Nyt spor for fjerntog Enghave-Valby - Miljøredegørelse

Transkript

1 Nyt spor for fjerntog - Miljøredegørelse Februar 2006

2 3 Nyt spor for fjerntog Forord Forord Hermed foreligger den endelige miljøredegørelse for anlægsprojektet Nyt spor for fjerntog. Projektet og dets konsekvenser for omgivelserne er tidligere blevet beskrevet i en høringsudgave, som blev udgivet i forbindelse med den offentlige høring, der fandt sted fra den 17. maj til den 11. juli Trafikstyrelsen har i sit videre arbejde med projektet behandlet de indkomne henvendelser og indarbejdet indsigelser og kommentarer i det omfang, det har været teknisk og økonomisk muligt. Projektet har tillige samarbejdet med Københavns Kommune, Banedanmark, HUR og DSB for at finde frem til de bedst egnede løsninger. Projektet er en del af et større jernbaneprojekt, KØR-projektet, som har til formål at skaffe ca. 15 pct. mere kapacitet på banestrækningen mellem Østerport og Ringsted. KØR-projektet omfatter fjernelsen af en række trafikale flaskehalse på strækningen, herunder også anlæg af et nyt spor umiddelbart øst for Ringsted Station. Dette delprojekt har også været genstand for miljøredegørelse og høring. De resterende indsatsområder er rent jernbanetekniske og har derfor ikke været omfattet af den offentlige debat. Martin Munk Hansen Anlægschef

3 5 Nyt spor for fjerntog Indhold Indhold Baggrund 6 Beskrivelse af projektet 8 Valgte løsninger 8 Fravalgte løsninger 10 Anlægsbeskrivelse 12 Ekspropriationer og planforhold 15 Ekspropriationer 15 Planforhold 17 Miljøvurdering 18 Støj 18 Øvrige miljøforhold 21 Forhold i anlægsperioden 23 Ikke teknisk resumé 25 Om Trafikstyrelsen 26

4 6 Nyt spor for fjerntog Baggrund Baggrund Der er behov for forbedringer af togtrafikken mellem Østerport og Ringsted. Afviklingen af både den nuværende og den planlagte trafik skal være bedre, og der skal skabes kapacitet til flere tog. Derfor er der gennem de seneste ti år foretaget undersøgelser, som skal lede frem til løsninger på problemet. Strækningen mellem København og Ringsted er af central betydning for den danske togtrafik. Strækningen benyttes i hele eller dele af sin længde af en stor del af den sjællandske regionaltrafik, af fjerntog mellem landsdelene og af godstog Sverige-Danmark-Tyskland via de faste broforbindelser. Kapaciteten mellem Østerport og Ringsted udnyttes i dag til det yderste specielt i myldretiderne mandag til fredag. Hidtidige beslutninger og undersøgelser Trafikkontrakten mellem Transport- og Energiministeriet og DSB for perioden betyder øget passagertrafik i alle dagtimer på fjerntogsstrækningen Østerport- Ringsted. Forøgelsen sker dels med regionaltog på Sjælland og dels med fjerntog, som forbinder landsdelene. Også godstrafikken og især transittrafikken mellem Sverige og Tyskland forventes at udvikle sig i samme periode, og dermed når kapacitetsudnyttelsen sit maksimum. Den høje udnyttelse af strækningens nuværende kapacitet sætter en begrænsning for udviklingen af jernbanetrafikken gennem flere eller hurtigere tog. I dag kører der mellem København og Roskilde i gennemsnit i hver dagtime ca. 10 passagertog og et godstog i hver retning. Skiftende flertal i Folketinget har siden starten af 1990 erne igangsat omfattende undersøgelser for udvidelse af banekapaciteten mellem København og Ringsted. På baggrund af en projekteringslov i 1997 blev der i årene undersøgt tre hovedmodeller for udvidelse af banekapaciteten: udbygning af den eksisterende jernbane med to ekstra hovedspor mellem København og Ringsted (med undtagelse af strækningen Høje Taastrup - Roskilde, hvor der allerede er fire hovedspor) nybygning af en jernbane med to spor mellem København og Ringsted i en selvstændig linieføring langs Køge Bugt og Vestmotorvejen en kombination af de to modeller med bygning af to nye hovedspor langs den eksisterende bane mellem København og Høje Taastrup samt bygning af en ny bane fra Høje Taastrup via Køge til Ringsted. I den politiske trafikaftale af november 1999 blev der ikke afsat midler til en videreførelse af projektet, og projektet stoppede. I blev mulighederne for en omlægning af dele af lokaltrafikken mellem København og Roskilde med S-togs betjening undersøgt. Projektet blev imidlertid stoppet i forbindelse med Folketingets behandling af lovforslaget. I juni 2001 vedtog Folketinget ændringer i projekteringsloven fra 1997 om udvidelse af banekapaciteten mellem København og Ringsted. Med ændringerne bevarede man mulighederne for at bygge et femte hovedspor Hvidovre - Høje Taastrup og/eller en udvidelse af S-togsbetjeningen København Roskilde samt Kastrup Roskilde og/eller at bygge en ny bane København- Ringsted via Køge. De nye undersøgelser Med det politiske trafikforlig den 5. november 2003 indgik Regeringen en 10-årig aftale med Det Radikale Venstre, Dansk Folkeparti og Kristendemokraterne. Aftalen indeholder bl.a. aktiviteter til mindre Kapacitetsudvidelser Østerport Ringsted, der nu beskrives i KØR-projektet, og der blev afsat 800 mio. kr. til projektet. Trafikstyrelsen har gennemført de indledende analyser af de tekniske muligheder af at fjerne en række lokale flaskehalse for derved at skabe forbedringer for trafikken. Desuden er anlægsarbejdets konsekvenser for omgivelserne vurderet, og projektet har været gennem offentlig høring. Analyser, miljøredegørelse og offentlig høring har været tilrettelagt således, at der i slutningen af 2005 kunne tages politisk stilling til projektet med efterfølgende fremsættelse af anlægslov. Trafikstyrelsen har på baggrund af trafikforliget i 2003 også gennemført undersøgelser af de større kapacitetsudvidelser under betegnelsen Strategianalyse København Ringsted, og der blev udarbejdet et oplæg til politisk stillingtagen til analysen i efteråret Den 4. november 2005 supplerede Regeringen, Det Radikale Venstre og Dansk Folkeparti trafikaftalen fra Det blev aftalt, at Strategianalysen skal indgå i de politiske forhandlinger om jernbaneområdet i 2006, og at der senest den 1. juli 2006 træffes beslutning om iværksættelse af en VVM-undersøgelse vedrørende strækningen København-Ringsted. Aftalen indeholder desuden udskydelse af KØR-projektet, indtil der træffes beslutning om VVM-undersøgelsen.

5 7 Nyt spor for fjerntog Baggrund Ca. 15 pct. mere kapacitet på banen KØR-projektet indeholder forbedringer, som på relativt kort sigt kan øge kapaciteten, mens en langsigtet og større investering til forbedring af banekapaciteten på strækningen først kan få effekt senere. Kapacitet opgøres i antallet af tog, som det er muligt at køre på den nævnte banestrækning i hver retning i timen. Nogle lokale flaskehalse på strækningen begrænser en fuld udnyttelse af banekapaciteten, men med projektet skal disse flaskehalse fjernes. Gennem en række nye sporanlæg og signaltekniske ændringer skal strækningens kapacitet sammenlagt forøges med ca. 15 pct. Togene skal visse steder køre med kortere afstand mellem hinanden, nogle steder skal de med flere spor køre nemmere til og fra stationerne, og andre steder får de flere overhalingsmuligheder. På den måde er der forskel på, hvordan kapaciteten forbedres med de konkrete løsninger på strækningen. Samlet set giver kapacitetsforøgelsen mulighed for at køre enten to passagertog mere i begge retninger i timen, eller et godstog, eller den kan bruges til at forbedre regulariteten, så der bliver færre forsinkelser med den eksisterende trafik. Endelig kan man også beslutte at bruge forøgelsen til en kombination af ovenstående på forskellige tidspunkter af døgnet. Høringer og miljøredegørelse Nyanlæg og anlæg af jernbaner er omfattet af planlovens regler om VVM. Projekter, der i detaljer vedtages ved lov, er ikke omfattet af VVM-reglerne, men dokumentation og inddragelse af offentligheden skal være på samme niveau. Trafikstyrelsen har på denne baggrund gennemført en VVM-lignende proces i forbindelse med KØR-projektets to primære anlægsaktiviteter, der omfatter strækningerne og øst for Ringsted. VVM betyder Vurdering af Virkninger på Miljøet, og miljøredegørelsen beskriver og vurderer projektets påvirkninger af det omgivende miljø. I VVM-processen inddrages befolkningen i projektet i en to måneders periode, hvor alle personer, myndigheder, organisationer mv. kan komme med indsigelser og kommentarer. konsekvenser for det omgivende miljø set i forhold til den nuværende situation. Som opfølgning på høringsfasen udgav Trafikstyrelsen i november 2005 et høringsnotat, der dokumenterer processen. De indkomne indsigelser og kommentarer er vurderet og indarbejdet i det omfang, de inden for den økonomiske ramme teknisk og miljømæssigt kan forbedre delprojekterne og forholdene under anlægsarbejdet. Efterfølgende er det tekniske grundlag blevet færdigbehandlet, og den endelige miljøredegørelse foreligger hermed. Miljøredegørelserne er udarbejdet i henhold til retningslinierne i lov nr. 883 af 18. august 2004 samt efter retningslinierne i bekendtgørelse nr af 20. oktober 2005 (Samlebekendtgørelsen) om supplerende regler i medfør af planloven. Beslutning om projektet udskudt Gennemførelse af projektet forudsætter, at Folketinget vedtager en anlægslov. Beslutningsgrundlaget hertil er nu skaffet til veje i form af den indledende projektering, miljøvurderingen samt gennemførelsen af den offentlige høring. Miljøredegørelsen vil indgå som bilag til anlægsloven. Den politiske beslutning om KØR-projektet er udskudt til første halvår af 2006, idet der senest den 1. juli 2006 skal træffes beslutning om modellen for den langsigtede udbygning af banekapaciteten mellem København og Ringsted. Baggrunden for at udskyde beslutningen er, at der i KØRprojektet indgår elementer, som ved valg af en nybygningsløsning mellem København og Ringsted ikke vil have nogen væsentlig trafikal værdi. Såfremt der træffes beslutning om at gennemføre KØRprojektet, vil der gå knap fire år fra vedtagelse af en anlægslov, til det færdige anlæg kan tages i brug. Trafikstyrelsen overdrager efter Folketingets lovbehandling projektet til Banedanmark, som i den efterfølgende periode står for detailprojektering, udbud af entrepriser samt det fysiske anlægsarbejde. Ekspropriationer gennemføres af en ekspropriationskommission, som ledes af statens kommissarius. Høringsudgaver af miljøredegørelserne for KØR-projektets delprojekter på strækningerne Enghave Valby og øst for Ringsted blev udarbejdet på baggrund af en række tekniske notater, og de blev udgivet i forbindelse med høringsperioden den 17. maj til den 11. juli I høringsudgaverne beskrives og vurderes projektets

6 8 Nyt spor for fjerntog Beskrivelse af projektet Beskrivelse af projektet KØR-projektet har analyseret en række forskellige tekniske og trafikale muligheder for at forøge kapaciteten på banen. Efter princippet mest kapacitet for pengene er der inden for den økonomiske ramme valgt og fravalgt en række løsninger. De typer af tiltag, der undersøges inden for rammerne af KØR-projektet, er rettet mod ind- og udkørsel på stationer, steder hvor baner sammenflettes, samt muligheder for at hurtige tog kan overhale langsomme tog. Der er undersøgt flere løsningsforslag, end det er økonomisk muligt at gennemføre inden for projektet. Analyser med udgangspunkt i ønsket om at skaffe mest kapacitet for pengene har derefter indsnævret antallet af indsatsområder til dem, der beskrives i denne redegørelse som valgte løsninger. En yderligere forøgelse af godstrafikken ud over den fremskrivning af dagens godstrafik, der her lægges til grund for miljøvurderingerne, vil ikke blive aktuel før åbningen af en eventuel Femern Bælt-forbindelse. Miljøkonsekvenser ved anvendelse af den vundne kapacitetsstigning til øget godstrafik vil således ikke være aktuelle i forbindelse med KØR-projektet. Valgte løsninger Overordnet omfatter projektet følgende elementer: Resultatet af KØR-projektet er en kapacitetsstigning på ca. 15 pct. Denne kan anvendes på fire overordnede forskellige måder: forøgelse af passagertogstrafikken med to tog i hver retning i timen mellem Østerport og Roskilde/Ringsted forøgelse af godstogstrafikken med et godstog i hver retning i timen mellem Vigerslev og Ringsted forbedret regularitet ved den togtrafik, som er aftalt mellem Transport- og Energiministeriet og DSB fra 2007 en kombination hen over døgnet af de ovennævnte måder. Kortere afstand mellem regionaltogene på Nørreport Station Ved at gennemføre signalændringer ved Nørreport Station kan den nuværende sikkerhedsafstand mellem togene afkortes. Med den tættere afstand bliver det muligt at afvikle trafikken hurtigere. Jernbanestrækningerne er af sikkerhedsmæssige grunde opdelt i en række blokafsnit af en bestemt længde. Et tog får via signal kun lov til at køre ind i det næste blokafsnit, hvis der ikke befinder sig noget tog i det. Idéen er at inddele de nuværende blokafsnit i et antal mindre dele, så togene kan køre tættere efter hinanden i forbindelse med standsning på Nørreport Station. Folketinget vil senere beslutte, hvordan kapacitetsforøgelsen skal anvendes. Oversigt over de valgte løsninger.

7 9 Nyt spor for fjerntog Beskrivelse af projektet Den forenklede sportegning viser principperne for henholdsvis de ændrede sporforbindelser ved København H, det nye spor for fjerntog mellem Enghave og Valby, den nye perron på Valby Station samt modernisering af Godsforbindelsesbanen Hvidovre Fjern Vigerslev København H. Forbedrede køremuligheder København H Enghave Ud- og indkørslen på Københavns Hovedbanegård er en flaskehals. Det er den tidsmæssige afstand mellem to udkørende tog herfra, som afgør, hvor tæt togene kan køre efter hinanden til Høje Taastrup. I myldretiderne er der ofte trafikprop ved indkørslen til København H fra vest, fordi der ikke er ledige spor til de perroner, som togene kan køre ind til. Ved at ændre sporforbindelserne, så der bliver flere udog indkørselsveje, kan togene fra København H i retning mod Høje Taastrup køre tættere og komme tidligere ud fra stationen. Det giver også mulighed for bedre udnyttelse af eksisterende perronspor. De nye sporforbindelser ved København H medfører kun ændringer i bestående spor- og signalanlæg inden for det nuværende baneområde. Nyt spor for fjerntog Enghave - Valby Valby Station er en kapacitetsmæssig flaskehals. Standsende tog afgør afstanden mellem togene både på Valby Station og på strækningen Hvidovre Fjern - Høje Taastrup. Hvidovre Fjern er betegnelsen for det område, hvor Godsforbindelsesbanen flettes ind på hovedbanen lige vest for Hvidovre Station. Når et gennemkørende eller standsende tog mod vest i Valby efterfølges af et standsende tog, opstår der et tidsmæssigt hul mellem togene længere mod vest. Dette hul beslaglægger relativt meget kapacitet, som ikke udnyttes. Hvis to tog kan afgå fra København H mod Valby stort set samtidigt - det ene som gennemkørende i Valby og det andet som standsende - kan togene mellem Hvidovre Fjern og Høje Taastrup køre tættere og dermed forøge kapaciteten. Denne lokale flaskehals fjernes ved at placere et nyt spor på 2,1 km på sydsiden af de eksisterende spor i banegraven mellem Enghave og Valby stationer. Det nye spor føres frem til den vestlige ende af Valby Station, der samtidig forsynes med en ny perron på sydsiden mod Lyshøjgårdsvej. Etablering af den nye perron medfører, at den nuværende busterminal ved Lyshøjgårdsvej ændres for at skabe plads til den nødvendige bus- og vejtrafik. Modernisering af Godsforbindelsesbanen Vigerslev-København H I perioden for anlæg af det nye spor Enghave Valby er det nødvendigt at spærre det ene af de to eksisterende fjerntogsspor. Den indadgående trafik ledes i denne periode ad Godsforbindelsesbanen fra Hvidovre Fjern via Vigerslev til København H. KØR-projektet omfatter modernisering af det ene spor på denne bane, så hastigheden kan hæves til ca. 80 km/t. Når anlægsarbejdet er færdigt, kan sporet anvendes ved trafikale uregelmæssigheder ved Valby. Forbedring af godstogsindfletningen i Hvidovre Fjern Indfletningen af godstog blandt persontogene i vestgående retning sker i Hvidovre Fjern. Kapacitetsforbruget på strækningen Hvidovre Fjern Høje Taastrup er stort, når et godstog fra holdende position ved Hvidovre Fjern skal op i fart og køre ind blandt de hurtigere passagertog. Kapacitetsforbruget på strækningen bliver mindre, hvis indkørslen på hovedbanen sker som en slags flyvende start. Der vil senere i projektet ske en afklaring af, om en hurtigere indfletning af godstog skal ske ved signaljusteringer eller ved støtte til optimal disponering af trafikken.

8 10 Nyt spor for fjerntog Beskrivelse af projektet Der er ikke forbundet miljømæssige konsekvenser med denne del af KØR-projektet. Nyt spor for fjerntog Tåstrup - Høje Taastrup Med et nyt spor på ca. 1 km mellem Tåstrup og Høje Taastrup stationer, nye sporforbindelser på Høje Taastrup Station samt ændret signalopstilling forbedres kapaciteten disse steder. Det nye spor muliggør, at togene kan køre tættere på hinanden. Desuden kan det dels anvendes til godstog med vogne til og fra kombiterminalen og dels til overhaling af godstog i østgående retning. Anlægget etableres inden for eksisterende banearealer. Fravalgte løsninger KØR-projektet har analyseret en række andre løsningsforslag, men de er nu valgt fra. Den politiske aftale for KØR-projektet omfatter et økonomisk loft på godt 800 mio. kr., og det udelukker gennemførelse af alle analyserede anlægsopgaver. Valget af løsninger er baseret på princippet om at få mest kapacitet for pengene. Det betyder, at de ovenfor beskrevne anlægsopgaver ikke indeholder alle trafikalt ønskelige muligheder, men at de væsentligste krav til funktioner og kapacitet er dækket. De større, fravalgte løsninger beskrives i det efterfølgende. Skematisk tegning af det nye spor for fjerntog mellem Tåstrup og Høje Taastrup stationer. Nye spor og modernisering Hvidovre Fjern Vigerslev - København H Mellem Hvidovre Fjern og Godsbanegården er der i dag mulighed for kørsel i begge retninger dog med forholdsvis lav hastighed. Mellem Godsbanegården og København H er kørsel kun mulig i én retning ad gangen med meget begrænset hastighed. Nye spor mellem Godsbanegården og København H samtidig med modernisering af sporene over Vigerslev muliggør kørsel med tog uden om Valby Station. Dette øger kapaciteten mellem Hvidovre Fjern og København H mærkbart. Nyt spor øst for Ringsted Med et nyt spor på ca. 2 km på banens nordside umiddelbart øst for Ringsted Station bliver det muligt for tog mod Korsør at overhale tog mod Vordingborg, som ofte må vente på signal for at krydse flere spor på Ringsted Station. For godstog bliver det muligt at holde ind eller køre langsomt, mens de vestgående og hurtigere passagertog overhaler. Løsningen indebærer store sporombygninger og flytning af Køge Bugt S-banen langs med Sydhavnsgade. Rejsetiden bliver selv under gunstige forhold ca. to minutter længere end via Valby uden stop. I KØR-projektet er det kun løsningen med modernisering af køremuligheden for østgående tog, der er valgt, mens det øvrige indhold af løsningen er valgt fra. Overhalingssporet kan ikke anlægges inden for det nuværende baneareal, men ligger inden for de arealer, som i den ændrede projekteringslov for København- Ringsted er udpeget til etablering af nye spor på strækningen. Vendespor i Roskilde Syd Forbedrede vendeforhold kan etableres syd for Roskilde ved trekantarealet mellem Køgebanen, Vestbanen og Holbækmotorvejen. Et antal vendespor med konfliktfri tilslutning til perronsporene på Roskilde Station muliggør vending af seks tog pr. time uden at genere trafikken i de øvrige spor. Skematisk tegning af det nye spors placering øst for Ringsted. Løsningen blev fremlagt i det tidligere projekt S-tog til Roskilde. Vending af tog er et kapacitetsmæssigt problem, fordi Roskilde Station primært er bygget til gennemgående togtrafik, hvor krydsninger af spor er meget tidskrævende. Anlægget er meget dyrt i forhold til den kapacitet, det skaber, og har størst effekt ved en større udbygningsløsning København H - Ringsted via Roskilde.

9 11 Nyt spor for fjerntog Beskrivelse af projektet Køremulighed mellem Nordvestbanen og Vestbanen i Darup Nordvestbanen mod Holbæk forløber ca. fire km sydvest for Roskilde sammen med Vestbanen mod Ringsted. Trafikintensiteten på Vestbanen er mærkbart større end på Nordvestbanen. Kørsel fra Roskilde Station ad Nordvestbanen til Darup og derfra via en ny sporforbindelse tilbage på Vestbanen vil forbedre kapaciteten mellem Roskilde og Ringsted. Ændring af sporanlægget på Ringsted Station vil gøre det muligt at afvikle trafikken mere hensigtsmæssigt. Det vil samtidig nedbringe ventetiden for passagerer, der skifter mellem tog, der kører mellem Roskilde og Næstved, og dem, der kører mellem Roskilde og Slagelse. Der er imidlertid ikke tale om egentlige flaskehalsproblemer, og løsningen er derfor fravalgt. En tilsvarende sporforbindelse umiddelbart øst for Roskilde Station i 2000 har skaffet mere kapacitet, men ikke nok. Analyser viser imidlertid, at kapacitetsgevinsten ved en ny sporforbindelse i forhold til omkostningerne ikke er attraktiv, idet en ombygning af det eksisterende signalanlæg samt etablering af nye signal- og kørestrømsanlæg mellem Roskilde og Darup er meget omkostningskrævende. Ekstra overhalingsspor i Borup Det eksisterende overhalingsspor i Borup ligger mellem de to hovedspor og er til deling mellem begge køreretninger. Det er i praksis umuligt at planlægge overhalinger i begge retninger, da det er en tidskrævende proces og let leder til konflikter i den trafikale disponering. Derfor benyttes denne mulighed ikke. Bygning af et ekstra overhalingsspor i Borup giver en bedre udnyttelse af kapaciteten på strækningen Roskilde Ringsted, idet godstog i begge retninger så kan overhales samtidig. Opbremsning og acceleration af godstogene er imidlertid kapacitetskrævende og medfører, at det overhalede tog skal afvente lang tid på at kunne komme ud på hovedsporet igen, når der er plads mellem de mange tog. Det er derfor vurderingen, at godstog bedre overhales i Ringsted-området, fordi de efter overhalingen skal ud på hovedsporet på et sted, hvor der kører færre tog end i Borup. Overhalingssporet i Borup er således valgt fra. Nyt spor Kværkeby-Ringsted samt sporændring Mulighed for glidende overhaling af langsomme tog gavner kapaciteten mest. Et nyt spor set i sammenhæng med Ringsted Station og strækningerne mod vest og syd herfor giver kapacitetsforbedring på strækningen Roskilde-Ringsted. Et nyt spor her er en del af en større kapacitetsudvidelse mellem København og Ringsted. Omkostningerne til sporet er så høje, at der ikke samtidig er økonomi til dette spor og et nyt spor Enghave- Valby. Sammenlignende analyser viser, at der opnås mest kapacitet for pengene mellem København H og Høje Taastrup.

10 12 Nyt spor for fjerntog Anlægsbeskrivelse Anlægsbeskrivelse Bygning af nyt spor i banegraven mellem Enghave og Valby stationer kræver afgravning af de eksisterende skråninger samt mindre ombygninger af broer og tunnelanlæg. Nyt spor og perron på Valby Station indebærer ændringer af busterminalen på Lyshøjgårdsvej. Etablering af et nyt spor på sydsiden af det eksisterende spor i banegraven mellem Enghave og Valby stationer nødvendiggør følgende ændringer af de nuværende anlæg: Den nye busterminal opdeles i en terminal til HT-busser og en terminal til fjernbusser. Dette skyldes de store forskelle i rejsemønstret, bl.a. at passagererne til fjernbusserne ofte medbringer mere bagage, og mange ankommer i eller afhentes af privatbiler, som gerne vil parkere nær ved busserne. ombygning af Valby Station og den tilhørende busterminal og forplads mod Lyshøjgårdsvej ombygning af bro- og tunnelanlæg afgravning af eksisterende skråninger. Terminalen til HT-busser placeres på strækningen mellem gangbroen og perrontunnelen. Herved gøres gangvejene så korte som muligt ved skift mellem busser og tog. Ombygning af Valby Station og busterminalen På Valby Station etableres en ny sideliggende perron, og busterminalen på Lyshøjgårdsvej ombygges. I forbindelse med den nye perron nedrives de nuværende trappehuse, og perronforbindelserne forlænges. Ved gangbroen etableres et nyt trappehus med elevator og dobbeltrettede trappeforbindelser. Ved perrontunnelen etableres ligeledes nyt trappehus med trappeforbindelser. Stationsanlægget udformes med en kombineret støttemur og støjskærm mellem togstation og busterminal i stedet for den tidligere støjskærm af træ - samt en støjskærmende perronoverdækning. Terminalen til fjernbusser placeres vest for perrontunnelen, hvor der etableres en parkeringslomme til brug for biler, der skal hente eller sætte passagerer af ved stationen. Der etableres overdækket cykelparkering på den nordlige side af Lyshøjgårdsvej mellem Toftegårds Allé og gangbroen samt vest for perrontunnelen. Langs nordsiden af Lyshøjgårdsvej fra Toftegårds Allé til Carls Langes Vej etableres cykelsti som led i Københavns Kommunes projekt Grønne Stier. De nuværende værkstedsbygninger mellem Lyshøjgårdsvej og banen nedrives og en del af arealet udlæg- Skitse af busterminalen set i retning mod vest med stationsområdet til højre og det nye trappehus midt i tegningen. Busterminal og station adskilles af en kombineret støttemur og støjskærm, som beplantes på vejsiden med f.eks. rådhusvin.

11 13 Nyt spor for fjerntog Anlægsbeskrivelse ges til busdepot. I forbindelse med busdepotet opføres en mindre bygning med velfærdslokaler til brug for buschaufførerne samt en bygning til banetekniske anlæg. Bygningen med DSB s telefonsalgscenter berøres ikke. Selvstændig busperron På strækningen mellem gangbroen og gangtunnelen etableres i nordsiden af Lyshøjgårdsvej en selvstændig busperron forbeholdt HT-busser. Ankommende busser afsætter passagererne i en buslomme umiddelbart øst for gangbroen ligesom i dag. Herefter kører busserne til depotet, hvor de vender, og chaufførerne kan holde pause, indtil de i forbindelse med afgang kører frem til afgangspladsen i terminalen. Passagerer, som skal skifte mellem bus og tog, skal krydse cykelstien og busbanen i de afmærkede fodgængerfelter for at komme til henholdsvis perrontunnelen og gangbroen. Ombygning af bro- og tunnelanlæg Etablering af det nye fjernspor vil kræve følgende mindre ombygninger af bro- og tunnelanlæg på strækningen. Ombygningerne medfører ikke ændring af omgivelserne, og anlæggene bevarer deres hidtidige funktioner. Vesterfælledvej, som er en tre fags vejbro, skal udvides mod syd Gl. Jernbanevej (Hønsebroen), der er en gangbro i stål, skal have en understøtning flyttet, og broen skal tilpasses de nye forhold Perspektivskitse med udformningen af den nye busterminal på Lyshøjgårdsvej. Busserne ankommer fra Toftegårds Allé, holder ind og afsætter passagerer. Derpå kører de i depot i den vestlige ende af Lyshøjgårdsvej (ikke vist på skitsen), vender og kører op til den selvstændige busperron, hvor passagerer kan stige på. Den overdækkede cykelparkering er vist midt i tegningen. Overdækningen på stationens nye perron er udført med støjskærmende virkning. Denne overdækning er markeret med blågrå farve langs det nye spor. Skitse af forholdene på Lyshøjgårdsvej, hvor bilparkeringen bevares på boligsiden, mens der på stationssiden anlægges parkeringslommer og cykelsti. Busperron og fodgængerområder beplantes med løvfældende træer, som i løbet af nogle år bliver 5-6 m høje.

12 14 Nyt spor for fjerntog Anlægsbeskrivelse Skitse af det nye trappehus ved Valby Station, som leder op til gangbroen over sporområdet. Facaden mod Lyshøjgårdsvej bliver ca. 40 m lang og ca. 7 m høj og udføres i beton. De store glaspartier giver bygningen lethed, åbenhed og gennemsigtighed. Toftegårds Allé, der er en tre fags vejbro, skal udvides mod syd Gåsebækrenden (Skolesti), der er en stitunnel, skal forlænges mod syd. Afgravning af skråningsanlæg Etablering af det nye fjernspor vil kræve, at der skal afgraves på de eksisterende skråninger langs dele af banegraven. Dette kan i princippet ske ved: udgravning fra neden ind i den eksisterende skråning med etablering af en væg forneden udgravning af hele skråningen med etablering af en væg for oven og en ny skråning for neden etablering af en skråningsforstærkning med jordankre, som bores ind i skråningen i et fintmasket net opretholdelse af traditionelt skråningsanlæg, hvor forholdene tillader det. Etablering af en væg kan ske ved nedramning af spuns i form af en ubrudt række af overlappende jernplader eller i form af en københavnervæg. Denne består af en række stålstolper med op til tre meters mellemrum, og disse mellemrum fyldes med træ- eller betonplader. På strækninger med væsentlige spring i terrænet og ud for bygninger forankres væggen ind i skråningsjorden. Efter indgrebet udføres retablering af beplantning, så skråningerne tilplantes med eksempelvis buske og enkelte træer, hvor det er muligt. Valg af metoder foretages først i projekteringsfasen ud fra en samlet afvejning af trafikale, tekniske og økonomiske konsekvenser. Carl Langes Vej Lyshøjgårdsvej

13 15 Nyt spor for fjerntog Ekspropriationer og planforhold Ekspropriationer og planforhold For at få plads til et nyt spor og en ny perron er det nødvendigt at inddrage arealer langs banegraven mellem Enghave og Valby stationer samt ved Valby Station. Langt størstedelen af arealerne er offentligt ejede. Ekspropriationer Ifølge Grundloven er ejendomsretten ukrænkelig, så en grundejer er sikret retten til sin ejendom. Men loven giver det offentlige mulighed for at ekspropriere ejendom fra private, hvis det sker til gavn for samfundet. Trafikstyrelsen har i en særskilt pjece Jernbanen og ekspropriationer gjort nærmere rede for reglerne. Folketinget skal vedtage en anlægslov for et projekt, førend der kan foretages ekspropriation, og loven om ekspropriationer giver nærmere bestemmelser for, hvordan ekspropriationer skal foretages. Der skelnes mellem permanente og midlertidige ekspropriationer, arealinddragelse samt servitutter. Permanente ekspropriationer gennemføres for de arealer, som det er nødvendigt at inddrage til det nye anlæg, og som ikke efterfølgende kan bruges til sit tidligere formål. Midlertidig ekspropriation gennemføres for de arealer, der skal anvendes i den tidsbegrænsede anlægsperiode til f.eks. vejadgang, arbejdsareal, materialedepot mv. Når byggeriet er færdigt, tilbageleveres arealerne til ejerne. Når der skal anvendes statsejede arealer til statens eget jernbanenet, gennemføres ikke ekspropriation men arealinddragelse. Dette gælder til såvel permanent som til midlertidig anvendelse. Statsejede arealer findes typisk langs jernbanen og ved stationsområder, hvor Banedanmark og DSB forvalter den offentlige ejendom. Servitutter beskriver begrænsninger i ejerens rettigheder på sin ejendom. Det nye spor og nyt spor og ny perron på Valby station kan ikke bygges indenfor det eksisterende baneareal og medfører både permanent og midlertidig ekspropriation. Langt størstedelen af anlægget bygges på Banedanmarks arealer. De naboarealer, som inddrages, ejes hovedsageligt af DSB og Københavns Kommune. Permanente ekspropriationer Fra Enghave Station anlægges det nye spor i skråningsbunden mellem et eksisterende spor og Vigerslev Allé henholdsvis Lyshøjgårdsvej. Der skal på strækningen etableres nye skråningsanlæg inden for Banedanmarks egne arealer. For en delstrækning på ca. 250 m omkring Rørbroen ombygges skråningsanlægget, og det kommunale areal ud til den eksisterende skråningstop eksproprieres. Det er nødvendigt at fælde en trærække visse steder i skellet mellem Vigerslev Allé henholdsvis Lyshøjgårdsvej og jernbanen. Vejene ejes af Københavns kommune. Eventuel genplantning aftales med kommunen. Et skur, som er opstillet på Banedanmarks areal, og som benyttes af Aller Press A/S til cykelparkering, skal nedrives. Nybygning af spor og en perron samt ombygning af busterminalen syd for Valby Station medfører inddragelse af en del af forpladsen. Den fungerer i dag som taxi- og busholdeplads og ejes af DSB og Københavns Kommune. Ombygningen på forpladsen medfører ombygning af henholdsvis et trappe- og toilethus, der er bygget sammen med overgangen på stationen, og et trappehus til Ekspropriationer ved Valby Station N Bygning nedrives Permanente ekspropriationer Inddragelse af areal, der er udlejet af Banedanmark Nyt spor m Midlertidige ekspropriationer Eksisterende spor Toftegårds Allé Hønsebroen Valby Station Lyshøjgårdsvej Molbechsvej Kjeldgårdsvej Aller Press A/S

14 16 Nyt spor for fjerntog Ekspropriationer og planforhold tunneladgang. Bygningerne ejes af DSB. Ombygningen medfører også nedrivning af to øvrige DSB-bygninger, der ligger i den vestlige ende af pladsen. Bygningerne er udlejede og benyttes i dag som værksted og til klubaktiviteter. DSB s telefonsalgscenter bevares uændret. På banens sydside vest for forpladsen har Banedanmark udlejet smalle arealer til en række grundejere. I dette område medfører det nye sporanlæg nedrivning af et privat skur, der er delvist opstillet på Banedanmarks areal og delvist på den private grund Carl Langes Vej 2. For Carl Langes Vej 4-10 bliver lejemålene med de private grundejere opsagt for en del af det areal, som Banedanmark har lejet ud. Midlertidige ekspropriationer I anlægsfasen er det nødvendigt at inddrage nogle naboarealer midlertidigt til opstilling af skurby, opmagasinering af materialer, jorddeponering samt arbejdsplads til bygning af det nye anlæg. Når anlægsarbejderne er færdige, bliver arealerne genetableret og leveret tilbage til den oprindelige ejer. Nogle af Københavns Kommunes arealer ændres, før de leveres tilbage til kommunen. I forbindelse med ombygning af skråningsanlægget fra Enghave til Valby stationer forventes størsteparten af arbejdet udført fra toppen af skråningen, så den eksisterende jernbanetrafik generes mindst muligt. Langs Vigerslev Allé inddrages et areal på ca. 10 meters bredde fra skråningstoppen, og det strækker sig således fire meter ud på Vigerslev Allés kørebane. Mellem Carlsberg Viadukten og Rørbroen inddrages et større trekantet areal mellem Vigerslev Allé, jernbanen og pumpestationen. Arealet ejes af Københavns Kommune og anvendes i dag hovedsageligt som skolehave. Arealet skal bruges til skurby, jorddeponering og opmagasinering af materialer. På arealet skal der nedrives nogle skure, som benyttes i forbindelse med skolehaven. Mellem Rørbroen og Kjeldgårdsvej inddrages et ca meter bredt bælte fra skråningstoppen, og det berører specielt daginstitutionen Eventyrhaven og bladhuset Aller Press A/S. Arealet skal hovedsageligt benyttes til at ramme spuns og som arbejdsvej. Eventyrhaven kan som midlertidigt erstatningsareal i anlægsperioden benytte et areal mod vest, som er ejet af Aller Press. Arealet benyttes kun som erstatningsareal, hvis det ikke er forurenet. Dette forhold afklares i forbindelse med detailprojekteringen. Indkørslen ved banen til Aller Press A/S skal i anlægsperioden deles af virksomheden og anlægsarbejderne. Fra Kjeldgårdsvej til Molbechsvej inddrages et bælte på ca. syv meter fra skråningstoppen. Fra Molbechsvej til Toftegårds Allé inddrages igen ca. 10 meter fra skråningstoppen, og en trærække i skellet mellem vejen og jernbanen skal fældes. Ud for Valby Station inddrages et større areal syd for banen til anlæg af ny perron og forplads. Arealerne ejes af DSB og Københavns kommune. Der inddrages arealer ud til ca. halvdelen af den eksisterende kørebane af Lyshøjgårdsvej til arbejdsplads, jorddeponering, skurby og opmagasinering. Når anlægsarbejdet er færdigt, bliver arealerne retableret bedst muligt til oprindelig stand og leveret tilbage til ejerne. Servitutter Naboejendomme til alle elektrificerede jernbanestrækninger får pålagt en servitut vedrørende eldrift. Servitutten medfører nogle begrænsninger i ejerens ret til at råde over sin ejendom i forbindelse med beplantning ud mod banen, bebyggelse og lignende. Disse begrænsninger er nødvendige af sikkerhedsmæssige grunde. De eksisterende eldrift servitutter på de enkelte naboejendomme mod syd skal tilpasses det nye spor. Bjerregårdsvej Rørbroen Carlsberg Viadukten Vigerslev Allé Daginstitution Eventyrhaven

15 17 Nyt spor for fjerntog Ekspropriationer og planforhold Ombygninger af de eksisterende skråningsanlæg medfører, at skråningssiden skal fæstnes ved f.eks. nedramning af en spunsvæg og indboring af jordankre i skråningssiden. Montering af jordankre vil nogle steder betyde, at dele af ankrene fæstes i jorden, som tilhører naboejendomme. Disse ejendomme pålægges en rådighedsservitut, som begrænser ejerens ret til at grave eller bearbejde jorden i en bestemt dybde, men ellers kan man anvende arealet som hidtil. For strækningen kan det blive aktuelt at pålægge naboejendommene mod syd denne servitut. Både eldrift- og rådighedsservitutter pålægges normalt kun smalle arealer langs skellet ind mod jernbanen og er typisk ikke pålagt hele ejendommen. Servitutterne pålægges ved ekspropriation og er et indgreb, der berettiger til erstatning, fordi det indskrænker ejerens rådighed over sin ejendom. Ejeren af ejendommen får udbetalt et beløb i erstatning, og Banedanmark afholder som bygherre for anlægget alle omkostninger ved tinglysning. Der udbetales ligeledes erstatninger, hvor servitutterne medfører beskæring af træer, flytning af udhuse, plankeværk, flagstænger mv. Planforhold Anlæg af nyt spor og ny perron på Valby Station kan gennemføres uden ændringer i region- og kommuneplaner. Anlægsprojektet er ikke i konflikt med vedtagne lokalplaner. Ekspropriationer vest for Enghave Station N Bygning nedrives Permanente ekspropriationer Inddragelse af areal, der er udlejet af Banedanmark Nyt spor m Midlertidige ekspropriationer Eksisterende spor Vesterfælledvej Sønder Boulevard Enghave Station Vigerslev Allé

16 18 Nyt spor for fjerntog Miljøvurdering Miljøvurdering KØR-projektet har i forbindelse med bygning af et nyt spor og et nyt spor og ny perron på Valby Station foretaget en detaljeret analyse af anlæggets konsekvenser for omgivelserne samt påvirkninger i anlægsperioden. Støj Støjberegninger viser, at der ikke bliver mere støj på selve strækningen Valby-Ringsted som følge af ændret trafik, når KØR-projektet er gennemført. Udviklingen af nye passagertog har medført, at støjen fra disse er blevet reduceret gennem de seneste årtier. Eksempler på dette er de nye S-tog og IC-tog, som støjer betydeligt mindre end de gamle, røde tog. Men samfundsudviklingen bevirker også, at der køres flere tog, og det formindsker denne støjreduktion. Samtidig er godstrafikken stigende, og der er ikke for godstog sket en tilsvarende, støjreducerende udvikling. Der har specielt siden 1986 være fokus på jernbanestøj. DSB, Banestyrelsen og nu Banedanmark har i samarbejde med Miljøstyrelsen gennemført støjbeskyttelse for de mest støjbelastede boliger langs de eksisterende baner. Hovedsageligt er boligejerne blevet tilbudt tilskud til facadeisolering, eller de har fået gavn af støjskærme opsat langs hovedstrækningerne og S-banen. Beskyttelsen er gennemført med udgangspunkt i detaljerede støjberegninger med statslige midler fra Støjpuljen. Arbejdet med Støjpuljen er allerede gennemført på det meste af strækningen Østerport-Ringsted. Støjpuljens arbejder er baseret på kortlægning af støjbelastningen langs hovedbaner og S-baner. Oprindeligt blev kortlægningen udført i 1986 baseret på fremskrevne trafikmængder for Men som følge af vedtagelsen af Storebæltsforbindelsen blev kortlægningen opdateret i 1991 og baseret på trafikmængder for Den opdaterede kortlægning blev anvendt på strækningen mellem Hvidovre Fjern og Ringsted, men ikke på strækningen mellem Enghave og Valby. Også Godsforbindelsesbanen via Vigerslev er omfattet af Støjpuljens arbejder. Støjberegningerne for KØR-projektet er udført for tre driftssituationer: Støjpuljen. Det svarer til togtrafikken i Støjpuljens grundlag for 1986 og 1991 Basis Det svarer til togtrafikken i 2010 uden gennemførte ændringer i KØR-projektet KØR Det svarer til togtrafikken med gennemførte ændringer i KØR-projektet. Støj fra jernbanen bestemmes ved beregninger. Dermed kan støjen bestemmes for de fremtidige forhold, inden anlægget bygges. Støjberegninger foregår efter den fælles nordiske beregningsmetode, som er beskrevet i Miljøstyrelsens vejledning nr. 5 fra 1985 Beregning af støj fra jernbaner. Ved beregninger af støjen tages der hensyn til alle de forhold, som har betydning for støjens størrelse og udbredelse: trafiksammensætning - forskellige togtyper støjer forskelligt trafikmængden - mængden af passerende tog i døgnet toghastigheden - støjen øges med hastigheden forholdene for lydens udbredelse - bygninger og terræn har stor indflydelse på støjens udbredelse. Toftegårds Allé Valby Station Carl Langes Vej Lyshøjgårdsvej Molbechsvej Kjeldgårdsvej

17 19 Nyt spor for fjerntog Miljøvurdering Med KØR-projektet forventes der ikke store ændringer i trafikmængder og hastigheder i forhold til den almindelige vækst i trafikken. Dermed sker der heller ikke med KØR-projektet markante ændringer i støjbilledet på strækningen mellem Østerport og Ringsted. Betydningen er størst lokalt, hvor der bygges nye spor ved Valby og Ringsted, og derfor er der udarbejdet detaljerede støjkort for disse områder. Godstrafikken på strækningen Hvidovre Fjern - Ringsted forventes indtil 2010 at stige med ca. 40 pct. målt i antal togmeter pr. døgn. Passagertogstrafikken på strækningen København H Ringsted forventes at stige med ca. 15 pct. indtil med KØR-projektet dog op til 20 pct. På strækningen Valby Roskilde viser støjberegningerne, at støjen forårsaget af den øgede trafik som følge af KØR-projektet ikke mærkbart overstiger den støj, der kan forventes i 2010, uden at KØR-projektet gennemføres, og ligger under det grundlag, som Støjpuljen arbejder på. Mellem Roskilde og Ringsted er der stort set samme støjbelastning ved de tre forskellige trafiksituationer. Delstrækning Støjpulje Basis 2010 Valby - Hvidovre Fjern Hvidovre Fjern Høje Taastrup KØR 2010 Høje Taastrup - Roskilde Roskilde - Ringsted Jernbanestøj beregnet som et døgngennemsnit angivet i db(a). Støjen er beregnet 10 meter fra nærmeste spor. Mellem Valby og Høje Taastrup er der S-togsspor på nordsiden af banen, og 10 meter herfra er støjen 2-3 db(a) lavere end vist i tabellen, fordi S-tog er mindre støjende end godstog og fjerntog. Støj i driftsfasen Der er gennemført detaljerede støjberegninger for strækningen, hvor det nye spor etableres. Disse støjberegninger er udført for tre driftssituationer: dagens situation det svarer til togtrafikken med den nuværende køreplan basis 2010 det svarer til togtrafikken i 2010 uden gennemførte ændringer i KØR-projektet KØR 2010 det svarer til togtrafikken med gennemførte ændringer i KØR-projektet Udbredelse af jernbanestøj Støjkortet viser, hvor jernbanestøjen ligger over og under 63 db(a) beregnet som døgngennemsnit - for henholdsvis den nuværende trafik (2005) og den fremtidige situation med KØR-projektet gennemført og uden KØR-projektet gennemført. Det grå område svarer til 63 db(a)-grænsen i dag, og de orange og blå kurver viser, hvor langt fra banen den fremtidige 63 db(a)-grænse ligger. Støjen er overalt beregnet to meter over terræn. Der er ingen grænseværdi for støj fra eksisterende jernbaner. De 63 db(a) er valgt som sammenligningsgrundlag, fordi tallet med dagens trafik svarer til Støjpuljens grænseværdi på 65 db(a), når denne bliver korrigeret med opdaterede beregningsforudsætninger. Overordnet set ligger de fremtidige 63 db(a)-grænser nærmere banen end i dag og dengang, støjbeskyttelsen blev gennemført. Det vil sige, at støjen reduceres en smule i forhold til i dag. Selvom der kommer mere trafik, vil støjen mindskes på grund af nyere og mindre støjende togtyper. Omkring den nye perron reduceres støjen med KØR-projektet lidt mere, fordi afskærmningen forventes at være højere end i dag og derfor mere effektiv. Ved den vestlige ende af den nye perron ser støjzonerne lidt forskellige ud for Basis 2010 og KØR Det skyldes fortrinsvis, at der med KØR-projektet fjernes nogle bygninger i området. Disse fjernes ikke i basissituationen, og det har betydning for støjens udbredelse. Beregningerne viser visse steder, at der er sammenfald af grænserne for begge fremtidige situationer. N Bygning Eksisterende spor Over 63 db(a) ved nuværende trafik Nyt spor m Bjerregårdsvej Over 63 db(a) i fremtiden med nyt spor ( KØR 2010 ) Over 63 db(a) ved fremtidig trafik uden nyt spor ( Basis 2010 ) Støjskærm / støttemur Carlsberg Viadukten Vigerslev Allé

18 20 Nyt spor for fjerntog Miljøvurdering De støjmæssige ændringer på strækningen Enghave Valby kommer kun i ubetydeligt omfang fra trafikforøgelser med KØR-projektet, men skyldes de fysiske ændringer af baneanlægget. Det nye spor indfletter i et eksisterende spor ved Carl Langes Vej, hvor der i dag er opsat en stål-støjskærm. Det nye spor medfører, at en lille del af denne skærm skal rykkes nogle meter mod syd, og derved kommer den lidt tættere på de nærmeste boliger ved Carl Langes Vej. Samtidig forlænges støjskærmen, så den kommer til at gå helt hen til den nye perron. Ændringen af busterminalen ved Lyshøjgårdsvej medfører, at den eksisterende støjskærm af træ nedrives. Som en del af stationsanlægget opføres der i stedet en ny kombineret støttemur og støjskærm som adskillelse mellem den nye perron og busterminalen, og den nye perron overdækkes tillige med en støjskærmende tagkonstruktion. Der er også udført beregninger af det maksimale støjniveau, hvor togene passerer boligerne ved Otto Mønsteds Kollegiet og i den østlige ende af Lyshøjgårdsvej. Beregningerne viser, at der ikke er forskel på den maksimale støj i situationerne med og uden KØR-projektet gennemført. Der forventes ingen ændringer i støjen fra bustrafikken ved Lyshøjgårdsvej, idet der ikke sker ændringer i bybus- og fjernbustrafikken, og hverken biler eller busser kommer tættere på boligerne. Støj langs Godsforbindelsesbanen København H Vigerslev Mens der bygges nyt spor mellem Enghave og Valby, bliver der i længere perioder behov for at spærre et af fjerntogssporene. For at sikre en god trafikafvikling i disse perioder, kører de indadgående persontog fra Hvidovre Fjern ad Godsforbindelsesbanen ind til København H. Mellem Vigerslev og København H moderniseres det ene fjerntogsspor, så hastigheden kan øges til ca. 80 km/t. Trafikomlægningerne berører ikke S-banen. Forbedringerne på denne strækning åbner mulighed for permanent udnyttelse. Det er nærliggende at udnytte denne mulighed permanent, men KØR-projektet omfatter kun brug i perioden, hvor der bygges nyt spor. Der er udført vurderinger af støjforholdene mellem Sjælør og Sydhavn for en fiktiv, permanent situation. Ud for Hørdumsgade ligger en række etageboliger, typisk i fire etager. Støjen er beregnet ved nogle typiske boliger i Hørdumsgade med en sporbenyttelse af 30 daglige tog mod København. Ud for Hørdumsgade ligger banen på en syv meter høj dæmning. Sporene nærmest bebyggelsen er parkeringsspor, og herudover er der to spor til fjerntog og to S-togsspor. Boligerne ligger her ca. 25 meter fra det nærmeste parkeringsspor og ca. 45 meter fra fjernbanens spor. Støjberegningerne viser, at den forudsatte trafikering af denne bane i sammenligning med den fremtidige situation, hvor KØR-projektet ikke gennemføres, medfører forøgelse af støjbelastningen på 2-3 db(a) målt som et døgngennemsnit. Den forøgede støj vil forekomme i de ca. 11 måneder, hvor der udføres anlægsarbejde mellem Enghave og Valby stationer. Hvis det bliver aktuelt med permanent anvendelse af Godsforbindelsesbanen, skal der forinden foretages nye, detaljerede støjanalyser langs strækningen. 13 Valby Station Lyshøjgårdsvej

19 21 Nyt spor for fjerntog Miljøvurdering Øvrige miljøforhold Vandindvindings- og grundvandsinteresser Strækningen fra Enghave Station til Bjerregårdsvej er udpeget som område med særlige drikkevandsinteresser, mens strækningen fra Bjerregårdsvej til Toftegårds Allé er udpeget som område med drikkevandsinteresser. Grundvandet under Enghave Station og i området omkring har moderat følsomhed, men det vurderes, at udvidelsen af baneterrænet mod syd ikke påvirker grundvandsbeskyttelsen i området. Strækningen mellem København H og Enghave Station samt området omkring Valby Station er udpeget som område med begrænsede drikkevandsinteresser, og det vurderes, at anlægsarbejderne ikke påvirker grundvandsbeskyttelsen i området. Afledning af spilde- og overfladevand I forbindelse med sporarbejderne skal der udføres afvandingsarbejder og lægges nye dræn. Drænene kobles på det eksisterende afvandingssystem og ledes bort via offentlig kloak. På stationsområdet ved Valby ledes drænvandet via en olieudskiller. Mængden af afledt drænvand fra baneterrænet øges i begrænset mængde, hvor sporarealerne udvides. Luftforurening Påvirkningerne af luft og klima er begrænsede i driftsfasen. Projektet åbner mulighed for en forøgelse af trafikken på strækningen, men nye tog og nye motorer betyder, at luftforureningen fra de enkelte tog nedbringes i fremtiden. Jordmængder til bortskaffelse For at give plads til det nye spor skal der ved den sydlige baneskråning til sporunderbygning samt ved etablering af den nye busterminal afgraves store mængder jord. KØR-projektet omfatter også anlægsarbejder på sporarealerne mellem København H og Enghave Station, og fra dette område skal der ligeledes bortskaffes jord. Til terrænregulering af det nye sporområde lige vest for Valby Station skal der genindbygges en mindre mængde jord. Kan en del af det interne jordoverskud benyttes til regulering af terrænet, ligger mængden af jord til bortskaffelse i Københavns Kommune mellem t og t afhængig af løsningsmodel for etablering af den nye baneskråning syd for banen. Der er endnu ikke taget beslutning om placering af midlertidige jorddepoter. En mulighed er trekant-arealet øst for Aller Press på Vigerslev Allé, hvor der midlertidigt skal eksproprieres arbejdsarealer. En anden mulighed er at benytte læssevejene på Godsbanegården, men det er både fordyrende og trafikalt problematisk. Muligheden for et jorddepot i den vestlige ende af busterminalområdet ved Valby Station er ligeledes uafklaret. Inden jorden bortskaffes, klassificeres den på baggrund af forureningsgrad. Klassifikation, håndtering og bortskaffelse af jorden samt placering af jorddepoter planlægges i tæt samarbejde med Københavns Kommune. Jordforurening Der er erfaring for, at en del af jorden på jernbanearealer er forurenet pga. oliespild fra togene, smøring af sporskifter mv. Jordprøver viser således ofte et forhøjet Forurenet jord ved 1: Trykkerivirksomhed. 2: Oliespild i spor. 3: Nedgravet bygningstank. 4: To nedgravede tanke, sløjfet og sandfyldt. 5: Olieudskiller, ikke i brug. 6: Nedgravet olietank. 7: Kældertank. 8: Olieudskiller, ikke i brug. 9: Vaskehal med olieudskiller. 10: Nedgravet dieselolieanlæg, tanke og rør. 11: Oplag af olieprodukter. 12: Garageanlæg med smøregrav. 13: Nedgravet bygningstank. Bygning Forurenet jord Nyt spor Eksisterende spor Mulig forurenet jord Toftegårds Allé 2 1 Lyshøjgårdsvej N Molbechsvej Kjeldgårdsvej m

20 22 Nyt spor for fjerntog Miljøvurdering indhold af tungmetaller og PAH er svarende til et niveau som lettere forurenet jord. PAH er er giftige, organiske forbindelser, der bl.a. findes i fossile brændstoffer (kul og olieprodukter), og som kan spredes ved forbrænding og spild. byggeaffald fra nedrivning af bygninger, skure mv. jern-, kobber-, porcelæn- og glasaffald fra nedtagne køreledningsanlæg jord, sand og grus fra eksisterende spor og baneskråninger. De øverste lag af den jord, som afgraves fra baneskråningen mellem Enghave og Valby stationer, kan være diffust forurenet med tungmetaller og PAH er. Der kan også være problemer med bl.a. terpentinrester i jorden ud for Aller Press, hvis grund er registreret som forurenet. Gravearbejde og bygning af støttevægge kan føre til en uhensigtsmæssig frigivelse af forurenende stoffer ud for Aller Press grunden. For at imødegå denne risiko gennemføres der undersøgelser af forureningssituationen, inden anlægsarbejdet starter, så de nødvendige miljømæssige forholdsregler kan tages, og eventuelle afværgeforanstaltninger gennemføres. Der er ikke udarbejdet endelige planer for genanvendelse af jordoverskuddet. Stærkt forurenet jord (klasse 3 og 4) bortskaffes til rensning eller deponering. Dele af overskuddet af ren og lettere forurenet jord (klasse 1 og 2) genanvendes internt i projektet, mens resten søges genanvendt i andre projekter efter aftale med Miljøkontrollen i Københavns Kommune. Kan jorden ikke genanvendes i andre projekter, bortskaffes den efter aftale med miljømyndighederne. Affaldet fra projektet kildesorteres, håndteres og bortskaffes i overensstemmelse med kommunens regulativ for erhvervsaffald. Materialer egnet til genbrug lægges i depot med henblik på senere genanvendelse. Der er endnu ikke foretaget en vurdering af hvilke materialer, der kan genanvendes, eller indgået aftaler med modtageanlæg. Det vurderes, at der ikke er konsekvenser for miljøet i forbindelse med bortskaffelsen af affald. Materiale- og ressourceforbrug Der anvendes ikke særligt problematiske materialer eller kemikalier. Det væsentligste materialeforbrug omfatter: jern til skinner, sporskifter, spunsvægge mv. træ-sveller beton til sveller, broudvidelser mv. skærver plastic til drænrør mv. jord, sand og grus til sporunderbygning. Ved bortgravning og håndtering af eventuelt forurenet jord og ved opdagelse af andre hidtil ukendte forurenede lokaliteter håndteres jorden, så det omgivende miljø ikke udsættes for forureningsrisiko. Desuden tages særlige forholdsregler i forbindelse med arbejdsmiljøet, så hverken medarbejdere eller øvrige personer udsættes for sundshedsrisiko. Ved forpladsen syd for Valby Station er der registreret en række muligt forurenende anlæg, herunder olietanke, rørføringer, olieudskillere og garageanlæg med smøregrav og oplagring af olieprodukter mv. Der er risiko for, at disse anlæg har forurenet den omkringliggende jord, men der er ikke gennemført undersøgelser. Jorden under forpladsen kan være forurenet med oliespild fra busser mv. For at forhindre, at det omgivende miljø udsættes for en forureningsrisiko, lægges der, inden anlægsarbejdet starter, en plan for håndteringen af de gamle anlæg, så de nødvendige miljømæssige forholdsregler kan tages, og eventuelle afværgeforanstaltninger gennemføres. Affald De væsentligste affaldstyper til bortskaffelse er: jern fra skinner og sporskifter træ- og betonsveller skærver I Københavns Kommune skal der bruges ca t grus og sand til ny sporunderbygning. Til sammenligning skal der i det samlede KØR-projekt bruges i alt t sand og grus. Sand, grus og sten er ressourcer, som ikke kan fornyes, og indvindingen har en række natur- og miljømæssige konsekvenser. I forhold til den samlede årlige indvinding af sand, grus og sten i Danmark anses forbruget i dette projekt dog for at være lille og dermed uden afgørende konsekvenser for natur og miljø. På grund af anlægsarbejdets begrænsede omfang vurderes det, at der ikke er konsekvenser for miljøet for det øvrige ressource- og materialeforbrug. Fredede og bevaringsværdige bygninger og anlæg Københavns Kommune har i samarbejde med Skov- og Naturstyrelsen registreret tre bygninger som middel bevaringsværdige på sydsiden af banen ved Valby Station. Den ene er det sydlige trappehus, som er stationens indgangsparti til gangbro over sporene. Trappehuset rives ned men genopbygges syd for dets nuværende placering. De to andre bevaringsværdige bygninger er værkstedsbygninger, som ligger på Lyshøjgårdsvej 80 umiddelbart vest for busterminalen. Den ene bygning, der huser DSB s telefonsalg, berøres ikke. Den anden bygning, som bruges til værksted og klubaktiviteter, nedrives.

21 23 Nyt spor for fjerntog Miljøvurdering Bygningerne er ikke fredede, og Kulturarvsstyrelsen har meddelt, at man ikke vil modsætte sig nedrivning eller ændring af bygningerne. Den fredede bro Carlsberg Viadukten blev bygget i 1899 og er en jerngitterkonstruktion med to svungne buefag over banen og Vigerslev Allé. Fredningen omfatter brokonstruktion af stål samt de fem piller, som konstruktionen hviler på. Broen berøres ikke af KØR-projektet. Arkæologiske interesser Københavns Bymuseum vurderer, at der ikke er arkæologiske interesser i anlægsområderne i Københavns Kommune. Hvis der under gravearbejdet konstateres anlæg af arkæologisk eller kulturhistorisk interesse, stopper anlægsarbejdet, og Københavns Bymuseum kontaktes med det samme. Natur og friluftsliv I Københavns Kommune er der ikke identificeret beskyttede natur, habitat- eller fuglebeskyttelsesområder op til anlægsområdet, ligesom der heller ikke er gennemført naturfredninger i området. Der er ikke registreret målsatte vandløb i umiddelbar nærhed af anlægsområdet. Anlægsprojektet forventes ikke at føre til en forringelse af de rekreative interesser i området. Forhold i anlægsperioden Udførelsesmetoder Til afgravning i banegraven, etablering af spunsvægge og bygning af spor og køreledningsanlæg anvendes forskellige entreprenørmaskiner og sporbygningsmaskiner. De berørte bro- og tunnelanlæg i banegraven og ved stationen er af vidt forskellig fysisk karakter og har ligeledes væsentlig forskellig betydning for infrastrukturen. De relativt begrænsede ændringer af bro- og tunnelanlæggene indebærer derfor anvendelse af varierende ombygningsmetoder. Til arbejdet med broforlængelserne etableres bl.a. midlertidige spunsvægge, mens understøtningerne ændres og forstærkes. Gangbro og trappebygning ved Valby Station nedrives og der bygges en ny trappebygning på præfabrikerede, bærende elementer. For tunnelerne gælder bl.a., at forlængelserne støbes i beton. Støj og vibrationer Anlægsarbejdet vil påvirke de nærmeste boliger med støj og vibrationer. Før anlægsarbejdet fastlægges støjgrænserne i samarbejde med Københavns Kommune. Typisk er støjgrænsen 70 db(a) for hverdage i dagtimerne og for nat og weekend 40 db(a). Der vil imidlertid opstå situationer i forbindelse med anlægsarbejdet, hvor støjgrænserne ikke kan overholdes. Ved sådanne arbejder tillades støjniveauer på op til 70 db(a) i nat- og weekendperioder. Der stilles krav til entreprenørerne om at anvende moderne, støjsvagt materiel, støjsvage arbejdsmetoder og støjskærmende foranstaltninger i nødvendigt og muligt omfang. En stor del af sporbygningen udføres om hverdagen i dagtimerne. En mindre del af anlægsarbejdet udføres om natten eller i weekender. De nærmeste husrækker udsættes for støj på hverdage i dagtimerne over en periode på ca. seks måneder og nogle om natten i en periode på ca. to måneder. Særlig støjende arbejder er nedramning med rambuk af spunsvægge i jern og aflæsning af de skærver, som danner bund for sveller og skinner. En mindre støjende metode er nedvibrering af spuns eller etablering af forstærkning med jordsøm. Valg af metode afhænger af en række praktiske forhold, bl.a. jordbundsforholdene. Ved vurdering af vibrationspåvirkning skelnes mellem bygningsskadelige vibrationer på bygninger og komfortpåvirkninger inde i bygningerne. Særligt vibrerende arbejder er nedramning af spunsvægge og mastefundamenter. Det er muligt at reducere vibrationerne fra nedramning af mastefundamenter ved at benytte forboring. Valg af metode afgøres senere i projektet. Før anlægsarbejdet fotoregistreres de bygninger, som ligger helt tæt på jernbanen. Det sikrer, at eventuelle klager efterfølgende kan behandles på korrekt grundlag. De mest udsatte bygninger overvåges i anlægsfasen. De nærmeste boliger til jernbanen får i korte perioder under anlægsperioden komfortpåvirkninger i form af vibrationer, men der forventes ikke bygningsskadelige vibrationer. Bygherren informerer naboerne nøje og i god tid før de enkelte faser af anlægsarbejdet. Afledning af spilde- og overfladevand Sanitært spildevand fra skurbyen i anlægsperioden afledes til en kloak eller opsamles i tanke efter aftale med myndighederne. Luftforurening Under anlægsarbejdet kan der i tørre perioder opstå støvgener, når der skal håndteres nye skærver, jord og

22 24 Nyt spor for fjerntog Miljøvurdering grus, samt ved arbejdskørsel på grusveje eller asfaltveje, hvor der er spildt meget jord. Der stilles krav til entreprenørerne om at reducere jordspild samt at renholde berørte veje. Problemet med støv afhjælpes med vanding af veje og materialer i tørre perioder. Luftforurening fra entreprenørmaskiner og skinnekørende materiel reduceres bl.a. ved at begrænse tomgangskørsel og ved så vidt muligt at benytte partikelfiltre samt miljøvenlig diesel. Trafikale forhold Den afgravede jord fjernes på lastvogne, og derfor belastes de nærmeste veje i området af de tunge køretøjer. Under ombygning af jernbanebroen ved Vesterfælledvej sker der i en periode på ca. ni måneder indsnævringer af Vigerslev Allé ud for brostedet. I samme tidsrum er der kun færdsel på den ene vejbane på broen, idet trafikken i den ene retning forventes omlagt via Enghavevej. Hønsebroen på Lyshøjgårdsvej ud for Molbechsvej forventes lukket i tre måneder. Arbejdet ved jernbanebroen på Toftegårds Allé samt et stykke af krydset mellem Lyshøjgårdsvej og Gl. Jernbanevej etapeopdeles på langs, så dobbeltrettet trafik kan opretholdes i hele byggeperioden. Der er behov for omfattende lokale, trafikale reguleringer i forhold til en række tilstødende veje, busholdepladser mv. Byggeperioden bliver på ca. 11 måneder. De trafikale omlægninger og alternative ruter for den kollektive trafik aftales nærmere i et samarbejde med Københavns Kommune, HUR og Politiet. Adgangsforholdene ved stationen aftales nærmere i samarbejde med DSB, DSB S-tog samt Banedanmark. Da det sydligste fjerntogsspor mellem Enghave og Valby spærres i ca. 11 måneder, skal afvikling af fjerntogstrafikken på det ene spor på strækningen samt ad Godsforbindelsesbanen syd om Valby aftales nærmere med DSB og Banedanmark. Det bliver nødvendigt i anlægsperioden at foretage sidetrækning af spor på S-banen ved Carlsberg-viadukten, og det vil i en kort periode medføre gener for S- togstrafikken. Arbejdet ved stationen med gangbroer, trappebygninger og tunneler varer hver især ca. tre måneder, og arbejdet udføres tidsforskudt, så der hele tiden sikres adgangsveje.

23 25 Nyt spor for fjerntog Ikke teknisk resumé Ikke teknisk resumé Anlæg af et nyt spor for fjerntog mellem Enghave og Valby, nyt spor samt ny perron på Valby Station vil fjerne en af de trafikale flaskehalse, som med det samlede KØR-projekt skal fjernes for at forøge banekapaciteten mellem Østerport og Ringsted med ca. 15 pct. Banestrækningen mellem Østerport og Ringsted benyttes i hele eller dele af sin længde af en stor del af den sjællandske regionaltrafik, af fjerntog mellem landsdelene og af godstog Sverige-Danmark-Tyskland via de faste broforbindelser. Kapaciteten på banestrækningen udnyttes i dag til det yderste, specielt i myldretiderne mandag til fredag. Med baneprojektet KØR kan der på kort sigt ændres på denne situation ved en række aktiviteter, herunder anlæg af nogle ekstra spor på dele af strækningen. Ved at fjerne lokale flaskehalse kan der opnås en forøgelse af kapaciteten på ca. 15 pct. Disse aktiviteter omhandler nye sporanlæg og signaltekniske ændringer. Miljøpåvirkningerne er samlet set begrænsede. Støjberegninger viser, at der ikke bliver mere støj på strækningen København-Ringsted som følge af ændret trafik, når KØR-projektet er gennemført. Selvom der kommer mere trafik, bliver støjen mindre på grund af nyere og mindre støjende togtyper. Omkring den nye perron i Valby reduceres støjen endnu mere, fordi den kommende afskærmning bliver højere og mere effektiv. Der er konstateret forurenet jord og mulig forurenet jord på en række lokaliteter ved banen og omkring stationen. I forbindelse med detailplanlægning af projektet udarbejdes en plan for håndtering af denne jord. Kapacitetsforøgelsen kan anvendes på forskellige måder: 1) til to ekstra passagertog i hver retning i timen mellem Østerport og Roskilde/Ringsted, 2) til et godstog mere i hver retning i timen mellem Vigerslev og Ringsted, 3) til at sikre færre forsinkelser med den eksisterende trafik, og 4) til en kombination hen over døgnet af de nævnte muligheder. To af aktiviteterne, bygning af ekstra spor på strækningen samt øst for Ringsted, medfører konsekvenser for omgivelserne. Disse projekter har derfor gennemgået en VVM-lignende proces, hvor de miljømæssige påvirkninger er blevet vurderet, og offentligheden inddraget. Delprojektet ved Valby omfatter anlæg af et ekstra spor for fjerntog mellem Enghave og Valby stationer, bygning af en ny perron på Valby Station samt ombygning af busterminalen ved denne station. For at give plads til det nye spor skal der ske afgravninger i banegraven mellem Enghave og Valby stationer. Stationsområdet skal udvides mod syd for at give plads til det nye spor og en ny perron. Herved bliver busterminalen arealmæssigt mindre, men den opretholder sine hidtidige funktioner. Der skal bortskaffes mellem og tons jord. Mængden afhænger af udformningen af banegraven og mulighederne for at bruge overskudsjorden til regulering af terrænet. Anlægsarbejdet vil normalt blive udført i dagtimerne. Arbejdet vil være støjende, men der fastlægges støjgrænser i samarbejde med Københavns Kommune. Visse anlægsarbejder kan imidlertid kun udføres i nattetimerne og i weekends, og her kan de almindeligt benyttede støjkrav ikke overholdes. Det bliver nødvendigt at regulere vejtrafikken i visse perioder i forbindelse med ændringer af broerne på strækningen. Der forventes en politisk beslutning om gennemførelse af KØR-projektet inden den 1. juli Beslutningen hænger sammen med en politisk beslutning inden denne dato om valg af model for en langsigtet udbygning af banekapaciteten mellem København og Ringsted. I KØR-projektet indgår nemlig elementer, som ved valg af en nybygningsløsning mellem København og Ringsted ikke vil have væsentlig trafikal værdi, og som derfor ikke bør gennemføres. Anlægsaktiviteterne indebærer både permanente og midlertidige ekspropriationer og inddragelser af arealer langs banen samt nedrivning af nogle bygninger ved Lyshøjgårdsvej. De berørte arealer ejes hovedsageligt af DSB og Københavns Kommune, og bygningerne ejes af DSB.

24 26 Nyt spor for fjerntog Om Trafikstyrelsen Om Trafikstyrelsen Trafikstyrelsen er en styrelse i Transport- og Energiministeriet. Det er Trafikstyrelsens mål at medvirke til, at statens tilskud på årligt knap otte mia. kr. til togtrafik og jernbanenet skaber mobilitet med størst mulig samfundsmæssig værdi på kort og langt sigt. Trafikstyrelsens opgave er i sammenhæng at forberede og følge op på politiske beslutninger om investeringer i jernbanenettet planlægge, udbyde, indgå og styre kontrakter om statslig jernbane- og færgetrafik regulere og føre tilsyn med jernbanens sikkerhed udføre myndighedsopgaver vedrørende trafikselskaber, takster og trafikplaner. Desuden arbejder Trafikstyrelsen med statens generelle opgaver inden for kollektiv trafik bl.a. ved at samle og stille information til rådighed. Trafikstyrelsen blev etableret den 1. juli 2003 som led i omstilling af jernbanesektoren. Styrelsen samler en række myndighedsopgaver indenfor sektoren opgaver, der tidligere var delt ud på flere institutioner. Med Trafikstyrelsen er der givet gode betingelser for den politiske styring og prioritering. Og branchens virksomheder både operatører og ejere af infrastruktur - kan fokusere på at skabe effektiv drift og produktion.

25 Redaktion: Jesper Sejl Kortgrundlag: Banedanmark, Atkins Danmark A/S, Københavns Kommune Kortdesign: Søren Varming Tegninger: Søren Amsnæs Fotos: Klaus Holsting Grafisk tilrettelæggelse: punktum design Trykkeri: K. Larsen og Søn ISBN

26 KØR-projektet Denne miljøredegørelse omhandler projekt for anlæg af et nyt spor for fjerntog mellem Enghave og Valby stationer samt bygning af ny perron på Valby Station. Projektet er en del af et samlet og større projekt med betegnelsen KØR. Det indeholder en række aktiviteter, som tilsammen kan skabe ca. 15 pct. mere kapacitet på jernbanen mellem Østerport og Ringsted. Trafikstyrelsen National Rail Authority Adelgade 13 DK 1304 København K Telefon [email protected] ISBN