STANDSNINGSSTEDER FOR LETBANER

Transkript

1 STANDSNINGSSTEDER FOR LETBANER MARTS 2016 Høringsudgave

2 FORORD Denne håndbog omhandler udformning af standsningssteder for letbaner. Håndbogen er en del af serien om letbaner, der omfatter. Håndbog om udformning og regulering af letbaner i kryds Håndbog om letbaner på strækninger Håndbog om standsningssteder for letbaner Håndbogen er udført under vejregelgruppen Letbaner, der i perioden havde følgende sammensætning: Martin Fischer (formand), Aalborg Kommune Anders Møller Gaardbo, Vejdirektoratet Martin Møller-Lassen, Aarhus letbane Mogens Bruun, Fyns politi Morten Nørgaard Olesen, Metroselskabet Niels Buch, Trafikstyrelsen Niels Schmidt, Aarhus Kommune Troels Andersen, Odense Kommune Ulrik Blindum, Vejdirektoratet Mette Eklund Jakobsen, Vejdirektoratet Keld Schumann (sekretær), COWI Håndbogen er udarbejdet i samarbejde med Via Trafik Rådgivning A/S og Railway Procurement Agency (RPA) - Mogens Møller, Via Trafik - Martin Louis Madsen, Via Trafik - Bruno Rössler Jespersen, Via Trafik - Pat O Donoghue, RPA - Marcello Corsi, RPA Fotos: Via Trafik & RPA, illustrationer: Via Trafik & RPA Vejregelrådet blev i XX måned orienteret om håndbogen 2 marts 2016

3 INDHOLDSFORTEGNELSE 1 INDLEDNING Formålet med håndbogen Målgruppen for håndbogen Læsevejledning Regelbaggrund Bus Rapid Transit (BRT) Vejloven Færdselsloven Jernbaneloven Udenlandske regler 9 2 DEFINITIONER Begreber Letbanetracéets placering i forhold til vejtrafik Sammenhæng med vejtrafik Tracéovergange Afstand mellem vejtrafik og letbane Hastighedsklasser og tracétyper 14 3 OVERORDNEDE PRINCIPPER FOR PLACERING AF STANDSNINGSSTEDER Generelt Placering af letbane standsningssteder i planlægningsfasen Beslutningskriterier Afstand mellem standsningssteder Rejsemål Udveksling med andre transportformer Synlighed og tilgængelighed for brugerne Eksisterende bebyggelse Driftsmæssige aspekter Geometri Trafiksikkerhed Sikker og tryg placering Miljømæssige begrænsninger 27 4 TRAFIKSIKKERHED OG TILGÆNGELIGHED Perronudformning Ind- og udstigningszone Gangzone Opholds- og inventarzone Sikkerhedszone mod kørebane (bagkant af perron) Tilgængelighed Perronrækværk Fodgængerkrydsninger i forbindelse med standsningssted Fodgængersignaler ved standsningssteder 35 marts

4 4.6 Eksempler på udformning af krydsninger i forbindelse med standsningssteder Midtliggende tracé Sideperroner Midtliggende tracé Ø-perron Midtliggende tracé Ø-perron med støttepunkter mellem letbanetracé og kørebaner Rendestenstracé Sideliggende tracé - Ø-perron Sideliggende tracé - Sideperroner Kombineret perron og kørebane Standsningssted uden perron 40 5 STANDSNINGSSTEDERS KAPACITET Adgangs- og ventearealer Generelt Passagerstrømme Serviceniveau Ventearealer Serviceniveau - Skifteveje Inventar 46 6 PERRONTYPER Perrontyper Sideperroner Sideperroner Midtliggende - Særligt tracé Sideperroner Sideliggende - Rendestenstracé Sideperroner Sideliggende - Delt tracé Sideperroner Sideliggende - Særligt bynært tracé Sideperroner En sideliggende og en midtliggende perron - Særligt tracé Sideperroner Eget tracé Forskudte perroner Forskudte perroner Midtliggende - Særligt tracé Forskudte perroner Sideliggende - Rendestenstracé Forskudte perroner Sideliggende - Delt tracé Forskudte perroner Sideliggende - Særligt bynært tracé Forskudte perroner En sideliggende og en midtliggende perron - Særligt tracé Forskudte perroner - Eget tracé Ø-Perroner Ø-perroner Midtliggende - Særligt tracé Ø-perroner Midtliggende - Delt tracé Ø-perroner Sideliggende - Særligt tracé Ø-perroner Midtliggende - Særligt bynært tracé Ø-perroner - Eget tracé Tilpasning af spor ved ø-perroner Forsætninger på begge sider af ø-perronen Forsætning på den ene side af ø-perronen Tætliggende kurver på ø-perronen Retningsskifte ved perroner Perronplacering i nærhed af vejkryds 88 7 UDFORMNING AF STANDSNINGSSTEDER Perronfunktioner Overordnede perronelementer Ind- og udstigningszone 91 4 marts 2016

5 7.2.2 Gangzone Opholds- og inventarzone Sikkerhedszone mod kørebane (bagkant af perron) Adgangsramper Fodgængeradgange Sporområdet Perronformer Geometriske perronparametre Længde Perronbredde Perronhøjde Perronkant og dens afstand fra sporet Bagside af perron for sideperroner (afstand fra vejen, adskillelse, beskyttelse og fælles områder) Tværfald og afvanding Længdefald ved standsningssteder Ramper og fodgængerkrydsninger Perronbelægning Udstyr og inventar Læskærme Belysningsarmaturer og master Signalstandere og maste Standsningsstedsstandere Affaldskurve Informationsskærme Rækværk Træer ØVRIGE FORHOLD Standsningssteder i delt tracé og særligt bynært tracé forbeholdt lette trafikanter Busstoppesteder, som kombineres med letbanestandsningssteder Ø-perroner med bustrafik og letbane på hver side Kombinerede bus- og letbanestandsningssteder 121 marts

6 1 INDLEDNING 1.1 Formålet med håndbogen Håndbogen beskriver retningslinjer og anbefalinger for alle relevante emner med betydning for den fysiske udformning af letbaner på strækninger med vejtrafik. Formålet med denne håndbog er at give retningslinjer og anbefalinger til udformning og regulering af letbaner på strækninger, der hører under færdselsloven. Letbaner, der kører i eget tracé (jernbanetracé), hører under Jernbaneloven, og beskrives ikke nærmere i denne håndbog. Letbaner er et nyt transportsystem i Danmark, og det har derfor været nødvendigt at hente erfaringer fra nabolande, hvor letbaner allerede er etableret. Her findes indretninger af veje og kryds med letbaner, som er forbedret væsentligt i forhold til tidligere sporveje i Danmark, ligesom vogne, teknik og komfort er opdateret efter nutidig standard. Der er også hentet erfaringer fra udenlandske regler og anvisninger, som på en gang er omfattende, men også fleksible i valget af gadeindretninger. Som et nyt infrastruktursystem på det danske vejnet, må letbaner forventes at give nye udfordringer i såvel anlægsfasen som i driftsfasen. Resultatet skulle dog gerne ende med at bidrage positivt til byernes trafik, byliv, trafikkultur, mobilitet og økonomiske udvikling. Denne håndbog har til formål at hjælpe denne udvikling godt på vej. 1.2 Målgruppen for håndbogen Håndbogens vejledninger henvender sig til trafikplanlæggere, vejbestyrelser, planmyndigheder, trafikselskaber og rådgivere, men også byplanlæggere vil kunne få nyttig vejledning i at indarbejde trafikale overvejelser både i forbindelse med den overordnede planlægning - f.eks. kommuneplanlægningen - og i forbindelse med den mere detaljerede planlægning - f.eks. lokalplanlægningen. 1.3 Læsevejledning Håndbogen er inddelt i følgende hovedafsnit: 1. Indledning Introduktion til håndbogen, hvori de lovmæssige forhold i forbindelse med anlæggelse af et letbaneprojekt gennemgås i relation til de eksisterende vejregler. 2. Definitioner Heri beskrives en række begreber, forudsætninger og definitioner, der lægges til grund for planlægning, dimensionering og udformning af standsningssteder for letbaner. 3. Overordnede principper ved placering af standsningssteder Heri beskrives de vigtigste hensyn ved placering af standsningssteder blandt andet i forhold til linjeføring, rejsemål, udveksling med andre transportformer og driftsmæssige aspekter. 6 marts 2016

7 4. Trafiksikkerhed og tilgængelighed I dette kapitel beskrives forhold, der er særlige vigtige i forhold til trafiksikkerhed og tilgængelighed ved standsningssteder 5. Standsningssteders kapacitet og minimumsbredde I dette afsnit beskrives hvorledes standsningssteder bør udformes med henblik på at optimere perronbredder, adgangsveje og opholdsarealer for skiftende og ventende passagerer. Adgangs- og ventearealernes kapacitet er beskrevet ved serviceniveauer (fremkommelighed i menneskemængde i forhold til mennesker pr. m².) der tager udgangspunkt i Higway Capacity Manual, håndbog for trafikterminaler samt retningslinjer fra Århus letbane. 6. Perrontyper I dette kapitel beskrives forskellige perrontyper for letbanestandsningssteder, i kombination med forskellige tracétyper. For hver perrontype beskrives anvendelsesmuligheder, og der gennemgås fordele og ulemper denne perrontype. 7. Geometrisk udformning af standsningssteder I dette kapitel beskrives de forhold, som definerer udformningen af en perron herunder: Perronfunktioner, perronelementer, geometriske parametre, adgangspunkter og perroninventar. 8. Øvrige forhold I dette kapitel beskrives hhv. standsningssteder i fodgængerområder samt standsningssteder, der kombinerer letbane og bustrafik. marts

8 1.4 Regelbaggrund Bus Rapid Transit (BRT) Anbefalinger vedr. BRT står nærmere beskrevet i Håndbog for kollektiv bustrafik og BRT. Dog anbefales det også at hente vejledning i indretning af BRT-tracéer i denne håndbog, idet disse har meget til fælles med letbaners særlige tracéer. Ved planlægning af BRT-tracé bør det overvejes, om busløsningen er den endelige løsning, eller om der kan forudses et øget antal passagerer i fremtiden, som kan godtgøre en senere opgradering til letbane. Vurderes det, at en ny BRT-løsning med tiden kan blive ombygget til letbane, bør den anlægges med øje for en senere ombygning. Det betyder, at der bør tages hensyn til visse dimensionsgivende krav, der gør det muligt for en letbane senere at køre igennem tracéen. Det drejer sig primært om følgende forhold: Kurveradier anlægges så store som muligt (min. 25 m radius i kurver og på lige stræk efter den forventede dimensionsgivende hastighed) Stigningsgrad (normalt maks. 40 og kun i særlige tilfælde 60 ) Bløde overgange til kurver både vertikalt og horisontalt Standsningssteder bør så vidt muligt placeres på lige strækninger, dvs. før eller efter kurver Fritrumsprofil for letbaner bør overholdes, herunder frihøjde Bæreevne for nye broer Udover at BRT anlægget senere kan opgraderes til en letbane, bidrager anlæggets udformning til en højere rejsehastighed og komfort i den periode, hvor anlægget busbetjenes Vejloven Bekendtgørelse af lov om offentlige veje (BEK nr. 893) administreres af Transportministeriet. Ved offentlige veje forstås i denne lov veje, gader, broer og pladser, der er åbne for almindelig færdsel, og som administreres af stat eller kommune i henhold til denne lov Færdselsloven Bekendtgørelse af færdselsloven og en række andre bekendtgørelser på færdselsområdet administreres af Justitsministeriet, Færdselsloven gælder, hvor andet ikke er bestemt, for færdsel på vej, som benyttes til almindelig trafik af en eller flere typer færdsel. Hermed gælder Færdselsloven også for letbaner i gadeafhængige forløb. Loven er en vigtig grænseflade og forudsætning for anlæggelse af letbaner. I færdselsloven er letbanekøretøj defineret jf. 2 nr. 11: Transportmiddel, som er indrettet til befordring af passagerer eller til udførelse af arbejde på letbanespor m.v., og som kører i eget letbanespor på vej i et lukket letbanesystem adskilt fra anden jernbaneinfrastruktur. Kilde: LBEK nr af 23. dec ændring til færdselsloven LBK nr af 11/12/ marts 2016

9 Færdselsloven definerer vigepligtsforhold, hvor tracétypen er bestemmende for regler og regulering, og ikke nødvendigvis hvorvidt køretøjet kører på skinner eller gummihjul. I færdselsloven er letbanekøretøjer at betragte som busser i rutekørsel og skal overholde fartgrænser som busser, med mindre den kører i adskilt trace. 43 b. Hastigheden for letbanekøretøj må ikke overstige hastighedsgrænsen for busser, jf. 42 og 43, stk. 1 og 10. Stk. 2. For en vejstrækning, hvor der fremføres både letbanekøretøj og motordrevne køretøjer, og hvor letbanekøretøj fremføres klart adskilt fra den øvrige færdsel, kan der for letbanekøretøj fastsættes en højere hastighedsgrænse end de generelle hastighedsgrænser, hvis ikke afgørende færdselsmæssige hensyn taler imod det. Kilde: LBEK nr af 23. dec ændring til færdselsloven LBK nr af 11/12/2013. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning (BEK nr. 801 med senere ændringer) indeholder bestemmelser om brugen og administrationen af vejafmærkning. Reglerne om vejafmærkningens udformning og betydning findes i Bekendtgørelse om vejafmærkning (BEK nr. 802 med senere ændringer) Jernbaneloven Bekendtgørelse af lov om jernbane (BEK nr. 969) fastlægger rammerne for jernbanevirksomhed og jernbaneinfrastrukturforvaltning for at fremme opfyldelsen af samfundets transportbehov på et bæredygtigt grundlag under hensyn til miljø, samfundsøkonomi, trafiksikkerhed, fremkommelighed og sociale hensyn, dels gennem fastlæggelse af rammerne for jernbanesikkerhed og ved at medvirke til et højt sikkerhedsniveau for jernbanen. Jernbaneloven administreres af Transportministeriet, og Trafikstyrelsen varetager godkendelsen af alle baneanlæg, også letbaner. For gadeafhængige tracéer (delt- og særligt tracé) gælder færdselsloven også ved at fastlægge specifikke færdselsbestemmelser for letbaner (jf. den nuværende 5 om jernbaneoverkørsler og kørsel i havnespor mv.) Udenlandske regler Trafikstyrelsen udarbejdede i oktober 2007 en analyse af eksisterende regler vedrørende letbaner: "Regelafdækning vedr. letbaner", som kortlagde daværende relevante trafikale regelgrundlag for letbanesystemer andre steder i Europa. Analysen kom frem til følgende generelle hovedkonklusion: "Det kan imidlertid konstateres, at den tyske norm BOStrab i mange sammenhænge har dannet skole for, hvorledes letbaner håndteres drifts- og anlægsmæssigt". BOStrab beskriver de grundlæggende krav til planlægning og regulering af alt vedrørende letbaners driftsledelse, driftspersonale, operativsystemer og driften heraf. BOStrab-komplekset, der består af hovedreglen BOStrab og et antal BOStrab-richtlinien - udgivet af det tyske forbundstransportministerium - samt et antal retningslinjer og vejledninger udgivet af den tyske brancheorganisation VDV - er det tyske regelgrundlag for letbaner. marts

10 Hertil kommer, at det tyske kompleks af vejledninger for vejanlæg udgivet af FGSV også beskriver indpasning af letbaner i vejanlæg, først og fremmest i vejledningen "EAÖ- Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs", der er nøje afstemt med BOStrab-komplekset. De tyske krydsudformninger er beskrevet i fx EHAV, signalgivning/dimensionering m.m. i RiLSA og fodgængerkrydsning i EFA. Vejledningerne i denne håndbog tager udgangspunkt i BOStrab-komplekset og EAÖ, der også benyttes som grundlag for igangværende danske letbaneprojekter. Herudover er benyttet erfaringer fra nordiske, irske, franske og hollandske letbanestandarder, bekendtgørelser og projekter. Hvor håndbogens anbefalinger afviger fra BOStrab og EAÖ, er dette markeret med fodnote eller i parentes. 10 marts 2016

11 2 DEFINITIONER I dette afsnit beskrives en række begreber, forudsætninger og definitioner, der lægges til grund for planlægning, dimensionering og udformning af standsningssteder for letbaner. 2.1 Begreber Se ordforklaring i håndbog om letbaner på strækninger, i appendikset. 2.2 Letbanetracéets placering i forhold til vejtrafik I Danmark må letbanetracéer på gadestrækninger betragtes som ny infrastruktur, der skal integreres i eksisterende vejinfrastruktur. Letbanetracéers type og skift imellem disse på gadestrækninger har en stor indflydelse på udformningen. Et særligt tracé skal fx kunne fortsættes igennem et vejkryds med så få konflikter med vejtrafikken som muligt, mens et delt tracé helt indgår i vejtrafikken. Letbanestrækninger kategoriseres i følgende overordnede tracétyper: Eget tracé: I eget tracé kører letbaner, som jernbanetrafik jf. Jernbaneloven. Eget tracé forløber gadeuafhængig eller hegnet langs vej. Hastigheden kan være høj ( km/h). Eget tracé er ikke passabelt for hverken fodgængere eller vejtrafik, bortset fra i traditionelle jernbaneoverkørsler og overgange. Delt tracé: Delt tracé er et gadeafhængigt tracé placeret i kørebaner på gader og over pladser sammen med anden trafik. Grundlæggende er delt tracé den mest simple tracéform, hvor letbanen kører som en almindelig bus på vejtrafikkens præmisser jf. Færdselsloven. Særligt tracé: Særligt tracé er et gadeafhængigt tracé, som ligger på et reserveret areal langs vejen som ofte adskilles ved hjælp af kantstensopspring eller afmærkning. I særligt tracé kører letbanen jf. Færdselsloven. Skemaet herunder viser en grundlæggende opdeling i tracétyper og gaderelationer: Grundlæggende tracétyper og gaderelationer Gaderelation Gadeafhængig Gadeuafhængig Tracétyper Delt tracé Særligt tracé Eget tracé Varianter Med vejtrafik Midtliggende Letbanespor Med fodgængere Sideliggende Tunnelbane Rendestenstracé Kombineret tracé Bynær særligt tracé Højbane Jernbane Ensrettet tracé / Enkeltspor Tabel 2.1 Grundlæggende tracérelationer, tracétyper og varianter heraf. For en nærmere beskrivelse af de forskellige tracétyper, henvises til håndbog om letbaner på strækninger. marts

12 2.2.1 Sammenhæng med vejtrafik Letbaner opdeles internationalt i sporveje (Tramways) og letbaner (Light Rail) alt efter deres grad af sammenhæng med vejtrafik og andel af tracétyper. I Danmark forstås betegnelsen Letbane mere bredt om alle typer lette baner, og det er denne forståelse, som er udgangspunktet i denne håndbog. De forskellige tracétyper og deres placering i forhold til vejtrafikken (jf. definitionerne Tabel 2.1) er nærmere beskrevet i håndbog om letbaner på strækninger Tracéovergange En tracéovergang er en grænseflade mellem to forskellige tracétyper. De etableres oftest i forbindelse med signalregulerede kryds. Tracéovergange udgør ofte en udfordring, som er helt individuel fra sted til sted. Der henvises til håndbogen Udformning og regulering af letbaner i Vejkryds, hvor tre tracéovergange er vist som eksempler. Figur 6.5 i krydshåndbogen: Overgang fra eget tracé til særligt tracé i et T-kryds. Figur 6.8 i krydshåndbogen: Overgang fra midtliggende- til sideliggende særligt tracé i et større firevejskryds Afstand mellem vejtrafik og letbane Afstandstandskravene fra letbane til faste genstande og til vejtrafikken er beskrevet nøje i håndbog om letbaner på strækninger. For vejtrafikken (dvs. biler, busser, cykler og fodgængere) defineres afstand til faste genstande med udgangspunkt i vejreglernes anbefaling jf. håndbog om grundlag for udformning af trafikarealer. Af hensyn til trafiksikkerheden bør der uden for køresporet være et areal, sikkerhedszonen, som er fri for påkørselsfarlige faste genstande, og som er udformet sådan, at et køretøj der utilsigtet forlader køresporet heller ikke vælter. Som eksempler på påkørselsfarlige faste genstande kan blandt andet nævnes: Støjskærme og støttemure Brosøjler og brovederlag Stålrør med udvendig diameter større end eller lig 76 mm Træer og træmaster med diameter over 100 mm målt 0,4 m over terræn Fundamenter, brønde og sten højere end 0,2 m over terræn Kantsten og opadgående lodrette spring større end 0,2 m Betonmaster uanset dimension 12 marts 2016

13 I byområder bør sikkerhedszonen (inkl. evt. kantstenstillæg) målt fra kørebanekant minimum være: Hastighedsklasse: Høj (60-70 km/t) = 3,00 m Middel (50 km/t) = 1,00 m Lav (30-40 km/t) = 0,50 m Meget lav (10-20 km/t) = 0,25 m Afstand fra fast genstand til cykelstikant bør være 0,3 m. For færdselstavler der henvender sig til trafikanter på kørebanen gælder, at afstanden fra kanten af højre kørespor til tavlens midtlinje ikke må overstige 4,5 m jf. BEK 801, 27. Afstanden fra kant af kørebane til tavlekant eller stander skal være mindst 0,5 m. På midterheller og midterrabat dog 0,3 m. Der henvises i øvrigt til afmærkningsbekendtgørelsen, BEK 801, 27. Hvor der er skillerabat mellem kørespor og cykel- eller gangsti, opstilles færdselstavlerne normalt i denne. Afstanden fra kanten af cykel- eller gangstien til tavlemasten eller selve tavlen må ikke være mindre end 0,3 m. Tavlerne må ikke placeres sådan, at de er til unødig gene eller fare for cyklister eller fodgængere. 12 stk. 2. Afstanden fra kanten af cykel- og fællessti til tavlestander må ikke være under 0,3 m. Denne afstand kan reduceres, såfremt der er vejudstyr tættere på cykelstikanten, og tavlestanderen ikke kan placeres mere hensigtsmæssigt, f.eks. i bagkant af fortov. Kilde: Bekendtgørelse om Anvendelse af vejafmærkning, Nr.: 801, 4. juli.2012 Figur 2-1: Afstandskrav for færdselstavler på veje med skillerabat. I de eksisterende tæt bebyggede byområder kan det dog være svært at overholde afstandskravene fx ved standsningssteder. I disse tilfælde bør man derfor se på mulighederne for eventuelt at benytte autoværn eller særlige kantsten til at kompensere for en manglende afstand. I flere byer med letbane kan det konstateres, at disse afstande (fra f.eks. rækværk bag perronanlæg) er meget begrænsede. marts

14 Figur 2.2: Letbanestandsningssted hvor inventaret er opsat inden for sikkerhedszonen for vejtrafikken pga. af en smal perron. Som barriere er rækværket derfor anlagt som en mur langs perronen ud mod kørebanen (markeret med rød pil på fotoet). Kantsten, rækværk og evt. autoværn bør udformes efter de danske vejregler. Foto af Via Trafik fra Carl Berners Plass i Oslo, Norge. 2.3 Hastighedsklasser og tracétyper Hastighed er ofte en af de vigtigste parametre, når en letbane anlægges. Rejsetiden er direkte afhængig af hastigheden. Hastigheden afhænger bl.a. af tracétypen og linjeføringen. Letbaner i eget tracé kan køre med stor hastighed, mens letbaner i blandet tracé er begrænset til vejtrafikkens hastighed og på nogle steder helt ned i ganghastighed - f.eks. på gågader. Uanset tracétypen bør udformningen tage afsæt i trafiksikre løsninger og hastigheden på letbanen bør tilpasses derefter. Generelt skal letbaner følge færdselsloven og de hastighedsgrænser, som gælder for den øvrige vejtrafik. I særligt tracé, som er klart adskilt fra øvrig færdsel, kan der i nogle tilfælde fastsættes højere hastighedsgrænse for letbanekøretøjer jf. Færdselsloven. Lov om ændring af færdselslovens 43 b: Hastigheden for letbanekøretøj må ikke overstige hastighedsgrænsen for busser, jf. 42 og 43, stk. 1 og 10. Stk. 2. For en vejstrækning, hvor der fremføres både letbanekøretøj og motordrevne køretøjer, og hvor letbanekøretøj fremføres klart adskilt fra den øvrige færdsel, kan der for letbanekøretøj fastsættes en højere hastighedsgrænse end de generelle hastighedsgrænser, hvis ikke afgørende færdselsmæssige hensyn taler imod det. Kilde: LBEK nr af 23. dec ændring til færdselsloven LBK nr af 11/12/2013. Det skal præciseres, at hastighed for både letbaner og den parallelle vejtrafik altid bør være afpasset efter forholdene, således at letbanen til enhver tid kan standses foran en forhindring. Hastighedsprofilet for tracéer indgår i den samlede godkendelse af anlægget, som vejmyndighed, Trafikstyrelse og Politiet skal foretage. De anvendte hastighedsbegreber i denne håndbog følger de almindelige hastighedstermer i vejreglerne. 14 marts 2016

15 Hastighedsklasser og tracétyper Gadeafhængig Gadeuafhængig Tracétyper Hastighedsklasse Delt tracé Særligt tracé Eget tracé Høj, 60 km/h eller max. 70 km/t Sideliggende Midtliggende Middel, 50 km/h Sideliggende Midtliggende Rendestenstracé Ensrettet tracé / Enkeltspor Lav, km/h (Midtliggende) Rendestenstracé Ensrettet tracé / Enkeltspor Delt tracé med vejtrafik Kombineret tracé Meget lav, km/h Rendestenstracé Ensrettet tracé / Enkeltspor Delt tracé med vejtrafik Delt tracé med fodgængere Kombineret tracé Sideliggende Midtliggende Rendestenstracé Ensrettet tracé / Enkeltspor Bynær særligt tracé Kombineret tracé Sideliggende Midtliggende Rendestenstracé Ensrettet tracé / Enkeltspor Bynær særligt tracé Kombineret tracé Eget tracé Letbanespor Tunnelbane Højbane Jernbane Eget tracé Letbanespor Tunnelbane Højbane Jernbane Eget tracé Letbanespor Tunnelbane Højbane Jernbane Eget tracé Letbanespor Tunnelbane Højbane Jernbane Tabel 2.2 Hastighedsklasser for de enkelte tracétyper. Hastigheder højere end 70 km/t hører under Jernbaneloven. I delt tracé med vejtrafik og ved særligt tracés passage af vejkryds anbefales nedsat hastighed (Lav til Middel). I delt tracé med fodgængere i trafiksanerede områder bør hastigheden være Meget lav, km/t. marts

16 3 OVERORDNEDE PRINCIPPER FOR PLACERING AF STANDS- NINGSSTEDER Standsningsstedernes placering er en af de vigtigste beslutninger ved design af letbanesystemer. Et grundlæggende princip er, at standsningssteder anlægges for passagererne til letbanen. Hvert standsningssteds placering bør analyseres og finjusteres på baggrund af anbefalingerne i dette afsnit. Figur 3-1: Standsningsstedsplacering og standsningsstedstype vælges blandt andet på baggrund af vejog krydsudformning, trafikanalyser, æstetik og landskabsarkitektur. Foto af Via Trafik fra Oslo, Norge Generelt I planlægningsfasen udarbejdes forslag til mulige placeringer af standsningssteder. De krav, som stilles til den geometriske udformning af et standsningssted, kan bruges til en nærmere præcisering af standsningsstedernes placering. For design af perroner henvises til afsnit 6 Perrontyper og afsnit 7 udformning af standsningssteder 16 marts 2016

17 3.1.2 Placering af letbane standsningssteder i planlægningsfasen I planlægningsprocessen analyseres eksisterende informationer og den forventede udvikling for: De lokale transportsystemer Rejsemål Arealanvendelse Befolkningstæthed Beskæftigelse Den miljømæssige påvirkning på projektområdet Figur 3-2: Kortlægning af større rejsemål. Figur 3-3: Kortlægning af beskæftigelsesprognoser. På baggrund af den indledende analyse udvælges enkelte strækninger til yderligere vurdering. Her udvælges kun strækninger, som er egnede til en samlet korridor. Strækningerne vurderes yderligere i forhold til realiserbarhed, miljømæssig påvirkning og driftseffektivitet. Denne proces vil muliggøre udvælgelsen af en linjeføring, herunder udvælgelsen af egnede standsningssteder. marts

18 Figur 3-4: Forslag til linjeføringer. Figur 3-5: Udvalgt linjeføring med angivelse af opland. Oplandet er afgørende i søgen efter den bedste placering af et standsningssted. Oplandet er defineret ud fra standsningsstedets tilgængelighed. Det er normalt, at definere oplandet i forhold til gående passagerer og cyklister. Oplandet for gående passagerer er defineret som en ønskelig maksimal afstand, som passagererne skal gå til standsningsstedet. Dette beregnes normalt ved at tage den gennemsnitlige ganghastighed (5 km/t) over en fastsat tidsfrist (eksempelvis 10 minutter), hvilket giver radius af oplandet til et standsningssted. Visse steder kan det give mening af kigge på cyklistopland. Her defineres ligeledes et opland ud fra gennemsnitlig cykelhastighed over en fastsat tidsperiode (eksempelvis 10 min). Det er normalt ønskeligt, at oplande ikke overlapper hinanden. Generelt anbefales det at benytte oplandsstørrelse på 600 m i centrale bydele og op til 1200 m i områder med mindre bytæthed. Cykler er et vigtigt transportmiddel til og fra den kollektive trafik, og erfaringer viser, at gode cykelparkeringsfaciliteter er vigtige for at få folk til at cykle til bus og tog (og letbane). Da cyklister har større aktionsradius end fodgængere, kan gode faciliteter for cykler medvirke til at forbedre den kollektive trafiks kundepotentiale omkring et standsningssted. 18 marts 2016

19 3.1.3 Beslutningskriterier Kriterierne for udvælgelsen af standsningssteders placering er beskrevet i resten af dette kapitel og er som følger: Afstand mellem standsningssteder Rejsemål Udveksling med andre transportformer Synlighed og tilgængelighed for brugerne Eksisterende bebyggelse Driftsmæssige aspekter Geometri Trafiksikkerhed Sikker og tryg placering Miljømæssige begrænsninger Afstand mellem standsningssteder Der er ingen internationale krav for den minimale eller maksimale afstande mellem standsningssteder for letbaner, men der er følgende anbefalinger: I mindre byer, og områder med lav befolkningstæthed, bør afstanden mellem standsningssteder være mellem 1 km og 2 km. Længere strækninger er også mulige (men ikke mere end 2,5-3,0 km). For at optimere køretiden på lange strækninger bør disse tilpasses til højere hastigheder, og helst anlægges i eget tracé. I centrale byområder, hvor den generelle hastighed er lav og befolkningstætheden i oplandet er meget høj, bør afstanden mellem standsningsstederne være mellem 400 m og 600 m. Minimumsafstanden mellem standsningssteder bør være 300 m. Afstanden mellem standsningssteder har en betydelig indflydelse på en letbanestræknings gennemsnitlige rejsehastighed. Den gennemsnitlige rejsehastighed afhænger af en lang række faktorer, herunder den overordnede hastighedsbegrænsning, linjeføringen, tracétype, afskærmning af tracé, antallet af kryds på strækningen, type prioritering af letbanen i kryds, letbanens accelerations- og bremseegenskaber, samt opholdstid ved standsningssteder. Den efterfølgende figur er derfor kun en principfigur, til illustration af sammenhængen mellem gennemsnitlig rejsetid og standsningsstedsafstand. Den gennemsnitlige rejsehastighed for en letbanelinje vil ofte ligge mellem 20 og 30 km/t. marts

20 Figur 3-6: Sammenhæng mellem gennemsnitlig rejsehastighed og afstanden mellem standsningssteder Rejsemål Letbanen bør forbindes til oplagte rejsemål langs den valgte linjeføring. Eksempler på dette kan blandt andet være: Butikscentre Hospitaler, lægehuse og lignende Store arbejdspladser Uddannelsesinstitutioner Kunst- og kulturattraktioner Der bør ligge standsningssteder i umiddelbar nærhed af boligområder med høj befolkningstæthed. Hvor der er behov for det, kan der etableres Parker og Rejs-anlæg i forbindelse med standsningsstederne. Figur 3-7: Standsningssted ved handelsgade. Foto af Via Trafik fra Freiburg, Tyskland. 20 marts 2016

21 Figur 3-8: Letbanestandsningssted ved Parker & Rejs-anlæg (den runde bygning i baggrunden er et parkeringshus, som er placeret i direkte forbindelse til standsningsstedet). Foto af Via Trafik fra Strasbourg, Frankrig. Figur 3-9: Kort over et Parker & Rejs-anlæg tæt på et letbanestandsningssted. Anlægget er forbundet med byens ringvej, tæt på letbanestandsningsstedet. Ud over langtidsparkering, er der også busstoppested ved standsningsstedet, med henblik på at sikre størst mulig passagergrundlag for letbanen. Det er vigtigt, at disse udvekslinger er designet så gangafstande minimeres. Hvis placeringen af Parker & Rejsanlægget ikke kan ændres, bør letbanestandsningsstedets placering føres så tæt på anlægget, som muligt. (Kilde for baggrundskort: Openstreetmap.com) marts

22 3.1.6 Udveksling med andre transportformer Standsningssteder placeret tæt på transportknudepunkter bør prioriteres højt ved udvælgelsen af en linjeføring. Letbaner kan benyttes til at forbinde forskellige transportformer langs linjeføringen, herunder busog jernbanenettet, metro, Parker & Rejs-anlæg eller cykel- og stiforbindelser. For at sikre hurtig og nemt skift mellem forskellige transportformer, bør disse om muligt samles i et trafikknudepunkt. Figur 3-10: Eksempel på standsningssted for letbane, som støder op til trafikknudepunkt med busterminal og fjerntogstation. Foto af Via Trafik fra Dublin, Irland. Figur 3-11: Et komplet trafikknudepunkt med letbanestandsningssted, motorvejsafkørsel, Parker og Rejsanlæg, kort- og langdistance busstoppested, og afgrænsede vej-, cyklist- og fodgængerfaciliteter. Foto af Via Trafik fra Dublin, Irland. 22 marts 2016

23 Ved planlægning og projektering af et standsningssted er det vigtigt at tage hensyn til: Arealbehov og adgangsveje for busser til fælles perroner, for at give busser bedst mulige forhold Parker & Rejs anlæg (oftest i udkanten af byerne), og Kys & Kør løsninger Sikker og tilstrækkelig cykelparkering, der kan forøge oplandsområdet for letbanen Figur 3-12: Standsningssted med afsætning, handicapparkering og cykelparkering. Foto af VIA fra Dublin, Irland Synlighed og tilgængelighed for brugerne Standsningsområdet bør give passagererne størst muligt bevægelsesfrihed. Der bør være tydelige forbindelser til standsningsstedsfaciliteter og øvrige ruter. Derfor er det vigtigt at tage hensyn til følgende i projekteringen: Det bør være let for passagererne at orientere sig og komme til og fra standsningsstedet samt til deres destination. Fysiske og oplevede barrierer i fodgængernes naturlige ganglinjer bør undgås. Der bør lægges særlig vægt på god passagercirkulation og der bør skabes klare sigtlinjer til og fra standsningsstedet. En god adgang til og fra standsningssteder vil sikre høj passageromsætning. Der bør være tydelige og direkte stier til standsningsstedet for fodgængere og cyklister. For eksempel bør det tilstræbes at placere standsningsstedet, så det kan drage fordel af eksisterende højtbenyttede lokale stier og cykelruter. Det bør være nemt at komme til og fra de omkringliggende områder. For eksempel kan et standsningssted placeres ved et vejkryds, hvorfra der går en shuttlebus til og fra et industriområde. Korrekt placering af et standsningssted giver mulighed for at åbne adgangen til et område, som tidligere havde begrænset adgang. Dette vil gøre området mere attraktivt, og det er derfor vigtigt at have fokus på dette i planlægningen. marts

24 Figur 3-13: Eksempel på dårligt valg af placering (1) for et standsningssted nær et hospital. Standsningsstedet er ikke tæt nok på hospitalets indgang (3), og er placeret i et isoleret område, som sjældent bliver brugt af passagererne, der foretrækker den vigtigere endestation (2) med lidt længere gåtur til hospitalet. (Kilde for baggrundskort: Openstreetmap.org) Eksisterende bebyggelse I nogle tilfælde er standsningsstedsplacering bestemt af eksterne faktorer, såsom nærhed af vigtige rejsemål, snarere end den ledige plads eller hensyn til den præcise linjeføring. I disse tilfælde er standsningsstedets udformning og placering bestemt og dimensioneret ud fra det eksisterende bebyggelse (fx smalle gader). Den eksisterende bebyggelse vil i de tilfælde bestemme standsningsstedets udformning og placering, og det endelige resultat vil nødvendigvis være et kompromis mellem det optimale design og virkningen på/af den eksisterende bebyggelse. Konsekvenserne kan for eksempel være: Reduceret perronbredde Ikke optimal linjeføring Lukning af vejtilslutninger Arealerhvervelse 24 marts 2016

25 Figur 3-14: Placering af standsningssteder i byområder vil ofte være bestemt af placering ift. eksisterende bebyggelse samt fredede arealer og bygninger, som påvirker perronudformning, -bredder og adgangsveje. Foto af Via Trafik fra Dublin, Irland. Placeringen af standsningsstedet bør give tilstrækkelig plads til den overordnede funktionalitet ved standsningsstedet. Hvis der for eksempel er udveksling til andre transportformer, kan det være nødvendigt med et særskilt areal til dette. Her bør der være plads til sikker fodgængeradgang til de andre transportformer. Et andet eksempel er et standsningssted, tæt på et butikscenter eller i en handelsgade. Her bør der tages højde for, at der både er gående til og fra centret samt passagerer, som venter på letbanen. Figur 3-15: Standsningssted i en handelsgade hvor perron kombineres med fortov på grund af pladsmangel og det æstetiske udtryk. Foto af Via Trafik fra Freiburg, Tyskland. marts

26 3.1.9 Driftsmæssige aspekter Placeringen af et standsningssted bør tage hensyn til driften af letbanesystemet. Det er vanskeligt at komme med generelle anbefalinger på dette, da letbanesystemer kan variere meget i udformning og anvendelse. Nogle eksempler på driftshensyn kan være: Et standsningssted bør placeres på strækninger, hvor den dimensionsgivende hastighed er lav. Dermed vil bremsning og acceleration kræve mindre energi, og køretiden påvirkes mindst muligt. Standsningssteder på strækninger med høj hastighed, bør placeres så tæt som muligt på steder, hvor hastigheden i forvejen sættes ned (f.eks. vejkryds). Dette vil reducere spildtid. Hvor de arealmæssige forhold gør det muligt, bør den horisontale linjeføring før og efter et standsningssted designes, så letbanens acceleration og deceleration ikke begrænses. Udformningen af standsningsstedet bør muliggøre passende til- og frakørselshastigheder, der bør kunne opnås uden kurver med overhøjde. Hvis standsningsstedet er placeret ved et eksisterende vejkryds, bør krydsets signalprogram tilpasses letbanen. For nærmere informationer vedr. standsningsstedsplacering i forhold til kryds se afsnit Geometri Sporgeometrien påvirker alle andre designkriterier for et letbanesystem, og har den største effekt på driftshastigheden. Derfor bør der findes en balance mellem optimal placering af standsningssted og hensyn til sporgeometrien ift. drift og vedligehold. Korte kurver før og efter standsningssteder kan medføre reducerede hastigheder, støj, vibrationer samt øgede vedligeholdelsesomkostninger. Kurvede perroner bør undgås hvor muligt. Hvis ikke, bør der anvendes en radius på minimum 400 m, således at afstanden mellem perron og letbanen ikke bliver for stor. Ved midtliggende spor kan det være fristende at anvende ø-perroner, da de kræver mindre plads i tværprofilet (hvis der ikke etableres støttepunkter), og er til gavn for driften, da det adskiller letbanen fra kørebane og evt. cykelstier. Hvis der er begrænsninger i længderetningen, kan det dog være nødvendigt at bruge skarpe kurver på begge sider af ø-perronen. Dette kan medføre en reduceret driftshastighed, og et krav om ekstra udvidelse af kurven. Hermed kan det medføre, at den samlede bredde bliver lige så stor som ved sideliggende perroner, hvor det ikke er nødvendigt at sænke farten. Ved placering af standsningssteder nær vejkryds, bør der tages hensyn til afviklingen af biltrafikken. Hvis der for eksempel er et stort behov for svingbaner, kan der skabes plads til disse ved at placere standsningsstedet en passende afstand fra krydset Trafiksikkerhed Trafiksikkerheden bør prioriteres højt ved alle standsningssteder. Der bør være gode oversigtsforhold ved standsningsstedet, for såvel kørende som gående trafik og alle krydsninger skal etableres sikkerhedsmæssigt forsvarligt. 26 marts 2016

27 Sikker og tryg placering Der bør være et sikkert og trygt miljø ved alle standsningsstedsplaceringer af hensyn til passagererne og for at undgå hærværk på inventaret. Der bør være gode oversigtsforhold til og fra standsningsstedet. Omgivende parkeringspladser bør ikke være så store, at de skaber en øde fornemmelse for passagererne. Der bør være fokus på sikkerhed og tryghed ved standsningssteder i grønne områder og parker. Hvis linjeføringen passerer gennem grønne områder, er det ofte en god idé at placere et standsningssted i udkanten af dem, i stedet for i midten. Dette er også ønskeligt i forhold til oplandsområder Miljømæssige begrænsninger De miljømæssige konsekvenser af et letbanesystem vil være afgørende for hvordan det opfattes. Derfor bør der ved placering af standsningssted overvejes følgende: Undgå situationer, der skaber meget støj og vibrationer (for eksempel på grund af sporets geometri). Undgå steder, der er meget tæt på beboelsesejendomme, om muligt. Beplantning og afskærmning af standsningsstedet vil bidrage til at begrænse de negative miljømæssige virkninger forbundet med et standsningssted. Vær opmærksom på, at overvågning ved standsningsstederne kan udgøre et juridisk problem hvis placeringen støder op til udeservering eller rekreative faciliteter. Vær opmærksom på, at rengøring om natten ofte består af støjende aktiviteter (for eksempel brug af højtryksspuler). Vær opmærksom på ekstra støj, når letbanen ankommer til og forlader perronerne. Billetautomater kan være støjende, hvis der er indbygget lydsystem. marts

28 4 TRAFIKSIKKERHED OG TILGÆNGELIGHED I dette kapitel beskrives forhold, der er særlige vigtige i forhold til trafiksikkerhed og tilgængelighed ved standsningssteder, herunder: Perronudformning Rækværker Fodgængerkrydsninger ved standsningssteder 4.1 Perronudformning Af- og påstigning fra og til letbanen sker via standsningsstedernes perroner, hvis udformning er af stor betydning for hhv. trafiksikkerhed og tilgængelighed for letbanens passagerer. En letbaneperron består principielt set af følgende zoner, som er beskrevet i de følgende afsnit og er illustreret på principsnittet herunder: Ind- og udstigningszone mod letbanetracéet Gangzone langs perronen til afvikling af passagertrafik til og fra standsningsstedet Opholds- og inventarzone til ventende passagerer og ventefaciliteter Sikkerhedszone mod biltrafikken 28 marts 2016

29 Figur 4-1: Principtværsnit af en perron med minimumsbredde af gangzone. Afstanden fra letbanen til yderkant af slingrezone anbefales i EÄO til min. 0,3 m, der kommer af at slingrezonen anbefales til 0,15 m Ind- og udstigningszone Den yderste del af perronen, som vender ud mod letbanesporene, bør holdes fri for ventende og cirkulerende passagerer og inventar, og må kun benyttes til ind- og udstigning (for nærmere informationer vedrørende udformningen af ind- og udstigningszonen se afsnit 7.2.1). Det er vigtigt, at zonen fremhæves tydeligt for at ventende passagerer ikke placerer sig, hvor de kan risikere at blive ramt af et letbanekøretøj. marts

30 Figur 4-2: Standsningsstedets perron bør udformes således at ventende passagerer kan stå beskyttet bag ind- og ud-stigningszonen, der markeres med afvigende farve og taktil belægning. Foto af Via Trafik fra Dublin, Irland Se afsnit for nærmere beskrivelse af udformningen af ind- og udstigningszonen Gangzone Der bør etableres en gangzone for den langsgående færdsel på perronerne. Hvis gangzonen er for smal, vil det medføre nedsat tilgængelighed og øget uheldsrisiko. Dette gælder især på befærdede standsningssteder, hvor der i spidsperioder vil være risiko for at passagerer presses ud i ind- og udstigningszonen eller helt ud på sporene. Figur 4-3: Hvis vente- og adgangsarealer har for lavt et serviceniveau (D, E og F jf. afsnit 5.1.3), er der risiko for, at passagererne vælger at krydse til og fra perroner via sporarealer uden om ventende passagerer og inventar. Foto af Via Trafik fra Istanbul, Tyrkiet. Se afsnit for nærmere beskrivelse af udformningen af gangzonen. Se derudover Håndbog i Tilgængelighed. 30 marts 2016

31 4.1.3 Opholds- og inventarzone Bag gangzonen etableres en opholds- og inventarzone, med passende ventemuligheder. Dette hjælper til at den langsgående færdsel på perronen ikke blokeres af ventende passagerer og inventar. Se afsnit for nærmere beskrivelse af udformningen af opholds- og inventarzonen Sikkerhedszone mod kørebane (bagkant af perron) Perroner med bagside mod kørebanen bør have en sikkerhedszone mellem faste genstande på perroner og kørebaner for biltrafik i henhold til anvisningerne i afsnit Sikkerhedszonen har primært til formål at tilgodese sikkerheden for bilister, som ved uheld påkører faste genstande, sekundært at beskytte ventende passagerer mod at blive ramt af sidespejle og lignende fra forbikørende biltrafik langs perronens bagkant. For standsningssteder i hastighedsklasse lav (30-40 km/t) og derunder bør inventar og passagerer desuden beskyttes ved udformning af en høj affaset kantsten. Køreledningsmaster placeres altid uden for sikkerhedszonen. For standsningssteder i hastighedsklasse middel (50 km/t) og derover opsættes autoværn, som kan beskytte ventende passagerer og inventar mod vildfarne køretøjer, såfremt der ikke er plads til sikkerhedszonen mod kørebanen. 4.2 Tilgængelighed Generelt bør tilgængeligheden for personer med nedsat synsfunktion tilgodeses med ledelinjer, retnings- og opmærksomhedsfelter, ramper etc., som beskrevet i Færdselsarealer for alle håndbog i tilgængelighed. Ud over ind- og udstigningszonen, der markeres taktilt og i kontrastfarve med et langsgående opmærksomhedsfelt, bør gangzonen udformes med en ledelinje langs perronen, som fører til retnings- og opmærksomhedsfelter ved fodgængerfelter eller, hvor fodgængere kan krydse kørebanen. Som udgangspunkt placeres ledelinjer i midten af gangzonen. Ledelinjer bør friholdes for inventar i en afstand på mindst 0,5 m fra yderkant af ledelinjen. Perroner med en gangzonebredde omkring 1,5 m og mindre, er ikke er plads til taktil markering af sikkerhedszonen på de 35 cm før kanten til sporet, hvis der samtidig anlægges en ledelinje efter forskrifterne. I disse tilfælde anbefales det, at afmærkning af perronkant og ledelinje erstattes af et bredt knopfelt på ca. 56 cm placeret 35 cm fra perronkant, som beskrevet i ISO standarden. Knopfeltet overtager herved funktionen, som ledelinje, når man går på langs samtidig med at den fungerer som varselsfelt med en bedre dybde, når man går skråt eller vinkelret på perronen. marts

32 Figur 4-4: Ved pladsmæssige begrænsninger erstattes ledelinjen af et bredt knopfelt på ca. 56 cm placeret 35 cm fra perronkant, som beskrevet i ISO standarden. Det forudsættes, at alle standsningssteder udformes så de tilgodeser niveaufri ind- og udstigning (bl.a. af hensyn til kørestolsbrugere). For nærmere beskrivelse af perronbredder se afsnit og Perronhøjder er beskrevet i afsnit Standsningsstedet bør så vidt muligt have et fald til standsningsstedets bagside. Dette fald bør være mellem 15 og 25. Fodgængerkrydsninger udformes som udgangspunkt jf. Færdselsarealer for alle håndbog i tilgængelighed ved tilslutning til fortovsarealer, støttepunkter/heller og perroner. 32 marts 2016

33 Figur 4-5: Eksempel på tilgængelig udformning af krydsning ved standsningssted i form af et signalreguleret fodgængerfelt. 4.3 Perronrækværk For at forhindre, at ventende passagerer ikke træder ud på kørebanen, opsættes rækværk langs bagkant af perroner, som adskillelse mod kørebanen, hvilket giver øget tryghed og sikkerhed for de ventende passagerer. Der kan også placeres rækværk i midten af letbanetracéet, mellem to sideliggende perroner for at undgå uønskede krydsninger mellem perronerne. I sådanne tilfælde skal bredden af letbanetracéet udvides ved standsningsstedet, for at gøre plads til rækværket. Se afsnit for nærmere beskrivelse af rækværk. Figur 4-6: Rækværk mellem to sideperroner for at undgå uønskede krydsninger mellem perronerne. Foto af Via Trafik fra Göteborg, Sverige. marts

34 4.4 Fodgængerkrydsninger i forbindelse med standsningssted Der bør altid være mindst én trafiksikker og tilgængelig fodgængerkrydsning i forbindelse med standsningssteder i vejarealer. Fodgængerkrydsninger bør udformes med en signalregulering og et fodgængerfelt, på tværs af kørebanen. Hvis passagererne skal krydse mere end en vognbane at komme til og fra perronerne, bør der etableres signalanlæg. Hvor der etableres en krydsning, uden signalanlæg bør der etableres en hævet flade eller lignende på tværs af kørebanen, for at sikre passende lav hastighed for biltrafikken. Hævede flader frarådes dog på strækninger med intensiv busbetjening. Fodgængerfelter uden signalregulering på tværs af letbanetracé vil ofte reducere fremkommeligheden for letbanen. Derfor bør denne løsning kun anvendes på steder med relativt få krydsende fodgængere og passagerer. Figur 4-7: Eksempel på fodgængerkrydsning ved standsningssted udformet med hævet flade og afmærket som fodgængerfelt vha. færdselstavle E17. Foto: Via Trafik fra Anger, Frankrig. Støttepunkter i forbindelse med perroner bør altid dimensioneres efter den forventede passagermængde på perronerne, som beskrevet under afsnit 5.1.4, så det sikres, at der er plads til alle krydsende fodgængere mellem kørebane og letbanespor. 34 marts 2016

35 Figur 4-8: Ved fodgængerkrydsninger bør der etableres støttepunkter mellem kørebane og letbanespor med tilstrækkelig bredde, så der er plads til at fodgængerene kan afvente sikker passage. Foto: Via Trafik fra Istanbul, hvor støttepunktet er underdimensioneret. 4.5 Fodgængersignaler ved standsningssteder Hvor standsningsstedet er placeret i tilknytning til signalreguleret vejkryds, sker adgangen til standsningsstedet gennem fodgængerfeltet i vejkrydset, se figur 4-5. Vejafmærkningen udføres som for øvrige signalregulerede vejkryds jf. Håndbog om Vejsignaler og Håndbøgerne om afmærkning på kørebanen. Uddrag af Færdselslovens 10: Stk. 7. På steder, hvor færdslen reguleres af politi eller ved signalanlæg, må kørebane eller cykelsti kun betrædes, når signalanlæg, der gælder for gående, viser grønt lys, eller når det ved politiets tegngivning tilkendegives, at færdslen er fri i den gåendes færdselsretning. Kilde: LBEK nr af 11. dec Bekendtgørelse om ændring af bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 212: Ved S 17 Fodgængerfelt på kørebanen i signalregulerede kryds skal der anvendes X 18 Fodgængersignal. Der skal afmærkes S 17 Fodgængerfelt, hvor der anvendes X 18 Fodgængersignal. Stk. 2. X 18 Fodgængersignal skal placeres ved den fjerneste ende af et fodgængerfelt, som signalet gælder for, på en sådan måde, at det er synligt under hele passagen. Kilde: BEK nr. 844 af 14. juni Ofte vil der være behov for separate signalfaser i forbindelse med fodgængernes passage af letbanetracéet, således at fodgængersignalerne kun viser rødt, når letbanetoget er i konflikt med fodgængerne. I situationer, hvor der samtidig ønskes grønt for fodgængere over kørebanen, bør der vælges en særlig indretning, som øger fodgængernes opmærksomhed mod letbanetracéet. Dette kan eksempelvis være forskudte rækværker på støttepunkt imellem vognbaner og letbanetracé samt ekstra tydelig signalgivning i form af dobbelt rød mand i fodgængersignalet. marts

36 Figur 4-9: Fodgængersignal ved krydsning af letbanetracé. Overgangen er etableret med forskudte rækværk ved selve støttepunktet. Jf. Danske regler skal der være X 18 Fodgængersignal og S 17 Fodgængerfelt henover sporene. Foto af Via Trafik fra Göteborg, Sverige. 4.6 Eksempler på udformning af krydsninger i forbindelse med standsningssteder I de følgende afsnit er vist en række forskellige eksempler på krydsninger i forbindelse med standsningssteder. For øvrige forhold vedrørende krydsning af letbanesporene se håndbogen Udformning og regulering af letbaner i vejkryds. Signalanlæg anbefales ved fodgængerkrydsning af flere vognbaner, men afhænger derudover af trafikmængde, hastighed og bredde af samlet krydsning mellem støttepunkter Midtliggende tracé Sideperroner Fodgængerkrydsninger kan etableres som vigepligtsreguleret krydsning af vejen i forbindelse med standsningsstedet, på steder hvor der ikke færdes mange fodgængere eller krydsende passagerer. Hvis der er mere end et kørespor i hver retning, bør krydsområdet signalreguleres. Fortov Cykelsti Helle Letbanetracé Helle Kørebane Cykelsti Fortov Figur 4-10: Principfigur af krydsning i forbindelse med sideperroner ved midtliggende tracé. På vejarealet er anlagt en hævet flade for at sænke hastigeden på biltrafikken. 36 marts 2016

37 4.6.2 Midtliggende tracé Ø-perron Fodgængerkrydsningen bør altid etableres som signalreguleret krydsning i forbindelse med standsningsstedet, hvor der er mere end én vognbane at krydse. Fortov Cykelsti Kørebane Letbanetracé Kørebane Cykelsti Fortov Figur 4-11: Principfigur af krydsning i forbindelse med ø-perron ved midtliggende tracé Midtliggende tracé Ø-perron med støttepunkter mellem letbanetracé og kørebaner Fodgængerkrydsningen som signalreguleret krydsning mellem støttepunkt og vejside og mellem støttepunkt og perron. Fortov Cykelsti Kørebane Helle Letbanetracé Helle Kørebane Cykelsti Fortov Figur 4-12: Principfigur af krydsning i forbindelse med ø-perron ved midtliggende tracé. Mellem letbanespor og kørebane er der etableret støttepunkter. marts

38 4.6.4 Rendestenstracé Fodgængerkrydsningen bør altid etableres som et fritliggende signalreguleret fodgængerfelt mellem perronerne i hver vejside. Fortov Cykelsti Helle Letbane Kørebane Kørebane Figur 4-13: Principfigur af krydsning i forbindelse med perroner ved rendestenstracé. Letbane Helle Cykelsti Fortov Sideliggende tracé - Ø-perron Fodgængerkrydsningen bør altid etableres som et fritliggende signalanlæg over letbanespor og kørebane. Figur 4-14: Principfigur af krydsning i forbindelse med ø-perron ved sideliggende tracé. Fortov Cykelsti Kørebane Kørebane Helle Letbanetracé Helle Cykelsti Fortov 38 marts 2016

39 4.6.6 Sideliggende tracé - Sideperroner Der etableres fritliggende signalanlæg over kørebanen og letbanetracéet. Fortov Cykelsti Kørebane Kørebane Helle Letbanetracé Helle Cykelsti Fortov Figur 4-15: Principfigur af krydsning i forbindelse med sideperroner ved sideliggende tracé Kombineret perron og kørebane I udlandet ses visse steder perroner, som fungerer som kørebane, når der ikke er et holdende letbanekøretøj. Løsningen kræver, at den øvrige kørende færdsel holdes tilbage ved brug af trafiksignaler. Denne løsning frarådes anvendt i Danmark, da den medfører forringet sikkerhed og tilgængelighed, idet anlæg af kørebane vanskeliggør anlæg af korrekt indstigningshøjde og taktile belægninger. I Danmark vil der desuden i mange tilfælde være en cykelsti mellem kørebane (perron) og fortov, hvilket forringer løsningen yderligere. Her kan det overvejes at føre cyklisterne ud på kørebanen inden stoplinjen, hvilket vil øge cyklisternes respekt for signalanlægget. marts

40 Figur 4-16: Perron, som benyttes til kørebane, når der ikke holder et letbanekøretøj og udveksler passagerer. Foto af Via Trafik fra Freiburg, Tyskland Standsningssted uden perron Hvor der ikke er perron ud mod letbanetracéet, vil passagerende stige ud på enten cykelsti, eller fortov. Ved cykelstier gælder de samme vigepligtsforhold som ved busstoppesteder. 40 marts 2016

41 5 STANDSNINGSSTEDERS KAPACITET I dette afsnit beskrives hvorledes standsningssteder bør udformes med henblik på at optimere perronbredder, adgangsveje og opholdsarealer for skiftende og ventende passagerer. Adgangs- og ventearealernes kapacitet er beskrevet ved serviceniveauer (fremkommelighed i menneskemængde i forhold til mennesker pr. m²). Serviceniveauerne tager udgangspunkt i Higway Capacity Manual, håndbog for trafikterminaler samt retningslinjer fra Århus letbane. For standsningssteder ved trafikknudepunkter i meget tætte byområder (fx i tilknytning til trafikterminaler og togstationer) anbefales det, at modellere passagerstrømme ved brug af fodgængersimulering i forbindelse med skitse og detailprojektering. Herved kan trafikknudepunktets samlede fodgænger- og passagerkapacitet fastlægges under behørig hensyntagen til forbipasserende der ikke skal til/fra letbanen, og cirkulation af mennesker på perron mv. 5.1 Adgangs- og ventearealer Generelt Passagerer og fodgængere bør så vidt muligt færdes på særskilte arealer. Fodgængerne bør have direkte og korte gangveje mellem standsningsstedet og omgivende fortove, busstoppesteder og lignende. Direkte adgangsveje hjælper til, at passagererne ikke bliver fristet til at krydse letbanetracéet uden for de planlagte krydsningspunkter, men ofte er det nødvendigt at anvende fysiske barrierer i form af rækværk, mure eller lignende for at regulere krydsningerne. Skiltning og korrekt brug af ITS kan medvirke til at minimere skifteveje og optimere passagerstrømme. På standsningssteder med mulighed for skift til bus, tog, S-tog eller metro kan der med fordel opsættes oversigtskort, skiltning og trafikinformation ved skiftevejene. God tilgængelighed er særlig vigtigt på standsningssteder med mange af- og påstigere. Her bør arealkrav til af- og påstigning få ekstra opmærksomhed. Alle adgangsveje bør udformes, så de kan benyttes af personer med funktionsnedsættelser. Ind- og udstigning af letbanen bør ske ved særligt indrettede arealer i form af perroner, hvorfra der er sikker og direkte adgang til terminalens øvrige fodgængerområder. Herudover bør alle adgangsog skifteveje udformes med ledelinjer, opmærksomhedsfelter, ramper og rækværk mm., der gør det muligt for blinde og personer med nedsat syn at finde rundt, som beskrevet under afsnit Passagerstrømme Udformning af adgangsveje og ventearealer bør som udgangspunkt dimensioneres, så der opnås et passende serviceniveau i forhold til standsningsstedets størrelse (antal perroner, letbanelinjer og frekvens) og opland. marts

42 Det forventede antal passagerer i spidstimen defineres på baggrund af passagertællinger, - prognoser og skiftemønsterundersøgelser (se endvidere Håndbog for Trafikterminaler). Med hensyn til passagerprognoser, er det vigtigt at vurdere, om standsningsstedet primært benyttes til påstigning eller udstigning. Hvis standsningsstedet primært benyttes til påstigning er det vigtigt med brede perroner, mens bredden er mindre kritisk hvis det primært benyttes til afstigning Serviceniveau Ventearealer Det er vigtigt, at ventearealer og skifteveje dimensioneres i forhold til: Passagerantal Afgangsfrekvens Antal letbanelinjer og perroner Inventar på standsningsstedet Dimensionering af ventearealer, dvs. områder omkring og i læskærme, hvor passagerer kan acceptere at stå tættere, fordi de står stille og venter på letbanen foretages ved beregning af pladsbehov ud fra ønsket et serviceniveau (som fremgår af tabellen i Figur 5-1), og det forventede antal passagerer. Serviceniveau Råderum Beskrivelse m 2 /person A > 1,2 Mulighed for fri cirkulation mellem stående. B > 0,9-1,2 Begrænset cirkulation mulig. C > 0,6-0,9 Acceptabelt. Rimeligt personligt komfortniveau. D > 0,3-0,6 Ubehagelig ved længere venten. Cirkulation kun som kø. E > 0,2-0,3 Fysisk kontakt uundgåelig; kun udholdelig i kortere tid. F 0,2 Særdeles ubehagelig; næsten alle i direkte fysisk kontakt. Panikfare når mange er samlet ved denne tæthed. Figur 5-1. Serviceniveauer for fodgængere ved ventearealer, som bl.a. er brugt til principudformning af perroner på letbanen i Aarhus i Tabellen er baseret på Highway Capacity Manual HCM Figur 5-2: Hvis vente- og adgangsarealer har for lavt et serviceniveau (D, E og F), er der risiko for, at passagererne vælger at krydse til og fra perroner via sporarealer uden om ventende passagerer og inventar. Foto af Via Trafik fra Zürich, Schweiz. 42 marts 2016

43 Nedenfor er vist tabeller med serviceniveauer for forskellige kombinationer af perronbredde, perronlængde, samtidigt ventende passagerer og sikkerhedsafstand til vejtrafik. Som udgangspunkt bør det tilstræbes at dimensionere perronanlæg til mindst serviceniveau C. I tabellerne er forudsat en gangbredde på 1,5 m, og en sikkerhedszone mod letbanetracé på 0,35 m. Den andel af opholds- og inventarzonen, der kan benyttes til ophold, afhænger af mængden af inventar som opstilles på perronen. I nedenstående tabeller er der regnet med, at 90 % af opholdszonen kan benyttes til ophold. Det skal bemærkes, at serviceniveauerne i tabellerne, kun er et udtryk for serviceniveau i forhold til tætheden af ventende passagerer. Hvis smalle perronbredder vælges, kan det eksempelvis være problematisk at placere læskærme med tværgående sider, uden at dette spærrer for andre elementer på perronen, såsom gangzone og ledelinjer. Serviceniveau for sideperroner i vejmidte Perronlængde [m] Perronbredde fra kant til kant [m] 2,5 3 3,5 4 4,5 5 Antal samtidig ventende passagerer Sikkerhedszone i hastighedsklasse meget lav (10-20 km/t) = 0,25 m 30 C D E F A C D D A A C C A A B C A A A B A A A A 35 C D E E A B C D A A B C A A A B A A A A A A A A 40 B D D E A B C D A A B C A A A B A A A A A A A A 45 B D D E A A C C A A A B A A A A A A A A A A A A Sikkerhedszone i hastighedsklasse lav (30-40 km/t) = 0,50 m 30 E F F F B D D E A B C D A A B C A A A B A A A B 35 D F F F A C D D A A C C A A B C A A A B A A A A 40 D F F F A C D D A A B C A A A B A A A A A A A A 45 D E F F A C D D A A B C A A A B A A A A A A A A Sikkerhedszone i hastighedsklasse middel (50 km/t) = 1,00 m E F F F B D D E A B C D A A B C A A A B D F F F A C D D A A C C A A B C A A A B D F F F A C D D A A B C A A A B A A A A D E F F A C D D A A B C A A A B A A A A Tabel 5-1: Serviceniveau for sideperroner i vejmidte. marts

44 For midtliggende sideperroner bliver størrelsen af sikkerhedszone mod kørebane dimensionsgivende (sammen med ind- og udstigningszonen, inventar og passagertal). I tabellen herover er anført sikkerhedszoner for hastighedsklasse middel og derunder jf. afsnit I hastighedsklasse høj (60-70 km/t) bør der etableres autoværnsfunktion i bagkant af perron. Alternativt anlægges en 3 m bred rabat mellem perron og kørebanen. Reelt bør der etableres autoværn, såfremt 5 meter sikkerhedszone kan fås. For sideperroner ved rendestenstracé bliver sikkerhedsafstand til cykelsti (0,3 m) dimensionsgivende (sammen med ind- og udstigningszonen, inventar og passagertal), hvilket er illustreret i tabellen herunder. Serviceniveau for sideperroner ved rendestenstracé Perronlængde [m] Perronbredde fra kant til kant [m] 2,5 3 3,5 4 4,5 5 Antal samtidig ventende passagerer Sikkerhedszone (cykelsti)=0,30 m 30 C D E F A C D D A A C C A A B C A A A B A A A A 35 C D E F A C D D A A B C A A A B A A A A A A A A 40 C D E E A B C D A A B C A A A B A A A A A A A A 45 B D D E A B C D A A A B A A A A A A A A A A A A Tabel 5-2: Serviceniveau for sideperroner ved rendestenstracé. For Ø perroner er det alene størrelsen af ind- og udstigningszonen, inventar og passagertal, som er dimensionsgivende, hvilket er illustreret i tabellen herunder. Serviceniveau for ø-perroner Perronlængde [m] Perronbredde fra kant til kant [m] 3,5 4 4,5 5 5,5 6 Antal samtidig ventende passagerer D E F F A C D D A B C D A A B C A A A B C D E F A C D D A A B C A A A B A A A A C D E F A B C D A A B C A A A B A A A A C D E E A B C D A A B C A A A A A A A A Tabel 5-3: Serviceniveau for ø-perroner ved midtliggende og sideliggende tracé Hvor det er tilladt at medbringe cykler på perron og i letbanen bør dette indregnes ved dimensioneringen af perronen. Passagerer med cykel fylder væsentligt mere end passagerer uden, og vil let kunne spærre for gangzonen og flowet på perronen, hvis der ikke tages højde for dette. 44 marts 2016

45 5.1.4 Serviceniveau - Skifteveje På standsningssteder med særlig høj passagerintensitet bør der foretages simulering af fodgængertrafikken på skiftevejene (fx i en VISSIM trafikmodel). Samtidig bør placering af byfunktioner (butikker, bygninger og lignende) nøje afvejes i forhold til serviceniveau på skifteveje mellem forskellige kollektive transportmidler. I følgende er anført værdier som bør anvendes ved skifteveje for fortove, dvs. alle fodgængerarealer, som bør benyttes, når passagererne går til og fra / ind og ud af letbanen. Værdierne er endvidere illustreret i Figur 5-3. Serviceniveau Råderum Flowhastighed Hastighed Belastning m 2 /person person/min/m m/s A > 5,6 16 > 1,30 0,21 B > 3,7-5,6 > > 1,27 1,30 > 0,21 0,31 C > 2,2-3,7 > > 1,22 1,27 > 0,31 0,44 D > 1,4-2,2 > > 1,14 1,22 > 0,44 0,65 E > 0,75-1,4 > > 0,75 1,14 > 0,65 1,0 F 0,75 Variabel 0,75 Variabel Tabel 5-4: Serviceniveauer for fodgængere på fortov (Baseret på Highway Capacity Manual HCM 2000). Serviceniveau A: Her kan fodgængere gå uden at ændre deres bevægelser som følge af andre fodgængere. Ganghastighed er ugeneret, og konflikter mellem fodgængere er usandsynlige. Serviceniveau B: Her er der tilstrækkelig plads til, at fodgængerne kan gå med deres ønskede hastighed, samtidigt med at de kan passere andre fodgængere og undgå konflikter. På dette niveau begynder fodgængere at være opmærksomme på andre fodgængere, og ændrer deres rute som følge heraf. Serviceniveau C: Der er tilstrækkelig plads for normal ganghastighed og til at passere andre fodgængere, der går i samme retning. Mod- og tværgående fodgængere kan skabe mindre konflikter. Hastigheden er noget lavere. Serviceniveau D: Muligheden for frit at vælge ganghastighed og passere andre fodgængere er begrænset. Der vil med høj sandsynlighed være konflikter over for mod- og tværgående fodgængere, som kræver ændringer i fodgængernes hastighed og retning. Dette serviceniveau giver et rimelig flydende flow, men der vil sandsynligvis opstå friktion og interaktion mellem fodgængerne. Serviceniveau E: Næsten alle fodgængere er begrænset i deres normale ganghastighed, og bliver nødt til ofte ændre retning i deres gang. I den nedre ende af fodgængerarealet kommer fodgængerne kun langsomt fremad. Der er ikke plads til at overhale langsommere fodgængere. Det er ekstremt vanskeligt at gå i modsat retning eller gå på tværs af fodgængerstrømmen. Beregningsmæssigt nærmes kapacitetsgrænsen for et fortov, og fodgængerne får stop i deres gang. Serviceniveau F: Alle fodgængere bliver begrænset i deres normale ganghastighed, og de kommer kun meget langsomt frem. Der er ofte uønsket kontakt med andre fodgængere. Det er næsten umuligt at gå i modsat retning eller gå på tværs af fodgængerstrømmen. Flowet i fodgængerstrømmen er sporadisk og ustabilt. Området er mere karakteriseret som fodgængere, der står i kø, end fodgængere der bevæger sig fremad. Figur 5-3. Serviceniveau for skifteveje ad fortove, dvs. alle fodgængerarealer, som bør benyttes, når passagererne går til og fra / ind og ud af busserne fra Highway Capacity Manual HCM marts

46 5.1.5 Inventar På standsningssteder er der ofte risiko for at der opstår flaskehalse som følge af uigennemtænkt placering af inventar. Allerede fra den indledende planlægning er det særligt vigtigt, at tage højde for nødvendigt (og evt. fremtidigt) inventar på standsningsstedet (fx læskærme, bænke, trafikinformation, belysning, billettering/rejsekortstander, affaldskurve og rækværker), samt køretekniske installationer (fx køreledningsmaster og teknikskabe) som evt. placeres på perronerne og ved adgangsveje. Følgende faktorer har betydning for placering af inventaret: Inventarets fysiske bredde Sikkerhedsafstand til letbanen (som er beskrevet i håndbog for letbaner på strækninger) Sikkerhedsafstand til vejtrafik (som er beskrevet i afsnit 2.2.3) Det ønskede serviceniveau for adgangsveje og ventearealer (se forrige afsnit) Det er samspillet mellem disse fire grundlæggende elementer der er dimensionsgivende for bredde af perroner og skifteveje. Figur 5-4: Manglende perronbredde kan skaber problematiske forhold for passagererne, hvis der samtidig er inventar. Foto af Via Trafik fra Istanbul, Tyrkiet. For nærmere beskrivelse af perroninventar se afsnit marts 2016

47 6 PERRONTYPER I dette kapitel beskrives forskellige perrontyper for letbanestandsningssteder i kombination med forskellige tracétyper. For hver perrontype beskrives anvendelsesmuligheder, og der gennemgås fordele og ulemper. 6.1 Perrontyper Standsningssteder kan overordnet opdeles i følgende hovedkategorier: Symmetriske sideperroner Forskudte sideperroner Ø-perroner For disse perrontyper er der en række forskellige varianter, som beskrives i dette afsnit. Fordele og ulemper ved de forskellige varianter beskrives, blandt andet ud for følgende parametre: Trafiksikkerhed og tilgængelighed Arealudnyttelse Æstetik Baneteknik og drift Adgang til perron F.eks.: Sideperroner og forskudte sideperroner muliggør et kurvefrit tracé, hvilket resulterer i et enkelt system med god komfort og minimum vedligeholdelse af spor. Ø-perroner har den fordel, at der kun skal bygges én perron pr. standsningssted. Dette gør standsningsstedet mere overskueligt, og gør det mere brugervenligt ved togskifte. En af ulemperne er, at de er svære at udvide. Der findes mange forskellige standsningsstedsvarianter med hensyn til perrontype i forhold til letbane- og vejtrafik. Perronplacering Tracétype Fordele/Ulemper Illustration Sideper- Passagerkomfort og sikkerhed Sikkerhed for vejtrafik Sikkerhed for øvrige fodgængere og cyklister Vedligeholdelse Tværsnitsbredde På gaden (delt tracé og særligt tracé) Midtlagt Særligt marts

48 Sidelagt Rendestens Delt Særligt bynært En midtlagt og en sidelagt perron Særligt Forskudte perroner Væk fra gaden (eget tracé) På gaden (delt tracé og særligt tracé) Midtlagt Sidelagt Eget Særligt Rendestens Delt Særligt bynært Perronplacering Tracétype Fordele/Ulemper Illustration Passagerkomfort og sikkerhed Sikkerhed for vejtrafik Sikkerhed for øvrige fodgængere og cyklister Forskudt Vedligeholdelse Tværsnits-bredde En midtlagt og en Sidelagt perron Særligt 48 marts 2016

49 Væk fra gaden (eget tracé) Eget På gaden (delt tracé og særligt tracé) Midtlagt Særligt Delt Ø-perroner Sidelagt Bilfri gade eller plads Særligt Særligt bynært Væk fra gaden (eget tracé) Eget Tabel 6-1 viser et omfattende udvalg, men der findes også andre varianter. marts

50 Perronplacering Tracétype Fordele/Ulemper Illustration Passagerkomfort og sikkerhed Sikkerhed for vejtrafik Sikkerhed for øvrige fodgængere og cyklister Sideperroner Vedligeholdelse Tværsnitsbredde På gaden (delt tracé og særligt tracé) Midtlagt Sidelagt Særligt Rendestens Delt Særligt bynært En midtlagt og en sidelagt perron Særligt Forskudte perroner Væk fra gaden (eget tracé) På gaden (delt tracé og særligt tracé) Midtlagt Sidelagt Eget Særligt Rendestens Delt 50 marts 2016

51 Særligt bynært Perronplacering Tracétype Fordele/Ulemper Illustration Passagerkomfort og sikkerhed Sikkerhed for vejtrafik Sikkerhed for øvrige fodgængere og cyklister Vedligeholdelse Forskudte perroner Tværsnits-bredde Væk fra gaden (eget tracé) En midtlagt og en Sidelagt perron Særligt Eget På gaden (delt tracé og særligt tracé) Midtlagt Særligt Delt Ø-perroner Sidelagt Bilfri gade eller plads Særligt Særligt bynært Væk fra gaden (eget tracé) Eget Tabel 6-1: Oversigt over standsningsstedsvarianter. Rød pil = biltrafik, blå pil = letbanetrafik. Grøn markering = god, gul =middel, rød = dårlig, hvid = dette parameter er ikke relevant for den pågældende standsningsstedstype. I mange henseender vil trafiksikkerheden afhænge af den konkrete udformning og afmærkning og ikke alene typen af perron eller letbanetracé. marts

52 Sideliggende perroner er den mest almindelige stoppestedstype for bustrafik og anbefales i vejregelhåndbogen for kollektiv trafik på vej. Letbanetog er længere og udgør derfor en større risiko for uheld ved overhaling og får derfor en dårligere karakter i skemaet, end hvis det havde været et busstoppested. Ved valg af stoppestedtype bør det medtages i overvejelserne om der vil være skiftemuligheder ved stoppestedet til f.eks. bus. Ud over standsningsstedsvarianterne i det foregående skema, er der to andre varianter, som ikke passer ind under de nævnte typer: Split-perroner: Splitperroner er forskudte sideperroner med en tilstrækkelig stor indbyrdes afstand til, at det er muligt at etablere en S -kurve mellem dem. Dette kan hjælpe til at reducere den tværgående korridorbredde. Side/Ø-konfiguration: En sideperron servicerer ét spor, og en ø-perron servicerer det andet spor (og kun et spor). Der opstilles et hegn eller anden barriere på den side, som ikke benyttes. Denne løsning bruges typisk, hvor der ikke er plads nok mellem sporene til en hel ø-perron, men hvor der er plads til en perron kombineret med fortov på den anden side. Løsningen bruges meget sjældent. 6.2 Sideperroner Symmetriske perroner er den mest almindelige perrontype ved nye letbaner. Perronerne placeres på hver side af letbanetracéet over for hinanden. Der er 6 typer af symmetriske perrontyper, som beskrives i de følgende seks afsnit Sideperroner Midtliggende - Særligt tracé To sideperroner placeres mellem midtliggende letbanetracé og kørespor. Fortov Cykelsti Kørebane Helle Letbanetracé Helle Kørebane Cykelsti Fortov Figur 6-1: Symmetriske sideperroner med perronerne midtliggende i vejprofilet, i særligt tracé (hastighedsklasse afhænger af hvilken barriere der er mellem letbane og biltrafik). 52 marts 2016

53 Figur 6-2: Symmetriske sideperroner med perronerne midtliggende i vejprofilet, i særligt tracé. Det anbefales at etablere rækværk i bagkant af perroner mod vejtrafik. Foto af Via Trafik fra Zürich, Schweiz. Anvendes hvor: Hvor letbanen er midtliggende i særligt tracé. Hvor der er et tilstrækkeligt bredt tværprofil til denne type perroner. Anvendes fordi: Løsningen er en af de eneste muligheder ved midtliggende letbanetracé. Løsningen er at foretrække frem for ø-perron eller forskudte perroner. Hvor fodgængere har adgang til perronen via et fodgængerfelt i minimum en ende af perronen. Tabel 6-2: Anvendelighed af sideperroner, midtliggende i vejprofilet, i særligt tracé. Fordele: + Meget synlig for passagererne. + Passagererne koncentreres i ét område. + Passagercirkulationen ved standsningsstedsområdet minimeres. + Passagererne kan ændre kørselsretning ved blot at krydse sporene i overgangene. + Perroninventar kan placeres centralt og symmetrisk. Ulemper: - Bredere tværsnit end ved en ø-perron (hvis der ikke etableres støttepunkter ved ø-perronen). - Det er nødvendigt for passagererne at krydse sporene, hvis de vil skifte retning. - Alle passagerer skal krydse vejen for at komme til og fra standsningsstedet. - Det kan være nødvendigt at flytte perronerne væk fra krydset, for at skabe plads til svingbaner mm. for biltrafikken. + Hvis perronerne er placeret langt fra krydset, giver det plads til venstresvingsbaner efter perronerne. + Fodgængere, som skal krydse hele vejen, får to støttepunkter ved perronerne. + Det rette sporforløb hen mod perronerne medfører mindre sporvedligeholdelse end ved ø- perroner. + God komfort for passagererne, da sporene ikke skal forsættes op mod perronerne. Tabel 6-3: Fordele og ulemper ved sideperroner, midtliggende i vejprofilet, i særligt tracé. marts

54 6.2.2 Sideperroner Sideliggende - Rendestenstracé To sideliggende perroner placeret i hver vejside med letbanen i rendestenstracé. Fortov Cykelsti Helle Letbane Kørebane Kørebane Letbane Helle Cykelsti Fortov Figur 6-3: Symmetriske sideperroner med perronerne sideliggende i vejprofilet, i rendestenstracé (hastighedsklasse meget lav til middel). Anvendes hvor: Hvor letbanen er sideliggende i rendestenstracé, og hvor der er fortove. Anvendes fordi: Det er en af de eneste muligheder ved rendestenstracé. Det er at foretrække frem for forskudte perroner. Hvor der er tilstrækkelig afstand mellem overkørsler og vejtilslutninger til en fuld perronlængde. Tabel 6-4: Anvendelighed af sideperroner, i særligt tracé. 54 marts 2016

55 Fordele: + Hvor der ikke er cykelsti kan fortov kombineres med perron hvilket kræver mindre plads. + Nemt for passagererne at komme til perroner, da de ikke skal krydse kørebane og letbanespor (i den ene retning). + Passagererne er koncentreret i ét område. + Passagercirkulationen ved standsningsstedsområdet minimeres. + Det integreres godt i byens centrale områder. + Påvirker ikke øvrige fodgængere, mht. hvordan de bruger vejen (f. eks krydsninger). + Perroninventar kan placeres centralt og symmetrisk. + Det rette sporforløb hen mod perronerne medfører mindre sporvedligeholdelse end ved ø- perroner. + God komfort for passagererne, da sporene ikke skal forsættes op mod perronerne. Ulemper: - Bredere tværsnit end ved en ø-perron (hvis der ikke etableres støttepunkter ved ø-perronen). - Det er nødvendigt for passagererne at krydse sporene, hvis de vil skifte retning. - Risiko for trængsel mellem passagerer og øvrige fodgængere ved kombineret perron og fortov (kun relevant hvor der ikke er cykelsti). - Standsningsstederne er mindre tydelige for passagererne end andre løsninger (især hvor perroner kombineres med fortov). - Inventar skal muligvis tilpasses for at passe ind i by/gadebilledet. - Det er nødvendigt for passagerer at krydse letbane- og kørespor, hvis de vil skifte retning med letbanen. - Det kan være svært at tilpasse eksisterende vejprofil, med nye perroner mht. opspring og tværfald. Det kan ligeledes være svært at etablere passende afvanding. Løsningen har en stor effekt på sporniveauer og kan kræve betydelige ændringer i det eksisterende vejprofil. Tabel 6-5: Fordele og ulemper ved sideperroner, i særligt tracé. marts

56 6.2.3 Sideperroner Sideliggende - Delt tracé To sideliggende perroner og letbanen i delt tracé med vejtrafik. Fortov Cykelsti Helle Delt tracé Delt tracé Helle Cykelsti Fortov Figur 6-4: Symmetriske sideperroner med perronerne sideliggende i vejprofilet, i delt tracé (hastighedsklasse meget lav til lav). Figur 6-5: Symmetriske sideperroner i delt tracé med vejtrafik. Foto af Via Trafik fra Den Haag, Holland. Vejen er smal. Anvendes hvor: Anvendes fordi: Løsningen er anvendelig i smalle gader. Hvor biltrafik ikke kan udelades. Hvor sporgeometrien tillader placering af standsningssted. Tabel 6-6: Anvendelighed af sideperroner i delt tracé. 56 marts 2016

57 Fordele: + Hvor der ikke er cykelsti kan fortov kombineres med perron hvilket kræver mindre plads. + Nemt for passagererne at komme til perroner, da de ikke skal krydse kørebane og letbanespor (i den ene retning). + Passagerer er koncentreret i ét område. + Passagercirkulationen ved standsningsstedsområdet minimeres. + Passagererne kan ændre kørselsretning ved blot at krydse sporene i overgangene. + Perronen integreres godt i byens centrale områder. + Påvirker ikke øvrige fodgængere, mht. hvordan de bruger vejen (f.eks. krydsninger). + Perroninventar kan placeres centralt og symmetrisk. + Det rette sporforløb hen mod perronerne medfører mindre sporvedligeholdelse end ved ø- perroner. + God komfort for passagererne, da sporene ikke skal forsættes op mod perronerne. Ulemper: - Bredere tværsnit end ved en ø-perron (hvis der ikke etableres støttepunkter ved ø-perronen). - Det er nødvendigt for passagerer at krydse letbane- og kørespor, hvis de vil skifte retning med letbanen. - Risiko for trængsel mellem passagerer og øvrige fodgængere ved kombineret perron og fortov (kun relevant hvor der ikke er cykelsti). - Standsningsstederne er mindre tydelige for passagererne end andre løsninger (især hvor perroner kombineres med fortov). - Inventar skal muligvis tilpasses for at passe ind i by/gadebilledet. - Det kan være svært at tilpasse eksisterende vejprofil med nye perroner mht. opspring og tværfald. Det kan ligeledes være svært at etablere passende afvanding. Løsningen har en stor effekt på sporniveauer og kan kræve betydelige ændringer i det eksisterende vejprofil. - Fordi tracéet er delt, er det nødvendigt at udvide vejtværsnittet ved standsningsstedet for at opnå tilstrækkelig sikkerhedsafstand til perronkanten. Normalt skal hver kørebane udvides op til 300 mm langs perronkanten. Tabel 6-7: Fordele og ulemper ved sideperroner, i delt tracé. marts

58 6.2.4 Sideperroner Sideliggende - Særligt bynært tracé To sideliggende perroner i særligt bynært tracé. Ved den illustrerede løsning er tracéet forbeholdt letbane og evt. kollektiv bustrafik (dvs. biltrafik er forbudt, udrykningskøretøjer kan dog benytte tracéet). Fortov Cykelsti Helle Letbanetracé Helle Cykelsti Fortov Figur 6-6: Symmetriske sideperroner med perronerne sideliggende i vejprofilet, i særligt bynært tracé (hastighedsklasse meget lav til lav). Figur 6-7: Symmetriske sideperroner i særligt bynært tracé uden vejtrafik. Foto af Via Trafik fra Angers, Frankrig. Vejen er smal. Anvendes hvor: Anvendes fordi: Løsningen kan benyttes i smalle gader. Vejtrafik kan udelades. Løsningen kan indpasses ind i gadebilledet. Løsningen kan bruges som vej for nødberedskab. Sporgeometrien tillader placering af standsningssted. Tabel 6-8: Anvendelighed af sideperroner, i særligt bynært tracé. 58 marts 2016

59 Fordele: + Hvor der ikke er cykelsti kan fortov kombineres med perron hvilket kræver mindre plads. + Det har de mindste krav til tværbredde, da der er ikke er vejtrafik at tage hensyn til. + Nemt for passagererne at komme til perroner, da de ikke skal krydse kørebane og letbanespor (i den ene retning). + Passagererne er koncentreret i ét område. + Passagercirkulationen ved standsningsstedsområdet minimeres. + Passagererne kan ændre kørselsretning ved blot at krydse sporene i overgangene. + Det integreres godt i byens centrale områder. + Da der er lukket for almindelig vejtrafik, og da letbaner er mindre hyppige end almindelig trafik, er vejen mere fodgængervenlig. Det er en langt bedre løsning end sideperroner sideliggende i delt tracé. + Perroninventar kan placeres centralt og symmetrisk. + Det rette sporforløb hen mod perronerne medfører mindre sporvedligeholdelse end ved ø- perroner. Ulemper: - Hvis der er cykelsti, kræver løsningen et bredere tværsnit end ved en ø-perron (hvis der ikke etableres støttepunkter ved ø-perronen). - Det er nødvendigt for passagererne at krydse sporene, hvis de vil skifte retning. - Risiko for trængsel mellem passagerer og øvrige fodgængere ved kombineret perron og fortov (kun relevant hvor der ikke er cykelsti). - Inventar skal muligvis tilpasses for at passe ind i by/gadebilledet. - Standsningsstederne er mindre tydelige for passagererne end andre løsninger (især hvor perroner kombineres med fortov). - Det kan være svært at tilpasse eksisterende vejprofil med nye perroner mht. opspring og tværfald. Det kan ligeledes være svært at etablere passende afvanding. Løsningen har en stor effekt på sporniveauer og kan kræve betydelige ændringer i det eksisterende vejprofil. Da der ikke er biltrafik, er fodgængere tilbøjelige til at krydse letbanesporene uden for afmærkede fodgængerovergange, hvilket kan udgøre en risiko. + God komfort for passagererne, da sporene ikke skal forsættes op mod perronerne. Tabel 6-9: Fordele og ulemper ved sideperroner, i særligt bynært tracé. marts

60 6.2.5 Sideperroner En sideliggende og en midtliggende perron - Særligt tracé To sideliggende perroner med et fortov eller cykelsti langs den ene perron. Fortov Cykelsti Kørebane Kørebane Helle Letbanetracé Helle Cykelsti Fortov Figur 6-8: Symmetriske sideperroner med en perron sideliggende og en perron midtliggende i vejprofilet, i særligt tracé (hastighedsklasse afhænger af barrieren mellem letbane og øvrig trafik). Figur 6-9: Symmetriske sideperroner i sideliggende, særligt tracé. Foto af Via Trafik fra Zürich, Schweiz. Anvendes hvor: Letbanetracéet er placeret i den ene side af en eksisterende kørebane, og hvor der ønsket øget adskillelse mellem kørebane og letbanetrace. Vejprofilet er tilstrækkeligt bredt. Hvor der kun er fortov i den ene side, eller hvor fortovet i den ene vejside er overbelastet, smalt eller har for mange overkørsler. Anvendes fordi: For at få letbanetracéet helt adskilt for kørebanen. For at minimere påvirkningen på vejtrafikken. For ikke at påvirke det ene fortov. For at undgå kurver på letbaneskinnerne. For at undgå krydsning af spor for såvel passagerer og biltrafik. Tabel 6-10: Anvendelighed af sideperroner med en perron sideliggende og en perron midtliggende i vejprofilet, i særligt bynært tracé. 60 marts 2016

61 Fordele: + Hvor der ikke er cykelsti kan fortov kombineres med perron i den ene vejside, hvilket kræver mindre plads. + Det ene fortov holdes fri for perroner, hvorfor fodgængertrængsel undgås i denne vejside. + Nemt for passagererne at komme til perroner, da de ikke skal krydse kørebane og letbanespor (i den ene retning). + Der opnås en stor adskillelse af letbanetracéet. + God synlighed for passagerer. + Passagerer koncentreret i ét område. + Passagercirkulation i selve perronområdet minimeres. + Passagererne kan ændre kørselsretning ved blot at krydse sporene i overgangene. Ulemper: - Bredere tværsnit end ved en ø-perron (hvis der ikke etableres støttepunkter ved ø-perronen). - Risiko for trængsel mellem passagerer og øvrige fodgængere ved kombineret perron og fortov (kun relevant hvor der ikke er cykelsti). - Det er nødvendigt for passagererne at krydse sporene, hvis de vil skifte retning. - Modsatrettet køreretning mellem letbane og vejtrafik. Dette kan føre til forvirring mellem trafikanterne. - Risiko for at blænde modkørende trafik (eller at blive blændet af modkørende trafik). - Det er nødvendigt med en vertikal adskillelse mellem letbane og kørebane, hvor hastigheden er høj (dette er en generel problemstilling for letbaner i sideliggende tracé). + Det er bedre for fodgængere at krydse vejen via støttepunkter. Kørebaner og letbanespor krydses hver for sig. +Letbanetracé og kørebaneniveau er uafhængig af hinanden i den ene vejside + Perroninventar kan placeres centralt og symmetrisk. + Det rette sporforløb hen mod perronerne medfører mindre sporvedligeholdelse end ved ø- perroner. + God komfort for passagererne, da sporene ikke skal forsættes op mod perronerne. Tabel 6-11: Fordele og ulemper ved sideperroner, med en perron sideliggende og en perron midtliggende i vejprofilet, i særligt bynært tracé. marts

62 6.2.6 Sideperroner Eget tracé To sideliggende perroner placeret i helt eget tracé. Yderligere stier og vejinfrastruktur skal etableres for at give adgang til perronerne. Den bedste løsning kan opnås, hvor der ikke er arealbegrænsninger. Krydsningen af sporet skal udformes som jernbaneoverkørsel, dvs. med krydsmærker og blink. Helle Letbanetracé Helle Figur 6-10: Symmetriske sideperroner i eget tracé (hastighedsklasse meget lav til høj). Figur 6-11: Sideperroner i eget tracé. Foto af Via Trafik fra Dublin, Irland. Anvendes hvor: Letbanen kører i eget tracé. Anvendes fordi: For at undgå kurver på letbaneskinnerne. Tabel 6-12: Anvendelighed af sideperroner, i eget tracé. 62 marts 2016

63 Fordele: + Det kræver den mindste tværbredde for letbanetracéet, idet der ikke skal tages hensyn til sikkerhedszone for vejtrafik. + Passagerer koncentreret i ét område. + Passagercirkulationen ved standsningsstedsområdet minimeres. + Passagererne kan ændre kørselsretning ved blot at krydse sporene i overgangene. Ulemper: - Bredere tværsnit end ved en ø-perron - Det er nødvendigt for passagererne at krydse sporene, hvis de vil skifte retning. - Da der ikke er biltrafik, er fodgængere mere tilbøjelige til at krydse letbanesporene uden for afmærkede fodgængerovergange, hvilket kan udgøre en risiko. + Perroninventar kan placeres centralt og symmetrisk. + Det rette sporforløb hen mod perronerne medfører mindre sporvedligeholdelse end ved ø- perroner. + God komfort for passagererne, da sporene ikke skal forsættes op mod perronerne. Tabel 6-13: Fordele og ulemper ved sideperroner, i eget tracé. 6.3 Forskudte perroner Forskudte perroner ligner symmetriske perroner, men bruges, hvor det ikke er muligt at anlægge perronerne over for hinanden (f.eks. af linjeføringsmæssige årsager eller ved forskudte vejkryds). Medmindre det specifikt er besluttet af planlægningsmæssige årsager (f.eks. forskudt placering af indgange til store rejsemål i hver vejside) eller af linjeføringsmæssige årsager, bør løsningen med forskudte perroner kun benyttes, hvor symmetriske sideperroner ikke kan benyttes, pga. følgende forhold: Fodgængerovergange, som ikke passer sammen Placering af inventar giver problemer Afstanden mellem knudepunkter og perroner er for stor for den ene eller begge perron. marts

64 6.3.1 Forskudte perroner Midtliggende - Særligt tracé To forskudte perroner placeres mellem midtliggende letbanetracé og kørespor. Fortov Cykelsti Helle Letbanetracé Helle Kørebane Cykelsti Fortov Figur 6-12: Forskudte sideperroner med perronerne midtliggende i vejprofilet, i særligt tracé (hastighedsklasse afhænger af barrieren mellem letbane og øvrig trafik). Anvendes hvor: Hvor der er et tilstrækkeligt bredt tværprofil til denne type perroner. Anvendes fordi: Den kan benyttes hvor randfunktioner i hver side af vejen ikke er centralisteret. Hvor fodgængere har adgang til perronen via en reguleret fodgængerkrydsning i minimum en ende af perronen. Tabel 6-14: Anvendelighed af forskudte sideperroner med perronerne midtliggende i vejprofilet, i særligt tracé. Fordele: + Fodgængere, som skal krydse hele vejen, får to støttepunkter ved perronerne. + Det rette sporforløb hen mod perronerne medfører mindre sporvedligeholdelse end ved ø- perroner. + God komfort for passagererne, da sporene ikke skal forsættes op mod perronerne. Ulemper: - Dårligere skifteforhold end ved symmetriske sideperroner og ø-perroner. - Alle passagerer skal krydse vejen for at komme til og fra standsningsstedet. - Perroninventar kan ikke placeres centralt og symmetrisk. Tabel 6-15: Fordele og ulemper ved forskudte sideperroner med perronerne midtliggende i vejprofilet, i særligt tracé. Brug af forskudte perroner ved midtliggende tracé kan ikke anbefales af hensyn til passageradgang til perronerne. Ligeledes medfører denne løsning besværlige skifteforhold mellem letbaneperronerne. Denne løsning virker bedst, hvor perronerne er fuldt forskudt således, at der etableres et fodgængerfelt mellem perronerne, i direkte tilknytning til adgangsramperne til hver perron. Denne kryds- 64 marts 2016

65 nings vil i så fald ikke være tæt på et vejkryds, hvilket ikke altid er acceptabelt. I værste tilfælde, vil denne løsning medfører en forringelse af trafiksikkerheden. Figur 6-13: Forskudte sideperron midtliggende i vejprofilet, i særligt tracé. Foto af Via Trafik, Budapest Forskudte perroner Sideliggende - Rendestenstracé Forskudte perroner, sideliggende i vejprofilet, med fortov eller cykelsti langs begge sider. Fortov Cykelsti Helle Letbane Kørebane Kørebane Letbane Helle Cykelsti Fortov Figur 6-14: Forskudte sideperroner med perronerne sideliggende i vejprofilet, i særligt tracé (hastighedsklasse meget lav til middel). marts

66 Anvendes hvor: Hvor letbanen er sideliggende i særligt tracé. Der er spredte randfunktioner Anvendes fordi: Det er en af de eneste muligheder ved rendestenstracé. Tabel 6-16: Anvendelighed af forskudte sideperroner med perronerne sideliggende i vejprofilet, i rendestenstracé. Fordele: + Hvor der ikke er cykelsti kan fortov og perroner kombineres hvilket kræver mindre plads. + Nemt for passagererne at komme til perroner, da de ikke skal krydse kørebane og letbanespor (i den ene retning). + Det integreres godt i byens centrale områder. + Påvirker ikke øvrige fodgængere, mht. hvordan de bruger vejen (f. eks krydsninger). + Det rette sporforløb hen mod perronerne medfører mindre sporvedligeholdelse end ved ø- perroner. + God komfort for passagererne, da sporene ikke skal forsættes op mod perronerne. Ulemper: - Risiko for trængsel mellem passagerer og øvrige fodgængere, hvis fortov kombineres med perron. - Standsningsstederne er mindre tydelige for passagererne end andre løsninger (især hvor perroner kombineres med fortov). - Inventar skal muligvis tilpasses for at passe ind i by/gadebilledet. - Dårligere skifteforhold end ved symmetriske sideperroner og ø-perroner. - Det kan være svært at tilpasse eksisterende vejprofil med nye perroner mht. opspring og tværfald. Det kan ligeledes være svært at etablere passende afvanding. Løsningen har en stor effekt på sporniveauer og kan kræve betydelige ændringer i det eksisterende vejprofil. - Perroninventar kan ikke placeres centralt og symmetrisk. - Det er problematisk at etablere fodgængerovergange til perronerne. Der skal sandsynligvis etableres en fælles overgang til begge perroner, som kan ligge langt fra den ene af perronerne. Dette gør løsningen mindre gunstig i forhold til perroner over for hinanden, og det vil højst sandsynligt skabe flere ukontrollerede krydsninger af letbanesporet. - Længere gåafstand til én perron til / fra det nærmeste kryds, mens perroner over for hinanden kan placeres tættere på krydset. Figur 6-15: Fordele og ulemper ved forskudte sideperroner med perronerne sideliggende i vejprofilet, i rendestenstracé. Det er ofte ønskeligt med fuldt forskudte perroner således at der etableres et fodgængerfelt mellem perronerne, i direkte tilknytning til adgangsramperne til hver perron. Dette er dog ikke altid muligt pga. geometrien eller eksterne begrænsninger, og vil dermed betyde at den ene perron skal flyttes længere væk fra den ønskede placering (for eksempel tæt på et vejkryds). 66 marts 2016

67 6.3.3 Forskudte perroner Sideliggende - Delt tracé Forskudte perroner som kan kombineres med fortov hvor der ikke er cykelsti. Letbanens tracé er delt med biltrafikken. Fortov Cykelsti Helle Delt tracé Delt tracé Helle Cykelsti Fortov Figur 6-16: Forskudte sideperroner med perronerne sideliggende i vejprofilet, i delt tracé (hastighedsklasse meget lav til lav). Figur 6-17: Forskudte sideperron sideliggende i vejprofilet, i delt tracé. Foto af Gordon Stewart. Vejen er smal Anvendes hvor: Anvendes fordi: Det er anvendelig i smalle gader Hvor vejtrafik ikke kan udelades Hvor sporgeometrien tillader placering af standsningssted Tabel 6-17: Anvendelighed af forskudte sideperroner med perronerne sideliggende i vejprofilet, i delt tracé. marts

68 Fordele: + Hvor der ikke er cykelsti kan fortov kombineres med perron hvilket kræver mindre plads. + Nemt for passagererne at komme til perroner, da de ikke skal krydse kørebane og letbanespor (i den ene retning). + Det integreres godt i byens centrale områder. + Påvirker ikke øvrige fodgængere mht., hvordan de bruger vejen (f. eks krydsninger). + Det rette sporforløb hen mod perronerne medfører mindre sporvedligeholdelse end ved ø- perroner. + God komfort for passagererne, da sporene ikke skal forsættes op mod perronerne. Ulemper: - Risiko for trængsel mellem passagerer og øvrige fodgængere. - Standsningsstederne er mindre tydelige for passagererne end andre løsninger (især hvor perroner kombineres med fortov). - Inventar skal muligvis tilpasses for at passe ind i by/gadebilledet. - Dårligere skifteforhold end ved symmetriske sideperroner og ø-perroner. - Perroninventar kan ikke placeres centralt og symmetrisk. - Det kan være svært at tilpasse eksisterende vejprofil med nye perroner i forhold til opspring og tværfald. Det kan ligeledes være svært at etablere passende afvanding. Løsningen har en stor effekt på sporniveauer og kan kræve betydelige ændringer i det eksisterende vejprofil. - Fordi tracéet er delt, er det nødvendigt at udvide vejtværsnittet ved standsningsstedet for at opnå tilstrækkelig sikkerhedsafstand til perronkanten. Normalt skal hver kørebane udvides op til 300 mm langs perronkanten. Tabel 6-18: Fordele og ulemper ved forskudte sideperroner med perronerne sideliggende i vejprofilet, i delt tracé. 68 marts 2016

69 6.3.4 Forskudte perroner Sideliggende - Særligt bynært tracé Forskudte perroner sideliggende i vejprofilet uden tilstødende kørebane. Hvis det ønskes at udrykningskøretøjer kan benytte tracéet, skal der tages højde for dette ved valg af sportype og belægning. Fortov Cykelsti Helle Letbane tracé Helle Cykelsti Fortov Figur 6-18: Forskudte sideperroner med perronerne sideliggende i vejprofilet, i særligt bynært tracé (hastighedsklasse meget lav til lav). Figur 6-19: Forskudte sideperron sideliggende i vejprofilet, i særligt bynært tracé. Foto af Gordon Stewart. Vejen er smal. Anvendes hvor: Anvendes fordi: Det er anvendelig i smalle gader. Vejtrafik ikke kan udelades. Det kan indpasses ind i gadebilledet. Sporgeometrien tillader placering af standsningssted, Det kan bruges som vej for nødberedskab og cyklister. Tabel 6-19: Anvendelighed af forskudte sideperroner med perronerne sideliggende i vejprofilet, i særligt bynært tracé. marts

70 Fordele: + Hvor der ikke er cykelsti, kan fortov og perroner kombineres, hvilket kræver mindre plads. + Det kræver de mindste krav til tværbredde, da der er ikke er vejtrafik at tage hensyn til. + Nemt for passagererne at komme til perroner, da de ikke skal krydse letbanespor (i den ene retning). + Det integreres godt i byens centrale områder. + Da der er lukket for almindelig vejtrafik, og da letbaner er mindre hyppige end almindelig trafik, er vejen mere fodgængervenlig. Det er en langt bedre løsning end forskudte sideperroner sideliggende i delt tracé. + Det rette sporforløb hen mod perronerne medfører mindre sporvedligeholdelse end ved ø- perroner. + God komfort for passagererne, da sporene ikke skal forsættes op mod perronerne. Ulemper: - Risiko for trængsel mellem passagerer og øvrige fodgængere. - Inventar skal muligvis tilpasses for at passe ind i by/gadebilledet. - Standsningsstederne er mindre tydelige for passagererne end andre løsninger (især hvor perroner kombineres med fortov). - Perroninventar kan ikke placeres centralt og symmetrisk. - Dårligere skifteforhold end ved symmetriske sideperroner og ø-perroner. - Det kan være svært at tilpasse eksisterende vejprofil, med nye perroner mht. opspring og tværfald. Det kan ligeledes være svært at etablere passende afvanding. Løsningen har en stor effekt på sporniveauer og kan kræve betydelige ændringer i det eksisterende vejprofil. - Da der ikke er biltrafik, er fodgængere tilbøjelige til at krydse letbanesporene uden for afmærkede fodgængerovergange, hvilket kan udgøre en risiko. Tabel 6-20: Fordele og ulemper ved forskudte sideperroner med perronerne sideliggende i vejprofilet, i særligt bynært tracé. Løsningen kan medføre, at passagerer krydser sporerne uden for etablerede krydsningspunkter. Disse krydsninger er mindre kritiske i forhold til sikkerheden, end ved løsninger med delt tracé, idet passagererne ikke skal krydse vejtrafik. Det er dog stadig et sikkerhedsmæssigt problem. Rækværk langs letbanetracéet kan overvejes, hvor risikoen for utilsigtet fodgænger- eller cykelkrydsning af tracé er særlig stor. 70 marts 2016

71 6.3.5 Forskudte perroner En sideliggende og en midtliggende perron - Særligt tracé Forskudte perroner i sideliggende tracé hvor der er fortov eller cykelsti langs den ene perron, mens den anden perron støder op til vejtrafikken. Fortov Cykelsti Kørebane Kørebane Helle Letbanetracé Helle Cykelsti Fortov Figur 6-20: Forskudte sideperroner, med en perron sideliggende og en perron midtliggende i vejprofilet, i særligt tracé (hastighedsklasse meget lav til høj). Figur 6-21: Forskudte sideperroner sideliggende i vejprofilet, i særligt tracé. Foto af Via Trafik, Amsterdam. Anvendes hvor: Letbanetracéet er placeret i den ene side af en eksisterende kørebane, og hvor der ønsket øget adskillelse mellem kørebane og letbanetrace. Vejprofilet er tilstrækkeligt bredt Hvor der kun er fortov i den ene side, eller hvor fortovet i den ene vejside er overbelastet, smalt eller har for mange overkørsler. Anvendes fordi: For at få letbanetracéet helt adskilt for kørebanen. For at minimere påvirkningen på vejtrafikken. For ikke at påvirke det ene fortov. Den kan benyttes hvor randfunktioner i hver side af vejen ikke er centralisteret. For at undgå vejkrydsninger når begge spor er på den ene side af vejen. Tabel 6-21: Anvendelighed af forskudte sideperroner, med en perron sideliggende og en perron midtliggende i vejprofilet, i særligt tracé. marts

72 Fordele: + Hvor der ikke er cykelsti kan fortov kombineres med perron i den ene vejside, hvilket kræver mindre plads. + Det ene fortov holdes fri for perroner, hvorfor fodgængertrængsel undgås i denne vejside. + Nemt for passagererne at komme til perroner, da de ikke skal krydse kørebane og letbanespor (i den ene retning). + Der opnås en stor adskillelse af letbanetracéet. + God synlighed for passagerer. + Det er bedre for fodgængere at krydse vejen via støttepunkter. Kørebaner og letbanespor krydses hver for sig. +Letbanetracé og kørebaneniveau er uafhængig af hinanden i den ene vejside. + Det rette sporforløb hen mod perronerne medfører mindre sporvedligeholdelse end ved ø- perroner. + God komfort for passagererne, da sporene ikke skal forsættes op mod perronerne. Ulemper: - Kræver et bredt vejprofil. - Risiko for trængsel mellem passagerer og øvrige fodgængere ved kombineret perron og fortov (kun relevant hvor der ikke er cykelsti). - Modsatrettet køreretning mellem letbane og vejtrafik, kan føre til forvirring mellem trafikanterne. - Risiko for at blænde modkørende trafik (eller at blive blændet af modkørende trafik). - Det er nødvendigt med en vertikal adskillelse mellem letbane og kørebane, hvor hastigheden er høj (dette er en generel problemstilling for letbaner i sideliggende tracé). - Inventar skal muligvis tilpasses for at passe ind i by/gadebilledet. - Perroninventar kan ikke placeres centralt og symmetrisk. - Dårligere skifteforhold end ved symmetriske sideperroner og ø-perroner. Tabel 6-22: Fordele og ulemper ved forskudte sideperroner, med en perron sideliggende og en perron midtliggende i vejprofilet, i særligt tracé. Løsningen bør generelt undgås. I stedet bør løsningen med symmetriske sideperroner benyttes. 72 marts 2016

73 6.3.6 Forskudte perroner - Eget tracé Forskudte perroner i eget tracé helt isoleret fra vejen benyttes kun i sjældne tilfælde, hvor fodgængerstrømme er koncentreret i en isoleret korridor (f.eks. ved siden af en brokrydsning). Perronerne bør placeres så fodgængerkrydsningen ligger foran perronerne. Krydsningen af sporet bør udformes som jernbaneoverkørsel, dvs. med krydsmærker og blink. Helle Letbanetracé Figur 6-22: Forskudte sideperroner i eget tracé (hastighedsklasse meget lav til høj). Helle Figur 6-23: Forskudte sideperroner sideliggende i vejprofilet, i eget tracé. Foto af Via Trafik, Göteborg. Anvendes hvor: Letbanen kører i eget tracé. Anvendes fordi: Den kan benyttes hvor randfunktioner i hver side af vejen ikke er centralisteret. Tabel 6-23: Anvendelighed af forskudte sideperroner, i eget tracé. Fordele + Det kræver den mindste tværbredde for letbanetracéet, idet der ikke skal tages hensyn til sikkerhedszone for vejtrafik. + Det rette sporforløb hen mod perronerne medfører mindre sporvedligeholdelse end ved ø- perroner. + God komfort for passagererne, da sporene ikke skal forsættes op mod perronerne. Ulemper - Da der ikke er biltrafik er fodgængere tilbøjelige til at krydse letbanesporene uden for afmærkede fodgængerovergange, hvilket kan udgøre en risiko. - Perroninventar kan ikke placeres centralt og symmetrisk. Tabel 6-24: Fordele og ulemper ved forskudte sideperroner, i eget tracé. marts

74 6.4 Ø-Perroner Ø-perroner består af en enkelt perron placeret mellem sporene, som betjener begge spor. Generelt er det en mindre ønskelig perronløsning, da kørselsretningen for letbanen ikke er så tydelig. Samtidig kan perronen let blive overfyldt, og alle passagerer skal krydse et letbanespor. Derudover kræver det, at linjeføringen for letbanen ændres med kurver frem til ø-perronen, hvilket medfører lavere hastigheder og ekstra vedligeholdelsesomkostninger. Hvis sporenes forsætning sker med bløde kurver med stor radius kan hastigheden opretholdes, men så kræver løsningen væsentlig mere areal (oftest mere end sideperroner). Endeligt er det mere besværligt at udvide perronerne i fremtiden ved denne løsning end ved andre, med mindre der tages højde for dette i planlægningen. Ø-perroner bør kun overvejes i tilfælde af: Stort skiftebehov mellem modsatrettede letbanelinjer Begrænset tværbredde I eget tracé og ved lave passagermængder, hvor der kan spares på anlægsarbejdet og alle perronfaciliteter er på samme perron Fordele ved ø-perroner: Der skal kun anlægges en perron Mindre krav til tværbredde (løsningen sparer dog kun plads hvis der ikke anlægges støttepunkter mellem kørebane og letbanetracé) Inventar og udstyr er samlet på en perron Spor- og perronniveau er mere uafhængig fra de omkringliggende veje og stier, hvilket medfører, at det er lettere at få niveauerne til at gå op Der er 5 typer af ø-varianter, som beskrives i de følgende afsnit. Figur 6-24: Ø-perron giver gode skiftemuligheder, hvilket er en fordel på standsningssteder, der betjener flere forskellige linjer. Desuden kan inventar samles på én perron. Gode forhold forudsætter imidlertid at Ø-perronen har tilstrækkelig bredde. Foto af Via Trafik fra Budapest. 74 marts 2016

75 6.4.1 Ø-perroner Midtliggende - Særligt tracé Midtliggende Ø-perroner er fuldt adskilt fra kørebanen og støder kun op til letbanesporene. De anvendes, hvor sporet er adskilt fra de øvrige vognbaner i midtliggende tracé, og hvor der ikke er plads nok til sideperroner. Fortov Cykelsti Kørebane Helle Letbanetracé Helle Kørebane Cykelsti Fortov Figur 6-25: Ø-perron midtliggende i vejprofilet med støttepunkter mellem letbane og biltrafik (hastighedsklasse afhænger af barrieren mellem letbane og øvrig trafik, meget lav til høj). Figur 6-26: Ø-perron midtliggende i vejprofilet, i særligt tracé. Vejtrafikken er adskilt fra letbanen i et særligt tracé vha. en særlig kantsten mellem kørebane og spor. Foto af Via Trafik fra Budapest, Ungarn. Anvendes hvor: Der ikke er plads til sideliggende perroner (løsningen sparer dog kun plads, hvis der ikke anlægges støttepunkter mellem kørebane og letbanetracé). Anvendes fordi: Den giver gode skifteforhold mellem forskellige retninger letbanetog. Tabel 6-25: Anvendelighed af ø-perroner, med perron midtliggende vejprofilet, i særligt tracé. marts

76 Fordele: + Meget synlig for passagererne. + Passagerer koncentreret i ét område. + Passagercirkulationen ved standsningsstedsområdet minimeres. + Passagererne kan ændre kørselsretning på selve perronen. + Midtliggende ø-perroner er at foretrække i forhold til midtliggende forskudte side perroner, da der er bedre forhold for fodgængerkrydsning. + Midtliggende ø-perroner giver en højere grad af beskyttelse af de ventende passagerer, da der er et letbanespor mellem perron og kørebaner. + Der er kun en fodgængerkrydsning af kørebane- og letbanespor. + Perroninventar kan placeres centralt. + Der skal kun etableres én perron per standsningssted. Ulemper: - Signalteknisk kan krydsning af letbanespor og krydsning af kørebane ikke ligge i forskellige faser da hvis ikke er et støttepunkt mellem letbanetracé og kørebaner. Derfor skal både letbanen og biltrafikken holde tilbage når der er grønt for fodgængere - Alle passagerer skal krydse vejen for at komme til og fra standsningsstedet. - Medmindre standsningsstedet er placeret meget langt fra det nærmeste vejkryds, er der ikke plads til en venstresvingsbane for biltrafikken (ligesom det er tilfældet for sideperroner) - Der kan være behov et støttepunkt mellem letbanetracé og kørebanen, specielt på strækninger med høj hastighed. Hermed modvirkes gevinsten ved ø-perroner ift. øvrige løsninger med hensyn til tværbredde. - Der skal anlægges kurver på sporene før og efter ø-perronen, hvilket medfører lavere hastigheder, ekstra vedligeholdelsesomkostninger og dårlig komfort for passagererne. - Perron er svær at udvide. Tabel 6-26: Fordele og ulemper ved ø-perroner, med perron midtliggende i vejprofilet, i særligt tracé. 76 marts 2016

77 6.4.2 Ø-perroner Midtliggende - Delt tracé Ø-perroner i midtliggende tracé, som er delt med vejtrafik anvendes sjældent. Fortov Cykelsti Helle Delt tracé Delt tracé Helle Cykelsti Fortov Figur 6-27: Ø-perron med perron midtliggende vejprofilet, i delt tracé (hastighedsklasse meget lav til lav). Figur 6-28: Ø-perron midtliggende i vejprofilet, i delt tracé. Foto af Gordon Stewart. Anvendes hvor: Hvor der er mere plads i kørebanen, end der er på gangstier/fortov. Anvendes fordi: Den giver gode skifteforhold mellem forskellige retninger letbanetog. Tabel 6-27: Anvendelighed af ø-perroner med perron midtliggende vejprofilet, i delt tracé. marts

78 Fordele: + Meget synlig for passagererne. + Passagerer koncentreret i ét område. + Passagercirkulationen ved standsningsstedsområdet minimeres. + Passagererne kan ændre kørselsretning på selve perronen. + Midtliggende ø-perroner er at foretrække i forhold til midtliggende forskudte side perroner, da der er bedre forhold for fodgængerkrydsning. Ulemper: - Alle passagerer skal krydse vejen for at komme til og fra standsningsstedet. - Der skal anlægges kurver på sporene før og efter ø-perronen, hvilket medfører lavere hastigheder, ekstra vedligeholdelsesomkostninger og dårlig komfort for passagererne. - Perron er svær at udvide. + Der er kun en fodgængerkrydsning af kørebane- og letbanespor. + Perroninventar kan placeres centralt. + Der skal kun etableres én perron per standsningssted. Tabel 6-28: Fordele og ulemper ved ø-perroner med perron midtliggende vejprofilet, i delt tracé. 78 marts 2016

79 6.4.3 Ø-perroner Sideliggende - Særligt tracé Ø-perroner i sideliggende tracé er adskilt fra den øvrige trafik. Det yderste spor støder op til kørebanen, mens det inderste støder op til en sti. Fortov Cykelsti Kørebane Kørebane Helle Letbanetracé Helle Cykelsti Fortov Figur 6-29: Ø-perron, med perron sideliggende vejprofilet, i særligt tracé. Minimalløsning uden plads til støttepunkt. Af hensyn til tryghed og sikkerhed bør der være støttepunkter mellem kørebaner og letbanetracé (hastighedsklasse afhænger af barrieren mellem letbane og øvrig trafik). Figur 6-30: Ø-perron sideliggende i vejprofilet i særligt tracé. Foto af Via Trafik, Dublin, Irland Anvendes hvor: Anvendes fordi: Ved sideliggende tracéer og hvor der ikke er Den giver gode skifteforhold mellem forskellige areal til sideperroner. retninger letbanetog. Tabel 6-29: Anvendelighed af ø-perroner, med perron sideliggende i vejprofilet, i særligt tracé. marts

80 Fordele + Meget synlig for passagererne. + Passagerer koncentreret i ét område, + Passagercirkulationen ved standsningsstedsområdet minimeres. + Passagererne kan ændre kørselsretning på selve perronen. + Passagererne skal kun krydse ét spor i begge retninger + Midtliggende ø-perroner giver en højere grad af beskyttelse af de ventende passagerer, da der er et letbanespor mellem perron og kørebaner. + Uafhængigt af vejbaneniveau + Perroninventar kan placeres centralt. + Der skal kun etableres én perron per standsningssted. Ulemper - Signalteknisk kan krydsning af letbanespor og krydsning af kørebane ikke ligge i forskellige faser da hvis ikke er et støttepunkt mellem letbanetracé og kørebaner. Derfor skal både letbanen og biltrafikken holde tilbage når der er grønt for fodgængere - Alle passagerer skal krydse vejen for at komme til og fra standsningsstedet. - Hvor der ikke er cykelstier kræver denne løsning et større tværsnit end sideperroner, hvor den ene perron kan være en del af fortov - Fare for blænde modkørende vejtrafik (letbanens lysindstilling) - Der kan være behov et støttepunkt mellem letbanetracé og kørebanen, specielt på strækninger med høj hastighed. Hermed modvirkes gevinsten ved ø-perroner ift. øvrige løsninger med hensyn til tværbredde. - Der skal anlægges kurver på sporene før og efter ø-perronen, hvilket medfører lavere hastigheder, ekstra vedligeholdelsesomkostninger og dårlig komfort for passagererne. - Perron er svær at udvide. Tabel 6-30: Fordele og ulemper ved ø-perroner, med perron sideliggende i vejprofilet, i særligt tracé. 80 marts 2016

81 6.4.4 Ø-perroner Midtliggende - Særligt bynært tracé Ø-perroner i særligt bynært tracé. Fortov Cykelsti Letbane tracé Cykelsti Fortov Figur 6-31: Ø-perron, med perron midtliggende i vejprofilet, i særligt bynært tracé (hastighedsklasse meget lav til lav). Figur 6-32: Ø-perroner midtliggende i vejprofilet i særligt, bynært tracé. Foto af Via Trafik, Göteborg, Sverige Anvendes hvor: Hvor sideperroner ikke er mulig pga. manglede plads. Anvendes fordi: Den giver gode skifteforhold mellem forskellige retninger letbanetog. Tabel 6-31: Anvendelighed af ø-perroner med perron midtliggende i vejprofilet, i særligt bynært tracé. marts

82 Fordele: + Meget synlig for passagererne. + Passagerer koncentreret i ét område. + Passagercirkulationen ved standsningsstedsområdet minimeres. + Passagererne kan ændre kørselsretning på selve perronen. + Det kræver de mindste krav til tværbredde, da der er ikke er vejtrafik at tage hensyn til. + Da der er lukket for almindelig vejtrafik, og da letbaner er mindre hyppige end almindelig trafik, er vejen mere fodgængervenlig. + Perroninventar kan placeres centralt. + Der skal kun etableres én perron per standsningssted. Ulemper: - Alle passagerer skal krydse vejen for at komme til og fra standsningsstedet. - Da der ikke er biltrafik er fodgængere tilbøjelige til at krydse letbanesporene uden for afmærkede fodgængerovergange, hvilket kan udgøre en risiko. - Der skal anlægges kurver på sporene før og efter ø-perronen, hvilket medfører lavere hastigheder, ekstra vedligeholdelsesomkostninger og dårlig komfort for passagererne. - Perron er svær at udvide. Tabel 6-32: Fordele og ulemper ved ø-perroner med perron midtliggende i vejprofilet, i særligt bynært tracé. 82 marts 2016

83 6.4.5 Ø-perroner - Eget tracé Ø-perroner i eget tracé, hvor kørsel ikke er tilladt for vejtrafik. Helle Letbanetracé Helle Figur 6-33: Ø-perron i eget tracé (hastighedsklasse meget lav til høj). Figur 6-34: Ø-perroner sideliggende i vejprofilet, i eget tracé der er adskilt fra vejtrafikken med hegn og beplantning. Foto af Via Trafik, Istanbul. Anvendes hvor: Letbanen kører i eget tracé og hvor der ikke er areal nok til sideperroner. Anvendes fordi: Den giver gode skifteforhold mellem forskellige retninger letbanetog. Der kører flere linjer på samme sted og der derfor er mange skift mellem linjer. Tabel 6-33: Anvendelighed af ø-perroner, i eget tracé. marts

84 Fordele: + Meget synlig for passagererne. + Passagerer koncentreret i ét område. + Passagercirkulationen ved standsningsstedsområdet minimeres. + Passagererne kan ændre kørselsretning på selve perronen. + Passagererne skal kun krydse ét spor i begge retninger. + Uafhængig af vejbaneniveau. Ulemper: - Da der ikke er biltrafik, er fodgængere tilbøjelige til at krydse letbanesporene uden for afmærkede fodgængerovergange, hvilket kan udgøre en risiko. - Alle passagerer skal krydse sporene for at komme til og fra standsningsstedet. - Der skal anlægges kurver på sporene før og efter ø-perronen, hvilket medfører lavere hastigheder, ekstra vedligeholdelsesomkostninger og dårlig komfort for passagererne. - Perron er svær at udvide. + Perroninventar kan placeres centralt. + Der skal kun etableres én perron per standsningssted. Tabel 6-34: Fordele og ulemper ved ø-perroner, i eget tracé. 84 marts 2016

85 6.5 Tilpasning af spor ved ø-perroner Ø-perroner kræver forsætning af letbanesporene før og efter perronen for at komme på ydersiden af selve perronen. Forsætningen udføres ved S-kurver (modsatrettede kurver), som beskrives nærmere i dette afsnit Forsætninger på begge sider af ø-perronen For at letbanen kan køre helt tæt på perronkanten bør der være 10 m fra selve perronen til start af sporforsætninger. Længden af horisontalkurverne bør være lig med eller større end afstanden mellem letbanetogets bogier for, at minimere kraftige ryk og efterfølgende vedligeholdelse af spor. Der bør indføres hastighedsbegrænsning før og efter standsningsstedet, som tager højde for letbanetogets samlede længde. Figur 6-35: Minimumsafstand fra perron til start af sporforsætning Forsætning på den ene side af ø-perronen Et spor forsættes, mens det andet føres direkte forbi standsningsstedet. Det betyder, at der skal benyttes skarpere radier for at opnå den ønskede sporforsætning rundt om Ø-perronen, for det spor, der forsættes. Figur 6-36: Eksempel på ø-perron, hvor det ene spor forsættes Tætliggende kurver på ø-perronen Hvis der i forvejen er kurver på hver side af standsningsstedet, kan der anvendes en Ø-perron. Hastigheden er i forvejen begrænset i kurverne inden og efter perronen, og her kan der benyttes overgangskurver. Løsningen kræver lige så meget plads, som løsningen med forsætninger på begge sider af ø- perroner. S-kurverne erstattes af overgangskurver, hvilket reducerer vedligeholdelsesudgifter og øger passagerernes komfort. marts

86 Figur 6-37: Eksempel på Ø-perron med kurver på hver side af perronen. Figur 6-38: Ø-perron med kurver på hver side af perronen. Foto af Via Trafik fra Dublin, Irland. Ø-perroner er ikke lette at udvide, medmindre linjeføringen er designet med tilstrækkelige rette strækninger før og efter kurverne. På eksisterende letbaner kan perroner udvides ved at afkorte eller fjerne adgangsramper, hvilket dog forudsætter, at der som minimum er rampe ved den ene af perronenderne. 86 marts 2016

87 6.5.4 Retningsskifte ved perroner Nogle standsningssteder kan udformes, så der er mulighed for retningsskift for letbanen. Dette er eksempelvis relevant, hvor en del af en rute skal betjenes med en højere frekvens end den øvrige del af ruten. Standsningsstedet bør udformes, så driften påvirkes mindst muligt. Følgende udformninger er de mest almindelige: Tre sideliggende perroner En sideliggende perron og en ø-perron To sideliggende og en ø-perron Figur 6-39: Eksempler på perronudformning med mulighed for retningsskifte. Valg af løsning bør baseres på passagerstrømme, driftskrav, plads til rådighed, planer om fremtidige perronudvidelser og nærhed af specialspor. Figur 6-40: Perronudformning med mulighed for retningsskifte. Foto af Via Trafik fra Dublin, Irland marts

88 6.6 Perronplacering i nærhed af vejkryds Hvor standsningsstedet er placeret i nærheden af større kryds er det ofte de lokale forhold som bestemmer, hvorvidt standsningsstedet placeres mest hensigtsmæssigt før eller efter vejkrydset. Blandt andet skal der tages hensyn til de lokale geometriske forhold, samt passagerernes skiftemønstre. Generelt set er det lettest at prioritere letbanen, hvor perronerne placeres efter vejkryds. Dette giver god mulighed for detektering af letbanen i god tid inden vejkrydset, og tilpasning af signalprogrammet herefter f.eks. ved forlængelse af grøntiden. Hvor standsningsstedet placeres inden krydset kan det være svært at prioritere letbanen, da af- og påstigningstiden vil variere afhængig af passagermængden. Ved placering af standsningssted efter vejkryds er der risiko for tilbagestuvning i vejkrydset, hvis letbanen forløber i delt tracé. Forskudte sideperroner efter vejkryds betragtes som den geometrisk mest fordelagtige løsning, idet perronanlæg lægges modsat svingbaner i krydset. Anlægget har dog indbyggede sikkerhedsrisici for tilløbende passagerer, idet letbanetoget ankommer med høj hastighed til krydset, mens der er rødt lys for fodgængere ud mod perronanlægget. Ved forskudte sideperroner før vejkryds kan letbanen ankomme konfliktfrit, mens der er grønt lys for fodgængere. Derefter starter den med lav fart fra rødt over krydset. Derimod giver løsningen nogle geometriske udfordringer med pladsen, da sporet skal være så ret som muligt og ikke bør anlægges med en S-kurve i vejkryds. Hvis et standsningssted placeres, så det er muligt for højresvingende biler at køre ind foran letbanen, kan dette give et problem i forhold til oversigt samt erkendelse af ligeud kørende cyklister på en eventuel cykelsti. Hvis letbanen skal passe ind i en grøn bølge, kan der være fordele ved at placere et standsningssted inden et vejkryds og det efterfølgende standsningssted efter et vejkryds. Hermed kan letbanen følge den grønne bølge gennem vejkrydsene. Figur 6-41: Placering af standsningssted for, at letbanen kan følge strækningens "grønne bølge". Hvor letbanen er i rendestenstracé, og hvor der er forbindelse til anden kollektiv trafik på tværvejen i krydset, kan standsningsstederne med fordel placeres modsat hinanden på henholdsvis hovedvejen og tværvejen. Hermed undgås krydsning af vejen i den ene retning. 88 marts 2016

89 Figur 6-42: Hvis standsningsstedsplacering koordineres med tværretningen kan visse vejkrydsninger undgås. marts

90 7 UDFORMNING AF STANDSNINGSSTEDER I dette kapitel beskrives de forhold, som definerer udformningen af en perron, herunder: Perronfunktioner Perronelementer Geometriske parametre Adgangspunkter Perroninventar 7.1 Perronfunktioner Perroner bør tillade, at passagerer sikkert og komfortabelt kan vente (enten siddende eller stående), købe billetter, stige ind og ud af letbanen og cirkulere. Perronernes geometriske udformning afhænger blandt andet af: Standsningsstedstype Lokale arealbegrænsninger Passagerprognoser Andre lokale forhold, herunder æstetiske krav Perronhøjde over sporniveau og gab mellem perronkant og letbanetog bør være ens for alle standsningssteder i et letbanenetværk. Dimensionerne afhænger af, hvilke letbanetog der benyttes på ruten, på den acceptable vertikale trinhøjde og det horisontale gab mellem letbanedør og perronen. Længden af en perron afhænger af det længste letbanetog, som benyttes på strækningen, samt om standsningsstederne planlægges fremtidssikret i forhold til evt. benyttelse af længere letbanemateriel i fremtiden. 7.2 Overordnede perronelementer En perron består overordnet af følgende perronelementer: 90 marts 2016

91 1. Ind-og udstigningszone 2. Gangzone 3. Opholds- og inventarzone 4. Sikkerhedszone mod kørebane Figur 7-1: Sideperroners grundlæggende elementer 5. Adgangsramper 6. Fodgængerovergange 7. Sporområdet 1. Ind-og udstigningszone 2. Gangzone 3. Opholds- og inventarzone 4. Adgangsramper 5. Fodgængerovergange Figur 7-2: Ø-perroners grundlæggende elementer 6. Sporområdet Ind- og udstigningszone Ind- og udstigningszonen er den yderste del af perronen ud mod letbanesporene. Zonen ligger mellem perronkanten og et sikkerhedsbånd i taktil belægning, der ikke er en del af ind- og udstigningszonen. Zonen bør holdes fri for ventende og cirkulerende passagerer samt inventar og må kun benyttes til ind- og udstigning. Figur 7-3: Perroner bør udformes således, at ventende passagerer kan stå beskyttet bag ind- og udstigningszonen, der markeres med afvigende farve og med taktil belægning på ydersiden. Ligeledes skal placeringen af ledningsmaster overvejes, så der sikres tilstrækkelig passagebredde. Bemærk ledningsmasten i venstre side af billedet hvor passagebredden er lille. Foto af Via Trafik fra Dublin, Irland marts

92 Ind- og udstigningszonen afgrænses af letbanetogets slingrezone (SZ) og bør minimum være 0,35 m bred (for nærmere informationer vedrørende letbaners fritrumsprofil, herunder slingrezone se håndbogen Letbaner på strækninger afsnit 3.1). Ind- og udstigningszonen bør være konstrueret, så der opnås og opretholdes en robust konstruktion og vedligeholdelsestolerancer i vandret og lodret retning i hele perronens levetid. Der bør være en skridfast overflade på dette kritiske område i forhold til passagerenes sikkerhed. Den samlede perronbredde bør derfor tilgodese passage af ventende passagerer samt inventar uden at ind- og udstigningszonen overskrides. Figur 7-4: Stiplet linje angiver letbanetogets slingrezone (SZ), som afgrænser ind- og udstigningszonen. Arealet afgrænses tydeligt visuelt og taktilt fra den øvrige del af perronen i en farve, som afviger fra den øvrige perron, og fra letbanetracéet. I følgende figur er vist et eksempel på markering af indog udstigningszonen. Figur 7-5: Eksempel på afmærkning af ind- og udstigningszonen. Her er afgrænsningen af ind- og udstigningszonen udført med et bånd taktil belægning på ydersiden af ind- og udstigningszonen, i en farve som afviger fra den øvrige perron. Selve perronkanten er fremhævet med en smal hvid stribe. Foto af Via Trafik fra Dublin, Irland. 92 marts 2016

93 Figur 7-6: Markering af ind- og udstigningszonen. Foto af Via Trafik fra Istanbul, Tyrkiet. Figur 7-7: Markering af ind- og udstigningszonen. Foto af Via Trafik fra Göteborg, Sverige Gangzone På perroner anbefales gangzoner i en bredde på 1,8 m (normalt 1,5 m, minimum 1,35 m og ved enkelthindringer dog 1,0 m) jf. Færdselsarealer for alle. Dvs. at den anbefalede bredde af gangzone og ind- og udstigningszone er 2,15 m. Heraf bør mindst 80 cm have jævn belægning. Gangzonen bør i øvrigt dimensioneres i forhold til den forventede passagerbelastning og det ønskede serviceniveau jf. afsnit 4. På Ø-perroner bør der være to gangzoner, hvorfor den samlede bredde på gangzonen minimum bør være 3,0 m. Hvis gangzonen udformes smallere, vil det medføre nedsat tilgængelighed og øget uheldsrisiko. Især på befærdede standsningssteder, hvor der i spidsperioder vil være risiko for, at passagerer presses ud i ind- og udstigningszonen. Gangzone 1,8 m (1,0 m ved enkelthindringer) Figur 7-8: Gangzonen mellem ind- og udstigningszone og opholds- og inventarzonen anbefales i en bredde på 1,8 m (1,0 m ved enkelt-hindringer), heraf mindst 80 cm med jævn belægning. Foto af Via Trafik fra Dublin, Irland. Gangzonen bør holdes fri for inventar. Hvor inventar er placeret højere end frihøjden for fodgængerarealer, kan dette dog godt hænge ind over gangzonen. Dette kan eksempelvis gælde taget på en læskærm, skilte eller køreledningsmaster. marts

94 Herudover er det afgørende, at gangzonens bredde dimensioneres i forhold til det forventede antal af- og påstigere i spidsperioder således, at fodgængertrafikken langs perronen ikke færdes i ind- og udstigningszonen. I afsnit 5.1 er anført anbefalede bredder med tilhørende serviceniveauer for forskellige typer af standsningssteder, som vejledende værdier Opholds- og inventarzone I opholds- og inventarzonen placeres læskærme, trafikinformationsstandere, reklamestandere, affaldskurve, bænke, læneplinte, belysningsmaster, rejsekortstandere og billetteringsautomater mm. (for nærmere beskrivelse af de enkelte elementer se afsnit 7.5). Bredden af opholds- og inventarzonen afgøres af bredde og placering af inventaret samt hvilket serviceniveau, som ønskes for de ventende passagerer. For en nærmere beskrivelse af perroninventar se afsnit Opholds- og inventarzonen bør som minimum give plads til etablering af siddemuligheder med korrekt sidehøjde, armlæn og ryglæn (se Færdselsarealer for alle håndbog i tilgængelighed) samt plads til ophold for personer med barnevogn, rollator og kørestol. Figur 7-9: På standsningssteder, som betjener mange påstigere, er det ekstra vigtigt at give plads til ophold og siddemulighed, så ventende passagerer ikke blokkerer for gangzonen. Foto af Via Trafik fra Dublin, Irland. Opholds- og inventarzonen bør dimensioneres efter antallet af forventede passagerer og ønsket serviceniveau. Hvor perron er kombineret med fortov, bør der også tages højde for øvrige fodgængere, som benytter fortovet. For en nærmere beskrivelse af kapacitet og serviceniveau for standsningssteder se afsnit marts 2016

95 7.2.4 Sikkerhedszone mod kørebane (bagkant af perron) For standsningssteder, hvis perroner har bagside mod kørebanen (midtliggende eller sideliggende perroner), bør der være en sikkerhedszone mellem kørebaner for biltrafik og faste genstande på perroner. Sikkerhedszonen har primært til formål at tilgodese sikkerheden for bilister, som ved uheld påkører faste genstande, sekundært at beskytte ventende passagerer mod at blive ramt af sidespejle og lignende fra forbikørende biltrafik langs perronens bagkant. I byområder bør sikkerhedszonen (inkl. evt. kantstenstillæg) i de enkelte hastighedszoner, målt fra kørebanekant være: Høj (60-70 km/t) = 3,00 m Middel (50 km/t) = 1,00 m Lav (30-40 km/t) = 0,50 m Meget lav (10-20 km/t) = 0,25 m Figur 7-10: Inventar, som fx køreledningsmaster, udgør risiko for alvorlige personskade ved påkørsel (både for bilisterne og i tilfælde af, at køreledningerne falder ned på vej- og perronarealer mv.). Derfor bør standsningssteder med perroner, der vender mod kørebane udformes med sikkerhedszone mod kørebane (markeret med rød pil på foto herover), der også giver en vis beskyttelse af ventende passagerer. For standsningssteder i hastighedsklasse lav (30-40 km/t) og derunder bør inventar og passagerer desuden beskyttes ved bilafvisende udformning af rækværk og kantsten. Køreledningsmaster placeres altid uden for sikkerhedszonen. For standsningssteder i hastighedsklasse middel (50 km/t) og derover opsættes autoværn, som kan beskytte ventende passagerer og inventar mod vildfarne køretøjer, såfremt der ikke er plads til sikkerhedszonen mod kørebanen. marts

96 7.2.5 Adgangsramper Adgangsramper placeres normalt i én eller begge ender af perronen og bør give en sikker og tilgængelig adgang til og fra perronen. Toppen af rampen er normalt samme bredde som toppen af perronen, mens den ofte snævres ind mod bunden, så den kommer uden for letbanens slingrezone Fodgængeradgange Fodgængeradgange placeres ofte i én eller begge sider af perronen, men kun hvor der er adgangsramper. Se i øvrigt afsnit 4.4 og 4.5 for udformning og regulering af fodgængerfelter i forbindelse med standsningssteder Sporområdet I selve letbanetracéet kan der med fordel placeres rækværk i sporområdet mellem sideperroner, for at undgå uønskede krydsninger mellem perronerne. Figur 7-11: Eksempel rækværk i sporområde, som hindrer uønskede fodgængerkrydsninger mellem sideperroner. Foto af Via Trafik fra Göteborg, Sverige. Perroner kan forsynes med hegn eller anden form for adskillelse i bagkant, især når standsningsstedet er placeret i vejmidte, eller hvor niveauforskellen mellem perron og omkringliggende områder er større end, hvad passagererne forventer. Det henvises i øvrigt til håndbog for broautoværn og rækværker. 7.3 Perronformer Perroner er oftest rektangulære, men kan have forskellige former afhængig af standsningsstedsvariant og omgivelserne. 96 marts 2016

97 Når længden af perronen er defineret, afhænger det samlede areal af bredden, som derfor skal vurderes på baggrund af passagerantal og perronfunktion (f. eks. hvis der benyttes kombineret perron og fortov, eller hvis perronen er placeret ved gågader mm.). For en nærmere beskrivelse af kapacitet og serviceniveau for standsningssteder se afsnit 5.1. Trapezformede figurer er også meget almindelige. Figur 7-12: Eksempler på udformning af sideperroner (det sidste er en perron kombineret med fortov, der forløber langs eksisterende bebyggelse) Figur 7-13: Eksempler på udformning af ø-perroner 7.4 Geometriske perronparametre Længde Længden af en perron bør minimum svare til længden af det længste togmateriel, som benyttes på strækningen. Ved valg af perronlængde bør det overvejes om perronen skal fremtidssikres således, at den kan håndtere eventuelle længere tog i fremtiden. Dette kan blandt andet være aktuelt, hvis letbanen når sin kapacitetsgrænse. Nutidens letbanetog er mellem 30 og 55 m i gennemsnit (maks. 60 m). Der bør tilføjes en bufferzone på mellem 1 og 2 m i den ene ende af perronen, som tager højde for upræcise standsninger. I tilfælde, hvor der er særlige arealbegrænsninger, kan længden af perronen projekteres ud fra længden mellem fordør og bagdør med et tillæg på minimum 2 m. Minimumslængde mellem døre (B) L perron (ønskeligt) = A + 1 L perron (absolut minimum) = B + 2 Samlet længde af letbanetog (A) Ramper er ikke inkluderet i perronlængden. Kun under ekstraordinære omstændigheder kan en del af rampen betragtes som perronlængde, men ikke som en del af minimumslængden. marts

98 Den lodrette og vandrette afstand mellem perron og spor bør være konstant over hele perronens længde. Hvis perronen skal fremtidssikres til længere letbaner end i startfasen, kan følgende fremgangsmåder bruges: 1. Perronen bygges i fuld længde, som tager højde for fremtidigt længere letbanemateriel. I indledende fase anvendes kun en del af perronen. 2. Perronen bygges til korte letbanetog. Her bør indarbejdes ekstra kapacitet for fremtidig perronforlængelse. Dette kan gøres ved: a. Passende linjeføring, der ikke udelukker en fremtidig udvidelse (høj prioritet) b. Forlængelse af strækningen med indbyggede spor således, at det ikke er nødvendigt med sporarbejde i fremtiden (mellem prioritet) c. Adgangspunkter ved de fremtidige rampeplaceringer (i nogle tilfælde) d. Ramper og fodgængerovergange som passer til den indledende fase, for at undgå unødvendige lange gangafstande i denne fase. Valg af strategi afhænger af mange faktorer, herunder tidshorisonten for evt. længere letbanemateriel. Den første strategi har alvorlige økonomiske omkostninger i den indledende fase, uden nogle kortsigtede fordele. Løsningen medfører ligeledes højere udgifter til vedligeholdelse og en mere ustruktureret perron, hvor der kan være tvivl om, hvilken del af platformen, der benyttes. Ligeledes kan der være længere gåafstande til fodgængerovergange. Derudover er der også en usikkerhed i forhold til hvilket togmateriel, som skal benyttes i fremtiden, og hermed risiko for at bygge en for kort perron i forhold til de køretøjer, som er til rådighed om eksempelvis år Perronbredde Hvis platformen er rektangulær, afhænger minimumsbredde af standsningsstedskonfigurationen samt hastighedsklasse for vejtrafikken, som anført i Tabel 7-1 herunder. 98 marts 2016

99 Perron type Hastighedsklasse Ønskelig bredde [m] Sideperron (særligt tracé eller eget tracé) Meget lav (10 til 20 km/t) Afhænger af ønsket serviceniveau (se afsnit 5.1.3) og inventar Absolut minimumsbredde [m] Lav (30 til 40 km/t) Afhænger af ønsket serviceniveau (se 2,5 afsnit 5.1.3) og inventar Middel (50 km/t) Afhænger af ønsket serviceniveau (se 3,0 afsnit 5.1.3) og inventar Sideperron - Afhænger af ønsket serviceniveau (se 2,5 (rendestenstracé)* afsnit 5.1.3) og inventar Ø-perron - Afhænger af ønsket serviceniveau (se 4,0 afsnit 5.1.3) og inventar Tabel 7-1: Minimumsbredder af perroner. * Perron kombineret med fortov: bør minimum være 3.5 m. Hvis fortovet er bredere end 3,5 m bør perronen ligeledes være bredere. Hvis det eksisterende fortov er mindre end 3,5 m bred, er det god skik at udvide det lokalt ved standsningsstedet ved at flytte sporet længere væk fra den eksisterende kantsten. Når perron kombineres med fortov bør der udføres en detaljeret passager- og fodgængeranalyse for at vurdere den optimale bredde. Forskudte platforme har normalt samme bredde som siddeperroner over for hinanden. Perronbredden kan reduceres lokalt ved bygninger, hegn eller andre hindringer, men kun hvis dette ikke skaber flaskehalse for passagercirkulationen på perron. Hindringerne må ikke placeres på centrale dele af perronen, hvor passagerflowet er højt, samt ved adgangspunkter. Udposninger vinkelret på sporet bør undgås af sikkerheds- og vedligeholdelsesmæssige årsager. Perronens inventar bør placeres ud fra den endelige udformning af perronen for at undgå snævre områder. I denne proces bør der især tages højde for billetautomater og rejsekortstandere, hvor der potentielt kan forekomme kø, som kan hindre passage. 2,5 1 1 BOStrab anbefaler en minimumsbredde på 2,0 m afhængig af placering og trafikken på vejen. Den kan yderligere reduceres til 1,5 m, hvor letbanesporerne er indbygget i vejen (fx i asfalten). marts

100 Figur 7-14: Kø ved billetautomater kan hindre passagerflowet på perroner. Foto af Via Trafik fra Dublin, Irland Perronhøjde Perronhøjden mod letbanespor bør normalt være mellem 200 og 350 mm over spor-niveauet. Dette matcher de fleste lavgulvsletbaner på markedet og udgør dermed ikke nogen risiko for fodgængere og andre trafikanter. Figur 7-15: Perronhøjde over sporniveau. 100 marts 2016

101 Det er vigtigt, at den endelige perronhøjde fastlægges i samarbejde med letbaneproducent og at følgende worst case -parametre overholdes: Vertikal udførelsestolerance (normalt +/- 2 mm) Skinne-nedbøjning (normalt op til 2 mm) Skinneslid (normalt op til 15 mm ved rillede skinner) Affjedringssammenpresning under fuldt lastede forhold Alle disse parameter kan give en variation på maks. 50 mm Perronkant og dens afstand fra sporet Afstanden mellem perronkant og sporets centerlinje, bør være sådan at afstanden mellem dørtrin og perron maksimalt er 50 mm. For letbanemateriel med en bredde på 2650 mm bør afstand mellem perronkant og centerlinje normalt være mellem og 1,375mm. Den eksakte afstand afhænger af køretøjets nøjagtige tværsnit og, om der er perronforkant og evt. beskyttelseskant Ved beregning af afstand mellem perronkant og letbanespor bør der tages højde for følgende: Horisontal udførelsestolerance +/- 2 mm Slid på skinnesider (normalt 6 til 7 mm for rilleskinner) Slid på hjulflangesider (op til 10 mm, afhængig af vedligeholdelse) Sideværtsforskydninger af letbanetog (op til mm) I alt kan letbanetogets dørtrinskant forskydes sideværts op til +/- 50 mm, afhængigt af køretøjets fabrikat. Derfor kan en afstand på mindre end 50 mm potentielt føre til at letbanen en kolliderer med perronen. Det skal bemærkes, at perronens kant er den eneste faste genstand, som kommer inden for køretøjets Dynamisk/kinematisk fritrumsprofil (DKF). marts

102 Figur 7-16: For at opnå en maksimumafstand på 50 mm mellem dørtrinskant og perron, og samtidig undgå risikoen for at letbanetoget kolliderer med perronen, er der tilføjet en beskyttelseskant på perron. Foto af RPA fra Firenze, Italien. Figur 7-17: Beskyttelseskant er her tilføjet dørtrinnet. Foto af RPA fra Dublin, Irland. For at undgå store afstande mellem perron og letbanetog, må der ikke placeres horisontalkurver langs perron, og enhver kurve eller overgang bør starte mindst 10 m væk fra perronender. 10m 10m Figur 7-18: Kurver bør afsluttes minimum 10 m før og efter perron. Det betyder, at der bør være en ret linje på minimum L (ønskeligt) = A + 1 m + 20 m (hvor A = maksimal letbanelængde). Hvor dette ikke er muligt, bør der udføres en undersøgelse i samarbejde med letbaneproducenten vedr. nødvendige tilpasninger. Dette vil resultere i en større afstand mellem perron og letbanetog ved nogle eller alle døre. 102 marts 2016

103 7.4.5 Bagside af perron for sideperroner (afstand fra vejen, adskillelse, beskyttelse og fælles områder) Det kan være nødvendigt med forskellige former for beskyttelse i bagkant af perron, hvor perronerne er placeret i vejmidten, eller hvor perronerne støder op mod fortov eller cykelsti. Beskyttelsen kan både være for passagerer og for øvrige trafikanter. Beskyttelsesniveauet afhænger af vejhastighed, niveauforskel og nødvendige adskillelse, og bør vurderes ud fra det konkrete projekts risikovurdering. Nedenfor er vist en vejledende tabel over tiltag i bagkant af perron. Scenario Tiltag Fortov/gangsti Samme niveau - Drænkanal - (Anderledes brolægning) Niveauforskel 120 mm - Kantsten - (Rækværk) Niveauforskel > 120 mm - Kantsten - Rækværk Cykelsti/cykelbane Samme niveau - Kantsten med vandrende - Anderledes brolægning osv. - (Rækværk) Niveauforskel < 120 mm - Affasede kantsten - (Rækværk) Niveauforskel > 120 mm - Høj kantsten - Rækværk Vej V 30 km/t - Forskellige muligheder afhængigt af niveauforskel, som ved fortov/gangsti 30 km/t < V 50 km/t - Niveauforskel - Kantsten og rækværk. V > 50 km/t - Niveauforskel - Autoværn og rækværk. Busstop - Kasselkantsten eller tilsvarende - Rækværk hvor der ikke er adgang til busstoppet. Tabel 7-2: Vejledende beskyttelse i bagkant af perron. Tiltag i parentes kan benyttes alt efter den konkrete situation. Generelt anbefales autoværn ved hastigheder over 50 km/t, se nærmere beskrivelse af autoværn og deres brug i håndbog om autoværn. Der henvises i øvrigt til vejregler for åbent land ved strækninger uden for byzone. Figur 7-19: Eksempel på vej med hastigheder under 50 km/t. marts

104 Figur 7-20: Eksempel på perronbagside og adgangsrampe ved fodgængerområde: gelænder bruges kun langs rampen, mens dræn-rende og afvigende brolægning benyttes som afgræsning af perronkant. Foto af RPA fra Dublin, Irland. Figur 7-21: Eksempel på perronbagkant og adgangsrampe på en bro. Rækværket er højere, og der er tilføjet sider i brudsikkert glas. Foto af RPA fra Dublin, Irland. Figur 7-22: Eksempel på perronbagkant mod kørebane. Foto af StadtBahnGestaltung, Stephan Besier, fra Karlsruhe, Tyskland. Figur 7-23: Standsningssted med cykelparkering. Ingen adskillelse, kun anderledes belægning og drænrende. Foto af RPA fra Dublin, Irland. 104 marts 2016

105 Figur 7-24: Bagsiden af perronrækværk med parkering bag. Høj kantsten anbefales her (h> 150mm). Foto af RPA fra Firenze, Italien. Figur 7-25: Standsningssted med fodgænger- og cykelrute på bagsiden. Ingen niveauforskel, kun afvigende belægninger Tværfald og afvanding Sideperroner bør have et tværfald på mellem 1,5 og 2,5 % mod bagkant, hvor der bør etableres afvanding. Ø-perroner bør have tværfald mod perronmidte, hvor der placeres en central dræn-rende, evt. på linje med inventaret. Ideelt set bør følgende afvandingsprincip benyttes ved et standsningssted med sideperroner. Figur 7-26: Tværfald og afvandingspunkter. Afvandingsslidser ved de 4 indlejrede skinner, tværgående afvandingskanaler, langsgående afvandingsrender. marts

106 Figur 7-27: Ø-perron med central drænrende. Foto af RPA fra Dublin, Irland Længdefald ved standsningssteder Hvor der benyttes åbne spor (ballastspor, pladespor eller grønne spor), bør der ikke være længdefald ved perronen. Hvor der benyttes indbygget spor bør der være et længdefald på 0,4 til 0,5 %, for at sikre tilstrækkelig afvanding i sporene. Hvor standsningsstedet er placeret efter en vertikalkurver, bør det undgås at have laveste punkt ved selve standsningsstedet, da der her er risiko for at afløb tilstoppes og dermed oversvømmelser Ramper og fodgængerkrydsninger Der bør være ramper i den ene eller begge ender af perronen som sikrer tilgængelig adgang for alle passagerer til og fra perronniveau. Ramper bør etableres med en maks. hældning på 50 (1:20), jf. Færdselsarealer for alle Håndbog i tilgængelighed og der bør opstilles rækværk med håndlister sammen med rampen. Der må ikke være opstillet perroninventar langs rækværket, som begrænser brugernes benyttelser af rækværket. Hvis der ikke etableres rækværk, eller såfremt der påtænkes inventar langs rækværket, bør niveauforskellen i stedet udlignes ved terrænudligning med en maks. hældning på 40 (1:25). Hermed kan bevægelseshandicappede bruge rampen, uden at benytte rækværket. Generelt bør ramper udformes på følgende måde: Min. 1,5 m gangbanebredde Hældninger i henhold til nedenstående skema 1,5 x 1,5 m vandret plads for hver ende af rampen Jævn og skridsikker belægning. 106 marts 2016

107 Element Anbefalet Normal Minimum Højdeforskel over 20 cm: Længdehældning reposer pr. 10 m reposer pr. 12 m *) Højdeforskel under 20 cm: Længdehældning Figur 7-28: Udformning af ramper. *) 70 kan anvendes i særlige tilfælde, hvor der ikke findes andre realistiske muligheder. En hældning på 70 vil ikke sikre tilgængelighed for alle. Det anbefales at etablere ramper i begge sider af perronen hvor muligt. Alternativt kan der etableres trappetrin i den ene side, eller der kan helt lukkes for adgang til perronen fra denne side. Figur 7-29: Lukket perron-ende uden ramper. Foto af RPA fra Dublin, Irland. Toppen af rampen bør have samme bredde som perronen. Det anbefales generelt at placere fodgængerkrydsninger så tæt som muligt ved foden af rampen. marts

108 Fodgængerfeltet bør minimum have følgende bredder: Minimumsbredde i kryds = 2,5 m Normalbredde i kryds = 3,0 m Fri strækning = 4,0 m Jf. afmærkningsbekendtgørelsen, BEK , skal et fodgængerfelt i vejkryds være mindst 2,5 m bredt og fritliggende fodgængerfelt mindst 4 m bredt. Ved trafikknudepunkter og andre standsningssteder, hvor der kan forventes store passagermængder, bør fodgængerfelterne være endnu bredere. Bredden bør i disse tilfælde baseres på en fodgængersimulering. Fodgængerfelter bør altid være vinkelret på sporet, selv ved forskudte perroner. Der bør ikke være inventar eller øvrigt udstyr på ramperne, og der bør ikke være brønde eller dæksler. Der bør placeres et tværgående bånd taktil belægning i bunden af rampen, hvor denne støder op mod fodgængerfeltet. Den taktile belægning bør have en afvigende farve i forhold til den tilstødende belægning. Udformningen af belægningen ved selve krydsningen bør udføres i henhold til retningslinjerne i Færdselsarealer for alle håndbog i tilgængelighed. Al skiltning bør placeres, så det ikke kommer i konflikt med passagerflow. 108 marts 2016

109 Figur 7-30: Rampe til sideperron. Ved bunden af rampen er der lagt et tværgående bånd taktil belægning. Foto af RPA fra Dublin, Irland. marts

110 Figur 7-31: Sideperron på en bro med sportypeskifte direkte efter fodgængerovergangen. Der skiltes med adgang forbudt. Foto af RPA fra Dublin, Irland Perronbelægning Perronbelægningen bør vælges, så den passer ind i det omkringliggende byrum, og bør være jævn og af natur- eller betonsten. Især ved standsningssteder kombineret med fortove, bør belægningen matche de tilstødende overflader, bortset fra taktile fliser og evt. afmærkning af sikkerhedsafstand til letbanespor. Belægningen bør være skridsikker for at undgå risikoen for glide- og faldulykker. Perronkanten ud mod letbanetracé bør udføres med en 5 mm affaset kant. En 10 til 15 cm bred hvid eller gul stribe i skridsikkert materiale, angiver ofte perronkanten. Der placeres normalt en række taktile fliser på ydersiden af ind- og udstigningszonen. Denne række bør også etableres på ramperne. Ved retningsskifte på perron bør der indarbejdes en særlig information til mennesker der er blinde eller stærkt svagsynede, når tog i samme retning kan afgå fra forskellige perroner, eller tog i forskellig retning kan afgå fra samme perron. Det kan f. eks. være i form af verbal signalgivning og der bør være opmærksomhed på forstyrrende støj. 110 marts 2016

111 Figur 7-32: Taktil belægning langs perron. Foto af Via Trafik fra Dublin, Irland. Der bør placeres en række taktile fliser på tværs af perronen ved bunden af ramperne, lige før fodgængerovergange. Figur 7-33: Taktile betonfliser med forskellig struktur alt efter om de er placeret midt på perronen, eller ud mod ind- og udstigningszonen. Figur 7-34: Taktil belægning etableres også på ramper. Foto af RPA fra Dublin, Irland. marts

112 7.5 Udstyr og inventar Alle standsningssteder bør forsynes med nødvendig skiltning og følgende inventar: 1. Siddepladser og læskærme 2. Stander med trafikinformationer 3. Stationsnavn (evt. integreret i læskærme) 4. Affaldskurve 5. Billetautomater (type afhænger af billetsystem, antal baseres på passagerprognoser). Hvis der forventes fremtidige passagerstigninger, kan det være fordelagtigt at forberede kabelføringer og fundamenter til fremtidige billetautomater. 6. Master til overvågning, belysning, køreledninger og højttalere (afhængigt af system). Kombinerede master er at foretrække, da de dermed fylder mindre på perronen. Figur 7-35: Eksempel på inventar på en sideperron, herunder læskærm med bænk, standsningsstedsnavneskilte, billetmaskine, og stor overdækning. Foto af StadtBahnGestaltung, Stephan Besier, fra Karlsruhe, Tyskland. Figur 7-36: Eksempel på inventar. Foto af Stadt- BahnGestaltung, Stephan Besier, fra Mulhouse, Frankrig. Figur 7-37: Eksempel på inventar. Foto af Via Trafik fra Anger, Frankrig. 112 marts 2016

113 7.5.1 Læskærme På et standsningssted bør der altid anbringes en så bred/dyb læskærm som muligt. Jo bredere og dybere desto bedre beskyttelse af ventende passagerer. Antallet af læskærme på et standsningssted afhænger af perronudformningen og antallet af forventede passagerer. Der bør være minimum 350 mm mellem læskærmstag og letbanespor. Læskærmens sider bør holdes uden for gangzonen. I læskærmen bør der være: - Loftsbelysning - En sidde- og / eller ståbænk - Plads til informationsvitrine Det er ønskeligt, at der opstilles læskærme ved alle standsningssteder, med mindre der er tale om standsningssted, som fortrinsvis benyttes til afsætning af passagerer. Der må ikke spærres for adgang til nogen af letbanens døre af faste genstande f.eks. standsningsstedsstandere og beplantning. Læskærmen placeres, så den tilgodeser fri adgang og passagemulighed på de tilstødende fodgængerområder. Læskærme forsynes med: Lodrette vægge på tre sider, heraf mindst to med glaspartier, der går helt ned til jorden, så de kan opfattes med en stok En rektangulær åbning med fri højde på 2,2 over hele fodgængerarealet i hele åbningens længde samt med plads til en kørestol eller barnevogn Indvendigt lys Farve, der står i kontrast til omgivelserne Bænke med ryglæn og en siddehøjde på cm Griberigtige armlæn i højde af ca. 65 cm Griberigtige håndlister på indersiden af væggene i højde af ca. 90 cm Belysningsarmaturer og master Standsningsstedet bør være tilstrækkelig belyst. Om nødvendigt bør der tilføres supplerende belysning ift. eksisterende vejbelysning. Belysning fra reklameskilte og læskærme er ikke en del af belysningen af standsningsstedet Signalstandere og maste Der bør ikke anbringes standere ved standsningssteder, medmindre disse opfylder et færdselsmæssigt behov. Er det nødvendigt at placere standere på standsningssteder, må disse ikke hindre passagerflowet. marts

114 Der bør heller ikke anbringes køreledningsmaster på perroner, medmindre det er teknisk nødvendigt Standsningsstedsstandere På taget af standardlæskærme bør tavlen E 30 Letbaneholdeplads placeres. Hvis der på et standsningssted, uanset hvilken grund, udelades en læskærm, eller hvis en læskærm har et tag, som der ikke kan anbringes et standsningsstedssymbol på, så bør der på standsningsstedet anbringes en standsningsstedsstander med E 30. Denne bør stå ud for standsningsstedstavlen og mindst 1,0 m fra forsiden af standsningsstedets kantsten. På standsningsstedstavlen bør der være nødvendige information om letbanen og den bør være synlige til begge sider. Standsningsstedstavlen bør anbringes min. 5,00 m fra en fodgængerovergang. Ved større standsningssteder bør standsningsstedstavlen anbringes ud for den flade strækning (dvs. ikke ved eller foran en rampe). Figur 7-38: Trafikinformation kan med fordel anvendes til at markere standsningssteder. På eksemplet herover er standsningsstedsmarkering kombineret med en central køreledningsmast. Foto af Via Trafik fra Anger, Frankrig Affaldskurve Ved hver læskærm bør der som min. anbringes én affaldskurv, som placeres 1,5 m fra læskærmen. Affaldskurven bør anbringes i samme linje som læskærmens bagvæg. 114 marts 2016

115 7.5.6 Informationsskærme Placeringen af informationsskærme afhænger om der er tilstrækkelig plads og behov på perronen. Informationsskærmen bør være synlig fra læskærmen og evt. adgangsvejene til stationen, se endvidere Håndbog om trafikterminaler Rækværk I tilfælde af store trafikmængder eller høj hastighed langs standsningsstedet, bør der etableres rækværk. Hele standsningsstedets længde inkl. rampe, bør dækkes af hegn, evt. delvis afbrudt af læskærme. Derudover kan rækværk anvendes til: - Kanalisering af passagerstrømmene - Forebygge farlige krydsninger mellem perronen over sporerne og vejen Rækværket bør være nemt at vedligeholde. Rækværket bør etableres med en højde på minimum 1,20 m, og placeres uden for sikkerhedszonen mod vejtrafik. Det bør være udformet således at det ikke er lege- eller klatrevenligt, og således at håndlister vender bort fra kørebanen. Dette kan eksempelvis sikres ved at anvende lodrette balustre, som er svære at træde på. Balustrene bør placeres med en indbyrdes afstand på maksimalt 12 cm, for at børn ikke kan klemme sig igennem, eller få noget fast i rækværket. Ulempen ved lodrette balustre er dog at rækværket kan virke meget massivt, og det vil i nogle situationer forringe oversigten til en perron, hvor eksempelvis et barn være skjult bag rærkværket. Valg af rækværkstype vil derfor afhænge af de konkrete forhold på en lokalitet. Figur 7-39: Perronrækværk med håndliste langs rampe. Foto af RPA fra Dublin, Irland. Hvor læskærme og lignende placeres foran rækværk bør der tages højde for frirum bag læskærm, til servicering og evt. udskiftning af reklamer mm. Bredden af frirummet vil variere alt efter model. marts

116 Alternativt kan rækværket afbrydes, hvor der er placeret læskærme, langs veje i hastighedsklasse lav (40 km/t) eller derunder. Figur 7-40: Langs veje i hastighedsklasse lav eller meget lav, kan rækværk afbrydes af læskærmen, hvorved perronbredden kan udnyttes bedre til gangzone samt opholds- og inventarzone. Foto af Via Trafik fra Dublin, Irland. Langs alle adgangsramper til perroner, der udformes med hældning på 40 promille / 1:25, opsættes rækværk med håndlister til bevægelseshæmmede og som adskillelse fra kørende biltrafik. Rækværket bør være frit tilgængeligt, uden inventar placeret i nærheden. Hvis der placeres inventar i umiddelbar nærhed af adgangsrampe-rækværket, bør rampen i stedet anlægges med en hældning på 50 promille (1:20), således at rampen kan benyttes uden rækværk og håndliste. Dette forudsætter dog at afskærmning mod biltrafikken kan tilvejebringes på anden vis, fx vha. steler, beplantning, støttemure eller ekstra perronbredde og kantsten mod kørebane på maks. 12 cm. Figur 7-41: Denne perron er placeret langs med et fodgængerareal med steler mod kørebane, som giver sikkerhed og tryghed for passagerer langs perronen. Rampen er udformet 1:25, hvorfor håndlister kan udelades. Foto af RPA, fra Dublin, Irland Træer 116 marts 2016

117 Der må ikke placeres træer nærved eller på en perron på grund af risiko for blade på skinnerne. 8 ØVRIGE FORHOLD I dette afsnit beskrives særlige forhold vedr. standsningssteder i forbindelse med: Særlige bymiljøer, så som Shared Space samt handels- og strøggader Busstoppesteder som integreres ved letbanestandsningssteder 8.1 Standsningssteder i delt tracé og særligt bynært tracé forbeholdt lette trafikanter Standsningssteder kan med fordel placeres i fodgængerområder og lignende i tætte byområder, der ofte har mange rejsemål i form af butikker, arbejdspladser og andre funktioner, der kan profitere af nærhed til letbanen. Hvor standsningssteder placeres i fodgængerområder, på pladsdannelser og i tracéer som er delt med lette trafikanter, bør udformningen og placering af standsningsstedet tage højde for såvel trafiksikkerhed og tilgængelighed som hensyntagen til byrummenes visuelle karakter. Figur 8-1: Standsningssteder kan med fordel placeres centralt i fodgængerområder, ved pladsdannelser og lignende hvor der natuligt færdes mange passagerer og er mange funktioner. I delt tracé eller særligt bynært tracé uden vejtrafik, er det vigtigt at markere sporområdets kant med afvigende farve og struktur. Foto af Via Trafik fra Zürich, Schweiz. Det er vigtigt, at standsningsstedet og sporene omkring dette er tydligt markerede og så vidt muligt forløber parallelt med eller vinkelret på de vigtigste ruter for gående og evt. cykeltrafik. Hvor sporene forløber i kurve eller lignende bør tracéet om muligt markeres med kantsten i kontrastfarve, ligesom belægningen omkring sporene med fordel kan udformes afvigende fra det øvrige fodgængerområde. Markeringen bør være visuel og taktil, f.eks. i belægningen, og kan med fordel suppleres med byinventar, der matcher inventaret på standsningsstedet. marts

118 Kontraster i belægningen kan benyttes til at tydeliggøre afgrænsning af tracéet, samt eventuelle krydsningspunkter. Hvor letbanen kører på strækninger delt med fodgængertrafik, eller på pladser, bør der ud over kontrastfarver være en tydelig taktil markering af tracéet, f.eks. ved 5 cm opspring. På steder, hvor man ønsker at undgå fodgængertrafik i sporarealer, kan det overvejs at anvende ujævn belægning i tracéet. I sådanne tilfælde er det ekstra vigtigt at udforme krydsningspunkter med jævn belægning, der tydeligt indikerer krydsningen. Herudover kan anvendes steler, hegn og borner til at afgrænse sporarealet. I områder med cykeltrafik bør denne afvikles adskilt fra letbanetracéet ad parallelle ruter, ligesom krydsninger så vidt mulig placeres vinkelret på spor. Ved selve standsningsstedet eller tæt på dette placeres tilstrækkelig cykelparkering, så uhensigtsmæssig placering af cykler undgås. Figur 8-2: Bevidst anvendelse af farveforskel samt opspring ved kantsten og perronkanter, kan med fordel anvendes til at dirigere fodgængerstrømme, på steder hvor der ikke ønskes rækværk eller lignede. Foto af Via Trafik fra Amsterdam, Holland. Hvor letbanen føres gennem mere centrale byområder forringes regulariteten, og driftshastigheden nedsættes idet letbanen må tage hensyn til lette trafikanter som færdes tæt på, eller i tracéet. Hvor letbanen kører i områder med Shared Space bør letbanen færdes på de lette trafikanters præmisser, og bør kun føres i hastighedsklasse meget lav. Til gengæld for den lavere hastighed og regularitet, giver placering af standsningssteder i centrale byområder mulighed for meget attraktive standsningsstedsplaceringer tæt på store rejsemål, som ellers kan være svære at betjene med kollektive transportmidler. 118 marts 2016

119 Udformning af standsningsstederne i særlige bymiljøer, afhænger i høj grad af den specifikke lokalitet, hvorfor der ikke kan gives nogle generelle retningslinjer for dette. I nogle områder er det fordelagtigt at standsningsstedet har en så minimal fremtoning i bymiljøet som muligt, hvorfor der her for eksempel kan benyttes neutrale materialer, som passer ind i det omgivende miljø, se Figur 8-3. Her bør inventaret ligeledes udføres, så det falder så lidt i øjnene som muligt. Hermed går byrummets fokus til de omkringliggende bygninger mm. Figur 8-3: Foto af standsningssted, som i vid udstrækning falder ind i det omgivende bymiljø. Bemærk at der er niveauspring i bagkant af perron og risiko for falduheld. Foto af StadtBahnGestaltung, Stephan Besier. Ved andre lokaliteter kan standsningsstedets elementer være byrumsskabende i sig selv, og tage en stor del af byrummets fokus. Her kan specieldesignede standsningsstedselementer give standsningsstedet sin helt egen karakter, se Figur 8-4. Figur 8-4: Letbanestandsningssted som i høj grad tager fokus i byrummet. Specieldesignede elementer giver standsningsstedet sin helt egen karakter. Foto af StadtBahnGestaltung, Stephan Besier, fra Strassburg, Frankrig. 8.2 Busstoppesteder, som kombineres med letbanestandsningssteder I nogle tilfælde kan det være hensigtsmæssigt at kombinere standsningssteder for letbane med bustrafik. Dette er f.eks. oplagt i forbindelse med trafikknudepunkter, hvor direkte omstigning mellem bus og letbane giver korte skifteveje og medvirker til at øge passagergrundlaget. Men også i byområder på steder med delt tracé eller særligt bynært tracé, med mange, højfrekvente buslinjer, kan letbanens standsningssteder med fordel kombineres med busstoppesteder. Enten som standsningssteder, der udformes som Ø-perron mellem letbanetracé og holdeplads for busser, marts

120 eller ved kombinerede bus- og letbanestandsningssteder, hvor bustrafikken kører i delt tracé med letbanen. Figur 8-5: Kombineret standsningssted for bus og letbane. Foto af Via Trafik fra Den Haag, Holland Ø-perroner med bustrafik og letbane på hver side Hvor standsningsstedet skal fungere som skiftepunkt mellem letbane og bustrafik, kan der med fordel anvendes en løsning, hvor en sideperron udformes som en Ø-perron mellem letbanetracéet og busstoppestedet. Herved kan passagererne let og direkte skifte mellem bus og letbane. Samtidig kan læskærme og øvrigt inventar udnyttes til begge funktioner. Figur 8-6: Eksempel på standsningssted for letbane som støder op til en busterminal. Foto af Via Trafik fra Dublin. Den del af perronen, der vender ud mod busholdepladsen kan med fordel udformes med en 17 cm høj specialkantsten (Kasselkantsten), der dels sikrer at busserne kan køre tæt ind mod perronkanten hvilket giver let og tilgængelig ind og udstigning fra busserne, og dels medvirker til at højdeforskellen mellem letbanes perronhøjde og busstoppestedet lettere kan udlignes. 120 marts 2016

121 Figur 8-7: Eksempel på standsningssted for letbane som støder op til en busterminal, der er udformet med 17 cm Kasselkantsten. Foto af Via Trafik fra Zürich, Schweiz og Dublin, Irland Kombinerede bus- og letbanestandsningssteder På strækninger, hvor bustrafikken kører i delt tracé med letbanen, kan anvendes kombinerede busog letbanestandsningssteder. Disse stiller særlige krav til indstigningshøjden i såvel bus og togmateriel, som til udformning af selve perronkant og højde, således at indstigning kan ske direkte og tilgængeligt fra både busser og letbane. Ved anvendelse af lavgulvsbusser er det således nødvendigt, at bussen kan standse og åbne dørene, uden at gulvet sænkes, idet højden på standsningsstedets perron bestemmes af letbanen. Herudover kan det være nødvendigt med særlige løsninger, der sikrer at busserne holder i korrekt afstand fra perronkanten, fx vha. særlige elementer, optisk lys eller anden teknisk løsning, der styrer bussen ind til perronkanten. marts

122 Figur 8-8: Både lavgulvsbusser og letbane bør kunne holde ved samme perronhøjde og kant ved kombinerede standsningssteder, hvilket stiller ekstra krav til både materiel og udformning. I dette tilfælde er anlagt en styrebjælke i form af et stålrør, der sikrer at busserne holder i korrekt afstand fra perronkanten. Foto af Via Trafik fra Den Haag, Holland. 122 marts 2016

123

124 Niels Juels Gade 13 Postboks København K Telefon [email protected] vejdirektoratet.dk [email protected] vejregler.dk EAN