rette fag med fast befæstelse (gennemsejlingsfagene) De krumme fag er broens nordligste startende fra Masnedø-landfæstet. Kurven er på broen opdelt på følgende måde: Pos start Pos slut Kurve Overhøjde Tværfald i sporkasse 3½ Konstant krumningsradius på ca. 7 m 3½ 5 Overgangskurve Varierer fra 115 mm til ca. 55 mm Konstant 115 mm 2 Ensidigt, konstant 5 5 ~6 Overgangskurve Varierer fra ca. 55 mm til ca. 3 mm ~6 6½ Ret spor Varirer fra ca. 3 mm til mm Ensidigt, varierer fra 5 til 25 Tagfald, konstant ca. 45 Tagfald, konstant ca. 45 Det kan heraf udledes, at kontrol af geometriske krav skal foretages i følgende snit 1. Normalsnit på rette tilslutningsfag 2. Normalsnit i kurven 3½ 3. Snit ved position 5 hvor banekassen skifter profil 4. Normalsnit i gennemsejlingsfag 2 Efter sporombygning. I oprindeligt projekt er overhøjden 135 mm 3/23

220 3.1 Fri bredde af sporbærende broer I BN afsnit stilles krav om fri bredde af sporbærende broer. Målt fra profilmidte vinkelret på SO-planet skal der minimum være 4 mm til nærmeste punkt på flugthindrende konstruktioner som rækværk, buer e.lign. Dette krav er ikke opfyldt noget sted på Storstrømsbroen. På nedenstående Figur 1 Figur 4 er vist den aktuelle frie bredde på Storstrømsbroen, som er væsentligt mindre end normkravet på hele broen. Afsnit 7.1 i BN angiver dispensationsmuligheder fra kravet om fri bredde figur da broen er længere end 75 m. Dispensationsrammerne er dog kun ned til en afstand på 3 mm fra centerlinie spor ved hastigheder på 1 km/t. Selv hvis strækningshastigheden blev nedsat til under 8 km/t vil angivne dispensationsmuligheder være 25 mm fra spormidte. Dertil kommer, at udsigtslængden ved den nordlige ende af broen ikke er større end ca. 5 m pga. sporets S-kurve på Masnedø. Dermed kan Storstrømsbroen hverken leve op til kravene eller dispensationsrammerne for fri bredde af sporbærende broer i BN Jf. "Pas på, på banen" skal der for spor hvor hastigheden er optil 12 km/t være mulighed for, at komme 1,75 m væk fra nærmeste skinne før passage af spor kan foregå mens disse er i drift. Ved sammenligning af krav til undvigepladser vurderes, at der skal være minimum 5 cm plads til en person. Dermed bliver kravet fra nærmeste skinne til rækværk 1,75 m +,5 m = 2,25 m. På Figur 1 Figur 3 er vist den største afstand fra skinne til rækværk, hvor det ses at der på det meste af broen er 1,95 m fra skinne til rækværk. Dermed er der kun 2 cm plads til ophold under togpassage, hvilket vurderes ikke at være tilstrækkeligt. Et alternativ til tilstrækkelig fri bredde kan være undvigepladser (flugtnicher), som jf. Fritrumsprofiler afsnit 14 er nødvendige på sporbærende broer for hver 2 m. Det er dog ikke klart defineret hvornår disse er nødvendige. Hvis eksempelvis krav til fri bredde af sporbærende broer (min. 4 mm) er opfyldt, så vil undvigepladser sandsynligvis være unødige. Når afstanden fra skinne til rækværk er så lille som på Storstrømsbroen er undvigepladser nødvendige for at der kan ske passage af spor i drift. Dette krav er ikke opfyldt på Storstrømsbroen. 4/23

221 Figur 1: Fri bredde på rette tilslutningsfag Figur 2: Fri bredde hvor banekassen skifter profil ved start fag 5-6 Figur 3: Fri bredde i kurven på fag -3½ 5/23

222 Figur 4: Fri bredde i gennemsejlingsfag 3.2 Fritrum omkring spor for sporbærende broer Af hensyn til udformningen af det maskineri som typisk anvendes til rensning af ballasten for at vedligeholde sporet, stiller BN afsnit et geometrisk krav til et område, hvori der kun må befinde sig ballast og sporopbygning. Dvs. faste konstruktioner i dette område vil hindre maskinel ballastrensning. Dette krav er ikke opfyldt noget sted på de ballasterede spor på Storstrømsbroen dvs. på ca. 9% af broen (der er direkte befæstelse i gennemsejlingsfag). På nedenstående skitser er vist de geometriske krav som ballastrensemaskinen stiller sammen med den aktuelle geometri. Det ses at sporkassen hverken er dyb eller bred nok. Dertil kommer, at skitserne er optegnet med normens minmums mål, hvortil der skal tillægges byggetolerancer for både den underliggende konstruktion og ballasten. Taget i betragtning, at det er en bro der er opført i 193'erne, burde tolerancetilægget måske endda øges ud over normens anvisning. I BN afsnit er angivet, konstruktioner til kantafgrænsning af ballastprofilet min. skal udformes med en indvendig højde på 1 mm over svelleoverside. Hertil skal tillægges en højde der giver mulighed for fremtidige sporjusteringer. Det ses af understående skitser, at dette krav ikke er opfyldt noget sted på Storstrømsbroen. Afsnit 7.2 i BN angiver dispensationsmuligheder fra kravet om fritrum omkring spor. Dispensationsrammerne er dog kun ned til en vandret afstand på 2 mm fra centerlinie spor, hvilket vil gøre sporkassens bredde acceptabel på rette fag, men sporkassen højde vil stadig være uden for normen. Dermed kan Storstrømsbroen hverken leve op til kravene eller dispensationsrammerne for fritrum omkring spor for sporbærende broer i BN En evt. øgning af mængden af ballast for, at den fremtidige vedligeholelse kan ske med ballastrensemaskine har nogle klare ulemper, som beskrevet i næste afsnit om ballastens tværprofil. 6/23

223 Figur 5: Fritrum omkring spor på rette tilslutningsfag Figur 6: Fritrum omkring spor hvor banekassen skifter profil ved start fag 5-6 Figur 7: Fritrum omkring spor i fag -3½ 7/23

224 På ovenstående skitser er udelukkende vist konstruktionerne i normalsnit. Ved vurdering af fritrum omkring spor, bør der ligeledes tages hensyn til følgende konstruktionsdele der "rager op" i ballasten: Afløbshætter Tværgående konstruktioner ved fuger Disse konstruktioner er vist på efterfølgende figurer, hvor det ses at disse også er placeret i ballastrensemaskinens fritrum. Figur 8: Tværgående konstruktioner i ballastprofilet ved fuger over bevægelige lejer Figur 9: Placering af afløbshætter i ballastprofilet 3.3 Tværprofil for ballasteret spor BN forudsætter at tykkelsen af den gennemgående ballast opfylder krav i BN1-6 (bl.a. note i BN1-59). BN1-6 stiller krav til tværprofilet af ballastopbygningen for at sikre tilstrækkelig sikkerhed og funktionalitet. Tværprofiler i BN1-6 gælder for sporbærende broer ned til- og med planum-niveau (overside underballast) idet underballasten kan udelades på faste konstruktioner. Dette krav er kun opfyldt på Storstrømsbroen på et meget begrænset stykke af overgangskurven. På mere end 95% af broen er kravet ikke opfyldt. På understående skitser er vist krav til tværprofil fra BN Det ses at ballasthøjden er for lille på ballastede spor både i kurven og på rette fag. Ved position 5 er kravet dog overholdt. Hvor tværprofilet ikke er tilstrækkeligt, mangler der en højde på: ca. 55 mm på rette tilslutningsfag (ca. 8% af broen) 8/23

225 ca. 75 mm på krumme tilslutningsfag (ca. 1% af broen) Krav til minimum fald af planum er opfyldt alle steder på ballasterede spor. Begrænsning af anlægget på ballastskråningen med en fast konstruktion fordrer kun skærpede krav, hvis ballastskuldren mindskes jf. BN Det vurderes derfor, at den lodrette afskæring af ballastprofilet, som banekassen forårsager i rette tilslutningsfag, er tilladelig, såfremt den er sideværts stabil og kan optage de kræfter som kommer fra ballasten. Hvis problemet med utilstrækkelig tykkelse af ballast løses ved at øge mængden af ballast, vil dette, udover de økonomiske, have nogle klare tekniske ulemper. Herunder: Egenvægten øges hvormed den samlede last på hele konstruktionen øges Kantbjælker på banekassen skal øges for at kunne holde på anlægget af det krævede ballastprofil. Alternativt kan monteres et ballastskot af stål der har tilstrækkelig stivhed til at fastholde ballasten (dette vil dog være mere vedligeholdelseskrævende) Sporet hæves generelt, hvormed buefagene skal ombygges da der her er direkte skinnebefæstelse BN1-6 giver en dispensationsmulighed jf. figur bemærkning 8 til at reducere ballasttykkelsen såfremt der anvendes ballastmåtte. Ved brug af ballastmåtte kan den samlede ballastopbygning inkl. ballastmåtten reduceres til =. 2. På Figur 12 er vist at der mangler ca. 122 mm ballast på det sted, hvor der mangler mest ballasttykkelse for at tværprofilet er overholdt. Ved indbygning af ballastmåtte vindes 1 mm, og ved brug af azobé sveller med højde på 14 mm vindes yderligere 2 mm. Dermed kan krav til tværprofil af ballast overholdes efter en sporombygning med anvendelse af ballastmåtte og azobé sveller. Figur 1: Tværprofil af ballast på rette tilslutningsfag 9/23

226 Figur 11: Tværprofil af ballast hvor banekassen skifter profil ved start fag 5-6 Figur 12: Tværprofil af ballast på fag - 3½ 3.4 Fritrumsprofil Krav til frirumsprofil over SO-planet er givet ved Fritrumsprofiler af Der skal anvendes fritrumsprofil EBc for "FJERNBANER HOVEDSPOR elektrificerede strækninger, samt strækninger, der er planlagt eller forventes elektrificeret" da Der forudsættes opgradering til hovedbane Der forudsættes "forventes elektrificeret" Der er tale om eksisterende anlæg Bygværket er over 6 m i sporets længderetning Dette krav er ikke opfyldt på Storstrømsbroens rette fag dvs. ca. 9% af broen. På understående skitser er vist fritrumsprofilet sammen med den mindste afstand til fast konstruktioner der rager ind i fritrumsprofilet. Kurveradius på krumme fag er ca. 7 m, hvorfor bredden af fritrumsprofilet øges med 5 mm. Der foretages ikke nogen ændring af højden. Det bør bemærkes at krav til fritrumsprofiler er absolutte minimumsmål. Dvs. der skal tilføjes tillæg som følge af udførelsestolerancer og tolerance af omgivende konstruktioner. Be- 1/23

227 hov for yderligere tolerancekrav af hensyn til fremtidige sporjusteringer fremgår ikke klart, men disse skal sandsynligvis også tillægges fritrumsprofilet.alle disse tillæg er ikke medtaget på understående skitser. Krav til fritrum omkring skinnen er oveholdt på hele broen. Figur 13: Fritrumsprofil på rette tilslutningsfag Figur 14: Fritrumsprofil hvor banekassen skifter profil ved start fag /23

228 Figur 15: Fritrumsprofil på fag - 3½ Figur 16: Fritrumsprofil på gennemsejlingsfag 3.5 Beskyttelsesskinner Storstrømsbroen falder ind under krav i BN om beskyttelsesskinner da broen er længere end 75 m har mindre en 4 mm fra centerlinie spor til nærmeste bærende konstruktionsdel ikke har en banekasse med en højde på min 55 mm over SO-planet. 12/23

229 Dette krav er opfyldt overalt på Storstrømsbroen, da der er etableret beskyttelsesskinner på hele broen ved ombygning af sporet. 3.6 Rækværker, udfyldninger, håndlister I BN stilles BN2-krav til udformning af rækværker hvor rækværkshøjden skal min være 12 mm håndlister skal være placeret i en højde på hhv. 6 og 9 mm Dette krav er ikke opfyldt noget sted på Storstrømsbroens banedel, idet rækværker kun har en højde på 14 mm over gangareal. 4. Bæreevne af banekasse Armeringsdimensioner er ikke alle steder angivet ved metriske enheder men i tommer. Det er engelske tegninger fra Dorman Long, hvilket tyder på at det er engelske mål. På tilsvarende tegninger af stålkonstruktioner er det verificeret, at der anvendes et tomme-mål på 1'' = 25,4 mm. Det antages at samme forhold er gældende for armeringsstålet. Dermed anvendes i beregningerne følgende dimensioner: 5/8'' = Ø 15,9 mm 3/8'' = Ø 9,5 mm 4.1 Fordeling af last Lasten overføres fra skinne til sveller og gennem ballasten til overside af banekassen. Svellen antages at sprede lasten jævnt over det areal der er placeret symmetrisk omkring skinnen. Ballasten antages at sprede lasten med en hældning på 4:1 jf. DS/EN som vist på understående figur. Lastens størrelse der virker på betonpladen regnes ved den tværfordeling der er vist i understående figur. Figur 17: Skitser af lastens fordeling i ballast-laget I længderetningen fordeles lasten ligeledes med 4:1. Den mindste ballasthøjde inden for det skraverede areal på ovenstående figur er ca. 25 mm. Svellebredden antages at være ca. 2 mm, hvormed fordelingsbredden i længderetningen, b, på ovenstående figur bliver /23

230 mm. Afstanden imellem sveller er ca. 5 mm. Dermed 'intefererer' længdefordelingen fra 2 tilstødende sveller ikke. Konservativt regnes der dog med lasten påsat i hele længden. 4.2 Moment i tværretning Ved en konservativ beregning regnes pladen som enkeltspændt i tværretningen. Afstanden imellem tværdragere er angivet til 14' 7'' = 4,445 m, hvilket giver et sideforhold i hvert pladefelt på næsten 1. Dermed er en enkeltspændt plade meget på den sikre side. I bilag 1 er moment kurven beregnet for en enkeltspændt plade. Dette giver følgende maksimale værdier for den samlede belastning: = 27 / = 11 / På understående figur er momentkurven plottet sammen med beregnede kapaciteter i bilag 1. Det ses, at med denne meget konservative beregning er kapaciteten ikke overskredet Moment [knm/m] Momentkapacitet Momentkapacitet Egenvægt af skærver Toglast Samlet [mm] Effekten af, at pladen er dobbeltspændt i stedet for enkeltspændt vises ved, at e en model af pladen i FE-programmet Lusas. Der opbygges 3 modeller af pladen, alle 3 svarer til 5 fag af banekassen. Forskelle i de 3 modeller er: 1. Understøttet af de 2 banedragere svarende til en enkeltspændt plade analogt til ovenstående håndberegning af snitkræfter. 14/23

231 2. Understøttet af de 2 banedragere samt af de tværgående bjælker svarende til en elastisk isotrop fordeling af snitkræfterne i pladefeltets 2 retninger. 3. Samme understøtningsbetingelser som i model 2, men nær tværgående bjælker sænkes stivheden i banekassens længderetning. Årsagen til at model 2 ikke giver en tilfredsstillende løsning er, at indledende beregninger viser, at den isotrope fordeling af snitkræfter giver et moment i banekassens længderetning der overskrider kapaciteten. Derfor er model 3 opbygget. Ændringen af materiale egenskaberne i model 3 fra isotrope til orthotrope gør, at der ikke "tiltrækkes" lige så store snitkræfter i banekassens langsgående retning da stivheden er mindre. I FE-modellen sker der derved en elastisk orthotrop fordeling af snitkræfterne, hvilket stadig giver en statisk tilladelig løsning og kan derfor sammenlignes med en traditionel nedreværdi løsning. Opbygning af de 3 FE-modeller med understøtningsbetingelser er vist på Figur 18. Egenvægt fra skærver påsættes som en jævnt fordelt last på hele banekassen, mens trafiklasten påsættes som en jævnt fordelt last med bredde på 1234 mm som vist på Figur 17. Dermed svarer model 1 til ovenstående håndberegning Figur 18: Understøtningsbetingelser af de 3 FE-modeller I model 1 og 2 anvendes samme materiale i hele modellen, mens der i model 3 anvendes 3 forskellige materialer. Stivheden i modellens y-retning nedsættes til hhv. 3% og 1% af stivheden i x-retninger over understøtningerne. Der anvendes følgende sammenhæng imellem de retningsafhængige egneskaber: 15/23

232 3 GPa 3 GPa 3 GPa 3 GPa 1 GPa 3 GPa = 2 (1 + ) = 2 (1 + ) = 2 (1 + ) 12,5 GPa 7,2 GPa 3,9 GPa 12,5 GPa 4,2 GPa 1,3 GPa 12,5 GPa 12,5 GPa 12,5 GPa Områder hvor stivheden nedsættes er vist i Figur 19. Figur 19: Fordeling af materiale med ere stivhed i y-retning I understående figur er vist momenter i x-retningen. Langs de markerede sorte streger, er disse udtaget og optegnet på grafen i Figur 2. I denne graf er også vist momentkurven fra håndberegningen samt kapaciteten. Det ses at model 1 er sammenfaldende med håndberegningen som forventet. Derudover ses effekten af, at pladen er dobbeltspændt (model 2) samt at en nedsættelse af momentet i y-retningen giver et større moment i x-retningen (model 3). 16/23

233 17/23

234 Moment [knm/m] Momentkapacitet Momentkapacitet Samlet FE-model 1 FE-model 2 FE-model 3 [mm] Figur 2: Sammenligning af moment i x-retningen af hhv. enkelt- og dobbeltspændt plade 4.3 Moment i længderetning Når det udnyttes at pladen er dobbeltspændt, giver dette et moment i begge retninger. Den langsgående armering består af rundjern Ø9,5 mm pr. 2mm i både overside og underside. Dermed er momentkapaciteten i bilag 1 beregnet til ±9,3 /. Fra FE-model 2 og 3 udtages momentet i y-retningen langs de markerede streger i Figur 21. Disse plottes sammen med momentkapaciteten i y-retningen på næste figur. Det ses, at kapaciteten af den dobbeltspændte plade er eftervist ved FE-model 2 hvilket er en konservativ løsning da denne svarer til en nedreværdiløsning af momentfordelingen. Momentkapaciteten er dermed eftervist i ethvert punkt i pladen ved at anvende en statisk tilladelig fordeling af momenterne. 18/23

235 2 3 Figur 21: Moment i banekassens længderetning af hhv. FE-model 2 og 3 19/23

236 Moment [knm/m] Momentkapacitet Momentkapacitet FE-model 2 FE-model 3 [mm] 4.4 Forskydning På midten af pladen, er bøjler placeret med en større afstand end over understøtninger. På Figur 22 er skitseret en plan visende armeringen i pladens overside (sorte streger) og bøjlernes placering er markeret med rød. Halvdelen af den tværgående armering er bøjet ned i pladens underside på midten hvor der samtidig er større afstand imellem bøjler Kapacitet af forskydningsarmering Forskydningskapaciteten beregnes ved at udnytte hårnål-bøjler som almindelige 2-snits forskydningsbøjler. Beregninger udføres efter diagonal-tryk metoden efter EC2 afsnit Forskydningskapaciteten af den opbukkede armering er ikke medtaget i denne beregning. Der er anvendt en vinkel til de skrå trykstrænger således at cot = 2,5. I et interval på = cot = 335 tillades bøjlernes kapacitet overskredet jf. EC (5). Dermed kan kapaciteten eftervises ved brug af alle bøjler. 2/23

237 Figur 22: Placering af forskydnings bøjler i pladen. Hver rød cirkel repræsenterer 2 snit Ø4 mm Kapacitet som ikke-forskydningsarmeret Kapaciteten kan imidlertid også eftervises uden brug af bøjler, dvs. efter EC2 afsnit Her medtages effekten af buevirkning nær understøtninger. Dog gives understøtningen ingen udstrækning, hvilket er på den sikre side. I nedenstående graf er alle resultaterne sammenlignet. Både beregning som ikkeforskydningsarmeret og beregning efter diagonaltrykmetoden. Det ses at kapaciteten er eftervist. 21/23

238 Forskydning [kn/m] [mm] Forskydningskapacitet af bøjler (pos) Forskydningskapacitet af bøjler (neg) Samlet, enkeltspændt FE-model 1 FE-model 2 FE-model 3 Forskydningskapacitet som ikke-forskydningsarmeret (pos) Forskydningskapacitet som ikke-forskydningsarmeret (neg) 5. Opsummering og konklusion Den normmæssige gennemgang er gennemført opdelt på hhv. geometriske og statiske krav. I dette afsnit fokuseres alene på de områder, hvor banekassen ikke lever op til nuværende normkrav. 5.1 Geometri I forhold til gældende normer, er der behov for følgende dispensationer aht. geometrien Fribredde af sporbærende broer jf. BN1-59 afsnit Fritrum omkring spor for sporbærende broer jf. BN1-59 afsnit Tværprofil for ballasteret spor jf. BN1-6 Fritrumsprofil jf. Fritrumsprofiler af Undvigeplads (flugtniche) jf. Fritrumsprofiler af Rækværker jf. BN1-59 afsnit 9.6 Ingen af ovenstående dispensationer fra BN1-krav er inden for dispensationsrammerne givet i gældende BN1 normer. 22/23

239 5.2 Statik Kapaciteten af banekassen er eftervist til, at leve op til en last svarende til klasse D4. 23/23

240 24.5 Bilag 5: Tidsplaner for alle løsninger 1

241 ID 1 2 Task Mode Task Name Duration Start Storstrømsbroen - Løsning A1 3 - Banetrug renoveres, overbygning forstærkes, vejtrug udskiftes 4 5 Udarbejdelse af beslutningsgrundlag for krydsning af 182 days Fri Storstrømmen 6 Valg af hovedscenarie 1 day Fri Miljøredegørelse, VVM-process 18 mons Mon Anlægslov 4 mons Sat Rådgiverudbud 4 mons Wed Programfase, Opg. A1 6 mons Mon Detailprojektering 12 mons Tue Udbud 5 mons Thu Licitation 1 day Thu Forhandling og kontrakt 4 mons Wed Anlægsfase 1297 days Tue Forberedende arbejder (7 måneder) 21 days Tue Etablering af byggeplads, stillads, midlertidige konstruktioner, 7 mons Tue telt, mm 18 Renovering af banetrug og sporspærring (6 måneder) 18 days Tue Sporspærring (6 måneder) 6 mons Tue Renovering af banetrug (6 måneder) 6 mons Tue Montage af redningsgangbro (6 måneder) 6 mons Tue Forstærkning af stålkonstruktioner (18 måneder) 54 days Tue Forstærkning af hovedkonsoller (12 måneder) 12 mons Tue Sporspærring ( 12 måneder) 12 mons Tue Indbygning af hydrauliske buffere (6 måneder) 6 mons Tue Forstærkning af globalt bremsegitter (4 måneder) 4 mons Tue Etablering af lokalt bremsegitter (7 måneder) 7 mons Wed Renovering af styrelejer (6 måneder) 6 mons Tue Udskiftning af nitter I hoveddrager (18 måneder) 18 mons Tue Udskiftning af L-jern mellem skinnedrager og tværbjælker (5 5 mons Sun måneder) 31 Forstærkning af buefag (6 måneder) 6 mons Tue Udskiftning af vejtrug +/- A4 (2 år med vejspærring) 9 days Sun Udskiftning af vejtrug +/- A4 3 mons Sun Vejspærring 2 år 24 mons Sat Forstærkning og renovering af bropiller (9 måneder) 27 days Tue Forstærkning af bropiller for optagelse af spaltekræfter (9 9 mons Tue måneder) 37 ITS system - Farøbroen (24 måneder) 72 days Thu ITS system - Farø Broen (24 måneder) 24 mons Thu Drift og vedligehold 1644 days Mon Lokal forstærkning af fortovsplade ved dilatationsfuger 9 mons Mon Maling af buefag Underside 6 mons Tue Maling af buefag 22+ 5% af Fag 23, Bue, Vejside 6 mons Wed Maling af buefag % af fag 23, Bue, Vejside 6 mons Fri Maling af buefag 22-24, Buer, sporside 6 mons Tue Sporspærring (6 måneder) 6 mons Tue Udarbejdelse af beslutningsgrundlag for krydsning af Storstrømmen Valg af hovedscenarie Miljøredegørelse, VVM-process Programfase, Opg. A1 Detailprojektering Udbud Licitation Lokal forstærkning af fortovsplade ved dilatationsfuger Maling af buefag Underside Maling af buefag 22+ 5% af Fag 23, Bue, Vejside Maling af buefag % af fag 23, Bue, Vejside Forberedende arbejder (7 måneder) Etablering af byggeplads, stillads, midlertidige konstruktioner, telt, mm Renovering af banetrug og sporspærring (6 måneder) Sporspærring (6 måneder) Renovering af banetrug (6 måneder) Montage af redningsgangbro (6 måneder) Forstærkning af stålkonstruktioner (18 måneder) Forstærkning af hovedkonsoller (12 måneder) Sporspærring ( 12 måneder) Indbygning af hydrauliske buffere (6 måneder) Forstærkning af globalt bremsegitter (4 måneder) Etablering af lokalt bremsegitter (7 måneder) Renovering af styrelejer (6 måneder) Udskiftning af nitter I hoveddrager (18 måneder) Udskiftning af L-jern mellem skinnedrager og tværbjælker (5 måneder) Anlægsfase Forstærkning af buefag (6 måneder) Udskiftning af vejtrug +/- A4 (2 år med vejspæ Udskiftning af vejtrug +/- A4 Vejspærring 2 år Forstærkning og renovering af bropiller (9 måneder) Forstærkning af bropiller for optagelse af spaltekræfter (9 måneder) ITS system - Farøbroen (24 måneder) ITS system - Farø Broen (24 måneder) Drift og vedligehold Maling af buefag 22-24, Buer, sporside Sporspærring (6 måneder) Project: Storstrømsbroen_Scenar Date: Fri Task Split Milestone Summary Project Summary External Tasks External Milestone Inactive Task Inactive Milestone Inactive Summary Manual Task Duration-only Manual Summary Rollup Manual Summary Start-only Finish-only Deadline Progress Page 1

242 ID 1 2 Task Mode Task Name Duration Start Storstrømsbroen - Løsning A1-Alt 3 - Banetrug renoveres, overbygning forstærkes, vejtrug udskiftes 4 5 Udarbejdelse af beslutningsgrundlag for krydsning af 12 days Fri Storstrømmen 6 Valg af hovedscenarie 1 day Fri Miljøredegørelse, VVM-process 18 mons Mon Anlægslov 4 mons Mon Rådgiverudbud 4 mons Mon Programfase, Opg. A1-Alt 6 mons Mon Detailprojektering 12 mons Fri Udbud 5 mons Mon Licitation 1 day Thu Forhandling og kontrakt 4 mons Mon Anlægsfase 125 days Mon Forberedende arbejder (2 måneder) 21 days Mon Etablering af byggeplads, stillads, midlertidige konstruktioner, 7 mons Mon telt, mm 18 Spor og vejspærring (2 år) 24 mons Sat Nedrivning bane- og vejtrug, samt overkonstruktion 81 days Sat Nedrivning bane- og vejtrug, samt overkonstruktion 4 mons Sat Forstærkning underbygning (9 måneder) 69 days Sun Forhøjning og forstærkning af bropiller (9 måneder) 9 mons Mon Udskiftning af ståloverbygning +/- A4 6 days Sun Montage af ny overkonstruktion I stål 4 mons Sun Opbygning nyt bane- og vejtrug 16 mons Mon ITS system - Farø Broen (24 måneder) 72 days Thu ITS system - Farø Broen (24 måneder) 24 mons Thu Udarbejdelse af beslutningsgrundlag for krydsning af Storstrømmen Valg af hovedscenarie Miljøredegørelse, VVM-process Programfase, Opg. A1-Alt Detailprojektering Udbud Licitation Forberedende arbejder (2 måneder) Etablering af byggeplads, stillads, midlertidige konstruktioner, telt, mm Nedrivning bane- og vejtrug, samt overkonstruktion ITS system - Farø Broen (24 måneder) ITS system - Farø Broen (24 måneder) Forhøjning og forstærkning af bropiller (9 måneder) Montage af ny overkonstruktion I stål Anlægsfase Spor og vejspærring (2 år) Opbygning nyt bane- og vejtrug Project: Storstrømsbroen_Scenar Date: Fri Task Split Milestone Summary Project Summary External Tasks External Milestone Inactive Task Inactive Milestone Inactive Summary Manual Task Duration-only Manual Summary Rollup Manual Summary Start-only Finish-only Deadline Progress Page 1

243 ID Task Task Name Duration Start Finish 1 2 Storstrømsbroen - Løsning A2 3 - Banetrug renoveres, overbygning forstærkes, vejtrug erstattes af ny redningsvej 4 5 Udarbejdelse af beslutningsgrundlag for krydsning af 12 days Fri Mon Storstrømmen 6 Valg af hovedscenarie 1 day Fri Fri Miljøredegørelse, VVM-process 18 mons Mon Mon Anlægslov 4 mons Mon Mon Rådgiverudbud 4 mons Mon Mon Programfase, Opg. A2 6 mons Mon Fri Detailprojektering 12 mons Fri Sun Udbud 5 mons Mon Wed Licitation 1 day Thu Thu Forhandling og kontrakt 4 mons Mon Mon Anlægsfase 78 days Sat Mon Forberedende arbejder (7 måneder) 21 days Mon Sun Etablering af byggeplads, stillads, midlertidige konstruktioner, 7 mons Mon Sun telt, mm 18 Delvis nedrivning af eksisterende vejtrug (3 måneder) 3 mons Mon Sat Renovering af banetrug og sporspærring (9 måneder) 27 days Wed Sat Sporspærring (6 måneder) 6 mons Wed Sun Renovering og udbygning af banetrug (9 måneder) 9 mons Wed Sat Montage af redningsgangbro (6 måneder) 6 mons Wed Sun Forstærkning af stålkonstruktioner (18 måneder) 54 days Wed Wed Forstærkning af hovedkonsoller (12 måneder) 12 mons Wed Fri Sporspærring ( 12 måneder) 12 mons Wed Fri Indbygning af hydrauliske buffere (6 måneder) 6 mons Wed Sun Forstærkning af globalt bremsegitter (4 måneder) 4 mons Wed Wed Etablering af lokalt bremsegitter (7 måneder) 7 mons Thu Wed Renovering af styrelejer (6 måneder) 6 mons Wed Sun Udskiftning af nitter I hoveddrager (18 måneder) 18 mons Wed Wed Udskiftning af L-jern mellem skinnedrager og tværbjælker (5 5 mons Mon Wed måneder) 32 Forstærkning af buefag (6 måneder) 6 mons Wed Sun Forstærkning og renovering af bropiller (9 måneder) 27 days Wed Sat Forstærkning af bropiller for optagelse af spaltekræfter (9 9 mons Wed Sat måneder) 35 Nedrivning vejtrug, opførelse af ny redningsvej (12 måneder) 716 days Sun Mon Nedlukning af vej days Sun Sun Nedrivning resterende vejtrug (4 måneder) 4 mons Sat Sat Service/redningsvej (12 måneder) 12 mons Sat Mon ITS system - Farøbroen (24 måneder) 72 days Fri Wed ITS system - Farø Broen (24 måneder) 24 mons Fri Wed Drift og vedligehold 1623 days Tue Sun Lokal forstærkning af fortovsplade ved dilatationsfuger 9 mons Tue Fri Maling af buefag Underside 6 mons Tue Sat Maling af buefag 22+ 5% af Fag 23, Bue, Vejside 6 mons Wed Sun Maling af buefag % af fag 23, Bue, Vejside 6 mons Fri Tue Maling af buefag 22-24, Buer, sporside 6 mons Wed Sun Sporspærring (6 måneder) 6 mons Wed Sun Udarbejdelse af beslutningsgrundlag for krydsning af Storstrømmen Valg af hovedscenarie Miljøredegørelse, VVM-process Programfase, Opg. A2 Detailprojektering Udbud Licitation Forberedende arbejder (7 måneder) Etablering af byggeplads, stillads, midlertidige konstruktioner, telt, mm Delvis nedrivning af eksisterende vejtrug (3 måneder) Renovering af banetrug og sporspærring (9 måneder) Sporspærring (6 måneder) Renovering og udbygning af banetrug (9 måneder) Montage af redningsgangbro (6 måneder) Forstærkning af stålkonstruktioner (18 måne Forstærkning af hovedkonsoller (12 måneder) Sporspærring ( 12 måneder) Indbygning af hydrauliske buffere (6 måneder) Forstærkning af globalt bremsegitter (4 måneder) Etablering af lokalt bremsegitter (7 måneder) Renovering af styrelejer (6 måneder) Udskiftning af nitter I hoveddrager (18 måne Udskiftning af L-jern mellem skinnedrager og tværbjælker ( 3-18 Forstærkning af buefag (6 måneder) Forstærkning og renovering af bropiller (9 måneder) Forstærkning af bropiller for optagelse af spaltekræfter (9 måne ITS system - Farøbroen (24 måneder) ITS system - Farø Broen (24 måneder) Drift og vedligehold Maling af buefag Underside Maling af buefag 22+ 5% af Fag 23, Bue, Vejside Maling af buefag % af fag 23, Bue, Vejside Maling af buefag 22-24, Buer, sporside Sporspærring (6 måneder) Service/redningsvej (12 månede Project: Storstrømsbroen_Scenar Date: Fri Task Split Milestone Summary Project Summary External Tasks External Milestone Inactive Task Inactive Milestone Inactive Summary Manual Task Duration-only Manual Summary Rollup Manual Summary Start-only Finish-only Deadline Progress Page 1

244 ID Task Task Name Duration Start Finish 1 2 Storstrømsbroen - Løsning A3 3 - Banetrug fjernes, underbygning forstærkes, vejtrug udskiftes 4 5 Udarbejdelse af beslutningsgrundlag for krydsning af 12 days Fri Mon Storstrømmen 6 Valg af hovedscenarie 1 day Fri Fri Miljøredegørelse, VVM-process 18 mons Mon Mon Anlægslov 4 mons Mon Mon Rådgiverudbud 4 mons Mon Mon Programfase, Opg. A3 6 mons Mon Fri Detailprojektering 12 mons Mon Wed Udbud 5 mons Mon Wed Licitation days Thu Thu Forhandling og kontrakt 4 mons Mon Mon Anlægsfase 1127 days Tue Mon Forberedende arbejder (7 måneder) 21 days Tue Mon Etablering af byggeplads, midlertidige konstruktioner, stillads, 7 mons Tue Mon telt, mm 18 Rydning af skinner og skærver banetrug (2 uger) 914 days Fri Mon Nedlukning af togdrift days Fri Fri Rydning af skinner og skærver banetrug (2 uger) 14 days Fri Thu Nedrivning af banetrug (6 måneder) 6 mons Thu Mon Udskiftning af vejtrug (2 år med vejspærring) 72 days Fri Wed Vejspærring (2 år) 24 mons Fri Wed Nedrivning af eksisterende vejtrug (6 måneder) 6 mons Fri Tue Opbygning af nyt vejtrug (18 måneder) 18 mons Wed Wed Forstærkning af stålkonstruktioner (7 måneder) 21 days Fri Thu Forstærkning af hovedkonsoller (3 måneder) 3 mons Fri Wed Renovering af styrelejer (6 måneder) 6 mons Fri Tue Udskiftning af nitter I hoveddrager (7 måneder) 7 mons Fri Thu Forstærkning og renovering af bropiller (9 måneder) 27 days Fri Mon Forstærkning af bropiller for optagelse af spaltekræfter (9 9 mons Fri Mon måneder) 32 ITS system - Farøbroen (24 måneder) 72 days Sat Fri ITS system - Farø Broen (24 måneder) 24 mons Sat Fri Drift og vedligehold 2738 days Tue Tue Lokal forstærkning af fortovsplade ved dilatationsfuger 9 mons Tue Fri Maling af buefag Underside 6 mons Tue Sat Maling af buefag 22+ 5% af Fag 23, Bue, Vejside 6 mons Wed Sun Maling af buefag % af fag 23, Bue, Vejside 6 mons Fri Tue Maling af buefag 22-24, Buer, sporside 6 mons Fri Tue Udarbejdelse af beslutningsgrundlag for krydsning af Storstrømmen Valg af hovedscenarie Miljøredegørelse, VVM-process Maling af buefag Underside Maling af buefag 22+ 5% af Fag 23, Bue, Vejside Maling af buefag % af fag 23, Bue, Vejside Programfase, Opg. A3 Detailprojektering Udbud 2-27 Anlægsfase Forberedende arbejder (7 måneder) Etablering af byggeplads, midlertidige konstruktioner, stillads, telt, mm Rydning af skinner og skærver ban 4-2 Rydning af skinner og skærver banetrug (2 uger) Nedrivning af banetrug (6 månede Nedrivning af eksisterende vejtrug (6 måneder) Opbygning af nyt vejtrug (18 måneder) Forstærkning af stålkonstruktioner (7 måneder) Forstærkning af hovedkonsoller (3 måneder) Renovering af styrelejer (6 måneder) Udskiftning af nitter I hoveddrager (7 måneder) Forstærkning og renovering af bropiller (9 måneder) Forstærkning af bropiller for optagelse af spaltekræfter (9 månede ITS system - Farøbroen (24 måneder) ITS system - Farø Broen (24 måneder) Drift og vedligehold Maling af buefag 22-24, Buer, sporside Project: Storstrømsbroen_Scenar Date: Fri Task Split Milestone Summary Project Summary External Tasks External Milestone Inactive Task Inactive Milestone Inactive Summary Manual Task Duration-only Manual Summary Rollup Manual Summary Start-only Finish-only Deadline Progress Page 1

245 24.6 Bilag 6: Anlægsoverslag, kalkulationer Dette bilag indeholder: En oversigt over resultaterne for de enkelte løsninger En prisbog med enhedspriser på mellempostniveau Kalkulerne for de fire løsninger Et notat vedrørende udarbejdelse af prisbogens enhedspriser. 1

246 Storstømsbroen Bilag 6 - Anlægsoverslag, kalkulation April 212

247 Bilag 6 - Anlægsoverslag, kalkulation Oversigt April 212 Ref Version 1 Dato Udarbejdet af RKA Kontrolleret af KSTH, GZH Godkendt af UH Rambøll Danmark A/S Hannemanns Allé 53 DK - 23 Kbh. S Danmark Telefon /3

248 Bilag 6 - Anlægsoverslag, kalkulation Oversigt Bygherre: Banedanmark og Vejdirektoratet Oversigt Beløbene er tillagt korrektionsbidrag på 5 %. Løsning Beløb Løsning A1 - Vej- og banebro Eksisterende overbygning bibeholdes. Udskiftning af vejtrug og renovering af banetrug. kr Løsning A1 - Vej- og banebro Tilvalg A4: Gang- og cykelsti (inkl. bygherreadministration) kr Løsning A1-Alt - Vej- og banebro Udskiftning af overbygning. Nyt bane- og vejtrug. kr Løsning A1-Alt - Vej- og banebro Tilvalg A4: Gang- og cykelsti (inkl. bygherreadministration) kr Løsning A2 - Banebro Eksisterende overbygning bibeholdes. Renovering af banetrug. kr Løsning A3 - Vejbro Eksisterende overbygning bibeholdes. Udskiftning af vejtrug. kr /3

249 Bilag 6 - Anlægsoverslag, kalkulation Fordeling af udgifter mellem BDK og VD Bygherre: Banedanmark og Vejdirektoratet Fordeling af udgifter mellem BDK og VD Beløbene er tillagt korrektionsbidrag på 5 %. Fordelingen er udført ud fra, hvor hovedparten af udgiften for de enkelte mellemog underposter hidrører fra: Banedanmarks konstruktioner, Vejdirektoratets konstruktioner eller fælleskonstruktioner. Løsning A1 Beløb Banedanmarks konstruktioner kr Vejdirektoratets konstruktioner kr Fælleskonstruktioner (afholdes iht. fordelingsnøglen) kr Sum kr Løsning A1 inkl. tilvalg af gang- og cykelsti (A4) Beløb Banedanmarks konstruktioner kr Vejdirektoratets konstruktioner kr Fælleskonstruktioner (afholdes iht. fordelingsnøglen) kr Sum kr Løsning A1-Alt Beløb Banedanmarks konstruktioner kr. 6.. Vejdirektoratets konstruktioner kr Fælleskonstruktioner (afholdes iht. fordelingsnøglen) kr Sum kr Løsning A1-Alt inkl. tilvalg af gang- og cykelsti (A4) Beløb Banedanmarks konstruktioner kr. 6.. Vejdirektoratets konstruktioner kr Fælleskonstruktioner (afholdes iht. fordelingsnøglen) kr Sum kr Løsning A2 Beløb Banedanmarks konstruktioner (inkl. nuværende fælleskonstruktioner) kr Vejdirektoratets konstruktioner kr Fælleskonstruktioner (afholdes iht. fordelingsnøglen) kr. 3.. Sum kr Løsning A3 Beløb Banedanmarks konstruktioner kr Vejdirektoratets konstruktioner (inkl. nuværende fælleskonstruktioner) kr Fælleskonstruktioner (afholdes iht. fordelingsnøglen) kr. - Sum kr /3

250 Bilag 6 - Anlægsoverslag, kalkulation Prisbog April 212 Ref Version 1 Dato Udarbejdet af RKA Kontrolleret af KSTH, GZH Godkendt af UH Rambøll Danmark A/S Hannemanns Allé 53 DK - 23 Kbh. S Danmark Telefon /2

251 Prisbog - for alle løsninger Enhedspriserne er ikke tillagt korrektionsbidrag på 5 %. Post Ydelse Enhedspris Løsning A1 Løsning A1A Løsning A2 Løsning A3 Enhed 1 SPORANLÆG 1.1 Fjernelse og retablering af spor kr./sum 2 ANLÆGSARBEJDER 2.1 Jord- og vejarbejder kr./sum 3 BROER OG KONSTRUKTIONER 3.1 Udskiftning af vejtrug kr./m2 3.2 Forstærkning - Overbygning Konsoller mellem anker- og svævefag kr./stk Hydrauliske buffere ved dilatationsafsnit kr./stk Udskiftning af nitter med bolte i hoveddragere kr./stk L-jern mellem banedragere og tværbjælker kr./stk Øvrige forstærkninger og reparationer kr./sum 3.3 Renovering af banetrug kr./m2 3.4 Forstærkning - Underbygning kr./stk 3.5 Service- og redningsvej, løsning A kr./m2 3.6 Nedrivning af overbygning, løsning A1-Alt 1. kr./m2 3.7 Ny overbygning, løsning A1-Alt 2.5 kr./m2 3.8 Tilvalg A4: Gang- og cykelsti (inkl kr./m2 8 BYGNINGER 8.1 Bygninger til nødberedskab kr./sum 1 FORST 1.1 Miljøtiltag kr./sum 11 ANDET 11.1 ITS-system på Farøbroerne kr./sum 11.2 Andre udgifter kr./sum 12 BYGHERREADMINISTRATION 12.1 Projektering, tilsyn og bygherreadministration (15 % kr./sum 12.2 VVM-Undersøgelse (3 %) kr./sum 12.3 Arbejdsplads (15 % m.m.) kr./sum 2/2

252 Bilag 6 - Anlægsoverslag, kalkulation Kalkuler April 212 Ref Version 1 Dato Udarbejdet af RKA Kontrolleret af KSTH, GZH Godkendt af UH Rambøll Danmark A/S Hannemanns Allé 53 DK - 23 Kbh. S Danmark Telefon /5

253 Bilag 6 - Anlægsoverslag, kalkulation Kalkule - Løsning A1 Bygherre: Banedanmark og Vejdirektoratet Løsning A1 - Vej- og banebro Eksisterende overbygning bibeholdes. Udskiftning af vejtrug og renovering af banetrug. Beløbene er ikke tillagt korrektionsbidrag på 5 %. Post Ydelse Mængde Enhedspris Enhed Beløb 1 SPORANLÆG kr Fjernelse og retablering af spor kr./sum kr ANLÆGSARBEJDER kr Jord- og vejarbejder kr./sum kr BROER OG KONSTRUKTIONER (ekskl. MP 3.8) kr Udskiftning af vejtrug kr./m2 kr Forstærkning - Overbygning kr Konsoller mellem anker- og svævefag kr./stk kr Hydrauliske buffere ved dilatationsafsnit kr./stk kr Udskiftning af nitter med bolte i hoveddragere kr./stk kr L-jern mellem banedragere og tværbjælker kr./stk kr Øvrige forstærkninger og reparationer kr./sum kr Renovering af banetrug kr./m2 kr Forstærkning - Underbygning kr./stk kr Service- og redningsvej, løsning A2 kr./m2 kr. 3.6 Nedrivning af overbygning, løsning A1-Alt kr./m2 kr. 3.7 Ny overbygning, løsning A1-Alt kr./m2 kr. 3.8 Tilvalg A4: Gang- og cykelsti (inkl. bygherreadministration) kr./m2 kr BYGNINGER kr Bygninger til nødberedskab kr./sum kr FORST kr Miljøtiltag kr./sum kr ANDET kr ITS-system på Farøbroerne kr./sum kr Andre udgifter kr./sum kr BYGHERREADMINISTRATION kr Projektering, tilsyn og bygherreadministration (15 % m.m.) kr./sum kr VVM-Undersøgelse (3 %) kr./sum kr Arbejdsplads (15 % m.m.) kr./sum kr /5

254 Bilag 6 - Anlægsoverslag, kalkulation Kalkule - Løsning A1-Alt Bygherre: Banedanmark og Vejdirektoratet Løsning A1-Alt - Vej- og banebro Udskiftning af overbygning. Nyt bane- og vejtrug. Beløbene er ikke tillagt korrektionsbidrag på 5 %. Post Ydelse Mængde Enhedspris Enhed Beløb 1 SPORANLÆG kr Fjernelse og retablering af spor kr./sum kr ANLÆGSARBEJDER kr Jord- og vejarbejder kr./sum kr BROER OG KONSTRUKTIONER (ekskl. MP 3.8) kr Udskiftning af vejtrug kr./m2 kr. 3.2 Forstærkning - Overbygning kr Konsoller mellem anker- og svævefag kr./stk kr Hydrauliske buffere ved dilatationsafsnit kr./stk kr Udskiftning af nitter med bolte i hoveddragere kr./stk kr L-jern mellem banedragere og tværbjælker kr./stk kr Øvrige forstærkninger og reparationer kr./sum kr. 3.3 Renovering af banetrug kr./m2 kr. 3.4 Forstærkning - Underbygning kr./stk kr Service- og redningsvej, løsning A2 kr./m2 kr. 3.6 Nedrivning af overbygning, løsning A1-Alt kr./m2 kr Ny overbygning, løsning A1-Alt kr./m2 kr Tilvalg A4: Gang- og cykelsti (inkl. bygherreadministration) kr./m2 kr BYGNINGER kr Bygninger til nødberedskab kr./sum kr FORST kr Miljøtiltag kr./sum kr ANDET kr ITS-system på Farøbroerne kr./sum kr Andre udgifter 1 7. kr./sum kr BYGHERREADMINISTRATION kr Projektering, tilsyn og bygherreadministration (15 % m.m.) kr./sum kr VVM-Undersøgelse (3 %) kr./sum kr Arbejdsplads (15 % m.m.) kr./sum kr /5

255 Bilag 6 - Anlægsoverslag, kalkulation Kalkule - Løsning A2 Bygherre: Banedanmark og Vejdirektoratet Løsning A2 - Banebro Eksisterende overbygning bibeholdes. Renovering af banetrug. Beløbene er ikke tillagt korrektionsbidrag på 5 %. Post Ydelse Mængde Enhedspris Enhed Beløb 1 SPORANLÆG kr Fjernelse og retablering af spor kr./sum kr ANLÆGSARBEJDER kr Jord- og vejarbejder kr./sum kr BROER OG KONSTRUKTIONER (ekskl. MP 3.8) kr Udskiftning af vejtrug kr./m2 kr Forstærkning - Overbygning kr Konsoller mellem anker- og svævefag kr./stk kr Hydrauliske buffere ved dilatationsafsnit kr./stk kr Udskiftning af nitter med bolte i hoveddragere kr./stk kr L-jern mellem banedragere og tværbjælker kr./stk kr Øvrige forstærkninger og reparationer kr./sum kr Renovering af banetrug kr./m2 kr Forstærkning - Underbygning kr./stk kr Service- og redningsvej, løsning A kr./m2 kr Nedrivning af overbygning, løsning A1-Alt kr./m2 kr. 3.7 Ny overbygning, løsning A1-Alt kr./m2 kr. 3.8 Tilvalg A4: Gang- og cykelsti (inkl. bygherreadministration) kr./m2 kr. 8 BYGNINGER kr Bygninger til nødberedskab 1 2. kr./sum kr FORST kr Miljøtiltag kr./sum kr ANDET kr ITS-system på Farøbroerne kr./sum kr Andre udgifter kr./sum kr BYGHERREADMINISTRATION kr Projektering, tilsyn og bygherreadministration (15 % m.m.) kr./sum kr VVM-Undersøgelse (3 %) kr./sum kr Arbejdsplads (15 % m.m.) kr./sum kr /5

256 Bilag 6 - Anlægsoverslag, kalkulation Kalkule - Løsning A3 Bygherre: Banedanmark og Vejdirektoratet Løsning A3 - Vejbro Eksisterende overbygning bibeholdes. Udskiftning af vejtrug. Beløbene er ikke tillagt korrektionsbidrag på 5 %. Post Ydelse Mængde Enhedspris Enhed Beløb 1 SPORANLÆG kr Fjernelse og retablering af spor kr./sum kr ANLÆGSARBEJDER kr Jord- og vejarbejder kr./sum kr BROER OG KONSTRUKTIONER (ekskl. MP 3.8) kr Udskiftning af vejtrug kr./m2 kr Forstærkning - Overbygning kr Konsoller mellem anker- og svævefag kr./stk kr Hydrauliske buffere ved dilatationsafsnit kr./stk kr Udskiftning af nitter med bolte i hoveddragere kr./stk kr L-jern mellem banedragere og tværbjælker kr./stk kr Øvrige forstærkninger og reparationer kr./sum kr Renovering af banetrug kr./m2 kr Forstærkning - Underbygning kr./stk kr Service- og redningsvej, løsning A2 kr./m2 kr. 3.6 Nedrivning af overbygning, løsning A1-Alt kr./m2 kr. 3.7 Ny overbygning, løsning A1-Alt kr./m2 kr. 3.8 Tilvalg A4: Gang- og cykelsti (inkl. bygherreadministration) kr./m2 kr. 8 BYGNINGER kr Bygninger til nødberedskab kr./sum kr FORST kr Miljøtiltag kr./sum kr ANDET kr ITS-system på Farøbroerne kr./sum kr Andre udgifter kr./sum kr BYGHERREADMINISTRATION kr Projektering, tilsyn og bygherreadministration (15 % m.m.) kr./sum kr VVM-Undersøgelse (3 %) kr./sum kr Arbejdsplads (15 % m.m.) kr./sum kr /5

257 UDARBEJDELSE AF PRISBOG Projekt Storstrømsbroen definitionsfaserapport Kunde Banedanmark og Vejdirektoratet Dato Til Banedanmark og Vejdirektoratet Fra Rune Kjærgaard Andersen, Rambøll 1. Indledning Nærværende notat beskriver overordnet, hvorledes prisbogens enhedspriser er fremkommet. Dato Ny Anlægsbudgettering foreskriver, at enhedspriserne på det pågældende niveau (her mellempost (MP) niveau) er dokumenteret i form af en reference til den valgte pris. Referencerne kan være en eller en kombination af følgende: Særeftersyn af banetrug, marts 211, ref. [2] Projektforslag til midlertidigt eller permanent ITS-system på Farøbroerne, ref. [16]. VD Dispositionsforslagsrapport, ref. [17]. Erfaringspris (hovedsageligt fra Vejdirektoratets prisbog fra Danbro) Erfaringspriser fra tidligere tilbud Uforpligtende tilbud fra entreprenør/operatør Ekspertskøn Rambøll Hannemanns Allé 53 DK-23 København S T F Nærværende projekt er et komplekst reparationsprojekt/istandsættelse, som giver nogle betydelige udfordringer i forhold til bestemmelse af prisbogens enhedspriser, da der ikke findes erfaringspriser på mellempostniveau for denne type arbejder. Således blev det fra Rambøll vurderet nødvendigt at underinddele posterne i yderligere niveauer, hvorved det blev muligt at prissætte mellemposter som en sum af underposter (og ere niveauer). Denne metode er også benyttet for Femern Landanlæg Nord, som netop er afleveret på projektforslagsniveau. Bemærk, at ovenstående kun er delvist gældende for løsning A1- Alt, dvs. ved ny ståloverbygning, hvilket beskrives nærmere i følgende afsnit. Rambøll Danmark A/S CVR-NR /9 Medlem af FRI

258 Der er søgt at benytte ensartet nummerering på underpostniveau, hvor det er hensigtsmæssigt. Dvs. at for "Udskiftning af vejtrug", "Renovering af banetrug", "Service- og redningsvej, løsning A2" og "Tilvalg: Gang- og cykelsti" er underposterne inddelt ensartet. For de resterende mellemposter blev det ikke vurderet fordelagtigt eller relevant at søge samme inddeling. Denne underinddeling kan ses bagerst i bilaget (kaldet dokumentationen), hvor der tillige er en kolonne med en reference til det projekt, prisbog eller lignende hvorfra enhedsprisen stammer. Anlægsoverslagene skal beregnes i prisniveau 211, kvartal 3. Idet de fremkomne priser for enkeltposterne er fundet med udgangspunkt fra flere forskellige referenceår, så er der udført en fremskrivning af disse med prisindeks fra Danmarks Statistik, jf. Da en procentmæssig fremskrivning vil give "skæve" tal, som antyder stor nøjagtighed i prissætningen, er det fra Rambølls side vurderet mest hensigtsmæssigt at fremskrive priserne og hernæst afrunde disse manuelt til nærmeste relevante ciffer, som afhænger af prisens størrelse. Eksempelvis afrundes priser på kr./enhed normalt til 37. kr./enhed, mens priser på 24 kr./enhed afrundes til 25 kr./enhed. Prisbogens værdier samt resultaterne i kalkulerne er tillige afrundet til nærmeste relevante ciffer efter samme metode som ovenfor. De endelig anlægsoverslag er afrundet til nærmest million kr. Mængderne, som kan ses i kalkulerne, er ikke afrundet, da disse hovedsageligt er vurderet til at have en forholdsvis nøjagtig. Enkelte vil naturligvis afvige herfra, men dette er ikke indarbejdet og har ingen (relevant) betydning for de endelige anlægsoverslag. 2. Dokumentation af prisbogens enhedspriser Som antydet ovenfor er der en betydelig forskel på metoden, hvorved prisbogens enhedspriser er fremkommet for Løsning A1-Alt i forhold til de resterende løsninger. Således er der i det følgende opdelt mellem Løsning A1-Alt og de resterende tre løsninger. Følgende generelle forudsætninger er gældende for dokumentationen: Bortskaffelse af materialer er inkluderet i enhedspriserne, med mindre der fremgår en specifik post herfor. Der er medregnet stillads under hele broen (Hovedpost 12) i flere niveauer, samt hvor specifikke større stilladser er angivet i separat post. Mindre arbejdsstilladser samt mindre modifikationer antages inkluderet i den procentberegnede sum for arbejdsplads. Trafik- og vinterforanstaltninger samt kvalitetssikring er inkluderet i den procentvist beregnede post for arbejdsplads. Generelt har det være problematisk at få (officielle) overslagspriser fra entreprenører på særlige ydelser, eksempelvis stilladser, flydekraner, pramme o.a.. Dette har været tilfældet på trods af, at det er blevet understreget, at disse priser kun benyttes til et groft overslag samt at prisen/tilbuddet på ingen måde var bindende eller forpligtende. Således er priserne herved fremkommet ved ekspertskøn evt. baseret på overleverede uofficielle priser. 2/9

259 2.1 Løsning A1, A2 og A3 Enhedspriserne for enkeltposterne i dokumentationen er hovedsageligt fundet ved udgangspunkt i særeftersynet af banetruget udført i 211 [2] samt dispositionsforslag for udskiftning af vejtrug [17]. De benyttede enhedspriser er dog fremskrevet og afrundet som beskrevet i afsnit 1 og er således ikke umiddelbart mulige at genfinde i de pågældende projekter. Hvor der er afveget betydeligt fra de nævnte projekter, er dette noteret. Hvor de to beskrevne referencer ikke har brugbare enhedspriser til nærværende projekt, er der, hvor det er muligt og relevant, benyttet erfaringspriser ud fra Vejdirektoratets prisbog (fra broforvaltningssystemet DANBRO) samt lignende projekter, herunder M3 udvidelsen og renovering af Ringbanebroerne, april 21. Eftersom hovedparten af de erfaringspriserne fra Vejdirektoratets prisbog er dannet ud fra arbejder på mindre og simplere broer, vil enhedsprisen følgelig kunne variere i form af højere og ere enhedspriser i forhold til erfaringspriserne. Større mængder vil normalt antages at medføre ere enhedspriser, mens større kompleksitet normalt vil medføre højere enhedspriser. Enhedpriserne er af den grund justeret iht. det aktuelle projekts størrelse og kompleksitet. Såfremt en type arbejde, ikke findes blandt nogle af de ovenfor nævnte referencer, er der foretaget et rent ekspertskøn af udgifterne ved det pågældende arbejde. Det gælder eksempelvis leje af flydekran og tilsvarende Samarbejder I forbindelse med udarbejdelsen af priserne er der ved særlige typer af arbejder indgået samarbejde med eksterne ressourcepersoner, som besidder ekspertise omkring det pågældende arbejde. Priserne er fremkommet som et samarbejde mellem Rambøll og nedenstående ressourcepersoner for følgende arbejder/poster. Forstærkning af konsoller og pilletoppe Prisoverslag udarbejdet af Lasse Løvgren og diskuteret og tilrettet efter workshop afholdt ved Rambøll (ekstern konsulent, tidligere entreprenør fra MT Højgaard A/S. Erfaring med store projekter). Nedrivning af eksisterende overbygning Pris herfor udarbejdet af Erik Lauritzen (ekstern konsulent med speciale i nedrivning v. Lauritzen Advising. Arbejder tillige på opgave C, nedrivning af eksisterende bro) Forstærkninger (L-jern, nitter og øvrige mindre forstærkninger) Eksisterende priser vurderet i en workshop med Sydhavnens Smede & Maskinværksted, som har erfaring fra arbejder på Storstrømsbroen. Sporarbejder Koordineret med priser fra Femern Landanlæg, hvor arbejdet er nært beslægtet. For nedrivning er enhedspriserne fra opgave C benyttet, hvilket er konservativt i forhold til pris benyttet i særeftersynet af banetruget. Denne pris er i øvrigt fremkommet som ekspertskøn ved Steen Nørgaard Madsen, Rambøll vedlagt dette bilag. 3/9

260 2.1.2 Yderligere referencer Ud over de nævnte samarbejder er der benyttet enhedspriser, som i nogle tilfælde er justeret til nærværende projekt, fra følgende tidligere indkomne tilbud på reparationsarbejder af varierende type. Listen er suppleret med uofficielle uforpligtende tilbud. Samtlige referencer kan på forlangende udleveres. Tilbud på reparationsarbejder af Ringebanebroerne, april 21. Tilbud på bropakke HN-2, juni 21. Tilbud på bropakke HN-8, marts 211. Anlægsoverslag på Femern Landanlæg, Nord. Uforpligtende tilbud fra entreprenør til nærværende opgave (benyttet til D&V arbejde, stillads omkring piller). Tilbud på tidligere udført arbejde på Storstrømsbroen (benyttet til D&V arbejde, dykkerundersøgelser). Nedrivning af Hundige Stationsbro, april Procentvise tillæg i Hovedpost 12 Overslaget for projektering, tilsyn, bygherreadministration, VVM-undersøgelse og delvist arbejdsplads er beregnet med udgangspunkt i procentsatser fra Femern Landanlæg, som blev fremsendt af BDK. I den følgende tabel kan de endeligt benyttede procentsatser ses. Efter tabellen fremgår en kort forklaring til hvoraf procentsatsen tages samt diskussion vedrørende valget heraf. Tabel 1: Procentsatser for hovedpost 12, bygherreadministration. Arbejde Femern Landanlæg Storstrømsbroen Projektering, tilsyn og bygherreadministration 14 %* 15 %** VVM-undersøgelse 2,5 % 3, % Arbejdsplads 15 % 15 % * Kun inkl. BDK's bygherreadministration. Fordelt som følger: Projektering, 12 %, BDK bygherreadministration, 2 %. ** Inkl. BDK's og VD's bygherreadministration, jf. nedenstående. Ad 1 - Projektering, tilsyn og bygherreadministration Procentsatsen beregnes af fysikoverslaget, dvs. entreprenørudgifter inkl. arbejdsplads - inden korrektionstillæg iht. NAB. Vedrørende projektering og tilsyn ved Femern Landanlæg, som var sat til 12 %, så gjorde Banedanmark opmærksom på, at anlægsoverslaget for Femern Landanlæg var betydeligt højere end anlægsoverslaget for Storstrømsbroen. Normalt kan det vurderes, at de procentvise omkostninger ved projektering er højere ved små projekter end ved større, hvilket således taler for, at procentsatsen skal forøges ved nærværende projekt. Dog skal det bemærkes, at på trods af projektets kompleksitet, så omhandler arbejdet stadig én (lang) bro modsat Femern Landanlæg, som har mange mindre entrepriser, grænseflader m.m.. Der vil være en del gentagelser (eksempelvis 49 piller, som ikke alle skal projekteres separat). 4/9

261 Således vurderes det, at 12 % er en realistisk procentsats, som dermed benyttes. Procentsatsen på 2 % for bygherreadministration ved Femern Land vurderes som højt i forhold til bygherreadministrationen ved arbejder udført kun på Storstrømsbroen, hvor der antages færre interessenter, grænseflader o.a. end ved Femern Land. Derimod skal procentsatsen for dette projekt inkludere administration for både BDK og VD, idet broen er en fællesbro. Således forventes der en større omkostning, end ved blot én bygherre. Således vurderes en samlet procentsats på 3, % at være retvisende for dette projekt. Den samlede procentvise omkostning for projektering, tilsyn og bygherreadministration er dermed til 15 %. Ad 2 VVM-undersøgelse. Procentsatsen beregnes af basisoverslaget, dvs. fysikoverslaget inkl. bygherreadministration og projektering - inden korrektionstillæg iht. NAB. Banedanmark har foreslået procentsatsen fastsat til 3, %, hvilket "er både af hensyn til konsistens med øvrige projekter og for at sikre at der er både er midler til tekniske forundersøgelser, udvidet tilstandsvurdering og VVM undersøgelser. " Denne procentsats er således benyttet. Ad 3 - Arbejdsplads Procentsatsen beregnes af entreprenørudgifterne ekskl. yderligere særlige omkostninger ved arbejdsplads eksempelvis stillads under hele broen, banevagter, banevejkøretøj o. lign. igen inden korrektionstillæg iht. NAB. Omkostningerne beregnet fra procentsatsen inkluderer følgende: vinterforanstaltninger etablering af arbejdsplads drift af arbejdsplads afrigning af arbejdsplads diverse lejeudgifter verificering af ledninger og kabler trafikforanstaltninger (ekskl. betonautoværn i løsning A2) kvalitetssikring etc. Som beskrevet i starten af nærværende afsnit, så inkluderer den fremkomne sum ikke særlige foranstaltninger såsom stillads under hele broen, banevagt i relevant periode, pramme, fartøjer, flydekran m.m., som under "normale" forhold kunne forventes at indgå i procentsatsen. Der er en grundlæggende forskel mellem Femern Land og Storstrømsbroen mht. det geografiske område, hvori arbejderne udføres. Som følge deraf må der forventes færre procent- 5/9

262 vise omkostninger til etablering og drift af arbejdsplads ved Storstrømsbroen i forhold til at anlægge flere mindre arbejdspladser. Det forventes imidlertid, at arbejdspladsens indretning og drift vil være mere omkostningsfuld i forhold til arbejdet på land og særligt ved arbejder på eksempelvis en åben mark. Dette vurderes gældende selvom særlige poster indregnes ud over procentsatsen, som beskrevet tidligere. Det vurderes derfor, at procentsatsen på 15 % for Femern Land er realistisk for nærværende projekt, men som de resterende procentsatser benyttet til anlægsoverslaget er dette behæftet med betydelig usikkerhed. Specifikt for arbejdsplads varierer tilbud fra entreprenører i særlig grad. 2.2 Løsning A1-Alt I løsning A1-Alt differentieres mellem enhedspriserne for etableringen af den nye overbygning og de resterende arbejder, herunder forstærkninger af underbygning, nedrivningen af eksisterende overbygning osv. For selve etableringen af en ny overbygning er enhedsprisen baseret på priser fra lignende broer. Der er fundet følgende m 2 -priser (omregnet til 211 priser), idet priserne så vidt vides er faktiske entreprenørudgifter inkl. ekstraregninger for opførsel af hele broen, dvs. inkl. underbygning: Storebælt Vestbro ~33. kr/m 2 Betonbro fra ca. 1993, lukket kassedrager (2 parallelle) for hhv. jernbane og motorvej, spor i ballast, samlet længde m, spændvidde ca. 11 m. Opført i fagstore elementer monteret med flydekran. Samlet pris i 211-niveau: 7,94 mia. kr. Storebælt Østbro (tilslutningsfag, kun overbygning) ~29. kr/m 2 Stålbro fra ca (prisniveau), lukket kassedrager med motorvej, samlet længde 4.1 m, spændvidde 193 m. Opført i fagstore elementer monteret med flydekran. Samlet pris i 211-niveau: 3,7 mia. kr. Farøbroerne ~33. kr/m 2 Stålbro fra ca. 1985, lukket kassedrager, kun motorvej. Samlet længde ca m, hvori der indgår skråstagsbro med 29 m hovedspænd. Typiske spændvidder i øvrigt er ca. 8 m. Samlet pris i 211-niveau: 2,65 mia. kr. Älandsfjärden, Nordsverige ~36. kr/m 2 Kompositbro fra ca. 26, jernbane med 1 spor, spor i ballast, samlet længde 763 m, typisk spændvidde ca. 6 m. Bredde ca. 7 m. Opført ved lancering fra begge landfæster. Samlet pris i 211-niveau: 25 mio. kr. (omregnet ved kurs 8). Vejle Fjord ~26. kr/m 2 Betonbro fra ca. 198, lukket kassedrager, motorvejsbro, 2 x 2 spor + nødspor, typisk spændvidde 11 m, samlet længde m, bredde 26,5 m. Opført som fri frembygning. Samlet pris i 211-niveau: 1,19 mia. kr. Skovdiget Vestbro ~32. kr/m 2 6/9

263 Stålbro fra 21, lukket kassedrager, motorvejsbro med 2 spor + afkørsel og nødspor. Typisk spændvidde 21 m, maksimal spændvidde 24 m, samlet længde ca. 211 meter. Opført i fagstore elementer monteret med kraner fra østbroen. Pris inkluderer nedrivning af tidligere betonbro. Motorvej lukket i blot 42 dage og fundamenter genbrugt. Samlet pris i 211-niveau: 149 mio. kr. I øvrigt kan anføres følgende kommentarer vedr. de anførte m 2 -priser: For en brotype som Storstrømsbroens tilslutningsfag vurderes det, at stål er dyrest, komposit billigere og beton billigst. Men en række lokale forhold kan dog ændre og påvirke dette se liste herunder. Jernbane vurderes som udgangspunkt at være dyrere end vej. For både jernbane og vej gælder det, at tillægspris for forøget kørebanebredde og forøget bredde af sideareal for jernbanebro er markant billigere pr m 2. Desto større mængder, desto billigere m 2 -pris. Desto bredere brobane, desto billigere m 2 -pris. Desto større spændvidder, desto større m 2 -pris. Som eksempler på lokale forhold som påvirker broens pris kan f.eks. anføres: Adgangsforhold, geoteknik, forceret tidsplan, projektgrundlag, krav til arkitektur, konjunkturer, kontraktgrundlag, øvrig opgaveportefølje hos bydende entreprenører, entreprenørens succes med claims, etc. På denne baggrund vurderes det, at en enhedspris på ca. 36. kr/m 2 er et realistisk, konservativt estimat for den totale entreprenørudgift til en ny bro (inkl. underbygning) samt inkl. belægning, spor i ballast og eventuelle signaler o. lign.. Denne enhedspris inkluderer således også, at den nye overbygning antages udført som ren stålløsning, samt at byggemetode forventes at være fagstore elementer som placeres med flydekran eller fra pram. Ligeledes gælder det, at pris tager hensyn til, at 3 fag udføres med større spændvidder svarende til de nuværende buefag. Vedr. fordeling af pris mellem overbygning og underbygning udgør overbygningen erfaringsmæssigt ca. 5-7% af den samlede pris. For Storstrømsbroen antages 65%, hvorved den gennemsnitlige m 2 -pris for overbygningen bliver,65 x kr/m 2. Dette er inklusiv arbejdsplads, men eksklusiv følgende arbejder: Bygherreadministration Projektering VVM-undersøgelse Uddybning af havbund ITS-system på Farøbroerne Bygninger til nødberedskab Forst Prissætning af ovenstående punkter og dermed også de procentvise tillæg som beskrevet i afsnit er udført på samme vis som for Løsning A1, A2 og A3. 7/9

264 2.3 Løsning A4, tilvalg: Gang- og cykelsti til A1 og A1-Alt Til løsning A1 Prisen for gang- og cykelstien er inkl. de procentvise tillæg for projektering, bygherreadministration, VVM-undersøgelse samt arbejdsplads. Procentsatsen herfor er enslydende med den benyttede for løsningerne A1, A1-Alt, A2 og A3. Enhedspriserne i prisbogen er fremkommet på samme vis som enhedspriserne for løsning A1, A2 og A3, dvs. baseret på dispositionsforslagsrapporten for vejtruget, Danbros prisbog samt ekspertskøn Til løsning A1-Alt De procentvise tillæg er medregnet som beskrevet for gang- og cykelsti til løsning A1. Idet belastningen fra gang- og cykeltrafik er meget begrænset, blev det vurderet, at det ikke var retvisende at benytte m²-prisen og blot øge overfladearealet med 2,5 m 2 /m i hele broens længde. Derfor er der i stedet udført en beregning af omkostninger med samme metode som for gang- og cykelsti ved løsning A1. Såfremt man blot øger arealet af overbygningen og fastholder samme enhedspris fås følgende pris for tilvalget af en gang- og cykelsti (ekskl. bygherreadministration, projektering, arbejdsplads, VVM-undersøgelse og andre arbejder samt korrektionstillæg): 2.5 kr. m m² = 162 mio. kr. Ved den valgte metode er der fundet en pris for cykelstien på ca. 5 mio. kr. ekskl. førnævnte poster. Bemærk tillige, at prisen for cykelstien i løsning A1 er beregnet til ca. 62mio. kr.. Det vurderes urealistisk, såfremt prisen for gang- og cykelsti på en ny overbygning skulle være dyrere end for opførslen af en gang- og cykelsti på den eksisterende bro. 3. Dokumentation af benyttede mængder De benyttede mængder til de beskrevne enhedspriser er hovedsageligt fundet ud fra de fysiske forhold på broen. Dvs. at følgende elementers længde, bredde, areal, vægt, antal m.v. er værdier beregnet ud fra tegningsmaterialet: Vejtrug inkl. langsgående I-dragere Banetrug Piller Fortov Følgende mængder er fundet ud fra de statiske beregninger, som er udført før og i forbindelse med nærværende definitionfase. Nitter til udskiftning, ref. [2]. Globalt bremsegitter, jf. hovedrapport Lokalt bremsegitter ved vej- og banetrug, jf. hovedrapport. Hovedkonsoller mellem svæve- og ankerfag, ref. [19]. Piller til reparation, ref. [19] og hovedrapport. Følgende mængder er fundet ud fra bedste vurdering med de nuværende oplysninger: 8/9

265 L-jern til udskiftning Følgende mængder er beregnet ud fra det forventede design af de fremtidige elementer: Service- og redningsvej, bredde Ny overbygning, bredde Diverse, så som antal af lysmaster, brønde osv. 4. Sammenfatning Den beskrevne dokumentation af prisbogens enhedspriser for løsning A1, A2, A3 og A4 er udført i samme niveau som dokumentationen for Femern Land Nord, som netop er afleveret på projektforslagsniveau. Dvs. at mellemposterne for nærværende projekt er underinddelt i yderligere poster med enhedspriser fundet ud fra dispositionsforslagsrapporten for udskiftning af vejtruget [17], særeftersyn af banetrug [2], Vejdirektoratets prisbog, ekspertskøn m.v. Dokumentationen for mellempost 3.7 Ny overbygning, løsning A1-Alt er alene udført på mellempost niveau med udgangspunkt i anlægspriser for eksisterende broer. De resterende mellemposter for løsning A1-Alt er udført på samme vis som A1, A2 og A3. 9/9

266 Notat fra Steen Nørbæk Madsen, Rambøll Nedenstående notat er udviklet af Steen Nørbæk Madsen fra Rambøll i forbindelse med udarbejdelsen af særeftersynet af banetruget.

267 NOTAT Projekt Storstrømsbroen Kunde Banedanmark Notat nr. 1 Dato Til Uwe Hess Fra Steen Nørbæk Madsen 1. Forslag til retablering af spor på Storstrømsbroen I forbindelse med en eventuel renovering af Storstrømsbroen er dette et forslag til en arbejdsplan/rækkefølge for retablering af sporene over Storstrømsbroens kompositkonstruktion på hver side af buefagene. Dato Rambøll Danmarksgade 2A DK-7 Fredericia Broens del med komposit er ca. 1.4 m lang på hver side, og nedenstående er et forslag til udførelsen, der bør gøres afhængig af entreprenørens egne maskiner/ideer. Nedenstående har primært som formål at finde den fornødne udførelsestid der bør stilles til rådighed efter renoveringen. T F Følgende rækkefølge vil normalt bruges: 1. Ved hjælp af Knarpevogne køres der skærver ud for ca. 1 m. Disse læsses af, og skubbes/trækkes ud over brodækket. Skærvelaget rettes af til ca. 5 cm under fremtidig svelleunderside. Denne operation vil tage ca. 4 timer. 2. Herefter udlægges sveller. Det forventes at svellerne udlægges med midlertidige skinner i rammer, for senere svelleudveksling. Udlægning, laskning tager ca. 3 timer, inklusive logistikkørsel ind/ud. 3. Der trækkes skinner ud, og på steder med skinneudtræk udskiftes sveller til specialsveller, hvis ikke dette er forudbestemt gennem rammeplaceringen. Der skal påregnes2 ½ time pr. 1 m. Skinnerne kan evt. trækkes ud som det første inden udlægning af skærver. 4. Skinnerne udveksles, og skinneudtræk monteres. Denne operation vil tage samlet 12 timer, da der kan arbejdes med flere skinneudtræk samtidig. 5. Der køres topskærver ud. Samlet set vil det tage 8 timer, da der er manuel udlægning ved skinneudtræk. 1/3 Rambøll Danmark A/S CVR-NR Medlem af FRI

268 6. Sporet justeres. Dette tager 24 timer, da der er meget justeringsarbejde omkring broender og skinneudtræk. Samlet tidsbehov: Arbejdsoperation pr. side (begge sider forløber samtidig) Udlægning af bundskærver + sporrammer på 1 m (1+2) Udtrækning af skinner (3) Skinneudveksling + skinneudtræk Udkørsel af topskærver Justering af spor I alt Samlet tid 112 timer 35 timer 12 timer 8 timer 24 timer 191 timer 2. Omkostninger 2.1 Fjernelse af spor Arbejdsoperation Indeholder Samlet pris pr. 1 m Fjernelse af sporrammer SUM udstyr, eller optagning med skinnekørende + fladvogne. Pr. 1 m: 2 timer med gravemaskine + 4 mand + lokomotiv/troilje + vogne. 2. Eller SUM-udstyr + 1 mand. SUM udstyr er dyrest, så det forventes at ske med rammer. Udgravning af skærver Udgravning med frontlæsser + minigravemaskine. Udkørsel på Knarpevogne timer med gravemaskine + minigraver + 4 mand + 4 knarpevogne + lokomotiv. Fejning af brodæk til sidst. Fejemaskine 3 Oplagring af sporrammer + Gravemaskine 6 stakning af skærver mm Administration + 15 % 12 I alt 91. Regn med 1. eller 1,-/m + deponering af skærver = i alt 13 kr/m 2/3

269 2.2 Indlægning af spor Arbejdsoperation Indeholder Samlet pris pr. 1 m Udlægning af bundskærver Læssemaskine 4 Knarpevogne + lokomotiv + udlæggermaskine + 3 mand. 45. Udlægning af sveller/rammer 4 timer Læssemaskine + Gravemaskine + lokomotiv + fladvogne + 3 mand. 28. Udtrækning af skinner 3 timer Lokomotiv + vogne + 4 mand 25. Udveksling af skinner 2 1/2 time 4 mand + maskiner 9. 1 timer Indkøb af skinner 375 kr/m skinne * Udkørsel af skærver (inkl. køb 2,5 m3/m a 6 kr/m3 15. af skærver) Svejsning Mange svejsninger pga skinneudtræk 25. Justering af spor 3 gang justering 25. Administration + 15 % 57. I alt 439. Regn med 44. eller 4.4,-/m + indkøb af skinneudtræk??? 3/3

270 fra Rami Hammami, afdelingsleder Geoteknik Ørestad Nedenstående er fremsendt fra Rami Hammami, som er afdelingsleder for Geoteknik i Rambøll Ørestad. Prisen benyttes til geotekniske undersøgelser i forbindelse med eftervisning af broens bæreevne.

271 Rune Kjærgaard Andersen (RKA) From: Uwe Hess (UH) Sent: 11. marts 212 2:59 To: Rune Kjærgaard Andersen (RKA) Subject: FW: Storstrømsbroen, Opgave A, renovering af broen, Geo boringer priser Follow Up Flag: Flag Status: Follow up Flagged Hej Rune Så kom prisen Jeg foreslår du indsætter 5 stk á 185. kr. Med venlig hilsen Uwe Hess civilingeniør, Ph. d Projektchef Brovedligehold og Materialeteknologi D [email protected] Rambøll Hannemanns Allé 53 DK-23 København S CVR-NR From: Rami Hammami (RMH) Sent: 11. marts :3 To: John Kærgaard Frederiksen (JRF); Uwe Hess (UH) Subject: RE: Storstrømsbroen, Opgave A, renovering af broen Hej John og Uwe, Jeg vil klart foreslå at vi foretager en CPT boring og en prøveoptagningsboring til udtagning af prøver til labforsøg ved hver pille. Jeg har lige fået friske priser fra Grenå havn hvor vi er i gang med en tilsvarende geoteknisk undersøgelse. Her koster en 2 m CPT boring ca kr og det tilsvarende for en GEOBOR S boring. Med venlig hilsen Rami Hammami Afdelingsleder, Geoteknik 41 M [email protected] Rambøll 1

272 Hannemanns Allé 53 DK-23 København S From: John Kærgaard Frederiksen (JRF) Sent: 11. marts :52 To: Uwe Hess (UH) Cc: Rami Hammami (RMH) Subject: RE: Storstrømsbroen, Opgave A, renovering af broen Hej Uwe. Jeg havde ikke glemt dit spørgsmål, men troede at der var bedre tid. MOB/demob og flytninger vil udgøre størstedelen af prisen, og jeg tror at vi må anbefale, at vi gør noget mere når vi er i den enkelte position. Det kan være noget med CPT er, større boredybde, specielt boregrej for kvalitetsprøvetagning eller lignende. Jeg drøfter lige spørgsmålet med Rami og måske andre i morgen tidlig og vender så tilbage. Mvh John From: Uwe Hess (UH) Sent: 11. marts :9 To: John Kærgaard Frederiksen (JRF) Subject: FW: Storstrømsbroen, Opgave A, renovering af broen Hej John Husker du nedenstående. Vi skal aflevere til Banedanmark i morgen! Med venlig hilsen Uwe Hess civilingeniør, Ph. d Projektchef Brovedligehold og Materialeteknologi D [email protected] Rambøll Hannemanns Allé 53 DK-23 København S CVR-NR From: Uwe Hess (UH) Sent: 7. marts :22 2

273 To: John Kærgaard Frederiksen (JRF) Subject: Storstrømsbroen, Opgave A, renovering af broen Hej John Vi medtager i vores projekt for renovering af broen, at der skal udføres et antal geotekniske boringer ved pillerne for at kunne sikre en sammenhæng mellem oplysninger fra de gamle spidsboringer og nutidige værdier. Og dermed fjerne al usikkerhed mht. pillernes bæreevne. Kan du oplyse hvad en geoteknisk boring på vand nær ved pillerne koster pr. stk.? I runde tal. Jeg vil projektet med fx 5 stk. Med venlig hilsen Uwe Hess civilingeniør, Ph. d Projektchef Brovedligehold og Materialeteknologi D [email protected] Rambøll Hannemanns Allé 53 DK-23 København S CVR-NR

274 Arbejdsbeskrivelser og overslag fra Lasse Løvgren, ekstern ressourceperson Nedenstående er en fremsendt arbejdsbeskrivelse samt et overslag på følgende arbejder: Følgende generelle forudsætninger er gældende for dokumentationen: Bortskaffelse af materialer er inkluderet i enhedspriserne, med mindre der fremgår en specifik post herfor. Der er medregnet stillads under hele broen (Hovedpost 12) i flere niveauer, samt hvor specifikke større stilladser er angivet i separat post. Mindre arbejdsstilladser samt min

275 NOTE Storstrsmsbro Forstarkning af pilletoppe samt udikrrtning af broteler og Jvavebjarkelejer. Skitse til metodestudier. Ramboll Dato: Side: 1 / 1 LLI INDHOLD : Beskrivelse af operationer Tidsstudier, operationssekvenser og Cyclogram Arbejdshavn, overvejelser, skitser, info RESUME Cost I varighed, grovoverslag 5 sider 2 sider 4 sider 1 side Bilag : SKOl SKO3 SKO4 SKO5A SKO6 SKOT M etodeskitser/te g n i n ger: Forstarkning af pilletop, hovedanordning ved pille -do-,detail Pilletop, Udskiftning af lejer, arrangement pi pilletop Udskifn i ng af sv vebjel keleje, hovedanord n i n g Cut-out v ankerfag Cut-out v svavefag Ved r. gentagelseseffekt. 1 side Print i 2l:3:2 I A / Forside til rapport odt 1/24

276 NOTE Storstrsmsbro Ramboll Forsterkning af pilletoppe samt udskiftning af brolejer og svevebjelkelejer. Dato: Skitse til metodestudier. Side: 1 / 5 LU Generelt Denne skitse baseres pa forudsatningen om, at alle operationer udfores fra vandsiden, idet der legges vagt pa at broen holdes aben i storst mulig udstrekning. lmidlertid er det konkluderet, at for operationer der medforer fernelse af lejer skal broen vare lukket for trafik nar den er midlertidigt understattet. For folk og udfsrelse af mindre aktiviteter sker adgang fra broen. Operationerne gores uafhangige af hinanden med det formal, at eliminere forsinkelser som falge af forudgeende aktiviteter. For hver operation dubleres arbejdshold og disse arbejder parallelt og kan supplere hinanden ed folk og erfaring - konkunenceelementet er desuden ikke uden betydning. Da dimensioner og laste varierer i grupper over de ca 5 arbejdssteder, bor arbeidshold tildeles se ens grupper som muligt for at fremme gentagelseseffekten mest muligt. Tidsplanstudiet afgor sammen med den tildelte tidsramme hvor mange hold der er nodvendige. I denne skitse er ikke taget hensyn til ovennavnte variationer eller gentagelseseffekt. Arbejdshavn og flider Der er i en periode 8 flader som arbejder samtidigt og som skal manovreres til og fra piller og arbejdshavn indenfor korte tidsrum. Det er forudsat at flederne er ner identiske med identisk towing-frame som matcher slabebad (2 stk nodvendig?) for optimal hendtering og flytning pe soen. NAr sa mange flsder arbejder samtidigt stiller dette store krav til arbejdshavnen som skal betjene disse. Den skal vare stor nok, med kajplads til say 4 fleder samtidigt og bagland til at modtage, lagre, losse og laste de genstande der er aktuelle. Der skal pe pillerne vare installeret fortoiningsarrangement (fx pullertramme) til minimum I piller og disses flytning fra pille til pille er essentiel i tidsplanen. Projektering og planlegning For hver operation skal der udvikles og projekterespecielt grej og hjalpekonstruktioner og der skal planlagges usadvanlige operationer i detalier. Dette retfardiggores af de mange gentagelser der er tiale om (5 pilletoppe med hver to lejer og 25 svevebjalkefag hver med fire lejer). Det drqer sig om skreddersyede platforme og forskalling, om s@rligt hejsegrei tilpasset de plads- og monntageforhold der findes pa arbejdsstedet ligesom der skal tages hensyn til veirforholdene. Projekteringsopgaven kompliceres af de mange varianter i dimensioner der skal indregnes. Tidsplanstudiet Det fremgar af de vedlagte SK9 og SK1 hvorledes den overordnede ide er. Med den til studiet verende tidsramme forekommer mange skan og da multiplikationsfaktoren er 5 skal resultatet tages med forbehold og mest som veiledende om ide og metode anvendelig nar baseret pa et grundigere forstudium. 1 NEDHUGNING AF PILLETOPPE ( se tg SK 1) 1,1 Arbeidshavnen og fladen (Flede A): Ved en til formalet indrettet kaj udrustes en flade med grg for operationen. Den er forsynet med ankerspil og fendere men er ikke self propelled. Den skal flyttes af slabebad ( to!\ring frame). Den har sarlige stativer for baring og seafastening de platforme som bruges pa pillen, samt containere til opsamling af nedhugget beton samt kompressor og verktoj i ovrigt. Selve platformen udforme saledes at den er velegnetil hurtigt at kunne monteres og demonteres. Den er en lukket kasse og har s@rligt udformet dak med tragte der er forbundet med container pa fladen via ophangte ror( som ved renovering af s.sal pa byhuse). Prid / 22 2 i5 / 4-2- I2 / RlDDon odl 2/24

277 NOTE Storstromsbro rorsterkning af pilletoppe-samt udskiftnrng af brolejer ogsvavebjartere;er. Skitse til metodestudier Ramboll Dato: Side: 2 / 5 LU Arbejdsstedet: 1,2 Ved den aktuelle pille rigges hejsetaljer til forud for fladens ankomst. Disse fastgores i broens overbygning i forudbestemte positioner. Al elforsyning sker fra broen. Taljer manovreres remote fra pilletop nar platform heises. Guidetove fra fladen styrer under hejset. Platformen fastgores iforud anbragte beslag p6 pillen. Pa pillens sokkel anordnes fortolningspunkter til sikker fastholdelse af flader. Disse kan udfores som beslag iboret pillen, alte.nativt his boring ikke er acceptabel, ved fastspanding af en stelramme, med pullerter, omkring pillefoden. Der skal i alt bruges 8 sadanne rammer til brug for alle flader. 1,3 NAr fladen er udrustet, bugseres den til pillen. Towing bracket sikrer en god kontrol med fladen ved anduvning af pillefoden. Fleden fortojes med spring og kryds til pillen mod sine gummifendere. 1,4 Platformen anhugges og hejses i position ved pilletoppens ene side. De indbyggede tragte forbindes til containerne pe fleden vha ophangte ror. Nedhugningen udfores under stadig bortskaffelse det afiuggede materiale gennem fiagtelror Der skulle herved undgas at materiale forurener havmiljoet. 1,5 NAr den ene side er ferdig nedhejses platformen til fladen og sikres i sit stativ. Fladen forhales til den anden side af pillen og operationen gentages. Inden pillen forlades bores hullerne for forspandingsstangerne under lejer ( say 4 stk pr leje). 1,6 N6r operationen med nedhugning af pillen er tilendebragt flyttes fladen tilnaste pille af bugserbaden og pkt gentages. 1,7 Tomningen af containerne (i alt ca 6m3 / 14 t) bsr ikke nodvendiggore at fleden bringes i havn. Et serligt fartoj til denne opgave vil vare hensigtsmassigt. Alternativt skal fleden bugseres i havn efter hver pille (afh af container volumen). 2 STOBNING AF NY BETONKRAVE OM PILLETOP ( se tg SK 1) 2,1 Arbejdshavnen og fllden (flade B): Prafab formenheder leveres iarbejdshavnen, hvor de samles i stativer anordnet pi fladen til seafastening under transporten. Armering (-1,3 t pr side) placeres i llcrmen i det omfang defte er muligt. Der er to enheder, en til hver side. Hver har i begge ender en gavl der er hengslet pa. Der anbringes en enhed pd hver side affladen. Formenhederne har Integreret en arbejdsplatform ( lidt lig klatreforme). 2,2 F6den bringes til pillen af sl bebeden og fortojes. Fladen er identisk med den der anvendes for operation 1 aht towing bracket og fortoiningssystem 2,3 Formenheden anhugges (skonnet vegt < 5 t) og hejses til sin position pa pilletoppen hvor den landes pa forud anbragte beslag og fastspandes. Muligvis kan de under operation 1 borede huller for forspandingsstanger gores nyttige. 2,4 Fl6den forhales til modsatte side af pillen og den anden formenhed anbringes pe denne side som i pkt 2,3. 2,5 Gavlflagerne bringes i stilling og lases. Armeringen suppleres og justeres inden lukningen af formen. Udsparringer for forspanding og ankre placeres. 2,6 Formen udstobes med hojkvalitetsbeton (ca 2m3) der pumpes iformen. Der er flere muligheder for fremforing af beton og for anbringelse af pumpen. a- pumpe pa broens vejdak, beton tilkores ad vejdakket. b- pumpen star pa fladvogn pa sporet, beton tilkores som ved a- c- pumpen ster pa fladen og beton sejles til. Ad-a: vejen lukkes under stobningen (kortvarigt natarbejde). Ad-b: banetrafik er lukket. Afsperring afen vejbane ved pillen ( bedste losning). Ad-c: Ingen konsekvens for brotrafik. Mest komplicerede /kostbare losning! 2,7 Afformning og nedhejsning af enhed til fladen sker reverse af og enhederne anbringes ideres stativ pa fladen. Prim / 222:l5 / o4-o2- l2 / R.mn odr 3/24

278 NOTE Storstromsbro Ramboll Forst rkning af pilletoppe samt udsknning af brolejer og svavebjalkelejer. Dalo Skitse til metodestudier. Side: 3 / 5 LU 2,8 Fladen bugseres til havn hvor formene evt justeres, renses, ny armering anbringes og fladen i ovrigt klargores til naste oille. 3 FORSPIENDING AF BETONKRAVEN Forsp@ndingen af kraven er lokaliseret i omradet under brolejeme og udfores ved lette arbejdsplatforme Stilladsmateriel) anbragt her som en del af dette holds opgave. Disse platform er kun i brug i den korte periode der heng6r for anbringelse af stanger, opsp ending og injicering. Denne operation kan forst finde sted efter en passende betonstyrker opnaet, og er helt uafhengig af de ovrige (bortset fra koordinering i tidsplanstudiet). Adgang til pilletop incl grej og varktoj sker fra broenve ad stilladsveje anbragt for andre formel eller evt ved anvendelese af broens nye inspektions-/arbejdsvogn. 3,1 Forsp.stanger monteres og opspandes. 3,2 Spandstanger injiceres umiddelbart efter opsp@ndingen,i samme set-up. Beskeden mangde - der anvendes handoumoe. 3,3 Stilladsplatforme frigsres og demonteresa snart injiceringen afsluttet. Genmonteres pa n este pille. 4 UDSKIFTNING AF BROLEJER (se tg SK 4) I tilfalde af at det bedommes nodvendigt at udskifte brolejerne vil operationerne pa pilletoppene skulle suppleres. Der skal etableres en midlertidig understotning af broen for aflastning af lejermne og for baring af broen indtil de nye lejer kan overtage lasten. Optagelse af laterale krefter og dilatation ner broen er midleftidigt understottet skal sikres. Tva*rafter (,5MN) lan optages ved beslag i pi etop Langsgitende krafter ved forbindelse til nabopi er. Den midlertidige understotning tankt udfort ved, i operation 2, at udvide den stobte betonkrave til en plint pa hver side af og indenfor hvert leje. Denne plint, som armeres specieltil at optage den koncentrerede last, understotter en stalbj@lke pa hver side af lejet. Pa bjelkerne star donkrafte som aflaster leiet og b@rer broen. Det er endvidere nodvendigt at forst@rke broens hoveddrager over de nye understotningspunkter, iform af lastoverforende kropafstivninger som boltes til hoveddrageren. Lasten pr leje er -15MN, ner trafik p3 broen. Ndr broen er lukket, som under lejeudskiftningen, er laste per leje -8MN. Denne operation udfores ogse fra flede (L1 og L2) analogt operationerne 1 og 2. 4,1 Supplement til operation 2.6 Formenhederne suppleres med ekstra flager og armering for de navnte plinte. Dette kan monteres for stabningen af kraven, enten som en integreret del af kraven eller som en separat unit der monteress pa stedet. Plinte forso@ndes ikke. 4,2 NAr betonkraven er endeligt forspandt og har opnaetilstrakkelig bareevne bugseres flade "L" til pillen og fortojes som tidlere beskrevet. FEden er udrustet med fixtur for anbringelse af to stalbjelker designetil formalet. Tidliger er monteret hejsegrej ( som betjener flere operationer) i broen og stelbjalkerne hejses og bakses pa plads og fastspendes pa de forberedte betonplinte ved lejerne. En bjalke er 8m / <5 t. 4,3 ldentiske donkrafte i de fire positioner ( 2 pr leje) anbringes i styr pa overflangen af s bjalkerne og det par der erstatter et leje kobles. To pumpe( en for hver lejeside, aktiverer donkraftene og broen aflastes efter procedure som foreskrevet, og last b eres derefter af lock-nut p6 donkraftene. 4,4 Nar lejerne er aflastede og fri, anhugges de i hejsegrej fastgjortil brooverbygningen, skares iforudbestemte handterbare dele, trakkes v@k mod pillens ender hvor der er abent. Lejedelene fires til fladen, afhentes af andet (kran-)fartoj og bortskaffes via havnen. 4,5 de nu fri lejepositioner armeres og stobes en ny plint med lejeflade som matcher det nye lejes hojde. 4,6 De nye lejer monteres derefter pa den nye plint, og gores klar til at modtage brolasten. Fladen forlader nu pillen og sine stalbj elker der er nodvendige indtil plinten har opnaetilstrakkelig b@reevne. Prin/ /442 lrlr@don 22t2odl 4/24

279 NOTE Storstrsmsbro forsterfning af ptileioppe Jimt uost<iftning af brolejerog svavebjelkelejer. Skitse til metodestudier. Ramboll Dato: Side: 4 / 5 LU 4,7 Ved at hver flade har to sat stalbjelker, kan fladen "spinge buk" og arbejde pa naste pille uden at v re sinket af at skulle vente p6 at betonen i plinten harder se donkrafteog bialker kan aflastes. 4,8 Dvs at det forste Flade L skal g6re inden holdet begynder pa en ny pille er, at aflaste donkraftene pe en tidligere, bjarge donkrafte og stalbi@lker her, og sa flytte til den pille der nu skal i gang og montere dem der ( se i ovrigt afsn om Tidsplaner). 5{ UDSKIFTNING AF DILATATIONSLEJE SVEVEFAG t ANKERFAG (se tg SK 5). Generelt: Som folge af udmattelsesskader omkring svavefagslejerner det beslutlet at udskifte disse ved at borsk@re lejet og de omkringvarende skadede dele af hoveddrageren. Der indsattes derefter et nyt lejestykke som en samlet enhed. Denne enhed pr efabrikeres og insettes i stedet for det bortskarne, hvor det boltes til hovddragerens ubeskadigede dele. Forud for bortskaringen er det selvsagt nodvendigt at etablere en erstatningsunderstotning af svavefaget. Dette sker ved at der anordnes en stalbjalke ( TMB -Tailor Made Beam) under svavebj elkens hoveddrager hvorden fastspandes som cantileverbjalke udkraget ind under ankerfaget. TMB'eren fastspandes til ankerfaget ved ktemmer over dennes overflange (analogt de klemmer der er anvendt som interimssikring af det eksisterende leie...mulig genanvendelse af disse I) hvorved svavedrageren er oph ngt i ankerdrageren igen. Projektering og planlagning. Med tanke pa de mange gentagelser skal det nodvendige grej samt procedurer pa broen og designet af de ny lejeenheder ofres sarlig opmarksomhed mhp handtering og installation. Faktoren er her 1 lejer! En seerlig opgave er projekteringen af de interimsdragere der skal bare svavefaget, samt planlogningen af disses trinspbrt og montage. Der skal udvises stor opfindsomhed og alle detaljer af operationen skal lettes for mandskabet - ikke mindst for at fa maksimal gl4de af gentagelseseffekten. Denne opgave skal naturligvis koordineres og samarbejdes med projektering og planlegningen afde ovreige operationer pa broen. 5 Montage af TMB ( Tailor Made Beam) : 5,1 Arbeidshavnen og flider : Ved den til formelet indrettede kaj iarbejdshavnen (kran pe kaj), hvortil de prafabrikerede leveres og cut-outs bortkores udrustes endnu en flede (Flade S, identisk med de avrige fladeo med grej og fiksturer for denne operatron. Denne flade skal ogsa bugseres og er kun udstyret med spll og fendere FiAden ficrsynes med sarlige stativer/fixturer for seafastening og stuvning af dels de udsksne staldele ( skonnet v@gt 3e3,5tprenh) og dels de nye lejeenheder der skal placeres ibroen ( vagt 4a5t) Der er ikke generator eller kompressor ombord idet el og luft forudsattes forsynet fra broen. 5,2 Pi arbejdsstedet : Ved den aktuelle pille er rigget hejsetaljer til pa forhend, fastgjort i brooverbygningen iforud bestemte positioner. Taljer manovreres fra broen. Guideliner styrer byrden fra fladen ( hejsehojde varierer 9-19m). Pa pillens sokkel er fortojningssystemet anbragtil sikker fortojning af fladen. Det kan blive nodvendigt at sikre denne yderligere med ankre, - som sa skal vare udlagt med pick-up bouyes ner pillen. 5,3 FlAden bringes til pillen af sleebebaden og fortojes. Der forhales til hejseposition. 5,4 TMB drageren (- 12t) hejses i position under svavebjalkedrageren og fastgores i to tempi. Forst for dens egenvagl for hurtigt at aflaste hejsgrej. Dernest monteres de kraftoverforende klemmer mellem TMB og brodragerne og opspendes (hhv 2 og 4 MN). 5,5 Operationen gentages for den anden brodrager.lille sidelens forhaling/justering affladen kan vare n@dvendig med mindre TMBerne er placeret pa fladen med pracis brodragerafstanden. bnn I 22: I N^mon odl 5/24

280 NOTE Storstromsbro Ramboll Forstarkilngrf pilletoppeanrtud-skift ningaf brole jerogwaveujetkele jer. Dato: Skitse til metodestudier. Side: 5 / 5 LU 5,6 Nir begge TMB'ern er pa pladsog i orden kan de eksisterende interimsklemmer ved lejet aflastes, hvorved lasten kan overfores til TMB. Det eksisterende leje tages ud af funktion forst ( tx ved skering af rockeren) sa lasten star i interimsklemmeme. Interimswklemmerne demonteres...o9 kan genanvendes! 6 Skering og demontering af skadede leje. 6,1 Det omrade der skal udskares opmerkes og forsynes med anhugningsbeslag. Stykket fikseres til og beres efterfolgende af overliggende brodel (ikke af hejsegrejet!) sdledes at der kan friskeres uden risiko for stykkets flytning. Stykket frisk@res helt. 6,2 NAr helt friskaret anhugge stykket i hejsegrejet ( <3,5 i og bakses fri af brodrageren ( kadetaljer i broen) til det hanger frit i hejsetaljen. Guidellines fra fladen forbindes og tottes op. Stykket fires til sit fixtur pa fladen hvor det bliver seafastend. 6,3 Pkt. 2,1-2,2 gentages for den anden brodrager ( delvis parallelt). 7 Montage af nyt lejestykke 7,1 Det nye lejestykke anhugges og ophejses til broen. Det bakses pe plads idet udskame hul og fastgores. De udvendige tilsvejste laskeplader tjener som styr. Hejse- og baksegrq kan ftigores. De lose laskeplader monteres og fastgores i position. ( Kan haftes til det opsvejste nye stykkes kropplade). 7,2 Der bores huller for bolte gennem laskeplader ( den faste laske kan have praborede huller som tjener som styr) og eksisterende kropplade. Bolte is@ttes og spandes iht instruks. Dette gores for begge sider parallelt. 7,3 NAr alle bolte er klar til at last kan overfores, slakkes klemmen p6 ankerdrageren sa lasten 96r gennem det nye leje. 8 Demontage af TMB og hejsegrej 8,1 Anhugning, frigorelse og nedhejsning af TMB'ere er reverse af pkt hvorved bjelkerne returnerer til deres fikstur pe fladen og kan bringes frem til n@ste anvendelse. Som tidligere navnt springer flade S buk over sine TMB'ere og denne ovelse ligger som den forste i sekvensen br en pille ( jf tidsplanstudim) 8,2 Det er et abent sporgsmal om det kan betale sig, i cost og tid, at hele fladen bugseres i havn for at losse de afskarne lejedelog laste de nye, eller der skal udrustes et serligt fartoj som kan hente og bringe disse dele til fladen. Fartojet kunne vare det samme som tommer containerne for flade A i operation 1. Materiel / Grej ( specialiseret) : En fyldestgorende arbejdshavn. 8 stk identiske flader med samme towing frame (excl. Motor) 1 e 2 slebebide, m match towing frame 1 kranfartaj for levering / hhv bortskaffelse lejeenheder samt tomning af containere 8 sat fortojningsrammer pillefod. 4 sat TMB stilbjalker 2 sat nedhugningsplatforme 2 sat komplet formenhed for kravestobning (2-delt) diverse hejsegrej, taljer (Tirfor), Print / I / Rapport odt 6/24

281 a F i r i h + *l ln : F { ' r O. F t (f1 " - l t l F L:s!r& i i F- i Oi*r! m F--J t z,1"' 1. tt' l! r i;; id\\ ;-' \ it l\' "1.', l] r l q, zg ^gt \jo tr3 )1 (D I,T F} Fl[ >o 3g ce j I I o N \,.1 I!i1 n L.fr \ n Z! I 7/24 r ro(.' 5 N $ o h) *p rll*fia &, i ffi s*.r*ii a A r g

282 - 2 d t -. ' t c a c =!.!e a) o -l.c _v, C i - R '! ^ \ v v 3 tr; dl! - t a v 'ri'/ (f) 8/24 S.-.' -t,. -') 1\. v d iv? F r ; d c r - = L-r 9. J,J v) a) d. - Y! v H v n O ) v! L + ), - O csc) a 5N-t O 'tj (- cj - E ga: ( :6bg s 'a. ^\ l1 a a l l r ^ 1 -! t c6'=j s \e 'j<:cld * i E'u, d tcj a (-t 4< go = 5Ei :o r H. A \ C f i c j.i h XV fr,1. ) j! +i 5T O. T r..=i =.? - ^ l A ; O * F J. X a! i l li rl o.o S -: l z ' l C & - i EEE Es i Fn : EHF^ :l Eti t :r &bo E F ; h q f, g$i t te st?fs t** r :g $?EIt i 3Ei! g+ Zi5 ie ; a*i * :th+i:e:; r q#? E ;g $s:;:e i il; ;? + i ;3 l ' - A. -t V.J -Y r i! t L 3?i 9?{}i E E V tt iirt rfrg > ; I c6 i; ri i{ N:^ E i= ) P;', (\ s :i ii,:i $ $r E! := iz I i;t ie +i., E Ei;il;:*?i { iil H# *z aj $' trfliit Et iz 1 lfi: #l*ie i2 s-s;e? tte;e{eee IEi*r : *ffe[:ehf, A, ( J F t v E*z {=:g; A F sf?fiirf'e* I S@^ x -<: f; s :. C.FF t ;$;;!tf:n cail ;f s:+i i i!s;i $Est{ if HgTg : E;F$iEEE# IF! i 3E E il; a ;5 EH!;Fg H H *3t;$Ti+n $!E $n E EirSzH E5H $ i?eteii'e; * ;jee:si E= t* ieestilt; i; f$ E t s E ue EEr i* 5tis$ei$tF

283 ti ih, fs :A l+. j,: f' :r fr ",* fod meter t t).;'c 4 ulf t=ri-tf--t'$ l.$bs!c- e-" Orehoved SmSlandsfarvandel SE-lige del Storstrommen 54 57" 6 N 11q7'1tr Kort 16 S lndustrihavn helt uden faciliteter for gestesejlere. Dybde ved den Abne mole 5-7 m. To lso. R + 272o viser ind fra E. lndsejlingen er markeret af to granne og tre rade tonder med og uden topbetegnelse. Kalq$oQes dag gg nat, {oq1!!e med E-lig blast, og kuling fra W-NW satter hlrd E-gAende strsm Alternative havne: GAoende Ero 1pA den anden side af Siorstrsmsdioen) Ors Fargebro Kattegat Farv. N for Sjelland lsefjord Ors Oslre Lob 55 45" 5 N 1149"9E Kort 1 16 S Fergebroen pa Oros SE-side ma itne anlsbes af uvedkommende. Gode ankringsmuligheder N for broen, ved Hammer Eakke pa modsatte side og i Vellerup Vig Lob kan evl. vare privat afmerket, men enkeltheder foret6 ikke ved redaktionens slutning. Dybde 2,5 m. Sten indenfor 2 m-kurverne i begge sider. lsb er ikke afmerket bortset f ra evt. kompasaf markning i sommermanederne pa Ora NE Rev. 9/24

284 ln_- I I Masned,g Jernhavn (.2O4) Masnedo SW,-kyst, Smst"qndsfaruandet '. - 54" 58'.9 N. 11'53'.28.- Kort nr. l6l. Havnen, der ejes af Firmaet Portl Bergsoe, er privat og bestar af en pier. der strakker sig 9 m ud fra kvsten pa SW.-siden af Mosnedo samt af en W. for denne liggende lpmole. Almindeligt anlob af skibe afvises. og der gives kun adgang for skibe til lastning os losning af gammelt iern. 7. Gl rn - m \ k\ \ N) -o -o \ \ \ I \ \ ''l r ( \.; N, : ' \ \ v :\L ' \l {ib. \ 6 i = i >7 :'[2 r l m l f u { lr S i tri 6 'f - l w f m ' ;, l z j -=?' i N I { 'l)i, \ l z l \ t l.*\ I L*-',,', -\*' l r./'' \ >) ) tu'------_- f N-5- i t* ; z-, s \ \.\. i fu i t slr'{ il 3\I- ** s *\.i # -) A"o \ ': \ "-=--'--\ I \i \i I \ I / -.-- t,, \ \\! \l I /'/ i, \j / /,:,)-- JC' Y-t.,',,j I /i ' Vit \ ti )tb,'o. / ),/ E.E!E ie E a? V t ^, A r t -i:i f o-i DG \Y ol! * t ar = r a f f \ 5 j q = =3 td i "' *q" 2 x op,. { v f o ; FE N. i trs RS r if *Q W { sdh q8 (D *1 PP "og"e ; 3 z;s. ^i a'1\ ' Il - = A J = ; * 6 _= _ g l HFp : a -lcos F :. 3,S F g.q (:lq"a oq t 'Ff- P \Y F x{e- oq E 3$? F F 15f a F" I=* - $ F F3I b - l -. 5 P p - \ / Ctt O = = ',I' [ 9 r f i g r v 5 c ^? t-l - d ' 1 o a o p 9 J n l oq 292 vandstand' Forskel mellem middel-hojvande og middel-vande N.-lige vinde er.3 kan give indtir 1, m ig:tr"a" og s.-lige-*,irra" Iavvande. indtil 1. strom. Ved kraftige vindforhold er der hard Nl / - eiler gfir se.-giende passage af havneindlgbet vanskelig. Besejling. fnen kan besejreg b6de dag og nat, men da havnen er en benzinhavn, galder sarlige iegler for besejling. Lods kan f&s. Afmerkning' E'-siden af grunden ved Masnedo Kalu er afmerket s. fra og N. med efter en sort/gulsort t/nde med E.-topbetegnulse med og en gron topbetegnelse. stage 1 Ankring. I havnen kan anker benyttes ved anduvning af kajplacls. Kabler' Havnen er-beliggende i kabelfeltet, der strrekker sig fra storstramsbroen over farvandet SW. for Masned,6. Ressourcer' Proviant og dieselolie kan fas. Mindre reparationer ved lokale rs varksteder. 1t I tr6'.,'i. o,,i,'i Toldklarering i Nastued. 1/24

285 fod meter I - il ({5t i :,rf j, t lr.j,.;.1,{ ii {f {.,i' n,-. --)!,";..,:.t4it 8o/&ws 11/24

286 - l-r "> gl It ft I Y oou i,?i' rlueo apoo3 12/24

287 Storstramsbro Forstarkning af pilletoppe og udskiftning af lejer side 1/1 Dato Rev Bem: Overslaget har vurderet en generisk pille. Der er ikke taget hensyn til variationer mellem pillerne. Cost Mdkk Varighed Mdneder (incl. 15o/o vejrrisiko) Operation 1,2 og 3 Forstarkning af 5 piller : 46 Udskiftning af lejer pa 5 lpilletoppe (1 stk) 35 Operation 5-8 Udskiftning af lejekonsol, sv@vefag I ankerfag (1 stk) 47 Alle operationer (se Cyclogram) I 13/24

288 l x o x N X N X l r - x. x :]X \ a o * _ry o.tt o) o o x Y f6 It ls l I l j rt[ r i 5:x5$l5l =-*11 iir t liri, i l l i r l r i i ', 1 i, i iriirl iliiii l ' t i i t j r i l j 14/24 [T. Y tct Ll $ oli Lll ll gtryll ilol ll ii-f_-ll l.[ ii il oti -ti I 5li Yll i 6 l L I'i l [;li- L] it 9it Ylt olt u tei ll l i u r l [-T-] t t l Ll il I Ei :i: I oli! l t : t-i:rl i-t-ri I iril li it =it li I 5i sll i'l l h L l tr-lt-ll 1 : i l li cll tl i fli t:, r; ll.q,! El :' f i r i t [:i= I Irt-=' i l! i t l l i r i r : l l t, i l i, l l,, l i. r r i i l r r r r t t i ] r l r _ - a,v (g 6 :q) q, o 'o' (D ; E x o o A:i t : 6a >: ae' ty= F)< tr16 3I ofo o- (t l"l t i G i i il'jil nll I NE$ Ii I :ii li t [ [ { r_ ii l.:tli r'lli r-t -; Iil] t t i i tuii il ii l" l[li L i t l l l ililli ilt1l tiii] iillii Itil tfi[ [ili.lllll ilill ll ill ii :1 ii ir> ii t E I lr 8il ii I \ll Oll li IA[ ]r fl"illl [[]l l t i l nll filil [[r l i l l ilillt iiltl l l t illii illli fif,ll f,flll i $ l l f l [ l r--r-ri l#f, il t i ll o o. lo)i l6r -:t i i r Q j i rn,l " ral l I ] E r o 1 tcl t - i ^ ( h l ; O ' "6i9 lsi5isi o) sro - t ' L A L l E'JZ -] lp].lgr dii rol> = I sipigi l - F ' c l lol6 I 1q,!iU) t ( / ) - o l,slets oi Ol:l i)irr 'i i l - l I j i l 1 tr : E E o(') i: B oo_ o o)!s 6 9i oi oi ori '7: vl ol (ti 'c (I'!_l o -9- o

289 $ h q).i N, u t $ $.t ffi \ $ \ \ \.-.\ RNI ru \l o \., A & sv w % : - t {t ffig g[ fiiffigpi g?$a$s*$ ry7'7 --4,'l drl -F q i.; Ri \TF $$ I 15/24 $ \ : l ish inn SN o -F _$,s s*( $

290 b 'fr $> l\ l 8 p uil\ $q FR l 28.'-\r\ st.,'. zg, '* <4 ir fi4 oi qe $iil H; ru' s'd '\ i.l; \o 16/24 -Nr {. $ t.f a $ cf\ \ i \ E ril s $ $ "L a s'.*$ F $ e - --.*-..c-._ ot s '\,. ' a q "a S- v tt. -t { s Nu $ rb "g/\.- $ -r H * * $\ \r an$$ Ns$$ M F{ t"t p >t Y$ $ B r r 9 a s wzll -a/ d"/ a Qo $ wa$ q o T 'sn sq I 2 2 s fi \/ a E- SP ffi$ {_$ b!

291 &! qr. w{l r6ry ";s^.ri & $ :kt^ s,i \-'.lc t ^ \tt \ o\ \ \ fre- )f--r R 17/24 * A- CI r ui =J \ h tt -{ $ T ffi \- t'l - -- $} - \ ll L +^ aif.\ q I \ i.l I N I i$!(:} l\-! I I,r('- ir- d d- Lth-- 'L a.'"') w R K -t,h} t.al rif q t,s H* H$.'t Ru $- N $,ry\ \ qrs H$ NH { c$!l1 -, f,!", w F\ 1 \- e,iz 4A'8 JJ{C!VAnA

292 18/24 HJS Wk.o *glff"f;g? -yva:yy (imruw) NNE a913ffi andhv*t 4 Q 6il,s aob,eg (grd -* tffi -Zbl, f-l 794ro?Vdugryz JnlvqiwT)wYyl Gob*iD #ffiffi4t',qv ]*y#flvrwn a afuwoas sq +-.ETH swt*aaq Y'Y J/rrs' uj JJU/ WAM -+y rxo$n.t I w, 'l' ;rrn K-

293 i i T! x I -l E $s ini lv'{)l I O\*-' I l l^&i # s l $xl +6 I ft"s \b bt ili i $t \fi,. I I i H l i u i I ' a l i J l t q l $ Fa E 19/24 fi-t H I f l l lm'h I t$h I lv$ I lhq I l l -ul r--l l l l t - o l o l l - l 1 tc'a)l t o l l z I l l t P u l l a. ) l t e i L* l \ T I +--+ l / I I 'C4o{s JruJ l# t*.- IN n4 Slh ry z/ozt'( 'S'8 I I l " " f, jf...' =-1 i. \. \ : J-/4 aa Bf uus fl1n I I JNnd tn!.nua l,t# ava tilw 4Y MJfrEMggS rtt*1 s?q2+fln

294 f 5 ixs :- t. I V aatv eo?_ro)ddj :-- / aax,t1 [,v"rrrz 2/24 I I I I ft! I / l +rr S Y E Z T 9 tl,. / S wrry/wlacl v**,?p v'4 \rfti ff-t Ar'tL +v37mtr A$tl )#E e (,'upv1d fd,v (INLy w*,r# W) q Ar.Srra.*.Ult 6-9t<-:+ta'":"' T= t 6t l tl i I (vzs,1z%ow'211i{ Z,T]L H l'* -*-a 99t E atre?xz + \ +zy \qnl) -,.j+::_:.a::::.-_- 4 -,_-..;a :"-. _-,...,1 tutll tt].??tl lrj nzol NH? 'Qffirwt h79/ r,/,ls, I +t>'7,tin i ln A I 34)^4A9 I,1 i i i *? I 'cs 7eril@DYl "71 4 I lr: i ( 1 \ l : l! 'al I I il"rl I *{/ty-4 aoal $r > 1.1* I r$ i" tli rll _[r, +l I lt* uo ;9 'e lr Ttnt tii ffi t 'l a,- *-- -i, l ' l I +. i s l q +.tr,-. 'NlAAsDoJ INN9) " ''"'-"^$r\. f 1) \' +Y r\ '?s,,)' ii 1t

295 H V -Ol dlrl 6o e -AtAw 2to>#a?S G ;qtn $ $ $.r*.f 'r"*y 21/24 aaq a'}tr.v, ffi:t Nru }. 'hm?,\n *t, FJrtrt)o2dY- 1 /?uxlt "dttaa du *lptntry gn,n!j$ "W! ffe' rsfl $af 'non, 'n'',_ l'/4n9 svonttj - :;ut-frns u'/n Y'-/--'* ---_-- fr)weryt 2da trw:@, oeh.-ll, Jsc3ls?" ;1sr3q4.x!f b' T)4"?' tfiftt"s uj s97h Wry?W ) JWl!t?g 1u 18ry ktual"t+arng,r'o z"z +t"r' $ xt ah\ \.J \ U -tv t + t I l. t + t t + t r.. q I I f t f I )A2.U- yg >rx V t-r i l l l -* i r ht Jr., l+day) \ ('oadsaqoj) Zpep w!o?fa/7 ( 64ety,)slrU 'tv,

296 ?c>g 22/24 f''rtff;i!ewq -'3-J -,;--, -/ Plll{ - s.teuagtlg -- rcffi6,'ftqq1 w I. l. ; I i { : i j i api ; l I r-.f--' 1 -J-.-- 'lurrr4 ra{y to. ue$'tueds owm'mmwad -ffigs. +crq, +ha' r+f / f--_l $l#t: *L.l )?tt wu'w '?/ stlqd qqla z a68e.tf r.lt albh qerrtl j '' *"91.- f;,[email protected] ssatl Jo cr4tj x trl.,tl a" i " "ggzgdot{s{ 'tot{r qs $ef.ng orrtl Jo 6ftspp sdnl "tsegl o}l FJo 4.-J--4 scurraro pu!/solloj.ql J! cdd o P^crd(to IDUiJ *'- q!. Jo rpnlj rlp cf.lul *

297 s'qg:trqws 23/24 'f 'ot:d4 89Zrti[ eqcrz 'AYrflW =. T l ; l : r*--', 'nvuoyro d3gnv3 ffi 'NV'rd A3x T _-Ar 'nour o o o o o o o o o _._*_-i_.i_ l.--i-t*_=+*---* -*.--+*--+ ; 'f, i : t I l ; i : l : i. i I : i ; l I I :. : EiiEru@ 'gutjorfl F.';ffi T_-.e.@ F-$fiFfra rf,i uld[4 r ^ sjauaglls (uisil9 ssoul rv) 112 srualdllg /-t--r (fl nu];@);if[_r'tp-ary?"frl re"4'1iiffiif@:#ffi 'saailajdus.! x lz sqald apuohz I. "8 fis-e'{! T--Zz-dffiEe J-6Ert l. E r ' t'l rtz taphspudllz -c " TrUI?Zi_FEy.T - ( 'ej, Ll alold.l3t I -.1. u..a:qf so lreffirffi? \.ii.. '-tvtuflvft iltvn -e- '9spo -b o a{crj F}&t c- JOJ 3uollttt,UsJ gutnu{s I I Fr1rq-SfifFFtIFET.?'l*9 sle i ; '+ a'+'-+!'.g++. o i-a '+-. :+;+^++^++_+-i:j -t-tr+l,re-l._& - r s F *a!'-++'+'-. + +:+4. -I I' -'+ +'l}'{- a-' '+' I 13Lts:;--.:r!a. -::ji:retgn:erd I 'g L slapr{ -i6tn5 }ise4ua3,1-,14 t * T 'sjeprlg I ). crarj Jo sluts.l:tl [-- -'\- '' 'I )( 1 'i! ltry./' d'#';' jr'.',, l., o!{g-itrilrf-i[qe loe'i'92,2) s ',31,f

298 (Y) I o g' be tff "# 17 t{ r:rr,,.4'{-t 6df a i t frr S, &],.',r'*-_ r2 A*... : i r ).:p I, /-= fuy.i c'' ' rww '#rtsry d ' i // / / ' { 'r,/ F-{.-{ I'f./ 24/24.r) N 7 x 'repequa letuv 9 g t o/o (\l I o. C l t r l 5 O l C r 6 l O l o!.. i O J l r o ' i 5 J O r ( ) J d + r O r J E r + { t. - - { - r! ) r!. l r. a! O + r! ( 6 E O J t q j ( d! > + r! S r - r O. O. C + r! C q, t c O l r J ( a j >.. { r, o c rt-1 J4 O ( l ) d ' O + ;! O O. F I. - 1 J. r r b. r { O l. { O U ' / ) O - C r C X C ' / ) $.. i O C r r A. F { C. F { C l r ( l ) E C t d l l O < U. t r O p r d 6 E n o o o - F l r { o q - {! { E J 4 r r - { C r! " J O C! O O C C { T O A r J O O. O O }. { r 6 C.. { O O - ' {. d i l o } f c o j 1 o q r O o o c C +r tr'.c Fl O o a O,O C r{ q-{ o Q) bi ) ( o c E n r r - r F { t. n a, J g E t - +. o o 6 ( q ). O t., r O. { E q J $ { ( U 6. t r. i $ {! r. { Q ) U, J ( 6 E - a. Ec E g i.. r. C ( ' 5 r - t. F r t r c ' 1 o d )! o j o o l! o ( u o r q ) ( d O +r (d O. O C +r (d rc' C al r.fi t rr (d.ft Fi u ) d - p f d u ' ' ( d c c r J c o l o q r J 4 g o c a r-l C C O br' Jl c) (l) ttr O tr O :Zl +r o} E..{ o r d bn o ll _o \ o r-{ ) q. (d tl o.4 ) a C) r+.r o! \ rr 5 tr' I O.l.i +.r n E.J +r 1 r r c ' d.. { d o J l A E E b ', ( D ] ) o. e E o o t r ' r - \ E! E C J o ) C + r $ r F - { C t r Q r d c l! { E u o. " {.. i b - a O '. { E < l l + r q u 5 n a O l l 1 6 [ J <! C L r r { - - r r r! c n! ( E u c J } 1 r o l.. { o J 6 J +r ( +r td O C S! (d (, -rl +r r+{ -t lr tt' t o ' l ( U ' ' :. 1 $ t d t r ' B 8. C. r r l O. +, O. r d + J E o,, c o o > { r.. 4 I F r r o A - r! ] r n a O. t r l o! + r ; l 5 b 6 C. q-. E! C qj tr U' C gl -.{ r1a Or! J ( O C r J 'rc q) e r-r ul A g o +-.) -C (n.-r ol 'd O d.p q) ).O : r 1 ( n O O U ' '. A O.. { l J l l r r E. { o - o c ( n q i > o O A J 4 C C n o!. r r - r d q r D A c l q J. ; a O E - t O ( o(d tr \ O lr! +r : GLE lj Oll O.!.J O "o t"{ +) o{ e X ro.c o. c +r o ri..r +.ll _ d u, 6 r.t-{ lj +J Ur ai E! E "q! 'rr A ro d al j u, oll i n +J o.,.o..r o o 5 \ o.. o t{.t] c q O ir \,...1 G C? a. l 1 O q ) 1 B E _ r d - r r O - - u. r l r g O E O j ' 5 q o ; E J c 4 O lr I Er-rr{tu a) o..rl d k ; d e H S qj I.rO -l ) rd <lt +r tl o 6 16! ^ 3.; o. ; C b.fr o 6 > '.1 '.r (u a d O 6 5 lr C t{,+ 1 J e +r g - r r c E 5; t{ O l.{ (n.f{ r \ lr..t C l"rr Tl o(tl (') O C O 1 J F { '. {. C ( l ) ( d o j t r e O l u l o r r. _ l o'rj o () (n - d c.cr5 o o.-r ol5 c rr J ( F r o. C o J a r E O C o. J o o ) (6 t / i, + l, U o o -. i t, -C C.lr '" l li -r C (u E! q, I *, q.y, O J( XC) o' o +) on C o 5 rr (o o o El j< E, +r'g i q) O i. '-l.-1 CJro c)! O >..{ cn ).rj +r'.ij rc J4 p tro )a O qi! O El > bd E I.-r oli{ O Oqr il C r( +) \ Or C rc - F ui G C) O ro S.!i.,{ cn.rl+, +r U (o : C B I E C r l > q i - e o > i t n r n l t n r C. t' l u, l l l r r. l - l 5 N ru Odtr u t{ o E-o o ot{ -lj tr t+{ -{ O J.-l o qic+r-'{ ctr J4 olr: -{ 'Fl (d od.tj. {J OJ( f-r nr (d ClJ C(H o ooq) rr UtO fr ) cn >) J {J O q.i+lel 'i (dc tr > c (6t')).r{ (') () qjl] +J A O (u-.{ 5 J1 -l F{O Ut (d t O O r+{-.1 4 t { E. O f & O tr E C-a tr e (I))C o. +J +JO (d tr (l) a +r O.'l ) (D.tJ.lJ.-l tn J1.QJ1 o).lc -F{ (U >O!.--t 'n ttr.lj E Jr o.,io..i! -{-lo C O.rr (D _i ) a cd o+r E r1{ rt5.c j () 16 h'-l (I} lt C +J E.OJ4 C bn E rrc q) C Ootd O O bt.'{ O,tlr J4 c -a -'i ojo o (l) rjo(u!. O O -lec) t{ tr E. o oo (. Jl,+{ > >q) o) {l r{.i u' Ol rr,q{ (U E rhl o 4t+r() q r l > C l ) ojl c ''l.6 o o l. E o Ol l.r -o -a ol o. c: -ll t{] U1O!+J o l e u l!l I!.ra'i rrl a QT O F l r h L! - L

299 Dokumentation for prisbogens enhedspriser Her ses underinddelingen af prisbogens poster, som er opbygget som en tilbudsliste. For samtlige enhedspriser er der en henvisning til den reference, hvorfra enhedsprisen er fremkommet.

300 Bygværk: Storstrømsbroen, definitionsfaserapport Bygherre: Banedanmark og Vejdirektoratet Overslag: Hovedpost 1 - Sporanlæg Sagsnummer: Post Beskrivelse Reference til enhedspris Enhed 1 HOVEDPOST FOR SPORANLÆG Enhedspris - ikke fremskrevet År for indtastet enhedspris Kvartal for indtastet enhedspris Type arbejde J = Jord A = Asfalt S = Stål B = Beton AP = Arbejdsplads Prisindex for indtastet enhedspris Prisindex 211, 3. kvartal Procentvis stigning Enhedspris - 211K3 Løsning A1 Løsning A1-Alt Løsning A2 Løsning A3 Vej- og banebro Vej- og banebro Banebro Vejbro Eksisterende overbygning bibeholdes. Udskiftning af vejtrug og renovering af banetrug. Udskiftning af overbygning. Nyt bane- og vejtrug. Eksisterende overbygning bibeholdes. Renovering af banetrug. Eksisterende overbygning bibeholdes. Udskiftning af vejtrug. 1.1 Mellempost - Fjernelse og retablering af spor Mellempost - Fjernelse og retablering af spor Mellempost - Fjernelse og retablering af spor Mellempost - Fjernelse og retablering af spor Mellempost - Fjernelse og retablering af spor Mængde Pris Mængde Pris Mængde Pris Mængde Pris Underpost - Opbrydning Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Opbrydning af spor Fjernelse af spor, ballast og sveller på tilslutningsfag (banetrug) Notat fra Steen Nørbæk Madsen (ekspertskøn). Enhedspris tillagt 5 kr./m. for at tage hensyn til signaler. Enhedsprisen er inkl. bortskaffelse af ballast, sveller og spor. m S 175,64 175,64,% Løsning A1-Alt: Fjernelse af spor, ballast og sveller på tilslutningsfag (banetrug) Notat fra Steen Nørbæk Madsen (ekspertskøn). Enhedspris er ikke tillagt 5 kr./m. for at tage hensyn til signaler, idet signaler her er inkluderet i MP Nedrivning af overbygning. Bemærk, at genanvendelse af skinner er tillige er inkluderet i MP 3.6. Fjernelse af ballast og sveller er inkluderet i nærværende post. m S 175,64 175,64,% Fjernelse af spor på buefag (direkte befæstelse) Opgave C. m S 175,64 175,64,% Fjernelse af stålplader og profiler (direkte befæstelse) Opgave C. m S 175,64 175,64,% Fjernelse af spor - Masnedø og Falster Ringbanebroerne pr. 21, april. m S 175,64 175,64,% Fjernelse af sveller - Masnedø og Falster Ringbanebroerne pr. 21, april. stk S 175,64 175,64,% Fjernelse af ballast - Masnedø og Falster Notat fra Steen Nørbæk Madsen (ekspertskøn). Enhedspris tillagt 1 kr./m. for at tage hensyn til signaler. Kabler antages ikke udskiftet. m J 17,45 17,45,% Underpost - Sporbelægning Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Retablering af spor Retablering af spor (banetrug) Notat fra Steen Nørbæk Madsen (ekspertskøn). Enhedspris tillagt 1 kr./m. for at tage hensyn til signaler. Kabler antages ikke udskiftet. m S 175,64 175,64,% Skinneudtræk indkøb og montering Ringbanebroerne pr. 21, april. Og BDK Særeftersyn, ref [2]. stk S 175,64 175,64,% Ballastmåtte BDK Særeftersyn, ref [2]. m J 17,45 17,45,% Løsning A2: Levering og indbygning af skærveballast Ringbanebroerne pr. 21, april. t J 17,45 17,45,% I alt Enhedspris for mellempost 1.1 kr./sum: kr./sum: kr./sum: kr./sum: /1

301 Bygværk: Storstrømsbroen, definitionsfaserapport Bygherre: Banedanmark og Vejdirektoratet Overslag: Hovedpost 2 - Anlægsarbejder Sagsnummer: Post Beskrivelse Reference til enhedspris Enhed 2 HOVEDPOST FOR ANLÆGSARBEJDER Enhedspris - ikke fremskrevet År for indtastet enhedspris Kvartal for indtastet enhedspris Type arbejde J = Jord A = Asfalt S = Stål B = Beton AP = Arbejdsplads Prisindex for indtastet enhedspris Prisindex 211, 3. kvartal Procentvis stigning Enhedspris - 211K3 Løsning A1 Løsning A1-Alt Løsning A2 Løsning A3 Vej- og banebro Vej- og banebro Banebro Vejbro Eksisterende overbygning bibeholdes. Udskiftning af vejtrug og renovering af banetrug. Udskiftning af overbygning. Nyt bane- og vejtrug. Eksisterende overbygning bibeholdes. Renovering af banetrug. Eksisterende overbygning bibeholdes. Udskiftning af vejtrug. 2.1 Mellempost - Jord- og vejarbejder Mellempost - Jord- og vejarbejder Mellempost - Jord- og vejarbejder Mellempost - Jord- og vejarbejder Mellempost - Jord- og vejarbejder Mængde Pris Mængde Pris Mængde Pris Mængde Pris Underpost - Jordarbejder Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Jordarbejder Opgravning ved broender - vejbane/redningsvej Tilfyldning og retablering ved broender - vejbane/redningsvej VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m J 17,45 17,45,% VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m J 17,45 17,45,% Opgravning ved broender - banen VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m J 17,45 17,45,% Tilfyldning og retablering ved broender - banen VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m J 17,45 17,45,% Afgravning af jord efter fjernelse af cykelsti og vej - Falstersiden Femern Landanlæg. Afrundet. m J 17,45 17,45,% Opfyldning med muldjord Femern Landanlæg. Afrundet. m J 17,45 17,45,% Afretning af jord samt græssåning - Falstersiden Femern Landanlæg. Afrundet. m J 17,45 17,45,% Uddybning Uddybning langs broen til flydekran Femern Landanlæg. Således rettet i forhold til VD Dispositionsforslagsrapport m J 17,45 17,45,% Underpost - Vejarbejde Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Fjernelse af vej Opgravning af stiareal Femern Landanlæg. t A 191,25 191,25,% I alt Enhedspris for mellempost 2.1 kr./sum: kr./sum: kr./sum: kr./sum: /1

302 Bygværk: Storstrømsbroen, definitionsfaserapport Bygherre: Banedanmark og Vejdirektoratet Overslag: Hovedpost 3 - Broer og konstruktioner Sagsnummer: Post Beskrivelse Reference til enhedspris Enhed 3 HOVEDPOST FOR BROER OG KONSTRUKTIONER Enhedspris - ikke fremskrevet År for indtastet enhedspris Kvartal for indtastet enhedspris Type arbejde J = Jord A = Asfalt S = Stål B = Beton AP = Arbejdsplads Prisindex for indtastet enhedspris Prisindex 211, 3. kvartal Procentvis stigning Enhedspris - 211K3 Løsning A1 Løsning A1-Alt Løsning A2 Vej- og banebro Vej- og banebro Banebro Eksisterende overbygning bibeholdes. Udskiftning af vejtrug og renovering af banetrug. Udskiftning af overbygning. Nyt bane- og vejtrug. Eksisterende overbygning bibeholdes. Renovering af banetrug. Løsning A3 Vejbro Eksisterende overbygning bibeholdes. Udskiftning af vejtrug. 3.1 Mellempost - Udskiftning af vejtrug Mellempost - Udskiftning af vejtrug Mellempost - Udskiftning af vejtrug Mellempost - Udskiftning af vejtrug Mellempost - Udskiftning af vejtrug Mængde Pris Mængde Pris Mængde Pris Mængde Pris Underpost - Nedrivning Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Opbrydning af belægning Opbrydning af kørebanebeton ned til fugtisolering inkl. bortskaffelse Opbrydning af fugtisolering inkl. bortskaffelse Opgave C. Og VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m A 191,25 191,25,% Opgave C. m A 191,25 191,25,% Opbrydning af belægning udenfor broender VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. sum A 191,25 191,25,% Opbrydning af asfalt på fællesti på vederlag inkl. bortskaffelse Femern Landanlæg. t A 191,25 191,25,% Opbrydning af asfaltbelægning på fortov VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m A 191,25 191,25,% Fjernelse af rækværk Fjernelse af eksisterende rækværk mellem vej og bane Fjernelse af eksisterende skærmplader mellem bane og vej på buefag Fjernelse af eksisterende rækværk mellem vej og fortov Fjernelse af eksisterende rækværk på banefortov under sporspærring Fjernelse af eksisterende rækværk på yderside fortov Opgave C. m S 175,64 175,64,% Opgave C. m S 175,64 175,64,% Opgave C. m S 175,64 175,64,% Opgave C. m S 175,64 175,64,% Opgave C. m S 175,64 175,64,% Fjernelse af eksisterende belysning Fjernelse af eksisterende lygtepæle og kabler VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. sum S 175,64 175,64,% Fjernelse af brodæk Opdeling af kørebane og fortov i sektioner i tilslutningsfag - inkl. langsgående I-dragere. VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. stk B 168,47 168,47,% Opdeling af kørebane og fortov i sektioner i buefag Løsning A3: Ekstra opdeling på langs inkl. I- drager nær skærekant. Klargøring af sektioner inden fjernelse (boring af huller og fastgørelse af løfteåg) Løsning A3: Ekstra klargøring af sektioner inden fjernelse VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. stk B 168,47 168,47,% Pris regnet ud fra meter prisen for opdeling af kørebane og fortov. Tillagt den yderligere opdeling, som skal ske pr. 7 meter i stedet for pr. 2 meter. Da man ikke skal skære igennem i-dragere (den ligger også i generel opdeling) fratrækkes 2 % af prisen, hvoraf sidstnævnte er et ekspertskøn. m B 168,47 168,47,% VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. stk B 168,47 168,47,% Pris betydelig billigere end de resterende sektioner, da der kun skal klargøres omkring en I-drager. stk B 168,47 168,47,% Anstilling af flydekran til fjernelse af sektioner VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. stk B 168,47 168,47,% Fjernelse af sektioner ved hjælp af en flydekran VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. døgn B 168,47 168,47,% Merudgifter ved fjernelse af sektioner hvor flydekran ikke kan operere VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. sum B 168,47 168,47,% Fjernelse af fortovssektioner på buefag VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. døgn B 168,47 168,47,% Stilstandsomkostninger for flydekran VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. døgn B 168,47 168,47,% Transport af sektioner på flåde inkl. slæbebåd VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. døgn B 168,47 168,47,% Nedbrydning af broplade (på landfæster) Vejdirektoratets prisbog fra Danbro, udskrevet Ikke reguleret for særligt kompliceret projekt eller størrelse, da omfanget er begrænset og arbejdet simpelt. m B 168,47 168,47,% /13

303 Bygværk: Storstrømsbroen, definitionsfaserapport Bygherre: Banedanmark og Vejdirektoratet Overslag: Hovedpost 3 - Broer og konstruktioner Sagsnummer: Post Beskrivelse Reference til enhedspris Enhed Løsning A3: Ekstra transportomkostninger ved transport af stykker via adgangsvej med lastbil. Mobilkran (mindst 1 tons ved udlæg på ca. 4 meter): 8. for 14. dage (se Kranvalg.pdf i Prisdata på sagsdrev.). Tillæg for lastbil i 14 dage: 2.. Enhedspris - ikke fremskrevet År for indtastet enhedspris Kvartal for indtastet enhedspris Type arbejde Prisindex for indtastet enhedspris Prisindex 211, 3. kvartal Procentvis stigning Enhedspris - 211K3 Løsning A1 Løsning A1-Alt Løsning A2 sum B 168,47 168,47,% Løsning A Løsning A3: Understøtning af adgangsvej efter fjernelse af østlig side af vejtrug. Ekspertskøn. Regnet som forholdsvist kompliceret at placere de valgte I-profiler under vejtruget på tværbjælkerne. t B 168,47 168,47,% Transport. nedbrydning og bortskaffelse af beton Udskiftning af Hundige stationsbro (nedjusteret for store mængder). m B 168,47 168,47,% Bortskaffelse af stål Opgave C. t S 175,64 175,64,% Underpost - Stålarbejder Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Ståldragere Opretning og klargøring af tværbjælker inden VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. montering af I-dragere stk S 175,64 175,64,% Levering og klargøring af I-dragere VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. t S 175,64 175,64,% Fastgørelse af I-dragere til tværbjælker VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. stk S 175,64 175,64,% Reparationer og malearbejde Afrensning, reparationer og maling af tværbjælker på tilslutningsfag inden montering af I-dragere og vejtrug. Afrensning, reparationer og maling af langsgående I-dragere på buefag inden montering af brodæk VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. Mængde forøget med en faktor 3 iht. kommentar fra JSTN. VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. Mængde forøget med en faktor 3 iht. kommentar fra JSTN. m S 175,64 175,64,% m S 175,64 175,64,% Indledende arbejder på buefag Opmåling af samtlige tværbjælkers overside VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. sum S 175,64 175,64,% Opretning af eksisterende tværbjælker med shims inkl. opmåling VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. stk S 175,64 175,64,% Præfabrikering af stålelementer til buefag Stålbro at fremstille og levere VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. t S 175,64 175,64,% Montage af stålfag på buefag Stålfag at håndtere på land VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. sum S 175,64 175,64,% Stålfag at at tage fra land og montere med flydekran VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. døgn S 175,64 175,64,% Stålfag at fastgøre til tværbjælker VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. stk S 175,64 175,64,% Stålfag til buer at rulle ud på buefag VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. stk S 175,64 175,64,% Sammensvejsning af 15,7 m enheder i buefag. VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m S 175,64 175,64,% Redningsgangbro Levering og montage af udkraget redningssgangbro langs banens østside under sporspærring VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m S 175,64 175,64,% Underpost - Stillads og form Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Form Forskalling af kantbjælker VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m B 168,47 168,47,% Form for brodæk inkl. stillads (landfæster) Vejdirektoratets prisbog fra Danbro, udskrevet Ikke reguleret for særligt kompliceret projekt eller størrelse, da omfanget er begrænset og arbejdet simpelt. m B 168,47 168,47,% Underpost - Betonelement leverance/montage Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Betonelement leverance Levering af filigran elementer VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m B 168,47 168,47,% Montering af filigran elementer VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. Bemærk, at i forhold til VD-rapporten, så er der her tillagt 1,6 mio. kr. til enhedsprisen fordelt ud på antal filigranelementer. stk B 168,47 168,47,% /13

304 Bygværk: Storstrømsbroen, definitionsfaserapport Bygherre: Banedanmark og Vejdirektoratet Overslag: Hovedpost 3 - Broer og konstruktioner Sagsnummer: Post Beskrivelse Reference til enhedspris Enhed Enhedspris - ikke fremskrevet År for indtastet enhedspris Kvartal for indtastet enhedspris Type arbejde Prisindex for indtastet enhedspris Prisindex 211, 3. kvartal Procentvis stigning Enhedspris - 211K3 Løsning A1 Løsning A1-Alt Løsning A Underpost - Betonarbejder Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Løsning A Betonarbejder Levering af beton til kantbjælker og dæk (E4) VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m B 168,47 168,47,% Anstilling af pumpe til beton VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. stk B 168,47 168,47,% Pumpning af beton VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m B 168,47 168,47,% Armering Levering og binding af armering i brodæk (14 kg/m3) Montering af ankre (landfæster) VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. Dog forøget med 1. kr./t iht. tilbudspris fra M3-projektet. Vejdirektoratets prisbog fra Danbro, udskrevet Ikke justeret, normal arbejde t S 175,64 175,64,% stk S 175,64 175,64,% Underpost - Fugtisolering Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Fugtisolering Epoxy-grunder (hele broen) VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m A 191,25 191,25,% Fugtisolering, type IVa (tilslutningsfag) VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m A 191,25 191,25,% Klemskinne Vejdirektoratets prisbog fra Danbro, udskrevet Justeret ned med ca. 5 kr./m pga. stort omfang. m A 191,25 191,25,% Fugtisolering, type IVc (1 lag bitumenplader iht. svensk løsning) Ekspertskøn. 75 % af type IVa. Ikke benyttet VD Prisbog, da der er indkommet meget få tilbud, og arbejdet vil i nærværende projekt være kombineret med et stort omfang for type IVa, hvilket er samme type af arbejde og materiale. m A 191,25 191,25,% Akrylbaseret membran - inddækning på stålfag Klemliste v. dilatationsfuger Ekspertskøn. Højde ca. 6 mm. m A 191,25 191,25,% Gennemsnit af indkomne tilbud på HN-2, juni 21 og HN-8, marts 211. m A 176,34 191,25 8,5% Underpost - Autoværn, rækværker mv. Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Autoværn Levering indstøbning af boltegrupper VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. stk S 175,64 175,64,% Levering og montering af autoværn med rækværksfunktion ind mod bane VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. Dog rettet i forhold til, at der ikke er forskel på montering af autoværn mod bane eller yderside bro. VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. Levering og montering af autoværn med Dog rettet i forhold til, at der ikke er rækværksfunktion ind mod yderside bro (evt. forskel på montering af autoværn mod fortov.) bane eller yderside bro. m S 175,64 175,64,% m S 175,64 175,64,% Tillæg for krumtvalset autoværn VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m S 175,64 175,64,% Etablering af betonfundament til autoværnsscepter Vejdirektoratets prisbog fra Danbro, udskrevet Pris ikke justeret stk B 168,47 168,47,% Rækværk Rækværk på redningsgangbro VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m S 175,64 175,64,% Underpost - Brobelægninger Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Brobelægning på vejbane ÅAB, åben asfaltbeton, 2 mm VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m A 191,25 191,25,% Modificeret asfaltbeton, ABM, type c, 45 mm VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m A 191,25 191,25,% Skærvemastiks, SMA, 4 mm VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m A 191,25 191,25,% Drænkanal af åben kunststofbeton VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m A 191,25 191,25,% Bitumenfuger 2 x 2 mm, med klæbebrydende bundlag (langs kantbjælker) Hærdbar fugemasse, type B, 2 x 2 mm (langs klemskinne) VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m A 191,25 191,25,% VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m A 191,25 191,25,% Brobelægning på buefag Skærvemastiks, SMA, 25 mm VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m A 191,25 191,25,% /13

305 Bygværk: Storstrømsbroen, definitionsfaserapport Bygherre: Banedanmark og Vejdirektoratet Overslag: Hovedpost 3 - Broer og konstruktioner Sagsnummer: Post Beskrivelse Reference til enhedspris Enhed Enhedspris - ikke fremskrevet År for indtastet enhedspris Kvartal for indtastet enhedspris Type arbejde Prisindex for indtastet enhedspris Prisindex 211, 3. kvartal Procentvis stigning Enhedspris - 211K3 Løsning A1 Løsning A1-Alt Løsning A Støbeasfalt mellemlag, 35 mm VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m A 191,25 191,25,% Løsning A Bitumenfuger 2 x 2 mm, med klæbebrydende bundlag (langs kantbjælker) VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m A 191,25 191,25,% Vejbelægning Retablering af belægning udenfor broender VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. sum A 191,25 191,25,% Afstribning Afmærkning med termoplast, b =,1 m VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m A 191,25 191,25,% Underpost - Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Afløbskonstruktioner Levering og indstøbning af nedløbsbrønde med afløbsrør VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. stk S 175,64 175,64,% Underpost - Andre arbejder Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Behandling af betonoverflader Afrensning af støbeskel (landfæster) Vejdirektoratets prisbog fra Danbro, udskrevet Pris ikke justeret. m B 168,47 168, Dryprør Levering og indbygning af dryprør VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. stk S 175,64 175,64,% Mekaniske Fuger Mekanisk fuge, D8 (max dilatationsafsnit: længde 57 m) Mekanisk fuge i buefag (max dilatationsafsnit: længde 68 m) VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m S 175,64 175,64,% VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m S 175,64 175,64,% Belysning Levering og indbygning af kabelrør i brodæk VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m B 168,47 168,47,% Levering og trækning af elkabel til belysning VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m S 175,64 175,64,% Levering og opsætning af belysningsmaster VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. stk S 175,64 175,64,% pr. 3 meter. I alt Enhedspris for mellempost 3.1 kr./m2: kr./m2: kr./m2: 1.71 kr./m2: Mellempost - Forstærkning - Overbygning Mellempost - Forstærkning - Overbygning Mellempost - Forstærkning - Overbygning Mellempost - Forstærkning - Overbygning Mellempost - Forstærkning - Overbygning Mængde Pris Mængde Pris Mængde Pris Mængde Pris Underpost - Konsoller mellem anker- og svævefag Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Forstærkning af hovedkonsoller Planlægning, udrustning, tilrigning i land og onsite Lasse Løvgren (ekspertskøn). Sum S 175,64 175,64,% Fremstilling, levering og montage af midlertidige understøtningsbjælker, Lasse Løvgren (ekspertskøn). stk S 175,64 175,64,% lastoverførsel Skæring af lejestykke og fjernelse, forberede Lasse Løvgren (ekspertskøn). for ny lejeenhed stk S 175,64 175,64,% Lasse Løvgren (ekspertskøn). Tillagt 2, Fremstilling, levering af ny lejeenhed tons pr. position grundet forøget stk S 175,64 175,64,% stålbehov Montage af ny lejeenhed Lasse Løvgren (ekspertskøn). Tillagt 25. kr. pr. position grundet forøget stk S 175,64 175,64,% antal af bolte og dermed montagetid Afrigning af arbejdssted Lasse Løvgren (ekspertskøn). Sum S 175,64 175,64,% Løsning A3: Tillæg for færre enheder og dermed en større enhedspriser. Ekspertskøn. stk S 175,64 175,64,% /13

306 Bygværk: Storstrømsbroen, definitionsfaserapport Bygherre: Banedanmark og Vejdirektoratet Overslag: Hovedpost 3 - Broer og konstruktioner Sagsnummer: Post Beskrivelse Reference til enhedspris Enhed Enhedspris - ikke fremskrevet År for indtastet enhedspris Kvartal for indtastet enhedspris Type arbejde Prisindex for indtastet enhedspris Prisindex 211, 3. kvartal Procentvis stigning Enhedspris - 211K3 Løsning A1 Løsning A1-Alt Løsning A2 Løsning A Ekstra arbejde ved krumme tilslutningsfag Tillæg ved krumme tilslutningsfag Ekspertskøn. Stk S 175,64 175,64,% Underpost - Hydrauliske buffere ved dilatationsafsnit Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Bemanding Timeløn Ekspertskøn. Timer S 175,64 175,64,% Materialer Knudeplader til HEB profil Ekspertskøn. t S 175,64 175,64,% HE1B profil Ekspertskøn. t S 175,64 175,64,% Hydrauliske buffere Uforpligtende tilbud fra entreprenør. stk S 175,64 175,64,% Stang og diverse ophæng Ekspertskøn. t S 175,64 175,64,% Andet Øvrige omkostninger Ekspertskøn. stk S 175,64 175,64,% Ekstra arbejde ved krumme tilslutningsfag Tillæg ved krumme tilslutningsfag Ekspertskøn. Stk S 175,64 175,64,% Underpost - Udskiftning af nitter med bolte i hoveddragere Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Udskiftning af nitter Udskiftning af nitter - med grundig inspektion Udskiftning af nitter - uden grundig inspektion Sydhavnens Smede & Maskinværksted (ekspertskøn). Sydhavnens Smede & Maskinværksted (ekspertskøn). stk S 175,64 175,64,% stk S 175,64 175,64,% Underpost - L-jern mellem banedragere og tværbjælker Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Bemanding Timeløn Sydhavnens Smede & Maskinværksted (ekspertskøn). timer S 175,64 175,64,% Materialer Materialer Sydhavnens Smede & Maskinværksted (ekspertskøn). t S 175,64 175,64,% 3. 1, Underpost - Øvrige forstærkninger og reparationer Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Bemanding Timeløn, lokalt gitter (nye elementer fra banedrager til hoveddrager) Timeløn, globalt gitter (udskiftning af eksisterende dele) Timeløn, forstærkning, lokalt gitter fra vejbanen (overførsel pr. dilatationsafsnit i vejtrug) Udskiftning af nitter i gitter op mod dornsamling Ekspertskøn. Timer S 175,64 175,64,% Ekspertskøn. Timer S 175,64 175,64,% Ekspertskøn. Timer S 175,64 175,64,% Sydhavnens Smede & Maskinværksted (ekspertskøn). Timer S 175,64 175,64,% Materialer Stål, forstærkning, lokalt gitter (nye elementer fra banedrager til hoveddrager) Stål, forstærkning, globalt gitter (udskiftning af eksisterende dele) Ekspertskøn. t S 175,64 175,64,% Ekspertskøn. t S 175,64 175,64,% Stål, forstærkning, lokalt gitter fra vejbanen (overførsel pr. dilatationsafsnit i vejtrug) Ekspertskøn. t S 175,64 175,64,% Andet Øvrige omkostninger, lokalt gitter (nye elementer fra banedrager til hoveddrager) Ekspertskøn. Sum S 175,64 175,64,% Øvrige omkostninger, globalt gitter (udskiftning af eksisterende dele) Ekspertskøn. Sum S 175,64 175,64,% Styrelejer - udskiftning af nitter til bolte Ekspertskøn. stk S 175,64 175,64,% /13

307 Bygværk: Storstrømsbroen, definitionsfaserapport Bygherre: Banedanmark og Vejdirektoratet Overslag: Hovedpost 3 - Broer og konstruktioner Sagsnummer: Post Beskrivelse Reference til enhedspris Enhed Styrelejer - udskiftning af sliddele Ekspertskøn. Bemærk, pris er pr. slidleje, ikke pr. position. Dvs. dobbelte antal af positionerne. Enhedspris - ikke fremskrevet År for indtastet enhedspris Kvartal for indtastet enhedspris Type arbejde Prisindex for indtastet enhedspris Prisindex 211, 3. kvartal Procentvis stigning Enhedspris - 211K3 Løsning A1 Løsning A1-Alt Løsning A2 stk S 175,64 175,64,% To smede i en dag, materialer, maling og lokal afstivning Forstærkning af buefag (ved togdrift i A1 og A2) Ekspertskøn. Sum S 175,64 175,64,% Forstærkning af buefag (uden togdrift i A3) Ekspertskøn. Sum S 175,64 175,64,% Løsning A3 I alt Enhedspris for mellempost 3.2 kr./sum: kr./sum: kr./sum: kr./sum: Mellempost - Renovering af banetrug Mellempost - Renovering af banetrug Mellempost - Renovering af banetrug Mellempost - Renovering af banetrug Mellempost - Renovering af banetrug Mængde Pris Mængde Pris Mængde Pris Mængde Pris Underpost - Nedrivning Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Opbrydning af belægning Opbrydning af beskyttelsesbeton ned til fugtisolering inkl. bortskaffelse Opbrydning af fugtisolering inkl. bortskaffelse BDK Særeftersyn, ref [2]. m A 191,25 191,25,% Opgave C. m A 191,25 191,25,% Fjernelse af banetrug Opdeling af banetrug i sektioner i tilslutningsfag BDK Særeftersyn, ref [2]. stk B 168,47 168,47,% Klargøring af sektioner inden fjernelse (boring af huller og fastgørelse af løfteåg) BDK Særeftersyn, ref [2]. stk B 168,47 168,47,% Anstilling af derrickran til fjernelse af sektioner BDK Særeftersyn, ref [2]. stk B 168,47 168,47,% Fjernelse af sektioner ved hjælp af en derrickran BDK Særeftersyn, ref [2]. døgn B 168,47 168,47,% Indkøb og drift af transportvogne BDK Særeftersyn, ref [2]. sum B 168,47 168,47,% Stilstandsomkostninger for derrickran BDK Særeftersyn, ref [2]. døgn B 168,47 168,47,% Transport. nedbrydning og bortskaffelse af beton Udskiftning af Hundige stationsbro (nedjusteret for store mængder). m B 168,47 168,47,% Fjernelse af rækværk Fjernelse af eksisterende rækværk på banefortov (uden sporspærring!) Opgave C. Og VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m S 175,64 175,64,% Underpost - Stålarbejder Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Redningsgangbro Levering og montage af udkraget redningssgangbro langs banens østside i tilslutningsfag under sporspærring VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m S 175,64 175,64,% Underpost - Stillads og form Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Form Form til udvidelse af banetrug - Betondæk Form til udvidelse af banetrug - Kantbjælke Vejdirektoratets prisbog fra Danbro, udskrevet Pris ikke justeret Vejdirektoratets prisbog fra Danbro, udskrevet Pris ikke justeret m B 168,47 168,47,% m B 168,47 168,47,% Underpost - Betonarbejder Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Betonarbejder Levering af beton til kantbjælker og dæk (E4) VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m B 168,47 168,47,% Anstilling af pumpe til beton VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. stk B 168,47 168,47,% Pumpning af beton VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m B 168,47 168,47,% /13

308 Bygværk: Storstrømsbroen, definitionsfaserapport Bygherre: Banedanmark og Vejdirektoratet Overslag: Hovedpost 3 - Broer og konstruktioner Sagsnummer: Post Beskrivelse Reference til enhedspris Enhed Enhedspris - ikke fremskrevet År for indtastet enhedspris Kvartal for indtastet enhedspris Type arbejde Prisindex for indtastet enhedspris Prisindex 211, 3. kvartal Procentvis stigning Enhedspris - 211K3 Løsning A1 Løsning A1-Alt Løsning A2 Løsning A Armering Levering og binding af armering i brodæk (14 kg/m3) VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. Dog forøget med 1. kr./t iht. tilbudspris fra M3-projektet. t S 175,64 175,64,% Reparation af sporkasse Overflade rep i bund og kantbjælker 1% af BDK Særeftersyn, ref [2]. overflade m B 168,47 168,47,% Reparation ved fuger og kantbjælke BDK Særeftersyn, ref [2]. stk B 168,47 168,47,% Reparation, forskalling, armering, støbning af kantbjælker - østside BDK Særeftersyn, ref [2]. m B 168,47 168,47,% Underpost - Fugtisolering Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Fugtisolering Epoxy-grunder VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m A 191,25 191,25,% Fugtisolering, type IVa i sporkasse og landfæster VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m A 191,25 191,25,% Beskyttelsesbeton BDK Særeftersyn, ref [2]. m A 191,25 191,25,% Klemskinne på vederlag Gennemsnit af indkomne tilbud på HN-2, juni 21. m A 191,25 191,25,% Underpost - Autoværn, rækværker mv. Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Rækværk Rækværk på redningsgangbro VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m S 175,64 175,64,% Underpost - Afvandingsarbejder Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Afvandingsarbejder Levering og montering af afløbsbrønde BDK Særeftersyn, ref [2]. stk S 175,64 175,64,% Levering og påbygning af afløbsrør BDK Særeftersyn, ref [2]. stk S 175,64 175,64,% Underpost - Andre arbejder Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Dryprør Levering og indbygning af dryprør VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. stk S 175,64 175,64,% Mekaniske Fuger Mekanisk fuge, D8 (max dilatationsafsnit: længde 57 m) Mekanisk fuger i buefag (max dilatationsafsnit: længde 68 m) Ekspertskøn. Pris vurderet lidt højere end for vejtrug, da dette er en eksisterende konstruktion. Pris bl.a. baseret på nylige priser fra Fiskebækbroen, hovedistandsættelse. m S 175,64 175,64,% Ekspertskøn. m S 175,64 175,64,% Løsning A3: Afspærring af banetrug for fodgængere Løsning A3: Afspærring af banetrug for Ekspertskøn. sum AP 17,45 17,45,% fodgængere Løsning A2: Udvidelse af dørkplader i buefag Ekspertskøn. Vurderet som forholdsvis Løsning A2: Udvidelse af dørkplader i buefag billigt stål, UNP-profiler og stålplader. t AP 17,45 17,45,% I alt Enhedspris for mellempost 3.3 kr./m2: 4.72 kr./m2: kr./m2: 7.25 kr./m2: Mellempost - Forstærkning - Underbygning Mellempost - Forstærkning - Underbygning Mellempost - Forstærkning - Underbygning Mellempost - Forstærkning - Underbygning Mellempost - Forstærkning - Underbygning Mængde Pris Mængde Pris Mængde Pris Mængde Pris Underpost - Forstærkning af pilletoppe Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: /13

309 Bygværk: Storstrømsbroen, definitionsfaserapport Bygherre: Banedanmark og Vejdirektoratet Overslag: Hovedpost 3 - Broer og konstruktioner Sagsnummer: Post Beskrivelse Reference til enhedspris Enhed Enhedspris - ikke fremskrevet År for indtastet enhedspris Kvartal for indtastet enhedspris Type arbejde Prisindex for indtastet enhedspris Prisindex 211, 3. kvartal Procentvis stigning Enhedspris - 211K3 Løsning A1 Løsning A1-Alt Løsning A2 Løsning A Forstærkning af pilletoppe Planlægning, tilrigning i land. Arbejdshavn indretning og drift Fremstilling, levering af platforme og hejsegrej. Flåder med udrustning. Tilrigning på pille, montage af platform, nedhugning af beton Montage af form, støbning, forspænding og afrigning. Løsning A1-Alt: Tillæg for ekstra støbearbejde ved pille 21 og 24 Lasse Løvgren (ekspertskøn). Sum B 168,47 168,47,% Lasse Løvgren (ekspertskøn). Sum B 168,47 168,47,% Lasse Løvgren (ekspertskøn). stk B 168,47 168,47,% Lasse Løvgren (ekspertskøn). stk B 168,47 168,47,% Ekspertskøn. Tillagt ca. 2 % af enhedsprisen for en normal pille. stk B 168,47 168,47,% Tillæg for piller i buefag Ekspertskøn. stk B 168,47 168,47,% Udskiftning af luger i toppen af piller inden påstøbning. Ekspertskøn. stk S 175,64 175,64,% Behugning af pilletop omkring luger og lejer (1-15 mm) Vejdirektoratets prisbog fra Danbro, udskrevet Justeret med små 1 % pga. adgangsforhold. Enhedspris beregnet som areal af pilletop ganget med kvadratmeterprisen. stk B 168,47 168,47,% Sandblæsning, pilletop Vejdirektoratets prisbog fra Danbro, udskrevet Justeret med små 1 % pga. adgangsforhold. Enhedspris beregnet som areal af pilletop ganget med kvadratmeterprisen. stk B 168,47 168,47,% Tillæg for ekstra beton VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. Enhedspris beregnet som areal af pilletop ganget forventet dybde ganget med m3- prisen for beton til aggressivt miljø. stk B 168,47 168,47,% Tillæg for opsvejst armeringsnet Vejdirektoratets prisbog fra Danbro, udskrevet Justeret med små 1 % pga. adgangsforhold. Enhedspris beregnet som areal af pilletop ganget med kvadratmeterprisen. stk S 175,64 175,64,% Reparation af betonskader med sprøjtebeton - Vejdirektoratets prisbog fra Danbro, under påstøbt kappe. Samlet pris for alle udskrevet Justeret med små underarbejder herfor 1 % pga. adgangsforhold. m B 168,47 168,47,% I alt Enhedspris for mellempost 3.4 kr./stk: kr./stk: kr./stk: kr./stk: Mellempost - Service- og redningsvej, løsning A Mellempost - Serviceog redningsvej, løsning A Mellempost - Serviceog redningsvej, løsning A Mellempost - Serviceog redningsvej, løsning A Mellempost - Serviceog redningsvej, løsning A2 Mængde Pris Mængde Pris Mængde Pris Mængde Pris Underpost - Stålarbejder Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Ståldragere Opretning og klargøring af tværbjælker inden VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. montering af I-dragere stk S 175,64 175,64,% Levering og klargøring af I-dragere VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. t S 175,64 175,64,% Fastgørelse af I-dragere til tværbjælker VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. stk S 175,64 175,64,% Reparationer og malearbejde Afrensning, reparationer og maling af tværbjælker på tilslutningsfag inden montering af redningsvej Afrensning, reparationer og maling af langsgående I-dragere på buefag inden montering af redningsvej VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m S 175,64 175,64,% VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m S 175,64 175,64,% Indledende arbejder på buefag Opmåling af samtlige tværbjælkers overside VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. sum S 175,64 175,64,% /13

310 Bygværk: Storstrømsbroen, definitionsfaserapport Bygherre: Banedanmark og Vejdirektoratet Overslag: Hovedpost 3 - Broer og konstruktioner Sagsnummer: Post Beskrivelse Reference til enhedspris Enhed Opretning af eksisterende tværbjælker med shims incl. opmåling Enhedspris - ikke fremskrevet År for indtastet enhedspris Kvartal for indtastet enhedspris Type arbejde Prisindex for indtastet enhedspris Prisindex 211, 3. kvartal Procentvis stigning Enhedspris - 211K3 Løsning A1 Løsning A1-Alt Løsning A2 VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. stk S 175,64 175,64,% Løsning A Præfabrikering af stålelementer til buefag Stålbro at fremstille og levere VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. t S 175,64 175,64,% Montage af stålfag på buefag Stålfag at håndtere på land VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. sum S 175,64 175,64,% Stålfag at tage fra land og montere med flydekran VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. døgn S 175,64 175,64,% Stålfag at fastgøre til tværbjælker VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. stk S 175,64 175,64,% Stålfag til buer at rulle ud på buefag VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. stk S 175,64 175,64,% Sammensvejsning af 2 m enheder i buefag 8 fuger a 1m VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m S 175,64 175,64,% Redningsgangbro Levering og montage af udkraget redningssgangbro langs banens østside under sporspærring VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m S 175,64 175,64,% Underpost - Stillads og form Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Form Forskalling ved støbeskel Ekspertskøn. m B 168,47 168,47,% Form for brodæk inkl. stillads (landfæster) Vejdirektoratets prisbog fra Danbro, udskrevet Små mængder og normal kompleksitet. Ikke reguleret til projektet m B 168,47 168,47,% Underpost - Betonelement leverance/montage Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Betonelement leverance Levering af betonelementer Ekspertskøn. m B 168,47 168,47,% Montering af betonelementer VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. Bemærk, at i forhold til VD-rapporten, så er der her tillagt 1,6 mio. kr. til enhedsprisen fordelt ud på antal filigranelementer. stk B 168,47 168,47,% Underpost - Betonarbejder Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Betonarbejder v. støbeskel Levering af beton (E4) (støbeskel og landfæster) VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m B 168,47 168,47,% Anstilling af pumpe til beton VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. stk B 168,47 168,47,% Pumpning af beton VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m B 168,47 168,47,% Armering Levering og binding af armering til støbeskel og landfæster (14 kg/m3) (landfæster) VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. t S 175,64 175,64,% Montering af ankre (landfæster) Vejdirektoratets prisbog fra Danbro, udskrevet Små mængder og normal kompleksitet. Ikke reguleret til projektet stk S 175,64 175,64,% Underpost - Autoværn, rækværker m.v. Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Rækværk Rækværk (i begge sider). VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m S 175,64 175,64,% Underpost - Brobelægninger Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Kunststofsbelægning Udlægning af kunststofsbelægning, 3 lag. Vejdirektoratets prisbog fra Danbro, udskrevet Ikke reguleret, standard job m A 191,25 191,25,% Vejbelægning 9/13

311 Bygværk: Storstrømsbroen, definitionsfaserapport Bygherre: Banedanmark og Vejdirektoratet Overslag: Hovedpost 3 - Broer og konstruktioner Sagsnummer: Post Beskrivelse Reference til enhedspris Enhed Retablering af belægning udenfor broender til eksisterende vej på landfæster. Enhedspris - ikke fremskrevet År for indtastet enhedspris Kvartal for indtastet enhedspris Type arbejde Prisindex for indtastet enhedspris Prisindex 211, 3. kvartal Procentvis stigning Enhedspris - 211K3 Løsning A1 Løsning A1-Alt Løsning A2 Ekspertskøn. sum A 191,25 191,25,% Løsning A Afstribning Afmærkning med termoplast, b =,1 m VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m A 191,25 191,25,% Underpost - Afvandingsarbejder Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Afløbskonstruktioner Levering og indstøbning af nedløbsbrønde med afløbsrør - tilslutningsfag Levering og indstøbning af nedløbsbrønde med afløbsrør - buefag VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. stk S 175,64 175,64,% Ekspertskøn. Vurderes som samme pris som for betondæk stk S 175,64 175,64,% Underpost - Andre arbejder Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Behandling af betonoverflader Afrensning af støbeksel Vejdirektoratets prisbog fra Danbro. m B 168,47 168, Mekaniske Fuger Mekanisk fuge med max bevægelseslængde 57 m D Mekanisk fuger i buefag max bevægelses længde 68 m Ekspertskøn. Simpel fuge i forhold til fuger på vej Ekspertskøn. Simpel fuge i forhold til fuger på vej m S 175,64 175,64,% m S 175,64 175,64,% Belysning Levering og indbygning af kabelrør i brodæk VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m B 168,47 168,47,% Levering og trækning af elkabel til belysning VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m S 175,64 175,64,% Levering og opsætning af belysningsmaster VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. stk S 175,64 175,64,% pr. 3 meter. I alt Enhedspris for mellempost 3.5 kr./m2: kr./m2: kr./m2: 8.31 kr./m2: 3.6 Mellempost - Nedrivning af overbygning, løsning A1-Alt Mellempost - Nedrivning af overbygning, løsning A1-Alt Mellempost - Nedrivning af overbygning, løsning A1-Alt Mellempost - Nedrivning af overbygning, løsning A1-Alt Mellempost - Nedrivning af overbygning, løsning A1-Alt Mængde Pris Mængde Pris Mængde Pris Mængde Pris Underpost - Nedrivningsarbejder Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Stripning Afbrydelse og fjernelse af kabler, afløb, rør m.v. Erik Lauritzen (ekspertskøn). m S 175,64 175,64,% Fjernelse af rækværk ind mod bane Erik Lauritzen (ekspertskøn). m S 175,64 175,64,% Fjernelse af rækværk ind mod fortov Erik Lauritzen (ekspertskøn). m S 175,64 175,64,% Fjernelse af skærmplader ind mod bane Erik Lauritzen (ekspertskøn). m S 175,64 175,64,% Fjernelse af rækværk på banefortov Erik Lauritzen (ekspertskøn). m S 175,64 175,64,% Fjernelse af rækværk på yderside fortov Erik Lauritzen (ekspertskøn). m S 175,64 175,64,% Fjernelse af signalmaster, lygtepæle, nedstigninger (trapper) m.v. Erik Lauritzen (ekspertskøn). Sum S 175,64 175,64,% Sortering, neddeling oplæg med henblik på bortskaffelse Erik Lauritzen (ekspertskøn). Sum S 175,64 175,64,% Nedrivning af landfæster Nedbrydning af broplade (på landfæster) Vejdirektoratets prisbog fra Danbro, udskrevet Ikke reguleret m B 168,47 168,47,% Frigørelse af gennemsejlingsfag Skæring af betontrug, skæring af spor og plader, frigørelse af lejer m.v. i fire snit Erik Lauritzen (ekspertskøn). sum S 175,64 175,64,% Demontering af gennemsejlingsfag Anstilling af flydekran, Asian Herkules II VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. stk AP 17,45 17,45,% /13

312 Bygværk: Storstrømsbroen, definitionsfaserapport Bygherre: Banedanmark og Vejdirektoratet Overslag: Hovedpost 3 - Broer og konstruktioner Sagsnummer: Post Beskrivelse Reference til enhedspris Enhed Enhedspris - ikke fremskrevet År for indtastet enhedspris Kvartal for indtastet enhedspris Type arbejde Prisindex for indtastet enhedspris Prisindex 211, 3. kvartal Procentvis stigning Enhedspris - 211K3 Løsning A1 Løsning A1-Alt Løsning A Fjernelse af sektioner/fag med flydekran VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. døgn AP 17,45 17,45,% Stilstandsomkostninger for flydekran VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. døgn AP 17,45 17,45,% Bortsejling af buefag til Lindø Erik Lauritzen (ekspertskøn). sum AP 17,45 17,45,% Løsning A Frigørelse af tilslutningsfag Skæring af beton trug, skæring af plader, frigørelse af lejer m.v. Erik Lauritzen (ekspertskøn). stk S 175,64 175,64,% Demontering af tilslutningsfag Anstilling af flydekran, løfreevne 1-16 Erik Lauritzen (ekspertskøn). t stk AP 17,45 17,45,% Fjernelse af sektioner med flydekran Erik Lauritzen (ekspertskøn). døgn AP 17,45 17,45,% Stilstandsomkostninger for flydekran Erik Lauritzen (ekspertskøn). døgn AP 17,45 17,45,% Transport af sektioner til Orehoved havn, inkl. slæbebåd Erik Lauritzen (ekspertskøn). døgn AP 17,45 17,45,% Neddeling og håndtering af beton og stål m.v Knusning, sortering af brokker til -32 stabilgrus Erik Lauritzen (ekspertskøn). t B 168,47 168,47,% Bortskaffelse, salg af betonmængde Erik Lauritzen (ekspertskøn). t S 175,64 175,64,% Brydning af beton på vej- og jernbanetrug (inkl. kørebanebeton og beskyttelsesbeton) Erik Lauritzen (ekspertskøn). t S 175,64 175,64,% Neddeling, sortering af stålskrot, inkl. kabler Erik Lauritzen (ekspertskøn). t S 175,64 175,64,% Bortskaffelse af isoleringsmembran Erik Lauritzen (ekspertskøn). t A 191,25 191,25,% Bortskaffelse af asfalt Erik Lauritzen (ekspertskøn). t A 191,25 191,25,% Bortskaffelse af diverse materialer fra nedbrydnings- og hånteringsprocesserne, Erik Lauritzen (ekspertskøn). t AP 17,45 17,45,% plastrør, kabelbelægninger m.v Salg af skrot, indtægt Erik Lauritzen (ekspertskøn). t S 175,64 175,64,% Opbrydning af fugtisolering ekskl. bortskaffelse VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. Nedjusteret med 5 kr./m2 for at tage hensyn til, at bortskaffelse af fugtisolering er i separat post. m A 191,25 191,25,% I alt Enhedspris for mellempost 3.6 kr./m2: kr./m2: 1. kr./m2: kr./m2: 3.7 Mellempost - Ny overbygning, løsning A1-Alt Mellempost - Ny overbygning, løsning A1- Alt Mellempost - Ny overbygning, løsning A1- Alt Mellempost - Ny overbygning, løsning A1- Alt Mellempost - Ny overbygning, løsning A1- Alt Mængde Pris Mængde Pris Mængde Pris Mængde Pris Underpost - Ny overbygning Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Ny overbygning ekskl. nedrivning Fremstilling, levering og montering af ny overbygning ekskl. nedrivning Ekspertskøn. Se ''Udarbejdelse af prisbog'', placeret indledningsvis i nærværende bilag. Prisen forudsætter, at gennemsejlingsfagene ikke bevares. m S 175,64 175,64,% I alt Enhedspris for mellempost 3.7 kr./m2: kr./m2: 2.5 kr./m2: kr./m2: 3.8 Mellempost - Tilvalg A4: Gang- og cykelsti (inkl. bygherreadministration) 11/13

313 Bygværk: Storstrømsbroen, definitionsfaserapport Bygherre: Banedanmark og Vejdirektoratet Overslag: Hovedpost 3 - Broer og konstruktioner Sagsnummer: Post Beskrivelse Reference til enhedspris Enhed Enhedspris - ikke fremskrevet År for indtastet enhedspris Kvartal for indtastet enhedspris Type arbejde Prisindex for indtastet enhedspris Prisindex 211, 3. kvartal Procentvis stigning Enhedspris - 211K3 Løsning A1 Løsning A1-Alt Løsning A2 Løsning A3 Mængde Pris Mængde Pris Mængde Pris Mængde Pris Underpost - Stålarbejder Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Fortove Mellempost - Tilvalg A4: Gang- og cykelsti (inkl. bygherreadministration) Mellempost - Tilvalg A4: Gang- og cykelsti (inkl. bygherreadministration) Mellempost - Tilvalg A4: Gang- og cykelsti (inkl. bygherreadministration) Mellempost - Tilvalg A4: Gang- og cykelsti (inkl. bygherreadministration) Levering og montering af konsoller til understøttelse af gang- og cykelsti på VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. t S 175,64 175,64,% tilslutningsfag Ståldæk på fortov VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. t S 175,64 175,64,% Reparationer og malearbejde Buefag: Afrensning, reparationer og maling af konsoller til fortov inden montering af fortovsplade VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. stk S 175,64 175,64,% Stålarbejder for nyt fortov ved ny ståloverbygning - Løsning A1-Alt Ekstra stål i forhold til løsning uden fortov Ekspertskøn. t S 175,64 175,64,% Underpost - Autoværn, rækværker mv. Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Rækværk Rækværk på fortov VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m S 175,64 175,64,% Rækværk på vederlag VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m S 175,64 175,64,% Underpost - Brobelægninger Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Belægning på fortov Kunststofsbelægning på fortov Vejdirektoratets prisbog fra Danbro, udskrevet Ikke reguleret, m A 191,25 191, standard job Stibelægning på vederlag VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m A 191,25 191, Afstribning Afmærkning med termoplast, b =,1 m VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m A 191,25 191,25,% Underpost - Andre arbejder Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Mekaniske fuger Mekanisk fuge med max bevægelseslængde 57 m D8 (inkl. klemliste) Ekspertskøn. Simpel fuge i forhold til fuger på vej m S 175,64 175, Mekanisk fuge i buefag max bevægelses længde 68 m (inkl. klemliste) Ekspertskøn. Simpel fuge i forhold til fuger på vej m S 175,64 175, Transport af brugere Transport af gående og cyklister i byggeperioden VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. døgn AP 17,45 17,45,% Tillæg: Udgift for fjernelse af cykelsti på Falster modregnes Post Opgravning af stiareal: Modregnes Femern Landanlæg. sum A 191,25 191,25,% Post Afgravning af jord efter fjernelse af cykelsti og vej - Falstersiden: Femern Landanlæg. sum J 17,45 17,45,% Modregnes Post Opfyldning med muldjord: Modregnes Femern Landanlæg. sum J 17,45 17,45,% Post Afretning af jord samt græssåning - Falstersiden: Modregnes Femern Landanlæg. sum J 17,45 17,45,% Tillæg - Procentsatser fra HP 12. Projektering, tilsyn og bygherreadministration - tillæg for cykelsti alene. Iht. aftale med BDK/VD. Tillagt summen for MP % Bygherreadministration BDK - tillæg for cykelsti alene. Iht. aftale med BDK/VD. Tillagt summen for MP ,% Bygherreadministration VD - tillæg for cykelsti alene. Iht. aftale med BDK/VD. Tillagt summen for MP ,% 12/13

314 Bygværk: Storstrømsbroen, definitionsfaserapport Bygherre: Banedanmark og Vejdirektoratet Overslag: Hovedpost 3 - Broer og konstruktioner Sagsnummer: Post Beskrivelse Reference til enhedspris Enhed Enhedspris - ikke fremskrevet År for indtastet enhedspris Kvartal for indtastet enhedspris Type arbejde Prisindex for indtastet enhedspris Prisindex 211, 3. kvartal Procentvis stigning Enhedspris - 211K3 Løsning A1 Løsning A1-Alt Løsning A2 Løsning A3 I alt Enhedspris for mellempost 3.8 kr./m2: kr./m2: 1.79 kr./m2: kr./m2: 13/13

315 Bygværk: Storstrømsbroen, definitionsfaserapport Bygherre: Banedanmark og Vejdirektoratet Overslag: Hovedpost 8 - Bygninger Sagsnummer: Post Beskrivelse Reference til enhedspris Enhed 8 HOVEDPOST FOR BYGNINGER Enhedspris - ikke fremskrevet År for indtastet enhedspris Kvartal for indtastet enhedspris Type arbejde J = Jord A = Asfalt S = Stål B = Beton AP = Arbejdsplads Prisindex for indtastet enhedspris Prisindex 211, 3. kvartal Procentvis stigning Enhedspris - 211K3 Løsning A1 Løsning A1-Alt Løsning A2 Løsning A3 Vej- og banebro Vej- og banebro Banebro Vejbro Eksisterende overbygning bibeholdes. Udskiftning af vejtrug og renovering af banetrug. Udskiftning af overbygning. Nyt bane- og vejtrug. Eksisterende overbygning bibeholdes. Renovering af banetrug. Eksisterende overbygning bibeholdes. Udskiftning af vejtrug. 8.1 Mellempost - Bygninger til nødberedskab Mellempost - Bygninger til nødberedskab Mellempost - Bygninger til nødberedskab Mellempost - Bygninger til nødberedskab Mellempost - Bygninger til nødberedskab Mængde Pris Mængde Pris Mængde Pris Mængde Pris Underpost - Beredskabsbygninger Sum UP: 685. Sum UP: 485. Sum UP: 2. Sum UP: Brandvæsen Etablering af en midlertidig ambulancestation på Nordfalster VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. sum AP 17,45 17,45,% Redningsberedskab Etablering af garage til banevejkøretøjer VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. stk AP 17,45 17,45,% I alt Enhedspris for mellempost 8.1 kr./sum: 685. kr./sum: 485. kr./sum: 2. kr./sum: /1

316 Bygværk: Storstrømsbroen, definitionsfaserapport Bygherre: Banedanmark og Vejdirektoratet Overslag: Hovedpost 1 - Forst Sagsnummer: Post Beskrivelse Reference til enhedspris Enhed 1 HOVEDPOST FOR FORST Enhedspris - ikke fremskrevet År for indtastet enhedspris Kvartal for indtastet enhedspris Type arbejde J = Jord A = Asfalt S = Stål B = Beton AP = Arbejdsplads Prisindex for indtastet enhedspris Prisindex 211, 3. kvartal Procentvis stigning Enhedspris - 211K3 Løsning A1 Løsning A1-Alt Løsning A2 Løsning A3 Vej- og banebro Vej- og banebro Banebro Vejbro Eksisterende overbygning bibeholdes. Udskiftning af vejtrug og renovering af banetrug. Udskiftning af overbygning. Nyt bane- og vejtrug. Eksisterende overbygning bibeholdes. Renovering af banetrug. Eksisterende overbygning bibeholdes. Udskiftning af vejtrug. 1.1 Mellempost - Miljøtiltag Mængde Pris Mængde Pris Mængde Pris Mængde Pris Underpost - Miljøtiltag Sum UP: 2.. Sum UP: 2.. Sum UP: 2.. Sum UP: Støj- og forureningsafskærmning Støjafskærmning mod beboelse Ekspertskøn. sum AP 17,45 17,45,% Sedimentopsamling i forbindelse med opgravning af havbund Mellempost - Miljøtiltag Mellempost - Miljøtiltag Mellempost - Miljøtiltag Mellempost - Miljøtiltag Ekspertskøn. sum J 17,45 17,45,% I alt Enhedspris for mellempost 1.1 kr./sum: 2.. kr./sum: 2.. kr./sum: 2.. kr./sum: 2.. 1/1

317 Bygværk: Storstrømsbroen, definitionsfaserapport Bygherre: Banedanmark og Vejdirektoratet Overslag: Hovedpost 11 - Andet Sagsnummer: Post Beskrivelse Reference til enhedspris Enhed 11 HOVEDPOST FOR ANDET Enhedspris - ikke fremskrevet År for indtastet enhedspris Kvartal for indtastet enhedspris Type arbejde J = Jord A = Asfalt S = Stål B = Beton AP = Arbejdsplads Prisindex for indtastet enhedspris Prisindex 211, 3. kvartal Procentvis stigning Enhedspris - 211K3 Løsning A1 Løsning A1-Alt Løsning A2 Løsning A3 Vej- og banebro Vej- og banebro Banebro Eksisterende overbygning bibeholdes. Udskiftning af vejtrug og renovering af banetrug. Udskiftning af overbygning. Nyt bane- og vejtrug. Eksisterende overbygning bibeholdes. Renovering af banetrug. Vejbro Eksisterende overbygning bibeholdes. Udskiftning af vejtrug Mellempost - ITS-system på Farøbroerne Mængde Pris Mængde Pris Mængde Pris Mængde Pris Underpost - ITS-system Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Entreprenørudgifter Mellempost - ITSsystem på Farøbroerne Mellempost - ITSsystem på Farøbroerne Mellempost - ITSsystem på Farøbroerne Mellempost - ITSsystem på Farøbroerne Etablering af ITS-system Pris fremsendt fra Vejdirektoratet, ref [16] sum AP 17,45 17,45,% Drift af ITS-system pr. år Pris fremsendt fra Vejdirektoratet, ref [16] år AP 17,45 17,45,% Nedtagning af ITS-system Pris fremsendt fra Vejdirektoratet, ref [16] Sum AP 17,45 17,45,% Projektering Projektering af ITS-system Pris fremsendt fra Vejdirektoratet, ref [16] Sum AP 17,45 17,45,% I alt Enhedspris for mellempost 11.1 kr./sum: kr./sum: kr./sum: kr./sum: Mellempost - Andre udgifter Mellempost - Andre udgifter Mellempost - Andre udgifter Mellempost - Andre udgifter Mellempost - Andre udgifter Mængde Pris Mængde Pris Mængde Pris Mængde Pris Underpost - Andre udgifter Sum UP: 88. Sum UP: 7. Sum UP: Sum UP: Transport af brugere Transport af gående og cyklister i byggeperioden VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. døgn AP 17,45 17,45,% Udskiftning af farvandsbelysning Etablering af kabelrør Levering og trækning af elkabel til farvandsbelysning Udskiftning af eksisterende lamper VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. Løsning A1-Alt: Antages inkluderet i m2- pris VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. Løsning A1-Alt: Antages inkluderet i m2- pris Pris: Oplyst af Morten Rasmussen, Vejcenter Sjælland Løsning A1-Alt: Antages ikke inkluderet i m2-pris, da underbygning ikke er medregnet heri. m AP 17,45 17,45,% m AP 17,45 17,45,% stk AP 17,45 17,45,% I alt Enhedspris for mellempost 11.2 kr./sum: 88. kr./sum: 7. kr./sum: kr./sum: 88. 1/1

318 Bygværk: Storstrømsbroen, definitionsfaserapport Bygherre: Banedanmark og Vejdirektoratet Overslag: Hovedpost 12 - Bygherreadministration Sagsnummer: Post Beskrivelse Reference til enhedspris Enhed 12 HOVEDPOST FOR BYGHERREADMINISTRATION Enhedspris - ikke fremskrevet År for indtastet enhedspris Kvartal for indtastet enhedspris Type arbejde J = Jord A = Asfalt S = Stål B = Beton AP = Arbejdsplads Prisindex for indtastet enhedspris Prisindex 211, 3. kvartal Procentvis stigning Enhedspris - 211K3 Løsning A1 Løsning A1-Alt Løsning A2 Løsning A3 Vej- og banebro Vej- og banebro Banebro Vejbro Udskiftning af overbygning. Eksisterende overbygning Nyt bane- og vejtrug. bibeholdes. Renovering af banetrug. Eksisterende overbygning bibeholdes. Udskiftning af vejtrug og renovering af banetrug. Eksisterende overbygning bibeholdes. Udskiftning af vejtrug Mellempost - Projektering, tilsyn og bygherreadministration (15 % m.m.) Mellempost - Projektering, tilsyn og bygherreadministration (15 % m.m.) Mellempost - Projektering, tilsyn og bygherreadministration (15 % m.m.) Mellempost - Projektering, tilsyn og bygherreadministration (15 % m.m.) Mellempost - Projektering, tilsyn og bygherreadministration (15 % m.m.) Mængde Pris Mængde Pris Mængde Pris Mængde Pris Underpost - Projektering, tilsyn og bygherreadministration Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Projektering, tilsyn og bygherreadministration Rådgiver/Totalentreprenør/ Bygherrerådgiver Iht. aftale med BDK/VD. Bemærk, at %- satsen ikke beregnes af cykelstien, da det ligger under MP 3.8 sum 15% AP 17,45 17,45,% 15% Geotekniske undersøgelser Geotekniske undersøgelser ved piller CLP-boring - nylig pris fra ens boring ved Grenå Havn. Fremsendt af Rami Hammami, afdelingsleder i Geoteknik, Rambøll Ørestad. stk J 17,45 17,45,% Indledende undersøgelser Forsøg ved udboring af nitter, ultralydundersøgelser og montage af spændbolt Ekspertskøn. Udgangspunkt i workshop med Sydhavnens Smede & Maskinværksted (ekspertskøn). sum S 175,64 175,64,% I alt Enhedspris for mellempost 12.1 kr./sum: kr./sum: kr./sum: kr./sum: Mellempost - VVM-Undersøgelse (3 %) Mængde Pris Mængde Pris Mængde Pris Mængde Pris Underpost - VVM-undersøgelse Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: VVM-undersøgelse Mellempost - VVM- Undersøgelse (3 %) Mellempost - VVM- Undersøgelse (3 %) Mellempost - VVM- Undersøgelse (3 %) Mellempost - VVM- Undersøgelse (3 %) VVM-undersøgelse Iht. aftale med BDK/VD. Bemærk, at %- satsen ikke beregnes af cykelstien, da det ligger under MP 3.8 sum 3,% AP 17,45 17,45,% 3,% I alt Enhedspris for mellempost 12.2 kr./sum: kr./sum: kr./sum: kr./sum: Mellempost - Arbejdsplads Mellempost - Arbejdsplads Mellempost - Arbejdsplads Mellempost - Arbejdsplads Mellempost - Arbejdsplads Mængde Pris Mængde Pris Mængde Pris Mængde Pris Underpost - Arbejdsplads mv. Sum UP: Sum UP: Sum UP: Sum UP: Arbejdsplads, vinter- og trafikforanstaltninger m.v. 1/2

319 Bygværk: Storstrømsbroen, definitionsfaserapport Bygherre: Banedanmark og Vejdirektoratet Overslag: Hovedpost 12 - Bygherreadministration Sagsnummer: Post Beskrivelse Reference til enhedspris Enhed Enhedspris - ikke fremskrevet År for indtastet enhedspris Kvartal for indtastet enhedspris Type arbejde Prisindex for indtastet enhedspris Prisindex 211, 3. kvartal Procentvis stigning Enhedspris - 211K3 Løsning A1 Løsning A1-Alt Løsning A2 Løsning A Arbejdsplads og vinterforanstaltninger, herunder: etablering, drift, afrigning, diverse lejeudgifter, verificering af ledninger og kabler, trafikforanstaltninger (ekskl. betonværn i A2) etc.. Tillige er kvalitetssikring mv. inkluderet Beregnes som sum af entreprenørudgifter ekskl. yderligere poster i UP Iht. aftale med BDK/VD. Bemærk, at %- satsen ikke beregnes af cykelstien, da det ligger under MP 3.8 sum 15% AP 17,45 17,45,% 15% For A1-Alt er der kun beregnet arbejdsplads af m2-prisen for ny overbygning. Dvs. ekskl. nedrivning, sporarbejde o.a Betonautoværn mellem adgangsvej og bane i løsning A2. Type T3, arbejdsbredde W2. Vejdirektoratets prisbog fra Danbro, udskrevet Nedjusteret med 5 kr./m, da Prisbogen kun har T3, W1 autoværn m AP 17,45 17,45,% Arbejdsstillads og kørevogne Arbejdsstillads til forstærkninger, reparationer, udskiftning af vejtrug, etc Ekskl. stilladser ved forstærkninger af underbygninger Permanente kørevogne i tilslutningsfag Ekspertskøn. Vurderet med udgangspunkt i tidligere priser for stillads i forbindelse med malerarbejder på broen. Ekspertskøn. Udgangspunkt i priser for nye vogne i 2 på gennemsejlingsfagene. m AP 17,45 17,45,% stk AP 17,45 17,45,% Banesikkerhed Skærmkonstruktion mellem jernbane og vejbane VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. m AP 17,45 17,45,% Banevagt i anlægsperioden VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. døgn AP 17,45 17,45,% Anskaffelse og drift af 2 banevejkøretøjer i anlægsperioden VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. stk AP 17,45 17,45,% Etablering af passage til spor for banevejkøretøjer VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. stk AP 17,45 17,45,% Jording af de nyopførte rækværker VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. stk AP 17,45 17,45,% Jording af nyopført stålkonstruktion VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. stk AP 17,45 17,45,% Løbende opretning af spor i forbindelse med fjernelse af brodæk og montering af nye sektioner VD Dispositionsforslagsrapport, ref [17]. Sum AP 17,45 17,45,% Fartøjer Leje af skib med kranfunktion Ekspertskøn. døgn AP 17,45 17,45,% I alt Enhedspris for mellempost 12.3 kr./sum: kr./sum: kr./sum: kr./sum: /2

320 24.7 Bilag 7: Tegninger Tegn. Nr. 1 Storstrømsbroen Opgave A, Eksisterende bro 11 Storstrømsbroen Opgave A, Eksisterende bro Tværsnit i eksisterende bro A1-111 Storstrømsbroen Opgave A, Eksisterende bro Løsning A1, Tværsnit ekskl. fortov A1-112 Storstrømsbroen Opgave A, Eksisterende bro Løsning A1, Tværsnit inkl. fortov A1-121 Storstrømsbroen Opgave A, Eksisterende bro Løsning A1 Alt, Ny ståloverbygning A1-122 Storstrømsbroen Opgave A, Eksisterende bro Løsning A1 Alt, Ny ståloverbygning med sti A2-121 Storstrømsbroen Opgave A, Eksisterende bro Løsning A2, Tværsnit Ren jernbanebro A3-131 Storstrømsbroen Opgave A, Eksisterende bro Løsning A3, Tværsnit ekskl. fortov 1

321 Verificeret Aflłser Adresse Banedanmark Amerika Plads Kłbenhavn Projektering Rambłll Hannemanns AllØ Kłbenhavn S 1. udgave Seneste udgave M l Tegningsnavn Udarbejdet Dato og initialer JXT Dato og initialer JXT Enhed STORSTR MSBROEN Kontrolleret Godkendt UH UH UH UH Opg. A Eksisterende bro ' Copyright Banedanmark Sprog Udgave Tegningsnr. Side/af sider 1 Dansk (1) JXT

322

323

324

325 Kłrespor Kłrespor Kłrespor Kłrespor C L C L Ny lejekonsol Ny lejekonsol eksisterende lejelinje eksisterende lejelinje C L NOTE: Uben vnte m l er i mm 1 Bel gning: 25mm SMA. Sk rvemastiks 35mm PG7. Stłbeasfalt Fugtisolering. Et lag bitumenplade isolering Type 4c Verificeret Aflłser Adresse Banedanmark Amerika Plads Kłbenhavn Projektering Rambłll Hannemanns AllØ Kłbenhavn S 1. udgave Seneste udgave M l Tegningsnavn Dato og initialer Dato og initialer STORSTR MSBROEN Udarbejdet Kontrolleret Godkendt CSW GZH UH CSW GZH UH Enhed Opg. A Eksisterende bro Forslag A1 - Alt, Ny st loverbygning 12-MAR :41 P:\Dept-48-projects\Banedanmark_211\ Stor\CAD\Tegninger\Tegningsfiler\Konstruktioner\Tv rsnit A1-121.dgn ' Copyright Banedanmark Sprog Udgave Tegningsnr. Side/af sider A1-121 Dansk (1) bli

326 Kłrespor Kłrespor Gang/cykelsti Kłrespor Kłrespor Gang/cykelsti C L C L Ny lejekonsol Ny lejekonsol eksisterende lejelinje eksisterende lejelinje NOTE: Verificeret Adresse Projektering Uben vnte m l er i mm 1 Bel gning: 25mm SMA. Sk rvemastiks Aflłser Banedanmark Amerika Plads Kłbenhavn Rambłll Hannemanns AllØ Kłbenhavn S 35mm PG7. Stłbeasfalt Fugtisolering. Et lag bitumenplade isolering Type 4c 1. udgave Seneste udgave M l Tegningsnavn mm kunststofbel gning Udarbejdet Kontrolleret Godkendt Dato og initialer CSW GZH Dato og initialer CSW GZH UH UH Enhed STORSTR MSBROEN Opg. A Eksisterende bro Forslag A1 - Alt, Ny st loverbygning med sti 12-MAR :43 P:\Dept-48-projects\Banedanmark_211\ Stor\CAD\Tegninger\Tegningsfiler\Konstruktioner\Tv rsnit A1-122.dgn ' Copyright Banedanmark Sprog Udgave Tegningsnr. Side/af sider A1-122 Dansk (1) bli

327

328