Vurdering af mulighederne for harmonisering. i den kollektive trafik

Transkript

1 Vurdering af mulighederne for harmonisering og forenkling af særlige rabatordninger i den kollektive trafik Juni 1999

2 2 Indhold Udvalgets baggrund, kommissorium og deltagere Udvalgets baggrund og kommissorium Udvalgets sammensætning:...5 Sammenfatning Takstsystemerne og de særlige rabatordninger De statslige ordninger og den decentrale takstkompetence De særlige rabatordninger Administrative problemer ved de statslige ordninger Potentielle harmoniseringsmodeller Overvejelser vedrørende eventuelle nye ordninger Udvalgets konklussioner og samlede anbefalinger...26 Statsligt foranstaltede rabatordninger Befordringsrabat for efterlønsmodtagere m.fl Studerende ved videregående uddannelser Fribefordring af handicappede m.fl. (blindekort) Rejsekort til værnepligtige Takstnedsættelsen i den regionale og lokale kollektive trafik Udvidelse af børnealdersgrænsen fra 15 til 16 år Særlige rabatordninger i DSB (lange rejser)...41 Øvrige statslige rabatordninger Kommunale/amtslige ordninger Aldersbetingede- samt socialt betingede ordninger gældende i alle trafikselskaber Særlige amtslige/kommunale ordninger...49

3 3 Harmoniserings- og forenklingsmuligheder Efterløns-rabatordningen SU-ordningen Fribefordring af handicappede m.v. (blindeordningen) Udvidelse af børnaldersgrænsen fra 16 til 18 år Udvidelse af gratisgrænsen for børn til 10 år Harmonisering af Pensionistordningerne...58 Tabeller Figur 2.1. Opbygning af takstsystem... 7 Figur 2.2. Prisen pr. km for forskellige rejsehjemler i de enkelte trafikselskaber... 8 Boks 2.3. Bus & Tog Samarbejdet... 9 Tabel 2.4. Budgetterede udgifter til særlige statslige rabatordninger Tabel 2.5. Oversigt over anslåede økonomiske konsekvenser af de analyserede harmoniseringsmodeller Tabel 3.1. Statsligt foranstaltede rabatordninger Tabel 5.1. Pensionistordninger/seniorordninger Tabel 5.2. Øvrige rabatordninger Tabel 6.1. Beregning af trafikselskabernes mulige tab ved en udvidelse af børnealdersgrænsen Tabel 6.2. Pensionisternes antal rejser på en dag i de enkelte amter... 67

4 Kapitel 1 Udvalgets baggrund, kommissorium og deltagere Udvalgets baggrund og kommissorium I henhold til aftalen mellem regeringen og amterne af 16. juni 1998 skal der nedsættes et udvalg, der skal stille forslag til forenkling og harmonisering af rabatordningerne i den kollektive trafik. Det hedder i aftalen: Der er indført en række rabatordninger i den kollektive trafik, som tilgodeser særlige grupper. Rabatordningerne er opbygget meget forskelligt, og giver administrative byrder for amterne og trafikselskaberne. Parterne er enige om, at ordningerne ikke bør forhindre, at amterne og trafikselskaberne justerer taksterne, hvis det udfra andre hensyn er nødvendigt. Der nedsættes et udvalg, der skal stille forslag til forenkling og harmonisering af reglerne. Udvalgsarbejdet skal være færdigt inden den 1. januar De gældende rabatordninger har primært et socialt sigte eller fungerer som tilskud til specielle grupper (Forsvaret). Finansministeriet har opgjort statens udgifter til de gældende rabatordninger til 376 mio. kr. i Hertil kommer de statsligt finansierede aftaler om takstnedsættelse og udvidelse af børnerabatten, som trådte i kraft i efteråret Udvalget skal: Beskrive reglerne for og udstrækningen af de gældende rabatordninger, herunder formål, antal berørte, i hvilken form ordningen reguleres (aftale eller lovgivning), under hvilken form rabatordningerne administreres. Vurdere de administrative og økonomiske konsekvenser af de respektive ordninger, herunder ordningernes sammenhæng med prisfastsættelsen i den kollektive trafik. Opstille harmoniserings- og forenklingsmodeller, både for så vidt angår administration og udformning. Vurdere de administrative og økonomiske konsekvenser af modellerne for kunder, amt og stat. Trafikministeriet varetager formandsskab og sekretariat i udvalget, der i øvrigt får følgende sammensætning: Amtsrådsforeningen, Kommunernes Landsforening, Finansministeriet, Socialministeriet, Arbejdsministeriet, Undervisningsministeriet, Forsvarsministeriet, DSB og Hovedstadsområdets Trafikselskab.

5 5 Udvalget afgiver rapport inden den 1. januar Udvalgets sammensætning: Per Jacobsen, Trafikministeriet (formand), Birgitte Frimer-Larsen, Københavns Kommune, Paul C. Vang, Socialministeriet, Lars Gade Holm, Socialministeriet Susie A. Olsen, Forsvarsministeriet, Esbjørn Molander, Undervisningsministeriet, SU-styrelsen Lisette Sundien, Undervisningsministeriet, SU-styrelsen, Anna Marie Mikkelsen, Kommunernes Landsforening, Sidsel Winther, Kommunernes Landsforening, Lene Eriksen, Kommunernes Landsforening, Henrik Severin Hansen, Amtsrådsforeningen, Mette Zangenberg, Arbejdsministeriet, Susanne Juhl, Finansministeriet, Anne Boll, Finansministeriet, Christian Lossow, Frederiksberg Kommune, Torben W. Andersen, DSB, Lone Keller Madsen, Hovedstadsområdets Trafikselskab. Jan Gabrielsen, sekretær, Trafikministeriet, Lisa Bjergbakke, sekretær, Trafikministeriet,

6 6 Kapitel 2 Sammenfatning Takstsystemerne og de særlige rabatordninger Kompetencen til at fastlægge takster i den regionale kollektive trafik er i medfør af lov om kollektiv trafik og lov om HT tillagt de enkelte trafikselskaber, herunder HT eller amter/kommuner. Kollektiv-trafik lovens kapitel 4 giver de lokale myndigheder adgang til at øve indflydelse på banetrafikken. Efter reglerne skal en jernbanevirksomhed således efterkomme ønsker fra de lokale myndigheder om flere togafgange (køreplan) eller med hensyn til takst- og billetteringssystem for togtrafikken i amtskommunen, medmindre opfyldelsen af ønskerne er uforenelige med hensynene til banevirksomhedens øvrige trafik, anlæggets og driftsmateriellets kapacitet og de sikkerhedskrav, der stilles til jernbanedrift. De merudgifter eller indtægtstab, jernbanevirksomheden får ved ønskernes opfyldelse, skal dækkes af de lokale myndigheder. I amtskommuner, hvor der ikke er oprettet fælleskommunal trafikvirksomhed, er det amtsrådet, der får indflydelsen. Hvor der er oprettet en fælleskommunal trafikvirksomhed, er det dennes politiske ledelse, der får indflydelsen. Med indflydelsen på takst- og billetteringssystemet for togtrafikken får amtsrådet/den politiske ledelse af den fælleskommunale virksomhed mulighed for at få det takstsystem, som måtte blive indført for bustrafikken i amtskommunen, overført til også at gælde togtrafikken i amtskommunen. I denne henseende gælder ikke alene den togtrafik, der er optaget på amtskommunens plan, men amtskommunens takst og billetteringssystem kan også indføres for rejser inden for amtskommunen med togtrafik der ikke skal på planen - altså fjerntrafikforbindelser. For så vidt angår hovedstadsområdet følger det udtrykkeligt af lov om hovedstadsområdets kollektive persontrafik, at HT fastsætter takster og billetteringssystemer for rejser med bus og tog, der alene foretages inden for hovedstadsområdet, samt med letbanerne. Staten intervenerer som hovedregel ikke i den således fordelte takstkompetence. På enkelte områder, de særlige statslige rabatordninger og i enkelte konkrete situationer f.eks. ved den generelle takstnedsættelse i 1997, gør staten det dog alligevel. Udgangspunktet for dette udvalgsarbejde har således været et ønske fra Amtsrådsforeningen om at få gennemført en analyse af effekterne af de statslige rabatordninger og takstnedsættelser. Amtsrådsforeningen har fremført, at nogle ordninger giver uhensigtsmæssig administration, at andre har været meget vanskelige at indføre, og at endnu andre er opbygget, således at de ikke naturligt kan indarbejdes i den eksisterende takststruktur. Samlet set har Amtsrådsforeningen fundet,

7 at dette giver en uhensigtsmæssig påvirkning af den decentrale takstkompetence. Derfor har Amtsrådsforeningen ønsket en forenkling og harmonisering af reglerne. Der er med henvisning til disse argumenter et ønske fra de lokale og regionale myndigheder om, at statens tiltag på området begrænses. Den høje grad af decentralisering af takstkompetencen medfører store forskelle i de anvendte takstsystemer, hvis man betragter landet som helhed. De enkelte myndigheders takstsystem kan beskrives ved det anvendte takstprincip eller takstgrundlag, dvs. om taksten er baseret på rejseafstand, rejsetid eller lignende, og den anvendte takststruktur, dvs. den prisdifferentiering, der anvendes over for forskellige typer af rejsende, jf. figur 2.1. Figur 2.1. Opbygningen af takstsystemerne 7 Kilde: Færdselsstyrelsen: Lokal og regional kollektiv trafik, -en oversigt, side 54 Takststrukturen kommer til udtryk dels gennem de mængderabatter, som ydes via rabatkort og lignende (rejsehjemmeltypen), dels gennem den takstdifferentiering, der praktiseres over for forskellige persongrupper efter tidspunktet på døgnet og ugen, hvorpå rejsen foretages, mv. De forskellige takstprincipper og takststrukturer kombineres i praksis vilkårligt. Selv om bus- og togtrafikken i HT-området og inden for det enkelte amt er takstmæssigt integreret og over for kunden fremtræder som ét system, er der betydelige forskelle i takstprincipper og graden af prisdifferentiering mellem de enkelte trafikselskaber, ligesom selve takstniveauet varierer. Zonetakstsystemet er det mest udbredte takstprincip, men der anvendes eksempelvis også enhedstakster i visse bybusselskaber. Strækningslængdetakster takster beregnet efter rejsestrækningens længde i kilometer - anvendes af DSB og fjernbusserne. I henseende til takststrukturen er der forskelle såvel i de anvendte rejsehjemmeltyper (kontantbillet, klippekort, abonnementskort, tillægsbilletter) som i graden af prisdifferentiering, mv.

8 8 Den betydelige forskel i takstsystemerne kan bl.a. illustreres ved forskellen i prisen pr. km. for forskellige rejsehjemler i de enkelte trafikselskaber, jf. figur 2.2. Figur 2.2. Prisen pr. km for forskellige rejsehjemler i de enkelte trafikselskaber 2,5 2 1,5 1 0,5 0 HT VT STS Kr. pr. km (3 zoners rejse) BAT Fynbus Sydbus RAT VAT Ringkøbing Amt Århus Amt VAFT NT Kontantbillet Klippekort Månedskort Kilde: Færdselsstyrelsen: Lokal og regional kollektiv trafik, -en oversigt, (Trafikselskabernes takster pr. 28. september 1997 og Penge og Privatøkonomi 3, 1997 ). De regionale trafikselskabers prisdifferentieringsmetoder er udviklet over en længere årrække under indflydelse af de enkelte regionale myndigheders konkrete behov på det sociale, erhvervsmæssige og byudviklingsmæssige område. Efter en periode med relativt store amtslige forskelle ser det ud til, at der som led i en harmonisering af takststrukturen også sker en stadig stigende harmonisering af prisdifferentieringsmetoder mellem amterne. Især er der som led i et styrket takstsamarbejde blevet større sammenhæng mellem ordningerne i de jyske amter centreret omkring Århus Amt, Nordjyllands Amt, Viborg Amt, Vejle Amt og Sønderjyllands Amt. Denne harmonisering skal ses i lyset af de samme amters bestræbelser på at udbygge den kollektive bustrafik på tværs af disse amters grænser. I Bus & Tog Samarbejdet, jf. boks 2.3., er der tilsvarende bestræbelser på at foretage en vis gensidig tilpasning af prisdifferentieringsmetoder. Alligevel er der stadig forskelle i udformningen både på tværs af de enkelte ordninger og inden for samme typer af ordninger. På tilsvarende vis består der forskelle såvel i henseende til andre elementer i takststrukturen som i selve takstniveauet.

9 9 Boks 2.3. Bus & Tog Samarbejdet Bus & Tog Samarbejdet er et frivilligt samarbejde, der blev iværksat som projekt i Ønsket har været at styrke den kollektive trafik ved at skabe et let tilgængeligt og sammenhængende transportsystem med bedre og mere ensartet information til passagererne, én billet til både bus og tog og én samlet rejseplan. Deltagere i projektsamarbejdet er DSB, de amtslige trafikselskaber, Amtsrådsforeningen, HT og Kommunernes Landsforening. Trafikministeriet har deltaget i projektet fra Bus & Tog Samarbejdet ledes af en styregruppe, der via Bus & Tog Sekretariatet koordinerer arbejdet i de nedsatte projekt- og arbejdsgrupper. Projektgrupperne arbejder på områderne takstsamarbejde, elektronisk rejseplan, trafikinformation, trafikkoordinering og landsdækkende handicapbefordring. I 1998 blev der desuden nedsat en projektgruppe, der skal undersøge mulighederne for at indføre et landsdækkende koncept for elektronisk betalingskort i den kollektive trafik. Projektarbejdet har generelt medført større sammenhæng i det kollektive trafiksystem. I efteråret 1997 trådte takstsamarbejdet mellem DSB og de enkelte trafikselskaber i kraft. Takstsamarbejdet er landsdækkende og har betydet en bedre sammenhæng i rejseregler, mulighed for fri omstigning til bus i begge ender af rejsen på en DSB billet samt frit valg mellem bus og tog indenamts og i visse tilfælde over amtsgrænsen. Én rejse - én billet er blevet en realitet på de fleste rejser. I det fremtidige arbejde i projektsamarbejdet vil der især blive lagt vægt på mulighederne for en større integration af billetsystemer samt indførelse af landsdækkende koncept for elektroniske betalingskort. Flere trafikselskaber har store forhåbninger til denne type betalingskort, der bl.a. gør det muligt at få et mere retfærdigt prissystem. Endvidere vil indførelse af elektroniske betalingskort medvirke til effektivisering af de administrative rutiner og afregning mellem DSB og trafikselskaberne samt lettere adgang til ændringer af eksempelvis takster mv. Det vil samtidig give mulighed for i stor udstrækning at indsamle statistisk materiale til gavn for selskabernes egen planlægning samt i forbindelse med udviklingsplaner for den kollektive trafik. De mest anvendte former for prisdifferentiering er: Mængderabat (ved brug af klippekort eller månedskort) Rabat på rejse på bestemte tidspunkter Afstandsrabat Rabat til bestemte befolkningsgrupper (særlige rabatordninger). Udvalget har jf. kommissoriet gennemført en analyse af behovet for forenkling af det sidstnævnte prisdifferentieringsområde, de særlige rabatordninger, med hovedvægten lagt på en gennemgang af de statslige særordninger.

10 Analysen peger umiddelbart på, at de administrative problemer med de statslige ordninger på trods af ordningernes forskellighed ikke har et omfang, der i sig selv berettiger til en større harmonisering af disse ordninger, når de økonomiske og administrative konsekvenser tages i betragtning. Udvalget har også valgt at belyse forskellene i de decentrale ordninger og de eventuelle uhensigtsmæssigheder, disse forskelle indebærer for kunderne. Dette er også et område, der arbejdes med i Bus & Tog Samarbejdet De statslige ordninger og den decentrale takstkompetence Hovedparten af de særlige rabatordninger er besluttet af de regionale trafikselskaber og myndigheder som led i den decentrale takstkompetence. De decentralt fastsatte særlige rabatordninger er indført med henvisning til en lokal afvejning af fordelingspolitiske hensyn (hensynet til særlige befolkningsgrupper) og trafikpolitiske hensyn (hensynet til styrkelse af den kollektive trafik, f.eks. begrundet i ønsket om at reducere trængselen på vejene fra biltrafikken). Ordningerne kan være ledsaget af en bestemmelse om, at de pågældende passagergrupper kun opnår rabat ved kørsel på tider med overskydende kapacitet i det kollektive trafiksystem (f.eks. uden for myldretiden) eller ved forudbestilling af kørsel. Som supplement til de decentralt fastlagte særlige rabatordninger har staten specielt i de senere år introduceret en række nye særlige rabatordninger ud fra en socialpolitisk målsætning. De statslige ordninger vil typisk indebære, at der til en given kundegruppe gives et bestemt procentnedslag i forhold til en normal takst, og kun i sjældnere tilfælde fastsættes fra statsligt hold en præcis takst, som skal anvendes. Der er dog undtagelser fra dette, hvor der sættes en fast pris på en given rejsehjemmel. De ordninger staten har indført inden for de sidste år, har haft til hensigt at billiggøre den kollektive trafik for bestemte brugere. Det drejer sig primært om SUrabatordningen og Efterløns-rabatordningen. Ordningerne har haft en række konsekvenser for trafikmyndigheder og brugere Konsekvenser for brugerne Rabatordningerne har en umiddelbar fordel for den enkelte kundegruppe i form af en lavere pris. Det gælder også harmoniseringer af rabatordningerne, idet sådanne gør systemet mere overskueligt. Behovet for harmoniseringer af rabatordninger skal imidlertid vurderes på baggrund af effekten heraf og betydningen af de særlige rabatordninger. Det er således blevet påpeget, at en statslig harmonisering kan skabe disharmonisering lokalt. Dette har i en vis grad været tilfældet med Efterløns-rabatordningen, som i visse selskaber gav problemer i forhold til seniorordningerne. Samlet set må de statslige ordninger og harmoniseringer dog siges at have haft en positiv effekt for kundegrupperne i kraft af billigere priser på transport. 10

11 Konsekvenser for trafikmyndighederne En af staten indført rabatordning eller harmonisering har visse konsekvenser for trafikmyndighederne. Disse konsekvenser kan være af både negativ og positiv karakter, bl.a. afhængigt af hvordan den kollektive trafik er tilrettelagt, og hvor stor kapacitetsudnyttelsen er. Rabatordningerne indvirker i visse tilfælde på takststrukturen ved f.eks. at indføre nye rejsehjemmeltyper. Rabatordningerne kan endvidere give tilskyndelse til ændringer af taksterne for andre grupper end de direkte omfattede. Dette var bl.a. tilfældet ved indførelsen af Efterlønsrabatordningen, hvor flere trafikselskaber for egen regning ændrede på rabatten til pensionisterne, så ordningerne blev tilnærmelsesvis identiske. Hvis den samlede rejsemængde stiger som følge af en ny rabatordning, kan dette bevirke, at en given kapacitet kan udnyttes bedre. Omvendt kan en stigende rejsemængde også medføre, at kapaciteten bliver utilstrækkelig. Ved Efterlønsrabatordningen er det muligt for trafikselskaberne at tilpasse ordningen, så ledig kapacitet kan blive udnyttet bedre, samtidig med at man kan undgå kapacitetsproblemer i visse perioder. I HT er der således spærretid på Efterløns-rabatordningen, så den ikke kan benyttes i myldretiden. I de tilfælde, hvor staten har haft til hensigt at harmonisere, er det sket således, at kompensationen er givet i forhold til de gældende rabatstrukturer i de respektive trafikselskaber. Det betyder, at et selskab der allerede har indført en given rabat, ikke vil opnå kompensation ved en harmonisering. Det kan derfor ikke afvises, at udvidelser eller harmoniseringer vil indebære, at trafikselskaberne får mindsket deres incitament til selv at foretage udvidelser eller harmoniseringer af deres rabatordninger De særlige rabatordninger Betegnelsen særlige rabatordninger dækker over rabatordninger til særlige befolkningsgrupper. Det er imidlertid vanskeligt at skabe et samlet overblik på området, idet der er en del variationer fra kommune til kommune og fra amt til amt. Som hovedregel har alle amter eller regionale trafikselskaber samme typer af særlige rabatordninger, men ordningerne adskiller sig enten igennem afgrænsningen af de begunstigede persongrupper eller ved, at rabatordningerne dækker forskellige typer af rejsehjemler. Der kan som udgangspunkt skelnes mellem fire hovedgrupper af rabatordninger: I. Statsligt foranstaltede ordninger, der løbende finansieres af staten Ordninger inden for denne kategori er:

12 A. Forsvarsministeriets og Indenrigsministeriets betaling af frirejser til værnepligtige 1, B. Indenrigsministeriets rabatordning til asylansøgere, C. Socialministeriets rabatordninger til særlige grupper af handicappede m.v. (herunder DSB s ordninger vedr. ungdomskort og 65-billetter.) D. Arbejdsministeriets ordning til efterlønsmodtagere, E. Undervisningsministeriets ordning til SU-modtagere m.v. (herunder DSB s ordninger vedr. skolerejser m.v.) 12 II. Statsligt foranstaltede ordninger indført ved frivillige aftaler, finansieret af staten ved en en gang for alle fastsat kompensation Ordninger inden for denne kategori er: A. Forhøjelse af børnealdersgrænsen fra 12 til 16 år (indført af to omgange), B. Forhøjelse af gratisgrænsen for børn fra 4/7 til 10 år. C. Generel takstnedsættelse på ca. 10 pct. Denne ordning er ikke en decideret rabatordning, men er medtaget her, da den er indført efter samme model som A og B. III. Statsligt foranstaltede ordninger indført ved lov, som det typisk mod DUTkompensation er pålagt kommuner og amter at tilbyde Ordninger inden for denne kategori er: A. Skolekort, B. Diverse ungdomsuddannelsesordninger, C. Andre ordninger vedrørende uddannelse m.v. for voksne (f.eks. i forbindelse med jobtræning). IV. Decentrale ordninger, som er foranstaltet og finansieret decentralt Ordninger inden for denne kategori er: A. Ungdomsrabatter, 1 Indenrigsministeriet betaler frirejser for militærnægtere og værnepligtige i beredskabsstyrken. Forsvarsministeriet betaler for øvrige værnepligtige.

13 13 B. Børnerabatter, C. Pensionistrabatter. D. Ordninger som knytter sig til en bestemt rejseadfærd m.v. (f.eks. børnehavekort, der giver rabat til børneinstitutioner, med eller uden tidsbegrænsninger), jf. afsnit og kapitel 5. Udvalgsarbejdet har på baggrund af kommissoriet fokuseret på de ordninger, der falder inden for kategori I, II, III B og ungdomsrabatterne under IV. Uden for udvalgets område falder specielle/individuelle rabatordninger, hvor staten giver tilskud til eller refunderer visse persongruppers dokumenterede transportudgifter. Det drejer sig typisk om godtgørelse for befordring til og fra alment praktiserende læge og speciallæge til (invalide-) pensionister i medfør af sygesikringsloven og lignende ordninger Statsligt foranstaltede ordninger, der løbende finansieres af staten En række rabatordninger er foranstaltet af staten, og karakteriseret ved, at det ansvarlige ministerium løbende afregner med trafikselskaberne på baggrund af disses opgørelse af trækket på de pågældende ordninger. Det er tidligere skønnet, at de samlede udgifter til de af staten foranstaltede særlige rabatordninger var i størrelsesordenen 376 mio. kr. årligt 2. En ny opgørelse peger dog på, at tallet er lavere, idet udnyttelsesgraden af visse af rabatordningerne er langt lavere, end det blev antaget, da ordningerne blev indført og budgetteret. Dette forhold gælder især SU-ordningen under Undervisningsministeriet og Efterløns-rabatordningen under Arbejdsministeriet. Disse ordninger trådte først i kraft henholdsvis d. 1. januar 1997 og d. 1. december Da begge ordninger retter sig mod nye kundegrupper, samt at især SU-ordningen er væsentligt forskellig fra eksisterende rabatordninger, var det vanskeligt i 1997 at vurdere de faktiske omkostninger ved de to ordninger, hvilket kan forklare den store afvigelse. Samlet set vurderes det, at udgifterne til de særlige rabatordninger udgør ca. 286 mio. kr. om året, jf. tabel 2.4. Tabel 2.4. Budgetterede udgifter til særlige statslige rabatordninger, Budgetteret Faktiske afløb, 1997 afløb 2 Opgjort i forbindelse med spørgsmål nr. 46, 1997 stillet af Finansudvalget til finansministeren: Vil ministeren give udvalget en udtømmende liste over de tilskud, staten yder til bus- og togbilletter - såkaldte sociale rabatter - omfattende de 5 ministerier, som yder tilskud til den kollektive trafik.

14 Bidrag fra: på FL97 DSB 1 Øvrige transportudbydere Direkte tilskud Forsvarsministeriet 83 mio. kr. 74,9 mio. kr. 16,2 mio. kr. Indenrigsministeriet 13,7 mio. kr. 2 13,7 mio. kr. 2 Socialministeriet 102,2 mio. kr. 105,4 mio. kr. 2,2 mio. kr. Arbejdsministeriet 3 30,8 mio. kr. 6,4 mio. kr. Undervisningsmin 4 146,2 mio. kr. 40,7 mio. kr. 5 26,3 mio. kr. I alt 375,9 mio. kr. 285,8 mio. kr. 1: DSB s tal er fra budget 1999 (undtagen bidraget fra Undervisningsministeriet, som er tilskuddet for 1998). Forskellen i opgørelsesperioder giver en vis usikkerhed, som dog vurderes at være begrænset, da variationerne fra år til år er små. 2: Tallet dækker over militærnægteres frirejser (1,4 mio. kr.), frirejser for værnepligtige ved Beredskabsstyrken (ca. 8 mio. kr.) samt et tilskud til Dansk Røde Kors til dækning af asylansøgeres befordring (ca. 4,3 mio. kr.). Derudover er der afsat et beløb på ca. 7,8 mio. kr. til flygtninges rejser. Dette beløb er ikke bundet til brug af kollektiv trafik og derfor ikke medtaget her. 3: Beløbet fra Arbejdsministeriet dækker omkostningerne til Efterløns-rabatordningen. Antallet af brugere i ordningen har vist sig at være meget lavere end forventet. 4: De store forskelle i beløbene fra Undervisningsministeriet afspejler primært, at SU-ordningen blev budgetteret til at koste godt 100 mio. kr., da den blev iværksat i januar : Beløbet er tilskud til diverse skolerejser. Ca. 1/3 af beløbet er bidrag til andre operatører (færgeog busselskaber m.v.) DSB s rabatordninger er bygget op på en anden måde end de øvrige trafikselskabers. Det skyldes, at DSB s driftsøkonomisk betingede behov for at regulere passagerbelægningen er væsentligt forskellig fra de regionale selskabers behov, idet rejsemønstrene på de lange rejser afviger fra rejsemønstrene i den regionale pendlertrafik. DSB har derfor iværksat ordninger, hvor der gives rabat ved rejser på bestemte ugedage for at fordele trafikken mere jævnt henover ugen. Derudover gives der rabat til personer under 26 år og til personer på 65 år og derover. Disse rabatter gives alene ud fra alderskriteriet, hvorfor højtlønnede personer over 65 år også opnår rabat. En betydelig del af de statslige tilskud til finansiering af særlige rabatordninger - knap 200 mio. kr. af det samlede årlige beløb på knap 300 mio. kr., jf. tabel 2.4., tilfalder DSB i form af direkte på forhånd aftalt driftstilskud. Denne del af de samlede tilskud øver ingen direkte indflydelse på de regionale trafikselskabers takster. Dog er det fra trafikselskaberne fremført, at 65-billetterne har skabt et vist forventningspres om tilsvarende ordninger i de regionale og lokale trafikselskaber. Det samme gælder Forsvarsministeriets ordning til værnepligtiges frirejser, der administreres direkte af Forsvarsministeriet, og Indenrigsministeriets udgifter til asylansøgere m.v., der udbetales som direkte transporttilskud til asylansøgerne. Heller ikke disse ordninger medfører administrative udgifter for de regionale trafikselskaber eller påvirker disses takststruktur. Tilbage står tre statsligt foranstaltede rabatordninger, der fordrer løbende admini- 14

15 stration, og som påvirker taksterne i de regionale trafikselskaber. Det drejer sig om SU-ordningen på ca. 26 mio. kr., Efterløns-rabatordningen på ca. 6 mio. kr. og blindeordningen på ca. 2 mio. kr., i alt 35 mio. kr. årligt. Der er i udvalget enighed om, at den økonomisk mindre betydningsfulde blindeordning fungerer hensigtsmæssigt og stort set ikke fordrer administration, hvorfor fokus kan rettes mod Efterløns-rabatordningerne og SU-ordningerne. Konkluderende gælder således, at det i en diskussion af ordningernes betydning for de regionale selskabers administration og takster alene er interessant at fokusere på to ordninger til et samlet beløb af godt 30 mio. kr. årligt (oprindeligt anslået til over 100 mio. kr.) Statsligt foranstaltede ordninger indført ved frivillige aftaler, finansieret af staten ved en en gang for alle fastsat kompensation En række ordninger, er fra statens side indført som supplement til eller overbygning på eksisterende regionale ordninger. Der er i princippet tale om ordninger, der ud fra sociale og trafikpolitiske hensyn medfører en harmonisering på tværs af de lokale og regionale trafikselskabers takststrukturer. Disse ordninger omfatter: I. Den faste aldersgrænse for barnerabat (fra 1997) Udvidelse først fra 12 til 15 år svarende til 61,5 mio. kr. (fra efteråret 1997), herefter til 16 år svarende til anslået yderligere 27,5 mio. kr. (fra efteråret 1998), i alt knap 90 mio. kr. årligt. Disse udvidelser tog udgangspunkt i, at trafikselskaberne havde forskellige aldersgrænser før Indførelsen af ordningen var sammenfaldende med starten på Bus & Tog Samarbejdet. 15 II. Den faste aldersgrænse for børn, der med ledsagelse kan rejse gratis (fra 2000) Udvidelse fra 4/7 år til 10 år som led i udmøntningen af pinsepakkeforliget. På dette område er der ligeledes forskellige aldersgrænser i dag. Udover de nævnte to ordninger foranstaltede staten en generel takstnedsættelse på 10 pct. fra 1998 og udbetalte i den forbindelse en kompensation til trafikselskaberne mv. på 328 mio. kr. Denne ordning kan på grund af sin generelle natur ikke karakteriseres som en særlig rabatordning og falder således uden for udvalgets arbejde. Udvalget har dog valgt at beskrive ordningen nærmere jf. afsnit 3.5., da den omkostningsmæssigt er betydningsfuld. Endvidere er denne takstnedsættelse også et eksempel på, at staten griber ind i amter og kommuners takstkompetence, med henblik på at opnå et bestemt socialt eller miljømæssigt mål. De to førstnævnte ordninger giver ikke i sig selv anledning til administrative problemer i de regionale trafikselskaber, idet ordningerne udformes (implementeringen af forhøjelsen af gratisgrænsen er endnu ikke endelig aftalt), så selska-

16 berne gennemfører serviceforbedringer mod en på forhånd aftalt fast kompensation fordelt efter en samtidig aftalt fordelingsnøgle mellem de respektive selskaber. Ud fra et administrativt hensyn er ordningerne derfor ikke belastende. Derimod er ordningerne interessante i en diskussion af de statslige ordningers indflydelse på den regionale takststruktur og ordningernes incitamentsvirkning. Mens det således er givet, at ordningerne har betydet både en harmonisering og en udvidelse af de regionale rabatordninger, indebærer ordningerne også en - formentlig utilsigtet - barriere for de decentrale myndigheder til selv at udvide/harmonisere de regionale ordninger. Kompensationen for de forskellige statsligt foranstaltede ordninger bliver beregnet på baggrund af de eksisterende takstsystemer i de enkelte trafikselskaber. Kompensationen vil derfor typisk være lavere for de selskaber, der i forvejen giver rabat til en bestemt gruppe (f.eks. børn fra 12 til 16 år). Det kan således ikke afvises, at de statslige harmoniserings- og senere forbedringsinitiativer giver de regionale myndigheder en utilsigtet tilskyndelse til at afvente yderligere statslige ordninger i stedet for selv at harmonisere og/eller forbedre ordningerne Statsligt foranstaltede ordninger indført ved lov, som det typisk mod DUT-kompensation er pålagt kommuner og amter at tilbyde En række ordninger vedrørende primært forskellige skole- og uddannelseskort indebærer, at amter og kommuner ved lov er forpligtet til at sørge for befordring under bestemte forudsætninger. Det indebærer for skolekortenes vedkommende, at en kommune eller i visse tilfælde et amt er forpligtet til at sørge for befordring, men ikke en bestemt type befordring. Ordningerne er således typisk, men ikke nødvendigvis, knyttet til anvendelse af den kollektive trafik. Forpligtelsen kan eksempelvis opfyldes ved, at forældre betales kompensation for transport af egne børn, ved en kommunal skolebusordning, taxakørsel, eller ved at det det regionale trafikselskab pålægges forpligtelsen til skolebuskørsel mod betaling. For uddannelseskortene gælder andre kriterier (bl.a. afstand og en vis egenbetaling). Brugerbetalingen for uddannelseskortene fastsættes af staten. Ordningerne finansieres fuldt ud af kommuner/amter (via DUT-kompensation), og de er ikke bundet til den kollektive trafik. En harmonisering eller forenkling inden for dette område kan indebære en del uhensigtsmæssigheder ved, at befordringsforpligtigelsen og omkostningerne til denne skilles ad. Endvidere vil der formentlig være meget store administrative problemer forbundet hermed. Ordningerne er imidlertid væsentlige i beskrivelsen af de samlede rabatordninger, der principielt kan øve indflydelse på den kollektive trafik, da busruter og antallet af indsatte busser på de enkelte ruter tilpasses skolernes åbningstider. Således er der flere busruter i landet, der alene kører på hverdage kl. 7 til 9 og 14 til 16. Det bør endvidere påpeges, at lovgrundlaget for ordningerne giver de regionale myndigheder forholdsvis vide rammer for selv at tilrettelægge de respektive ordninger, og det kan ikke afvises, at der fra såvel en brugersynsvinkel som af administrative hensyn kan være hensigtsmæssige harmoniserings- og forenklingstiltag inden for 16

17 17 denne gruppe af ordninger. Ordningerne vedrører: Gratis befordring af elever i folkeskolen. Kommuner og amterne har en lovmæssig befordringsforpligtelse for elever i folkeskolen (gratis befordring inden for forskellige afstande og afhængigt af klassetrin). Gratis befordring af elever i friskoler og private grundskoler. Ordningen skal i en vis grad sidestille elever i disse skoler med elever i folkeskolen. Befordringsgodtgørelse til forskellige grupper af uddannelsessøgende (ungdoms og erhvervsuddannelser). Ordningen giver befordringsgodtgørelse til elever ved SU-berettigede ungdomsuddannelser samt erhvervsgrunduddannelser under skoleophold m.v. Ordningen administreres normalt ved, at brugerne kan købe et kort til 200 kr. uanset rejseafstanden mellem hjem og uddannelsessted. Derudover er der en række særlige ordninger til personer i voksenuddannelse, arbejdsløse m.fl., som typisk fungerer som en hel eller delvis godtgørelse til den rejsende på baggrund af faktisk afholdte udgifter. Disse ordninger har derfor ingen indflydelse på trafikselskabernes takststrukturer eller administration Regionale ordninger, som er fastsat decentralt - herunder DSBordninger De decentrale rabatordninger er ordninger, som udformes af trafikselskaberne selv. Ordningerne bærer derfor præg af at være tilpasset lokale og regionale forhold. Både politiske, demografiske og geografiske forhold gør sig gældende. Der er især variationer, når man sammenligner områder med stor befolkningstæthed med de tyndere befolkede områder. Derudover er der en del variationer mellem trafikselskaberne og inden for de amter, der ikke har et amtsligt trafikselskab. En række af ordningerne findes i alle (eller næsten alle) trafikselskaber, men der gives ikke altid den samme rabat, og vilkårene er forskellige. Disse ordninger kan igen opdeles i ordninger, hvor der gives rabat på hyppig kørsel, og ordninger, hvor der gives rabat på grundlag af alder eller social status. Typiske ordninger Ordninger, der som hovedregel gælder i alle trafikselskaber, omfatter: Børnerabatten/børnebillet

18 18 Nu udvidet til 16 år ved initiativ fra staten Gratisaldersgrænsen Børn under 4 (visse steder 7 år) rejser gratis i følge med voksen. Aldersgrænsen hæves nu til 10 år ved initiativ fra staten. I enkelte kommuner er aldersgrænsen højere (f.eks. til og med 10. klassetrin). Pensionist- eller seniorrabat Personer over hhv. 65/67 år kan opnå rabat. Der er en del variationer i ordningerne, som dog er bygget over et begrænset antal grundformer. Visse steder gives der en meget stor rabat på periodekort (typisk kvartalskort) kombineret med, at kortet kun kan benyttes i bestemte tidsrum. Andre steder gives en lidt lavere rabat på billetter og klippekort. Disse kan til gengæld benyttes frit. I DSB gives der kun rabat på enkeltbilletter (på fjernrejser). Set fra en brugersynsvinkel må forskellene på specielt pensionistrabatter give anledning til overvejelser om, hvorvidt harmoniseringstiltag vil være hensigtsmæssigt. Mens det i lighed med de generelle forskelle i takststruktur vil være muligt at argumentere for, at rabatordningernes størrelse varierer mellem amterne, kan det synes vanskeligt at begrunde, at der er forskelle i de generelle kriterier (aldersgrænsen) for opnåelse af rabat. I Bus & Tog Samarbejdet arbejdes der bl.a. på en løsning af den type problemer, der især opstår ved rejser over amtsgrænser samt ved kombination af fjernrejser med tog og regionale rejser med bus. Specielle amtslige/kommunale ordninger Ud over de ordninger, som alle trafikselskaber har indført, er der en række særlige ordninger, som på forskellig vis giver rabat til særlige grupper af sociale årsager og eventuelt for at sprede trafikken m.v. Ordningerne er af mindre betydning og har mange navne og særlige udformninger. Som hovedregel falder disse ordninger dog uden for betegnelsen særlige rabatordninger, da de knytter sig til typen/hyppigheden af rejsen og ikke til brugeren. Udvalget har derfor ikke behandlet disse ordninger indgående, men ordningerne bidrager til, at det samlede billede af rabatordninger bliver meget facetteret. Der er tale om ordninger som børnehavekort, gruppebilletter, 1-dagesbilletter og særlige periodekort etc. Øvrige ordninger Derudover er der i medfør af lov om hovedstadsområdets kollektive persontrafik og lov om den lokale og regionale kollektive personbefordring uden for hovedstadsområdet fastsat ordninger, hvor trafikselskaberne kører individuel handicapkørsel for svært bevægelseshæmmede. Disse ordninger er tidligere blevet beskrevet i Analyse af de individuelle kørselsordninger for svært bevægelseshæmmede personer, Trafikministeriet, marts

19 1998. Der er ikke tale om rabatordninger i gængs forstand. Ordningerne vil derfor ikke blive behandlet særskilt i denne rapport Administrative problemer ved de statslige ordninger I en diskussion af eventuelle administrative problemer ved de statslige ordninger er det alene interessant at beskæftige sig med Efterløns-rabat- og SU-kortordningen. Det er fra Amtsrådsforeningen og de regionale trafikselskaber blevet fremført, at der har været store administrative omkostninger forbundet med at indføre de statsligt foranstaltede ordninger. Udvalget deler den vurdering, at der har været en række administrative startomkostninger i forbindelse med disse ordninger. I den nuværende situation, er der imidlertid - bortset fra mindre og let løselige problemer vedrørende harmonisering af krav til dataformater - kun få administrative problemer forbundet med de respektive ordninger. Gennemførelsen af rabatordningen for studerende ved videregående uddannelser har medført administrative vanskeligheder i trafikselskaberne på grund af ordningens komplicerede opbygning, hvor der kun gives rabat for beløb ud over et vist beløb, og hvor der tillige er en maksimumsgrænse for rabatten. Trafikselskaberne har nu fået indbygget ordningen i deres administrative systemer, og efter det oplyste giver ordningen, efter at indkøringsvanskelighederne er blevet løst, ikke længere nogen mærkbar ekstraadministration. Ordningen skønnes at koste ca. 3,2 mio. kr. årligt i administrative omkostninger. De væsentligste problemer i forbindelse med indførelsen af ordningen har knyttet sig til rejserelationer, der inddrager mere end et trafikselskab (to-kortsproblematik). Problemet består i, at grundbeløbet på 315 kr. kun skal betales én gang, selvom der er tale om kort til to forskellige trafikselskaber. Endvidere har det i visse trafikselskaber været nødvendigt at begrænse antallet af salgssteder for at undgå misbrug af ordningen. Begrænsningen i salgssteder betyder dog en forringet service over for brugerne. To-kortsproblemet ser dog ud til stort set at være løst ved, at DSB udsteder kort til amtsoverskridende rejser. Der er fortsat visse problemer for rejserelationer med to kort, hvor DSB ikke er involveret. Efterløns-rabatordningen har givet anledning til at foretage visse ændringer i selskabernes takststruktur. Det har drejet sig om indførelse af nye rejsehjemmeltyper (særlige periodekort), udvidelse af rabatten til pensionister samt udvidelse af rabatordningen for efterlønsmodtagere. Udvidelse af de eksisterende ordninger besluttes og finansieres af selskaberne selv. Ordningen anslås at koste ca. 1 årsværk i årlig administration Potentielle harmoniseringsmodeller Udvalget har behandlet en række forslag til harmoniserings- og forenklingsforslag 19

20 med henblik på en beregning af omkostningerne samt en vurdering af konsekvenserne. Gennemgangen omfatter en række af de statslige ordninger samt de decentrale ordninger vedrørende pensionist og seniorer (>65 år). På baggrund af et ønske fra Amtsrådsforeningen er der som udgangspunkt analyseret modeller, der indebærer, at Efterløns-rabatordningen, uddannelseskortordningerne og SU-ordningen ændres samt, at børnealdersgrænsen udvides til 18 år, så principperne for børnerabatordningerne i de respektive trafikselskaber følges for disse grupper. Dette vil indebære, at der dels gives den samme rabat i alle ordninger, og dels at der inden for det samme selskab gives rabat på de samme rejsehjemmeltyper som led i ordningerne. Dette betyder ikke nødvendigvis, at rabatstrukturen skal være ens over hele landet, f.eks. kan en ordning give adgang til, at man nogen steder giver rabat på kontantbilletter, mens der andre steder gives rabat på periodekort. Deltagerne i udvalget fremhævede, at det er vigtigt, at der er denne fleksibilitet i ordningerne af hensyn til sammenhængen i de regionale takstsystemer. F.eks. er det uhensigtsmæssigt at indføre en rabat, der er knyttet til en særlig billettype, som ikke i forvejen eksisterer i alle trafikselskaber. Dette kunne f.eks. være elektroniske billetter Efterløns-rabatordningen Den nuværende Efterløns-rabatordning giver 50 pct. rabat på periodekort. Efterløns-rabatordningen skal revideres i løbet af 1999 med henblik på en forlængelse af ordningen, og eventuelle harmoniseringsbestræbelser må naturligvis ses i lyset af, at det er usikkert, hvorvidt ordningen videreføres. Trafikselskaberne har visse muligheder for at tilpasse ordningen til deres egne takststrukturer, f.eks. således at kortet kun er gyldigt uden for myldretiden. Rejser over amtsgrænserne med DSB er generelt ikke omfattet af ordningen. Visse trafikselskaber har selv finansieret en harmonisering mellem de gældende pensionistordninger og Efterlønsrabatordningen (dels ved udvidelse af rabatten og dels ved adgang til rabat på andre rejsehjemler). Flere trafikselskaber (især i landdistrikterne) har udtrykt utilfredshed med ordningen, da den er begrænset til periodekort. Brugerne i disse amter har et rejsemønster, hvor det ikke kan betale sig at købe periodekort. Den harmonisering af Efterløns-rabatordningen, udvalget har behandlet, indebærer, at der gives 50 pct. rabat på alle rejsehjemler. Der vil i givet fald være tale om en udvidelse af ordningen, så denne også kommer de personer til gode, der ikke rejser jævnligt. Det blev i forbindelse med forhandlingerne af Efterløns-rabatordningen vurderet, at en udvidelse af ordningen ville koste ca. 44 mio. kr. Denne beregning er dog behæftet med en vis usikkerhed, da det har vist sig vanskeligt at vurdere rejsehyppighed m.v. for denne aldersgruppe. Tallet dækker alene over en udvidelse af rejsehjemmeltyper. En udvidelse til også at dække rejser over amtsgrænser med tog, er derfor ikke regnet med. Det forventes, at en sådan rejsehjemmelharmonisering vil give en del administra- 20

21 tive problemer. I HT forventes en sådan ordning endvidere at give problemer med dimensioneringen af den kollektive trafik, hvis muligheden for at have spærretid afskaffes. Dette problem kunne løses ved at lave ordningen fleksibel, så trafikselskaberne kunne indrette deres rabat efter deres egne takststrukturer (og f.eks. kun give rabat på tidsbegrænsede periodekort). De administrative gevinster af at ændre ordningen kan næppe berettige en så fundamental ændring af ordningen, som den skitserede harmoniseringsmodel vil indebære. Som nævnt skal ordningen revurderes ved udgangen af SU-ordningen Formålet med SU-ordningen er at reducere rejseomkostningerne for studerende med en lang rejseafstand mellem bopæl og uddannelsessted. Ordningen giver rabat på månedskort. De første 315 kr. betales af den studerende, mens der gives 65 pct. rabat på beløb over 315 kr. Rabatten andrager max. 525 kr. om måneden (1999-beløb). Ordningen gælder for den samlede rejse, uanset om den foregår gennem flere amter. Det betyder, at der er visse administrative problemer med at beregne priser og rabatter, da den enkelte bruger kun én gang om måneden skal betale grundbeløbet på 315 kr. Ordningen er relativt ufleksibel set fra trafikmyndighedernes side, hvilket har gjort indførelsen vanskelig, men til gengæld er ordningen ens i alle trafikselskaber. Forslaget om at harmonisere ordningen er blevet fremført, da der primært i forbindelse med ordningens indførelse - har været en del problemer med ordningen. Ordningen afviger med sin bagatel- og maksimumsrabatgrænse fra alle øvrige ordninger i den kollektive trafik. Det vurderes dog, at ordningen nu fungerer uden de store problemer, både i forhold til administrationen og i forhold til brugerne. Der er af Amtsrådsforeningen foreslået en forenklingsmodel, der ville indebære, at der til SU-ordningen skulle gives 50 pct. rabat på alle periodekort. Hermed afskaffes den administrativt besværlige praksis med beløbsgrænser, alle studerende med et hyppigt rejseforbrug bliver tilgodeset, og ordningen ville ligne den eksisterende børnerabat. Det vurderes, at en sådan ændring vil koste ca. 100 mio. kr. om året. En rabat på alle rejsehjemler vurderes at koste væsentligt mere. Dette vil endvidere medføre en markant og uønsket adfærdsændring (fra cykel og gang til buskørsel) samt kapacitetsproblemer i uddannelsesbyernes kollektive trafikforsyning. Administrationen af en ændret ordning vil blive lettet, men udvalget vurderer, at en sådan ændring ikke kan indpasses efter ordningens formål at tilgodese de studerendes daglige rejser over lange afstande. De administrative problemer kan ikke i sig selv retfærdiggøre en ændring som foreslået, og udvalget anbefaler, at man lader ordningen være uændret. 21

22 Fribefordring af særlige grupper af handicappede m.fl. (Blindeordningen) Blindeordningen er en statslig ordning, der har eksisteret i en lang række år. Den består af en bestemmelse om, at der skal ydes delvis fribefordring til målgruppen. I praksis er ordningen udmøntet, således at der betales halv pris (eller børnetakst) for blinde med eller uden ledsager (varierer fra selskab til selskab). Ordningerne finansieres via en række aftaler mellem Socialministeriet og de enkelte trafikselskaber og for enkelte selskabers vedkommende af amtet/kommunen selv. En harmonisering af blindeordningen kunne indføres, så det i alle trafikselskaber blev muligt at medtage en ledsager til nedsat betaling (50 pct. rabat). Hvis man valgte at harmonisere ordningen, måtte der formentlig indgås nye ensartede aftaler om kompensation. En sådan harmonisering forventes at koste 1-3 mio. kr. I forhold til den nuværende ordning, der beløb sig til 2,2 mio. kr. i 1998, er der tale om en forholdsvis stor merudgift. Det skyldes bl.a., at der i den nuværende ordning ikke betales kompensation til alle trafikselskaber. En harmonisering af de administrative procedurer for kompensation måtte i øvrigt skønnes at medføre øgede administrative udgifter i trafikselskaberne. Udvalget finder, at ordningen er så indarbejdet og begrænset, at der ikke er grund til at ændre på denne. Endvidere har der ikke været udtrykt problemer eller utilfredshed med ordningen, hverken fra brugerside eller fra trafikselskabernes side. Udvalget anbefaler derfor, at ordningen fortsætter som hidtil. 22

23 Udvidelse af børnealdersgrænsen fra år Udvalget har vurderet mulighederne for at udvide børnealdersgrænsen med henblik på at afskaffe en række ordninger for personer i ungdomsuddannelser. Hermed kunne der opnås en forenkling af administrationen ved, at der kun er et kriterium (alder), der skal kontrolleres i stedet for diverse studieaktivitetsdokumentationer m.v. De nuværende børnetakster er de fleste steder 50 pct. af prisen for voksne. En udvidelse af børnealdersgrænsen vil indebære, at der gives 50 pct. rabat på alle rejsehjemler for børn op til det fyldte 18. år. Dette er således en yderligere udvidelse af aldersgrænsen i forhold til udvidelserne i 1997 og Denne udvidelse forventes at koste trafikselskaberne brutto ca. 80 mio. kr. Set i forhold til de tidligere udvidelser er dette en væsentlig merudgift. Den skyldes, at målgruppen er den gruppe, der rejser mest med den kollektive trafik. En del af de ca. 80 mio. kr. burde i givet fald komme fra amter og kommuner, som i dag står for finansieringen af de nuværende uddannelseskort m.v. En del af disse ordninger fastlægges i dag uden for trafikselskabernes regi, f.eks. ved at amterne indkøber kort til ordinær pris og sælger dem videre til reduceret pris. Der forventes visse lettelser i trafikselskabernes administration i forbindelse med en udvidelse af børnegrænsen til 18 år. Udvidelsen er dog ikke tilstrækkelig til at afskaffe de gældende ordninger vedrørende ungdomsuddannelserne m.v., da disse ikke er begrænset til personer under 18 år, og forslaget vil derfor ikke medføre den betydelige forenkling, som en afskaffelse af disse ordninger ville indebære Udvidelse af gratisgrænsen for børn til det fyldte 10. år I dag kan op til to børn under fire år rejse gratis i følge med voksen i alle selskaber. I enkelte selskaber er grænsen syv år (bl.a. HT). Ordningen er besluttet harmoniseret og udvidet således, at to børn under 10 år kan rejse gratis i følge med en voksen. Ændringen til 7 år er en harmonisering, mens udvidelsen til 10 år alene sker ud fra sociale hensyn. Denne ændring er ikke beskrevet indgående i rapporten, da ændringen endnu ikke er indført. Ændringen er dog parallel med ændringen af børnealdersgrænsen fra 12 til 15 (16) år Pensionistordninger/seniorordninger Udvalget har endvidere set på mulighederne for at harmonisere eller forenkle de decentralt fastsatte ordninger, men har valgt kun at foretage beregninger for ordningerne vedrørende pensionister og seniorer. Alle trafikselskaber har - med en enkelt kommunal undtagelse - en rabatordning, der retter sig mod pensionister og/eller seniorer. Seniorer defineres som pensionister (også førtidspensionister m.v.) samt personer over 65 år.

24 Pensionistordningerne er relativt forskellige. Dog er der ved at ske en vis tilpasning mellem ordningerne i de jyske amter (især for amter der deltager i X-bus samarbejdet). Rabatniveauet varierer (10-88 pct.), og der gives rabat på forskellige rejsehjemler (f.eks. kvartalskort eller kontantbilletter). Endvidere er der flere steder særlige betingelser (spærretid, krav om, at brugeren skal være borger i pågældende kommune). Udvalget har set på en harmonisering af pensionistordningerne, der alene medfører en fælles aldersgrænse på 65 år for alle selskaber. Denne aldersgrænse harmonerer endvidere med den nye pensionsalder, som dog først er gældende fra 1. juli 2004, der blev vedtaget sammen med ændringerne i efterlønnen i efteråret Det skal bemærkes, at trafikselskaberne ikke har pligt til at yde rabat til pensionister. HT har beregnet, at en nedsættelse af aldersgrænsen i HT vil koste ca. 11,8 mio. kr. Ud over HT er det alene Vestsjællands Amt og en række kommuner, der har en aldersgrænse på 67 år. Ud fra oplysningen fra HT kan en nedsættelse på landsplan skønsmæssigt anslås at koste mellem 15 og 20 mio. kr. Tabel 2.5. Oversigt over anslåede økonomiske konsekvenser af de analyserede harmoniseringsmodeller Årlige omkostninger/udgifter ved ordningen Forenklet, harmoniseret eller ny rabatordning Eksisterende ordning Efterløns-rabatordningen 6,4 mio. kr. Ca. 44 mio. kr. 2 SU-ordningen 26,3 mio. kr. Ca. 100 mio. kr. Fribefordring af handicappede (blindekort) 2,2 mio. kr. 1-3 mio. kr. Udvidelse af børnealdersgrænsen til 18 år - Ca. 80 mio. kr. 3 Pensionistordningerne (ens aldersgrænse) mio. kr. 24 Merudgifter til den harmoniserede ordning 1 1: Omkostningerne ved de nye ordninger er alene ekstraomkostningerne i forhold til eksisterende ordninger. 2: Under forudsætning af, at Efterløns-rabatordningen videreføres efter 31. december : Som nævnt i afsnit vedr. udvidelse af børnealdersgrænsen, vil en del af dette beløb kunne finansieres af kommuner/amter Overvejelser vedrørende eventuelle nye ordninger Selv om der ikke synes at være belæg for med henvisning til administrative omkostninger at foretage ændringer i de eksisterende ordninger for SU- og efterlønsmodtagere, finder udvalget, at de to ordninger illustrerer, at der specielt i en opstartsfase, kan være ikke uvæsentlige administrative og indholdsmæssige problemer forbundet med indførelsen af nye særlige rabatordninger. Udvalget kan på denne baggrund anbefale, at eventuelle fremtidige nye ordninger tilstræbes tilrettelagt, så de i videst mulig udstrækning administrativt ligner de eksisterende ordninger. Dvs. at f.eks. datakrav i forbindelse med refusioner er de samme for alle refusionsordninger, og at der gives en procentvis rabat (frem for en

25 fast rabat). Endvidere bør der tilstræbes en vis grad af fleksibilitet, så det er muligt at foretage en lokal/regional tilpasning af ordningerne. Ordninger, der er tilrettelagt så de kræver kontrolsystemer hos såvel den statslige tilskudsgivende myndighed som hos de regionale myndigheder/trafikselskaberne forekommer umiddelbart at være uhensigtsmæssige. Udvalget har derfor diskuteret muligheden for, som ved den generelle takstnedsættelse og forhøjelsen af børnealdersgrænsen i 1997, at aftale en generel kompensation med de direkte involverede trafikselskaber, således at staten ikke herefter er direkte involveret i kontrol med de udbetalte midler og dokumentation. En sådan model vil indebære administrative lettelser for de regionale trafikselskaber og staten, da der ikke vil være de samme krav til dataindsamling og dokumentation m.v. Erfaringerne med både SU-ordningen og Efterløns-rabatordningen viser, at en generel kompensationsordning ikke havde været hensigtsmæssig at indføre fra starten. Baggrunden for at indføre ordningerne som refusionsordninger var den betydelige usikkerhed om ordningernes økonomiske konsekvenser, og erfaringerne har da også vist, at den faktiske viden om bestemte befolkningsgruppers adfærd og reaktion på takstændringer ikke har gjort det muligt at anslå de faktiske konsekvenser blot tilnærmelsesvis. På denne baggrund må det konkluderes, at hvis rabatordninger introduceres som kompensationsordninger, vil det være vanskeligt at sikre en hensigtsmæssig byrdefordeling mellem staten og de regionale trafikselskaber samt indbyrdes mellem trafikselskaberne. For så vidt angår spørgsmålet om en omlægning af de eksisterende ordninger fra refusions- til kompensationsordninger, er situationen imidlertid en anden, idet ordningerne i dag tilnærmelsesvis har fundet et økonomisk stabilt leje. Der kan på denne baggrund argumenteres for en model, hvor refusionsordningerne for SUkort og efterlønsmodtagere ændres fra 90 pct. refusion af merudgiften til en fast direkte kompensation til de enkelte trafikansvarlige myndigheder. Den faste kompensation kunne således fastsættes som den refusion, den trafikansvarlige myndighed modtog i 1999 (reguleret med pris og lønudviklingen). Fordelen ved denne model ville være, at de trafikansvarlige myndigheder får en marginal mindre administration og slipper for et kontrolelement, ligesom staten ville slippe for det nødvendige indsamlings- og kontrolapparat. Det fremtidige ansvar for korrekt udbetaling ville således i denne model direkte påhvile de trafikansvarlige myndigheder. Amtsrådsforeningen anbefaler en omlægning af SU- og Efterløns-rabatordningen til en kompensationsordning efter ovenstående model, idet det herudover anføres, at der sædvanligvis ikke anvendes refusions- og kontrolordninger i byrdeudligningen mellem stat og amter/kommuner, og at det i en større sammenhæng er vanskeligt at argumentere for en fastholdelse af en refusionsordninger på netop rabatområdet - omfanget taget i betragtning. Et væsentligt problem ved en direkte kompensationsordning vil imidlertid være, at 25

26 rammebeløbet ikke nødvendigvis følger udviklingen i aktivitetsniveauet. Herved kan der opstå en situation, hvor staten yder et direkte tilskud til trafikselskabet, der ikke nødvendigvis afspejler trafikselskabets omkostninger ved rabatordningen. Dette betyder, at trafikselskabet enten bliver underkompenseret ved stigende aktivitet eller overkompenseret ved faldende aktivitet. Problemet forstærkes naturligvis ved eventuelle omlægninger af de pågældende ordninger. HT og DSB har fremført, at det potentielle problem med underkompensation gør en direkte kompensationsordning uacceptabel. I det omfang, det fra politisk side ønskes, at transportoperatørerne agerer forretningsmæssigt, vil det endvidere generelt være hensigtsmæssigt, at øget salg af rejser påvirker operatørernes økonomi positivt. Et sådant incitament fastholdes under en refusionsordning i modsætning til kompensationsmodellen. Herudover gælder, at det fra en overordnet reguleringssynsvinkel bør tages i betragtning, at en refusionsordning set fra statens side generelt er den mest hensigtsmæssige model i en situation, hvor der er konkurrence mellem trafikselskaberne. En sådan konkurrencesituation kan i henhold til gældende lovgivning opstå fra år 2000 mellem jernbaneselskaberne indbyrdes, og der eksisterer eksempelvis allerede i et vist omfang konkurrence mellem bus- og tog i fjerntrafikken. En kompensationsordning er således mindre gennemsigtig, hvilket den har mødt kritik for i konkurrenceretlig henseende. Den valgte reguleringsform på det kollektive trafikområde adskiller sig således i nogen grad fra situationen på andre områder af det decentrale forvaltningsområde. Da det herudover gælder, at de administrative omkostninger ved refusionsordningerne, efter at den edb-mæssige implementering er gennemført, trods alt er begrænsede, anbefaler de statslige repræsentanter, HT og DSB, at refusionsordningerne bibeholdes Udvalgets konklussioner og samlede anbefalinger På baggrund af kortlægningen af de eksisterende rabatordninger og mulige harmoniseringer og forenklinger anbefaler udvalget følgende: 1. Administrative problemer kan ikke alene begrunde ændringer af de eksisterende statsligt foranstaltede rabatordninger, da disse problemer nu er blevet reduceret væsentligt i forhold til tidspunktet for indførelsen af ordningerne. 2. Eventuelle fremtidige rabatordninger bør så vidt muligt udformes, så de umiddelbart kan indgå i trafikselskabernes takststrukturer. Dette indebærer, at ordningerne bør følge en af de eksisterende modeller. Dog vil udvalget anbefale, at SU-ordningen ikke som udgangspunkt tages i anvendelse til nye ordninger. SU-modellen bør kun undtagelsesvis finde anvendelse for andre befolkningsgrupper, da en ny gruppe vil bidrage med nye rejserelationer, som ikke indgår i ordningen i dag. I den nuværende SU-ordning går rejserne til/fra uddannelsesbyerne, en tilsvarende ordning for f.eks. pensionister vil bl.a. betyde flere besværlige rejserelationer (DSB har særligt nævnt rejser til/fra småøerne som et 26

27 27 problem). 3. Eventuelt nye rabatordninger bør udmeldes i god tid i forhold til trafikselskabernes mulighed for at indføre ordningen i takt med trafikselskabernes egen planlægning. Det betyder i praksis, at nye ordninger normalt skal udmeldes i maj/juni måned, hvis de skal kunne træde i kraft fra januar måned året efter. 4. De administrative problemer og harmoniseringsbestræbelser kan ikke i sig selv begrunde en udvidelse af børnealdersgrænsen ud over det fyldte 16. år, da de økonomiske konsekvenser vurderes at være relativt omfattende, og de administrative gevinster vurderes at være meget begrænsede. 5. Der er visse harmoniserings- og forenklingsmuligheder inden for gruppen af decentralt fastsatte ordninger. Bus & Tog Samarbejdet arbejder løbende med at forenkle takstsystemerne for rejser over amtsgrænsen. Et eksempel på en harmoniseringsmulighed er harmonisering af oensionist- og seniorordningerne, så alle trafikselskaber benytter den samme aldersgrænse. 6. Ved eventuelt nye statslige rabatordninger bør det inddrages i overvejelserne, at staten via initiativer til harmonisering påvirker de decentrale myndigheders incitament til selv at foretage harmoniseringer. 7. Amtsrådsforeningen anbefaler, at refusionsordningerne (SU-ordningen og Eftelønsrabatordningen) bliver ændret til rammeordninger for at reducere de administrative omkostninger hos både trafikmyndigheder og staten. De statslige repræsentanter, DSB og HT anbefaler, at refusionsordningerne fortsætter i deres nuværende form, da dette er mest hensigtsmæssigt når trafikselskaberne i stigende omfang drives som virksomheder, og at de administrative gevinster ved en ændring vurderes at være relativt begrænsede. 8. Amtsrådsforeningen, Kommunernes Landsforening og HT anbefaler, at der fremover udvises fuld respekt for den lokale takstkompetence, således at takster og rabatter fastlægges lokalt.

28 28 Kapitel 3 Statsligt foranstaltede rabatordninger Der findes visse specielle/individuelle rabatordninger, hvor staten giver tilskud til visse persongruppers transportudgifter. Det drejer sig om godtgørelse for befordring til og fra alment praktiserende læge og speciallæge til (invalide- )pensionister i medfør af sygesikringsloven og lignende ordninger. Derudover er der i medfør af lov om hovedstadsområdets kollektive persontrafik og lov om den lokale og regionale kollektive personbefordring uden for hovedstadsområdet fastsat ordninger for svært bevægelseshæmmede. Disse ordninger administreres forskelligt i de enkelte trafikselskaber. I tabel 3.1. på næste side er de statslige ordninger opstillet i skematisk form Befordringsrabat for efterlønsmodtagere m.fl Hvem er omfattet af ordningen Med aftalen mellem Socialdemokratiet, Venstre, Det Konservative Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Det Radikale Venstre og Centrumdemokraterne om anvendelse af satsreguleringspuljen for 1996 blev det besluttet at etablere en rabatordning for efterlønsmodtagere ved benyttelse af offentlig transport. Parterne bag aftalen ønskede, at efterlønsmodtagere ligesom folkepensionister skulle have mulighed for at få rabat ved benyttelse af offentlig transport. Satspuljemidlerne skal anvendes til personer på overførselsindkomster. Derfor blev personer, der modtager pensioner som led i tidligere ansættelsesforhold ikke omfattet af ordningen. Med aftalen om anvendelse af satspuljemidler for 1998 blev ordningen yderligere udvidet til også at omfatte modtagere af overgangsydelse og seniorydelse. Dette skete under hensyn til, at disse ydelser retter sig til personer, der er medlemmer af en arbejdsløshedskasse og har valgt ikke længere at stå til rådighed for arbejdsmarkedet. Rabatordningen omfatter på nuværende tidspunkt således personer, der modtager efterløn, overgangsydelse eller seniorydelse. Direktoratet for Arbejdsløshedsforsikringen har på baggrund af de transportansvarliges indrapporteringer oplyst, at der i 1997 blev udstedt ca abonnementskort på forskellige CPR-numre Ordningens indhold Der ydes 50 pct. rabat på abonnementskort til benyttelse af kollektiv transport inden for lokalområdet. Rabatten ydes i forbindelse med køb af abonnementskort. Retten til rabat omfatter rutekørsel med bus, der forløber inden for to amtskommuner eller en amtskommune og hovedstadsområdet. Retten til rabat omfatter

29 Tabel 3 29

30 30 også - i samme omfang som for pensionister - den kollektive personbefordring, som er omfattet af takstsamarbejde mellem naboamter, herunder HT, om rutekørsel med bus. Ordningen giver trafikselskaberne begrænset mulighed for at indrette rabatten efter de eksisterende ordninger for pensionister. I HT er der f.eks. spærretid for efterløns-rabatkort, som det også er tilfældet for pensionistkort. I Fynbus er der spærretid på efterløns-rabatkort, men da der ikke er periodekort for pensionister, er der ikke spærretid for disse. Flere trafikselskaber har valgt selv at finansiere en harmonisering med de eksisterende pensionistordninger. Denne harmonisering er sket både for Efterlønsrabatordningerne og for pensionistordningerne. Som eksempler kan nævnes: HT giver 65 pct. rabat på efterløns-rabatkort med spærretid vurderet i forhold til et almindeligt voksenperiodekort uden spærretid, Bornholms Amts Trafikselskab sælger også efterlønsbilletter med rabat, og flere trafikselskaber har udvidet rabatten for pensionistkort til 50 pct., så efterlønsmodtagere og pensionister får den samme rabat. Der er dog stadig en del forskelle mellem de to ordninger. Retten til befordring med tog eller færge forudsætter, at der er etableret et takstsamarbejde mellem de transportansvarlige myndigheder Ordningens hjemmel Ordningen er fastsat i henhold til lov nr af 3. december Loven er ændret ved lov nr. 50 af 27. januar 1998, hvorved foruden efterlønsmodtagere tillige modtagere af overgangsydelse og seniorydelse blev omfattet. Det er aftalt mellem forligspartierne, at ordningen skal evalueres senest ved udgangen af 1999 med henblik på eventuel forlængelse Administration i staten Ordningen administreres af Arbejdsministeriet (Direktoratet for Arbejdsløshedsforsikringen), der på baggrund af kvartalsvise opgørelser fra de enkelte transportansvarlige myndigheder, refunderer 90 pct. af disse omkostningerne Administration i amter/kommuner Det enkelte trafikselskab eller den enkelte amtskommune eller kommune afgør inden for lovens rammer rabatordningens konkrete udformning, herunder anvendelse af brugsperioder svarende til, hvad der i det enkelte trafikselskab gælder for pensionister. Ordningen administreres af de transportansvarlige, dvs. amtsråd/kommunalbestyrelser uden for hovedstadsområdet eller af udvalget for fælleskommunal trafikvirksomhed samt Hovedstadsområdets Trafikselskab.

31 Det er forudsat at amtsrådet eller trafikselskaber, hvor sådanne er oprettet, tager initiativ til og forestår koordineringen af de praktiske og administrative spørgsmål, der måtte opstå i samarbejdet med de forskellige transportansvarlige (lokal over for regional kørsel eller buskørsel over for banetrafikken), f.eks. som følge af eksisterende takst og billetteringssystem inden for amterne. Dette gælder også for rabatordningens administration i forhold til kollektiv trafik, der overskrider amtsgrænsen, hvis der er lavet aftale om koordinering med andre amter og DSB. Ved salg af abonnementskort skal de transportansvarlige have forevist personlig legitimation med billede. Der skal endvidere fremlægges dokumentation for, at de pågældende modtager efterløn, overgangsydelse eller seniorydelse. Det er et problem for trafikselskaberne, at denne dokumentation er meget forskelligartet. Ifølge opgørelser fra Amtsrådsforeningen medfører denne forskelligartethed, at der bruges ét årsværk på administration af ordningen i trafikselskaberne. Kommunernes Landsforening har fremført, at de årige ofte har svært ved at forstå, hvorfor det netop er efterlønsmodtagere, der tilgodeses med rabat til den kollektive trafik, når personer i samme aldersgruppe, som enten er arbejdsløse eller af anden grund er uden for arbejdsstyrken, ikke kan opnå rabat. Endeligt er det for denne rabatordning og for rabatordningen for studerende ved videregående uddannelser blevet fremført, at det skaber administrative problemer, at der stilles forskellige krav af henholdsvis Direktoratet for Arbejdsløshedsforsikringen og SU-styrelsen til de kvartalsvise indberetninger. Der skulle således løbende have været nye krav fra Direktoratet for Arbejdsløshedsforsikringen, som angiveligt skulle have krævet ændringer af edb-systemerne i trafikselskaberne. Udvalget mener, at disse problemer, som er af rent teknisk art, bedst vil kunne løses ved, at trafikselskaberne, SU-styrelsen og Direktoratet for Arbejdsløshedsforsikringen sammen definerer de relevante krav til dataformater og lignende Ordningens indvirken på takststrukturen i den kollektive trafik Ved ordningen er der delvist taget udgangspunkt i den decentrale takststruktur, idet rabatten er fastsat til 50 pct. af den ordinære, decentralt fastsatte pris på abonnementskort. Ordningen har dog ikke været uproblematisk at indføre, da ordningen ikke har harmoneret med de eksisterende ordninger for f.eks. pensionister. Den primære årsag til problemerne er, at ordningen kun gælder månedskort i modsætning til mange trafikselskabers seniorrabatordninger Kompensation/betaling Direktoratet for Arbejdsløshedsforsikring udbetaler på baggrund af kvartalsvise opgørelser fra de transportansvarlige refusion (90 pct.) til pågældende. De transportansvarlige skal ved salget registrere køberens personnummer, abonnementskortets ordinære pris, kortets gyldighedsperiode og den ydede rabat. Refusionsanmodningen skal vedlægges en edb-læsbar diskette. Der skal være an- 31

32 givet køberens personnummer, abonnementskortets ordinære pris og kortets gyldighedsperiode samt den ydede rabat. Refusionsanmodningen skal en gang årligt attesteres af en ekstern revisor Finansiering Der blev ved indgåelse af aftalen mellem Socialdemokratiet, Venstre, Det Konservative Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Det Radikale Venstre og Centrumdemokraterne om anvendelse af satsreguleringspuljen for 1996, afsat 15 mio. kr. i 1996 og 30 mio. kr. i hvert af de følgende af årene til ordningen. Arbejdsministeriet oplyser, at der i 1997 blev udbetalt ca. 6,4 mio. kr. i refusion til de transportansvarlige som led i ordningen. For 1998 er der afsat 20,8 mio. kr., og for 1999 er der afsat 40,8 mio. kr. til ordningen ud fra en forventning om, at ordningen bliver mere kendt med deraf følgende stigende efterspørgsel. Ikke benyttede midler tilbageføres til satsreguleringspuljen Studerende ved videregående uddannelser Hvem er omfattet af ordningen Ordningen omfatter studerende ved videregående uddannelser, når de: 1) er i gang med en videregående uddannelse, der giver ret til statens uddannelsesstøtte (SU), herunder i lønnede praktikperioder, der er en del af uddannelsen, 2) opfylder betingelserne for at få SU til uddannelsen, og 3) har søgt SU til den uddannelse de er i gang med og har klip tilovers til uddannelsen. Retten til rabat er som udgangspunkt knyttet til måneder, hvor den studerende har ret til SU. Derudover har studerende ret til rabat i perioder, hvor de har fravalgt SU, samt perioder, hvor de er i lønnet praktik, der er en del af uddannelsen. SUstyrelsen afgør, hvilke studerende, der har ret til rabat, og sender meddelelse herom til de pågældende studerende. I 1997 blev der ydet rabat på i alt kort. Det antages, at ca studerende, hvilket svarer til ca. 10 pct. af SU-modtagerne, har benyttet sig af ordningen i Ordningens indhold Det fremgår af bemærkningerne til lovforslaget, at formålet med ordningen er at reducere udgifterne til den daglige transport mellem bopæl og uddannelsesstedet for studerende i videregående uddannelser, der bor langt fra uddannelsesstedet og hvor transportudgifterne derfor for mange studerende, udgør en mærkbar andel af 32

33 33 deres uddannelsesstøtte. Desuden fremgår det af bemærkningerne til lovforslaget, at ordningen for at sikre, at den blev enkel at administrere og overskue for de studerende, ikke skulle begrænses til at dække strækningen mellem bopæl og uddannelsessted, ligesom der heller ikke skulle være tidsmæssige begrænsninger knyttet til klokkeslæt og ugedage. Til gengæld kom ordningen til at indeholde en egenbetaling og en maksimumsrabat pr. måned. Der ydes således en rabat på 65 pct. på udgifter på månedskort over 315 kr. (1999-satser). Dog kan der maksimalt ydes en samlet rabat op 525 kr. om måneden (1999-sats). Med ordningen ønskede man også at lette presset på boligmarkedet, idet ordningen delvis kompenserer studerende, der bor langt fra uddannelsesstedet for de deraf følgende ekstra befordringsudgifter. Endvidere gør ordningen det mindre nødvendigt at flytte hjemmefra. Den 25. marts 1999 vedtog Folketinget lov om ændring af lov om befordringsrabat til studerende ved videregående uddannelser. Ændringen indebærer en smidiggørelse af ordningen, så ordningen fra 1. juli 1999 kommer til at omfatte rabat ved køb af abonnementskort, dvs. kort med valgfri gyldighedsperiode og/eller månedskort. Rabat på kort med valgfri gyldighedsperiode forudsætter dog, at den transportansvarlige udbyder sådanne kort Ordningens hjemmel Ordningen har hjemmel i lov nr af 27. december 1996 om befordringsrabat til studerende ved videregående uddannelser, som ændret ved lov nr. 235 af 21. april 1999 og bekendtgørelse nr af 27. december 1996 om befordringsrabat til studerende ved videregående uddannelser. Ordningen trådte i kraft 1. januar Administration i staten Den statslige administration af ordningen varetages af SU-styrelsen og omfatter udsendelse af halvårlige meddelelser om ret til rabat til berettigede studerende, udbetaling af refusion til de transportansvarlige på grundlag af kvartalsvise opgørelser, samt indhentning af oplysninger fra de transportansvarlige for at kunne følge ordningen. I henhold til SU-styrelsens driftsregnskab for 1997 beløb driften af ordningen sig i 1997 til 1,3 mio. kr., fordelt med 0,1 mio. kr. på løn og 1,2 mio. kr. på øvrig drift.

34 Administration i amter/kommuner Ordningen administreres af de transportansvarlige, dvs. amtsråd/kommunalbestyrelse uden for hovedstadsområdet eller af udvalget for fælleskommunal trafikvirksomhed samt Hovedstadsområdets Trafikselskab. Der er årligt afsat 1,9 mil. kr. til dækning af amtskommunernes udgifter til administration af ordningen. Amtsrådsforeningen påpeger at ordningens udformning, hvor der kun gives rabat til udgifter over et vist minimumsbeløb og under et maksimumsbeløb, gør ordningen vanskelig og uhensigtsmæssig at administrere, især når transporten er amtsoverskridende. Det skønnes dog, at tokortsproblematikken (kort til to forskellige trafikselskaber) i det store hele er løst ved, at DSB står for udstedelsen af kort til amtsoverskridende rejser. Generelt anslås det, at der på landsplan bruges to årsværk på opgaven. Enkelte steder har ordningens udformning medført, at antallet af salgssteder er blevet begrænset. Dette har medført en serviceforringelse over for brugerne. Det har været fremført, at det skaber administrative problemer i trafikselskaberne, at der stilles forskellige edb-krav til de kvartalsmæssige indberetninger i denne ordning og i forbindelse med administrationen af rabatordningen for efterlønsmodtagere m.v. Der henvises til drøftelsen i kapitlet angående rabatordningen for efterlønsmodtagere Ordningens indvirken på takststrukturen i den kollektive trafik Ordningen tager kun i begrænset omfang udgangspunkt i den decentrale takststruktur. Dette sker i form af, at rabatten fastsættes som en bestemt procentdel af den ordinære, decentralt fastsatte pris på abonnementskort. Ordningen har dog også en minimumsbrugerbetaling, som typisk ikke er sammenfaldende med en eksisterende rejsehjemmeltype Kompensation/betaling Undervisningsministeriet (SU-styrelsen) refunderer 90 pct. af det beløb, der er ydet i rabat Finansiering Der blev i 1997 ydet en samlet rabat på 29,2 mio. kr., hvoraf de transportansvarlige fik refunderet 90 pct., dvs. 26,73 mio. kr. I forslag til FL 99 ( ) er udgiftsbevillingen til ordningen for 1997 blevet justeret til 26,3 mio. kr. På FL 98 er der afsat 60,0 mio. kr. til ordningen, mens der på FL 99 er afsat 30 mio. kr. til ordningen i 1999 og årene frem. Oprindeligt var der for året 1997 afsat 105,7 mio. kr. til ordningen, mens der for de følgende år frem til 2001 var budgetteret med 108,0 mio. kr. pr. år. Disse beløb

35 var baseret på oplysninger om, hvor stor en andel af de studerende på videregående uddannelser, der boede i en vis afstand fra deres studiested. Det blev herved antaget, at alle studerende, for hvem ordningen økonomisk ville kunne betale sig, ville benytte den. Denne antagelse har vist sig ikke at holde Fribefordring af handicappede m.fl. (blindekort) Hvem er omfattet af ordningen Personer, der opfylder kriterierne for at være medlemmer af Dansk Blindesamfund (Blinde og stærkt svagsynede) samt en blandet gruppe bestående af forskellige foreninger m.v. Denne gruppe omfattede i 1991: Formanden for Dansk Blindesamfund, Dansk Handicapforbund, Danske Døves Landsforbund, IOGT, Indenlandsk Sømandsmission, Senior-rejsecenter, Stomiforeningen Copa, Kirkens Korshær og formændene for Sammenslutningen af Pensionistforeninger i Danmark og Den jyske Sammenslutning af Folke- og Invalidepensionister. Tilskuddet til disse foreninger gives på baggrund af dokumenterede udgifter og aftalte faste tilskud. Denne gruppe udgør derfor ikke en særlig gruppe hos trafikselskaberne Ordningens indhold I de fleste trafikselskaber gives der en rabat på enten billetter eller års- /månedskort. Rabattens størrelse varierer, men mest udbredt er en rabat på 50 pct. (eller børnetakst). De fleste jyske trafikselskaber giver ligeledes rabat til en ledsager, mens de sjællandske selskaber ikke giver en sådan rabat. Som hovedregel kan en førerhund medtages gratis. Rabatten er generelt større på Sjælland og gives her på periodekort Ordningens hjemmel Ordningen har hjemmel i lov nr. 581 af 6. august 1998 om social service 135, stk. 1, som viderefører 134 i lovbekendtgørelse nr. 110 af 26. februar 1996 om social bistand. Bestemmelsen har sin oprindelse i lov nr. 258 af 8. juni 1978 om Særforsorgens udlægning (om udgifter vedrørende de institutioner m.v., der efter udlægningen forbliver under staten), og opretholder bestemmelsen i den ophævede blindelov 14, hvorefter Socialministeriet bemyndiges til at drage omsorg for, at der stilles de fornødne midler til rådighed for blinde og stærkt svagsynede til hel eller delvis fribefordring, eventuelt med ledsager og førerhund, med offentlige transportmidler. Tilskuddene og deres fastsættelse beror på aftaler mellem Socialministeriet og handicaporganisationer/trafikselskaber. De fleste aftaler er antageligt indgået i 1950 erne af Socialministeriets daværende særforsorgskontor Administration i staten 35

36 I praksis anvendes midlerne i henhold til aftaler mellem trafikselskaberne og Dansk Blindesamfund, således at der udbetales fra ordningerne én til to gange årligt. Det betyder, at der årligt anvendes ca. 2 uger på administration af ordningerne Administration i amter og kompensation/betaling Alle trafikselskaberne har en ordning, hvorefter der gives rabat til blinde. Der er dog enkelte selskaber, der ikke modtager kompensation fra staten. Det vurderes, at dette skyldes, at ordningen er meget begrænset, og at det derfor anses for værende for administrativt besværligt at opgøre brugen af ordningen i forbindelse med refusion af udgifterne. På finansloven er årligt afsat 2,2 mio. kr. til de anslået ca brugere. Kompensationen og administrationen foregår meget forskelligt, hvilket kan tilskrives, at ordningen er så lille, at administrationen kan foregå delvist manuelt. Størrelsen på ordningen har formentlig også betydet, at ingen hidtil har set noget formål ved at ændre på de gamle aftaler. Nedenfor er nogle eksempler på disse individuelle aftaler om kompensation. a) For Ribe Amts Trafikselskab er det ved beregning af tilskuddet antaget, at hvert medlem af Dansk Blindesamfund rejser i gennemsnit 1 gang månedlig med et tilskud på 50 pct. af kontantbilletten. I 1997 tog beregningen udgangspunkt i 360 blinde i Ribe Amt. De fleste af de øvrige jyske amter har en lignende aftale. b) For Fyns Amt er der lavet aftale om et månedligt tilskud på kr., som reguleres efter den generelle takstreguleringerne for den kollektive trafik i Fyns Amt. c) For HT-området betales tilskuddet til Dansk Blindesamfund, som administrerer de blindes egenbetaling, for de 2 centralkommuner, og til HT for de tre amter. HT modtager således den fulde betaling for blindekort i de 2 centralkommuner fra Dansk Blindesamfund, mens betalingen for blindekort i resten af HT-området er opsplittet i en betaling fra Dansk Blindesamfund og i en fra Socialministeriet. Den samlede ordning i HT-området omfatter personer, som i 1997 har fået årskort. Tilskuddet skal dække den betaling, som overstiger 50 pct. af et årskort til en pensionist, som er de blindes egenbetaling. d) Private trafikselskaber (Fjernbusforeningen) for befordring af blinde. Tilskuddet administreres af Fjernbusforeningen Danske Ekspresbusser i Ålborg, som indsender dokumentation i form af billetrekvisitioner. Der blev i 1997 udstedt ca. 400 rekvisitioner Ordningens indvirken på takststrukturen i den kollektive trafik Ordningens ringe størrelse og alder gør, at den ikke har en nævneværdig indvirken på takststrukturen i den kollektive trafik. 36

37 Finansiering I 1997 var udgifterne til ordningen på 2,2 mio. kr. Der er på finansloven på , Fribefordring af handicappede m.v., afsat 2,2 mio. kr. til ordningen for 1998 og et tilsvarende beløb for Rejsekort til værnepligtige Hvem er omfattet af ordningen Frirejseordningen omfatter værnepligtige inden for Indenrigsministeriets og Forsvarsministeriets områder. Frirejseordningen omfatter også konstabelelever i den periode, hvor de deler vilkår med de værnepligtige, samt kvinder på værnepligtslignende vilkår. l 1997 var årsværk omfattet af frirejseordningen Ordningens indhold Fribefordring er en af de naturalydelser, de værnepligtige oppebærer som supplement til værnepligtslønnen. Frirejseordningen skal dække de merudgifter en værnepligtig m.fl. har til befordring, idet tjenestestedet ofte ligger i en større afstand fra bopælen, end det er normalt for øvrige lønmodtagere. Udgifter til de værnepligtiges m.fl. fribefordring i forbindelse med indkaldelse/hjem-sendelse betales af respektive tjenestesteder til sædvanlige takster. Frirejseordningen er en strækningsbestemt ordning, der omfatter rejsen mellem tjenestested og bopæl. Ordningen gælder kun fjernrejser. Ordningen er af praktiske og administrative grunde i et vist omfang gjort generel. DSB-stamkort med mappe skal anskaffes af de frirejseberettigede selv, før de møder ved forsvaret, og udgiften til denne afholdes af den frirejseberettigede selv. Værnepligtige m.fl. kan fravælge adgangen til fribefordring.

38 Ordningens hjemmel Forsvarsministeren fastsætter, i medfør af bekendtgørelse af lov om forsvarets personel nr. 527 af 6. juli 1998, aflønningen af personel, der aftjener værnepligt, herunder f.eks. fribefordring. Endvidere har Forsvarsministeriet udarbejdet cirkulære om fribefordring af værnepligtig personel m.fl. af 15/ Forsvarsministeriet har for tiden 5 aftaler om befordring af værnepligtige: 1) Danske Statsbaner (DSB), indgået den 13. april 1982 (beskrevet i afsnit ). 2) Amtsrådsforeningen i Danmark, indgået 6. august ) Hovedstadsområdets Trafikselskab, indgået den 21. september ) Danske Privatbaners Fællesrepræsentation, indgået 4. december ) BornholmsTrafikken, indgået den 1. juli Administration i staten Forsvarets Informatiktjeneste påfører rejsekortet personnummer og navn, personelforvaltende myndighed, tjenestestedets navn og adresse samt eventuelle begrænsninger i kortets gyldighedsområde og videresender det til de personelforvaltende myndigheder før mødedagen. Udløbsdatoen påstemples af de personelforvaltende myndigheder. Ved den årlige afregning bruges de i aftalerne anførte beregningsmodeller med udgangspunkt i antal værnepligtige årsværk, fordelt på amter, ekskl. fravalg. Forsvarsministeriet har oplyst, at det centrale ressourceforbrug i forbindelse med administration af ordningen ikke overstiger kr Administration i amter/kommuner Amtsrådsforeningen vurderer ikke, at ordningen har administrative konsekvenser af væsentligt omfang, da kompensationen udbetales direkte til de trafikansvarlige myndigheder, og da beregningerne foretages i samarbejde mellem ministeriet og Amtsrådsforeningen Ordningens indvirken på takststrukturen i den kollektive trafik Ordningen har ingen indflydelse på takststrukturen i den kollektive trafik, da der ikke gives rabat, men egentlige frirejser.

39 Kompensation/betaling Aftalerne er udformet således, at der udbetales et acontobeløb enten hver måned eller kvartalsvis til respektive aftaleparter. De løbende betalinger afholdes af Forsvarsministeriet. Indenrigsministeriets andel, som skal betales for henholdsvis Beredskabsstyrelsen og Militærnægteradministrationen, opkræves 1 gang årligt af Forsvarsministeriet. Aftalen med DSB er beskrevet selvstændigt i afsnit I forbindelse med den generelle takstnedsættelse, der blev indført i 1997, blev der ikke givet kompensation for fribefordringen af værnepligtige. Forsvarsministeriets refusion til trafikselskaberne tager desuagtet udgangspunkt i den reducerede pris for 3-zoners kort. Der opstår derfor en difference på ca. 10 pct. (prisreduktionen er ikke den samme i alle selskaber), som trafikselskaberne i dag selv finansierer. Der er derfor reelt tale om, at Forsvarsministeriet kun refunderer ca. 90 pct. af omkostningerne ved ordningen Finansiering Forsvarsministeriet udgifter til ordningen var i 1997 på ca. 90 mio. kr. (inkl. et rammebeløb til DSB på ca. 44 mio. kr., beskrevet under DSB s ordninger) Takstnedsættelsen i den regionale og lokale kollektive trafik Hvem er omfattet af ordningen Der er tale om en generel ordning, der er gennemført, så den primært giver lavere takster på klippekort og abonnementskort, det vil sige til gavn for de daglige brugere af den kollektive trafik. DSB har endvidere nedsat prisen på almindelige billetter Ordningens indhold Ordningen indebærer en takstnedsættelse i den regionale og lokale kollektive trafik samt en udvidelse af børnealdersgrænsen fra 12 til 15 år (udvidelsen af denne grænse til det fyldte 16. år beskrives selvstændigt nedenfor, da ordningen blev vedtaget senere end den øvrige del). Ordningen indeholder en nedsættelse af takstniveauet på ca. 10 pct. for lokal og regional kollektiv bus- og togbetjening Ordningens hjemmel Ordningen har sin oprindelse i aftaler af 5. maj og 6. juni 1997 mellem regeringen, SF og Enhedslisten. Ved aktstykke nr. 317 af 18. juni 1997 tiltrådte Finansudvalget, at der ydes tilskud til de trafikansvarlige myndigheder til finansiering af takstnedsættelsen i den kollektive trafik inden for et samlet beløb på 97 mio. kr. i 1997 (82 mio. kr. til takstnedsættelse og 15 mio. kr. til udvidelse af børnerabatten fra 12 til 15 år). Det skal hertil bemærkes, at disse beløb kun er for et kvartal. I 1999 er der afsat henholds-

40 vis 330 mio. kr. og 91,4 mio. kr. (inkl. den i afsnit 3.6. beskrevne udvidelse af børnealdersgrænse) til de to ordninger Administration i staten Ordningen administreres af Trafikministeriet. Administrationen overgår i løbet af efteråret 1998 til Færdselsstyrelsen. Der har ikke været afsat specifikke ressourcer til administration af ordningen. Etableringen af ordningen har i starten været ganske ressourcekrævende, men fremover anslås ordningen at ville kræve max. 0,20 årsværk Administration i amter/kommuner Ordningen administreres af de enkelte takstansvarlige myndigheder. Amtsrådsforeningen vurderer, at takstnedsættelsen ikke har løbende administrative konsekvenser, da kompensationen udbetales direkte til de takstansvarlige myndigheder. Amtsrådsforeningen, Kommunernes Landsforening og Hovedstadsområdets Trafikselskab påpeger dog, at det er uhensigtsmæssigt, når der sker justeringer af ordningen uden for den normale termin i januar måned (for skolekort dog i august måned). Det kan betyde en øget arbejdsindsats og uforudsete restlagre af rabatkort. Endvidere kan det være vanskeligt at få informationen ud til kunderne i rette tid. En ændring af takster i januar skal for de amtslige trafikselskaber udmeldes med ca. 7 måneders varsel, da der skal forhandles med kommuner og amter, da det indgår i disses budgetter. For DSB skal ændringer udmeldes med 3 måneders varsel Ordningens indvirken på takststrukturen i den kollektive trafik Takstnedsættelsen skal administreres således, at den understøtter Bus & Tog samarbejdet og samtidigt kommer de daglige brugere af den kollektive trafik til gode. Inden for disse overordnede rammer foretages den præcise administration af ordningen af de trafikansvarlige myndigheder. Rabattens præcise størrelse i procent fastsættes således af de enkelte takstansvarlige myndigheder Kompensation/betaling Som kompensation for det indtægtstab, som trafikselskaber, DSB, amter og kommuner pådrager sig i forbindelse med ordningen, udbetaler Færdselsstyrelsen hvert kvartal en økonomisk kompensationen til de takstansvarlige myndigheder. Kompensationen omfatter det beregnede indtægtstab fra takstnedsættelsen, samt 90 pct. af indtægtstabet fra udvidelsen af børnealdersgrænsen. Beløbet p/lreguleres på linie med andre konti på finansloven. DSB s andel af kompensationen (uden for hovedstadsområdet) vil blive budgetteret særskilt på DSB s konti på Finansloven. Som forudsætning for anvisning af kompensation redegør de takstansvarlige myndigheder hvert år inden 1. oktober for evt. planlagte takstændringer i det kommende år. I de tilfælde, hvor den samlede takstudvikling ligger væsentligt 40

41 over den almindelige pris- og lønudvikling, skal redegørelsen indeholde oplysninger om baggrunden herfor. På baggrund heraf udarbejder Færdselsstyrelsen en samlet redegørelse for den planlagte takstudvikling i DSB og den regionale og lokale kollektive trafik i det kommende år. Det skal dog præciseres, at kompetencen til at fastlægge takster i den kollektive trafik stadig er placeret i amterne og kommunerne og de der værende trafikselskaber Finansiering I 1998 udgør det samlede tilskud til de trafikansvarlige myndigheder til finansiering af takstnedsættelsen og udvidelsen af børnerabatten henholdsvis 328 mio. kr. og 61, 5 mio. kr. pristalsreguleret) dvs. i alt 389,5 mio. kr. Den overordnede fordeling af kompensationen er budgetteret på Finansloven for I Finansloven for 1999 er der kalkuleret med en bevilling på 338,4 mio. kr. til ordningen foruden det beløb, der er budgetteret særskilt på DSB s konti på Finansloven. Dette beløb udgør 83 mio. kr Udvidelse af børnealdersgrænsen fra 15 til 16 år I forbindelse med forhandlingerne om FL 98 indgik regeringen en aftale med Enhedslisten om en yderligere udvidelse af barnealdersgrænsen til 16 år. Denne grænse er allerede gældende i Sverige, hvilket vil lette integrationen af de to landes trafiksystemer, når Øresundsbroen åbner. Ordningen blev konkret beregnet som 1/3 af den kompensation, der var beregnet for den tidligere udvidelse af børnealdersgrænsen fra år. 3 Det var meningen, at denne ordning skulle have været startet pr. 1. april 1998, men dels kom der et folketingsvalg i vejen, og dels viste det sig, at fristen i forbindelse med forhandlinger med amter/kommuner var for kort. Endvidere stod det hurtigt klart, at et beløb på 20 mio. kr./år langt fra var tilstrækkeligt til at finansiere denne udvidelse. Det resulterede i, at ordningen først startede ultimo september 1998 samt, at det årlige kompensationsbeløb blev sat op til 27,5 mio. kr Særlige rabatordninger i DSB (lange rejser) DSB s rabatordninger udgør en egen, speciel kategori af statslig Foranstaltede rabatordninger, idet ordningerne definitorisk er statslige, da DSB er en del af staten, men i øvrigt i deres opbygning har mere tilfælles med de ordninger, der er 41 3 Transportbehovet er større for de 15 årige end for gruppen mellem 12 og 15 år. Derfor angiver flere trafikselskaber, at de er blevet underkompenseret i forbindelse med den seneste udvidelse af børnealdersgrænsen. For HT s vedkommende vurderer HT, at underkompensationen udgør ca. 2 mio. kr.

42 fastsat på regionalt og lokalt plan, end med de øvrige statslige rabatordninger. Der er således tale om ordninger, som ikke er fastsat med hjemmel i lovgivning eller særlige aftaler, men med hjemmel i DSB s ret og pligt som trafikvirksomhed til at fastsætte billetpriser og takster billetter Personer, der er fyldt 65 år, og personer, der modtager pension efter lov om social pension, uanset alder, kan rejse på 65-billet. En 65-billet giver rabat ved standardrejser. Mandag - torsdag og lørdag er billigdage, hvor rabatten er størst. Her fås pct. rabat i forhold til normal voksen pris. Fredag og søndag er rabatten pct. Personer, der ikke er fyldt 65 år, skal, for at kunne benytte rabatordningen, have udstedt et DSB Legitimationskort, der er et personligt kort. DSB Legitimationskort er gratis. For at få udstedt et DSB Legitimationskort, skal passageren forevise gyldig pensionsmeddelelse, eller andet gyldigt bevis, udstedt i det år (evt. oktober kvartal året før), hvor henvendelsen sker til DSB. Pensionsmeddelelsen skal kun forevises ved 1. gangs udstedelse af DSB Legitimationskort. Herefter er det nok at forevise kortet med stamkort ved fornyelse. På pensionsmeddelelse er det kun pensionsarten: Førtidspension, der giver ret til Legitimationskort. Har en førtidspensionist ikke modtaget en pensionsmeddelelse fra kommunen, skal den pågældende rette henvendelse til hjemkommunens social- og sundhedsforvaltning, der udfylder en særlig DSB fremstillet blanket. Kommunen skal attestere på blanketten, at pensionisten er berettiget til et DSB Legitimationskort, og blanketten gælder herefter på lige fod med en pensionsmeddelelse. Togpersonalet kan, hvis der er tvivl om alderen kræve, at en passagerer kan forevise gyldig legitimation som bevis på, at han/hun er berettiget til at rejse på 65-billet Ungdomskort Unge mellem 16 og 25 år kan købe et DSB Ungdomskort, der giver ret til at købe billetter med rabat. Ungdomskortet er personligt og gyldigt 1 år ad gangen. Ved udstedelsen af ungdomskortet kræves dokumentation af fødselsdato, og den unge må ikke være fyldt 26 år på kortets 1. gyldighedsdag. DSB Ungdomskort koster 150 kr. for 1 år. Tirsdag til torsdag og lørdag kan unge med et DSB Ungdomskort købe billetter med 40-45% rabat på fjernrejser (over ca. 100 km.). Mandag, fredag og lørdag og for alle kortere rejser er rabatten 20-25%. DSB modtager refusion for ovennævnte rabatter samt for handicapordningen i form af et årligt tilskud, som er fastsat ved aftale mellem Finansministeriet, Socialministeriet og DSB i Tilskuddet for 1998 udgjorde på finansloven for 1998 ( ) 102,6 mio. kr. På finansloven for 1999 er tilskuddet 105,4 mio. kr. Fordelingen af betalingen til de forskellige ordninger er i 1999 følgende: ca. 58 mio. kr. til 65-billetter og førtidspensionister, ca. 16 mio. kr. til handicappede og evt. ledsagere og ca. 31,5 mio. kr. til ungdomsbilletter til personer under 26 år. 42

43 Værnepligtige DSB modtager desuden med hjemmel i aktstykke nr. 196 af 12. april 1989 et beløb fra Forsvarsministeriet til dækning af de rabatter, som DSB i dag er pålagt at give de værnepligtige. Dette beløb er for 1999 budgetteret til ca. 75 mio. kr. Beløbet består af to dele: Rejsekort: ca. 31 mio. kr. Betalingen dækker gratis rejsekort til rejser mellem bopæl og tjenestested. Beløbet er beregnet til kr. pr. kort. DSB har budgetteret med, at der udstedes rejsekort i Beløbet er en del af de ca. 90 mio. kr., der er beskrevet i afsnit 3.4 om rejsekort til værnepligtige (det skal dog bemærkes, at de 90 mio. kr. er regnskabstal for 1997). DSB vurderer, at afregningen for disse kort ligger langt under markedsprisen for tilsvarende kort. Underskuddet bliver derfor dækket ind med penge fra rammeaftalen indgået mellem Finansministeriet og DSB. Rammeaftale: ca. 44 mio. kr. Rammeaftalebeløbet, der PL-reguleres hvert år (36 mio. kr. i 1990) dækker primært ovennævnte underskud.

44 44 Kapitel 4 Øvrige statslige rabatordninger Ud over de i kapitel 3 beskrevne statslige rabatordninger, er der en række ordninger, der er fastlagt ved lov eller bekendtgørelse, hvor det er kommuner og/eller amter, der finansiere rabatterne mod DUT-kompensation. Det gælder primært forskellige skole- og uddannelsesordninger men også ordninger, hvor bestemte grupper af personer kan få refunderes deres rejseomkostninger. Disse sidstnævnte ordninger har ikke den store indflydelse på trafikselskabernes takststruktur, men har i en vis udstrækning indflydelse på trafikplanlægningen og dimensioneringen af trafikken. I ordningerne for skoleelever og personer i forskellige ungdomsuddannelser, forpligtes amter og kommuner ved lov til at sørge for befordring under bestemte forudsætninger. Dette betyder, at en kommune eller i visse tilfælde et amt, er forpligtet til at sørge for befordring, men ikke en bestemt type befordring (dette varierer noget). Forpligtelsen vedrørende befordring af skoleelever kan f.eks. opfyldes ved, at forældre betales en vis kompensation for transport af egne børn til skolen eller ved en kommunal skolebusordning, taxikørsel eller efter aftale med det regionale trafikselskab (eller på anden vis). Uanset hvilken model, der vælges er det kommunerne (og amterne), der skal dække omkostningerne. Hvor der nedenfor henvises til Færdselsstyrelsens beregninger, drejer det sig om tal fra Færdselsstyrelsen publikation, Lokal og regional kollektiv trafik. Tallene nedenfor er angivet som omkostninger, mens de i Færdselsstyrelsens rapport er en del af indtægtsdannelsen for trafikselskaberne. Tallene vedrører skolekort og uddannelseskort Elever i folkeskolen Ordningen har hjemmel i Undervisningsministeriets bekendtgørelse nr. 25 af 10. januar 1995 om befordring af elever i folkeskolen. Ordningen omfatter kommunernes og amternes befordringsforpligtigelse for elever i folkeskolen (gratis befordring inden for forskellige afstande og afhængigt af klassetrin). Ordningen finansieres af kommuner og amter. Færdselsstyrelsen har beregnet, at den del af forpligtelsen, der udføres af et amtsligt eller kommunalt trafikselskab samlet koster 111 mio. kr. (dette tal, som er for 1996, er beregnet ud fra trafikselskabernes foreløbige regnskaber for 1996, og bør derfor tages med et vist forbehold). Dette tal indeholder formentlig også de skolekort der benyttes af elever i friskoler og private grundskoler (se beskrivelse nedenfor). Der er vanskeligere, at beregne hvad den samlede ordning koster, da dette kræver gennemgang af de kommunale regnskaber.

45 Ordningen er generelt dyrest i landdistrikter, da der her er gennemsnitligt længere mellem hjem og skole Friskoler og private grundskoler Ordningen har hjemmel i bekendtgørelse nr af 25. november 1996 om tilskud m.v. til friskoler og private grundskoler. Et særligt fordelingsudvalg fordeler bevillingen og fastsætter retningslinier for godtgørelse. Ordningen skal i en vis grad sidestille elever i friskoler og private grundskoler med elever i folkeskolen Deltagere på produktionsskoler Ordningen har hjemmel i Undervisningsministeriets bekendtgørelse nr. 44 af 22. januar 1998 om befordringsgodtgørelse til deltagere på produktionsskoler. Ordningen finansieres af amterne og følger de samme principper som er gældende for ordningen for visse grupper af uddannelsessøgende Visse grupper af uddannelsessøgende Ordningen har hjemmel i bekendtgørelse nr af 14. december 1995 om befordringsgodtgørelse til visse grupper af uddannelsessøgende. Ordningen giver befordringsgodtgørelse til elever ved SU-berettigede ungdomsuddannelser samt erhvervsgrunduddannelser under skoleophold mv. Der ydes godtgørelse svarende til forskellen mellem billigste rejseform og den månedlige egenbetaling. Egenbetalingen udgjorde i kr. pr. måned. Dette beløb reguleres i forhold til stigningerne i trafikselskabernes takster. Ordningen finansieres af amterne Elever under erhvervsuddannelse eller landbrugets grunduddannelse. Ordningen har hjemmel i bekendtgørelse nr af 13. december 1996 om tilskud til visse befordringsudgifter for elever under erhvervsuddannelse eller landbrugets grunduddannelse. Ordningen retter sig primært mod elever, der som en del af uddannelsen i perioder opholder sig på en kostafdeling (skolehjem). Ordningen giver fuld kompensation af befordringsudgifterne mellem hjemmet og kostafdelingen (og altså ikke til daglig transport), under bestemte forudsætninger. I særlige tilfælde kan der ydes kompensation til andre rejser. Ordningen administreres af skolerne og der ydes kompensation af Undervisningsministeriet Økonomi vedr. diverse ungdomsuddannelser. Færdselsstyrelsen har beregnet, at omkostningerne til uddannelseskort i de regionale trafikselskaber i 1996 samlet beløb sig til 148 mio. kr. I disse beregninger er der ikke taget hensyn til SU-kort, da disse ikke eksisterede i

46 Almen voksenuddannelse Ordningen har hjemmel i lovbekendtgørelse nr. 557 af 20. juni 1996 om almen voksenuddannelse. I henhold til loven kan amterne yde befordringsgodtgørelse, men det er ikke en pligt. Ordningen finansieres af amterne og vurderes at være begrænset Specialundervisning af voksne mv. Ordningen har hjemmel i bekendtgørelse nr. 838 af 11. november 1997 om specialundervisning af voksne og læsekurser for voksne mv. Ordningen omfatter primært personer, med særlige befordringsbehov (pga. handicap m.v.). Ordningen finansieres af amterne Øvrige ordninger Det eksisterer flere ordninger end de her beskrevne. Ordningerne indebærer typisk, at der betales fuld takst, som herefter refunderes af kommunen eller andre myndigheder. Disse ordninger vedrører f.eks. personer i jobtræning og puljejob. Ordningerne har ikke direkte indflydelse på trafikselskabernes takststrukturer, da der ikke skal udstedes særlige billetter.

47 47 Kapitel 5 Kommunale/amtslige ordninger De amtslige og kommunale trafikselskaber fastlægger selv takstpolitik. Dette har i tidens løb medført en række forskellige rabatordninger, som er indført med forskellige begrundelser. De fleste af ordningerne findes i alle (eller næsten alle) trafikselskaber, dog gives der ikke samme rabat, og vilkårene er forskellige. Disse ordninger kan deles op i ordninger, der giver rabat på hyppig kørsel samt ordninger, der giver rabat på grundlag af alder eller social status. Disse ordninger kombineres de fleste steder (ved klippekort eller periodekort med ekstra rabat) Aldersbetingede- samt socialt betingede ordninger gældende i alle trafikselskaber Børnerabat Børn under 16 år kan rejse til en lavere pris end voksne (dele af denne ordning er finansieret af staten). Rabatten er typisk 50 pct Gratisaldersgrænse Børn under 4 (nogle steder under 7) år rejser gratis i følge med voksen. En vedtaget udvidelse af ordningen op til 10 år, finansieres af staten, mens de eksisterende ordninger finansieres af kommuner og amter. I enkelte kommuner er aldersgrænsen højere (f.eks. til og med 10. klassetrin) Pensionistkort eller seniorkort Personer over henholdsvis 65 og 67 år kan opnå rabat. Der er en del variationer i ordningerne, som dog er bygget over et begrænset antal grundformer. I nogle trafikselskaber er ordningen indført af rene sociale/fordelingsmæssige hensyn, mens andre også forsøger at påvirke adfærden. Således sælger visse trafikselskaber kvartalskort med store rabatter, mens andre trafikselskaber kun giver rabat på enkeltbilletter. De forskellige ordninger med tilhørende rabatstørrelser fremgår af tabel 5.1. på næste side.

48 48 Tabel 5.1. Pensionistordninger/seniorordninger Pct. rabat Amt, kommune eller Aldersgrænsbillet Kvartalskort Månedskort Kontant- Klippekort trafikselskab DSB (-HT) 1 65 år 20-45% HT 2 67 år 88% VT 67 år 80-85% BAT 3 67 år 45-50% 50% 43-46% STS 65 år 66% 50% Sydbus 65 år 50% 50% RAT 65 år 50% 10-15% VAT 4 65 år (x) 50% VAFT 65 år 50 % 50% 17% Fynbus 65 år 50% (x) Ringkøbing Amt 65 år 50% 50% 10-15% NT 4 65 år (x) 33-50% Århus Amt 65 år 50% 38-44% 10-20% Odense Kommune 67 år 50% Svendborg Kommune 67 år (x) Middelfart Kommune - Der gives ingen rabat. Ringe Kommune 67 år 56% 50% 50% Holstebro Kommune 65 år 50% 50% 50% Struer Kommune 65 år 50% 50% 28,5% Ikast Kommune - Kørsel med bybusser er gratis Århus Sporveje 5 67 år 50-65% 50-60% Silkeborg Kommune 67 år 25-50% Randers Kommune 5 67 år 50% 0% 0% Skanderborg Kommune 65 år 50% 40% 12-15% For de selskaber, der har en aldersgrænse på 67 år gælder, at der gives rabat til personer, der enten er fyldt 67 år eller modtager social pension (førtidspension mv.). 1: pct. rabat på billigdage og pct. rabat på øvrige dage. 2: Kan ikke benyttes i tidsrummene 7-9 og : Der skal købes årskort til 260 kr. for at opnå ret til rabat. 4: I nogle kommuner gives der rabat på periodekort for pensionsister (>67 år). 5: Periodekort sælges som hel- og deltidskort. Kortet er kun for kommunens egne borgere. Ud over de ordninger, der fremgår i tabellen er der mindre varianter, f.eks. mulighed for at benytte almindelige klippekort på andre betingelser (rejse i dobbelt så mange zoner eller den dobbelte tid). Det fremgår endvidere, at der er forskel på hvem, der kan opnå rabat i de enkelte selskaber. Mest tydeligt er det, at der er forskel på om de årige kan få rabat. Her deler selskaberne sig næsten ligeligt (især hvis man ser på indbyggertal). Herudover er der flere ordninger, hvor rabatordningerne kun gælder pågældende kommunes egne indbyggere.

49 Der er en vis sammenhæng mellem rabatternes størrelse, form og vilkårene for at få dem. Ved HTs rabatordninger gives der stor rabat, men ordningen kan kun benyttes på bestemte tidspunkter i løbet af døgnet Særlige amtslige/kommunale ordninger Ud over de ordninger, som alle trafikselskaberne har indført, er der en række særlige ordninger, som på forskellig vis giver rabat til særlige grupper eller for at sprede trafikken m.v. Ordningerne har mange navne og særlige udformninger Børnehavekort/institutionskort Sælges typisk for et halvt eller et helt år. Nogle steder kan kortet købes til forskelligt antal personer og/eller zoner. Kortet er upersonligt og kan derfor benyttes af forskellige grupper fra samme institution. I nogle trafikselskaber kan kortet ikke benyttes i myldretiden (se evt. under pensionistordninger for et eksempel) Skoleklassekort/fritidshjemskort m.v. Kortene fungerer i princippet på samme måde som børnehavekortet. Disse kort er mindre udbredte end børnehavekortene Gruppebillet Her opnås rabat ved grupperejser. De fleste steder skal grupper af en vis størrelse bestille rejsen nogle dage i forvejen for at opnå rabat Gruppekort En særlig ordning i Ringkøbing Amt, hvor mindst 8 personer, der rejser sammen mindst en gang om ugen kan få rabat Gruppeklippekort Kortet findes hos Århus Sporveje. Et klip på kortet kan benyttes af op til 6 personer samlet. Af disse må max. 4 personer være voksne. Kortet benyttes også som institutionskort. Det er også muligt at købe et deltidskort Fritidskort Supplement til skolekort eller andre periodekort, som kan benyttes om aftenen og i weekenden (hvor skolekortet ikke kan benyttes). Ordningen findes i to varianter, i Ringkøbing Amt er det et tilkøb til et periodekort med spærretid, mens det i Vejle Amts Trafikselskab er et kort, der kun kan købes sammen med et almindeligt periodekort. Kortet giver ret til kørsel i hele amtet i fritiden, hvor det almindelige periodekort måske kun giver ret til kørsel i ned til to forud fastsatte zoner. 49

50 dageskort Ordningerne henvender sig primært til turister eller personer med et tidsbegrænset transportbehov. Ordningen giver rabat, hvis der rejses af flere omgange i løbet af en dag. I Bornholms Amts Trafikselskab sælges endvidere 10-timers kort Ligeudbillet Billet-/korttype, der giver rabat til rejser uden skift. Ordningen er formentlig en reminiscens fra tidligere tider, hvor denne type billet var det almindelige (enkeltbilletter og omstigningsbilletter) Værdikort Eksisterer kun hos Storstrøms Amts Trafikselskab. Kortet erstatter kontanter og er upersonligt. Ved mere end 20 ture pr. måned opnås stigende rabat fra 20 til 50 pct. ( ture/måned). Odense Bytrafik og Fynbus har planer om at indføre et tilsvarende kort (efteråret 1999) Ungdomskort Særlige periodekort til unge (aldersgrænserne er ikke ens i selskaberne) Særlige periodekort Primært ordninger med upersonlige periodekort. HT har det grønne kort, som kan benyttes af forskellige brugere. Derudover er der periodekort, der gælder helt bestemte på forhånd fastlagte strækninger Arrangementskort Kortet findes så vidt vides kun i HT. I forbindelse med større arrangementer kan arrangørerne indkøbe særlige kort (med minimum to dages gyldighed) til videresalg. Kortet kan med fordel benyttes, hvor f.eks. indkvartering ligger i en vis afstand fra arrangementet Turistkort Giver ikke nødvendigvis rabat på transport og er ofte kombineret med andre ydelser (adgang til museer m.v.) Rekvisitioner I Storstrøms Amts Trafikselskab gives rabat i forbindelse med salg af rekvisitioner. Rabatten aftales fra gang til gang, og der skal købes for over kr. I tabel 5.2. på næste side er der en oversigt over disse særlige amtslige/kommunale ordninger, og hvor de findes.

51 tabel 5. 51

52 Det gælder for en del af de amtslige/kommunale særordninger, at de ikke gælder indenamtslige rejser med tog. Det drejer sig specielt om gruppeordningerne (børnehave- og skolekort samt gruppebilletter). For enkelte ordninger og i enkelte trafikselskaber gælder, at rabat kun gives til kommunens/amtets egne borgere. 52

53 53 Kapitel 6 Harmoniserings- og forenklingsmuligheder Efter at have gennemgået de nuværende rabatordninger i den kollektive trafik, mener udvalget, at det kun er enkelte af ordningerne, der er relevante at se på med henblik på en harmonisering eller en forenkling. Selvom udvalget først og fremmest har vurderet de statslige ordninger, har udvalget også vurderet hensigtsmæssigheden af at harmonisere eller forenkle visse af de amtslige/kommunale ordninger til gavn for brugerne. En harmonisering eller forenkling vil (næsten) altid koste penge, fordi en nedsættelse af rabatten i et trafikselskab, der alene sker ud fra ønsket om at harmonisere med andre amter, vil være vanskeligt at forklare over for brugerne. En harmonisering vil derfor som oftest være en forbedring af de ringeste ordninger. En harmonisering af de gældende ordninger kan i grove træk ske ved en af følgende måder: 1. Alle rabatberettigede grupper opnår den samme rabat, eller rabat efter det samme system. Som minimum kan det søges at begrænse antallet af forskellige ordninger. 2. De forskellige grupper af rabatberettigede personer defineres ens i alle trafikselskaber. Dette kræver ikke, at rabatordningerne eller taksterne skal være ens. For så vidt angår 1., har der været et ønske blandt trafikselskaberne om at fremtidige statslige ordninger indrettes efter de nuværende takststrukturer. Der har tidligere især været problemer med at indføre SU-ordningen som ikke fandtes tilsvarende hos de trafikansvarlige myndigheder. Efterløns-rabatordningen har også givet problemer for nogle trafikselskaber, da deres takststruktur ikke har passet til en sådan ordning. Efterløns-rabatordningen har været kritiseret af Amtsrådsforeningen for at være alt for fokuseret på brugerne i byerne, hvor der rejses ofte. I de tyndere befolkede amter er takststrukturerne til personer uden for arbejdsmarkedet baseret på mere ujævnt forbrug, hvorfor en ordning med rabat på billetter eller klippekort havde passet bedre. En sådan ordning ville dog have givet andre, især administrative, problemer. For så vidt angår 2., har formålet med de fleste af de statsligt foranstaltede ordninger været at stille befolkningen mere lige. Dette er bl.a. sket ved en udvidelse af aldersgrænsen for børn fra 15 til 16. år samt den netop vedtagne udvidelse af gratisgrænsen for børn til det fyldte 10. år. Udvalgets arbejder var i udgangspunktet fokuseret på de statslige ordninger, hvor især Amtsrådsforeningen ønskede en større harmonisering mellem de statslige

54 ordninger indbyrdes. I udvalgets arbejde har det vist sig, at de administrative problemer i forbindelse med gennemførelsen af de statslige ordninger stort set er løst. De problemer der fortsat måtte være i forbindelse med dataformater og dokumentation søges løst ved bilaterale ordninger/aftaler. Nedenfor er præsenteret nogle mulige harmoniseringer og forenklinger med tilhørende beregninger af hvor meget en harmonisering/forenkling vil koste inden for de enkelte ordninger Efterløns-rabatordningen Det fremgår af afsnittet om Efterløns-rabatordningen, at udnyttelsen af ordningen har været noget mindre end forventet. Dette skyldes bl.a., ifølge Amtsrådsforeningen, at ordningen alene omfatter periodekort. I landområderne er rejsemønstret et andet end i byerne hvilket betyder, at det normalt ikke kan betale sig at købe et periodekort. Udvalget har derfor set på hvilke konsekvenser, der er forbundet med at give 50 pct. rabat på alle rejsehjemler. Der er en vis usikkerhed forbundet med disse beregninger, da rejseadfærden kan ændre sig ved en sådan udvidelse af rabatordningen. Endvidere er den eksisterende ordning formentlig endnu ikke fuldt gennemført. I forbindelse med forhandlingerne om etableringen af Efterløns-rabatordningen blev det beregnet, at 50 pct. rabat på alle rejsehjemler ville koste ca. 44 mio. kr. mere end den begrænsede model, hvor der kun gives rabat på periodekort. Dette tal kan dog vise sig at være for højt, lige som den nuværende ordning er væsentligt billigere end forventet SU-ordningen SU-ordningen har været relativt problematisk at indføre. Dette skyldes, at ordningen er blevet til ud fra et særligt politisk ønske om, at støtte en helt bestemt gruppe af studerende. Dette medførte, at ordningen blev konstrueret, så den blev meget ufleksibel og relativt vanskelig at beregne ved kørsel i flere amter. Udvalget har foretaget beregninger af en forenkling, hvor alle SU-modtagere kan købe periodekort med 50 pct. rabat. Udvalget har ikke fundet det relevant at foretage beregninger af, hvad det vil koste, hvis en sådan rabat skulle gives på alle typer rejsehjemmel. En sådan harmonisering (kun periodekort) vil ikke have negative konsekvenser for de nuværende brugere. Både Amtsrådsforeningen og SU-styrelsen har foretaget beregninger af, hvad denne type harmonisering vil koste. Der hersker nogenlunde enighed om, at omkostningerne vil løbe op i ca. 100 mio. kr. til trods for forskellige forudsætninger for beregningerne. 54

55 Udvalget har endvidere forsøgt at beregne hvor stor en rabat, der kan gives hvis en harmonisering skulle være udgiftsneutral. Dette har dog vist sig at være meget vanskeligt, da en del af målgruppen (dem med de korte afstande) er meget følsomme over for prisændringer. Fra trafikministeriets side er der lavet nogle løselige beregninger med udgangspunkt i et varierende antal brugere (kun for periodekort). Beregningerne viser ikke overraskende, at rabatprocenten falder drastisk med et stigende antal brugere. Ved brugere (der er i dag ca brugere) vil rabatten være på knap 20 pct. Ved brugere vil rabatten være på godt 10 pct. Det er vanskeligt at give et bud på hvor mange studerende, der vil benytte periodekortet med den faldende rabatprocent. Konsekvensen for de nuværende brugere er til at føle på. De vil opleve en prisstigning på op til 400 kr. om måneden. Endvidere vil et øget antal brugere have relativt store afledte konsekvenser i form af f.eks. kapacitetsproblemer i myldretiden samt et antal utilsigtede brugere (personer der ikke i dag benytter den kollektive trafik dagligt, f.eks. cyklister). Udvalget finder, at en harmonisering/forenkling af SU-ordningen efter en model med 50 pct. rabat til alle SU-modtagere, vil indebære betydelige merudgifter, og i en vis udstrækning virke som en forhøjet SU. Ved den anden model (med udgiftsneutral rabatprocent) vil formålet med ordningen gå fuldstændig tabt, da de personer der er målgruppen for ordningen vil opleve store prisstigninger, samt at de afledte effekter er for store. Fra et trafikpolitisk synspunkt er det væsentligt, at den målgruppe der i givet fald tiltrækkes, i forvejen anvender kollektiv trafik, og ikke en mere miljørigtig transport som cykler. Udvalget anbefaler, at en tilsvarende model ikke genbruges ved senere statslige rabatordninger. Modellen er generelt for ufleksibel, og dermed svær at indpasse i takstsystemerne og administrationen vanskelig, når kørslen foregår inden for to eller flere trafikselskaber. Udvalget anbefaler endvidere, at modellen ikke ændres i forhold til nu Fribefordring af handicappede m.v. (blindeordningen) Blindeordningernes store forskellighed gør det naturligt at overveje en harmonisering. Udvalget har drøftet en harmonisering hvorefter det i hele landet bliver muligt at medtage en ledsager til nedsat pris, hvilket ikke er tilfældet alle steder i dag. Udvalget mener, at en harmonisering formentlig vil betyde, at det bliver nødvendigt at revidere de eksisterende kompensationsaftaler. Ændringerne i kompensationsordningerne kan få administrative konsekvenser, der ikke står mål med gevinsten ved at harmonisere ordningerne. Der er ikke foretaget detaljerede beregninger af, hvad en sådan harmonisering vil koste, men det må forventes at kunne ske inden for en beløbsramme på 1 til 3 mio. kr. Det skal her erindres, at der i den eksisterende ordning ikke udbetales kompensation til alle trafikselskaber. 55

56 Udvalget anbefaler, at ordningen fortsætter som hidtil, da det vurderes, at omkostningerne ved en ændring ikke står mål med den administrative lettelse Udvidelse af børnaldersgrænsen fra 16 til 18 år Udvalget har drøftet en udvidelse af børnealdersgrænsen til det fyldte 18. år kunne være en mulig forenkling af rabatordningerne for denne gruppe. På nuværende tidspunkt findes der en række forskellige rabatordninger for gruppen (primært ordningerne nævnt i kapitel 5). Det vurderes, at en relativ stor del af gruppen på nuværende tidspunkt opnår en form for rabat (gymnasieelever m.v.). Ved en forenkling, hvor alle personer under 18 år får den samme rabat, kan man afskaffe de forskellige lidt diffuse ordninger, der eksisterer i dag (dog er disse ordninger ikke begrænsede til personer under 18 år, hvorfor en sådan forenkling måske ikke er mulig). Endvidere ville der være sammenfald mellem myndighedsalder (og dermed adgang til kørekort, højere indtægt m.v.) og rabatalder. Målgruppen har stor betydning for trafikselskabernes økonomi og dimensionering af trafikbetjeningen. I følge Danmarks Statistiks rejsevaneundersøgelse er denne gruppe den mest rejsende befolkningsgruppe (med kollektive trafikmidler). Rejsebehovet for gruppen er stort, og alternativerne er begrænsede (den har ikke adgang til bil). Udvalget er kommet med nogle forsigtige skøn over, hvad en udvidelse af ordningen vil koste. Der er dog en del usikkerhed ved disse tal, dels er der afgrænsningsproblemer, og dels ligger skønnene generelt i den høje ende, da alle trafikmyndigheder har meddelt, at de mener sig underkompenseret i forbindelse med udvidelse af aldersgrænsen fra 15 til 16 år. Udvalget har forsøgt at beregne, hvad en udvidelse af ordningen vil koste. Disse beregninger er foretaget ud fra to forskellige modeller. Den første er alene en sammenstilling af de bud, der er kommet fra deltagerne i udvalgsarbejdet. Den anden model er beregnet med udgangspunkt i HT s tal (som er de bedst underbyggede) samt den fordelingsnøgle, der blev anvendt ved den tidligere udvidelse af børnealdersgrænsen. Det skal bemærkes, at HT allerede har en aldersgrænse på 18 år, når det drejer sig om periodekort, dette er der taget højde for i beregningerne nedenfor. Da DSB s beregninger adskiller sig væsentligt fra tidligere beregninger (12-16 år), er DSB s egne tal benyttet i begge modeller. 56

57 57 Tabel 6.1. Beregning af trafikselskabernes mulige tab ved en udvidelse af børnealdersgrænsen Model 1 Model 2 Anslåede beløb HT 13 mio. kr. 13 mio. kr. DSB (-HT) 13,7 mio. kr. 1 13,7 mio. kr. 1 Amter 40 mio. kr. 45,8 mio. kr. Kommuner 11,8 mio. kr. 2 8,2 mio. kr. i alt (inkl. S-tog og privatbaner) 78,5 mio. kr. 81,2 mio. kr. Ud fra tidligere udvidelse af børnealdersgrænsen 1: Det er ikke præciseret, hvad dette tal indeholder (en nærmere forklaring nedenfor) 2: Dette beløb indeholder tal fra Odense, Århus og Randers Kommuner. Der må tages et forbehold for Odense Kommune (som indgår med 5 mio. kr.), da det tidligere er oplyst, at de allerede nu har 50 % rabat for unge op til 18 år. I forhold til de tidligere udvidelser af børnealdersgrænserne er omkostningerne for DSB ved denne udvidelse (til 18 år) relativ små. Det skyldes, at DSB i forvejen modtager tilskud fra Socialministeriet til en ungdomskortordning. Denne ordning gælder for personer mellem 15 og 25 år. DSB vurderer, at ordningen ikke benyttes i så stor udstrækning af aldersgruppen fra år. Samlet set vil en udvidelse af den nuværende ordning koste trafikselskaberne ca. 80 mio. kr. Det administrative udbytte forventes at være begrænset, og det må forventes, at kun en meget begrænset del af de eksisterende ordninger vil falde bort med en sådan forenkling, da en væsentlig del af brugerne af disse ordninger er 18 år og derover. Til sammenligning er det beregnet, at uddannelseskortene (uden SU-kort) bidrager med ca. 150 mio. kr. til trafikselskabernes indtægter. Der er dog her en væsentlig forskel på, hvad en udvidelse vil koste trafikselskaberne, og hvad det vil koste for staten. Dette skyldes, at en del af de eksisterende ordninger (uddannelseskort) administreres uden om trafikselskaberne. I praksis sker dette ved, at amtet/kommunen køber kortene af trafikselskaberne til ordinær pris og videresælger dem til en reduceret pris. En beregning af, hvad dette koster, kræver en gennemgang af amternes og kommunernes regnskaber, hvilket ikke har været muligt inden for udvalgets tidsrammer. Uanset hvor stort dette beløb er, vil en ændring af børnealdersgrænsen medføre en overførsel af penge fra amter og kommuner til trafikselskaberne. Ud over de rent økonomiske konsekvenser af en sådan udvidelse af børnealdersgrænsen, er der også store trafikale konsekvenser. Det drejer sig især om kapacitetsproblemer i myldretiden samt det forhold, at der kan ske en omfordeling af persontrafikken fra mere miljørigtige transportmidler som cykel og gang til bus og tog. Dette er især et problem på de kortere strækninger i byområdet. Endvidere vil en udvidelse af børnealdersgrænsen ikke afskaffe de eksisterende ordninger, da disse også benyttes af personer over 18 år. Udvalget vil på baggrund af beregningerne og de vurderede konsekvenser anbefa-

58 le, at børnealdersgrænsen ikke udvides. Det kan dog anbefales at overveje en harmonisering af uddannelseskort-ordningerne, så disse følger de samme principper. Dette bør foregå i Undervisningsministeriets regi Udvidelse af gratisgrænsen for børn til 10 år Regeringen har indgået aftale med Enhedslisten og SF om udvidelse af gratisgrænsen for børn fra henholdsvis fire og syv år til 10 år. I HT er den nuværende grænse på syv år, mens den i næsten resten af landet, dog med undtagelse af visse jyske kommuner, er fire år. I forbindelse med forhandlingerne blev denne udvidelse beregnet at ville koste ca. 30 mio. kr. Dette beløb er beregnet under forudsætning af, at de nuværende regler bibeholdes. Dvs. at to børn op til det fyldte 10. år kan rejse gratis i følge med en voksen Harmonisering af Pensionistordningerne De rent decentralt fastsatte pensionist-/seniorordninger varierer en del med hensyn til struktur og indhold. Dog tages der udgangspunkt i et mere begrænset antal grundformer. Der gives rabat til forskellige typer rejsehjemler, forskellige rabatstørrelser og til forskelligt afgrænsede befolkningsgrupper. I trafikselskaberne er der to forskellige aldersgrænser, 65 og 67 år (defineret som pensionister ). I Århus Amts trafikselskab er aldersgrænsen 65 år, mens aldersgrænsen i de fleste af kommunerne i amtet er 67 år. Dette kan give nogle forklaringsproblemer over for brugerne. Problemet er også tilstede ved amtsoverskridende rejser (især hvis der indgår flere transportmidler). Derfor er det oplagt at se på en harmonisering på dette område. I forbindelse med vedtagelsen af ændringer af efterlønnen, med virkning fra 1. juli 1999, blev pensionsalderen sat ned til 65 år. Dette er dog først gældende fra 2004, hvorfor der ikke nu og her kan forventes en ændring af aldersgrænsen i de trafikselskaber, der benytter 67 år som grænse. Der opstår endvidere et selvstændigt problem i forbindelse med overgangen mellem efterløn og pension i de trafikselskaber, der har 67 år som aldersgrænse. I 2004 hvor pensionsalderes sættes ned til 65 år kan der ligeledes opstå problemer med disse ordninger. Til trods for, at disse selskaber på nuværende tidspunkt afgrænser rabatten efter brugernes status som pensionister, er det ikke noget lovkrav, at de fortsat skal gøre dette. Til gengæld gælder Efterløns-rabatordningen kun personer på efterløn, og vil derfor ikke kunne benyttes af personer, der er fyldt 65 år. Der kan derfor opstå et hul mellem de to ordninger. HT er kommet med et forsigtigt skøn over, hvad en udvidelse af deres nuværende ordning vil koste. Skønnet ligger på 11,8 mio. kr./år for HT alene. Det fremgår dog, at flere andre selskaber har en tilsvarende aldersgrænse. I Danmarks Statistiks rejsevaneundersøgelse 95/96 er der en opgørelse af antallet rejser fordelt på befolkningsgrupper. Opgørelsen tager ikke hensyn til hvor langt, der rejses, men kan alligevel give et indtryk af hvordan rejsemønstret er i de enkelte amter. 58

59 59 Tabel 6.2. Pensionisternes antal rejser på en dag i de enkelte amter Amt Rejser på ab.kort Øvrige rejser (ej ab. kort) Hovedstadsområdet ca ca Vestsjælland ca ca Bornholm ca ca Fyn 1 ca ca Århus 1 ca ca : I Århus Amts trafikselskab og i Fynbus er aldersgrænsen 65, mens den i de fleste af amternes kommunale trafikselskaber er på 67 år. Det skal endvidere bemærkes, at Middelfart Kommune ikke giver rabat til pensionister. I forhold til tallene for HT, rejses der i de øvrige amter ca. lige så meget uden periodekort, mens der rejses under halvt så meget med abonnementskort. Ud fra disse tal skønner udvalget derfor, at en generel aldersgrænse på 65 år vil koste knap 20 mio. kr. Dette tal må dog tages med et vist forbehold, da rabatstrukturene er forskellige (med varierende rabatprocenter). Endvidere spiller de regionale tilpasninger af Efterlønsrabat-ordningen også en rolle, når der skal sættes pris på en nedsættelse af aldersgrænsen. En harmonisering kunne ske ved, at de enkelte selskaber giver rabat til alle personer, der opfylder det overordnede kriterium - at være 65 år eller pensionist. Der er enkelte kommunale trafikselskaber, der alene giver rabat til kommunens egne borgere. Det samme gælder også i visse amtslige trafikselskaber (hvor enkelte kommuner udelukkende giver tilskud til egne borgere). En generel harmonisering af rabatternes størrelser og udformninger vurderes at være et stort indgreb i trafikmyndighedernes kompetence til selv at fastlægge priser og takststrukturer. De beskrevne rabatordninger er i den forbindelse relativt vanskelige at harmonisere, da der indgår forskellige begrænsninger for brugen. Der er derfor ikke foretaget nogen beregninger af, hvad en sådan harmonisering i givet fald ville koste.