Foranalyse af letbane i Aalborg

Transkript

1 Foranalyse af letbane i Aalborg Reservering af letbanetracé ved godsbanearealet og det nye Universitetssygehus Juni 2010 Atkins Danmark Sønderhøj 1, 8260 Viby J Tlf.: Fax:

2 Foranalyse af letbane i Aalborg side 2

3 Foranalyse af letbane i Aalborg side 3 Foranalyse af letbane i Aalborg Reservering af letbanetracé ved godsbanearealet og det nye Universitetssygehus Forside: Letbanevogn i Bordeaux, Frankrig. Foto: Wikipedia Projekt nr.: DOKUMENT REF: Foranalyse af letbane i Aalborg - udg 2.0.doc Revision Målbeskrivelse Udarbejdet af Kontrolleret af Godkendt af Dato 2.0 Endelig version HBA, AST, HNI AHK MSP

4 Foranalyse af letbane i Aalborg side 4

5 Foranalyse af letbane i Aalborg side 5 INDHOLDSFORTEGNELSE SAMMENFATNING 6 1. INDLEDNING 8 2. GENERELLE LETBANEFORHOLD Tracétyper Trafiksikkerhed Standsningssteder Busser i letbanetracéet TRACÉANALYSE VED GODSBANEAREALET Alternativ 1a Alternativ 1b Alternativ 1c Alternativ Vurdering af alternativer Anbefaling FREMTIDSSIKRING LETBANE VED UNIVERSITETSSYGEHUSET Generelle retningslinjer Depotforhold Støj og vibrationer Kurveforhold Breddemål Højdemål Gradienter Anlægseksempler HVORDAN KOMMER VI VIDERE? På kort sigt På længere sigt 42 BILAG OG TEGNINGER 43

6 Foranalyse af letbane i Aalborg side 6 SAMMENFATNING Dette notat indeholder en teknisk analyse og en kortfattet vurdering af muligheden for at etablere et letbanetracé i Aalborg fra banegården og forbi godsbanearealet. Denne korte første del af forslaget fra folderen Letbane i Aalborg er ønsket belyst for at kunne reservere de nødvendige arealer for letbanen i forbindelse med Campus-projektet på godsbanearealet. Et tracé på i alt ca. 800 m fra J. F. Kennedys Plads via busterminalen og godsbanearealet sydøst for Aalborg Banegård og frem til Hjulmagervej undersøges her. Denne løsning benævnes Alternativ 1 og skitseres overordnet i tre varianter a, b og c. Desuden ønskes belyst, hvad der findes af alternative muligheder. Det er vurderet, at der findes et godt alternativ i form af et gadetracé via Jyllandsgade her benævnt Alternativ 2. Derfor er det analyseret, hvad der kræves for at føre letbanen fra J. F. Kennedys Plads via Jyllandsgade og Bornholmsgade frem mod Sohngårdsholmsvej. På baggrund af skitsering og analyser, vurderes Alternativ 1a og 2 til at være de mest realistiske løsninger og er derfor de eneste, der behandles yderligere. Alternativ 2 beskrives i fire varianter a, b, c og d med forskellige vejbredder og vejindretninger af Jyllandsgade vist med tværsnit. Disse varianter har dog minimal indflydelse på letbanens linjeføring, hvorfor de ikke er optegnet separat. I konklusionen for tracéanalysen opstilles både fordele og ulemper ved de to alternativer. På baggrund heraf anbefales det, at man med hensyn til linjeføring vælger Alternativ 2. Denne vurderes at være den mest optimale korridor med det største passagerpotentiale. Det anbefales at vælge variant 2d for Alternativ 2, idet Jyllandsgade så kan tilføjes en attraktiv boulevard-stemning, der vil understøtte sammenkoblingen af midtbyen med godsbanearealet og letbanen - uden ekspropriationer. Der opnås en stærk opprioritering af de bæredygtige trafikarter (kollektivtrafik, gang- og cykeltrafik) i Jyllandsgade, hvilket vil motivere flere til at benytte disse. Således vil den resulterende tilgængelighed til Jyllandsgade ikke være forringet, men omlagt. I forbindelse med en kommende arkitektkonkurrence om det planlagte Aalborg Universitetssygehus, specificeres kort hvilke arealkrav og andre tekniske forhold,

7 Foranalyse af letbane i Aalborg side 7 der skal tages højde for i forbindelse med placeringen af et letbanetracé forbi det nye Universitetssygehus. Letbanens første etape skal fremtidssikres, således at det vil være muligt at forlænge letbanen fra det planlagte Aalborg Universitetssygehus mod øst, såvel som fra Aalborg Banegård videre enten ad Boulevarden, ad Prinsensgade og/eller via en sporforbindelse til det nordgående hovedspor mod Lindholm som dualtog 1. Det vurderes, at en forlængelse ad Boulevarden vil have det største potentiale. I afsnittet Hvordan kommer vi videre gennemgås nogle af de 'hotspots', der bør tages stilling til i det videre arbejde omkring arealsikring for fremtidig linjeføring, samt arbejdet frem mod udarbejdelse af et skitseprojekt og en VVM-redegørelse. 1 To-system letbanevogn, der er udrustet til at køre som et tog, også kaldet duosporvogn eller Tramtrain.

8 Foranalyse af letbane i Aalborg side 8 1. INDLEDNING Visionen om en letbane i Aalborg er udarbejdet i et samarbejde mellem Aalborg Kommune, Region Nordjylland og Nordjyllands Trafikselskab og skitseret i pjecen Letbane i Aalborg en vision for udvikling af den kollektive trafik (december 2008). Store trafikmål og byudviklingsområder med stort passagerpotentiale ligger til grund for, at der peges på korridoren, der strækker sig fra midtbyen til Aalborg Universitet og videre mod det planlagte Aalborg Universitetssygehus som første etape af en letbane i Aalborg. Letbanen har desuden potentiale som vartegn, der kan brande Aalborg som en moderne, fremsynet og miljøvenlig by til glæde for borgere og besøgende. Med henblik på at sikre den nødvendige arealreservering langs godsbanearealet, er der behov for at få analyseret hvilke letbaneløsninger, der overhovedet er mulige og attraktive. Dernæst at kunne fastlægge arealreservationer som sikrer, at de løsninger, der vurderes attraktive, kan realiseres. Første etape af letbanen er skitseret med en linjeføring fra J. F. Kennedys Plads ved Aalborg Banegård mod syd og gennem godsbanearealet mod øst til Hjulmagervej, der fører frem til Bornholmsgade. Det er denne korte strækning, der undersøges nærmere her. En alternativ og mere bynær strækning forbi godsbanearealet med et større passagergrundlag, kan være en linjeføring fra banegårdspladsen (J. F. Kennedys Plads) via Jyllandsgade og Karolinelundsvej til Bornholmsgade. Det er tanken, at letbanen skal fortsætte mod syd via Sohngårdsholmsvej forbi det tidligere fabriksområde ved Dansk Eternit. Ved Th. Sauers Vej videre mod øst under E45 til busgaden i universitetsområdet og herfra ud mod det kommende Aalborg Universitetssygehus ved Postgården, men denne strækning er ikke behandlet her. Der findes flere letbaneløsninger forbi godsbanearealet, men de har ikke umiddelbart vist sig at være hensigtsmæssige. I denne rapport er det kun formålet at få afdækket attraktive letbaneløsninger på strækningen forbi godsbanearealet, og at få fastlagt de nødvendige arealreserveringer for disse. I forbindelse med den forestående arkitektkonkurrence og planproces for det planlagte Aalborg Universitetssygehus er det vigtig at få fastlagt retningslinjer

9 Foranalyse af letbane i Aalborg side 9 for linjeføring og en tracéring, der sikrer optimale pladsforhold for en letbane som kollektiv trafikbetjening. Desuden er der tanker om senere udvidelser. Eksempelvis fra J. F. Kennedys Plads via nuværende hovedspor til Lindholm og eventuelt Aalborg Lufthavn eller via midtbyen til Kastetvej i Vestbyen. De senere udvidelsesmuligheder nævnes kun kort i afsnit 6 i nærværende rapport, der udelukkende fokuserer på arealreservationer forbi godsbanearealet samt ved det kommende Aalborg Universitetssygehus. Herunder vises den samlede letbanevision fra folderen Letbane i Aalborg, tilføjet Alternativ 2 som en rød stiplet linje. Figur 1: Letbanevisionen fra folderen: Letbane i Aalborg, tilføjet Alternativ 2 (rød stiplet linje)

10 Foranalyse af letbane i Aalborg side GENERELLE LETBANEFORHOLD 2.1 Tracétyper En letbane kan føres igennem by og landskab på forskellige måder. De tre grundlæggende typer, som hver især kan varieres, er følgende: Eget tracé: Er et tracé der forløber gadeuafhængigt eller er hegnet langs vej. Her er oftest tale om almindeligt skærvespor afvandet med grøfter som for tog, samt eventuelt højbaner og tunneller. Herunder hører også almindeligt jernbanespor, som særlige letbanevogne kan udrustes til at køre på som tog. Særligt tracé: Er et gadeafhængigt tracé som er tilgængeligt for fodgængere, men er fysisk adskilt fra biltrafikken ved hjælp af f.eks. kantsten. Dette er den mest udbredte tracéform på moderne letbaner, der helst ikke må fanges i bilkøer. Den kan udformes med forskellige belægninger som f.eks. grus, fliser, asfalt eller græs. Fælles for belægningstyperne er, at de skal være på niveau med skinneoverkanten og at de skal kunne bære belastningen fra servicekøretøjer og udrykningskøretøjer. Normalt holdes biltrafikken helt adskilt fra letbanetrafikken ved hjælp af prioriterede trafiklyssignaler suppleret med separate venstresvingssignaler. Delt tracé (samfærdsel): Er et gadeafhængigt tracé placeret i blandet trafik med fodgængere eller biler. Denne tracéform finder anvendelse i gågader, i gadekryds og i gader med bustrafik eller begrænset biltrafik. Belægningen er oftest, asfalt, beton, fliser eller Strail (gummibelagte stålplader). Tracétypen benævnes også miljøgade eller kollektivgade. Samfærdsel foregår normalt ligeværdigt med vejtrafikken, men ved krydsning af spor har alle andre trafikanter dog fuld vigepligt for letbanen. Letbanevogne kan dog altid standse foran forhindringer, hvis trafikanter ikke kan komme væk, idet letbanevogne kan nødbremse med helt op til 3 m/s 2. Dobbeltspor Med en forventet frekvens på mere end 4 tog i timen, er det nødvendigt at anlægge dobbeltspor i hele letbanens længde. Dræn er ligeledes et ufravigeligt krav til anlægget.

11 Foranalyse af letbane i Aalborg side 11 Kurveforhold Letbaner bør altid lægges med så få og så bløde kurver som muligt af hensyn til hastighed og komfort samt for at begrænse nedslidningen af materiellet. Letbaner kan dog køre i skarpe kurver helt ned til radius 25 meter, dog med nedsat hastighed. Denne egenskab er tilegnet for at kunne indpasse letbanen i eksisterende gadeinfrastruktur. Læs mere om retningslinjer i afsnit Trafiksikkerhed Som hoved regel er letbanekøretøjet (sporvognen) et køretøj som alle andre på vejen. Accelerations- og bremseevne er stort set som for en bus og den er altid førerbetjent. Derfor kan den i teorien vige/standse for enhver forhindring. Den kan dog ikke køre uden om en forhindring, men må følge sporet. Derfor (gen)indføres der med letbanen en ny trafikregel om at alle andre køretøjer har fuld vigepligt for letbanen. For biltrafikken er der enten kørselsforbud (på særligt tracé) eller stopforbud (på delt tracé). o På eget tracé kommer letbanen normalt ikke i berøring med biltrafik bortset fra i eventuelle overkørselsanlæg som på jernbanen. o På særligt tracé vil letbanen kun komme i berøring med biltrafik i vejkryds eller rundkørsler. Det er en forudsætning, at trafikken i sådanne kryds er trafiklysreguleret med separate venstresvingsbaner og signaler, således at samfærdslen er kontrolleret. Derfor vil der i teorien ikke kunne opstå konflikter imellem biltrafik og letbanetrafik. o På delt tracé er der mulighed for konflikter imellem letbane og biltrafik, da de deler kørebane. Biltrafikken minimeres ved kun at tillade lokaltrafik og lukke af for gennemkørende biltrafik. Letbane optræder her som en bus, der dog ikke kører til side ved eventuelle standsningssteder. Hvis der forventes kødannelse, der kan ramme letbanens rettidighed, bør der ikke anlægges standsningssteder på strækningen, ligesom biltrafikken skal sikres fremkommelighed via trafikdosering og standsningsforbud. For de bløde trafikanter gælder der helt andre regler, og det er her letbanen kommer til sin ret, idet den ikke som biltrafikken kommer til at virke som en barriere i byens gader. Fodgængere kan frit passere sporene ved både delt- og særligt tracé (langs gader). Cyklister skal dog trække over sporet, hvilket sikres med en belægning, der er uegnet til cykelkørsel (græsarmeringssten eller toppede brosten). Desuden skal der altid anlægges gode cykelstiforhold langs letbaner, så cyklister ikke lokkes til at køre i sporet. Erfaringer fra udlandet viser, at der efter en tilvænningsperiode oftest sker færre uheld langs letbanen, idet hver letbaneafgang begrænser trafikken, ved at erstatte flere busafgange samt et antal biler. Fodgængere kan anvende letbanearealet i vejmidten som helle, når de skal passere gaden og trafikanter kan forhindres i at køre hensynsløst, hvis den planlagte gaderenovering understøtter dette.

12 Foranalyse af letbane i Aalborg side Standsningssteder Standsningssteder på særligt tracé placeres normalt op til lysregulerede kryds. Passagerer kan derfor benytte de normale fodgængerfelter til og fra perronerne i vejmidten. Lysreguleringen bør indrettes til at give letbanen højere prioritet end biltrafikken ved hjælp af særlige signaler for letbane (og busser), med følere i sporet. Afstanden imellem letbanestandsningssteder bør tilstræbes at være imellem meter. Dette giver både en god tilgængelighed og sikrer en gennemsnitshastighed der er bedre end busser (20-25 km/t). Når letbanen kommer ud ad tætbyområdet kan afstanden og hastigheden sættes op, således at man opnår en højere gennemsnitshastighed (30-40 km/t) Perronanlæg kan udformes på flere måder. I de fleste tilfælde er det dog pladsforholdene der afgør placeringen ved de ønskede steder. Herunder er uddrag fra Århus letbane VVM om fordele og ulemper ved forskellige perrontyper: I princippet er det ved alle standsningssteder muligt at benytte enten ø- perroner eller sideperroner, da letbanemateriellet forudsættes anskaffet som toretningsvogne (med førerrum i begge ender og døre i begge sider). I det følgende er fordele og ulemper belyst for 3 forskellige principløsninger: Ø-perroner, Sideperroner eller Forskudte sideperroner. De udarbejdede illustrationer skal betragtes som principskitser. Ø-perron En Ø-perron er en fælles perron placeret imellem to letbanespor, placeres bedst ved et vejkryds. Ofte vil de aktuelle pladsforhold og adgangsforhold være afgørende for placeringen. Denne løsning vurderes ikke aktuel ved de her skitserede standsningssteder, men kan finde anvendelse andre steder i Aalborg, f.eks. ved det nye Universitetssygehus i forbindelse med et integreret anlæg.

13 Foranalyse af letbane i Aalborg side 13 Figur 2: Ø-perron Fordele Alle passagerfaciliteter kan samles på et sted (lavere anlægs- og driftsomkostninger). Enkel og bekvem skiftemulighed mellem forskellige letbanelinjer. Opholdsarealet pr. passager kan være større i de situationer, hvor fordelingen af ventende passagerer mellem de to retninger er skæv, idet den samlede perronbredde herved udnyttes fleksibelt Relativ billig løsning, da der kun skal anlægges én perron med tilhørende perronudstyr, dog med to perronforkanter. Passagerer, som ved en fejl har taget et tog i forkert retning, kan umiddelbart stå af på en ø-perron og tage et tog tilbage. Ulemper Opholdsarealet pr. passager kan være mindre i de situationer, hvor fordelingen af ventende passagerer mellem de to retninger falder sammen, idet arealet skal deles imellem passagerer i to retninger. Ø-perroner kræver et tilstrækkeligt bredt gaderum til den forøgede sporafstand både før og efter standsningsstedet. Hvis gaderummet ikke er tilstrækkeligt bredt før og efter standsningsstedet, vil ø-perroner ofte udløse kurver i tracéen med hastighedsnedsættelse og slitage til følge. Perronens placering fastlåses til sporanlægget, og en evt. senere flytning af perronen vil medføre hel eller delvis afbrydelse af driften. Den samme ulempe vil opstå ved evt. senere forlængelse af perronen, medmindre sporanlægget fra starten er udformet med henblik på evt. senere perronforlængelse. Passagerer skal krydse letbanens spor til fods dobbelt så mange gange i forhold til sideperroner, for at komme til og fra en ø-perron. Dette øger risikoen for påkørsler tilsvarende.

14 Foranalyse af letbane i Aalborg side 14 Sideperroner Sideperroner, som er placeret overfor hinanden på siden af hvert spor, kan principielt placeres enten før eller efter krydset ud fra de samme overvejelser, som gælder for ø-perroner. Denne perrontype vurderes aktuel på de her skitserede standsningssteder Aalborg Banegård og Karolinelund. Figur 3: Sideperroner placeret overfor hinanden Fordele Perroner kan anlægges, forlænges og flyttes med få driftsforstyrrelser, idet sporanlægget ikke skal ændres. Sporene skal ikke spiles ud og ind på hver side af perronen. Et næsten kurvefrit forløb sikrer et enklere anlæg, en optimal komfort og væsentlig mindre sporvedligeholdelse. Standsningsstedet kan samtidig anvendes som busstoppested (udstigning til højre). Ulemper Et standsningssted med sideperroner placeret overfor hinanden kræver mere plads i gadetværsnittet end ø-perroner. Konsekvenserne vil enten være en breddeudvidelse af krydset eller en reduktion i antallet af kørespor for biltrafikken. Perron og passagerfaciliteter skal dubleres i forhold til ø-perron (lidt højere anlægs- og driftsomkostninger).

15 Foranalyse af letbane i Aalborg side 15 Forskudte sideperroner Sideperroner, kan placeres forskudt fra hinanden på hver sin side af et vejkryds, oftest placeret før krydset i kørselsretningen. Denne perrontype vurderes aktuel på det her skitserede standsningssted ved Dag Hammarskjølds Gade. (Sideperroner kan også placeres forskud efter krydset). Figur 4: Forskudte sideperroner placeret før kryds Fordele Perroner kan anlægges, forlænges og flyttes uden nævneværdige driftsforstyrrelser, idet sporanlægget ikke skal ændres. Sporene skal ikke spiles ud og ind på hver side af perronen. Et næsten kurvefrit forløb sikrer et enklere anlæg, en optimal komfort og væsentlig mindre sporvedligeholdelse. Standsningsstedet spredes i gadens længde, hvilket (teoretisk set) kræver mindre plads i gadetværsnittet end ø-perroner (se dog 1. punkt under ulemper). Det er muligt i begge retninger at etablere en effektiv trafikprioritering i det signalregulerede kryds, så køretiden minimeres. Standsningsstedet kan samtidig anvendes som busstoppested (udstigning til højre). Ulemper En perronplacering før krydset kan give en uhensigtsmæssig fordeling af vejarealet, idet en typisk krydsudformning vil omfatte både et letbanespor med perron og ekstra svingspor før krydset mod kun et letbanespor og frafartsspor efter krydset. En sådan løsning vil enten kræve et knæk i letbanetracéet eller forskydninger af bilernes kørespor gennem krydset, eller kan løses ved en placering efter krydset. Standsningsstedet bliver mindre overskueligt. Perron og passagerfaciliteter skal dubleres i forhold til ø-perron (lidt højere anlægs- og driftsomkostninger).

16 Foranalyse af letbane i Aalborg side 16 Standsningssted i delt tracé Hvis vejbredden i det ønskede tracé ikke tillader adskillelse af letbanen fra andre trafikanter, kan letbanen i nogen tilfælde godt anlægges med delt tracé. Denne perrontype vurderes aktuel på det her skitserede standsningssted i Bornholmsgade. Ved etablering af et standsningssted i et delt tracé, hvor arealet deles med f.eks. biltrafik, skal der tages forbehold for flere ting. Større mængder biltrafik i tracéen frarådes for at minimere køkørsel, der vil påvirke regulariteten for letbanen. Der kan f.eks. lukkes for gennemkørende biltrafik. Standsningsstedet skal helst placeres, hvor vejen er så bred, at biltrafikken kan ledes uden om standsningsstedet. Der skal her etableres en sikker fodgængerovergang. Er det ikke muligt at lede biltrafikken uden om standsningsstedet, kan begrænset biltrafik tillades at køre med igennem standsningsstedet med lav hastighed. Når der så holder en letbanevogn skal den bagfrakommende biltrafik vente, mens der udveksles passagerer og disse krydser vejbanen. Herved bliver en lysreguleret fodgængerovergang mindre vigtig. Det må ved hjælp af forhindringer sikres, at biler ikke kan overhale letbanevognen i standsningsstedet, idet det kan fremkalde farlige situationer med krydsende passagerer og modsat rettet trafik, idet biler kan blive fanget midt i overhalingen af de lange køretøjer. Alternativt kan al biltrafik standses med lyssignaler under letbanens ophold. Figur 5-6: Standsningsstedet Trekanten ved Alvik på Tvärbanan i Stockholm, åbnet år 2000 Eksemplet kan være aktuelt i forbindelse med Bornholmsgade.

17 Foranalyse af letbane i Aalborg side Busser i letbanetracéet Flere steder hvor der kører letbaner i særligt tracé (langs veje) ses det, at letbanetracéet anvendes af paralleltkørende buslinjer. Normalt er letbanetrafikken ikke mere intensiv end at der kan tillades busser at anvende den samme bane som letbanen. Det giver flere fordele idet busserne slipper for at blive fanget i bilkøer og vejtrafikken slipper for busserne. Det kræver dog, at standsningssteder er lange nok til, at der kan holde én letbanevogn og én bus samtidig. Begge køretøjer tilhører den kollektive trafik, og kører på sigt, så det giver normalt ikke anledning til problemer. Dog er det vigtigt, at standsningsstedets kantsten er tilpasset både letbane og bus. I Tyskland anvendes en speciel kantsten til busser, der tillader bussen at køre helt op ad perronkanten uden at hjulene tager skade. Se figur 7. Figur 7: Bus kører fra et letbanestandsningssted i Kassel med specielle perronkanter, der passer både til letbane og busser. De gør det muligt for busser at køre helt op ad kanten uden at skade hjulene. Busser på letbanetracéer giver mulighed for en bedre udnyttelse af den kollektive infrastruktur. Både bus- og letbaneafgange kan annonceres med realtidsinformation på fællesskærme. Hvis busserne modsat henvises til egne busstoppesteder i vejsiden kan det give anledning vil dårlig sammenhæng mellem busstoppested og letbanens standsningssted, der ofte vil ligge på modsatte side af krydset. For passagerer, der skal skifte mellem letbane og bus i den pågældende retning, vil det derfor være sværere at overskue situationen. Hvis der kun findes to bilbaner parallelt med letbanens særlige tracé, bør tracéet som minimum indrettes, så udrykningskøretøjer kan anvende dem.

18 Foranalyse af letbane i Aalborg side TRACÉANALYSE VED GODSBANEAREALET I dette afsnit foretages en gennemgang af alternativer for første del af den påtænkte linjeføring for letbane i Aalborg ved godsbanearealet. Både den specifikke linjeføring og konsekvenserne heraf beskrives for hvert enkelt alternativ. Den strækning, som er skitseret i folderen "Letbane i Aalborg" og som løber fra Aalborg Banegård og cirka 800 m frem via 'eget tracé' til Hjulmagervej, benævnes Alternativ 1, og den belyses i tre varianter: 1a (grøn): vest om busterminalens rampeanlæg og syd om godsbanearealet 1b (turkis): igennem busterminalens rampeanlæg og syd om godsbanearealet 1c (blå): øst om busterminalens rampeanlæg og igennem godsbanearealet Endvidere gennemgås en alternativ linjeføring, der løber fra banegården via 'særligt tracé' i Jyllandsgade og videre ad Bornholmsgade i 'delt tracé' (rød). Strækningen benævnes Alternativ 2 og beskrives i fire varianter a, b, c og d med forskellige vejbredder i Jyllandsgade vist med tværsnit. Disse varianter differentierer sig fra hinanden i gaderummets æstetiske karakter, men der ændres stort set ikke på letbanetracéet. Figur 8. Her ses en oversigtstegning af de undersøgte linjeføringer for en letbane forbi godsbanearealet ved Aalborg Banegård: Alternativ 1 i tre varianter, som løber i 'eget tracé' syd om godsbanearealet og Alternativ 2 i 'særligt tracé' i Jyllandsgade nord om godsbanearealet og i 'delt tracé' i Bornholmsgade. Den originale tegning er vedlagt rapporten som bilag i målestoksforhold 1:2000 (SA ).

19 Foranalyse af letbane i Aalborg side 19 I analysen er alle tracéer og arealbehov optegnet overordnet, men med særligt fokus på problematiske punkter. De fire linjeføringer er optegnet ud fra grundkort og brotegninger og bliver i analysen vurderet for gennemførlighed og hastighed. 3.1 Alternativ 1a For alternativ 1a er der vedlagt følgende sportegninger i bilag: 1) SP-1A , 2) SP-1A Se grøn linje i figur 8 side 18, der illustrerer forløb og konsekvenser. Linjeføringen føres fra perroner på J. F. Kennedys Plads ud i spor 0 mellem Banedanmarks (BDK) spor 1 og busrampeanlægget til Østre Allé. Under broen for Østre Allé er pladsen trang for de to letbanespor. Lige syd for broen og før BDK s kommandopost drejes skarpt til venstre med nedsat hastighed til 15 km/t. Herfra løber tracéet i en blød kurve, der indpasses i Hjulmagervej før broen under Østre Allé. Der køres i vejmidten af Hjulmagervej under broen i delt tracé, hvilket eventuelt kan fortsættes helt frem til Sønderbro/Bornholmsgade alt efter trafikmængden på Hjulmagervej. Figur 9-12: Alternativ 1a udgår fra J. F. Kennedys Plads og passerer under Søndre Allé til kurve Igennem kurven med 15 km/t forbi kommandopost Ældre boligejendom ligger i tracéet på Kielersvej

20 Foranalyse af letbane i Aalborg side 20 Konsekvenser Alternativ 1a kræver opkøb af BDK's spor 0. Med anlæg af perroner på J. F. Kennedys Plads vil det blive nødvendigt at inddrage en del af parkeringspladserne ved Aalborg Banegård. Linjeføringen mod spor 0 kolliderer desuden med nuværende cykelparkering og indtager en del af perronareal for spor 1. Alternativ 1a kræver derudover, at der opsættes et hegn mellem spor 0 og spor 1, og det vil være nødvendigt at søge dispensation for at opsætte det kun 2,5 m fra spor 1 frem for de påkrævede 3 m, for at få plads til letbanesporene. Det betyder også, at der ikke vil være plads til at bevare den nuværende gangsti langs spor 0. Den skarpe kurve ved BDK's kommandopost vil desuden betyde, at letbanen må køre med nedsat hastighed til 15 km/t på en strækning, hvor der ellers ikke er standsningssted, og det vil give længere rejsetid. Godsbanearealet berøres kun perifert, og letbanen vil derfor ikke påvirke de planlagte byggeprojekter på arealet. Til gengæld vil tracéet skulle krydse et rangerspor, der er reserveret til veterantogsdrift, og det kan give anledning til forsinkelser afhængig af, hvornår veterantogene kører. Krydsningen kræver etablering af to sporkryds og et sikringsanlæg. Derfor vil en alternativ udkørsel for veterantog mod syd uafhængigt af letbanen være at foretrække. Linjeføringen i Alternativ 1a vil kræve nedrivning af lav bebyggelse i km 0,4 ved BDK's kommandopost og af ældre boligejendom på Kielersvej i km 0,5. Broen for Østre Allé har en frihøjde på 5,2 meter, hvilket betyder, at køreledninger skal sænkes lidt, dog indenfor tolerancen. Endelig bør trafikmængden på Hjulmagervej undersøges for at vurdere, om letbanen kan fortsætte i 'delt tracé' helt frem til Sønderbro/Bornholmsgade. Hvis trafikmængden er for stor vil letbanen blive forsinket, hvorfor Hjulmagervej bør udbygges, så letbanen kan køre i 'særligt tracé' med vejbaner på begge sider. Det vil i nogen grad betyde inddragelse af eksisterende rabatter og opkøb af arealer langs Hjulmagervej. For yderligere information om Alternativ 1a henvises til bilag "Teknisk notat - Sporanalyse af alternativer til linjeføring", der belyser linjeføringernes arealbehov og grundlag for hastighedsberegning.

21 Foranalyse af letbane i Aalborg side Alternativ 1b For alternativ 1b er der vedlagt følgende sportegninger i bilag: 1) SP-1B Se turkis linje i figur 8 side 18, der illustrerer forløb og konsekvenser. Denne linjeføring er den først skitserede fra folderen Letbane i Aalborg og desuden skitseret i rapporten 'CCAA'. Den løber ligesom Alternativ 1a fra perroner på J. F. Kennedys Plads ud i spor 0 mellem BDK's spor 1 og busrampeanlægget. Før broen under Østre Allé drejer linjeføringen igennem eksisterende bropiller for busrampen og ad en skarp kurve for at blive indpasset i vejmidten af Hjulmagervej. Figur 13: Alternativ 1b går igennem busrampens bropiller, som i så fald må ændres. Figur 12: Ældre boligejendom ligger i tracéet på Kielersvej Konsekvenser Alternativ 1b kræver, at der flyttes bropiller i busrampeanlægget og desuden rammer linjeføringen det nødvendige hegn imellem BDK s spor og letbanen. Som i Alternativ 1a skal rangerspor krydses med risiko for forsinkelser og køreledninger sænkes lidt under bro. Det må anses for usandsynligt, at anlægget af letbanen kan godtgøre en omfattende ombygning af det forholdsvis nye busrampeanlæg. Derfor er denne linjeføring ikke behandlet nærmere i dette notat. For yderligere information om Alternativ 1b henvises til bilag "Teknisk notat - Sporanalyse af alternativer til linjeføring", der belyser linjeføringernes arealbehov og grundlag for hastighedsberegning.

22 Foranalyse af letbane i Aalborg side Alternativ 1c For alternativ 1c er der vedlagt følgende sportegninger i bilag: 1) SP-1C , 2) SP-1C Se blå linje i figur 8 side 18, der illustrerer forløb og konsekvenser. Linjeføringen løber fra perroner på J. F. Kennedys Plads øst om busrampeanlægget og mod sydøst over eksisterende busholdepladser, tæt på vaskeanlæg og igennem busdepot/kompaktterminal. Derefter fortsætter linjeføringen på tværs af godsbanearealet og ud på Hjulmagervej nord for Østre Allé. Figur 14-15: Variant 1c krydser over busholdepladsen og rammer vaskehallen. Fortsætter igennem planlagt byggeri på Godsbanearealet og tre erhvervsejendomme på Hjulmagervej. Konsekvenser Alternativ 1c vil kræve ombygning eller flytning af vaskehal samt ny lokation for busdepot/kompaktterminal, hvilket vil vanskeliggøre den fleksible anvendelse af busterminalens faciliteter. Alternativ 1c vil desuden ramme byggeprojekter på godsbanearealet og bryde med planerne for grønne strukturer, kulturarvsmiljøer og bebyggelse på godsbanearealet. Dertil skal 2-3 industrigrunde på Hjulmagervej opkøbes og nedrives for at skaffe plads til letbanens forbindelse ind på Hjulmagervej. Selv om denne variant rent teknisk er god og kan realiseres, så medfører løsningen så store indgreb på arealet for busterminalen, at flere faciliteter sandsynligvis vil skulle flyttes til et andet sted i byen. Dermed mistes fordelen ved at have en samlet busterminal. Varianten er til gene for stort set alle aktiviteter og planer langs linjeføringen, og det vurderes derfor, at den ikke vil finde interesse. Derfor er denne linjeføring ikke behandlet nærmere i dette notat. For yderligere information om Alternativ 1c henvises til bilag "Teknisk notat - Sporanalyse af alternativer til linjeføring", der belyser linjeføringernes arealbehov og grundlag for hastighedsberegning.

23 Foranalyse af letbane i Aalborg side Alternativ 2 For alternativ 2 er der vedlagt følgende sportegninger i bilag: 1) SP , 2) SP , 3) SP Se rød linje i figur 8 side 18, der illustrerer forløb og konsekvenser. Som alternativ til linjeføringen i eget tracé skitseret i folderen "Letbane i Aalborg" (her benævnt Alternativ 1 med varianter), ønskes mindst et andet tracé undersøgt. En linjeføring i særligt tracé beliggende i midten af Jyllandsgade og Karolinelundsvej må anses for at være et godt alternativ, der vurderes realistisk i forhold tracé og byggeplaner på godsbanearealet. Samtidig er det mere attraktivt i forhold til passagergrundlag og byæstetik. Linjen kan umiddelbart fortsættes i et delt tracé ad Bornholmsgade og Sohngårdsholmsvej. Her er tracéet undersøgt frem til krydset imellem Sjællandsgade på Bornholmsgade. Linjeføring Alternativ 2 udgår fra et lavt perronanlæg foran Aalborg Banegård med to sideperroner imellem vejbanerne på J. F. Kennedys Plads. Herfra svinges mod øst og letbanen følger vejmidten i Jyllandsgade i et midterlagt 'særligt tracé'. Denne strækning er beskrevet i fire forskellige scenarier vist med fire tværsnit som eksempel på, hvordan vejarealet kan disponeres og udnyttes. Variant 2a er med et 8 meter bredere vejprofil end i dag, variant 2b er med et 5 meter bredere vejprofil og variant 2c og 2d er med uændret vejbredde men med forskellig opbygning af vejprofilet. Dette gennemgås i næste afsnit. Ved Dag Hammarskjølds Gade etableres et standsningssted med forskudte sideperroner før lyskryds. Pladsforholdene ved standsningsstedet er meget trange, men det vurderes dog realistisk at anlægge forskudte sideperroner her. Letbanen fortsætter over krydset ved Sønderbro til et standsningssted først på Karolinelundsvej, som foreslås anlagt med sideperroner på krydsets østside. Her er der plads til at bevare 4 bilbaner. Standsningsstedet vil betjene den sydøstlige del af den ældre bydel med mange arbejdspladser, forlystelsesparken Karolinelund samt den nordligste del af Bornholmsgadekvarteret. Herfra fortsætter letbanen igennem et stort højresving ind i et 'delt tracé' i Bornholmsgade. Det forudsættes, at Bornholmsgade som i dag fortsat er lukket for gennemkørende biltrafik. Letbanetracéet skal derved kun dele plads med den lokale biltrafik. Denne delte tracéform forventes fortsat videre ad Sohngårdsholmsvej. Tracéet er dog kun undersøgt frem til krydset Bornholmsgade og Sjællandsgade.

24 Foranalyse af letbane i Aalborg side 24 Tværsnitsprofiler for Jyllandsgade For at illustrere hvordan en letbane vil tage sig ud i Jyllandsgade og hvilke pladsindskrænkninger det kan betyde, vises og beskrives her tre forskellige tværsnit af gaden på et typisk sted med den gamle bygningsmasse på nordsiden og det nye planlagte Campus-byggeri på godsbanearealet på sydsiden. Efter de foreløbige byggeskitser er der planlagt bebyggelse helt ud til den oprindelige arealgrænse for Jyllandsgade. Det betyder, at den samlede vejbredde på størstedelen af strækningen er begrænset til 24 meter, svarende til afstanden imellem husfacaderne ud for Kennedy Arkaden. Selv om Jyllandsgade ikke tåler sammenligning med udlandets store boulevarder, så vurderes det at det kan have stor betydning for gadens fremtidige funktionalitet, at vejens tværsnit forøges medmindre der lukkes for biltrafik. Herunder ses to eksempler på hovedstrøg med Boulevard-atmosfære i henholdsvis Göteborg og Barcelona hvor gaden i sig selv er et besøg værd. Figur 16: Kungsportsavenyn, Göteborg. Foto: Julita Figur 17: Boulevard Avinguda Diagonal, Barcelona. Foto: Niels G. Petersen I det følgende visualiseres Jyllandsgade i de fire forskellige tværsnit: Variant 2a med en 8 meter udvidelse Variant 2b med en 5 meter udvidelse Variant 2c uden udvidelse Variant 2d kollektivgade uden udvidelse Variant 2a For at kunne bevare Jyllandsgades indtryk af at være et luftigt hovedstrøg med boulevardpræg, flankeret med træer og brede fortove efter anlæg af en letbane, anbefales det at udvide den nuværende vejbredde med 8 meter fra ca. 24 til 32 meter.

25 Foranalyse af letbane i Aalborg side 25 Figur 18: Variant 2a, Jyllandsgade med en 8 meter udvidelse af vejbredden. Design: C. F. Møller Landskab Variant 2b Hvis det vurderes umuligt at udvide vejarealet med 8 meter, kan man vælge en blød mellemløsning med minimum 5 meters udvidelse. Dette vil akkurat give det luft i gaderummet der skal til for at tværsnittet ikke bliver for presset. Der bliver også plads til træer, men fortovet vil ikke kunne blive bredere end 3 meter, hvilket kun giver et begrænset indtryk af et hovedstrøg. Figur 19: Variant 2b, Jyllandsgade med en 5 meter udvidelse af vejbredden. Design: C. F. Møller Landskab Variant 2c Jyllandsgade med en letbane inden for den nuværende vejprofil. Gaderummet bliver renset for træer og unødvendige rabatter. Fortove og cykelstier vil være tæt på biltrafikken og føles trange. Dette profil vil ikke understøtte en sammenbinding af bymidten med det nye Campus-område. Gaden vil få karakter af en barriere, som det er vanskeligt at færdes på til fods. Figur 20: Variant 2c, Jyllandsgade uden udvidelse af vejbredden. Design: C. F. Møller Landskab

26 Foranalyse af letbane i Aalborg side 26 Variant 2d En anden løsning på behovet om at skabe et åbent byrum med en barrierefri adgang imellem bydelene kunne være at omdanne Jyllandsgade til kollektivgade og lukke for almindelig biltrafik. Kun lokaltrafik til gaden, f.eks. fra gadehjørne til gadehjørne tillades. En bilfri Jyllandsgade vil understrege ønsket om et byrum, der ikke er domineret af biltrafik. Gaden kan omdannes til et oplevelsesrum med træer og trygge forhold for fodgængere og cyklister, samtidig med at en arealudvidelse af gaden bliver unødvendig. Selv om løsningen er et valg, der betyder at al biltrafik til og forbi banegården må finde andre veje, vil det dog stadig være nødvendigt at give mulighed for lokalkørsel til og fra Jyllandsgade. Den begrænsede lokaltrafik kan køre i letbanetracéen, men af- og pålæsning og andre nødvendige stop skal foregår uden for letbanetracéen. Det kan tillades bustrafik at køre sammen med letbanen. Der kan således frigøres plads til at bevare træer og gode pladsforhold på fortov og cykelsti uden at vejrummet skal udvides. Biltrafikken minimeres og gaden vil blive mere stille og luften mere ren. Jyllandsgade vil som miljøgade eller kollektivgade, få forstærket det nuværende indtryk af et luftigt hovedstrøg, selv om gaderummet ikke udvides. En sådan gadeindretning giver dog nogen udfordringer til biltrafikken, der skal henvises til alternative veje. Den nuværende betydelige trafik til banegården, og Kennedy Arkaden, samt til den kommende nye bydel på godsbanearealet, skal der tages vare for. Den begrænsede lokaltrafik i Jyllandsgade skal også sikres, således at biler ikke kommer i vejen for letbanetrafikken med forsinkelser til følge. Her kan der tages mange forskellige løsninger og metoder til gadeindretning og trafikregulering i brug. Figur 21: Variant 2d, Jyllandsgade uden udvidelse og uden biltrafik. Design: C. F. Møller Landskab

27 Foranalyse af letbane i Aalborg side 27 Konsekvenser J. F. Kennedys Plads skal ombygges for at kunne anlægge et standsningssted. Der skal etableres spor og perronanlæg i pladsen foran banegårdsbygningen eller foran Park Hotel. Det kan betyde, at der ikke vil være det samme antal parkeringspladser som i dag og at en del af det centrale areal skal indrettes anderledes. Der vil dog fortsat være fri adgang igennem området, bortset fra når der holder en letbanevogn. Jyllandsgades bredde muliggør anlæggelse af et letbanetracé i vejmidten, men det kræver en gaderenovering. Generelt skal al gadeparkering og ekstrarabatter inddrages. Hvis gadearealet ikke udvides betyder det, at der heller ikke er plads til brede fortove og træer (2c). Hvis Jyllandsgade udvides vil der være plads til både letbane, biltrafik, cykelstier, brede fortove og træer (2a og 2b). Endelig hvis gadearealet ikke udvides, men lukkes for gennemkørende biltrafik, vil der stadig være god plads til både letbane, cykelstier, brede fortove og træer (2d). Ved krydset Jyllandsgade/Dag Hammarskjølds Gade kan anlæg af perroner betyde, at der skal inddrages en stribe jord fra de tilstødende arealer op mod eksisterende bebyggelse hhv. nordøst og sydvest for krydset for at give plads til separate venstresvingsbaner. Øst for Sønderbro-krydset etableres et standsningssted som kræver en mindre udvidelse af Karolinelundsvej. Dette er der plads til. Ved krydset Karolinelundsvej/Bornholmsgade kræver linjeføringen inddragelse af en del af det grønne areal på hjørnet for at få plads til sporets kurve. Bornholmsgade vil få en ny karakter, idet biltrafikken skal indskrænkes og køre sammen med letbanen. Den forholdsvis smalle gade vil blive præget af de stille letbanevogne, som til gengæld betyder mindre biltrafik. Der skal anlægges et standsningssted ved f.eks. Sjællandsgade. Her må biler vige for letbanen, mens der udveksles passagerer (ventetid cirka 20 sekunder). Figur 22: Jyllandsgade på det smalleste sted svarende til variant 2c Figur 23: Jyllandsgade hvor der ønskes bygget til vejgrænsen.

28 Foranalyse af letbane i Aalborg side 28 Tværsnitsprofiler for Karolinelundsvej Tracéet på Karolinelundsvej er noget bredere end Jyllandsgade og vil i bredde og indretningen komme til at svare til det tværsnit, der er foreslået til Randersvej i Århus. Herunder ses tværsnitstegning af, hvordan man forestiller sig vejen indrettet. Figur 24: Tracéet på Karolinelundsvej vil i bredden og indretningen blive meget lig tracéet, der er foreslået på Randersvej i Århus. Kilde: Århus letbane VVM, design: C. F. Møller Landskab. For yderligere information om Alternativ 2 henvises til bilag 1 "Teknisk notat - Sporanalyse af alternativer til linjeføring", der belyser linjeføringernes arealbehov og grundlag for hastighedsberegning.

29 Foranalyse af letbane i Aalborg side Vurdering af alternativer Af de fire alternativer beskrevet i tracéanalysen har vi som nævnt vurderet, at kun Alternativ 1a og Alternativ 2 er realistiske løsninger og derfor behandles kun de to i denne vurdering. I det følgende sammenlignes de to linjeføringer, mens fordele og ulemper beskrives for hver af dem, for til sidst at vurdere hvilken løsning, der samlet set er den mest fordelagtige løsning at realisere. Det tages udgangspunkt i de forhold, som er afgørende for at opnå en god linjeføring for en letbane. Hvilken løsning udnytter bedst letbanens potentiale? Alternativ 1a Denne løsning giver en lidt bedre køretid og er dermed den hurtigste forbindelse frem til Bornholmsgade/Sjællandsgade, idet der ikke er grundlag for standsningssteder før. Det er en svaghed ved denne linjeføring, at der over ca. 1 km ikke er noget passagergrundlag af betydning, da linjeføringen passerer godsbanearealet uden for bebyggelsesstrukturen, hvor afstanden til de fleste aktiviteter er størst. Herefter køres på Hjulmagervej, som bærer præg af pladskrævende erhverv med få ansatte. Figur 25: Befolkningsanalyse for Alternativ 1. Kilde: Aalborg Kommune Ifølge en undersøgelse foretaget af Aalborg Kommune baseret på befolkningstal fra 2007 bor der ca borgere inden for en gåafstand på 400 meter fra de

30 Foranalyse af letbane i Aalborg side 30 mulige standsningssteder. Sandsynligvis vil flere passagerer bevæge sig længere for at komme med letbanen på f.eks. cykel pga. letbanens store destinationer. Se bilag 2 Befolkningsanalyse for godsbanearealet. Alternativ 2 Langs Jyllandsgade er der et højt befolkningstal og mange arbejdspladser, der sammen med Tivoli Karolinelund og Aalborg Politistation giver et godt passagergrundlag. Med realisering af byområdet på godsbanearealet, kommer der endnu flere rejsende. Jyllandsgade bliver i fremtiden et bindeled imellem midtbyen og den nye bydel på godsbanearealet. Her kan letbaneforløbet i gademidten blive et link til de sydøstlige byudviklingsområder med universitetet og det nye Aalborg Universitetssygehus. Letbanen vil understøtte en forbedret gadeindretning med en roligere trafikafvikling. Med to ekstra standsningssteder på kanten af midtbyen ved hhv. godsbanearealet og Tivoli Karolinelund, vil alternativ 2 få et større passagergrundlag. Figur 26: Befolkningsanalyse for Alternativ 2. Kilde: Aalborg Kommune Ifølge en undersøgelse foretaget af Aalborg Kommune baseret på befolkningstal fra 2007 bor der mere end borgere 2 inden for en gåafstand på 400 meter fra de mulige standsningssteder. Sandsynligvis vil flere passagerer bevæge sig længere for at komme med letbanen på f.eks. cykel pga. letbanens store destinationer. Se bilag 2 Befolkningsanalyse for godsbanearealet. 2 Befolkningsanalysen for Alternativ 2 mangler tal fra et standsningssted ved Sjællandsgade, som er medtaget under Alternativ 1. Derfor mere end Se bilag 2 Befolkningsanalyse for godsbanearealet

31 Foranalyse af letbane i Aalborg side 31 Hvilken løsning giver bedst mulighed for at bygge på eksisterende forhold og undgå gener med ekspropriering og tilgængelighed? Alternativ 1a Alternativ 1a kræver ikke ombygning og eventuel udvidelse af Jyllandsgade, som kan bibeholdes i dens nuværende udformning. Etablering af et standsningssted på J. F. Kennedys Plads kræver inddragelse af parkeringsarealer for både biler og cykler ved Aalborg Banegård. Det kan også give anledning til trafikale vanskeligheder for busterminalen og BDK's sporareal med spor 0 skal nødvendigvis inddrages. Desuden bliver det nødvendigt at rive to bygninger ned tæt på BDK's kommandopost. Et rangerspor for veterantog skal eventuelt omlægges og det kan blive nødvendigt at ombygge og udvide Hjulmagergade, med mindre der her køres i delt tracé med biler. Alternativ 2 Alternativ 2 behøver ikke at forringe banegårdens nuværende adgang til parkering for biler og cykler, ligesom perronernes placering kan give letbanen den mest direkte og lette adgang til såvel midtbyen som banegården. Der kræves en ombygning af J. F. Kennedys Plads ved krydset, samt der hvor det vælges at etablere et standsningssted. Med varianterne 2a og 2b er det nødvendigt at ekspropriere en stribe jord ind mod godsbanearealet, der dog (endnu) ikke er bebygget. Tilgængeligheden for biltrafik på Jyllandsgade forventes forringet for venstresvingende biler, der må køre frem til nærmeste lyskryds for at vende, eller finde alternative veje, idet letbanetracéet særligt tracé kun må passeres i vejkryds. For varianten 2d gælder dog, at gaden omdannes til kollektivgade, hvilket betyder, at kun biler med ærinder på selve Jyllandsgade må køre der. Al anden biltrafik henvises til alternative veje. Ombygningen af Jyllandsgade vil under alle omstændigheder betyde inddragelse af gadeparkering og midterrabat, som erstattes med letbanetracéet. Vælges variant 2c vil Jyllandsgade også miste sine vejtræer, mens de øvrige varianter vil kunne bevare og styrke boulevard-stemningen. Se oversigt over indgreb her: Variant 1a 2a 2b 2c 2d Ekspropriering Ja, huse Ja, jord Ja, jord Nej Nej Biltrafik på Jyllandsgade Vejtræer på Jyllandsgade Uændret Venstresving kun i kryds Venstresving kun i kryds Venstresving kun i kryds Ingen gennemkørsel Ja Ja Ja Nej Ja

32 Foranalyse af letbane i Aalborg side 32 Hvilke tekniske udfordringer ligger der i alternativerne? Alternativ 1a Tracéet for Alternativ 1a indeholder en meget skarp kurve ved BDK's kommandopost, hvor hastigheden skal sættes ned til 15 km/t. Og derudover skal der søges om dispensation for hegnsafstand til fjernbanespor. Letbanens krydsning med rangerspor til veterantogsdrift kan give tekniske udfordringer med etablering af sporkryds og sikringsanlæg, og vil som nævnt give anledning til forsinkelser afhængig af, hvornår veterantogene kører. Denne krydsning anbefales undgået ved en omlægning af rangersporet. Alternativ 2 Tracéet indeholder to kurver, hvor hastigheden skal nedsættes, men ved J. F. Kennedys Plads er det sammenfaldende med et standsningssted, hvor letbanen alligevel skal sænke farten. Jyllandsgade skal gaderenoveres efter letbanens behov, men hvis der med fortsat biltrafik ikke kan afses mere plads til gadearealet end det nuværende, bliver gadetværsnittet meget komprimeret uden plads til brede fortove og træer. Lysreguleringer skal udbygges med trafiklysprioritering for letbanen, således at grønt lys enten trækkes eller fremskydes nogle sekunder, når letbanen nærmer sig. Dette kan forrykke grøntlysperioderne op til ca. 20 sekunder for den tværgående trafik. Venstresvingende biltrafik bør reguleres med særskilte venstresvingssignaler, hvis ikke al biltrafik skal standses.

33 Foranalyse af letbane i Aalborg side Anbefaling På baggrund af sammenligninger af fordele og ulemper ved henholdsvis Alternativ 1a og 2, anbefales det, at man vælger Alternativ 2. Denne vil med det centrale forløb og det største passagergrundlag med mange boliger, arbejdspladser og institutioner, være den løsning der vil kunne tiltrække flest rejsende. Samtidig vil den give gode muligheder for at synliggøre letbanen og nedbringe biltrafikken i midtbyen. Det anbefales at vælge variant 2d for Alternativ 2, idet Jyllandsgade så kan tilføjes en attraktiv boulevard-stemning, der vil understøtte sammenkoblingen af midtbyen med godsbanearealet og letbanen - uden ekspropriationer. Der opnås en stærk opprioritering af de bæredygtige trafikarter (kollektivtrafik, gang- og cykeltrafik) i Jyllandsgade, hvilket vil motivere flere til at benytte disse. Således vil den resulterende tilgængelighed til Jyllandsgade ikke være forringet, men omlagt. Ønskes muligheden for at etablere et letbanetracé via Alternativ 1, anbefales det at reservere arealer til variant 1a.

34 Foranalyse af letbane i Aalborg side FREMTIDSSIKRING Letbanens første etape skal fremtidssikres, således at det vil være mulig at forlænge letbanen fra det planlagte Aalborg Universitetssygehus mod øst, såvel som fra Aalborg Banegård videre enten ad Boulevarden, ad Prinsensgade og/eller via en sporforbindelse til det nordgående hovedspor mod Lindholm som dualtog 3. Det vurderes, at en forlængelse ad Boulevarden vil have det største potentiale. Standsningsstedet på J. F. Kennedys Plads ved Aalborg Banegård og busterminalen kan placeres forholdsvis fleksibelt og stadig give mulighed for forlængelser af letbanen. På figur 27 ses forslag til forskellige placeringer, men det skal præciseres, at der findes mange placeringsmuligheder, der hver især kan tilpasses og udnytte eksisterende anlæg, så som adgang til perrontunnelen. Det er dog vigtigt, at der sikres problemfrit skift fra tog til letbane, samtidig med at skiftevejen er kortest mulig. Figur 27: Eksempler på mulige standsningssteder placeret ved Aalborg Banegård. Det vurderes desuden, at det i en senere udvidelse af letbanenettet vil være muligt rent sporgeometrisk at etablere letbanespor op ad busramperne til Østre Allé fra både Alternativ 1a og 2. Dog med forbehold for om broanlægget kan bære denne belastning, såvel om de nødvendige overgangsramper kan etableres. Det vil kræve, at sporanlæg under detailprojekteringen allerede fra start justeres med henblik på den mulige udbygning, så kurveforholdene kan blive bedst mulige. 3 To-system letbanevogn, der er udrustet til at køre som et tog, også kaldet duosporvogn eller Tramtrain.

35 Foranalyse af letbane i Aalborg side LETBANE VED UNIVERSITETSSYGEHUSET Dette afsnit skal give et indspil til den kommende arkitektkonkurrence om det planlagte Aalborg Universitetssygehus, som letbanen skal passere. Bidrag til konkurrencen skal tage højde for de nødvendige arealreservationer, kurve- og tværsnitforhold, som et letbaneanlæg igennem sygehusområdet vil kræve, samt placering af standsningssted og eventuelt depot. 5.1 Generelle retningslinjer For at sikre en god tilgængelighed skal standsningsstedet placeres tæt ved hovedindgangen til Aalborg Universitetssygehus og helst inden for meter. Hovedindgang og standsningssted bør ligge så centralt som muligt i forhold til i det nye sygehus. Standsningssteder kan indrettes, så der også kan indsættes bustrafik til sygehuset i letbanetracéet. I så fald skal sporets belægning være jævn. Bemærk at busser kræver et større dynamisk tillæg i bredden end letbanevogne, jf. Vejdirektoratets regler. Bustrafik vil desuden stille krav om direkte udluftning, hvilket taler imod et indendørs standsningssted. Letbanen kan imidlertid godt passere tæt forbi, under eller igennem byggeriet, såfremt nedennævnte krav overholdes. Ved projekteringen skal sikres mulighed for at fortsætte letbanen mod øst. Desuden bør traceet udformes så det overholder BOstrab-standarden til hastighed på min. 50 km/t. Denne tekniske standard definerer et marked for "hyldevare"-letbanetog. Trafikstyrelsen har givet til kende, at BOstrab-standarden vil danne grundlag for det danske regelsæt for letbaner, der kan køre i gadetrafik. 5.2 Depotforhold Ved projekteringen skal sikres mulighed for at etablere et depot for letbanen tæt på tracéet, (f.eks. øst for det nye Universitetssygehus). Arealbehovet til depoter for letbaneløsninger afhænger af det forventede samlede letbaneanlæg. For Aalborgs vedkommende skønnes et reserveret areal på m 2 at kunne dække behovet i en overskuelig fremtid.

36 Foranalyse af letbane i Aalborg side Støj og vibrationer For at nedbringe gener som støj og vibrationer i det nye sygehusområde, samt sikre lang levetid og minimalt vedligehold af anlægget, anbefales at anvende "embedded track". Her er sporet indstøbt i betonblokke eller betonunderlag og kan fores med gummi i forskellige grader. Der kan være behov for ekstra støjbeskyttelse i form af fjederophængte spor. Visse sygehusfunktioner er følsomme over for elektriske strømme og elektrisk støj, der kan forårsages af letbanen. De såkaldte 'vagabonderende strømme', som bevæger sig i jordlaget under sporet, kan isoleres væk med en elektrisk afskærmning under sporet. Alternativt kan sikres, at særligt følsomme funktioner i det nye sygehus ikke placeres tæt på letbanetracéet. Grænseværdier for elektrisk støj fra kørsel med letbaner er defineret i standarden EN50121, og er ikke undersøgt nærmere her. Dette vil kræve en selvstændig analyse. Herunder er vist et eksempel fra miljøvurderingen af støjpåvirkningen fra Århus letbane, VVM-redegørelse Figur 28: Eksempel på støjbidrag ved Nørreport i Århus, der er meget begrænset. Kilde: Århus letbane VVM. 5.4 Kurveforhold Letbaner bør altid lægges med så få og så bløde kurver som muligt af hensyn til hastighed og komfort samt for at begrænse nedslidningen af materiellet. Kurver

37 Foranalyse af letbane i Aalborg side 37 'på ret bane' må for letbaner af komforthensyn helst ikke komme under kurveradius 240 meter. S-kurver, hvor f.eks. en venstrekurve skifter direkte til en højrekurve, skal helst undgås helt. Letbaner kan køre i skarpe kurver ned til radius 25 meter med nedsat hastighed, men denne egenskab er udelukkende tilegnet for at kunne indpasse banen i eksisterende gadeinfrastruktur. Ved nyanlæg bør letbanen anlægges med optimale kurveforhold for at sikre komfort og hastighed. 5.5 Breddemål Ved universitetet (AAU) og det nye Universitetssygehus kan der med fordel anlægges 'særligt tracé' med græsbelægning. Her skal der afsættes 8-10 meter i bredden til tracé med afvanding til dræn i rør. I åbent land, hvor letbanen kører i 'eget tracé', uafhængigt af stier og veje, kan der spares anlægsudgifter ved at anlægge sporet som traditionelt skærvespor, der afvandes til åben grøft. Her skal der sikres en tracébredde på 15 meter. 5.6 Højdemål I højden bør der afsættes 6 meters frit rum inklusive sporets overbygning. Her regnes højdemålet fra overside af underballast (underlaget), som kan bestå af stabiliseret drænet grus eller et betondæk (kan specificeres nærmere i senere fase). 5.7 Gradienter Letbanestrækninger kan uden problemer anlægges med stigninger på 4% og over kortere strækninger op til 6%. I Udlandet anvendes imidlertid stigningsforhold på op til 10%, dog ikke nær løvfældende beplantning, da nedfaldende blade gør skinnerne glatte. 5.8 Anlægseksempler I de senere år er der blevet mere fokus på, at højklasset kollektiv trafik skal komme tæt på de store offentlige institutioner så som sygehuse og lufthavne. I udlandet er mange nye store institutioner blevet bygget med både jernbaner, letbaner og metro. Letbaneløsningerne hører til dem, der bedst kombinerer hurtig etablering, høj kapacitet, rimelige anlægspriser og begrænsede gener ved anlæg. På de følgende sider vises nogen eksisterende og kommende eksempler på letbanebetjening af store institutioner.

38 Foranalyse af letbane i Aalborg side 38 Syddansk Universitet i Odense og Odense Universitetshospital Odenses kommende Universitetshospital påregnes at få letbanebetjening direkte til hovedindgangen. Letbanen planlægges at gå midt igennem området. Figur 29: Området omkring det kommende Odense Universitetshospital (OUH) er omfattet af den viste helhedsplanen med angivelse af planer for Nyt OUH, Syddansk Universitet og en Forsker- og Videnspark. Letbanen er skitseret med et centralt forløb integreret i de tre institutioner, se blå stiplet linje. Kilde: Odense Kommune

39 Foranalyse af letbane i Aalborg side 39 Udenlandske eksempler på letbanebetjening Herunder illustreres eksisterende letbanebetjeninger i Tyskland: Flughafen Bremen, Klinikum Augsburg og Klinikum Virchow (Berlin). Figur 30: Ved Bremen lufthavn kører letbanen helt til døren. Kilde: Google maps Figur 31: Letbanevogn ved Bremen lufthavn Foto: Helge Bay

40 Foranalyse af letbane i Aalborg side 40 Figur 32: Ved hospitalet Klinikum Augsburg i Tyskland kører letbanen igennem parken til et standsningssted nær hovedindgangen. Kilde: Google maps Figur 33: Ved hospitalet Klinikum Virchow i Berlin, Tyskland holder letbanen på gaden ud for hovedindgangen. Kilde: Google maps

41 Foranalyse af letbane i Aalborg side HVORDAN KOMMER VI VIDERE? 6.1 På kort sigt For at sikre at Nordjyllands Trafikselskab i fremtiden har mulighed for at gennemføre et letbaneprojekt med de her undersøgte tracéer, samt resten af de påtænkte tracéer, skitseret i folderen Letbane i Aalborg, bør de ønskede linjeføringer gennemgås for nødvendige arealreservationer, således at der kan ske tilpasning i de aktuelle trafik- og byggeplaner i Aalborg Kommune. 'Hotspots' for en etape 1 til Universitetssygehuset bør undersøges grundigere. Byens kollektive trafikhovedknudepunkt ved Aalborg Banegård og busterminalen, kræver en nærmere screening for at afdække de optimale adgangsforhold i forbindelse med etablering af et letbanestandsningssted, samt den bedste og mest fremtidssikrede udnyttelse af de eksisterende anlæg. Desuden bør byrum og standsningssteders mulige indretning omkring Eternitten, Grønlands Torv, Pendlerpladsen (Parkér og Rejs-anlæg ved Th. Sauers Vej), Gigantium og universitetsområdet undersøges nærmere. Forbindelsen imellem banegård og en motorvejsparkering kan bruges som et samlende element, der ikke bare linker trafikarterne, men som kan få letbanen til at fremstå som et meningsfyldt alternativ til bilen. Resultatet skal kunne godtgøre at muligheden for at bygge en letbane på den pågældende strækning er til stede, samt anvise hvilke arealreservationer og nødvendige arealinddragelser, der bør tages forbehold for. Udover arealreservationer til de direkte funktioner i forbindelse med tracé og stoppesteder skal der beskrives overvejelser vedrørende relaterede funktionsreservationer: Relevante intensive byfunktioner samt tekniske forhold så som afstandskriterier til omgivelserne, ledningsændringer, køreledninger og omformerstationer. Der skal tages stilling til om nærværende letbaneforslag er langt nok til en 1. etape, idet et letbaneanlæg har store initialomkostninger, der bliver uforholdsmæssigt dyre, hvis banen er kort. Igennem en kreativ proces udvikles en skitse med letbaneetaper, hvor alle involverede parter bliver hørt, således at der lettere kan opnås enighed om visionen. Det skitserede letbanenet, standsningssteder og køreplan beskrives.

42 Foranalyse af letbane i Aalborg side 42 Passagerprognoser skal udarbejdes for at afdække letbanens potentialer under hensyn til de planlagte og forventede udbygningsplaner langs linjen. Der kan på den baggrund opstilles udkast til driftsoplæg for den forventede betjening. På den baggrund kan de første anlægsestimater beregnes. Jernbanebroen Det kan overvejes at lade enkelte letbaneforbindelser køre som duo-sporvogne (sporvogne der kan køre på fjernbane). Derved kan der skabes forbindelse via jernbanebroen til Lindholm med mulighed for at køre til lufthavnen. På grund af den enkeltsporede bros begrænsede kapacitet, vil denne løsning kun kunne give meget få forbindelser i timen. Der er altså kun tale om en lille ekstraydelse for passagererne i forhold til, at en letbane ellers vil kunne tilbyde 6-12 forbindelser i timen. Spørgsmålet er så om det er investeringen værd at indrette et forbindelsesspor til Banedanmark, overgangszoner og særligt udrustede duo-sporvogne til den begrænsede kørsel, der i stedet kunne betjenes 2 gange i timen med skift til et nærbanetog. 6.2 På længere sigt Udvidelsesmuligheder i senere etaper bør undersøges for linjeføring, passagergrundlag og byudviklingsmuligheder, f.eks. på en strækning fra det planlagte Universitetssygehus mod øst, fra banegården via Boulevarden til Vestbyen, fra banegården over fjorden via jernbanebroen eller Limfjordsbroen til Aalborg Lufthavn eller mod Vodskov, mod Hasseris, Vejgård, Skalborg eller andre destinationer. De mest sandsynlige linjeføringer bør tidligt udpeges foreløbigt og de nødvendige arealreservationer foretages. Limfjordsbroen En anden måde at krydse fjorden på er, at lade letbanen overtage de to midterste vejbaner på Limfjordsbroen til Nørresundby. Hermed kan hele nordbyområdet tilbydes højfrekvent letbanetrafik til midtbyen, ligesom der kan etableres Parkér og Rejs-anlæg på nordsiden af Limfjordstunnelen til de mange pendlere til midtbyen. Letbanen kan have en passagerkapacitet som en 6-sporet motorvej, så med ambitiøse mål og rigtig trafikplanlægning, er det muligt at begrænse biltrafikken i midtbyen, uden at forringe mobiliteten for pendlerne. Et spektakulært eksempel fra udlandet er broen Ponte Luis I i Oporto, Portugal, hvor det øverste dæk af den berømte bro over Douro-floden er overgivet fra biltrafik til en ny letbanelinje på bekostning af den gennemkørende vejtrafik, se billedet figur 34 på bagsiden.

43 Foranalyse af letbane i Aalborg side 43 BILAG OG TEGNINGER Bilag: Bilag 1: Teknisk notat - Sporanalyse af alternativer til linjeføring, Bilag 2: Befolkningsanalyse for godsbanearealet, Tegninger: SA pdf SA pdf SA pdf SA pdf SA-1a pdf SA-1a pdf SA-1b pdf SA-1c pdf SA-1c pdf

44 Foranalyse af letbane i Aalborg side 44 Figur 34: Broen Ponte Luis I i Oporto, Portugal er overgivet til byens nye letbane.