LETBANER PÅ STRÆKNINGER

Transkript

1 HÅNDBOG LETBANER PÅ STRÆKNINGER ANLÆG OG PLANLÆGNING MATS 2016 Høringsudgave

2 FORORD Denne håndbog omhandler udformning af letbaner på strækninger. Håndbogen er en del af serien om letbaner, der omfatter: Håndbog om udformning og regulering af letbaner i kryds Håndbog om letbaner på strækninger Håndbog om standsningssteder for letbaner Håndbogen er udført under vejregelgruppen Letbaner, der i perioden havde følgende sammensætning: Martin Fischer (formand), Aalborg Kommune Anders Møller Gaardbo, Vejdirektoratet Martin Møller-Lassen, Aarhus letbane Mogens Bruun, Fyns politi Morten Nørgaard Olesen, Metroselskabet Niels Buch, Trafikstyrelsen Niels Schmidt, Aarhus Kommune Troels Andersen, Odense Kommune Ulrik Blindum, Vejdirektoratet Mette Eklund Jakobsen, Vejdirektoratet Keld Schumann (sekretær), COWI Håndbogen er udarbejdet i samarbejde med Via Trafik Rådgivning A/S og Railway Procurement Agency (RPA) - Mogens Møller, Via Trafik - Martin Louis Madsen, Via Trafik - Pat O Donoghue, RPA - Marcello Corsi, RPA Fotos: Via Trafik & RPA, illustrationer: Via Trafik & RPA Vejregelrådet blev i XX måned orienteret om håndbogen 3

3 INDHOLDSFORTEGNELSE 1 INDLEDNING Formålet med håndbogen Målgruppen for håndbogen Indhold af håndbogen Regelbaggrund Bus Rapid Transit (BRT) Vejloven Færdselsloven Jernbaneloven Udenlandske regler 11 2 DEFINITIONER Begreber Letbanetracéets placering i forhold til vejtrafik Sammenhæng med vejtrafik Tracéovergange Afstand til faste genstande for vejtrafik Hastighedsklasser og tracétyper 16 3 LINJEFØRING OG LÆNGDEPROFIL Planlægningsmæssige forhold ved fastlæggelse af linjeføringen Vigtige parametre for linjeføringen Særlige risici God praksis ved design af letbaner 21 4 FRITRUMSPROFIL Vertikale fritrumsprofiler og sikkerhedsafstande Fritrumsprofil - definition Statiske dimensioner (SD) Dynamisk/kinematisk fritrumsprofil (DKF) Udvidet dynamisk fritrumsprofil (UDF) Slingrezone (SZ) Sikkerhedsafstand og evakueringszone Sikkerhedsafstand til faste genstande Sikkerhedsafstand mellem dobbeltspor uden midtliggende køreledningsmast Afstand til køreledningsmaster Evakueringszone Afstand til øvrigt vejinventar, tavler og signaler Samlet oversigt for sikkerhedsafstand til letbane på lige vej Udvidelser i horisontalkurver Kurvetillæg til slingrezonen Tillæg for kurver med overhøjde Slingrezonetillæg langs særlige sporskifter 54 4

4 5 HORISONTALE OG VERTIKALE VÆRDIER Sporvidden Minimumslængde på lige spor Stopsigt og mødesigt Horisontale kurver Mindste kurveradius Mindste kurvelængder Maksimal sideacceleration Kurver med overhøjde Kurver uden overhøjde Balanceret overhøjde og overhøjdeunderskud Overskud af overhøjde og negativ overhøjde Overgangskurver Ryk rate Overhøjdehældning Ændring af overhøjdeunderskud Ændring af overhøjde Vertikale kurver og hældninger Minimal radius for vertikal kurver Minimumsradius for konvekse vertikalkurver udregnet efter stopsigt (lang kurve) Minimal vertikal kurvelængde Længde af lige stykke mellem to vertikalkurver Hældning 65 6 TRACÉTYPER Delt tracé Delt tracé med vejtrafik Delt tracé med bustrafik Delt tracé i fodgængerzoner Særligt tracé Midtliggende særligt tracé Sideliggende særligt tracé Bynær særligt tracé Rendestenstracé Kombineret tracé Ensrettet tracé og enkeltspor Eget tracé 84 7 LETTE TRAFIKANTER Cyklistarealer Generelt Adskillelse af cykeltrafik langs med letbanetracéet Cykelkrydsninger Hindring af vilkårlige cykelkrydsninger Gummiforing af riller Cyklistarealer ved standsningssteder Fodgængerarealer Generelt Sporskifter Fodgængerkrydsninger Tilgængelighed 94 5

5 7.2.5 Afmærkning af fodgængerfelter i letbanetracé Fodgængere i sporanlæg Bynære arealer, gågader, pladser og shared space 96 8 SPORTYPER OG MATERIALER Generelt Skinner Sportyper Ballastspor Grønne Spor Åbne spor, sokkelspor eller direkte fiksering Indbyggede spor (rilleskinner) Afsporing KØRELEDNINGER OG STRØMFORSYNING Generelt Køreledningsløse systemer Ophængte køreledninger Køreledningsmaster Deltaophæng Ophængte køreledninger i kurver Sikkerhedsafstand til køreledninger Krav til isolering af køreledninger Sektionsinddeling af køreledninger Vagabonderende strøm ØVRIGE FORHOLD Brand- og udrykningskørsel Afstandskrav til sikring af areal til brandslukning mellem tracé og facader Støjkilder Støjreducerende foranstaltninger Afvanding Generelt Afvanding af åbne spor Afvanding af indbyggede spor Afvanding af ballastspor Afvanding af befæstede arealer omkring indbyggede spor Afvanding af rilleskinnerne Afvanding ved standsningssteder Snerydning Beplantning Renhold af spor Belysning APPENDIKS Minimumslængde på lige spor Mindste kurvelængder Maksimal acceptabel sideacceleration Kurver uden overhøjde Kurver med overhøjde Beregning af balanceret overhøjde, overhøjdeunderskud 136 6

6 Overgangskurver Overhøjde hældning Ændring af manglende overhøjde Ændring af overhøjde Vertikale værdier Minimal radius af den vertikale kurve Stopsigt og mødesigt Minimumsradius for konvekse vertikalkurver udregnet efter stopsigt (lang kurve) Minimal vertikal kurve længde Længde af lige stykke mellem to lodrette kurver baseret på 1,5 sek. rejsetid Ordforklaring 142 7

7 1 INDLEDNING 1.1 Formålet med håndbogen Håndbogen beskriver retningslinjer og anbefalinger for alle relevante emner med betydning for den fysiske udformning af letbaner på strækninger med vejtrafik. Formålet med denne håndbog er at give retningslinjer og anbefalinger til udformning og regulering af letbaner på strækninger, der hører under færdselsloven. Letbaner, der kører i eget tracé (jernbanetracé), hører under Jernbaneloven, og beskrives ikke nærmere i denne håndbog. Letbaner er et nyt transportsystem i Danmark, og det har derfor været nødvendigt at hente erfaringer fra nabolande, hvor letbaner allerede er etableret. Her findes indretninger af veje og kryds med letbaner, som er forbedret væsentligt i forhold til tidligere sporveje i Danmark, ligesom vogne, teknik og komfort er opdateret efter nutidig standard. Der er også hentet erfaringer fra udenlandske regler og anvisninger, som på en gang er omfattende, men også fleksible i valget af gadeindretninger. Som et nyt infrastruktursystem på det danske vejnet, må letbaner forventes at give nye udfordringer i såvel anlægsfasen som i driftsfasen. Resultatet skulle dog gerne ende med at bidrage positivt til byernes trafik, byliv, trafikkultur, mobilitet og økonomiske udvikling. Denne håndbog har til formål at hjælpe denne udvikling godt på vej. 1.2 Målgruppen for håndbogen Håndbogens vejledninger henvender sig til trafikplanlæggere, vejbestyrelser, planmyndigheder, trafikselskaber og rådgivere. Også byplanlæggere vil kunne få nyttig vejledning i at indarbejde trafikale overvejelser både i forbindelse med den overordnede planlægning - f.eks. kommuneplanlægning - og i forbindelse med den mere detaljerede planlægning - f.eks. lokalplanlægning. 1.3 Indhold af håndbogen Håndbogen er inddelt i følgende hovedafsnit: 2. Definitioner I afsnittet beskrives definitioner, forudsætninger og begreber, der ligger til grund for planlægning, dimensionering og udformning af letbaner på strækninger. 3. Linjeføring og længdeprofil I dette afsnit gennemgås de planmæssige forhold, som bør overvejes ved fastlæggelse af letbanens linjeføring. 8

8 4. Fritrumsprofil I dette afsnit beskrives grundværdier vedr. letbaners fritrumsprofil, som er en grundlæggende forudsætning for udformning af tracéring og linjeføring af letbaner på strækninger. Herunder: - Fritrumsprofil inkl. slingrezone på lige stræk og i kurver - Sikkerhedsafstande og evakueringszone - Tillæg i kurver med og uden overhøjde 5. Horisontale og vertikale værdier I dette afsnit beskrives de grundlæggende geometriske elementer for fastlæggelse og udformning af horisontallinjeføringen og vertikallinjeføringen. 6. Tracétyper I dette afsnit beskrives de grundlæggende tracétyper og varianter, der kan komme i anvendelse på danske letbaner. 7. Lette trafikanter I dette afsnit beskrives, hvad der er vigtigt at have særlig fokus på vedr. fodgængere og cyklisters forhold langs letbanestrækninger. 8. Sportyper og materialer I dette afsnit beskrives hvilke sportyper og materialer, der kan anvendes i forbindelse med anlæg af letbaner. 9. Køreledninger og strømforsyning I dette afsnit beskrives hvilke muligheder, der er ved køreledninger og strømforsyning i forbindelse med anlæg af en letbane. 10. Øvrige forhold I dette afsnit beskrives forhold omkring afmærkning samt anbefalinger til håndtering af støjhensyn, brand, afvanding og snerydning. 11. Appendiks Appendikset indeholder formler for de bagvedliggende beregninger der er brugt i håndbogen. 9

9 1.4 Regelbaggrund Bus Rapid Transit (BRT) Anbefalinger vedr. BRT står nærmere beskrevet i Håndbog for kollektiv bustrafik og BRT. Dog anbefales det også at hente vejledning i indretning af BRT-tracéer i denne håndbog, idet disse har meget til fælles med letbaners særlige tracéer. Ved planlægning af BRT-tracé bør det overvejes, om busløsningen er den endelige løsning, eller om der kan forudses et øget antal passagerer i fremtiden, som kan godtgøre en senere opgradering til letbane. Vurderes det, at en ny BRT-løsning med tiden kan blive ombygget til letbane, bør den anlægges med øje for en senere ombygning. Det betyder, at der bør tages hensyn til visse dimensionsgivende krav, der gør det muligt for en letbane senere at køre igennem tracéet. Det drejer sig primært om følgende forhold: Kurveradier anlægges så store som muligt Stigningsgrad Bløde overgange til kurver både vertikalt og horisontalt Fritrumsprofil for letbaner bør overholdes, herunder frihøjde (se afsnit 9.1.6) Bæreevne for nye broer Vejloven Bekendtgørelse af lov om offentlige veje (BEK nr. 893) administreres af Transportministeriet. Ved offentlige veje forstås i denne lov veje, gader, broer og pladser, der er åbne for almindelig færdsel, og som administreres af stat eller kommune i henhold til denne lov Færdselsloven Bekendtgørelse af færdselsloven og en række andre bekendtgørelser på færdselsområdet administreres af Justitsministeriet. Færdselsloven gælder, hvor andet ikke er bestemt, for færdsel på vej, som benyttes til almindelig trafik af en eller flere typer færdsel (jf. 1). Hermed gælder Færdselsloven også for letbaner i gadeafhængige forløb. Loven er en vigtig grænseflade og forudsætning for anlæggelse af letbaner. I færdselsloven er letbanekøretøj defineret jf. 2 nr. 11: Transportmiddel, som er indrettet til befordring af passagerer eller til udførelse af arbejde på letbanespor m.v., og som kører i eget letbanespor på vej i et lukket letbanesystem adskilt fra anden jernbaneinfrastruktur. Kilde: LBEK nr af 23. dec ændring til færdselsloven LBK nr af 11. december Færdselsloven definerer vigepligtsforhold, hvor tracétypen er bestemmende for regler og regulering, og ikke nødvendigvis hvorvidt køretøjet kører på skinner eller gummihjul. I færdselsloven er letbanekøretøjer at betragte som busser i rutekørsel og skal overholde fartgrænser som busser, med mindre den kører i adskilt trace. 10

10 43 b. Hastigheden for letbanekøretøj må ikke overstige hastighedsgrænsen for busser, jf. 42 og 43, stk. 1 og 10. Stk. 2. For en vejstrækning, hvor der fremføres både letbanekøretøj og motordrevne køretøjer, og hvor letbanekøretøj fremføres klart adskilt fra den øvrige færdsel, kan der for letbanekøretøj fastsættes en højere hastighedsgrænse end de generelle hastighedsgrænser, hvis ikke afgørende færdselsmæssige hensyn taler imod det. Kilde: LBEK nr af 23. dec ændring til færdselsloven LBK nr af 11. december Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning (BEK nr. 801) med senere ændringer indeholder bestemmelser om brugen og administrationen af vejafmærkning. Reglerne om vejafmærkningens udformning og betydning findes i Bekendtgørelse om vejafmærkning (BEK nr. 802) med senere ændringer Jernbaneloven Bekendtgørelse af lov om jernbane (BEK nr. 969) fastlægger rammerne for jernbanevirksomhed og jernbaneinfrastrukturforvaltning for at fremme opfyldelsen af samfundets transportbehov på et bæredygtigt grundlag under hensyn til miljø, samfundsøkonomi, trafiksikkerhed, fremkommelighed og sociale hensyn, dels gennem fastlæggelse af rammerne for jernbanesikkerhed og ved at medvirke til et højt sikkerhedsniveau for jernbanen. Jernbaneloven administreres af Transportministeriet, og Trafikstyrelsen varetager godkendelsen af alle baneanlæg, også letbaner. For gadeafhængige tracéer (delt- og særligt tracé) gælder færdselsloven også ved at fastlægge specifikke færdselsbestemmelser for letbaner (jf. den nuværende 5 om jernbaneoverkørsler og kørsel i havnespor mv.) Udenlandske regler Trafikstyrelsen udarbejdede i oktober 2007 en analyse af eksisterende regler vedrørende letbaner ("Regelafdækning vedr. letbaner"), som kortlagde daværende relevante trafikale regelgrundlag for letbanesystemer andre steder i Europa. Analysen kom frem til følgende generelle hovedkonklusion: "Det kan imidlertid konstateres, at den tyske norm BOStrab i mange sammenhænge har dannet skole for, hvorledes letbaner håndteres drifts- og anlægsmæssigt". BOStrab beskriver de grundlæggende krav til planlægning og regulering af alt vedrørende letbaners driftsledelse, driftspersonale, operativsystemer og driften heraf. BOStrab-komplekset, der består af hovedreglen BOStrab og et antal BOStrab-richtlinien - udgivet af det tyske forbundstransportministerium - samt et antal retningslinjer og vejledninger udgivet af den tyske brancheorganisation VDV - er det tyske regelgrundlag for letbaner. Hertil kommer, at det tyske kompleks af vejledninger for vejanlæg udgivet af FGSV også beskriver indpasning af letbaner i vejanlæg, først og fremmest i vejledningen "EAÖ- Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs", der er nøje afstemt med BOStrab-komplekset. De tyske krydsudformninger er beskrevet i fx EHAV, signalgivning/dimensionering m.m. i RiLSA og fodgængerkrydsning i EFA. 11

11 Vejledningerne i denne håndbog tager udgangspunkt i BOStrab-komplekset og EAÖ, der også benyttes som grundlag for igangværende danske letbaneprojekter. Herudover er benyttet erfaringer fra nordiske, irske, franske og hollandske letbanestandarder, bekendtgørelser og projekter. Hvor håndbogens anbefalinger afviger fra BOStrab og EAÖ, er dette markeret med fodnote eller i parentes. 12

12 2 DEFINITIONER I dette afsnit beskrives en række begreber, forudsætninger og definitioner, der lægges til grund for planlægning, dimensionering og udformning af letbaner på strækninger. 2.1 Begreber Se ordforklaring i appendiks afsnit Letbanetracéets placering i forhold til vejtrafik I Danmark må letbanetracéer på gadestrækninger betragtes som ny infrastruktur, der skal integreres i eksisterende vejinfrastruktur. Letbanetracéers type og skift imellem disse på gadestrækninger har en stor indflydelse på udformningen. Et særligt tracé skal fx kunne fortsættes igennem et vejkryds med så få konflikter med vejtrafikken som muligt, mens et delt tracé helt indgår i vejtrafikken. Letbanestrækninger kategoriseres i følgende overordnede tracétyper: Eget tracé: I eget tracé kører letbaner, som jernbanetrafik jf. Jernbaneloven. Eget tracé forløber gadeuafhængig eller hegnet langs vej. Hastigheden kan være høj ( km/h). Eget tracé er ikke passabelt for hverken fodgængere eller vejtrafik, bortset fra i traditionelle jernbaneoverkørsler og overgange. Delt tracé: Delt tracé er et gadeafhængigt tracé placeret i kørebaner på gader og over pladser sammen med anden trafik. Grundlæggende er delt tracé den mest simple tracéform, hvor letbanen kører som en almindelig bus på vejtrafikkens præmisser jf. Færdselsloven. Særligt tracé: Særligt tracé er et gadeafhængigt tracé, som ligger på et reserveret areal langs vejen som ofte adskilles ved hjælp af kantstensopspring eller afmærkning. I særligt tracé kører letbanen jf. Færdselsloven. Skemaet herunder viser en grundlæggende opdeling i tracétyper og gaderelationer: Grundlæggende tracétyper og gaderelationer Gaderelation Gadeafhængig Gadeuafhængig Tracétyper Delt tracé Særligt tracé Eget tracé Varianter Med vejtrafik Midtliggende Letbanespor Med fodgængere Sideliggende Tunnelbane Rendestenstracé Kombineret tracé Bynær særligt tracé Højbane Jernbane Ensrettet tracé / Enkeltspor Figur 2.1 Grundlæggende tracérelationer, tracétyper og varianter heraf. For en nærmere beskrivelse af de forskellige tracétyper, se afsnit 6. 13

13 2.2.1 Sammenhæng med vejtrafik Letbaner opdeles internationalt i sporveje (Tramways) og letbaner (Light Rail) alt efter deres grad af sammenhæng med vejtrafik og andel af tracétyper. I Danmark forstås betegnelsen Letbane mere bredt om alle typer lette baner, og det er denne forståelse, som er udgangspunktet i denne håndbog. De forskellige tracétyper og deres placering i forhold til vejtrafikken er nærmere beskrevet i afsnit 6 Tracétyper og varianter Tracéovergange En tracéovergang er en grænseflade mellem to forskellige tracétyper. De etableres oftest i forbindelse med signalregulerede kryds. Tracéovergange udgør ofte en udfordring, som er helt individuel fra sted til sted. Der henvises til håndbogen Udformning og regulering af letbaner i Vejkryds, hvor tre tracéovergange er vist som eksempler. Figur 6.5 i krydshåndbogen: Overgang fra eget tracé til særligt tracé i et T-kryds. Figur 6.8 i krydshåndbogen: Overgang fra midtliggende- til sideliggende særligt tracé i et større firevejskryds Afstand til faste genstande for vejtrafik Afstandstandskravene fra letbane til faste genstande er beskrevet nøje i afsnit For vejtrafikken (dvs. biler, busser, cykler og fodgængere) defineres afstand til faste genstande med udgangspunkt i vejreglernes anbefaling jf. Håndbog om grundlag for udformning af trafikarealer. Af hensyn til trafiksikkerheden bør der uden for køresporet være et areal, sikkerhedszonen, der er fri for påkørselsfarlige faste genstande, og som er udformet sådan, at et køretøj, der utilsigtet forlader køresporet, heller ikke vælter. Som eksempler på påkørselsfarlige faste genstande kan blandt andet nævnes: Støjskærme og støttemure Brosøjler og brovederlag Stålrør med udvendig diameter større end eller lig 76 mm Træer og træmaster med diameter over 100 mm målt 0,4 m over terræn Fundamenter, brønde og sten højere end 0,2 m over terræn Kantsten og opadgående lodrette spring større end 0,2 m Betonmaster uanset dimension. I byområder bør sikkerhedszonen (inkl. evt. kantstenstillæg) målt fra kørebanekant minimum være: Hastighedsklasse: Høj (60-70 km/t) = 3,00 m Middel (50 km/t) = 1,00 m Lav (30-40 km/t) = 0,50 m Meget lav (10-20 km/t) = 0,25 m Afstand fra fast genstand til cykelstikant bør være 0,3 m. 14

14 For færdselstavler, der henvender sig til trafikanter på kørebanen, gælder, at afstanden fra kanten af højre kørespor til tavlens midtlinje ikke må overstige 4,5 m jf. BEK 801, 27. Afstanden fra kant af kørebane til tavlekant eller stander skal være mindst 0,5 m. På midterheller og midterrabat dog 0,3 m. Hvor der er skillerabat mellem kørespor og cykel- eller gangsti, opstilles færdselstavlerne normalt i denne. Afstanden fra kanten af cykel- eller gangstien til tavlemasten eller selve tavlen må ikke være mindre end 0,3 m. Tavlerne må ikke placeres sådan, at de er til unødig gene eller fare for cyklister eller fodgængere. 12 stk. 2. Afstanden fra kanten af cykel- og fællessti til tavlestander må ikke være under 0,3 m. Denne afstand kan reduceres, såfremt der er vejudstyr tættere på cykelstikanten, og tavlestanderen ikke kan placeres mere hensigtsmæssigt, f.eks. i bagkant af fortov. Kilde: Bekendtgørelse om Anvendelse af vejafmærkning, Nr.: 801, 4. juli 2012 Figur 2.2: Afstandskrav for færdselstavler på veje med skillerabat. I de eksisterende tæt bebyggede byområder kan det dog være svært at overholde afstandskravene fx ved standsningssteder. I disse tilfælde bør man derfor se på mulighederne for eventuelt at benytte autoværn eller særlige kantsten til at kompensere for en manglende afstand. I flere byer med letbane kan det konstateres, at disse afstande (fra f.eks. rækværk bag perronanlæg) er meget begrænsede. Figur 2.3: Letbanestandsningssted hvor inventaret er opsat inden for sikkerhedszonen for vejtrafikken pga. af en smal perron. Som barriere er rækværket derfor anlagt som en mur langs perronen ud mod kørebanen (markeret med rød pil på fotoet). Kantsten, rækværk og evt. autoværn bør udformes efter de danske vejregler. Foto af Via Trafik fra Carl Berners Plass i Oslo, Norge. 15

15 2.3 Hastighedsklasser og tracétyper Hastighed er ofte en af de vigtigste parametre, når en letbane anlægges. Rejsetiden er direkte afhængig af hastigheden. Hastigheden afhænger bl.a. af tracétypen og linjeføringen. Letbaner i eget tracé kan køre med stor hastighed, mens letbaner i delt tracé er begrænset af vejtrafikkens hastighed og på nogle steder helt ned i ganghastighed - f.eks. på gågader. Uanset tracétypen bør udformningen tage afsæt i trafiksikre løsninger og hastigheden på letbanen bør tilpasses derefter. Letbaner i særligt tracé og delt tracé skal følge færdselsloven og de hastighedsgrænser, som gælder for den øvrige vejtrafik. I særligt tracé, som er klart adskilt fra øvrig færdsel, kan der i nogle tilfælde fastsættes højere hastighedsgrænse for letbanekøretøjer jf. Færdselsloven. Lov om ændring af færdselslovens 43 b: Hastigheden for letbanekøretøj må ikke overstige hastighedsgrænsen for busser, jf. 42 og 43, stk. 1 og 10. Stk. 2. For en vejstrækning, hvor der fremføres både letbanekøretøj og motordrevne køretøjer, og hvor letbanekøretøj fremføres klart adskilt fra den øvrige færdsel, kan der for letbanekøretøj fastsættes en højere hastighedsgrænse end de generelle hastighedsgrænser, hvis ikke afgørende færdselsmæssige hensyn taler imod det. Kilde: LBEK nr af 23. dec ændring til færdselsloven LBK nr af 11. december Det skal præciseres, at hastighed for både letbaner og den parallelle vejtrafik altid bør være afpasset efter forholdene, således at letbanen til enhver tid kan standses foran en forhindring. Hastighedsprofilet for tracéer indgår i den samlede godkendelse af anlægget, som vejmyndighed, Trafikstyrelse og Politiet skal foretage. De anvendte hastighedsbegreber i denne håndbog følger de almindelige hastighedstermer i vejreglerne. 16

16 Hastighedsklasser og tracétyper Tracétyper Hastighedsklasse Høj, 60 km/h eller max. 70 km/t Gadeafhængig Gadeuafhængig Delt tracé Særligt tracé Eget tracé Sideliggende Midtliggende Middel, 50 km/h Sideliggende Midtliggende Rendestenstracé Ensrettet tracé / Enkeltspor Lav, km/h (Midtliggende) Rendestenstracé Ensrettet tracé / Enkeltspor Delt tracé med vejtrafik Kombineret tracé Meget lav, km/h Rendestenstracé Ensrettet tracé / Enkeltspor Delt tracé med vejtrafik Delt tracé med fodgængere Kombineret tracé Sideliggende Midtliggende Rendestenstracé Ensrettet tracé / Enkeltspor Bynær særligt tracé Kombineret tracé Sideliggende Midtliggende Rendestenstracé Ensrettet tracé / Enkeltspor Bynær særligt tracé Kombineret tracé Eget tracé Letbanespor Tunnelbane Højbane Jernbane Eget tracé Letbanespor Tunnelbane Højbane Jernbane Eget tracé Letbanespor Tunnelbane Højbane Jernbane Eget tracé Letbanespor Tunnelbane Højbane Jernbane Figur 2.4 Hastighedsklasser for de enkelte tracétyper. Hastigheder højere end 70 km/t hører under Jernbaneloven. I delt tracé med vejtrafik samt ved særligt tracés passage af vejkryds, anbefales nedsat hastighed (Lav til Middel). I delt tracé med fodgængere bør hastigheden være Meget lav, km/t. 17

17 3 LINJEFØRING OG LÆNGDEPROFIL I dette afsnit gennemgås de planmæssige forhold, som bør overvejes ved fastlæggelse af letbanens linjeføring. 3.1 Planlægningsmæssige forhold ved fastlæggelse af linjeføringen Ved design af letbanesystemer skal linjeføringer tilpasses geometrien i plan (horisontal), i profil (vertikal) og i tværsnit (tværprofil). Designet skal udvikles i overensstemmelse med de krav og standarder for sikkerhed, geometri og dynamiske kriterier, som er beskrevet i det følgende. Samtidig bør designet udvikles ud fra kendskab til de nyeste og mest opdaterede topografiske oplysninger om de pågældende områder. Derudover alle oplysninger om eksisterende forsyningsvirksomheder, eksisterende veje og bygninger samt begrænsninger for linjeføringen, der kan være til stede i området (som for eksempel miljømæssige, arkæologiske, hydrologiske eller geotekniske begrænsninger). Den indledende fase af letbaneplanlægningen kræver input fra planlægningsmyndigheder med hensyn til valg af standsningssteders placering. Det er vigtigt at bemærke, at en letbanes effektivitet afhænger af placering og udformning af dens stansningssteder i forhold til oplandet. Derfor er standsningssteders placering en afgørende parameter. Når standsningsstedernes placering og oplande er defineret, benyttes forskellige metoder til at optimere standsningsstedsafstanden ift. oplandet. I nogle tilfælde kan det dog være nødvendigt at ændre en stoppestedsplacering ud fra andre planlægningsmæssige forhold. I forundersøgelser for letbanelinjeføringer bør flere forskellige designmuligheder undersøges for at bistå planlægningsmyndighederne med at vurdere de tekniske muligheder for en bestemt korridor, virkninger og passagereffekt, anlægs- og driftsomkostninger, og graden af fleksibilitet. I projektforslagsfasen er de vigtigste linjeføringer defineret og detaljeret i målestok 1:1000-1:500. Det er i den fase, de fleste feedbacks fra omgivelserne opfanges, og ofte er det nødvendig at optimere og tilpasse linjeføringen i flere omgange for at færdiggøre den endelige linjeføring. Detailprojektering udarbejdes generelt i målestok 1:100-1:200 i plantegninger og tværsnit (samt 3D spordesign). Som en del af detailprojekteringen gennemgås tabeller med oplysninger om overhøjde og alle andre geometriske og dynamiske parametre, der er beskrevet i afsnit 5. 18

18 Figur 3.1 Udsnit af linjeføringen af letbanen på Ring 3 (Kilde: udredningsrapport for letbane på Ring 3) Vigtige parametre for linjeføringen Gennem projekteringsprocessen bør det løbende søges at tilpasse letbanens geometriske udformning horisontalt og vertikalt med henblik på at optimere følgende parametre: 1. Sikkerhed 2. Rejsetids effektivitet (reduceret rejsetid, maksimal hastighed) 3. Kørekomfort (færrest mulige skarpe kurver) 4. Spor og infrastrukturens levetid (hvor bl.a. anvendelsen af skarpe kurveradier, har stor betydning) 5. Lave driftsomkostninger (optimeret profil, vejkryds og standsningsstedsplacering, prioritet i vejkryds og kørehastighed) 19

19 Samtidig bør det tilstræbes, at minimere: 6. Arealanvendelse 7. Indvirkning på private grunde 8. Indvirkning på følsomme arealer (natur, arkæologisk, historisk) 9. Indvirkning på eksisterende veje og trafik 10. Indvirkning på forsyningsselskaber Disse simple og intuitive principper bør være afgørende for fastlæggelse af letbaneprojektets linjeføring gennem hele projekteringen. Kort sagt bør det optimale design af en letbane muliggøre, at letbanen kører så tæt som muligt på den maksimale hastighed på 70 km/t. Dette kan tilgodeses gennem anvendelse af størst mulige horisontal kurver og med mindst mulig indvirkning på de eksisterende forhold. Alle disse parametre afhænger i et vist omfang af linjeføringens design, og de fleste af disse kan kun optimeres, hvis der fokuseres på dette allerede fra de indledende faser. Figur 3.2 Eksempel fra Zürich, hvor letbanen er tænkt ind i en ny bydel hvorved arealanvendelse og indvirkning på vejtrafik kan minimeres samt at rejsehastigheden og kørekomfort kan optimeres. Foto af Via Trafik Særlige risici De største risici i forhold til linjeføringen omfatter følgende forhold, som derfor bør overvåges og sikkerhedsvurderes med særlig omhu under hele projekteringen: 1. Ikke-kompatible geometriske elementer: Hvis der foreslås afvigelser fra de godkendte standarder ift. geometri og linjeføring, bør det være risikovurderet, hvorvidt afvigelsen er afgørende for sikkerheden. Hvis det er afgørende for sikkerheden, bør afvigelsen ikke udføres og afvises gennem risikovurderingen. 20

20 2. Hastighed: Høj hastighed på strækninger kræver tilstrækkelige oversigtsforhold for bilister og fodgængere og bør analyseres nøje i sammenhæng med det omkringliggende område. Der er en latent risiko for at overdimensionere hastigheden på strækninger, hvor maksimal hastighed alligevel ikke kan opnås grundet andre begrænsninger. Dette kan i værste fald føre til overhøjde og forøgelse af støj og driftsomkostninger. Ved udformningen af strækninger med høj hastighed, bør der lægges en strategi for adskillelsen mod andre elementer. Høj hastighed kan kræve en vis grad af adskillelse, som kan resulterer i et bredere tværprofil og større fritrumsprofil, hvilket kan medfører et ekstra arealkrav, som måske ikke kan frigøres til letbaneformål. 3. Afsporing: Risiko for potentielle afsporinger bør vurderes grundigt og der bør etableres afsporingssystemer, bl.a. check af skinner og kantsten. Afsporingssikring etableres, hvor risikoen er høj. Generelt betragtes afsporing som et særligt problem på hævede strækninger (fx broer), på bestemte isolerede punkter (fx højspændingsmaster i nærheden af linjen) samt i underføringer og tunneler. 4. Oversigtsforhold: Det anbefales, at der tilvejebringes god oversigt i kurver når linjeføringen fastlægges. Dårlige oversigtsforhold kan resultere i unødvendige hastighedsbegrænsninger, som kan sænke rejsehastigheden og letbanens effektivitet. 5. Vejkryds: Linjeføringen igennem vejkryds bør gennemtænkes nøje med henblik på minimering af risici, da det er her de fleste ulykker sker. En omhyggelig risikovurdering og trafiksikkerhedsrevision bør foretages ved afslutning af hver projekteringsfase. 6. Kontrol af sporvidde: Der bør være dokumentation for, hvornår der skal foretages sporviddekontrol. Skinnesystemer, hvor skinnerne er forbundet via et elastisk lag, bør kunne analyseres præcist ud fra denne forudsætning, forud for godkendelsen God praksis ved design af letbaner De fleste letbanelinjeføringer er forudbestemt af eksisterende forhold - det være sig fysisk, økonomisk eller politisk. Dermed begrænses mulighederne for optimering i projekteringsfasen. Uanset dette, er det en grundlæggende forudsætning, at man ved udformning af linjeføringen undgår at kombinere tracéringsværdier, som ligger tæt på grænseværdierne for de forskellige tracéringselementer. Dvs. at kombination af fx maksimal stigning, mindste horisontal radius og maksimale overhøjdeunderskud, bør undgås i projekteringen. Anvendelsen af mindstekrav for geometriske parametre har en afgørende indflydelse på hastighed, køretider, passagertiltrækning, og letbanesystemets samlede funktionalitet. Det har også potentielle konsekvenser i form af støj og øget slid med ekstra vedligeholdelse og reduceret levetid på spor til følge. Det bør derfor så vidt muligt undgås. 21

21 Som god praksis ved udformning af letbaner, bør nedenstående følges: Smidig dimensioneringshastighed bør tilstræbes. Design og driftshastigheder er nøglen i letbanesystemer med henblik på at levere et højt serviceniveau og høj driftshastighed. Udformningen af letbanen bør stræbe efter at opnå den ønskede samlede rejsetid, minimere antallet af fysiske ændringer og opnå en sikker driftshastighed. Tidligere nævnte fysiske og operationelle faktorer vil ofte resultere i et hastighedsprofil, der i visse tilfælde kan resultere i mange fysiske ændringer. Driftsmæssigt er dette uønsket, og en balance mellem at minimere rejsetiden og optimere den operationelle skiltning bør overvejes i forhold til ydeevne for køretøjet og komforten for passagererne. Optimering af linjeføring med henblik på at opnå flest mulige højhastighedsstrækninger og så vidt muligt undgå mange strækninger med reduktion af hastigheden på mere end 20 km/t ad gangen af hensyn til letbanens sikkerhed og drift (nye eller optimerede letbanestrækninger bør altid gennemkøres før ibrugtagning). Om muligt bør snævre kurver koncentreres i samme afsnit af linjeføringen for at reducere antallet af hastighedsnedsættelser. Hvis der er behov for snævre kurver, bør disse være placeret tæt på stoppesteder eller områder med nedsat hastighed (vejkryds), for at kombinere for og mindske de negative virkninger. Hvor det er muligt (med forbehold for lokale forhold og krydsningsbehov), bør standsningssteder placeres tæt på, eller støde op til andre driftsmæssige begrænsninger som f.eks. fodgængerfelter. Dette vil reducere antallet af ændringer i driftshastighed, herunder stop, og dermed sikre en smidig rejsehastighed. For standsningssteder, som placeres tæt på hinanden, kan det være ønskeligt at undgå maksimal acceleration og deceleration af hensyn til passagerkomfort og strømforbrug. Sådanne beslutninger bør vurderes ud fra indvirkningen på den samlede rejsetid, og hvor meget en reduceret hastighed mellem to standsningssteder kan betyde. Figur 3.3 To Eksempler på standsningssteder placeret tæt driftsmæssige begrænsninger som fodgængerfelter. Hvis det er muligt, bør brugen af mindste kurveradius (25m) på rillespor begrænses i videst muligt omfang. Mindste kurveradius giver større slid på strækninger, og det er yderst vanskeligt at erstatte skinnerne, hvorved der kan opstå et sikkerheds- og driftsmæssigt problem. 22

22 Længde af skarpe kurver på strækninger med rillespor bør holdes på et minimum, navnlig for kurveradier <75m, for at reducere de fremtidige driftsomkostninger. Hvis en lang skarp kurve er nødvendig, bør der overvejes et åbent skinnesystem (ballasterede spor), hvis det er muligt. Hvis det er muligt, bør overhøjde altid anvendes ved rillespor (i delte tracéer er en overhøjde på 10 til 20 mm generelt anvendelig). Dette bidrager til at reducere sideaccelerationen og dermed skinneslid. Sporskifter bør være placeret før et vejkryds (eventuelt i kombination med signaler) eller mindst længden af et letbanetog efter et vejkryds, for at undgå tilsmudsning af vejen, ved manøvrering igennem spor. Figur 3.4 Sporskifte midt i kryds, som helst bør undgås. Fodgængerfeltet kan ligge oven i sporskiftet og fodgængere kan derved få foden i klemme. Længde på letbanen Figur 3.5 Sporskifte inden/efter kryds, som generelt anbefales. Den mest ideelle driftsmæssige hastighed bør overvejes ved projektering af overhøjden, for at undgå strækninger med stor overhøjde. Hvis det er muligt, og hvis den vertikale linjeføring er uafhængig af eksisterende terræn, bør standsningssteder placeres på høje punkter for at lette bremsning og acceleration til / fra stoppesteder. Dette beskytter samtidig passagererne mod potentielle oversvømmelser fra skybrud o.l. Den maksimale hastighed gennem højt prioriterede vejkryds vurderes fra sted til sted, baseret på specifikke risikovurderinger (trafiksikkerhed, synlighed, geometri mv.). Bl.a. begrænses hastigheden i vejkryds i Dublin til 35 km/t, da erfaringer viser uheld med letbaner ofte sker i vejkryds. Design og linjeføring igennem krydset bør som minimum tilgodese 23

23 24 planlagt hastighed. Ved høj hastighed i vejkryds forudsættes det, at linjeføringen udformes med store kurver.

24 4 FRITRUMSPROFIL I dette afsnit beskrives grundværdier vedr. letbaners fritrumsprofil, som er en grundlæggende forudsætning for udformning af tracéring og linjeføring af letbaner på strækninger. Herunder: - Fritrumsprofil inkl. slingrezone på lige stræk og i kurver - Sikkerhedsafstande og evakueringszone - Tillæg i kurver med og uden overhøjde 4.1 Vertikale fritrumsprofiler og sikkerhedsafstande I praksis bestemmes det lodrette fritrumsprofil af køreledninger, spænding og evt. konstruktioner. Det lodrette fritrumsprofil er nærmere beskrevet i afsnit Fritrumsprofil - definition Dette afsnit beskriver letbanens fritrumsprofil, der definerer minimumskrav til horisontale og vertikale afstande fra faste genstande, til øvrige elementer på og uden for letbanetracéet samt evakueringszoner. Fritrumsprofilet kan varierer ud fra letbanetogets dimensioner, hvorfor værdierne i dette afsnit bør benyttes til planlægning. Når letbanetogets type og dimensioner kendes bør der udføres en ny, specifik beregning af fritrumsprofilet. Fritrumsprofilet definerer det område, der er reserveret til letbanen og hvor der ikke må opstilles faste genstande eller forekomme uvedkommende trafik. Fritrumsprofilet består af: - Togkarrosseriets statiske dimensioner (SD) Tillæg for toges dynamiske bevægelser pga. tolerancer i sporgeometrien, defineret som hhv.: - Dynamisk/kinematisk frirumsprofil (DKF) Tillæg for at sikre afstand fra letbanetoges udsving i forhold til øvrig trafik, defineret som: - Slingrezone (SZ) Tillæg for skarpe kurver med overhøjde i sporet, defineret som: - Kurvetillæg (KT) Figur 4.1 Fritrumsprofil definition 25

25 I de følgende afsnit beskrives dimensioner og sikkerhedsafstande for hver af elementerne i fritrumsprofilet, som alle letbanetog bør overholde i forhold til denne håndbog: - Statiske dimensioner - Dynamisk / kinematisk fritrumsprofil - Slingrezone - Kurvetillæg med og uden overhøjde Statiske dimensioner (SD) Det statiske fritrumsprofil bestemmes ud fra dimensionerne af det rullende materiel (letbanetogene), regnet fra centerlinjen i et givet tværsnit på lige spor, hvor den lodrette symmetriakse er identisk med sporets akse, som illustreret på Figur 4.2. Figur 4.2: Statisk fritrumsprofil for enkelt spor på lige strækning, regnet fra sporet centerlinje udgør som udgangspunkt 2,65 m. I henhold til BOStrab 34 stk. 3 må bredden af rullende materiel, der skal køre i gaderummet (BO- Strab; Strassenabhängiger Bahnen ), ikke overstige 2650 mm. Dette er den valgte vognbredde både på letbanen på Ring 3 og letbanen i Aarhus. Det er også den valgte vognbredde på Bybanen i Bergen og på de planlagte sporveje i Skåne. Den tilladte bredde på 2,65 m gælder indtil en højde på 3,4 m over skinneoverkant. Fra 3,4 m over skinnekant bør bredden reduceres til 2,25 m. Som udgangspunkt anvendes vognbredde 2,65 m som grundlag for det statiske fritrumsprofil i denne håndbog. Såfremt der planlægges / projekteres letbaner med rullende materiel, som afviger fra bredden på 2,65 m, fastlægges fritrumsprofil og kurvetillæg ved beregning som vist i Figur 4.7, side

26 4.2.2 Dynamisk/kinematisk fritrumsprofil (DKF) Det dynamiske/kinematiske fritrumsprofil (DKF) tager højde for letbanetogets udsving, som bl.a. opstår af følgende sporrelaterede faktorer og dynamiske påvirkninger, der skyldes bevægelse af letbanetoget under kørsel, herunder: Sporkrydsninger og sportolerancer Hjul- og sporprofil samt slitage Tolerancer mellem hjulflanger og spor Horisontale bevægelser forårsaget af sporoverhøjde Lodrette bevægelser, som følge af togets affjedring Som udgangspunkt anvendes et dynamisk tillæg på 15 cm (jf. BOStrab) uden om det statiske fritrumsprofil, hvorved det dynamiske/kinematiske fritrumsprofil bliver 2,95 m i bredden for enkeltspor på lige strækning, som illustreret på Figur 4.3. Figur 4.3: Dynamisk / kinematisk fritrumsprofil (DKF) for enkelt spor på lige strækning Udvidet dynamisk fritrumsprofil (UDF) Det eksakte fritrumsprofil for en letbane, afhænger i praksis af en række parametre, som ofte er specifikke for hvert projekt og lokalitet. Det udvidede dynamisk fritrumsprofil (UDF) på lige strækninger er det samme, som det dynamiske/kinematiske fritrumsprofil (DKF). I kurver tillægges kurvetillægget (KT) uden på det dynamiske/kinematiske fritrumsprofil (DKF), som samlet tager højde for de værst tænkelige kombinationer af tracéets og letbanetogenes elementer. Herunder forhold, som: Udsving fra letbanetoges bagende og midte Letbanetoges konkrete affjedringsegenskaber Hjul- og sportype samt slitage 27

27 Maksimal tilladt hastighed for den konkrete linjeføring og overhøjde i kurver Afvigelser fra centerlinjen af spor og letbanetog Tolerancer ved sporkrydsninger i niveau samt tolerancer i overhøjde Figur 4.4 Udsvinget fra letbanens front og det udvidede dynamiske fritrumsprofil ses tydeligt. Foto af Via Trafik fra Dublin. Det udvidede dynamiske fritrumsprofil defineres således som: 2.95m + kurvetillæg, som vurderes på baggrund af ovenstående parametre for hvert enkelt projekt. UDF = DKF UDF = DKF + KT Figur 4.5: Principskitse for en enkeltsporet letbane gennem en kurve med kurvetillæg på begge sider af letbanesporet. Størrelsen på kurvetillægget afhænger af kurveradius og letbanetogets egenskaber, ligesom kurvetillægget ofte er forskellig på inderside og yderside af letbanespor (kilde: Baggrundsrapport for vejregelarbejdet med BRT og letbaner, marts 2012) Slingrezone (SZ) Slingrezonen (SZ) udgør det samlede arealbehov for kørende letbaner, hvori der ikke må forekomme trafikanter på hver side af vognen. 28

28 Slingrezonen tager højde for, at vejtrafikken (dvs. bilister, cyklister og fodgængere) færdes mere tilfældigt og med større bevægelighed på tværs af vejen end sporbundet trafik. Som udgangspunkt udformes slingrezonen derfor med større bredde end sikkerhedsafstand til faste genstande og modkørende tog (som er mindre bevægelige end vejtrafikken). Figur 4.6 Midtliggende letbanestrækning med omgivende vejtrafik. Slingrezonen er markeret som afgrænsningen mellem det grønne tracé og kørebanen. Foto af Via Trafik i Zürich, Schweiz. Slingrezonen defineres som et tillæg til det dynamiske (eller udvidede dynamiske) fritrumsprofil DKF. Slingrezonetillægget anvendes kun på ydersiden af sporene i dobbeltspor strækninger (dvs. kun den ene side pr spor). Imellem dobbeltspor bør der minimum være 100 mm fra DKF (jf. BOstrab/EAÖ), men 200 mm anbefales som sikkerhedsafstand (se afsnit 4.3.2). Slingrezonen anvendes på begge sider af sporet for enkeltsporede strækninger og ved dobbeltsporede strækninger i delt tracé. Som udgangspunkt anbefales en slingrezone på 200 mm til det dynamiske fritrumsprofil og som minimum 150 mm slingrezone (jf. BOstrab/EAÖ). Den samle bredde af fritrumsprofilet inkl. slingrezone regnet fra sporets centerlinje, beregnes som det fremgår af Figur 4.7 og er illustreret på Figur 4.8. I skarpe kurver skal der ud over slingrezonen på hver vognside indregnes et supplerende kurvetillæg. Værdier og beregning af supplerende kurvetillæg er nærmere beskrevet i afsnit 4.4. BOStrab stiller endvidere krav om, at der uden for fritrumsprofilet langs den ene side af hvert spor er friholdt en evakueringszone, der dels skal muliggøre evakuering af passagererne i et letbanetog, dels skal give personale, der færdes langs sporet i inspektions- og driftsøjemed, en mulighed for at holde sig fri af et passerende letbanetog, hvilket er nærmere beskrevet i afsnit Samlet bredde af fritrumsprofil inkl. slingrezone fra hver side af sporets centerlinje Tillæg Min. (mm) Anbefalet (mm) Statisk fritrumsprofil (= halv vognbredde) SD Dynamisk /Kinematisk fritrumsprofil DKF Slingrezone SZ ½ Udvendig brede af slingrezone i alt (på lige strækning og bløde kurver 23 ) Samlet udvendig bredde af slingrezone for enkeltsporet, lige strækning Figur 4.7: Beregning af afstanden fra sporets centerlinje til fritrumsprofilet op til en højde af 3,4 m fra skinne overkant (minimumsværdien svarer til anbefalingen i BOStrab). Bemærk at værdierne ikke indeholder evakueringszoner mm anvendes pt. i bl. a. Århus og på Ring 3. 2 Det fremgår af BOStrab 34 stk. 2, at rullende materiel, der skal køre i fælles letbaneområde, ikke må have et udsving i kurver, der overstiger 650 mm. 3 Supplerende kurvetillæg skal anvendes i skarpe kurver 29

29 Anbefalet 3.35 min SZ SD 3.40 DKF Figur 4.8: Illustration af Slingrezone for enkeltsporet, lige strækning. For dobbeltsporede strækninger udgør sikkerhedsafstanden mellem modkørende tog minimum 100 mm 4 regnet fra kanten af DKF (dynamisk/kinematisk fritrumsprofil), såfremt der ikke er midtliggende køreledningsmast eller andre faste genstande mellem sporene. Det anbefales, at der benyttes 200 mm, som sikkerhedsafstand mellem DKF (se afsnit 4.3.2). På strækninger med mange krydsende lette trafikanter, bør der imidlertid sikres bedre plads til passage i form af egentlige midterheller mellem eller på siden af slingrezonen, som rummer plads til hhv. cykler og barnevogne (alternativ hindres krydsning vha. rækværk eller lignende). Dette er nærmere beskrevet i afsnit Anbefalet 6.4 (min 6.3) 3.05 min SD 3.40 DKF SZ Figur 4.9: Tværsnit med de grundlæggende elementer i et dobbeltsporet fritrumsprofil med slingrezone (SZ). Bemærk: 3.05 m. forudsætter, at der ikke er køreledningsmast i midten af begge spor, hvor minimumsbredden på 100 mm er anvendt, og at begge spor har ens hældning. Samlet bredde af dobbeltsporet fritrumsprofil med midtliggende køreledningsmast fremgår af Figur Jf. BOstrab/EAÖ. I nogle lande i Europa er sikkerhedsafstanden 0, så DKF og DKF støder op til hinanden. I andre lande som fx Storbritannien og Irland er det 200 mm. I denne håndbog anbefales 200 mm. 30

30 Principielt kan slingrezonens yderkanter flugte med kant af kørebane og sti/fortov. Hvor letbanen kører i særligt tracé og delt tracé kan minimumsafstanden til vejtrafik således fastlægges, som illustreret på figurerne Figur 4.9 til Figur Såfremt kørebanen afmærkes med kantlinje placeres denne uden på kantsten og slingrezone (hvilket er markeret med rødt på figurerne). Slingrezonens yderside markeres med kantsten eller lignende i kontrastfarve, og det særlige tracé vha. belægning, der afviger fra kørebanen. Det skal bemærkes, at de viste figurer for slingrezonen ikke rummer plads til at placere færdselstavler, signaler og lignende (eller køreledningsmaster) mellem tracé og kørebane (eller helle- og rabatarealer mellem kørebane og letbanetracé). Principielt bør figurerne, hvor letbanen er i niveau med vejtrafikken, kun anvendes på veje i hastighedsklasse lav og derunder (mindre end 40 km/t). Der er dog enkelte figurer, hvor hastighedsklasse middel og høj kan anvendes. Tillæg for sikkerhedsafstanden mellem faste genstande og særligt tracé hhv. kørebane er nærmere beskrevet i afsnit 4.3. Anbefalet 6.4 (min 6.3) km/t SZ DKF SZ Figur 4.10: Dobbelt spor med sideliggende, særligt tracé i niveau med kørebane på højre side og med fortov/cykelsti på venstre side (uden køreledningsmast mellem spor). De røde felter indikerer evt. kantlinje, som afmærkes på ydersiden af slingrezonen (ekskl. tillæg for køreledningsmaster, tavler o.l. samt evt. evt. helle/rabat). Figur 4.11: Dobbeltspor med sideliggende, særligt tracé i niveau med kørebane på højre side og med fortov på venstre side (uden køreledningsmast mellem spor). Slingrezonen er markeret med hvid kantlinje. Foto af Via Trafik fra Dublin. 31

31 km/t Anbefalet6.4 min km/t SZ DKF SZ Figur 4.12: Dobbelt spor med midtliggende, særligt tracé i niveau med kørebaner på hver side (uden køreledningsmast mellem spor). De røde felter er evt. kantlinje, som afmærkes på ydersiden af slingrezonen (ekskl. tillæg for køreledningsmaster, tavler o.l. samt evt. helle/rabat). Såfremt begge spor er delt med vejtrafikken skal slingrezone for hvert spor placeres uden for kørebanen i modsatte retning. Det medfører, at såvel afstanden mellem modkørende letbaner, som den samlede bredde af dobbeltsporet i delt tracé principielt er bredere end for dobbeltspor i særligt tracé. Figur 4.13 Midtelagt dobbeltspor i særligt tracé i niveau med vejbane. Slingrezonen er markeret på ydersiden vha. punkteret kantlinje. Foto af Via Trafik fra Freiburg, Tyskland. Som vist på Figur 4.14, anbefales en samlet tracébredde for dobbelte delte spor på 6.7 m (ekskl. tillæg for køreledningsmaster, tavler o.l. samt evt. helle- og rabatarealer). Det forudsætter en kørebanebredde på 3.35 m, hvilket normalt er mere end vejledende køresporsbredde på vejstrækninger i hastighedsklasse middel til meget lav (50 til km/t). På strækninger med behov for større køresporsbredde end 3,35 m, fx i tracéer, der deles med bustrafik med høj hastighed (BRT og lignende), kan det være nødvendigt, at øge bredden af de delte spor til 3,5 m (se nærmere vedr. bredde af busveje og -baner i Håndbog om Kollektiv bustrafik og BRT). 32

32 Anbefalet 6.7 min min 3.35 min km/t SZ SZ SZ DKF SZ Figur 4.14: Dobbelt spor med sideliggende, delt tracé i niveau med kørebane på højre side (uden køreledningsmast mellem spor). De røde felter indikerer kant af hhv. slingrezone/kørebane (ekskl. tillæg for køreledningsmaster, tavler o.l. samt evt. helle/rabat). Figur 4.15: Delt tracé med dobbeltspor. Slingrezonen er markeret med dobbelt spærrelinje, som ligger på slingrezonens yderside mellem sporene. Foto af Via Trafik fra Gøteborg, Sverige. På kombinerede tracéer (dvs. hvor et af sporene er delt med vejtrafikken) er det kun slingrezonen fra sporet med særligt tracé (dvs. kun letbane) som skal friholdes fra modsatte kørebane. Dette giver samme afstand mellem modkørende spor, som når begge spor er i særligt tracé jf. Figur Dog skal kantlinjer afmærkes langs kørebanekanten på ydersiden af det modkørende tracé. På strækninger med behov for større køresporsbredde end 3,05 m (f.eks. af hensyn til bustrafik) er det derfor nødvendigt at øge bredden af det delte spor. Anbefalet 6.4 min 6.3 SZ SZ DKF SZ Figur 4.16: Dobbelt spor med delvist delt tracé i niveau med kørebane på højre side (uden køreledningsmast mellem spor). De røde felter indikerer kant af hhv. slingrezone/kørebane og evt. kantlinje, som afmærkes på ydersiden af slingrezonen (ekskl. tillæg for køreledningsmaster, tavler o.l. samt evt. helle/rabat). 33

33 For enkeltspor i særligt tracé anbefales en bredde på 3,35 m til slingrezonen (ekskl. tillæg for køreledningsmaste, tavler o.l. samt evt. krydsningsheller). Slingrezonens yderside markeres med kantsten eller lignende i kontrafarve, og det særlige tracé vha. belægning, der afviger fra kørebanen km/t Anbefalet 3.35 min km/t DKF SZ SZ Figur 4.17: Enkelt spor med midtliggende, særligt tracé i niveau med kørebane på begge sider (uden køreledningsmast mellem spor). De røde felter indikerer evt. kantlinje, som afmærkes på ydersiden af slingrezonen (ekskl. tillæg for køreledningsmaste, tavler o.l. samt evt. helle/rabat). Figur 4.18: Letbanestrækning med midtliggende, særligt tracé i niveau med kørebanen. Foto af Via Trafik fra Dublin. For at sikre bedre adskillelse, kan et særligt tracé hæves over kørebanen, som vist på Figur

34 km/t Anbefalet 6.4 m (min 6.3 m) km/t SZ DKF SZ Figur 4.19: Dobbeltspor med midtliggende, særligt tracé hævet over kørebane på begge sider med affaset kantsten (uden køreledningsmast mellem spor). De røde felter indikerer evt. kantlinje, som afmærkes på ydersiden af slingrezonen (ekskl. tillæg for køreledningsmaster, tavler o.l. samt evt. helle/rabat). Bemærk at vejbredden er 3,5 m ved 50 km/t, som følge af den minimale afstand mellem vertikale forhindringer ved drift og vedligeholdelse på vej (fx snerydning). Tracéet bør afgrænses af en affaset kantsten med lysning, som følger de generelle retningslinjer jf. Byernes Trafikarealer, Tværprofiler og Projektering af veje og stier i åbent land. Såfremt kørebanen afmærkes med kantlinje placeres denne uden på kantsten og slingrezone. Figur 4.20 Letbanestrækning med midtliggende, særligt tracé hævet over kørebanen. Slingrezonens yderside markeres med kantsten eller lignende i kontrastfarve, og det særlige tracé vha. belægning, der afviger fra kørebanen. Foto af Via Trafik fra Gøteborg, Sverige. Såfremt et særligt tracé anlægges i niveau med kørebanen og afgrænses med en nedsænket kantsten eller lignende, bør det afmærkes evt. kantlinje uden på kantsten og slingrezone, som vist på Figur Slingrezonens yderside markeres med kantsten eller lignende i kontrastfarve, og det særlige tracé vha. belægning, der afviger fra kørebanen. 35

35 km/t Anbefalet 6.4 min km/t SZ DKF SZ Figur 4.21: Dobbeltspor med midtliggende, bynær særligt tracé i niveau med kørebane på begge sider med nedsænket kantsten (uden køreledningsmast mellem spor). De røde felter indikerer evt. kantlinje, som afmærkes på ydersiden af slingrezonen og nedsænket kantsten (ekskl. tillæg for køreledningsmaster, tavler o.l. samt evt. helle/rabat). 4.3 Sikkerhedsafstand og evakueringszone Sikkerhedsafstand til faste genstande Den horisontale sikkerhedsafstand mellem letbanetog og faste genstande regnes fra det dynamiske/kinematiske fritrumsprofil DKF (se beskrivelse afsnit og 4.2.3). Sikkerhedsafstanden fra DKF bør som udgangspunkt overholde værdierne i Figur 4.22, som er illustreret på Figur Minimumsafstand, som er anført i henhold til BOStrab og EAÖ, benyttes ofte som standard og er anvendt i de danske letbaneprojekter. I en række letbaneprojekter og moderniseringer arbejdes mod at reducere sikkerhedsafstanden mellem DKF og faste genstande og DKF's indbyrdes afstand for at reducere tracéets samlede arealudlæg (hvilket svarer til exceptionel minimumsafstand i Figur 4.22). Exceptionel minimum giver dog mindre margin ift. vedligeholdelse af spor o.l., og kan derfor på sigt medføre øgede driftsudgifter. Slitage i forbindelse med exceptionelle værdier forekommer ved svingradier vs. overhøjde, fordi letbanen arbejder sideværts. Sikkerhedsafstanden spiller udelukkende ind, når der skal færdes mennesker f.eks. ved vedligehold. For længere genstande bør der sikres tilstrækkelig plads til, at passagererne kan stige ud af letbanetoget i nødstilfælde. Ud over sikkerhedsafstanden bør der langs alle strækninger sikres evakueringszone på 700 mm, som er nærmere beskrevet i afsnit Sikkerhedsafstand til faste genstande horisontalt Genstandens længde langs sporet: Eksempler på type af fast genstand: Exceptionel minimumsafstand fra DKF: Minimumsafstand fra DKF: Sikrer at faste genstande placeres jf.: Standard i Dublin Minimumsafstand jf. BOStrab / EAÖ Kortere end 2 m: Fx master, færdselstavler og signaler 100 mm 150 mm 2 m eller længere Søjler, Støttemure, hegn, hække og lignende 700 mm 700 mm Figur 4.22: Sikkerhedsafstand til faste genstade fra letbanens dynamiske/kinematiske fritrumsprofil (DKF). 36

36 3.05 min SD DKF Figur 4.23: Horisontal sikkerhedsafstand til faste genstande på siden af dobbeltsporet letbanetracé uden midtliggende køreledningsmast. De skrå pile indikerer genstandens længde langs sporet. Figur 4.24 Enkeltstående faste genstande (som fx køreledningsmaster) kræver mindre horisontal sikkerhedsafstand end længere genstande (som støttemure o.l.), hvor der bør være plads til evakueringszone langs ydersiden af sporet. Foto af Via Trafik fra Dublin Sikkerhedsafstand mellem dobbeltspor uden midtliggende køreledningsmast Sikkerhedsafstanden mellem to modsatrettede spor måles mellem togenes dynamisk/kinematisk fritrumsprofiler (DKF), som vist på Figur: Minimum: 100 mm (jf. BOStrab / EAÖ samt i en lang række europæiske letbaner) Anbefalet: 200 mm Anbefalet sikkerhedsafstand giver 500 mm nødzone (inkl. 2 x 150 DKF), men øger samtidig den samlede bredde af tracéet. 37

37 4.3.3 Afstand til køreledningsmaster Sikkerhedsafstanden har bl.a. betydning for bredden af sporene mellem køreledningsmaster, der jf. Figur 4.22 måles fra ydersiden af DKF: Exceptionel minimum: Minimum sikkerhedsafstand: 100 mm 150 mm (jf. BOStrab / EAÖ) For valg af sikkerhedsafstand gælder samme betragtninger, som beskrevet under afsnit Sideliggende køreledningsmaster: Anvendelse af minimum sikkerhedsafstand medfører, at den samlede bredde af enkeltspor med sideliggende køreledningsmast bliver 3,25 m (3,15 m ved exceptionel min.) mellem masterne på lige stækninger. Ved dobbeltspor 6,30 m (6,20 exceptionel min.). Hertil bør lægges et tillæg for sikkerhedsafstand til vejtrafik jf. afsnit For letbaner i særligt tracé med sideliggende master, er det derfor ofte hensigtsmæssig at etablere 1 5 m helle eller rabatareal (afhængig af vejens hastighedsklasse) til placering af køreledningsmaste mellem letbanetracé og vejkørebane/sti. Figur 4.25 Midtliggende dobbeltsporet letbane i særligt tracé med sideliggende køreledningsmaster placeret i helle mellem kørebane og letbanetracé. Foto fra Boulevard Lefebvre i Paris, Frankrig. Midtliggende køreledningsmaster: En mastebredde på 200 mm 5, som placeres min 150 mm (exceptionelt 100 mm) fra ydersiden af DKF, medfører, at den samlede bredde mellem DKF på dobbeltspor med midtliggende køreledningsmast bliver 500 mm 6 (exceptionelt 400 mm). Den samlede minimumsbredde mellem spormidten på lige stækninger er således 3,45 m (exceptionelt 3,35 m). Det samlede brede af tracéet inkl. anbefalet bredde af slingrezone er illustreret på 5 Køreledningsmaster er ofte mm brede. 6 Jf. BOStrab / EAÖ 38

38 Anbefalet 6.7 (excep. min 6.6) Anbefalet 3.45 (excep. min 3.35) SD DKF SZ Figur Anbefalet 6.7 (excep. min 6.6) Anbefalet 3.45 (excep. min 3.35) SD DKF SZ 0.2 Figur 4.26: Samlet bredde af dobbeltspor med midtliggende køreledningsmast, inkl. bredde af slingrezonen (ekskl. tillæg for evt., færdselstavler o.l. samt evt. krydsningsheller). 39

39 Figur 4.27 Midtliggende dobbeltsporet letbane i særligt tracé med midtliggende køreledningsmaster placeret mellem letbanesporerne. Foto af Via Trafik fra Istanbul, Tyrkiet Evakueringszone I henhold til BOStrab ( 19) er det et krav, at der uden for fritrumsprofilet og et eventuelt supplerende kurvetillæg langs den ene side af hvert spor, er friholdt en evakueringszone. Evakueringszonen skal muliggøre evakuering af passagererne i letbanen og sikre at de ikke bliver ramt af et passerende letbanetog. Kørebaner langs letbanetracéet kan indgå i evakueringszonen. Såfremt evakueringszonen ikke er en del af vejprofilet, kan personale benytte evakueringszonen til inspektion og drift. På baggrund af erfaringerne fra en række nyere europæiske letbaneprojekter, regnes evakueringszonen fra ydersiden af det dynamiske/kinematiske fritrumsprofil (DKF) 7. Evakueringszonen bør minimum være 0,7 m bred. På korte strækninger ud for bropiller, signalmaster etc. kan den reduceres til 0,45 m. Hvor evakueringszonen er fælles for to spor, er det tilstrækkeligt med 0,45 m på den ene side af en bropille, signalmast etc. Evakueringszonen ligger i danske projekter uden på slingrezonen (SZ), men er i nyere projekter en del af slingrezonen, bl.a. for at reducere tracéets samlede arealudlæg. Ved perroner med en højde på mindre end 0,5 m over gangfladen i sporarealet, kan perronen regnes som evakueringszone. Evakueringszonen bør være 2 m høj og være lodret. I en kurve med overhøjde i sporet bør bredden af evakueringszonen derfor forøges svarende til den horisontale forskydning af fritrumsprofilet, regnet i op til 2 meters højde over evakueringszonens gangflade. 7 Jf. Bostrab / EÖA regnes evakueringszonen fra ydersiden af slingrezonen. 40

40 min 7.4 min SD 3.40 DKF SZ EZ Figur 4.28: Tværsnit med udvendig evakueringszone. min SD DKF DKF 0.1 EZ SZ 0.2 Figur 4.29: Tværsnit med indvendig evakueringszone ved midtliggende mast. 41

41 4.3.5 Afstand til øvrigt vejinventar, tavler og signaler For vejudstyr, færdselstavler og signaler gælder samme anbefaling til sikkerhedsafstand mellem letbanen og øvrige faste genstande, som er anført i Figur 4.22 (og vist på Figur 4.23) for genstande kortere end 2,0 m langs sporet: Exceptionel minimum: Minimum: 100 mm 150 mm (jf. BOStrab / EAÖ) Jf. afsnit kan minimumsbredden ofte anvendes. I forhold til vejtrafikken, bør der etableres en sikkerhedszone fra hhv. kørebane og cykelstikant jf. anvisningerne i afsnit For letbaner i særligt tracé, er det derfor ofte hensigtsmæssigt at etablere helle eller rabatareal på mellem 1 5 m (afhængig af vejens hastighedsklasse), som sikkerhedszone for vejtrafikken samt til placering af vejinventar, færdselstavler og signaler mellem letbanetracé og kørebane/sti. Figur 4.30 Midtliggende dobbeltsporet letbane i særligt tracé med midtliggende køreledningsmaster. Færdselstavler og signaler er placeret i helle mellem kørebane og letbanetracé. Bemærk, at kantsten i midten af tracéet kan forhindre biler i at krydse. Foto af Via Trafik fra Rue d Oradour sur Glane i Paris, Frankrig. Når letbanen kører i særligt tracé langs en vejstrækning med hastigheder, der er højere end 50 km/t, er det ofte en god idé at anlægge en form for fysisk adskillelse mellem de to profiler. Herved beskyttes letbanen mod sammenstød med et uventet køretøj, der kan køre ind på sporet efter et trafikuheld eller ved uopmærksomhed hos føreren. Følgende løsninger kan anvendes til at adskille tracéet: 1. Etablering af åbne sportyper (ballast eller plade / sokkel / direkte fiksering) med stor rabat, forhøjede eller affasede kantsten (skarpkantede høje kantsten og minimal siderabat bør ikke anvendes på veje med høj hastighed). Mindste siderabat bør være 1000 mm fra udvendig DKF (1150 mm fra letbanens SD) ved hastighedsklasse middel. Mindste kantstenshøjde bør være 70 mm 120 mm, alternativt 42

42 kan anvendes autoværn. Ved høje hastigheder bør kantstensbegrænsningen (hvis kantsten er nødvendig) være affaset og opspringet 5 cm km/t 0.7 min 7.4 min 0.7 min km/t SZ DKF DKF SZ Figur 4.31 Åbne sportyper (ballast eller sokkel / direkte fiksering) med stor rabat, forhøjede eller affasede kantsten. Evakueringszonen er vist på ydersiden af dynamiske/kinematiske fritrumsprofil (DKF). Figur 4.32 Åbent spor med sokkel / direkte fiksering) og rabat mod kørebane. Foto af Via Trafik fra Dublin. 2. Etablering af indbygget spor (uden kantsten) og med etablering af autoværn. I så fald bør det sikres, at evakueringszonen ligger på indersiden med en afstand på 700 mm mellem DKF og autoværnet. 43

43 3.50 op til 70 km/t 3.50 op til 70 km/t 0.7 min 0.7 min SZ DKF DKF SZ Figur 4.33 Indbygget spor med autoværn til afskærmning mod vej. Figur 4.34 Indbygget spor med autoværn til afskærmning mod vej omkring Ø-perron. Foto af Via Trafik fra Dublin. 3. Etablering af grønne spor/ballastspor og store rabatter med eller uden beplantning. Hvis der foreslås beplantning på den ene eller begge sider af letbanen, skal evakueringszonen være mellem DKF og indersiden af beplantningen. Hvis det er uden beplantning kan der eventuelt placeres skilte, såfremt rabatten er tilstrækkelig bred. Afhængig af type og udformning kan både beplantning og vejudstyr være påkørselsfarlig for vejtrafikken. I så fald må de ikke placeres i sikkerhedszonen med mindre de afskærmes med autoværn. Figur 4.35 Grønne spor med rabatter på siden af tracéet. Kantstensopspring til tracéet bør ved høje hastigheder højst være 5 cm og affaset jf. BEK 381,

44 Figur 4.36 Grønt spor med rabatter på siden af tracéet. Foto af Via Trafik fra Dublin. 7.4 min min Op til 70 km/t Op til 70 km/t SZ DKF 0.1 min 70 km/t 0.5 min 0.5 min 70 km/t SZ DKF Figur 4.37 Grønne spor med rabatter på side af tracéet, hvor der placeres skilte. Bemærk minimumskrav til placering af skilte både til letbane og kørebane. Kantstensopspring til tracéet bør ved høje hastigheder højst være 5 cm og affaset jf. BEK 381, 12. Figur 4.38 Ballastspor med rabat på den ene side af tracéet med skilte. Foto af Via Trafik fra Dublin. 4. For at opnå maksimal grad af adskillelse og beskyttelse, og uafhængige vej / sporniveauer, kan letbane hæves til et højere niveau. I så fald bør der sikres en evakueringszone på 700 mm fra DKF til hegn/mur. Dertil skal der i vejniveau tillægges en sikkerhedsafstand der afhænger af hastighedsklassen, se afsnit 2.2.3, alternativt kan autoværn benyttes. 45

45 3.50 Op til 70 km/t 0.7 min 7.7 min (med master i midten) 0.7 min 3.50 Op til 70 km/t SZ DKF DKF SZ (Bredde afhænger af hastigheden) (Bredde afhænger af hastigheden) Figur 4.39 Letbane hævet i et højere niveau. Afstand til letbanearealet afhænger af hastigheden på vejen Samlet oversigt for sikkerhedsafstand til letbane på lige vej Figur 4.40 indeholder en oversigt over de samhørende værdier for sikkerhedsafstande og tillæg. Værdierne er uden tillæg for kurver og overhøjde, som beskrives i afsnit 4.4. Ved valg af værdier for de enkelte elementer i letbanetracéets fritrumsprofil og tværsnit bør man for så vidt muligt undgå at anvende minimumsmål for samtlige elementer i tværsnittet. 46

46 Sikkerhedsafstande og tillæg for letbanetracé på lige strækning Afstand fra > til Forklaring: Anbefalet Minimum (BOstrab/- EAÖ) (Alle mål er i mm): SD -> DKF Zone til letbanens dynamiske bevægelser under kørsel samt sportolerancer o.l = Dynamisk/- kinematisk fritrumsprofil DKF -> DKF Dvs. mellem to modkørende tog uden midtliggende køreledningsmast. DKF -> fast genstand < 2 m langs sporet (køreledningsmaste, skilte o.l.) DKF -> fast genstand > 2 m langs sporet (støttemure, hegn o.l.) = evakueringszone fast genstand DKF -> SZ = slingrezone DKF -> evakuerings zone (Langs tracé) Afstand mellem sporene er konstant og letbanetog kører sporbundet (dynamiske udsving er indregnet i DKF). Derfor kan sikkerhedsafstand være mindre end til fx vejtrafik og faste genstande. Afstand mellem spor og genstand er konstant og letbanetog kører sporbundet (dynamiske udsving er indregnet i DKF). Derfor kan sikkerhedsafstand være mindre end til vejtrafik. Afstanden skal tillade evakuering af passagerer fra letbanetoget herunder åbning af døre og udstigning. Sikkerhedszone fra DKF mod vejtrafik (biler, cyklister og fodgængere), som placerer sig mere tilfældigt og med større afvigelse fra vej- /stimidte end sporbunden trafik. Slingrezonen bør derfor være større end til fx faste genstande. Afstanden skal tillade evakuering af passagerer fra letbanetoget herunder åbning af døre og udstigning * = 600 fra DKF ** * = 850 fra DKF Figur 4.40: Oversigt for Sikkerhedsafstande og tillæg for letbanetracé på lige strækning. * I BOstrab & EAÖ regnes evakueringszonen fra ydersiden af slingrezonen. ** Slingrezone på 150 mm anses som absolut minimum (exceptionel) jf. afsnit 4.2.4, hvorfor der normalt bør anvendes slingrezone på 200 mm, sammen med de øvrige værdier, som er anført under kolonnen anbefalet. 47

47 4.4 Udvidelser i horisontalkurver Ved horisontalkurver mindre end 500 m vil letbanetogets dynamiske/kinematiske fritrumsprofil (DKF) overskride det almindelige tillæg for slingrezonen (SZ jf. beskrivelsen afsnit 4.2.4) 8. Figur 4.41 Slingrezonen i horisontalkurver, markeret vha. kantstensforløbet mellem fortov og spor i eksemplet herover. Udvidelsen starter et stykke før selve kurven, idet der er anvendt overgangskurve. Foto af Via Trafik fra Dublin. Jo mindre kurveradius der anvendes i linjeføringen, desto større er ændringen af DKF, som udvides asymmetrisk langs kurvens inderside og yderside. Dette skyldes at letbanetogenes har forskelligt udsving ved hhv. vognenden langs kurvens ydersidde og vognmidten langs kurvens inderside i forhold til sporets centerlinje, som illustreret på Figur Figur 4.42 Letbanetogs udsving i ydersiden af skarp kurve. Til venstre: Forende udsving; I midten: Udvendigt udsving som følge af afstand mellem bogie og vognsammenkobling; Til højre: Bagende udsving. De fleste moderne letbanetog udformes med indsnævrede ender med henblik på at reducere afstanden mellem første bogie og letbanetogets næse og udsvinget ved letbanetogets ender. Fotos af Via Trafik fra Dublin. 8 Det fremgår af BOStrab 34 stk. 2, at rullende materiel, der skal køre i bygader ikke må have et udsving i kurver, der overstiger 650 mm. 48

48 Figur 4.43: Principskitse af udsving for vognende og vognmidte på letbanetog med bogie (hjulsæt) og sammenkobling mellem flere vogne. Ved overgang mellem lige spor og horisontalkurver, anvendes overgangskurver for at undgå pludselige ryk, som ellers ville opstå under et retningsskift (se afsnit 5.4.8). Overgangskurver udformes ud fra følgende retningslinjer for udvidelse af dynamisk / kinematisk fritrumsprofil (DKF) før og efter horisontalkurven, som illustreret på Figur 4.5: - Kurvetillægget for DKF påbegyndes fra m (svarende til ca. længde af en enkelt togvogn) fra overgangskurvens tangentpunkt baglæns mod den retlinjede delstrækning før kurven (=Tr udv. ) - Kurvetillægget udvides glidende fra overgangskurvens start til slut - I selve horisontalkurven er kurvetillægget for DKF konstant Overgangen til den indvendige kurveradius bør startes tidligere fra den lige delstrækning, idet inderkurvens mindre radius giver behov for større længde af indvendig overgangsstrækning. Derfor er overgangsstrækningerne som regel forskellige for hhv. inderside og yderside, hvilket øger afstandskravet mellem de to sporakser. 49

49 4.4.1 Kurvetillæg til slingrezonen I Figur 4.44 er anført indvendige og udvendige kurvetillæg for slingrezonen. Værdierne er beregnet på den sikre side, og bør kunne overholdes af alle letbanetog uanset fabrikat og mærke 9. Principperne for beregning af kurvetillæg for slingrezonen er forklaret på Figur Figur 4.44 Figur 4.44: Principfigur for udvidelse af slingrezonen (SZ) i kurver. Eksemplet herover illustrerer et sportracé uden midtliggende køreledningsmaster (sporakse = centerlinje af spor i hver retning) og uden overhøjde. For tracé med midtliggende køreledningsmaster skal tages højde for sikkerhedsafstand til fast genstand. Figurforklaring: E Tw = Bagendeudsving C Tw = Vognmidtens udsving I C = Afstand mellem de tilstødende kurver E Tw +C Tw I S = Afstand mellem sporaksen for de tilstødende lige spor 3.05 D 1 = Afstand mellem udvendig sporakse og slingrezone 1.675m +E Tw D 2 = Afstand mellem indvendig sporakse og slingrezone 1.675m +C Tw Tr 12m og Str int/ext 12m = Afstanden langs slingrezonen reduceres gradvist til det almindelige slingrezonetillæg, enten langs med overgangskurven, eller langs det lige sporstykke. Derved afbødes evt. risiko for, at sikkerhedsafstanden overskrides, når letbanetoget kører ind og ud af skarpe kurver. Dette gælder for alle sluttillæg på 12 m. 9 I praksis vil de eksakte udsving fra letbanetogenes ende og center, og dermed kurvetillægget for slingrezonen, afhænge af letbanetogets mærke og fabrikat 50

50 4.4.2 Tillæg for kurver med overhøjde På sporstrækninger hvor kurverne anlægges med overhøjde, bør det dynamiske / kinematiske fritrumsprofil (DKF) og slingrezonen (SZ) udvides yderligere for at kompensere for, at letbanetoget følger en skrå vertikalakse gennem kurven. Det udvendige endeudsving (E Tw ) kompenseres langs kurvens yderside, og vognmidtens udsving (C Tw ) langs kurvens inderside. Tillæg for overhøjde anvendes kun langs kurvens inderside (Wc) Etw+Ctw+Wc 2.95+Etw+Ctw+Wc 0.15+Etw Ctw+Wc DKF Figur 4.45: Principfigur for udvidelse af fritrumsprofil i kurve med overhøjde for enkeltsporet tracé. På strækninger uden midtliggende køreledningsmaster bør minimumsafstanden mellem sporenes centerlinjer udvides i forhold til vognendeudsvinget for det inderste spor og vognmidteudsving for det yderste spor i kurven. 6.4 min+2etw+2ctw+wc Etw+Ctw Etw 0.15+Ctw 0.15+Etw 0.15+Ctw+Wc 0.20 DKF SZ Figur 4.46: Principfigur for udvidelse af fritrumsprofil i kurve med overhøjde for dobbeltsporet tracé, uden midtliggende køremast. På strækninger med midtliggende køreledningsmaster bør minimumsafstanden mellem sporenes centerlinjer udvides i forhold til vognendeudsvinget for det inderste spor og vognmidteudsving samt overhøjdetillæg for det yderste spor i kurven, som illustreret på Figur

51 Figur 4.47: Principfigur af tværsnit i kurve med overhøjde for dobbeltsporet tracé med midtliggende køreledningsmast. Overhøjdetillægget anvendes langs indersiden af kurven for at kompensere for letbanetoges skrå vertikalakse (kilde: Letbane på Ring 3 Dimensioneringsprincipper for letbanen, herunder tværprofiler, fritrumsprofil inklusiv kurvetillæg samt evakueringszone). Bemærk at Wc er mindre for det yderste spor, da evakueringszonen kun skal sikres op til 2,0 m. Kurvetillægget er i høj grad bestemt af dimensioner og udformning af selve letbanetoget. Ved planlægning og projektering bør kurvetillæg derfor altid koordineres nøje ift. hvilke leverandører og letbanetype, som skal betjene linjeføringen. I den forbindelse bør man have for øje, at valget værdier for kurvetillæg, kan begrænse fleksibiliteten ift. valg af producenter og togleverandører. I denne håndbog er til brug for planlægning og sammenligning anført værdier for kurvetillæg, der repræsenterer eksisterende og planlagte letbanesystemer: 1) Luas i Dublin: Anvender de mindste værdier (og minimale) værdier for indvendige kurvetillæg og maksimale værdier for udvendige kurvetillæg (af hensyn til endeudsving og placering af koblingspunktet på de anvendte letbanetog der anvendes i Luas), hvilket kan betragtes som et yderpunkt. 2) Bergen Bybane anvender større indvendige kurvetillæg og mindre udvendige kurvetillæg. 3) Ring 3 i København har værdier for kurvetillæg, der ligger et sted midt imellem Dublin og Bergen. De maksimale værdier fra hhv. eksempel Dublin og Bergen vil sikre størst mulig fleksibilitet ift. valg af leverandør og togproducent, men vil samtidig medføre arealudlæg i kurver, der i praksis kan vise sig at være overdimensioneret. Ring 3 giver et realistisk bud på værdier, der sikre passende arealudlæg og rimelig fleksibilitet i forhold til valg af materiel. I den følgende tabel er kurvetillægget baseret på den højeste og laveste værdi for hver kurveradius, sammenholdt for tre letbanesystemer. Værdierne er til reference brug og til et overslag til første 52

52 vurdering af det vertikale fritrumsprofil. Det anbefales at typer af køretøjer der vil benytte de danske letbanesystemer besluttes inden valg af kurvetillæg, så det tager højde for flere type køretøjer (herunder fremtidige). Indvendig og udvending DKF og SZ kurvetillæg (min and maks. værdier) Udvendig Radius Indvendig Udvendig Radius Indvendig Udvendig Radius Indvendig Maks min R Maks min Maks min R Maks min Maks min R Maks min (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) 0,605 0, ,550 0,205 0,120 0, ,070 0,000 0,060 0, ,040 0,000 0,520 0, ,455 0,160 0,120 0, ,070 0,000 0,055 0, ,020 0,000 0,460 0, ,390 0,130 0,115 0, ,070 0,000 0,055 0, ,020 0,000 0,410 0, ,340 0,105 0,115 0, ,070 0,000 0,050 0, ,020 0,000 0,370 0, ,305 0,090 0,115 0, ,070 0,000 0,045 0, ,020 0,000 0,340 0, ,275 0,075 0,110 0, ,070 0,000 0,040 0, ,020 0,000 0,315 0, ,275 0,065 0,110 0, ,070 0,000 0,040 0, ,020 0,000 0,290 0, ,230 0,055 0,110 0, ,070 0,000 0,040 0, ,015 0,000 0,275 0, ,230 0,045 0,105 0, ,070 0,000 0,035 0, ,015 0,000 0,260 0, ,195 0,040 0,105 0, ,070 0,000 0,035 0, ,015 0,000 0,250 0, ,195 0,030 0,105 0, ,040 0,000 0,030 0, ,015 0,000 0,235 0, ,170 0,025 0,100 0, ,040 0,000 0,030 0, ,015 0,000 0,225 0, ,170 0,020 0,100 0, ,040 0,000 0,025 0, ,015 0,000 0,215 0, ,155 0,020 0,100 0, ,040 0,000 0,025 0, ,015 0,000 0,205 0, ,155 0,015 0,095 0, ,040 0,000 0,025 0, ,015 0,000 0,200 0, ,140 0,010 0,095 0, ,040 0,000 0,020 0, ,015 0,000 0,195 0, ,140 0,000 0,095 0, ,040 0,000 0,020 0, ,015 0,000 0,185 0, ,110 0,000 0,090 0, ,040 0,000 0,020 0, ,015 0,000 0,175 0, ,110 0,000 0,090 0, ,040 0,000 0,020 0, ,015 0,000 0,165 0, ,110 0,000 0,090 0, ,040 0,000 0,015 0, ,015 0,000 0,165 0, ,090 0,000 0,085 0, ,040 0,000 0,015 0, ,015 0,000 0,150 0, ,090 0,000 0,085 0, ,040 0,000 0,010 0, ,015 0,000 0,145 0, ,090 0,000 0,085 0, ,040 0,000 0,010 0, ,015 0,000 0,140 0, ,090 0,000 0,080 0, ,040 0,000 0,010 0, ,015 0,000 0,140 0, ,090 0,000 0,080 0, ,040 0,000 0,010 0, ,015 0,000 0,135 0, ,070 0,000 0,080 0, ,040 0,000 0,010 0, ,015 0,000 0,130 0, ,070 0,000 0,075 0, ,040 0,000 0,010 0, ,015 0,000 0,125 0, ,070 0,000 0,070 0, ,040 0,000 0,010 0,000 Lige 0,015 0,000 0,125 0, ,070 0,000 0,065 0, ,040 0,000 Figur 4.48: Kurvetillæg baseret på tre LRT projekter (Bergen Bybanen, Dublin Luas, København Ring 3). Nøjagtige kurvetillæg afhænger af letbanetog, producent, type og er projektspecifikke. 53

53 4.4.3 Slingrezonetillæg langs særlige sporskifter Ved sporskifter og forgreninger beregnes slingrezonen for såvel lige strækning, som for den kurve der følger i sporskiftet. Kurveelementet har altid størst slingrezone (SZ), hvorfor slingrezonen får en udposning langs det lige spor ved sporskiftet, for at tage højde for letbanens øgede arealbehov i sporskiftekurven, som illustreret på figuren herunder. Slingrezonen (SZ) bør markeres i belægningen, men man kan af æstetiske årsager vælge at udligne forskellen mellem slingrezonen på lige spor og kurven over en længere strækning. Figur 4.49: Slingrezonen ved sporskifte. Den røde linje viser faktisk slingrezone mens den grønne linje indikerer, hvor meget slingrezonen skal forskydes langs lige spor, hvis man vil undgå udposning i belægningsmarkering eller afmærkning på kørebanen. Figur 4.50 Slingrezonen omkring sporskifte er udvidet over en længere strækning, markeret vha. den røde pil langs kantstensforløbet. Udvidelsen starter et stykke før selve kurven, idet der er anvendt overgangskurve. Foto af Via Trafik fra Dublin. 54

54 5 HORISONTALE OG VERTIKALE VÆRDIER I dette afsnit beskrives de grundlæggende geometriske elementer for fastlæggelse og udformning af horisontallinjeføringen og vertikallinjeføringen. 5.1 Sporvidden Sporvidden defineres som afstanden mellem de løbende kanter af skinnerne i et plan under deres øverste overflade. Det europæiske standardmål på sporvidden for letbanesystemer er på 1435 mm. Hjul Vignolskinne Sporvidde = 1435 mm Figur 5.1: Sporvidde og hjulsæt. Koncept med vignolskinner. 5.2 Minimumslængde på lige spor De lige strækninger mellem horisontalkurver (eller overgangskurver) bør være lange nok til, at køretøjet kan "stabilisere" sig selv af hensyn til passagerernes komfort. I særlige situationer, som skyldes begrænsninger i infrastruktur, eller hvor minimumslængden ikke kan overholdes, bør omvendte kurver med tilstrækkelig overgangslængde overvejes som alternativ. For hastigheder over 30 km/t, bør længden af lige spor mellem horisontalkurver (eller overgangskurver) svare til minimum 2 sekunders rejsetid. I den følgende tabel, ses anbefalet og exceptionel minimumslængde for lige spor inddelt efter hastigheder. For beregningerne bag tabellen, se appendiks afsnit Minimumslængde på lige spor Hastighed [km/t] Anbefalet min længde [m] Exceptionel min længde [m] 1,8 1, Figur 5.2 Minimumslængde på lige spor fordelt på hastighed. 55

55 5.3 Stopsigt og mødesigt Der bør sikres stopsigt og mødesigt ved anlæggelse af letbaner, der kører i delt tracé eller særligt tracé. Normal opbremsning for letbaner er 1 m/s 2 og ved nødopbremsning 3 m/s 2. Når letbanen kører ned ad bakke falder bremseevnen erfaringsmæssigt med 0,1 m/s 2 pr. procentfald. F.eks. ved et fald på 5 % er bremseevne på letbanen 2,5 m/s 2. I den følgende tabeller, ses stopsigt og mødesigt for letbaner ud fra angivne hastigheder. For beregningerne bag tabellen, se i appendiks afsnit Stopsigt for letbanen Hastighed [km/t] Stopsigt [m] Stopsigt ved 5 % stigning[m] Stopsigt ved 5 % fald [m] Figur 5.3 Stopsigt for letbanen ud fra givne hastigheder. Mødesigt mellem letbane og bil Hastighed [km/t] Mødesigt mellem letbane og bil [m] Mødesigt ved 5 % stigning for letbane [m] Mødesigt ved 5 % fald for letbane [m] Figur 5.4 Mødesigt mellem letbane og bil ud fra givne hastigheder og stigning /fald. 56

56 5.4 Horisontale kurver Mindste kurveradius Det er vigtigt at projektere og udføre horisontalkurver med størst mulig radius, da skarpe kurver har stor betydning for letbanens rejsehastighed, passagerkomfort og støj. Minimumsradius bør derfor kun anvendes, hvis der ikke findes andre alternativer (ændret linjeføring eller arealerhvervelse). - Anbefalet minimumsradius: R = 50 m - Exceptionel minimumsradius: R = 25 m Mindste kurvelængder Længden af kurven mellem lige strækninger (eller overgangskurver), bør ved hastigheder over 30 km/t være baseret på minimum 2 sekunders rejsetid. I den følgende tabel, ses anbefalet og exceptionel mindste kurvelængde inddelt i hastigheder. For beregningerne bag tabellen, se appendiks afsnit For ballastspor anbefales det, at minimumslængden for kurver er 25 m. Mindste kurvelængder Hastighed [km/t] Anbefalet min længde [m] Exceptionel min længde [m] 7,8 7,8 7,8 7, Figur 5.5 Mindste kurvelænger inddelt i hastigheder. Den exceptionelle minimumslængde er den maksimale afstand mellem letbanens koblingspunkter. I tætte byområder og ved lav hastighed, hvor det ikke er muligt at benytte de anbefalede kurvelængder, kan en acceptabel løsning opnås ved at reducere kurvelængden til nul med passende overgangstrækning Maksimal sideacceleration Letbanetog der kører i en kurve med radius "R" og med hastighed "v" er udsat for centrifugalkraft vinkelret på kurven. Forholdet mellem hastighed og radius afhænger af værdien af den maksimalt acceptable sideacceleration, også kaldet "ikke-kompenseret centrifugalacceleration", anc. Dette er den begrænsende faktor for den sideværts kraft, som letbanetoget (og passagererne) udsættes for, når letbanetoget kører igennem en kurve. Dette parameter bestemmer en acceptabel hastighed til passagerernes komfort og spænder fra et minimum på 0,5 m / s 2 for meget komfortable jernbanelinjer til 0,8 / s 2 for metrolinjer. 57

57 Vedtages en højere maks. "anc" værdi falder passagerernes komfort. Det sker f. eks. ved at tillade højere hastigheder i kurver (eller reduceret radius for den samme hastighed). Det har derudover den ulempe, at det øger slitage af hjul og spor, hvilket øger driftsomkostningerne. Det anbefales derfor at undgå for høje værdier. Dog kan der under visse omstændigheder accepteres en højere hastighed på en given strækning, på bekostning af passagernes komfort. For letbaner anbefales et "kompromis" på anc = 0,65 m / s Kurver med overhøjde Overhøjde er den højdeforskel der er mellem inderste og yderste skinne, for helt eller delvist at kompensere for centrifugalkraftens påvirkning af passagerne i kurver. Overhøjde fås ved at hæve den ydre skinne over den indre skinne med en konstant overhøjdegradient, der øges igennem overgangskurven som en overhøjderampe, se Figur 5.6. Under kørsel i kurver påvirkes materiellet af den vandrette udadrettede centrifugalkraft hvis størrelse afhænger af aktuel hastighed og kurveradius samt af den lodrette nedadrettede tyngdekraft. Figur 5.6 til illustration af overhøjderampen på letbanespor i overgangskurve. Kilde: DSB s Banernes Bygning og Udstyrelse. I exceptionelle tilfælde (hvilket forudsætter bygherres og myndighedernes godkendelse) kan overhøjderampen forlænges til selve kurven eller den lige strækning før kurven. Der bør aldrig være sammenfald i horisontal- og vertikallinjeføringen mellem overhøjderampen og vertikalkurver. For maksimal overhøjde gælder følgende anbefalinger: Anbefalet maks. overhøjde: Exceptionel maks. overhøjde (jf. BOStrab) = 120 mm = 160 mm 58

58 I kurver med overhøjde, er radius og overhøjde afgørende for maksimal hastighed gennem hele kurven (dog udformes horisontalkurver normalt med overhøjdeunderskud på 25 mm jf. afsnit 5.4.6). I de følgende tabeller er vist sammenhængen mellem hastighed og radius ved anbefalet overhøjde og exceptionel maksimal overhøjde. Kurver med overhøjde på 120 mm, radius og hastighed Radius [m] Hastighed [km/t] Figur 5.7: Hastighed i kurver med overhøjde på 120 mm. Kurver med overhøjde på 160 mm, radius og hastighed Radius [m] Hastighed [km/t] Figur 5.8: Hastighed i kurver med overhøjde på 160 mm. For beregningerne bag tabellen, se appendiks afsnit Kurver uden overhøjde Det er ikke altid muligt at anvende overhøjde i kurver (fx i gågader og vejkryds). I disse tilfælde er det ofte radius på kurven, som bestemmer hastigheden på letbanen gennem kurven. I nogle tilfælde kan det være omvendt. I den følgende tabel, ses hastighed for kurver uden overhøjde angivet ved en given radius. Kurver uden overhøjde, radius og hastighed Radius [m] Hastighed [km/t] Figur 5.9: hastighedsbegrænsning (V) og radius (R) for kurver uden overhøjde. For beregningerne bag tabellen, se appendiks afsnit Balanceret overhøjde og overhøjdeunderskud Den balancerede overhøjde på letbanen ved en given hastighed, fjerner de centrifugale kræfter. Den balancerede overhøjde svarer således til, at påvirkningen af letbanetoget er mindst mulig og derved mere behagelig for passagererne, samtidig med at der er mindre slidtage på skinner og hjul. Det anbefales at anvende et mindre overhøjdeunderskud på 25 mm for at mindske risikoen for at forenden svinger for voldsomt ud fra sporaksen, og for at sikre letbanetogets styring gennem kurven. 59

59 Anbefalede overhøjdeunderskud = 25 mm Begrænset overhøjdeunderskud = 100 mm (svarende til anc = 0.65 m/s 2 ) Overhøjde i indbyggede spor må ikke overstige 15 mm (af hensyn til afvanding). For beregning af balanceret overhøjde samt overhøjdeunderskud, se appendiks afsnit Overskud af overhøjde og negativ overhøjde Det bør så vidt muligt undgås at have overskud af overhøjde. Undtagen ved kurver nær standsningssteder, hvor letbanen bremser eller accelererer. Når overhøjden er negativ er det inderste spor hævet over niveauet for det ydre spor. Det bør for så vidt muligt undgås af have negativ overhøjde (det kan accepteres i eller op til sporskifter, i vejkryds og ved fodgængerkrydsninger). Anvendes negativ overhøjde, bør det først ske efter detaljerede undersøgelser, samt efter godkendelse fra myndigheder Overgangskurver Overgangskurver bruges for at få en jævn overgang fra det rette spor til horisontalkurven, for at undgå det pludselige ryk, der ellers ville opstå ved retningsskiftet og for at undgå, at vognenderne ved overgangen bevæger sig i modsatte retninger. Overgangskurven er en kurve mellem en lige strækning og en horisontalkurve, eller mellem to horisontalkurver med forskellig radius, hvor radius ved starten fra det rette stykke er uendelig og derefter øges gradvist, til den rammer selve kurven. Som udgangspunkt anvendes klotoider som overgangskurver for letbaner. Klotoider er defineret som: 2 A = R L Minimumslængden af en overgangkurve afhænger af mange faktorer, blandt de vigtigste er: Begrænsning af togvognenes ryk (pludselig ryk i den horisontale retning som toget/passagererne oplever) Begrænsning af overhøjdehældning (den geometriske overhøjderampe) Begrænsning af overhøjdeændring Begrænsning af ændring i den manglende overhøjde De mest betydende af disse faktorer vil bestemme overgangstrækningens minimumslængde. 60

60 Herefter bestemmes klotodideparameteren A, som en konstant, ud fra længden af overgangsstrækningen L og horisontalradius R Ryk rate Ryk raten udtrykker ændringen i sideværts acceleration pr. tidsenhed. For de fleste letbaner i byer er ryk raten begrænset til 0,3 ms 3 og med specielle steder på 0,4 ms 3. For beregning, se appendiks afsnit Overhøjdehældning Overhøjde hældning må ikke overstige: Ønskeligt maksimal overhøjde hældning: 3mm / m eller 1: 333 Absolutte maksimum Overhøjde hældning: 4mm / m eller 1: 250 x = Overhøjdehældning Overhøjde Længde Ændring af overhøjdeunderskud Ændring af overhøjdeunderskud er en afvejning mellem passagerernes komfort og det rullende materiel med anbefalet værdi på 35 mm/s og en exceptionel minimumsværdi på 61,17 mm/s. Se beregning i appendiks afsnit Ændring af overhøjde Ændring af overhøjde er ligeledes en afvejning mellem passagerernes komfort og det rullende materiel med anbefalet værdi på 35 mm/s og en exceptionel minimumsværdi på 55 mm/s. Se beregning i appendiks afsnit

61 5.5 Vertikale kurver og hældninger For at tilgodese passagerernes komfort og for at minimere den lodrette acceleration anvendes vertikalkurver, når der sker ændringer i den vertikale hældning. Kun i tilfælde af en meget lille forskel mellem tilstødende gradienter (mindre end 0,1%) kan vertikalkurver udelades. Figur 5.10 Letbanespor i konveks vertikalkurve over bro. Foto af Via Trafik fra Dublin Minimal radius for vertikal kurver Af hensyn til passagerkomfort bør den lodrette acceleration begrænses til maksimalt 0,2 m/s 2, hvilket svarer til anbefalede minimumsradier for vertikalkurver jf. Figur Anbefalet minimumsradius af den vertikale kurve Hastighed [km/t] Radius [m] Figur 5.11 Anbefalede minimumsradier for vertikalkurver. Fra km/t er radius mindre end den anbefalede minimumsradius. Undtagelsesvis kan anvendes exceptionel minimumsradius for vertikalkurver, svarende til at den lodrette acceleration maksimalt er 0,3 m/s 2. Exceptionel minimumsradius af den vertikale kurve Hastighed [km/t] Radius [m] Figur 5.12: Exceptionel minimumsradius for vertikalkurver. Fra km/t er radius mindre end den anbefalede minimumsradius. 62

62 Afhængig af letbanetogets materiel og type, anbefales det som udgangspunkt at anvende følgende minimumsværdier for konvekse og konkave vertikalkurver: Anbefalet minimumsradius for konkave kurver Exceptionel minimumsradius for konkave kurver Exceptionel minimumsradius for konvekse kurve Rmin = 600m Rmin = 350m Rmin = 700m Figur 5.13 Illustration af konvekse og konkave vertikalkurver. Figur 5.14 Eksempel på en konveks vertikalkurve, her hvor letbanen kører over en bro. Bemærk fronten af letbanen er højere end på plan strækning. Til højre ses broen i letbanens køreretning. Foto af Via Trafik fra Dublin. 63

63 5.5.2 Minimumsradius for konvekse vertikalkurver udregnet efter stopsigt (lang kurve) Skal der sikres stopsigt for letbanen i vertikale kurver, kan følgende anbefalede radier for vertikale konvekse kurver benyttes. Ved hastigheder under 35 km/t er radierne lavere end den anbefalede minimumsradius. Minimumsradius for konvekse vertikalkurver udregnet efter stopsigt (lang kurve) Hastighed [km/t] Anbefalet længde [m] Figur 5.15 Minimalradius for konvekse vertikalkurver udregnet efter stopsigt Minimal vertikal kurvelængde Den vertikale kurvelængde afhænger af forskellen mellem de to tilstødende gradienter samt radius på kurven. Af hensyn til passagerernes komfort, baseres længden af kurver på en minimums rejsetid gennem kurven på 1,5 sekund ved hastigheder over 25 km/t. Anbefalet minimale vertikale kurvelængde ved hastigheder over 25 km/t Hastighed [km/t] Anbefalet længde [m] Figur 5.16 Anbefalede minimale vertikale kurvelængder ved hastigheder over 25 km/t. I efterfølgende figur ses sammenhængen mellem den minimale kurvelængde og radius. Den minimale kurvelængden kan findes ud fra radius og vinklen mellem de to lige spor på hver side af vertikalkurven. LVC = minimal kurvelængde. 64

64 Figur 5.17 Forholdet mellem den minimale kurvelængde og radius ud fra forskellige vinkler (målt i grader) mellem de to lige spor inden kurven danner, kan aflæses vha. graferne herover. Eksempelvis (markeret med rød punkteret linje) giver radius 60 m en minimal kurvelængde (LVC) = 30 m, ved 30⁰ vinkelforskel mellem de lige spor. Se beregning i appendiks afsnit Længde af lige stykke mellem to vertikalkurver Mellem to vertikalkurver indlægges et lige stykke for at stabilisere letbanen og for at tilgodese passagerkomforten (minimere "rutsjebane effekten"). Det er baseret på, at rejsetiden på det lige stykke som minimum bør være 1,5 sekund. I efterfølgende tabel ses længde af de lige stykker mellem to kurver fordelt på hastigheder for letbanen. Minimumslængde af lige spor mellem to kurver Hastighed [km/t] Længde [m] Figur 5.18 Længden af lige stykker mellem 2 vertikalkurver ud fra en given hastighed. For beregning, se appendiks afsnit Hældning Letbanetog kan håndtere længdehældninger på op til 100, men af hensyn til komforten anbefales det at anvende følgende hældninger: Anbefalet maksimale hældning: 40. Exceptionelle maksimale hældning under særlige betingelser = 60 i maksimalt 15 meter 65

65 Kun i særlige situationer afhængig af det rullende materiels egenskaber, bør anvendes hældninger på 60. I vejkryds bør hældningen højst være 40 på grund af negativ indvirkning på acceleration og bremsning i løbet af efteråret / vinteren (glatte, våde skinner samt blade). For at sikre at vandet afledes fra letbane området, specielt ved indbyggede spor, anbefales en minimumshældning på

66 6 TRACÉTYPER I Danmark må letbanetracéer på gadestrækninger betragtes som ny infrastruktur, der skal integreres i eksisterende vejinfrastruktur. Letbanetracéets type og skift imellem typerne på gadestrækninger har en stor indflydelse på udformningen af letbanestrækninger. I dette afsnittet beskrives de grundlæggende tracétyper og varianter, der kan komme i anvendelse på danske letbaner. Disse skal ses som eksempler og ikke som en begrænsning, da der findes mange muligheder for udformninger af letbanetracéer. Eget tracé er kun nævnt perifert, da dette er adskilt fra vejtrafik, og derfor hører under Jernbaneloven. Trafiksikkerhed For hver tværsnitstype er beskrevet anbefalinger til udformning af trafiksikkert bymiljø, så letbanetracéerne fungerer i samspil med trafikanterne eller er separeret fra trafikanterne ved enten delt tracé eller særligt tracé. Fremkommelighed For hver type og tværsnit vurderes andre brugeres mulighed for at krydse letbanen samt tværsnittets overordnede konsekvenser for fremkommelighed for både letbane og de øvrige trafikanter. Desuden beskrives tilgængelighedsforhold samt muligheder for optimering på langs og på tværs af de forskellige letbanetværsnit og -typer for alle brugere, herunder konsekvenser af særligt tracé og delt tracé. Materialer Ud over bymiljøets tæthed spiller kvaliteten af omgivelserne en rolle for indretningen af en letbanelinje. For eksempel er der i Den Haag i Holland defineret nogle områder, hvor der ønskes ekstra investeringer i letbanens kvalitet for at give boligområdet en passende æstetik. Kvaliteten kommer til udtryk i materialevalg, beplantning, standsningsstedsindretninger og mastetype for ophængning af både overledning og belysning. 6.2 Delt tracé Delt tracé er et gadeafhængigt tracé placeret i vognbaner i gader og over pladser samt i vejkryds sammen med den øvrige trafik. Grundlæggende er delt tracé den mest simple tracéform, hvor letbanekøretøjet kører efter de samme bestemmelser, som den øvrige vejtrafik Delt tracé med vejtrafik Delt tracé med vejtrafik anbefales som udgangspunkt kun, hvis der ikke er andre tracémuligheder i gadeniveau. Delt tracé bør kun anvendes ved hastighedsklasse lav (30-40 km/h) for såvel letbane som øvrig vejtrafik. 67

67 I delt tracé er der normalt ikke mulighed for, at den øvrige trafik kan overhale et letbanekøretøj. Hvor pladsforholdene tillader det, kan letbanekøretøjer og busser i rute tildeles en særlig bane, som afmærkes på en kort strækning før vejkryds. Herved kan de prioriteres i trafiksignalanlægget før den øvrige færdsel. Anvendelse af delt tracé i moderne letbanesystemer er et kompromis, hvor ønsket om at letbaner bør køre uafhængig af vejtrafik fraviges på en begrænset strækning af hensyn til systemets tilgængelighed til bymidten. Anvendelsen bør ses på baggrund af en planlægningsfilosofi om at nå centrale punkter med flere standsningssteder, i stedet for at anlægge et særligt tracé, der kun perifert rammer bycenteret. Valget kan ligge mellem ønsket om en perfekt letbane, eller en letbane, der er perfekt for byen. Figur 6.1 Eksempel tværsnit af delt tracé enten med vejtrafik eller kun for busser og letbaner. Hastighedsklasse lav km/t. Adskillelse fra vejtrafik på delt tracé På strækninger med delt tracé med vejtrafik er der standsningsforbud for biler i tracéet (jf. færdselsloven 29 stk. 1), for at sikre at letbanetog ikke stoppes af vejtrafik. Ved sammenfletningen af letbane og vejtrafik bør der etableres et signalanlæg med mulighed for prioritering af letbanetrafikken. Herved kan stort set samme fremkommelighed opnås for letbanetrafikken som på særligt tracé. På strækninger med delt tracé med vejtrafik bør der påregnes et køretidstillæg for letbanen pga. forsinkelser påført af den omgivende trafik. Køretidstillægget vil være afhængigt af trafikintensiteten. Det anbefales at angive fritrumsprofilet for delt tracé med et afvigende udseende i vejbelægningen (farve eller struktur), således at det er nemt for bilister at sikre sig, at de er uden for fritrumsprofilet. Dette gælder både i forbindelse med bilers standsning i kryds og ved parkering. 68

68 Figur 6.2: Eksempel på delt tracé med vejtrafik med parkeringsbånd langs tracéet. Fotos af Via Trafik fra Zürich, Schweiz. I delt tracé med vejtrafik kan der opstå situationer hvor letbane eller biltrafik påkører hinanden og alvorlighedsgraden at uheld kan være høj, hvis ikke hastigheden holdes lav. Det er derfor også vigtigt at holde cyklister adskilt fra letbanetracéet, med tydelig afmærkning og helst en kantsten. Vurdering af konsekvenser ved delt tracé med vejtrafik Letbane Biltrafik Lette trafikanter Planlægnings- Hastighed km/t km/t - Trafiksikkerhed og konflikter (Særlig risici) Pludselig opbremsning -> passagerskader Påkørsel af letbane -> person og materielskade Krydsning af to køreretninger (krydsningshelle anbefalet) Cyklister bør adskilles fra spor med kantsten Fremkommelighed, serviceniveau og tilgængelighed Bilkø / trængsel -> Reduceret rejsehastighed Sværere at give letbanen prioritet i kryds Letbane -> Reduceret rejsehastighed Signalteknisk enkel løsning Færdsel på tværs forringes pga. rillespor Let tilgængelighed fra fortov til standsningssted Materialer mv. Indbygget rillespor i vejbane Figur 6.3 Konsekvenser ved delt tracé med vejtrafik. Kører oven på indbygget rillespor i Vejbane Om muligt gummifuge i rillespor 69

69 6.2.2 Delt tracé med bustrafik Det delte tracé kan på strækninger anvendes i en udgave til den kollektive trafik. Dvs. at det delte tracé forbeholdes letbane og busser. I så tilfælde bør bredden af letbanetracéet kunne rumme fritrumsprofilet for bustrafik. Samtidig skal det fremgå tydeligt at tracéet kun må anvendes af busser og letbaner, fx ved at afmærke tracéet som særlig bane med V42 Bussymbol og V43 Symbol for letbanekøretøj (sidstnævnte forventes indarbejdet i den kommende revision af afmærkningsbekendtgørelsen). Det delte tracé til bus og letbane kan formentlig øge rejsetid for busserne, men vil formentlig også reducere letbanens rejsetid. Der kan dog opstå en stor synergieffekt, da standsningsstederne kan benyttes af både letbane og bus og omskiftningen mellem transportmidlerne derved bliver lettere. Vurdering af konsekvenser ved delt tracé med bustrafik Letbane Bustrafik Lette trafikanter Planlægnings- Hastighed km/t km/t - Trafiksikkerhed og konflikter (Særlig risici) Pludselig opbremsning -> passagerskader Påkørsel af letbane -> person og materielskade Busser i letbanespor kan være overaskene for de lette trafikanter ved krydsning Fremkommelighed, serviceniveau og tilgængelighed Busser -> Reduceret rejsehastighed Sværere at give letbanen prioritet i kryds, da det skal koordineres med busser Letbane -> Reduceret rejsehastighed Færdsel på tværs forringes pga. rillespor Let tilgængelighed fra fortov til standsningssted Materialer mv. Indbygget rillespor i vejbane Figur 6.4 Konsekvenser ved delt tracé med bustrafik. Indbygget rillespor i vejbane Om muligt gummifuge i rillespor Delt tracé i fodgængerzoner Gågader og pladser kan indeholde et letbanetracé. Særlig letbanens sporbundne, rolige og emissionsfrie kørsel gør den velegnet til kørsel i fredeliggjorte centrale bydele ved meget lav hastighed (10-20 km/h). På gågader bør hastigheden dog maksimum være 15 km/t. 70

70 Figur 6.5 Delt tracé på en gågade i Amsterdam. Foto af Via Trafik. I delte tracéer i fodgængerområder anbefales det at anvende afvigende belægning med særlig farve eller struktur i tracéet, og afgrænse dette med mindre opspring, trug eller lignende. Desuden bør integreres ledelinjer og opmærksomhedsfelter, der kan gøre færdsel sikker for både fodgængere og synshandicappede. Letbaner i fodgængerområder vil altid udgør en særlig udfordring for personer med funktionsnedsættelser og der bør i projektering af det enkelte anlæg være fokus på dette. Figur 6.6 Særlig belægningsfarve i letbanens fritrum til hjælp for fodgængere i delte tracéer. Delt tracé i Nesttun, Bergen og i Hannover. Fotos fra "Udformning og regulering af letbaner i vejkryds". Hvor gågader med delt tracé krydser gader, skal det sikres, at alle trafikanter er bevidste om tilstedeværelsen af letbanen til og fra gågade/torv. Som alternativ til gågader kan etableres opholds- og legeområder, hvor letbanekøretøjer og lette trafikanter færdes på samme færdselsareal. 71

71 Cykeltrafik kan indgå i sådanne trafiksanerede områder, men der bør som udgangspunkt altid reserveres plads til cykelstier parallelt med letbanens korridor. Ønskes cyklister fysisk forhindret i at køre ind på tracéet, kan dette sikres ved udformning af belægningen. Vurdering af konsekvenser i delt tracé med fodgængere Letbane Biltrafik Lette trafikanter Planlægningshastighed km/t - - Trafiksikkerhed og særlige konflikter (Særlig risici) Fremkommelighed, serviceniveau og tilgængelighed Pludselig opbremsning -> passagerskader - Reduceret rejsehastighed - Krydsning af to køreretninger Letbaneareal bør være i anden belægning Risici for påkørsel af fodgængere Færdsel på tværs forringes pga. rillespor Materialer mv. Indbygget rillespor i belægning (f.eks. brosten) - Om muligt gummifuge i rillespor Byrum Anlæg Letbanen kan give anledning til renovering af byrummet, herunder etablering af gågade Letbanens rolige elektriske drift giver ingen lokal luftforurening og begrænset støj Letbanen kan være pladskrævende i trange fodgængerzoner Ledningsflytninger kan være en udfordring i centrale bydeles smalle gader Figur 6.7 Konsekvenser i delt tracé med fodgængere Særligt tracé Særligt tracé er et gadeafhængigt tracé, som ligger på et reserveret areal langs vejen. I de fleste tilfælde anlægges letbaner i veje med flere end to spor for at få plads til særligt tracé, eller vejen udbygges, således at den øvrige trafik stadig kan afvikles i separate parallelle vognbaner. Særligt tracé er den mest benyttede tracéform på nye letbaneanlæg, da det er her man kan opnå størst fordele med høj fremkommelighed, høj hastighed, rettidighed, tilgængelighed og komfort. 72

72 6.3.1 Midtliggende særligt tracé Beskrivelse af tracéet Særlige tracéer anlægges oftest midtliggende, hvilket giver en tydelig visuel opdeling af trafikarterne. Det giver en passende tryg afstand fra letbanetracé til de lette trafikanter i vejsiden. Afgrænsning i forhold til øvrige trafikarter Særligt tracé er normalt ikke indhegnet, men belægningen bør ikke være attraktiv at færdes på og kan bestå af græsarmerede sten, brosten eller spærreflader. Således er tracéet ikke en reel fysisk barriere. Dog bør tracéet være fysisk adskilt fra vejtrafikken med niveauforskelle og afvigende belægning. Tilsvarende bør det tilsikres, at vejtrafikken ikke kan krydse letbanetracéet uhindret. Adskillelse mellem letbanetracé og vejtrafik kan, ud over kantsten, styrkes med pullerter, andre faste genstande eller beplantning. Et særligt tracé kan også lukkes eller gøres vanskeligt tilgængeligt for fodgængere med et hegn, et autoværn eller ved at anlægge ballastspor. Valget må afhænge af de lokale forhold og ønsker samt hensyn til sikkerhedszoner. Udformningen bør i øvrigt afklares med politi og beredskab, da disse kan have ønsker om at skulle kunne passere tracéet i tilfælde af udrykning. Figur 6.8 Eksempel på tværsnit af midtliggende særligt tracé med midtliggende master. Hastighedsklasse middel. Generelle betragtninger Signalregulerede kryds med midtliggende særligt tracé kræver normalt ekstra faser i signalreguleringen, såfremt er forekommer svingende trafik, der er i konflikt med letbanetrafikken. Derved nedsættes vejens kapacitet marginalt. Venstresvingsbaner over for letbanespor med medkørende trafik og højresvingsbaner over for letbanespor med modkørende trafik skal separatreguleres jf. BEK om anvendelse af vejafmærkning 199. Tracéovergange Hvis det udelukkende vælges at anlægge midtliggende tracé, undgås tracéovergange, hvilket vil være en kapacitetsfordel for den øvrige vejtrafik. 73

73 Figur 6.9 Midtliggende særligt tracé med ophængte køreledninger. Foto af Via Trafik fra Zürich, Schweiz. Hastigheden for vejtrafikken bør ligge på maks. 50 km/t, medmindre der etableres autoværn eller skabes tilstrækkelig sikkerhedsafstand. Letbanen bør følge samme hastighedsgrænse som vejtrafikken, men hastigheden afhænger også af afskærmning til vejtrafikken. I færdselsloven 43 stk. 2 står der: For en vejstrækning, hvor der fremføres både letbanekøretøj og motordrevne køretøjer, og hvor letbanekøretøj fremføres klart adskilt fra den øvrige færdsel, kan der for letbanekøretøj fastsættes en højere hastighedsgrænse end de generelle hastighedsgrænser, hvis ikke afgørende færdselsmæssige hensyn taler imod det. Kilde: LBEK nr af 23. dec ændring til færdselsloven LBK nr af 11. december Vurdering af konsekvenser ved særlig Midtliggende tracé Letbane Biltrafik Lette trafikanter Planlægningshastighed km/t km/t - Trafiksikkerhed og særlige konflikter (Særlig risici) Pludselig opbremsning, da det stadig er muligt at krydse sporet -> passagerskader Større opmærksom på letbane ved krydsning Krydsning af to køreretninger (krydsningshelle anbefalet), men ofte et bedre udsyn i forbindelse med krydsning Fremkommelighed, serviceniveau og tilgængelighed Adskilt fra vejtrafik Adskilt fra letbanetracé Færdsel på tværs forringes pga. rillespor Materialer mv. Rillespor på græs, brosten eller lignende Vignolskinner på græs eller åbnet spor Asfalt Om muligt gummifuge i rillespor Byrum Kan nemmere tilpasses byrummet end delt tracé Øget barrierevirkning da antallet af krydsningspunkter bør begrænses Adgang fra mindre sideveje/overkørsler bliver højre ind/højre ud Større barrierevirkning end delt tracé Figur 6.10 Konsekvenser ved særlig midtliggende tracé. Det skal bemærkes at jo højere hastigheder, jo større risiko for påkørsler og alvorlige skader, for letbane, biltrafik og let trafik. 74

74 6.3.2 Sideliggende særligt tracé Beskrivelse af tracéet Særligt tracé kan etableres langs kørebanens yderrabat enten i begge yderabatter eller kun i den ene side. Der kan være flere årsager til dette valg f.eks. hvor der på en længere strækning ikke findes sideveje i den ene side, eller hvor en kombination af pladsforhold og retningsændring gør sidelægning fordelagtig. Afgræsning i forhold til øvrige trafikarter Ved sideliggende tracé kan der mellem tracé og stiarealer etableres en afgrænsning i form af en kantsten, et værn, et buskads eller en sikkerhedsafstand alt efter pladsforhold og hastigheder. Især i forbindelse med steder, hvor mange personer færdes samtidig, kan der være behov for en afgrænsning. Det kan have betydning for de bløde trafikanters tryghedsfølelse, at der findes en adskillelse ind mod tracéet, men en længere adskillelse vil også virke som en stærk barriere, der kan give gener eller utryghed på stille tidspunkter. Dette bør overvejes i forhold til sikkerhedsrisikoen på stedet. Når vejtrafikken ved sidelagt tracé møder modsatkørende letbanetrafik på sin højre side, bør der etableres en bred skillerabat eller et autoværn, hvis hastigheden er over middel (50 km/h). Bag perronanlæg bør der ligeledes etableres et påkørselsafvisende værn ud mod vognbaner. Ved brug af autoværn vil der for bløde trafikanter opstå barrierevirkning, som samtidig kan mindske den generelle tryghed i gadearealet. Figur 6.11 Eksempel på tværsnit af sideliggende tracé med ophængte køreledninger. Hastighedsklasse middel. Generelle betragtninger Signalregulerede kryds med sideliggende særligt tracé kræver ofte en ekstra fase i signalreguleringen, hvilket kan give en nedsættelse af vejens kapacitet. Hvis der langs tracéets er etageejendomme, vil der givetvis forekomme situationer, hvor letbanedriften må indstilles, som følge af fx redning og brand i bygninger i smalle gader. Her skal beredskabet kunne komme ind mellem letbanes køreledninger og facader med redningsmateriel. Arealet kan udnyttes til cykelsti. Sideliggende tracé kræver særlig opmærksomhed ved udformningen af vejkryds for at forhindre kollisioner mellem svingende bilister, cyklister og letbanevogne. 75

75 Tracéovergange Sideliggende tracé indebærer også overgange fra sideliggende til midtliggende tracé, eller skift fra venstre til højre side. Disse overgange må nødvendigvis etableres i sammenhæng med en signalregulering og vil nedsætte den øvrige trafiks kapacitet samt øge risikoen for konflikter. Da letbanen ofte har en høj frekvens, anbefales det dog så vidt muligt at undgå eller minimere krydsninger med øvrig trafik. Alternativt kan tracéet bringes ud af niveau, hvis det er muligt. Figur 6.12 Sideliggende særligt tracé med indbyggede spor i brosten. Foto af Via Trafik fra Freiburg (th.). Hastigheden for vejtrafikken bør, som ved særligt midtliggende tracé, være maks. 50 km/t, medmindre der etableres autoværn eller tilstrækkelig sikkerhedsafstand. Letbanen bør følge samme hastighedsgrænse, men afhænger også af afskærmning og afstanden til vejtrafikken. Vurdering af konsekvenser for særlig sideliggende tracé Letbane Biltrafik Lette trafikanter Planlægningshastighed km/t km/t - Trafiksikkerhed og særlige konflikter (Særlig risici) Pludselig opbremsning -> passagerskader Dårlig oversigt over tracé fra samme side som tracéet, når det skal krydses fra en overkørsel Risiko for alvorlige frontalkollisioner, som bør imødegås med fysisk adskillelse Krydsning af to køreretninger (krydsningshelle anbefalet) Letbanen kan placeres i den side med færrest adgangsveje Fremkommelighed, serviceniveau og tilgængelighed Adskilt fra vejtrafik Adskilt fra letbanetracé Muligvis en ekstra fase i signalregulering Færdsel på tværs forringes pga. rillespor Fodgængere skal krydse hele vejbanen fra modsatte side af tracéet Materialer mv. Rillespor/vignol på græs, brosten eller lignende - Om muligt gummifuge i rillespor Figur 6.13 Konsekvenser for særligt sideliggende tracé. Det skal bemærkes at jo højere hastigheder, jo større risiko for påkørsler og alvorlige skader, for letbane, biltrafik og let trafik. 76

76 6.3.3 Bynær særligt tracé Bynær særligt tracé er mere integreret i eksisterende gademiljø, og er derfor lettere at krydse for lette trafikanter end ved almindeligt særligt tracé. Tracétypen anvendes i bynære omgivelser med aktiviteter på tværs af vejen, hvor der bør gives flere passagemuligheder for lette trafikanter end ellers. Man kan tale om et "delvist delt tracé", hvor det stadig er forbudt at benytte tracéet til langsgående færdsel. Med en belægning af græsarmeringssten, brosten eller anden ujævn overflade mellem overgangene, kan uønsket færdsel begrænses. Bynær særligt tracé kræver dog større opmærksomhed fra føreren og lavere hastighed end på almindeligt særligt tracé. Er de omgivende vognbaner smalle, kan der etableres et areal med fast belægning imellem yderste skinne og kantsten, som tillader plads til særlig manøvrering for vejtrafikken. Figur 6.14 Bynær særligt tracé i et åbent bymiljø fra i Nantes, hvor betonarealet tillader plads til manøvrering for vejtrafikken. Bemærk, at foranstaltninger i midten af tracéet kan forhindre biler i at krydse det. Foto fra "Udformning og regulering af letbaner i vejkryds". Hastigheden på bynær særligt tracé for letbanen bør begrænses til km/t, da specielt lette trafikanter kan være på letbanesporet. 77

77 Vurdering af konsekvenser ved bynær særligt tracé Letbane Biltrafik Lette trafikanter Planlægningshastighed km/t km/t - Trafiksikkerhed og særlige konflikter (Særlig risici) Pludselig opbremsning -> passagerskader Færre konfliktmuligheder med krydsende trafik end på delt tracé - Krydsning af to køreretninger (krydsningshelle anbefalet) Kræver større opmærksomhed overfor bløde trafikanter end normalt på særligt tracé Fremkommelighed, serviceniveau og tilgængelighed Det tætte gademiljø kan begrænse letbanens fremkommelighed - Færdsel på tværs forringes pga. rillespor Materialer mv. Rillespor på græs, brosten eller indbygget - Om muligt gummifuge i rillespor Byrum mv. Mere integreret i byrummet - Figur 6.15 Konsekvenser ved bynær særligt tracé. Lettere at krydse for lette trafikanter end almindeligt særligt tracé Rendestenstracé Sideliggende tracé kan deles op med et spor i hver side, dvs. placeret som busbaner. Denne løsning kaldes rendestenstracé og anvendes sjældent. Rendestenstracé findes på nyere anlæg i USA, Canada og Europa fx i Marseille. Rendestenstracé anbefales anlagt som særligt tracé, da delt tracé kan skabe konflikter i forbindelse med overhalinger. Figur 6.16: Eksempel på et tværsnit med rendestenstracé. Letbanens hastighed bør højst være km/t. 78

78 Figur 6.17: Rendestenstracé i Marseille og Wien. Fotos fra "Udformning og regulering af letbaner i vejkryds" fra Marseille. Hastigheden på letbanen i rendestenstracé bør være lav. Rendestenstracé, vil typisk grænse op til en plads, cykelsti eller fortov, og de lette trafikanter kan blive overrasket over letbanens nærhed eller være opmærksom på det modsatte letbanetracé. Biltrafikken kan have en højere hastighed, som følge af adskillelsen fra letbanen. Vurdering af konsekvenser ved rendestenstracé Letbane Biltrafik Lette trafikanter Planlægningshastighed km/t km/t - Trafiksikkerhed og særlige konflikter (Særlig risici) Pludselig opbremsning -> passagerskader Konflikter med modsatrettet vejtrafik minimeres Krydsning af letbanespor ved svingmanøvre Konflikter med parkerede biler Risiko for at biltrafik overser cyklister ved svingning Letbaneareal bør være i anden/tydelig belægning Lette trafikanter kan overraskes over letbanens nærhed Fremkommelighed, serviceniveau og tilgængelighed Adskilt fra vejtracé Adskilt fra letbanetracé Færdsel på tværs forringes pga. rillespor Materialer mv. Rillespor på græs, brosten eller indbygget - Om muligt gummifuge i rillespor Figur 6.18: Konsekvenser ved rendestenstracé. Det skal bemærkes at jo højere hastigheder, jo større risiko for påkørsler og alvorlige skader, for letbane, biltrafik og let trafik. 79

79 6.3.5 Kombineret tracé Tillader den pågældende gades tværprofil kun plads til 2-3 vognbaner, kan det ene letbanespor føres på delt tracé. Herved kan unødige forringelser for den øvrige trafik undgås. Løsningen er en balance mellem de forskellige trafikantarters fremkommelighed på den aktuelle strækning. Figur 6.19 Eksempel på tværsnit af kombineret tracé. Det særlige tracé (særlig bane) forbeholdt letbanekøretøjer afgrænses til begge sider af Q 46 Ubrudt kantlinje. Letbanens hastighed bør højst være km/t. Figur 6.20: Eksempler på kombineret tracé. Her er Foto af Via Trafik fra Dublin. 80

80 Vurdering af konsekvenser kombineret tracé Letbane Biltrafik Lette trafikanter Planlægningshastighed km/t km/t - Trafiksikkerhed og særlige konflikter (Særlig risici) Pludselig opbremsning -> passagerskader Påkørsel af letbane -> person og materielskade Risiko for at biltrafik overser cyklister ved svingning Krydsning af to-tre køreretninger Cyklister bør adskilles fra spor med kantsten Fremkommelighed, serviceniveau og tilgængelighed Bilkø / trængsel -> Reduceret rejsehastighed Letbane -> Reduceret rejsehastighed Færdsel på tværs forringes pga. rillespor Materialer mv. Indbygget rillespor i vejbane Indbygget rillespor i vejbane Om muligt gummifuge i rillespor Arealinddragelse kan Byrum - - undgås Figur 6.21 Konsekvenser ved kombineret tracé. Det skal bemærkes at jo højere hastigheder, jo større risiko for påkørsler og alvorlige skader for letbane, biltrafik og let trafik Ensrettet tracé og enkeltspor Normalt må det altid anbefales at anlægge en letbane med dobbeltspor af hensyn til kapacitet og rettidighed. Et dobbeltsporet tracé har en høj kapacitet. Begrænsningen sættes af opholdstider ved standsningssteder, perronlængder, kapaciteten i signalanlæg samt bymiljøhensyn. Er vejens tværsnit for smalt og anses delt tracé for urealistisk på grund af trafikforholdene, kan man nøjes med ét spor. Det kan enten være som ensrettet tracé eller som dobbeltrettet enkeltspor. Ensrettet tracé Er der begrænset plads på en ønsket delstrækning, kan sporene fordeles mellem to ensrettede parallelgader. Herved kan samme driftskvalitet opnås som på dobbeltspor på trods af smalle gader. Enkeltspor Det kan også vælges at anlægge enkeltspor på en kort strækning. De to spor samles i et enkelt fælles tracé (enkeltsporet tracé). Sporene flettes sammen, således at letbanekøretøjer benytter det samme areal i begge retninger skiftevis. Sammenfletningen kan ske med sporskifter, eller ved at sammenlægge skinnerne på den korte strækning. Kørslen kan reguleres af et signalanlæg, således at letbanetog ikke mødes utilsigtet på den enkeltsporede strækning. Der køres dog stadig på sigt. 81

81 Årsagerne til at vælge enkeltspor kan være følgende: Der er kun én smal gade til rådighed for tracéet Vejtrafikken ønskes prioriteret pladsmæssigt Tracéet skal passere en smal passage der ikke kan ændres (bro eller port) Letbanelinjen dimensioneres til en begrænset frekvens Under forudsætning af at enkeltsporet etableres som særligt tracé, og at der sikres fuld prioritet for letbanetog uden standsninger undervejs, kan der på op til 500 meter køres letbanetog i timen i hver retning uden nævneværdige gener for driften. Figur 6.22 Enkeltsporet tracé før/efter et standsningssted, hvor sporet deler sig i to. Foto af Via trafik fra Angers, Frankrig. Anlægges en letbane som en regional forbindelse imellem byer med begrænset frekvens, kan den anlægges enkeltsporet med krydsningsspor undervejs ligesom på lokalbaner. Dette giver en lavere anlægspris. På enkeltsporet tracé med stikrydsninger anbefales udelukkende vinkelrette passager med signalanlæg. Årsagen er faren for, at stitrafikanter ved sluser vender ryggen til kommende tog. 82

82 Vurdering af konsekvenser enkelspor Letbane Biltrafik Lette trafikanter Planlægningshastighed km/t km/t - Trafiksikkerhed og særlige konflikter (Særlig risici) Pludselig opbremsning -> passagerskader Påkørsel af letbane -> person og materielskade Cyklister bør adskilles fra spor med kantsten Fremkommelighed, serviceniveau og tilgængelighed Kapaciteten begrænses Forsinkelse har indvirkning på begge retninger Kun ét spor skal krydses, men formentlig med større frekvens af letbaner Færdsel på tværs forringes pga. rillespor Materialer mv. Rillespor indbygget i vejbane/brosten eller vignolspor på græs eller åbent spor Indbygget rillespor i vejbane Om muligt gummifuge i rillespor Tracé igennem tæt bymiljø bliver muligt flere Byrum steder Figur 6.23 Konsekvenser ved enkelspor

83 6.3.7 Eget tracé Eget tracé er letbaner, der kører som jernbanetrafik. Eget tracé forløber gadeuafhængig eller er hegnet langs vej. Hastigheden kan være høj ( km/h). Eget tracé kan ikke krydses af hverken fodgængere eller vejtrafik, bortset fra i traditionelle jernbaneoverkørsler og overgange jf. Bekendtgørelse om overkørsler, Trafikstyrelsen. Eget tracé er underlagt jernbaneloven med signalgivning og jernbaneoverkørsler, og er derfor ikke beskrevet yderligere i denne håndbog. Vurdering af konsekvenser eget tracé Letbane Biltrafik Lette trafikanter Planlægnings- Hastighed Trafiksikkerhed og særlige konflikter (Særlig risici) km/t (mulighed for højere hastighed) Ingen tværgående trafik på spor Krydsning af letbane sker i krydsningspunkter Fremkommelighed, serviceniveau og tilgængelighed - - Begrænset tilgængelighed til standsningssteder, ofte med trappe og elevator som på S- bane eller metro Materialer mv. Alle løsninger mulige, men ofte ballastspor - - Stor barrierevirkning og ofte stor Byrum arealinddragelse Figur 6.24: Konsekvenser ved eget tracé. - - Figur 6.25: Letbane i eget tracé. Foto af Via Trafik fra Dublin. 84

84 7 LETTE TRAFIKANTER Ved anlæg af en letbane er det vigtigt at have særlig fokus på de problemstillinger, som knytter sig til fodgængere og cyklisters forhold langs letbanestrækninger. Herunder: Cyklister der færdes langs og på tværs af letbanestrækninger (især ved rillespor, som udgør en særlig uheldsrisiko for cyklister) Fodgængere, som færdes på tværs af letbanestrækninger i bynære omgivelser Fodgængerkrydsninger Særlige forhold, der skal tages højde for ved letbaner i gågader, på pladser samt shared space Dobbeltrettede cykelstier (her henvises desuden til cirkulære nr. 95 af 06/07/1984 om dobbeltrettede cykelstier langs vej). 7.1 Cyklistarealer Generelt Det bør sikres, at cykeltrafikken kan afvikles med færrest mulige konflikter med letbanen. Dette gøres primært ved, at cykeltrafikken langs et letbanetracé holdes adskilt fra skinner og ved at tilbyde cyklisterne en attraktiv cykelsti, enten langs tracéet eller i en parallel gade for at undgå cyklister i letbanetracéet. De anviste cykelstier bør markeres tydeligt vha. afmærkning og om muligt adskilles fra letbanetracé og øvrige færdselsarealer med kantsten. Figur 7.1: Cykeltrafikken bør afvikles uden for letbanetracé, pga. risikoen for at cyklister vælter, hvis hjulet fanges i rillespor, samt pga. fremkommeligheden for letbanen. Foto af Via Trafik fra Haag, Holland. 85

85 7.1.2 Adskillelse af cykeltrafik langs med letbanetracéet På strækninger med delt tracé bør cykelstier langs tracéet være adskilt fra letbanesporet af en kantsten. Belægningen i det delte tracé bør udføres i materialer, som f. eks. brosten, der ikke indbyder til kørsel på cykel i letbanetracéet. Se Figur 7.2. Figur 7.2 Delt tracé med cykelstier langs strækningen. Brosten eller lignende anbefales til at holde cykler væk fra tracéet. Af hensyn til de lette trafikanters sikkerhed og oplevede tryghed, bør særlige letbanetracéer primært anlægges i midten af gaden. Vurderes sideliggende tracé, som den bedste løsning, bør der etableres tiltag, der kan sikre adskillelse fra de bløde trafikanter ved med hegn, kantsten eller beplantning. Figur 7.3: Sideliggende tracé afskærmet vha. buskads. Det er vigtigt, at beplantningen jævnligt klippes til lav højde for at sikre oversigt for krydsende cyklister og fodgængere. Foto af Via Trafik, Istanbul, Tyrkiet. I særligt bynær tracé anbefales det at anlægge en kantsten mellem letbanetracéet og cykelstien. Dette kan mindske risikoen for, at cyklister krydser sporet vilkårligt. Det samme gælder, når letbanen er i samme niveau, som cykelstien, se Figur 7.4 og Figur

86 Figur 7.4 Særligt bynær tracé med cykelstier langs strækningen. Brosten, græs eller lignende anbefales til at holde cykler væk fra tracéet. Figur 7.5 Særligt bynær tracé med cykelstier langs strækningen i samme niveau som letbanen. Brosten, græs eller lignende anbefales til at holde cykler væk fra tracéet. Figur 7.6 Eksempel på cykelsti langs særligt bynær tracé, hvor letbanen er anlagt i grønne spor, der vanskeliggør passage for cyklister. Foto af Via Trafik fra Strasbourg, Frankrig Cykelkrydsninger Som udgangspunkt bør alle cykelkrydsninger med letbanen anlægges vinkelret på tracéet. Desuden bør det nøje vurderes, om cykelkrydsninger skal forsynes med separate cykelsignaler og cykelfelter i krydset, de steder, hvor cykeltrafik skal krydse letbanetracéet. 87

87 Figur 7.7: Cykeltrafikken bør for så vidt muligt krydse vinkelret på letbanetracéet. Foto af Via Trafik fra Dublin. I stikrydsninger bør det sikres, at der er gode oversigtsforhold, og at krydsningen afmærkes med kantlinjer, der sikrer, at cykeltrafikken så vidt muligt krydser letbanesporene vinkelret og aldrig under 70, således at hjul ikke risikerer at blive fanget af rilleskinne med fald til følge. Figur 7.8: Eksempel på cykelsti krydser letbanespor næsten vinkelret på, så cyklisterne ikke vælter. Foto af Via Trafik fra Haag, Holland. Om muligt bør tilvejebringes et areal mellem sporet og cykelstien, hvor cyklisterne kan afvente fri passage, inden de kører på tværs og samtidig kan orientere sig til begge sider ud ad letbanetraceet. Der kan eksempelvis anlægges en 2 m bred helle mellem tracé og cykelsti, som illustreret på Figur

88 Figur 7.9 Principskitse af cykelstikrydsning af særligt tracé. Figur 7.10: Eksempel på cykelpassage af delt tracé, hvor der er etableret skillehelle mellem kørespor og delt tracé, hvor cyklisterne kan afvente fri passage inden de krydser letbanespor og kørebane. Foto af Via Trafik fra Amsterdam, Holland. Etableres letbanen i åbent land eller i byområder, hvor der er tilstrækkeligt areal til at anlægge en rabat mellem cykelsti og letbanesporet, kan rabatten udnyttes ved krydsninger for de lette trafikanter. Her er det samtidig nødvendigt, at befæste helle og krydsning med fast belægning. Figur 7.11 Midtliggende særligt tracé med siderabatter mellem letbane og cykelsti. 89

89 Figur 7.12: Eksempel på cykelpassage af særligt, midtliggende tracé med grønne spor og grøn rabat mellem spor og kørebane, som udnyttes til skillehelle for cyklister ved krydsning. I krydsningen på tværs af sporene er belægningen cykel- og gangegnet. Foto af Gordon Stewart Hindring af vilkårlige cykelkrydsninger Selvom der bør tages vidtrækkende hensyn til de bløde trafikanters tryghed og sikkerhed ved passage af letbanetracéer med signaler, støttepunkter og cykelfelter, er det væsentligt, at der ikke skabes falsk tryghed. I visse situationer bør det overvejes at etablere trafiksanerede områder uden særskilte cykelfelter, overgange eller signaler. Her er det vigtigt, at alle trafikanter ved vejafmærkning er gjort opmærksom på de regler, der gælder i det pågældende området samt at letbanen kører med meget lav hastighed. I midtliggende særligt tracé med cykelsti eller biltrafik langs strækningen, er det mere tydeligt for cyklisterne, at krydsning på tværs af sporet primært bør ske de anviste steder. Letbanetracéet kan adskilles med faskantsten, kantsten eller en særlig stensætning, der forhindrer, at cyklister uforvarende bevæger sig ind i letbanetracéet. 90

90 Figur 7.13 Midtliggende særligt tracé. Øverst ses en adskillelse med faskantsten. I midten ses en adskillelse med kantsten og nederst med f. eks. stensætninger. Materialet på letbanen kan ligeledes vælges ud fra hvor tilgængelige krydsninger for lette trafikanter skal være. Her anbefales det at anvende græs, brosten eller ballast, så cyklisterne tilskyndes til at benytte de sikre krydsninger Gummiforing af riller Rillespor udgør en særlig risiko for cyklister, idet cyklens hjul risikerer at blive fanget i sporrillen, hvorved cyklisten ofte vælter og kommer til skade eller i værste fald bliver påkørt. Generne ved rilleskinner for de lette trafikanter kan forsøgsvis mindskes ved indlægning af gummiforing i rillerne, som delvist kan forhindre cykelhjul samt sko i at falde ned i rillerne. Gummiforingen vil dog blive trykket ned af letbanens hjul og dermed slidt, hvorved sikkerhedseffekten over tid vil mindskes. Der må derfor påregnes jævnlig kontrol og vedligeholdelse for at opretholde virkningen af gummiforingen, og det kan også vise sig at blive en dyr løsning. 91

91 7.1.6 Cyklistarealer ved standsningssteder Hvor standsningssteder ligger imod cykelsti fx. ved rendestenstracé eller sideliggende tracé, bør cykelstien markers tydeligt, således at passagererne gøres opmærksomme på cykelstien. Figur 7.14 Eksempel på cykelsti bag standsningssted, som er udført i anden belægning. Foto af Via Trafik fra Strasbourg. 7.2 Fodgængerarealer Generelt Letbaner er nemme at indpasse i fodgængerområder, forudsat hastigheden tilpasses derefter (gangtempo). Fordelen ved en letbane (ift. tog og metro) er, at den giver direkte forbindelse til butiksområder og lignende. Ulempen er, at letbanen har stor indflydelse på butiksområdet gennem sit pladsbehov og fremtrædelsesform, og at dette indebærer en fare for trafiksikkerheden. Desuden mister letbanen en del af sin gennemsnitshastighed, fordi den kun kan køre med begrænset hastighed gennem et sådant område. Ved udformning af letbanetracéet gennem et fodgænger- eller butiksområde bør det altid forudsættes, at letbanen er underlagt de gåendes præmisser. Det anbefales derfor at fremhæve fritrummet for letbanetracéet med en farve og/eller mønsterkontrast for at øge synligheden og forudsigeligheden. På den måde er det tydeligt for de lette trafikanter, hvor letbanen kører og hvor meget den fylder i tværsnittet. Letbaner i fodgængerzoner vil altid udgør en særlig udfordring for personer med funktionsnedsættelser mv., og der bør i projektering af det enkelte anlæg fokuseres på dette. 92

92 Figur 7.15: Fodgængerområde, hvor letbane passerer områder med fodgænger og cykeltrafik umiddelbart efter et standsningssted. Letbanens tracé og slingrezone er markeret i belægningen, som afviger fra de øvrige fodgængerarealer. Foto af Via Trafik fra Amsterdam Sporskifter Ved sporskifter bør der tages højde for, at sporskiftetunger ikke placeres i fodgængerarealer eller vognbaner, men trækkes tilbage fra kurvens start til et mindre offentligt tilgængeligt område. Dels af hensyn til fodgængeres sikkerhed og for at trække driftsarbejde med sporskifte væk fra vejtrafikområder. Fra sporskiftet og frem til forgreningen anlægges sammenlagte spor, der består af dobbelte skinnestrenge. Denne løsning mindsker desuden støj fra, og slitagen på spor og sporskiftetunger. Figur 7.16: Sporskifte som er trukket tilbage fra signalkryds og gangfelt ved standsningssted, hvilket medfører, at fodgængere kun skal passere en sporrille. Foto: Via Trafik fra Dublin. 93

93 7.2.3 Fodgængerkrydsninger Fodgængerkrydsninger bør anlægges på steder, hvor der er god oversigt og udsyn ud ad letbanetraceet til begge sider. Letbanekøretøjet bør kunne ses i så god tid før passagen, at tracéet kan passeres sikkert. Kravet til oversigt er afhængig af hastigheden på letbanen og bredden af krydsningen. Her gælder både stopsigt fra letbanen og oversigt fra fodgængernes stopposition. Der bør altid minimum være stopsigt for letbanetrafik. Figur 7.17: Fodgængerkrydsning på tværs af letbanetracé. I Danmark anvendes ikke advarselstavler og blinksignaler. Foto af Via Trafik fra Gøteborg Tilgængelighed Tilgængelighed for alle bør generelt tilgodeses jf. håndbogen Færdselsarealer for alle - Håndbog i tilgængelighed. Figur 7.18: Fodgængerkrydsning på tværs af særligt bynært tracé, hvor overgangen er udformet med jævn, skridfast belægning med kontakt til sportracé og fortov. I Danmark skal der afmærkes med S17 fodgængerfelt, når der er opsat X 18 Fodgængersignal. Foto af Via Trafik fra Dublin. 94

94 Der skal i indretningen af krydsningen rettes særlig opmærksomhed mod personer med nedsat mobilitet (herunder bevægelseshæmmede, blinde og svagsynede, hørehæmmede og personer med nedsat orienteringsevne) ved at etablere nedsænkede kantsten samt opmærksomhedsfelter og retningsfelter i henhold til anvisningerne i Færdselsarealer for alle håndbog i tilgængelighed. Ved passage på tværs af spor bør belægningen i tracéet være egnet for kørestols- og rollatorbrugere og andre med nedsat mobilitet. Samtidig skal krydsningen markeres taktilt og med lyd af hensyn til blinde og personer med nedsat syn. Ved sporanlæg med et jernbaneprofil (C-profilet) 10, som har ca. 65 mm brede riller kan små skostørrelser, stokke og rollatorer sidde fast Afmærkning af fodgængerfelter i letbanetracé I signalregulerede kryds med særligt tracé bør fodgængerfelter over tracéer være udført som en forlængelse af striberne i vejkrydsets fodgængerfelt og adskilt med støttepunkter på mindst 2 meter på hver side af tracéet. Fodgængerfelter og stikrydsninger bør altid markeres taktilt. Figur 7.19: Overgang ved standsningssted, der er afmærket med fodgængerfelt. Fodgængerovergang bør i Danmark signalreguleres. Bemærk taktile elementer (rød pil). Foto af Via Trafik fra Rom. På delte tracéer med vejtrafik samt på særlige tracéer, hvor pladsforholdene ikke muliggør støtteheller nær tracéet, følges afmærkningsbekendtgørelsen: "S 17 Fodgængerfelt. Felt på tværs af vejen bestående af brede striber, som er parallelle med vejens retning. Det angiver den del af vejen, som er bestemt for gående ved passage over kørebane eller cykelsti". Kilde: Bekendtgørelse om Vejafmærkning, Nr.: 802, 04. juli 2012 uddrag fra Valg af skinneprofil er et grundlæggende teknisk valg. C-profilet kan være nødvendigt af hensyn til kørsel med TramTrains ud på jernbaner eller kørsel med godstog på letbaner. 95

95 7.2.6 Fodgængere i sporanlæg Generelt anbefales det at tilskynde fodgængere til at benytte de anviste steder for krydsning af letbanetracé. Tracéet kan dog være passabel til fods af hensyn til sikkerhedszone og for at undgå barrierer i byen. Desuden vil der være tilfælde med særligt tracé i bycentre, hvor stikrydsninger bør etableres tæt. På strækninger med intensive forretninger og andre funktioner, som skaber stort krydsningsbehov, er det særlig vigtigt at etablere sikre fodgængerkrydsninger i form af sikkerhedszoner eller heller mellem kørebaner og letbanetracé. Alternativt bør fodgængerkrydsninger hindres vha. hegn eller lignende. Færdsel i letbanens særlige og egne tracéer er ikke tilladt. Fodgængere og cyklister bør kun passere et tracé i de dertil indrettede stikrydsninger. Hvis det et givent sted konstateres, at der pågår ulovlig færdsel i sport eller uhensigtsmæssig krydsning af dette, kan der med samtykke fra politiet opsættes færdselstavlen C 26,2 Fodgængere forbudt. Figur 7.20: Eksempler på regulering af fodgængeradgang til sporarealer vha. skiltning, rækværk og forbud samt signalregulering (bemærk at der ikke er afmærket med S 17 Fodgængerfelt, som det kræves i Danmark). Foto Via Trafik fra Dublin Bynære arealer, gågader, pladser og shared space I bynære omgivelser og ved delte tracéer med fodgængertrafik er det særligt vigtigt at gøre fodgængerne opmærksomme på letbanetracéet vha. afvigende belægning, farve og taktil markering. Det bør være en forudsætning, at sporanlægget ved fodgængerpassager har rilleskinner belagt med en fast belægning op til skinneoverkant. I belægningen markeres slingrezonen med en afvigende farve, overflade, struktur eller kant således, at det er let at aflæse letbanetogets pladsbehov og slingrezone. 96

96 Figur 7.21: Letbane i delt tracé gennem fodgængerområdet. Tracéet er udformet med afvigende farvekontrast i belægningen, der markerer slingrezonen. Foto af Via Trafik fra Aker Brygge i Oslo. På særlige tracéer i bynære omgivelser med aktiviteter i begge sider af vejen eller gaden, bør der gives flere passagemuligheder for fodgængere end ellers, hvilket medfører behov for ekstra krydsningspunkter eller, at letbanen kører med meget lav hastighed (se eksempler i afsnit Bynær særligt tracé). Figur 7.22: Forretningsgade med bynært særligt letbanetracé. Krydsningsbehovet tilgodeses dels ved anlæg af hyppige fodgængerkrydsninger, dels ved at letbanen kører med maks. 15 km/t på strækningen. Foto: Via Trafik fra Dublin. 97

97 8 SPORTYPER OG MATERIALER I dette afsnit beskrives hvilke sportyper og materialer, der kan anvendes i forbindelse med anlæg af letbaner. 8.1 Generelt Letbanens underlag af materialer har forskellige fordele og ulemper og benyttes i forskellige sammenhænge. I almindelighed bør følgende overvejes ved valg af materialer: Ballast og grønne spor bør anlægges på strækninger, hvor indbygget spor ikke er nødvendigt (dvs. særligt tracé, eget tracé). Disse to sportyper er ikke egnet til vejtrafik, mens grønne spor kan anlægges til at håndtere udrykningskøretøjer om nødvendigt. I eget tracé er ballastspor og grønne spor at foretrække ud fra miljømæssige synspunkter samt et relativt lille forbrug af beton, det æstetiske udtryk (ved græs), afløb (regnvandsabsorberende), støj og vibrationer. Især grønne spor er effektive i forhold til at begrænse støjniveauet. Åbne spor anvendes på korte strækninger og kun hvis grønne spor eller ballastspor er ikke egnede, såsom ved: Vejunderføringer Dæmninger Tunneller Broer Driftsomkostningerne er lavere, men det er ca. 50 til 70% dyrere at anlægge end ballastspor og ca. 10 til 20% billigere end grønne spor. Det anbefales at anlægge åbne spor eller direkte fiksering på broer for at reducere vægten. Derudover kan åbne spor eller direkte fikseringen etableres med afsporingsforanstaltninger, som er nødvendige på broer. Indbyggede spor bør kun anvendes, hvor det er strengt nødvendigt såsom: Gader med delt tracé Ved fodgængerfelter På gågader (og pladser) Evt. standsningssteder Alle fodgængerovergange Det frarådes at benytte indbyggede spor på viadukter, broer, overføringer og tunneller pga. vægten. Indbyggede spor gør det svært at etablere afsporingsforanstaltninger. Derudover gør konstruktioner og de samlede driftsomkostninger ved indbyggede spor til det dyreste materialevalg. Afhængig af kvalitet og afvanding kan indbyggede spor være op til 2 til 4 gange dyrere end ballastspor. 98

98 8.1.1 Skinner Skinnerne er det helt centrale element ved letbaner, da det støtter og leder køretøjerne. Det er afgørende at hjul og overkanten af skinnerne er placeret over alle materialer, således at materialerne kan variere uafhængigt at dette og tilpasse lokale forhold, arkitektoniske krav og andre hensyn, der bl.a. inkluderer støj og vibrationer. Skinnerne skal: Give tilstrækkelig kørekomfort Være af tilstrækkelig styrke for at understøtte alle køretøjerne (og kommende næste generation af køretøjer som har potentiale for højere akseltryk) Understøttelse af forskellige overflader ved indbygget spor Overholde kravene for støj og vibrationer Der findes to typer af skinner, rilleskinner og vignolskinner. De to profiler kan ses i den efterfølgende figur. Figur 8.1 Vignolskinne Figur 8.2: Rilleskinne I Dublin begrænses hastigheden på indbyggede spor til 50 km/t, da erfaringer viser at rilleskinner ikke er lige så sikre, som vignolskinner. Der kan nemt lægge sig noget i rilleskillerne, som potentielt kan medføre afsporing af letbanen. 8.2 Sportyper Letbanespor adskiller sig fra jernbanespor, da der er krav om at behandle aspekter såsom: Mindre horisontale radier (min R25) Stejlere hældning (max 60 ) Æstetik Belastning fra både letbane og vejtrafik Elektrisk isolation af vagabonderende strøm Ved valg af spor skal der også tages hensyn til den langsigtede drift og vedligeholdelse. Sporsystemet skal designes til at minimere de sandsynlige omkostninger i hele levetiden over en periode på mindst 30 år. For skinner, fastgørelser og sveller, er levetiden normalt over 35 år, afhængigt af sporkomponenter: Rilleskinner for kurver med horisontalradius < 50 m har som regel en levetid på 20 til 25 år Rilleskinner for kurver med horisontalradius > 50 m har som regel en levetid på 25 til 30 år 99

99 Vignolskinner for kurver med R>50m har som regel en levetid 30 til 35 år Letbanesystemer er omfattet af de følgende sportyper: LRT sportyper Ballast Ballastfri Indbygget Grønne spor Åbne Færdige moduler Åbent spor Indbygget i asfalt Hævet på sokler Indbygget i beton Direkte fiksering Figur 8.3: Sportyper ved letbanesystemer. Følgende tabel indeholder en forenklet oversigt over fordele og ulemper ved de forskellige sportyper afhængigt af de vigtigste relevante parametre som pris, drift, operationel hastighed, placering, miljøforhold. Desuden kan mange af disse parametre varierer afhængigt af konstruktionsmetode og den detaljerede udformning af hver type spor. Grønne spor er mulige at etablere på ballastspor, men frarådes da det vanskeliggør drift og stampning af sporerne, som ofte er nødvendigt ved ballastspor. 100

100 Spor type Ballast Grøn Plade Åbne Direkte fiksering Indbygget i asfalt Indbygget i beton Indbygget i moduler Omkostning Daglig drift Udskiftning af spor Luftbåren støj Vibrationer Delt tracé Særligt tracé I eget tracé I vejkryds Fodgænger krydsning (*) (*) (*) (*) Stoppesteder Hastighed>50 km/t Figur 8.4: Fordele og ulemper ved de forskellige sportyper (grøn er bedst). (*) med brug af forstøbt gummi eller betonpaneler. 101

101 8.2.1 Ballastspor Ballastsporet er den mest traditionelle og enkleste sportype. Det er meget fleksibelt og det bruges ofte ved renovering, da det er hurtigt at etablere. Ballastspor er opbygget med ballast som grundsten, sveller, klemmer og vignolskinner. Ballastspor Kan anvendes Bør ikke anvendes I eget tracé På opdelte strækninger (bedst ved sideliggende, men kan også bruges midtliggende, hvis der etableres ordentlige foranstaltninger. Hvis det er sideliggende og det er adskilt med en cykelsti mellem kørebanen og letbane, er der generelt ikke et behov for fysiske barrierer eller hegn. Ved stoppesteder i eget tracé I delte tracéer I eget tracé, men hvor udrykningskøretøjer skal kunne køre I vejkryds I byområder, hvor det vil være til gene Figur 8.5: Anvendelighed af ballastspor. I områder med potentiel mulighed for hærværk da skærverne kan tages I det efterfølgende er der vist to eksempler på ballastspor i forskellige situationer. Figur 8.6: Ballastspor i eget tracé. Foto af Via Trafik fra Dublin. 102

102 Figur 8.7: Eksempel på ballastspor i særligt sideliggende tracé langs vej. Foto af Via Trafik fra Dublin. Det anbefales at bruge ballastspor i komplekse knudepunkter, når det er uden for bycentrum eller i eget eller særligt tracé, ved krydsninger og kompleks geometri Grønne Spor Grønne spor kan etableres med vignolskinner eller rilleskinner, men det anbefales at benytte vignolskinner, da de er nemmere at vedligeholde og udskifte, har en længere levetid og giver mulighed for lettere afvanding af sporet. Grønne spor etableres med græs hvor der jordopfyldning op til toppen af skinnen. Grønne spor Kan anvendes Bør ikke anvendes I eget tracé På separate sektioner, men hvor det er nødvendigt med udrykningskøretøjer (dette kræver at det grønne spor dimensioneres til det). Midtliggende eller sideliggende på vej. Hvis sporet er midtliggende, er det bedre med en hævet kantsten samt evt. skillerabat. Hvis sporet er sideliggende, anbefales det at have fortov og cykelsti mellem sporene og kørebanen. Figur 8.8: Anvendelighed af grønne spor. På delt og kombineret tracé I vejkryds I byområder, hvor det offentlige rum ikke ville få gavn af det (brolagte fodgængerområder, centrale pladser, pladser). På områder med vanskelig adgang (for vedligeholdelse og græsslåning). Derudover frarådes det, at anlægge grønne spor på ballastspor, da det vanskeliggør drift og stampning af sporerne, som det ofte er nødvendigt ved ballastspor. 103

103 Grønne spor med vignolskinner kan overtrækkes (med en tynd løbende indkapsling), eller omgives med egnede gummikamre for at sikre fuld beskyttelse mod vagabonderende strøm og afstand mellem græs og skinner. Grønne spor kan opbygges på flere måder. I det efterfølgende ses eksempler på grønne spor i forskellige opbygninger. Figur 8.9: Til venstre et åbent pladespor med vignolskinner der efterfyldes med græstørv. Fordele: medium til lave omkostninger, nem adgang til skinner og samlinger, nem udskiftning spor, æstetisk, dræning. Ulemper: ingen biler kan køre på sporet, daglig drift. Foto af RPA fra Dublin. Til højre et midtliggende grøn spor i særligt tracé med cykelstier langs sporet. Foto af Via Trafik fra Strasbourg, Frankrig. Figur 8.10: Til venstre et grønt spor baseret på vignolskinner. Det grønne spor er udvidet, så det går forbi stoppesteder og ved fodgængerovergange er der placeret gummiplader til at mindske slitage på græsset, samt en bedre tilgængelighed. Foto af RPA fra Tyskland. Til højre en anden type af grønne spor som er baseret på direkte pladespor der er fikseret med græslommer og betonkantsten til at beskytte og eksponere skinner og samlinger. Fordele: meget nem vedligeholdelse og der kan anvendes vignolskinner. Ulemper: Det visuelle udtryk, dræning, og der hurtigt samler sig affald i sporet. Foto af RPA fra Manchester, England. 104

104 Figur 8.11: Eksempel på grønne spor, hvor der er anvendt rilleskinner, så man undgår mange overgangsskinner fra asfalt til grønt spor. Foto af Via Trafik fra Zürich, Schweiz Åbne spor, sokkelspor eller direkte fiksering Åbne spor ligner ballastsporet, men ballasten er erstattet af en armeret eller uarmeret betonplade som vignolskinnerne anlægges på, både med og uden sveller. Anlægges det uden sveller, kan det enten være ved direkte fikserings eller med sokler/blokke. Anlægges det med sveller, benyttes dobbelte bloksveller. Sokkelspor eller direkte fiksering kan anvendes på størstedelen af nye og eksisterende anlæg. Soklerne giver mulighed for at tilpasse sporhøjden steder hvor niveauet ændrer sig (f.eks. før og efter broer), samtidig giver de mulighed for at etablere afsporingsforanstaltninger. Figur 8.12: Til venstre ses en viadukt hvor skinnerne er direkte fikseret. Til højre ses skinner anlagt på blokke uden sveller. Det anvendes ofte i eget tracé på strækninger hvor det visuelle aspekt ikke er vigtigt. Begge foto af RPA fra Dublin. 105

105 Figur 8.13: Til venstre ses eksempel på dobbelte bloksveller og til højre ses sokkelspor. Begge foto af RPA fra Dublin. Det anbefales at etablere foranstaltninger i starten af et plade-, sokkel- eller direkte fikseringsspor, der vanskeliggøre biltrafik og fodgængers adgang til strækningerne, men stadig gør det muligt for driftspersonale at benytte sporet. Sokkelspor eller direkte fiksering Kan anvendes I områder med meget smalle sideliggende eller vertikale tolerancer/frirum og hvor risiko for afsporing skal være på et minimum. I eget tracé, ligesom overføringer og broer eller viadukter og tunneler (hvis det kræves af sikkerhedsmæssige årsager), og hvor ballast ikke skønnes egnet aht. sikkerhed, bæreevne eller fritrum. I disse tilfælde kan der anvendes åbne spor eller direkte fiksering. I eget tracé, hvis ballast ikke kan bruges. På veje hvor letbanen er afskilt med hegn eller fysisk adskillelse (bedst ved sideliggende, men kan også bruges ved midtliggende) hvis der ikke kan bruges ballast. På delte spor. Bør ikke anvendes I eget tracé, hvor udrykningskøretøjer skal kunne køre. I vejkryds. I by områder hvor offentlig rum ikke vil få gavn af det, da det bl.a. er den mest støjende sportype. Figur 8.14: Anvendelighed af sokkelspor eller direkte fiksering. 106

106 8.2.4 Indbyggede spor (rilleskinner) Ved indbyggede spor benyttes rilleskinner, som er indbygget i en betonplade, hvor der øverst er et lag af asfalt, brosten mv. De indbyggede spor ligger i samme niveau som det omgivende materiale. Indbyggede spor udnytter rilleskinnen til at skabe et beskyttet hul i vejbanen til hjulets flange. Ved indbyggede spor skal man være særlig opmærksomhed på grænsefladen mellem toppen af skinnen og det omgivende materiale, især hvis det øverste lag er beton, da der kan opstå revner i betonen. På strækninger med grønne spor anvendes der ofte indbyggede spor ved standsningssteder. De indbyggede spor bør have en længde svarende til perronerne, ramper og fodgængerkrydsninger med en sikkerhedsafstand på begge sider på 1-3 meter (gælder også ved andre sportyper). Figur 8.15: Eksempel på indbyggede spor i asfalt. Foto af Via Trafik fra Zürich, Schweiz. 107

107 Indbyggede spor (rillespor) Kan anvendes På delte tracéer (med asfalt, brolægning eller cement) I gågader Bør ikke anvendes I eget tracé, ligesom overføringer og broer eller viadukter og tunneler. På alle strækninger, hvor åbne spor skal installeres. I eget tracé, men hvor udrykningskøretøjer skal have adgang (brugen af uslebne brosten kan afholde almindelige trafikanter, mens det stadig tillader udrykningskøretøjer) På strækninger i eget tracé, hvor varelevering sker hyppigt I vejkryds I byområder, hvor det offentlige rum vil have gavn af fast belægning mellem sporene Ved stoppesteder (kun hvis grønne spor eller ballastspor ikke er egnede) På konstruktioner (visuelle og arkitektoniske grunde, ellers er det bedst at undgå) På fodgængerovergange i midten af strækninger i eget tracé (men gummi eller beton præfabrikerede paneler kan være mere egnet til lokale områder) Figur 8.16 Indbyggede spors anvendelighed. Figur 8.17 Eksempel på indbygget spor i brosten. Foto af Via Trafik fra Freiburg, Tyskland. Udskiftning af spor er en udfordring ved indbyggede spor. Specielt i skarpe sving, hvor der forventes et større slid på skinnerne, bør anvendelse af indbyggede spor for så vidt muligt begrænses. 108

108 8.3 Afsporing Letbaner kan, som almindelige toge, afspores fra skinnerne ved fx for høj hastighed i et sving. På strækninger med høj risiko for afsporing bør der etableres foranstaltninger, som kan mindske risikoen for afsporing. Specielt på broer og under broer, bør etableres foranstaltninger, da letbanen f.eks. ved afsporing på en bro, kan falde ned. Risikoen for alvorlige ulykker ved afsporing kan mindskes ved at anlægge en tredje skinne som letbanen vil blive stoppet af ved en afsporing og følgerne kan derved begrænses. En anden mulighed er at anlægge en betonkasse mellem skinnerne, der som den tredje skinne, begrænser følgerne af en afsporing. Figur 8.18 Eksempel på en tredje skinne til sikkerhed mod afsporing. Foto af Via Trafik fra Dublin. 109

109 9 KØRELEDNINGER OG STRØMFORSYNING I dette afsnit beskrives hvilke muligheder, der er for køreledninger og strømforsyning i forbindelse med anlæg af en letbane. 9.1 Generelt Strømforsyningen for en letbane er en vigtig bestanddel af letbaneinfrastrukturen. Der anvendes generelt følgende to systemer, som kan leveres til letbaner: Ophængt kørelednings system: Her leveres strømmen til letbanetoget via kontakt mellem pantografen og den overliggende dirigentledning, der er ophængt over sporet i køreledningsmaste. Køreledningsløst system: Strøm kan leveres til letbane via en ekstra skinne, der løber i midten af sporet, og kommer i kontakt med undersiden af letbanen. Dette system kræver derfor ikke køreledningsmaster. Figur 9.1 På billedet ses et eksempel på et ophængt køreledningssystem. Foto af Via Trafik fra Zürich, Schweiz. Begge systemer har deres egne fordele og ulemper, og valg mellem de to typer baseres normalt på økonomiske, visuelle og praktiske begrænsninger. 110

110 9.1.1 Køreledningsløse systemer Grundet den seneste udvikling i levering af kørestrøm gennem en tredje skinne eller via batteri ladestation, kan de køreledningsløse systemer anvendes. Køreledningsløse systemer anvendes typisk i byer med historisk eller kulturel værdi, hvor ophængte køreledninger er uønskede af hensyn til det visuelle bymiljø, som det f.eks. ses i Frankrig og Italien. En række metoder til levering af kørestrøm fra jordoverfladen til letbaner er således kommercielt tilgængelige, og selv om teknologien og anvendelsen ikke er udbredt, udgør de et alternativ til ophængte køreledninger. Figur 9.2 Køreledningsløst system med en tredje skinne mellem skinnerne. Foto af Via Trafik fra Angers, Frankrig. Batteriladestationer, der er placeret i jorden mellem sporene med faste intervaller langs linjen giver letbanen tid til at genoplade deres batterier ved standsningssteder, depoter eller andre områder, hvor letbanen holder stille over selve batteriladestationen. 111

111 Køreledningsløse systemer Fordele Kan revitalisere potentielle letbanelinjeføringer, som ellers ville være forkastet på grund af ophængte køreledningers visuelle påvirkning af bymiljøet Kan integrere køreledningsløse sektioner med ophængte kørelednings sektioner, hvilket giver mulighed for fleksibelt design Der er mindre vedligeholdelse idet der ikke er slitage af strømaftagere (pantografer) og luftledninger Reducerer kravet til lodret frirum og der er intet krav om faste elektriske frirum Ulemper Langsigtede erfaringer fra nye køreledningsløse anlæg mangler Ved delt tracé med almindelig trafik, vanskeliggøres drift af vejarealer på grund af ekstra skinne / batteriladestationer Ved delt tracé med almindelig trafik kan ekstra skinne / batteriladestationer udgøre en risiko under regnskyl eller is, hvilket kan forårsage differentieret vejgreb for andre køretøjer og cyklister Består af forholdsvis nye og specialiserede teknologier, hvilket gør dem dyrere i forhold til de traditionelle systemer med ophængte køreledninger Er mindre arealkrævende idet der ikke er behov for køreledingsmaste og fundamenter Er ikke visuelt dominerende Har større mulighed for at køre blandet og kompatibelt med andre elektriske køretøjer, som elbusser og biler Figur 9.3 Fordele og ulemper ved køreledningsløse systemer Ophængte køreledninger Langt de fleste letbanesystemer benytter en ophængt køreledning, hvor letbanen aftager strømmen gennem en pantograf (strømaftager). Fordelen ved dette system er at det er relativt enkelt, pålideligt og velafprøvet. Ulemperne er den visuelle "forurening" af gadebilledet gennem opstilling af master og ledninger, og en defekt overledning kan nogle gange forårsage langvarige flaskehalse. Ophængte køreledninger under lave viadukter bliver regelmæssigt ødelagt af lastbiler. Der findes to typer konstruktioner for ophængte køreledninger: 1. En enkelt ophængt køreledning 2. Ophængt køreledning med såkaldt kædeophængning 112

112 Figur 9.4 Typiske eksempler på enkeltledning (tv.) og kædeophængning (th.). Foto af Via Trafik fra Dublin (tv.) og Gøteborg, Sverige (th.) Valg af løsning afhænger af: Krav til spændvidde og masteafstand Visuelle forhold og hensyn til byrumsæstetik Anlægs- og driftsøkonomi Kædeophængte køreledninger Køreledningsmast Bæretov Lodrette ledninger Køreledning Fordele Ulemper Kan spænde over længere afstande -> færre køreledningsmaster Figur 9.5 Fordele og ulemper ved kædeophængte køreledninger. Større dimensioner på master, som følge af det er tungere. 113

113 Enkeltophængte køreledninger Køreledningsmast Køreledning Fordele Ulemper Større æstetisk kvalitet -> mindre synlig Figur 9.6 Fordele og ulemper ved enkeltophængte køreledninger Køreledningsmaster Flere køremaster end ved kædeophængte køreledninger. Som regel dyrere end kædeophængte køreledninger. Generelt anvendes master til ophæng af køreledninger uanset system (enkelt ophæng eller kædeophæng). Køreledninger kan dog også ophænges vha. wire i husmure og facader. Køreledningsmaster bør placeres således, at de ikke skaber barrierer på gade, vej eller fortov og således at de ikke unødigt udgør en påkørselsrisiko for køretøjer. Dvs. at køreledningsmaste betragtes som faste genstande i forhold til vejtrafikken, som bør overholde de sikkerhedsafstande, som er beskrevet i afsnit Krav til sikkerhedsafstand mellem letbane og køreledningsmaster er nærmere uddybet i afsnit Alle bærende dele skal være konstrueret så klatring forhindres, og hvor dette ikke er muligt, skal der etableres foranstaltninger, som besværliggøre klatring. For at begrænse antallet af køreledningsmaster, og hvor det i øvrigt er logisk og praktisk, kan køreledningsmaster integreres med f.eks. vejbelysning, skiltning, trafiksignaler eller som kombinerede master. I sådanne tilfælde skal der tages passende forholdsregler, således at de elektriske systemer (selv under fejltilstande), ikke påvirker hinanden og således at kørestrømmen i køreledningerne kan frakobles uafhængigt af de øvrige elektriske funktioner (vejbelysning, trafiksignaler o.l.). 114

114 Figur 9.7: Kombineret mast med vejbelysning (tv.) og køreledninger fastgjort i mur (th.). I de følgende tabeller er beskrevet en række forskellige masteudformninger og kombinationer, der typisk anvendes til letbaner med de fordele og ulemper, der er knyttet til hvert eksempel. Dobbelte køreledninger på enkelt sideliggende mast Beskrivelse Fordele Ulemper Figur 9.8 Dobbelte køreledningsmaster på enkelt sideliggende master. Bruges på dobbeltsporede strækninger. Master placeret på siden af sporet med udliggerarme til begge køreledninger. Billigere pga. færre master og fundamenter. Minimerer bredden af letbaneprofilet og øger synligheden. Lange udliggerarmene kræver generelt større master og fundamenter. Ikke relevant i områder, hvor køreledningsspænding / forankring er påkrævet på begge linjer. Midtliggende køremaster Figur 9.9 Midtliggende køremaster. Beskrivelse Fordele Ulemper Bruges på dobbeltsporede strækninger. Master placeres mellem sporene. Billigere pga. færre master og fundamenter. Udliggerarmene afbalanceret naturligt. Symmetrisk form, er mere æstetisk. Krav til sikkerhedsafstand og evakueringszone giver bredere tværprofil, især i kurver med overhøjde. Mindre anvendelige på ballastspor. Kan kun anvendes i særligt tracé eller eget tracé (ikke delt tracé) 115

115 Enkelte køreledningsmaster på sideliggende master Beskrivelse Fordele Bruges på strækninger med både enkelt og dobbeltspor. Korte udliggerarme kan være gavnlig hvor der er begrænset plads til fundamentet eller ved svage jordbundsforhold. Denne udformning er fordelagtig i områder, hvor køreledningens ophæng er påkrævet på begge sider af sporet. Ulemper Figur 9.10 Enkelte køreledningsmaster på sideliggende master. Fordyrelse ved dobbeltspor, hvor master og fundamenter er påkrævet på begge sider. Dette øger afstandskravet og resulterer i et bredere tværprofil. Nedsat sigtbarhed på begge sider, navnlig gennem kurver. Master på ydersiden af tracéer med flere end to spor Beskrivelse Fordele Bruges på strækninger med mere end to spor. Hovedstrækningsledninger bærer lodrette kræfter ved hjælp af lodrette wirer til den nedre tværgående ledning. Mellemrum mellem sporene til enkelte master er ikke nødvendigt. Bedre oversigt langs spor. Ulemper Figur 9.11 Master på ydersiden af tracéer med flere end to spor. Støtteforanstaltninger skal dimensioneres individuelt. Mindre fleksibilitet ift. placering af køreledningen end løsninger med udkraget støtte. Portalbjælke på tværs af spor til køreledninger Beskrivelse Fordele Almindeligvis stålgitterbjælke eller bærebjælke der spænder over sporene. Portalstruktur har større bøjningsmodstand end hovedstrækningsledninger, hvilket giver mindre bøjningsmoment af masterne. Dette tillader mindre mastedimension og fundamenter, hvilket er en fordel ved blød underbund o.l. Derudover er det billigere i konstruktion og anlæg. Portalrammekonstruktion er dyrere, mere visuel dominerende og kan begrænse oversigten langs spor. Ulemper Figur 9.12 Portalbjælke på tværs af spor til køreledninger. 116

116 Enkelt mast placeret på ydersiden af tracéet Beskrivelse Fordele Ulemper Figur 9.13 Enkelt mast placeret på ydersiden af tracéet. Anvendes til enkelt eller dobbeltspor. Løsningen kan friholdes fra udlæggere. I modsætning til udkragede master og wirer fra bygninger, kan masterne placeres længere væk fra sporene, hvis det kræves. Mindre visuelt påtrængende. Understøtter ikke placering af køreledningen i samme grad, som løsninger med udlægger. Etablering af ophæng på bygninger kan være kompliceret og tidskrævende. Kræver detaljerede undersøgelser i forhold til bygningens struktur, arkitektoniske træk og sikkerhed (for eksempel redningsveje, etc.). Enkelt mast placeret på ydersiden af tracéet Beskrivelse Fordele Ulemper Enkelt mast placeret på ydersiden af sporet. Bruges til at placere køreledningen sideværts gennem kurver. Er uegnet til at bære lodret belastning. Mast og udlægger skal dimensioneres efter hver lokalitet. Figur 9.14 Enkelt mast placeret på ydersiden af tracéet Deltaophæng I områder, hvor køreledningsmaster ikke kan anlægges eller er uønskede, kan køreledingen ophænges med større længde mellem understøtningerne ved anvendelse af et deltaophæng. Deltaophæng anvendes typisk i områder med høj kulturel og historisk værdi, hvor anlæg af køreledningsmaster vil skade områdets æstetiske karakter. Deltaophæng kan også anvendes til at krydse korte broer, hvor der ikke ønskes master langs brokonstruktionen. Master der støtter deltaophæng skal designes og dimensioneres til ekstra belastning på grund af de forlængede strækninger, hvilket kan kræve master med større diameter og fundament. Et eksempel på deltaophæng på tværs af en historisk bro i Dublin er vist på Figur

117 Figur 9.15 Deltastræknings arrangement på tværs af en historisk bro i Dublin. Foto af RPA fra Dublin Ophængte køreledninger i kurver Langs kurver kan anvendes en eller flere af de kombinationer og løsninger som er beskrevet i de forrige afsnit. Det afhænger af stedets begrænsninger og den æstetiske virkning på området. Anvendelsen af midtliggende køreledningsmaster med udliggerarme gennem en kurve kræver generelt at masterne placeres ved hvert punkt for vinkelændring, hvilket medfører stor lodret belastning på køreledning, mast og udlæggere. Som alternativ kan anvendes tværophængte køreledninger, hvilket er mindre visuelt dominerende. Dette forudsætter enten bygninger tæt på sporet, hvortil tværophænget kan fastgøres, eller at der er tilstrækkelig plads på hver side af sporene, til at placere master på begge sider. Et eksempel på begge typer løsning er vist nedenfor på Figur Figur 9.16: Kurve design af midtliggende køreledningsmaster (til venstre) og tværophængte (til højre). Valg af løsning bør i hvert tilfælde vurderes på baggrund af den konkrete lokalitet og lokale bindinger Sikkerhedsafstand til køreledninger I henhold til EN bør der være et minimumsfrirum mellem jorden og de strømførerne dele af køreledninger. 118

118 Hvis et køreledningsophæng kræver ekstra støtte fra andre konstruktioner, såsom et fikseringspunkt på undersiden af en bro, kan dette opnås ved hjælp af et hensigtsmæssigt udformet fikspunkt, der giver tilstrækkelig isolering og elektrisk afstand mellem materialet og køreledningen. På steder med begrænset lodret afstand eller frirum kan anvendes stive køreledninger, som isoleres og fastgøres til undersiden af brodæk eller lignende, hvilket kan reducere frihøjdekravet. Et eksempel på en sådan løsning er vist på Figur Figur 9.17 Til venstre ses eksempel på køreledningsmaster med udliggerarm og dobbelt ledning på begge sider af tunnel med frit hængende køreledninger under broen. Til højre ses et eksempel på stive køreledninger der er isoleret under bro med begrænset frihøjde. Foto af RPA fra Dublin. Den lodrette sikkerhedsafstand til ophængte køreledninger skal overholde internationale og nationale standarder (sammen med evt. supplerende krav, som stilles af letbanens bygherre). Den mindste konstruktionshøjde skal tage hensyn til følgende faktorer: Tracétype (delt/særligt tracé i offentligt gadeareal eller eget tracé i lukket areal) Letbanens fritrumsprofil og slingrezone Pantografens minimumshøjde (afhænger af letbaneproducent), Det statiske (køreledningsmaste og fastgørelser) og dynamiske (wire) ophæng Elektrisk isolering og sikkerhedsafstand I områder hvor letbanen kører i delt tracé eller særligt tracé i gader, skal den mindste lodrette afstand mellem vejoverfladen og køreledningen jf. EN være: 4,7 m til lavspænding Ved køreledningshøjder der er under 4,7 m skal der være en sikkerhedsafstand på 0,5 m til køretøjets højeste punkt, på steder hvor vejskilte angiver frihøjden. F.eks. ved en køreledningshøjde på 4,2 m, bliver frihøjde for vejtrafik 3,7 m. Hvor der foretages yderligere foranstaltninger til begrænsning af højden for vejtrafikken (stive køreledninger der isoleres, advarselsskilte), kan sikkerhedsafstanden være 0,3 m. 5,5 m til højspænding 11 Ovennævnte frirum tager hensyn til EU-direktiv 96/53 / EF, som specificerer en maksimal tilladte højde for erhvervskøretøjer 4000mm samt give ekstra frihøjde til at rumme en sikkerhedsmargin for køretøjer, der overstiger denne grænse, og for at give relevante elektriske sikkerhedsafstandskrav. Imidlertid har en række lande vedtaget højere lodrette frirum i deres respektive nationale standarder for at give mulighed for at tillade undtagelser fra direktivet i deres egne lande. Både Irland og Storbritannien kræver et minimum lodret afstand på 5800mm i delt tracé og 5200mm i særligt tracé. 119

119 Ved køreledningshøjder der er under 5,5 m skal der være en sikkerhedsafstand på 0,5 m til køretøjets højeste punkt, på steder hvor vejskilte angiver frihøjden. Hvor der foretages yderligere foranstaltninger er sikkerhedsafstanden 0,5 m. Sikkerhedsafstanden mellem køreledninger med højspændinger og træer skal være minimum 2,5 m. Hvor letbanens tracé er adskilt fra offentlig færdsel (eget tracé), kan den lodrette sikkerhedsafstand fraviges, afhængig af de elektriske forhold langs linjeføringen og det rullende materiel. Den maksimale højde over skinneniveau til toppen af pantografen (i den sænkede position), må ikke være mere end 4,0 m Krav til isolering af køreledninger Køreledningsmaster og andre konstruktioner, der bærer køreledningsudstyret, skal være mindst dobbelt isoleret fra de strømførende dele med den primære isolering så tæt som muligt på de spændingsførende ledere. Dobbelt isolering er nødvendig, således at der ydes tilstrækkelig isolering og beskyttelse i tilfælde af, at det første lag af elektrisk isolering forsvinder eller fjernes ved et uheld eller lignende. Hvis frirum ikke kan opretholdes, bør hindringer i form af faste vægge, hegn eller andre konstruktioner etableres som beskyttelse mod direkte kontakt med strømførende dele. Yderligere oplysninger om disse krav er fastsat i EN Sektionsinddeling af køreledninger Letbaner er normalt opdelt i elektriske sektioner, hvor hver sektion kan isoleres, for at udføre rutinemæssig vedligeholdelse eller nødsituationer, når det kræves. Omfanget af de elektriske sektioner bør tilrettelægges nøje, for at sikre let adgang og et sikkert arbejdsmiljø i afgrænsede sektioner, og samtidig tilgodese fortsat drift af letbanen på de øvrige dele af letbanesystemet. Sektionerne anvendes også i tilfælde af brand eller redningskørsel til omgivende bygninger, således at strømføringen i den pågældende sektion kan afbrydes og brandslukning kan foregå sikkert. Opdeling af letbanens linjeføring i elektriske sektioner opnås generelt ved at indarbejde en isoleret overlapning eller en sektionsisolator i de ophængte køreledninger. Disse to komponenter tillader en kørende letbane til at skifte mellem to køreledningsophæng. Samtidig fungerer de også som isolator mellem elektriske dele, når strømmen er afskåret fra en sektion, så de tilstødende sektioner er forhindret i at forsyne den isolerede sektion. Funktionaliteten af disse komponenter er afgørende, og ideelt set bør de placeres i områder, der muliggør hurtig adgang for kontrol og vedligeholdelse. Samtidig bør det for så vidt muligt undgås at placere komponenterne i områder, hvor vedligeholdelse eller nødsituationer vil medføre gener for øvrig trafik, fodgængerstrømme, butikker og lignende. 120

120 9.2 Vagabonderende strøm Når kørestrømmen leveres til letbanetoget gennem pantografen, vil evt. overskydende strøm blive ført tilbage til transformerstationen via løbeskinnen, som returstrøm. Men på vej retur til transformerstationen, kan mindre dele af returstrømmen blive afgivet til omgivelserne i et fænomen kaldet vagabonderende strøm. Over tid kan evt. ukontrollerede vagabonderende strømme forårsage korrosion af underjordiske metalrør og konstruktioner. Standarderne EN og EN50162 beskriver designværdier og oplysninger om passende beskyttelsesforanstaltninger samt bestemmelser som modvirker vagabonderende strøm, der forårsages af jævnstrømsføring. For enkeltspor må den gennemsnitlige mængde strøm pr længde ikke overstige 2,5 ma / m og for flere spor ganges værdien med det samlede antal spor. Yderligere vejledning om dette er fastsat i standarderne. For at minimere elektrisk lækage fra vagabonderende strøm, bør der systemer installeres i banelegemet, som kan tiltrække enhver omstrejfende strøm, der måtte opstå, og kanalisere strømmen tilbage til transformerstationen. Endvidere skal skinner og sporelementer være isoleret fra jorden ved hjælp af gummiforing (eller indkapsling) af rillespor (Figur 9.18), eller jernbane puder til åbne sporsystemer som ved ballast eller pladespor. Hvor der føres metalrør eller andre metalkonstruktioner over, under, eller parallelt med linjeføringen på sporene, skal der etableres passende foranstaltninger til at optage og modvirke vagabonderende strømme. Figur 9.18 Typisk gummiindkapsling af rilleskinne. Foto af Via Trafik fra fabrik i Zürich, Schweiz. 121

121 10 ØVRIGE FORHOLD I dette afsnit gives anbefalinger til håndtering af støjhensyn, afvanding og snerydning Brand- og udrykningskørsel Krav til evakueringszoner langs letbanestrækninger er nærmere beskrevet i afsnit Afstandskrav til sikring af areal til brandslukning mellem tracé og facader Omfanget af de elektriske sektioner bør tilrettelægges nøje for at sikre let adgang og et sikkert arbejdsmiljø i afgrænsede sektioner, og samtidig tilgodese fortsat drift af letbanen på de øvrige dele af letbanesystemet. Sektionerne anvendes også i tilfælde med brand eller redningskørsel til omgivende bygninger, således at strømføringen i den pågældende sektion kan afbrydes og brandslukning kan foregå sikkert. Ved brandredningsarealer, bør der være min. 3 meters afstand til køreledninger fra brandredningskøretøjet. Redningsberedskabet skal ifølge bygningsreglementet kunne føres frem til enhver dør til terræn i det fri. Hvis der er under 40 meter målt i ganglinjen fra dørene i bygningen til brandredningskøretøjet, vil det normalt være opfyldt, på grund af brandredningskøretøjernes størrelse og slangernes længde. Tilkørselsveje og gennemkørsler bør være mindst 2,8 meter fri brede og 3,4 meter fri højde. Friplads på begge sider af letbanesporet, hvor brandredningskøretøjet skal holde ved indsats, bør være mindst 1 meter bred og 12 meter lang og bør ikke nødvendigvis at være befæstet, men bør friholdes for beplantning. For tilkørselsveje, som kun skal benyttes af brandredningskøretøjernes og hvor letbane sporet ikke kan benyttes, kan udvendige drejeradier reduceres til henholdsvis 8,5 og 9,3 m. Afstanden fra facade med redningsåbninger til brandredningsarealets nærmeste kant, skal være mindst 3 meter og må højst være 12 meter. Figur 10.1 Minimumsmål til brandvej. 122

122 Belægning Tilkørselsveje og brandredningsarealer skal være befæstet og være beregnet til en totalvægt på kg. For at redningsberedskabets køretøjer kan komme frem uden at køre fast, er det vigtigt, at adgangsvejen (brandredningsarealet) er tilstrækkelig bredt og befæstet. Ved udformning af et brandredningsareal er det vigtigt, at der bl.a. tages stilling til arealets befæstelse, plads til støtteben, hældning samt placering i forhold til bygningen med henblik på at sikre de bedst mulige arbejdsbetingelser for redningsberedskabets stiger. Normalt vil det være tilstrækkeligt, at der er udlagt et 4,0 m bredt befæstet areal til brandredningskøretøjer. Et brandredningsareal, der fremtræder tydeligt som kørevej, vil medvirke til at sikre en hurtig redningsindsats. Parkering: Parkering er ikke tilladt på letbanespor og brandredningsarealer langs spor skal afmærkes tydeligt og evt. markeres med afvigende belægning Støjforhold Støj fra letbaner kan være et problem især i byområder, hvor det påvirker mange mennesker, heriblandt passagererne. Det er derfor vigtigt både at designe og udføre letbanestrækninger så støjsvage, som muligt. Letbanestøj har en karakteristisk højfrekvent hvinen og knirken, som typisk opstår, når letbanen kører igennem en kurve. Kontakt fra hjulet mod skinnerne skaber støj i større eller mindre omfang afhængig af kurve, hastighed og slitage. Kurverne skal være så store som muligt, med en korrekt hældning og med en præcis indbyrdes afstand mellem skinnerne. Derudover anbefales det i byområder at undgå skarpe kurver (horisontalradius < 25 m). I praksis er det imidlertid ikke altid muligt Støjkilder Flere støjkilder kan være forbundet med banedrift, som vist i følgende forenklede billede. Da størstedelen af støjen kommer fra rullende materiel og fra selve infrastrukturen, har udformning af linjeføring og strækninger stor betydning for støjreduktion af letbaner. 123

123 Pantografen % Aerodynamik 2-5 % Motorstøj 5-8 % Støj mellem hjul og skinner Figur 10.2: Letbaners vigtigste støjkilder. Støj mellem hjul og skinner udgør langt størstedelen af den samlede støjemission. Groft sagt, kommer den største del af støjen fra letbaner fra to steder: Støj fra underlaget (vibrationer) % Luftbåren støj fra kontakten mellem skinner og hjul eller friktion mellem både køretøj og skinner (hovedsagelig i kurver). Friktionen medfører vibrerende overflader, der giver luftbåren støj. Jordbåren støj genereret af transmission af vibrationer i jorden, og bump fra letbane-hjulets rullende overflade på grund af uregelmæssigheder, ruhed og bølge-lignende spordeformationer (også kaldet "korrugering"). Vibrationer som transporteres via jorden, kan blive kastet tilbage som støj fra tilstødende bygninger. Dvs. at der ikke opstår jordbåren støj, hvis der ikke er bygninger i nærheden af letbanekorridoren. Figur 10.3 Luftbåren og jordbunden støj. Støjen afhænger i høj grad af letbanens hastighedsklasse, hvorfor følgende forhold bør tages i betragtning: Ved lave hastigheder (10 til 30 km/t), skyldes luftbåren støj hovedsageligt kurver (flange kontakt eller "stick og slip" mellem spor og hjul). Herudover betyder støj fra motorer, omformere, og fra selve køretøjet også en del ved lav hastighed, hvorfor udformning af letbanelinjeføringen ikke har væsentligt effekt ved lave hastigheder. Ved middel hastighed (30 til 50 km/t) er de væsentligste kilder ved luftbåren støj uregelmæssigheder fra hjul og skinner. Ved jordbåren støj er vibrationer den væsentligste kilde. 124

124 Ved højere hastigheder (50 til 70 km/t) er det primært luftbåren støj, der udsendes fra rullende hjul og skinner. Ved denne hastighed, bliver bølgelignende skinnedeformation (korrugering) kritisk, mens vibrationer og jordbåren støj generelt er meget begrænset for letbaner ved højere hastigheder. Selv om vibrationer er begrænsede, er det vigtigt at styre jordbåren støj (og vibrationer), når letbanen kører tættere end 10 m fra følsomme randfunktioner, som hospitaler, teatre, auditorier, plejehjem mv. Figur 10.4 Jernbane korrugering er en form for bølgelignende deformation af toppen af skinnen. Det er ofte den vigtigste årsag til skinne og hjulvibrationer Støjreducerende foranstaltninger For at dæmpe letbanestøj kan der anvendes følgende foranstaltninger (eller en blanding af disse), afhængigt af støjtype og letbanens hastighed. Sportyper Anvendelse af følgende sportyper kan absorbere støjen, så meget som praktisk muligt, og give en naturlig lav støjemission: a. Ballastspor, som har dokumenteret lave vibrationer og jordbåren støj b. Grønne spor har dokumenteret lavt støjniveau for luftbåren støj og til en vis grad jordbåren støj c. Indbyggede spor kan have lave luftbårne emissioner og kan modvirke vibrationer, hvis de kombineres med andre foranstaltninger d. Reducere brugen af åbne pladespor og undgå anvendelse af disse, nær steder som er følsomme over for luftbåren støj Skinner og samlinger Udformning af letbanehjul og design af skinnetypen er væsentlige faktorer, for at reducere støjen fra den rullende kontakt mellem hjul og skinne (og derved rullestøj og hvinen i kurver). Sporskifter og krydsninger Antallet af sporskifter og krydsninger begrænses, hvor disse ikke er strengt nødvendige og om muligt bør placeringen være væk fra støjfølsomme områder. 125

125 Antallet af diamantovergange begrænses og hvis muligt benyttes ikke-vinkelrette sporkrydsninger (max 60 grader som tommelfingerregel), da næsten vinkelrette sporkrydsninger giver ekstra støj. Kurver Skarpe kurver er blandt de mest støjende dele af enhver letbane, og bør begrænses eller om muligt undgås. I almindelighed betragtes kurver med horisontalradius < 50 m som skarpe, men for nogle LRT anses kurver med horisontalradius < 150 m også for skarpe, afhængigt af køretøjet. Som udgangspunkt bør tilstræbes linjeføring med uhindret acceleration eller manglende overhøjde snarere end på kurveradius. Alle kurver bør overvejes "støj kritisk", hvis de udformes tæt på maksimalt overhøjdeunderskud. Skarpe kurver på strækninger med rilleskinner øger risikoen for at generere støj. I de værste tilfælde, kan der på indbyggede sporkurver være op til tre støjkilder: Styreflange (ekstern) kontakt med styreskinne Kontakt mellem flangens bagside og den inderste hjul-skinne "stick og slip" i nederste skinnehjuls slidbane På strækninger med buede vignolskinner opstår der ikke støj, som følge kontakt med bagsiden af hjulflangen, da der ikke er nogen bagside. Reduktion af støj fra kurver er generelt vanskeligt og det er ofte nødvendigt med gentagne ændringer af linjeføringen for at finde den perfekte balance. Justering af hastighedsklassen og udformningen kan ligeledes overvejes, men det bør afvejes mellem hensynet til drift og rejsehastighed. Desuden kan en skinneside smøres som middel mod støj. Figur 10.5 Ofte anvendes vand som sprøjtesmøremiddel til at forebygge kurverelateret støj. Støjabsorberende materialer Der findes flere systemer til at reducere støj på pladespor i form af absorberende paneler i forskellige materialer. Fælles for systemerne er, at de reducerer den luftbårne støj fra kontakten mellem hjul og skinne, som delvist absorberes af overfladen i stedet for at blive reflekteret af betonpladen. 126

126 Figur 10.6 Eksempel hvor der er anvendt gummimåtter. Foto af RPA fra Dublin. Jordbåren støj og vibrationer De fleste foranstaltninger, der fremhæves i de foregående afsnit, vil også bidrage til at mindske vibrationer og jordbåren støj, men kun til en vis grænse. Det skyldes, at opbygning af sporenes underbygning har afgørende betydning for, hvordan vibrationerne overføres til jorden og dermed for jordbåren støjemission mod omgivende bygninger. Jordbåren støj kan dæmpes ved anvendelse af systemer til afbødning eller affjedring af sporene i form af: Elastiske systemer som indbyggede spor eller bløde jernbanepuder og/eller måtter for åbne sporstrækninger. Disse foranstaltninger giver kun høj til medium egenfrekvens, hvorfor de ikke er så effektive som dybere elastiske lag. Svellepuder til pladespor og ballast. Ballastmåtter (skal placeres under ballast og over). Elastiske plader, måtter eller strimler eller diskrete understøtninger til indbyggede, grønne og pladespor. Massefjedersystemer til indbyggede, grønne og pladespor Afvanding Generelt Ved udformningen af letbaner er det vigtigt at sikre, at der ikke står regnvand i sporlegemet og tilstødende vejbelægninger, da dette vil reducere levetiden for de tekniske komponenter og medfører risiko for glatte steder for trafikanterne ved indbyggede spor og delte spor. Normalt afvandes sporlegemet vha. grøfter, vandrender og dræn, der ledes til vejens kloaksystem (regnvandsledninger eller fælles kloak). Alternativt kan sporvand opsamles og afvandes til et separat regnvandssystem, såfremt sporet kan adskilles fra tilstødende vejareal vha. tværfald, dræn eller kantsten. For indbyggede spor, der ofte avendes i bygader, bør ethvert dybdepunkt som udgangspunkt drænes, både hvad angår rillesporet og de omgivende belægningsflader. Hvis eksisterende tværfald 127

127 ændres ved anlæg af sporet, skal den nye udformning tage højde for de ændrede lavpunkter og tværfald. Det er afgørende, at de indbyggede spor er effektivt og fuldt forseglede i niveau med kørebanen, for at undgå indtrængen af vand mellem skinnen og tilstødende vejbelægning, der kan reducere levetiden af sporets struktur og i værste fald give anledning til vagabonderende strøm. For at sikre et velfungerende afløbssystem på indbyggede spor og generelt spor med beton, anbefales en minimumsgradient = 10. Exceptionel minimumsgradient for afvanding af sportracé = 5. Hvis det ikke er muligt at overholde minimumsgradienten, skal afvanding sikres vha. specielle afvandingsløsninger, som kan sikre tilstrækkelig dræning ved skinnerne eller banelegemet Afvanding af åbne spor Sporets tværprofil skal have tværfald på mindst 1,5% og længdefald på mindst 0,5% for at sikre afledning af regnvand til kanterne af sporet, hvor det opsamles i brønde eller dræn og afledes til grøft, faskine eller kloak Afvanding af indbyggede spor Indbyggede spor skal have tværfald på mindst 1,5% og længdefald på mindst 0,5% for at sikre afledning af regnvand mod sporkanter og skinneriller, så vandet kan opsamles og afledes via rilleskinnens indbyggede afløb til regnvandsledning eller kloakker. Den maksimale afstand mellem rilleskinne afløb og sporet afløb bør ikke overstige 50 m, og bør placeres i alle lavpunkter samt hvor det er nødvendigt at afvande spor og tilstødende arealer Afvanding af ballastspor Ballastspor skal have længdefald på mindst 0,5% og sporets opbygning udformes med tværfald på mindst 3% for at aflede vandet mod afløb, kloak, grøft eller rabat. Hvis sporets længdefald er mindre end 0,5%, skal der anlægges et drænsystem, der giver en kontinuerlig opsamling af vand fra sporet. 128

128 Figur 10.7: Afvanding af ballastspor med fald mod grøn rabat, hvor vandet nedsives og opsamles ved overløb til brønde omkring tekniske installationer. Foto af Via Trafik fra Dublin Afvanding af befæstede arealer omkring indbyggede spor Uden om sportracéet udformes overflader og befæstelser med et profil, der for så vidt muligt leder vandet bort fra sportracéet mod vejbrønde i kørebane og ved kantsten langs vejens ydersider. Om nødvendigt bør hele vejens tværprofil tilpasses med henblik på at optimere afledning af regnvandet. I sportracéet omkring og mellem de indbyggede spor udformes befæstede arealer med et tværprofil, som leder vandet mod sporet og afløbs- og drænelementer i rillerne. Figur 10.8: Sideliggende særligt tracé, hvor tværprofilet omkring sporet hælder mod afvandingsslidser i rillespor, mens kørebanen afvandes mod vejbrønd ved kantsten langs tracéet. Ved overgang til delt tracé (pga. svingbane) afvandes både kørebane og tracé til slidser i rillespor samt kantsten yderst til højre i billedet. Foto af Via Trafik fra Dublin. 129

129 Afløbs- og drænelementer i indbyggede spor udformes typisk, som tværgående afløb eller dræn vinkelret på skinnerne. Elementet består af et kammer med riste, som forbindes til de tilstødende regnvandsledninger eller fælleskloaksystem. Figur 10.9: Tværgående afløbs- og drænelementer til afvanding mellem rillespor. Sporafløb skal anlægges i alle lavpunkter omkring vertikale kurver, ved alle vejkryds, omkring sporskifter og ved overgange mellem indbyggede spor og åbne spor (ballast eller grønne spor) samt med passende mellemrum langs lige spor af hensyn til at sikre afledning af vand og således at snavs, sand eller andet materiale kan transporteres væk, så rillesporet kan holdes rent. Yderligere skal der sikres afvanding omkring alle tekniske installationer omkring letbanespor, såsom elektrisk og mekanisk udstyr i forbindelse med kontakter og sporskifter, vha. afløb på minimum 100 mm i diameter til kloakker, grøft eller lignende Afvanding af rilleskinnerne Selve rilleskinnerne afvandes gennem elementer, der placeres i selve skinnen med intervaller på højst 50 m, og i alle lavpunkter langs linjeføringen. Herfra afledes vandet fra elementet i rilleskinnen til banens eller vejens afløbssystem. Rilleskinneelementet udformes typisk som en slids i rilleskinnen, hvor det er muligt, dog ikke i kurver med radius mindre end 50 m. Slidserne gennem rilleskinnerne bør have en fri afledningsvolumen på mindst 3000 mm 2. Rilleskinnernes afløb bør udformes med drænkasse med rist i overensstemmelse med IS EN1433 og med monteret udløb på rilleskinnens sideflange. Drænkassen forbindes til kanal, vandrende eller grøft, som forbindes med regnvandsledning eller fælleskloak i vejen. Det samlede afløbssystem for rilleskinnerne omfatter desuden ekstra drænelementer med aftageligt dæksel og sandfang. Alle drænelementer samt deres befæstelse til rilleskinnen og tilhørende støttematerialer skal være dimensioneret til at klare belastning fra hhv. letbane og fra vejtrafik. 130

130 Figur 10.10: Samlet afløbssystem for afvanding af rilleskinner bestående af tværgående dræn mellem spor, afvandingsslids i rillesporet og afvandingsrist i tilstødende kørebane. Selve rillesporet er indbygget i asfaltbelægning, som vandtæt forsegling. Faldet mod rilleskinnerne giver tilpas meget vand til at rillesporet renholdes for blade og snavs ved regnskyl. Foto Via Trafik fra Dublin Afvanding ved standsningssteder På perronplatforme anvendes drænelementer i form af linjedræn med hulriste og lignende, som er udformet i niveau med belægningerne af hensyn til gående, og som sikrer at hæle og stokke ikke fanges i drænet. Regnvand fra perronplatform og tilstødende områder afvandes ved hjælp af lineære afløbsrender og linjedræn, som tilsluttes sporets eller vejens regnvandsledning/fælles kloak. Indbyggede spor ved standsningssteder afvandes ved hjælp af sporafløb, som beskrevet i afsnit og Generelt bør mindst to sporafløb ved hver standsningssted anlægges, for at sikre god og tilstrækkelig afvanding. Figur 10.11: Afvanding af perron ved standsningssted vha. linjedræn i niveau med belægningen. Foto af Via Trafik fra Dublin. 131

131 10.4 Snerydning Mens regn ikke udgør en risiko for en letbane i drift, gør det modsatte sig gældende for is og sne. Ved planlægning og projektering af letbanen bør det derfor forudses hvilke steder sne kan give problemer ift. at rydde sporet, og der bør udarbejdes en snerydningsstrategi. Under normal drift med jævnlig frekvens og letbanekørsel giver sne sjældent problemer idet letbanetogene selv rydder hhv. sportracé og rillespor. Problemer med sne og is opstår for det meste i indbyggede spor, fordi rilleskinner nemt kan blive fyldt med sne, som i værste fald kan omdannes til is. Sker dette bør strækningen lukkes, da risikoen for afsporing er høj. Problemer med sne og is vil ofte opstå om natten, hvor frekvensen på letbanen er lav, hvorimod letbanen selv vil forhindre store ophobninger af sneen ved høj frekvens. Det kan derfor overvejes at lade et letbanetog køre i løbet af natten. Der er fire løsninger for rydning af sne og is på indbyggede spor: Opvarmning af sporet (benyttes i Helsinki). Typisk en meget dyr måde at afhjælpe problemerne og bør kun anvendes ved ekstreme vejrforhold eller hvor der ikke er plads til at fjerne sneen. Manuel rydning af sneen i sporet. Kræver stor arbejdsstyrke og kan være omkostningstungt. Typisk det mest anvendte system. Mekanisk fjernelse af sneen og is. Specielbygget fejemaskine der fjerner sne og is. Afisning med væsker og salt. Anvendelse af salt og væsker kan være skadelige for miljøet og omkostningerne kan være høje ved en lang og kold vinter. Åbne spor og ballastspor påvirkes i mindre grad af sne og is, da det ofte er en vignolskinne og samtidig ligger i et højere niveau end ballasten eller betonen. Derudover er der ikke andet trafik på sporet, som kan skubbe sneet op på skinnen. Sporskifter og kurver bør beskyttes mod is og sne ved opvarmning af sporet, både ved indbyggede og åbne spor. Det kan overvejs om der er steder på strækningen, hvor der kan etableres åbne spor med sokler, så der skabes plads til sne (og evt. store vandmængder). Under designet af letbanen bør der overvejes steder, hvor der kan etableres siderabatter til deponering af sne, eller andre løsninger, hvor det specielt på strækninger med indbyggede spor kan udgøre et problem, da det typisk vil være i smalle gader. Etableres der ikke snedepot eller lignende kan det medfører øgede driftsudgifter Beplantning Beplantning og andre lodrette elementer langs en letbane, kan medføre begrænsning af den indbyrdes sigt mellem letbaneføreren og de øvrige trafikanter, også kaldet kulisseeffekt. Den nødvendige indbyrdes afstand mellem træer, for at garantere tilstrækkeligt sigt, er relateret til træernes diameter og hastigheden af de to trafikstrømme. 132

132 En anden grund til at være tilbageholdende med beplantning langs en letbane er blade på skinnerne om efteråret og blomster om foråret. På punkter, hvor der bremses (især ved stoppesteder) kan dette medføre, at letbanen skrider Renhold af spor Som ved sne og is, udgør blade og skidt/affald typisk et problem for indbyggede spor, men giver sjældent problemer ved åbne spor og ballastspor. På indbyggede spor, vil blade og skidt lægge sig i rilleskinnerne. Sådanne strækninger bør renholdes hyppigt, specielt hvis det er tæt på standsningssteder eller på gågader/pladser, hvor konsekvenserne er størst. Derudover kan blade og skidt medføre, at afvandingen på sporet blokeres. Figur Indbygget spor, hvor der er nedfaldne blade. I sporskifter og kurver kan blade og skidt skabe problemer, hvis de f.eks. forhindrer sporskiftet i at fungere. Derfor bør det overvejes at fjerne træer på strækninger hvor stigningsprocenten er høj og tæt på sporskrifter, vejkryds og standsningssteder, hvor letbanen skal kunne stoppe Belysning Letbaner betragtes i færdselsloven på samme niveau, som den øvrige trafik og belysning af letbanetracéer henvises derfor til vejregler for vejbelysning. 133

133 11 APPENDIKS Appendikset indeholder formler for de bagvedliggende beregninger der er brugt i håndbogen Minimumslængde på lige spor Minimumslængeden for lige spor beregnes vha. følgende: Anbefalet minimumslængde: Exceptionel minimumslængde: standard letbanemateriel) L = V eller min 12,0 m (hvad end der er størst) L = 1. 8m (dette er maks. afstand mellem bogieaksler i Hvor: L = Tangent længde [m] V = Dimensionerende hastighed [km/t] Mindste kurvelængder Anbefalet minimumslængde: (hvad end der er størst) Anbefalet minimumslængde for ballastspor: Den absolutte minimumslængde for alle hastigheder: (maks. afstanden mellem letbanens koblingspunkt) L = V eller min 12,0 m L 25m L 7. 8m Hvor: L = kurvelængde [m] V = dimensionerende hastighed [km/t] Maksimal acceptabel sideacceleration 2 v a = R Hvor: a = acceleration [m/s 2 ] v = Hastighed [m/s] R = Horisontal kurveradius [m] 134

134 Kurver uden overhøjde På letbaner kan der ikke altid anvendes overhøjde i kurver (fx i gågader og vejkryds). I disse tilfælde er det radius som er den styrende faktor for maksimalhastigheden gennem hele kurven og forholdet mellem R og V er givet i følgende formler (alle baseret på anc= 0,65). V max 2 R = V max = R Hvor: R = Kurve radius [m] V max = Maksimal hastighed igennem kurven [km/t] R = horisontalradius i [m] V max = Maksimal hastighed igennem kurven [km/t] Tabel 11.1: hastighedsbegrænsning (V) og radius (R) for kurver uden overhøjde Kurver med overhøjde For maksimal overhøjde gælder følgende anbefalinger: Anbefalet maks. overhøjde: C max = Normal maks. Overhøjde (svarende til dansk jernbanepraksis) = Exceptionel maks. Overhøjde (jf. BOStrab) = 120 mm 150 mm 160 mm Forholdet mellem Radius, Overhøjde og hastighed er givet ved følgende formel: 2 v Cant a = g 2 R Dist v C = 0.65 = 12.96R 153 Hvor: a = Vertikal acceleration [m/s 2 ] v = Hastighed [m/s] R = Horisontal kurveradius [m] 135

135 g = Tydeacceleration (9.81m/s 2 ) Cant = Anvendt overhøjde [mm] Dist = Afstand mellem spor akse (1503 mm) Alle anvendte overhøjde værdier bør afrundes til nærmeste 5 mm Beregning af balanceret overhøjde, overhøjdeunderskud 2 V C EQ = R Hvor: CEQ = balanceret overhøjde [mm] V = Hastighed [km/t] R = Radius på kurve [m] Forskellen mellem en faktisk overhøjde og den balancerede overhøjde beregnes som " overhøjdeunderskud (Cant deficiency) - CD" vha. formlen: CD = C EQ C Hvor: CD = Overhøjdeunderskud [mm] CEQ = Balanceret overhøjde [mm] C = Anvendt overhøjde [mm] 136

136 Overgangskurver Klotoider er defineret som: 2 A = R L Hvor: R = Kurve radius [m] L = Længde af overgangsstrækningen [m] A = Klotoideparameter (= en konstant) Minimumslængden af overgangkurve afhænger af mange faktorer, blandt hvilke de vigtigste er: Begrænsning af togvognenes udsving (variation af den horisontale acceleration) Begrænsning af overhøjdehældning (den geometriske overhøjderampe) Begrænsning af overhøjdeændring Begrænsning af ændring i den manglende overhøjde Ryk rate: Rykraten udtrykker ændringen i sideværtacceleration pr. tidsenhed. I de fleste letbaner byer er rykraten begrænset til 0,3 ms 3 og med specielle steder på 0,4 m/s 3. J a a a L 2 1 = 2 1 t J = v 1,2 a Hvor J = Ryk rate [m/s 3 ] a 1 - a 2 = Forskel i tværgående acceleration mellem punkt 1 og 2 [mm/s 2 ] t 1,2 = Tid mellem punkt 1 og 2 [s] v = Hastighed [m/s] L = Anvendt overgang mellem kurve og lige strækning Er overgangen lige i en kurve er a 1 =

137 Overhøjde hældning C Cant. grad = L Hvor Cant.grad = Overhøjde hældning [mm/m] C = Anvendt overhøjde [mm] L = Længde af overgang [m] Maksimal overgangs hældning relateret til design af hastighed: 180 Cant. grad = max V Hvor: V = Hastighed [km/t] Overhøjde hældning må ikke overstige: Ønskeligt maksimal overhøjde hældning: 3mm / m eller 1: 333 Absolutte maksimum Overhøjde hældning: 4mm / m eller 1: Ændring af manglende overhøjde V CD RoCD = 3.6 L Hvor: RoCD = Rate af Ændring af Overhøjde Mangel [mm/s] V = Hastighed [km/t] L = Længde på overgang [m] CD = Overhøjde Mangel [mm] Ønsket værdi: Absolut begrænset værdi: 35 mm/s 61.17mm/s 138

138 Ændring af overhøjde V C RoCD = 3. 6 L Hvor: RoCD = rate af Ændring af Overhøjde [mm/s] V = hastighed [km/t] L = Længde på overgang [m] C = Anvendt overhøjde [mm] Ønsket værdi: 35mm/s [6] Absolut begrænset værdi: 55mm/s [6] Vertikale værdier Vertikalkurve defineres ved ligningen: 2 x y = 2 R Hvor: R = Parabolsk vertikal radius [m] Minimal radius af den vertikale kurve Af hensyn til passagerernes komfort, er lodret acceleration være mindre end 0.2m/s 2. Derfor bør mindst afrundingsradius er: R desirable V 2 Maksimal lodret acceleration er begrænset til 0.3m/s 2. Derfor begrænser afrundingsradius: R iting 0 V lim = Hvor: V = Design hastighed [km/t] R = Parabolsk radius [m] 139

139 Grundet rullende materiel karakteristika foreslås følgende absolutte minimumsværdier: Exceptionelle minimum kurve Exceptionelle minimum kurve med hældning Anbefalet minimum kurve med hældning Rmin = ve 700m Rmin = + ve 350m Rmin = + ve 600m Stopsigt og mødesigt Normal opbremsning = 1 m/s 2 Nødopbremsning = 3 m/s 2 Ved 5 % fald = 2,5 m/s 2 Bremselængde SS=vv 2 /(2rr b) Hvor r b = c * r c + r g c = bremsratio r c = bremseevne r g = tyngdepåvirkning = g * h / S g= 9,816 m/s 2 Bremsetid t br = (2*S b )/v Total bremselængde = reaktionslængde + bremselængde Reaktionstid = 2 s Minimumsradius for konvekse vertikalkurver udregnet efter stopsigt (lang kurve) Lange vertikalkurver R (v,min) = (L sigt ) 2 / 2 )h øje )+(h obj ) Øjenpunktshøjde for fører = 1,5 m Objektshøjde stopsigt = 0,15 m Objektshøjde mødesigt = 1 m Minimal vertikal kurve længde ( g ) 2 g1 LVC = R 100 Hvor R = radius som g 1 og g 2 danner, v = vinklen mellem g 1 og g 2 For hastigheder over 25 km/t skal længden af den lodrette kurve være baseret på min. 1,5 sekunder rejsetid gennem kurven med hensyn til passagerernes komfort. 140

140 LVC desirable V 2.4 Hvor: V = Design hastighed [kph] LVCdesirbale= Længde af vertikal kurve [m] Længde af lige stykke mellem to lodrette kurver baseret på 1,5 sek. rejsetid V L = Ønsket minimum længde: 2. 4 Hvor: V = Design hastighed [km/t] L= Længde af lige mellem to parabolske vertikale kurver [m] 141

141 11.2 Ordforklaring Ballasteret spor Blokfunktion Bæretov Evakueringszone Fedtningsanlæg Flange Fritrumsprofil Gangfelt Hjulprofil Klotoider Køreledningsanlæg Køreledningsfri kørsel Almindeligt jernbanespor med sveller lagt i en ballast bestående af skærver (også skærvespor)- Signaler med blokfunktion afgrænser et strækningsstykke, hvortil de kun tillader ét tog at befinde sig ad gangen Køreledninger kan suppleres med et bæretov (en ekstra wire), der bærer køreledningen imellem masterne. Herved kan masteafstanden øges Langs letbanetracéer skal der være afsat plads til evakueringszone, således at passagerer altid kan komme ud af vognen. Ifølge BOStrab skal denne zone være 70 cm bred uden for fritrumsprofilet. Kørebanen kan godt fungere som evakueringzoner, dog ikke op mod motorveje eller motortrafikveje. Undtaget for kravet er dog enkeltpunkter, så som køreledningsmaster. Et anlæg i sporet, der modvirker eventuel støj fra hjul (skinneskrig) i skarpe kurver. Fedtningsanlæg monteres før kurven på sporets yderste skinnestreng. Formålet er at smøre togets hjul/skinnekontakt (jern mod jern) der hvor der opstår støj. Forstørret kant på jernbanehjul, der sikrer, at toget bliver på sporet. Fritrumsprofilet afgrænser det område, der er reserveret letbanetoget og hvori der ikke må opstilles faste genstande. En passagemulighed for fodgængere over letbanetracé oftest i forbindelse med standsningssted eller signalreguleret kryds. Letbanehjul (A-profil) er mindre end jernbanehjul (Cprofil). Skinner til A-profil har en mindre rillebredde (ca. 40 mm) end C-profilen (ca. 65 mm), se afsnit X.X. Ved kørsel på jernbaner kræves hjul med C-profil eller det særlige B-profil, der kan køre i begge type skinner, men B-profil kan give støjproblemer i kurver. Se Overgangskurver Køreledninger kan ophænges i ventemaster, galge Køreledningsfri kørsel på kortere stræk er en mulighed hvor køreledninger menes at forstyrrer omgivel- 142

142 ser. Energien hentes i stedet fra batteri, superkapacitor, svinghjul, induktion fra vejbanen eller en særlig 3. skinne under vognen. Nogle af metoderne praktiseres i Frankrig, men må betegnes som "særlige løsninger", der kræver ekstraudstyr på alle letbanetog. Kurveradier Kurvetillæg Kørsel på signal Kørsel på sigt Kørestrøm Letbane Overgangskurve Overhøjde Overkørsel Standard minimum kurveradius for letbaner er 25 m, og på lige stræk efter den dimensionsgivende hastighed. Mål for vognes ekstra profilkrav ved udsving i kurver. Se også Udkragning. Betyder at letbanetoges kørsel reguleres via signaler langs tracé på samme måde som bloksignaler på jernbaner. Kørsel på signal er den normale kørselsform i egne tracéer. Se også Kørsel på sigt. Betyder at letbanetoget til enhver tid skal kunne standses foran en forhindring. Kørsel på sigt er den normale kørselsform for letbaner i særlige og delte tracéer. Se også Kørsel på signal. Kørestrøm til letbaner tilføres normalt via køreledning placeret ca. 5 m over sporet. Spændingen for letbaner er standardiseret til 750 Volt DC. TramTrains kan være udrustet til kørsel på flere spændingstyper, der gør det muligt også at befare fjernbaner. Letbane (Light Rail) er sporinfrastruktur, der internationalt betragtes som en videreudvikling af de oprindelige sporveje. En letbane består primært af særligt tracé og eget tracé og kun i begrænset omfang af delt tracé. Nyere anlæg er oftest letbaner, men der er kun tale om en overordnet kategorisering. I Danmark bruges betegnelsen mere bredt om alle typer lette baner. Se også Sporvej. En overgangskurve er en kurve hvor krumningen ændrer sig lineært med længden. På bane forstås det som overgangen imellem ret og kurvet forløb, der opbløder den fysiske påvirkning på køretøjet ved retningsændringer. Begrebet kendes fra vejanlæg i det nært beslægtede begreb: Klotoide. Betyder hævning af det yderste spor i en kurve. Dette kan kompensere for centrifugalkraften i vognen. Overhøjde kan normalt ikke etableres i en delt tracé. Ordet er i denne håndbog anvendt som vejbegreb: En udkørsel fra mindre vej eller fra matrikel ud på mere befærdet vej. Må her ikke for- 143

143 veksles med jernbanebegrebet: "Jernbaneoverkørsel". Partielt spor Rilleskinne Sporskiftezone Sporvej Letbane Sporvidde Standsningssted Stigningsforhold Stikrydsning Stoppested Taktil belægning Tracétyper En kortere delstrækning med særlige forhold ud af en længere strækning. Fx partielt ballasteret spor, eller partielt enkeltspor på en dobbeltsporet strækning. En normal skinne med påsvejset indvendig kant, der skaber en rille til hjulenes flange, hvilket muliggør at sporet kan nedsænkes i gadebelægningen. Et område af letbaners sporareal med sporskifter. Disse består af sporskiftedrev, sporskiftetunger, sporkryds og forbindelsesspor. Alt er forsænket i belægningen. Sporskiftezoner forekommer jævnligt på alle letbanestrækninger for at give sporforbindelse imellem spor, samt ved forgreninger, se afsnit X.X. Sporvej (Tramway) er sporinfrastruktur, der internationalt betragtes som det oprindelige udgangspunkt for letbaner. En sporvej består af delte og særlige tracéer, men ikke eget tracé. Betegnelsen bruges primært om ældre anlæg, men der er kun tale om en overordnet kategorisering. Nye anlæg kan også indrettes som sporveje. Se også Letbane. Et letbanetog, der primært er udrustet til kørsel på sporvejes gadeafhængige tracéer, men som i ligeså høj grad befarer letbaner. Tophastighed er 70 km/h. Se også TramTrain. Afstanden imellem skinner er normalt 1,435 m (vesteuropæisk normalspor), hvilket sikrer grænseflade til fjernbane og mulighed for udveksling af materiel og samdrift. Et anlæg for passagerudveksling på baner. Udtrykket er forholdsvist nyt og har afløst jernbaneudtrykket Trinbræt. Se også Stoppested Mål for stigning i tracé, der for letbaner kan være på op til 6% (60 ), samt på korte stræk op til 8% (80 ). En passagemulighed for fodgængere over letbanetracé. Stikrydsninger bør også indrettes til cyklister, se også Gangfelt. Et sted for udveksling af passagerer på buslinjer. Udtrykket er tidligere også anvendt for letbane, se også Standsningssted. Belægning med ujævn overflade, som typisk anvendes i fodgængerzoner. Letbanetracéer kan overordnet opdeles i tre ty- 144

144 per: Delt tracé, Særligt tracé og Eget tracé. Læs mere i afsnit 4 Tracétyper og varianter. Tracéplacering Tracéovergang TramTrain Udkragning Vognbredde Vognhøjde Tracéplacering er aktuel i forbindelse med Særligt tracé, der kan opdeles i to grundtyper: Midtliggende og Sideliggende. Benævnelse for grænsefladen imellem forskellige tracétyper Et letbanetog, der er udrustet til både at kunne befare sporveje og jernbaner. Tophastigheden er op til 100 km/h med togkontrolanlæg og evt. flere traktionsformer (el/el, el/diesel). Se også Letbane. Mål for vognes ekstra profilkrav ved udsving i kurver. Se også Kurvetillæg. Vognbredde standard kan variere fra 2,35 til 2,65 m. Mest anvendte vognbredde på nyanlæg er 2,65 m. Vognhøjde er normalt cirka 3,5 m eksklusive strømaftager afhængig af leverandør. 145

145 Niels Juels Gade 13 Postboks København K Telefon [email protected] vejdirektoratet.dk [email protected] vejregler.dk EAN