Forslag til: Trafikplan for den kollektive busbetjening i Horsens Kommune

Transkript

1 Forslag til: Trafikplan for den kollektive busbetjening i Horsens Kommune 1

2 2

3 Indhold 1 Forord Indledning og baggrund for trafikplanen Status og vurdering af den kollektive trafikbetjening i Horsens Kommune Kollektiv trafik til vigtige store rejsemål udenfor kommunen Den kollektive betjening af større byområder uden for Horsens by Den interne bybusbetjening i Horsens Forslag til ændring af kollektiv trafikbetjening i Horsens Kommune Regionale og lokale linjer Forslag til nyt bybusnet Forslag til linjenet og byudviklingen Økonomi Fysiske tilpasninger andre initiativer der kan styrke brugen af kollektiv trafik Tidsplan BILAG 1: Servicemål for kollektiv trafik BILAG 2: Serviceniveau - skolebuskørsel BILAG 3: Forslag til linjeføring på bybusruter BILAG 4: Konsekvenser or delområderne BILAG 5: Ordforklaring 3

4 4

5 1 FORORD Horsens Kommune har i samarbejde med Midttrafik udarbejdet forslag til Trafikplan for den kollektive busbetjening i Horsens Kommune, som planlægges iværksat i december Formålet med planen er at optimere busbetjeningen med henblik på at videreudvikle og forbedre den indenfor rammerne af budgettet. Byrådet vil med forslaget til Trafikplan for den kollektive busbetjening i Horsens Kommune, lægge op til en bred offentlig debat, hvor alle interesserede får mulighed for at komme med bemærkninger til forslaget og gerne forslag til forbedringer. Forslaget fremlægges til offentlig høring fra den XX november til den XX november Forslaget kan findes på Horsens Kommunes hjemmeside Forslaget udgives også i en trykt udgave, som borgerne kan få ved at henvende sig til Horsens Kommune, Trafik og Vej, Rådhustorvet 4, Horsens, eller via mail til trafikogvej@horsens.dk. Hertil kan borgerne også sende bemærkninger som vil indgå i Byrådets stillingtagen før planen vedtages i sin endelige form. Borgernes bemærkninger skal jf. offentlighedsfasen være kommunen i hænde senest den XX. November Den XX. november 2016, kl vil der blive afholdt et borgermøde på Rådhuset, hvor Byrådet håber, at mange vil komme og deltage i debatten. Der vil blive annonceret med borgermødet i dagspressen og på kommunens hjemmeside.? 5

6 2 INDLEDNING OG BAGGRUND FOR TRAFIKPLANEN Horsens Byråd besluttede, jf. budgetaftalen for 2015, at der skal gennemføres en analyse af mulighederne for at optimere busbetjeningen med henblik på at videreudvikle og forbedre busbetjeningen indenfor rammerne af budgettet. Analysen skal også omfatte busbetjeningen af oplandsbyerne samt skolebusbetjeningen. Horsens Kommune harderfor bedt Midttrafik undersøge mulighederne for at videreudvikle og optimere busbetjeningen i Horsens Kommune, og Midttrafik har i samarbejde med Horsens Kommune udarbejdet nærværende forslag til Trafikplan for den kollektive busbetjening i Horsens Kommune. Det foreliggende forslag til forbedringer af busbetjeningen tager udgangspunkt i de eksisterende forhold m.h.t. byplaner, vejforhold m.m. Kvaliteten af især bybustrafik er stærkt afhængig af øvrig kommunal planlægning. Det gælder tilrettelæggelsen af byudviklingen, som har stor betydning for mulighederne for busbetjening og for den økonomi, der vil være i busdriften. Vejplanlægningen og prioriteringen af bustrafikken på vejarealerne har ligeledes afgørende betydning for kvaliteten og økonomien i busdriften. Rejsetid og overholdelse af køreplaner er vigtige for mulighederne for at tiltrække kunder i den kollektive trafik. En høj og omkostningseffektiv kvalitet i bustrafikken kan derfor fremmes ved at der generelt er fokus på den kollektive trafik i øvrig kommunal planlægning. Et sådant fokus må starte i kommuneplanen, herunder udlæg af kommuneplanrammer og i den konkrete disponering af nye boligområder m.h.t. vejforhold, der muliggør etablering af en effektiv kollektiv trafikbetjening. Forslaget til Trafikplan for den kollektive busbetjening i Horsens Kommune Midttrafik bygger bl.a. på en stor borgerundersøgelse i begyndelsen af Undersøgelsen er lavet som spørgeskema og udsendt via E-boks til borgere i Horsens Kommune. Der indkom næsten svar, hvilket giver et stort statistisk materiale. Der er visse fejlkilder i undersøgelsen, da 10 % af borgene, især ældre medborgere, har fravalgt elektronisk post og unge under 15 år ikke kan deltage. Det har dog været muligt at finde sammenhænge i rejsemønstre og få indblik i tilfredshed/utilfredshed med den nuværende betjening. Det fremgik, at 48,1 % af de nuværende kunder er tilfredse eller meget tilfredse med det nuværende bussystem, 19,1 % er utilfredse og 6,4 % er meget utilfredse. De sidste har svaret hverken/eller. Dermed er kun knap halvdelen af brugerne tilfredse med den nuværende betjening. Analysen bygger foruden borgerundersøgelsen på passagertællinger, demografiske data og udviklingsplaner fra kommunen, som kan få betydning for den kommende betjening. Der er ønske om at få et system, hvor også den fremtidige busbetjening af byen sikres. Samt hvor busbetjeningen af mellem byerne og oplandet sikres i forhold til behov og kundegrundlag. Analyserne er afrapporteret i Midttrafiks Arbejdsnotat: Analyser i forbindelse med Trafikplan for den kollektive busbetjening i Horsens kommune og i rapporten Busbetjening i Horsens Kommune borgerundersøgelse. På baggrund af analysen fremlagde Midttrafik en række fokusområder for det videre arbejde med trafikplanlægningen for Teknik- og Miljøudvalget den 10. maj På baggrund af analyserne er det Midttrafiks opfattelse, at der er et behov for en justering af bybussystemet, som dels fastholder de tilfredse kunder, men samtidig imødekommer nogle af de problemer, der 6

7 blev adresseret i brugerundersøgelsen samt i forbindelse med den løbende dialog med bl.a. uddannelsesinstitutioner Betjeningen af oplandet til Horsens med regional- og lokalruter og flextur er også blevet vurderet, og det er ikke fundet nødvendigt med mere strukturelle ændringer af betjeningen af de væsentligste bysamfund. Tilfredsheden her er især knyttet til betjeningsomfang spredning af afgange på ruterne og indstigningsforhold i busserne. Dvs., forhold som kan henvises til den almindelige køreplanlægning og busanskaffelse i forbindelse med kontraktskifte. Der har derfor været størst fokus på det sammenhængende byområde og bybustrafikken. De fokusområder, der indgår i planen, blev godkendt på Teknik- og Miljøudvalgsmødet d. 10. maj De er beskrevet i afsnittet om det nye bybusnet. Betjeningen af oplandet til Horsens er stærkt afhængig af opretholdelsen af de regionale ruter i området og deres serviceniveau. Midttrafik gør i den forbindelse opmærksom på, at Region Midtjylland i forbindelse med et forventet behov for besparelser i 2018 har bedt Midttrafik deltage i et arbejde med Regionen, Horsens og Hedensted kommuner om mulige justeringer i fordelingen mellem lokal- og regional trafik i området. Dette kan give en vis usikkerhed om de økonomiske rammer i

8 3 STATUS OG VURDERING AF DEN KOLLEKTIVE TRA- FIKBETJENING I HORSENS KOMMUNE Kvaliteten af den kollektive trafikbetjening i Horsens Kommune kan vurderes på 3 niveauer: 1. Kollektiv trafik til vigtige store rejsemål udenfor kommunen 2. Kollektiv betjening af større byområder uden for Horsens by 3. Intern bybusbetjening i Horsens Der bor ifølge Danmarks Statistik ca indbyggere i Horsens Kommune. Ca indbyggere bor i byområder med mere end 500 indbyggere. Heraf bor ca i Horsens by svarende til 66 % af borgerne i kommunen. De nærmeste omegnsbyer/forstæder, Egebjerg Lund og Hatting tæller tilsammen ca indbyggere, og de øvrige større bysamfund i kommunen dermed ca indbyggere. I byer mellem 200 og 500 indbyggere bor der ca og i landdistrikterne ca Kollektiv trafik til vigtige store rejsemål udenfor kommunen Med sin placering på den Østjyske længdebane centralt placeret i det Østjyske bybånd har Horsens meget gode kollektive trafikforbindelser til Aarhus, Skanderborg Vejle og Fredericia. Rejsetiden til Aarhus med tog er ca. 30 minutter med op til fire afgange i timen. Rejsetiden til Skanderborg er 15 minutter. Regionaltogene mod Aarhus standser nu også i Viby J, hvor der er et stort antal arbejdspladser og uddannelsessteder. Mod syd er der ligeledes fire afgange i timen med en rejsetid til Vejle på 15 minutter på intercitytog og 19 minutter med regionaltog som også standser i Hedensted. Rejsetiden til Fredericia er minutter. Silkeborg kan nås i halvtimedrift på henholdsvis 41 og 47 minutter med skift i Skanderborg. Horsens by er dermed stærk begunstiget af korte pendlingstider til og fra mange af de største byer i Østjylland. Der er dagligt ca afrejser og ankomster til Horsens Station. Sammenlignes med den samlede arbejdsrelaterede ind- og udpendling til Horsens svarer dette tal til ca. 15% heraf. I forhold til kombinationsrejser i Horsens Kommune er skiftemulighederne på Horsens station, uanset om der skiftes fra kollektiv trafik, cykel eller bil langt den vigtigste relation. Den høje frekvens af togtrafik reducerer alt andet lige ventetiderne i disse skift. Horsens Station er pt. den eneste station i kommunen. Trafikstyrelsen har i 2014 i rapporten Optimering af stationsstrukturen vurderet potentielle nye stationer i Horsens Kommune. Resultaterne fremgår af tabellen nedenfor. Potentielle nye stationer Passagertal Af- og påstigere pr. hverdag Nettotids-gevinst min. pr. hverdag Hatting Horsens nord Hansted Tvingstrup Hovedgård

9 De negative nettotidsgevinster betyder, at den ekstra rejsetid for passagerer i togene på grund af det ekstra stop overstiger de tidsgevinster, der opnås for de passagerer, der benytter stationen. Alle potentielle stationer i kommunen har negative nettotidsgevinster, hvilket betyder, at Trafikstyrelsen vurderer, at der er negativ samfundsøkonomisk effekt af åbning af stationerne. Hovedgård, som isoleret set kunne opnå store rejsetidsforbedringer mod Horsens og Aarhus, vurderes således meget negativt, fordi et stort antal passagerer får ekstra rejsetid. Gennemførelse af projektet i timemodellen og Togfonden for en ny bane mellem Hovedgård og Hasselager vil åbne nye muligheder for genåbning af stationer og mere lokal betjening på den eksisterende bane i Østjylland. Hovedgård bør indgå i disse muligheder. I vurderingen af en evt. fremtidig genåbning bør også indgå, at man svækker grundlaget for eksisterende busruter. Ud over togbetjeningen er der følgende regionale ruter fra Horsens til væsentlige rejsemål uden for kommunen. Alle ruter, der har en parallel togbetjening, har væsentligt længere rejsetid end togene, men betjener destinatoner på vej ind og ud af byområderne, hvilket samlet kan give lavere rejsetider end toget. Rute 110 Horsens - Silkeborg Rute 202 Horsens Vejle Rute 202 Horsens Aarhus Rute 116 Horsens Nørre Snede Ikast Rute 306 Horsens Odder Rute 307 Horsens Skanderborg Rute 220 Horsens Tørring Rute 104 Horsens - Glud - (Snaptun) Juelsminde Rute 105 Horsens - Hornsyld Juelsminde Disse regionale ruter står samtidig for betjeningen af 9 af de 10 byområder uden for Horsens by med mere end 500 indbyggere. Hertil kommer Østbirk, som betjenes af lokalrute 112. Samlet er der ca påstigere dagligt på hverdage på de regionale ruter, der betjener Horsens Kommune svarende til ca på-/afstigninger per hverdag (inkluderer både rejser i Horsens Kommune og på-/afstigninger i nabokommuner). På lokalrute 112 til Østbirk/Vestbirk er der ca. 400 påstigere på hverdage. 9

10 Figur 1: Betjening med regionale ruter og lokalruter. 3.2 Den kollektive betjening af større byområder uden for Horsens by Nuværende servicemålsætninger De nuværende servicemålsætninger for kollektiv trafik i kommunen fremgår af bilag 1. For byområderne uden for det sammenhængende Horsens byområde er der følgende servicemålsætning, som er målsætninger videreført fra det tidligere VAT område. Betjeningen af byområderne består dels af regional trafik, hvor serviceniveauet fastlægges af Region Midtjylland, og dels af lokaltrafik, som finansieres af Horsens Kommune. Antal indbyggere Antal afgange hverdage/heraf aften/weekend / 0 / / 0 / / 2 / / 2 / / 4-6 / 8-12 Ved optælling af antal ture lægges følgende til grund 10

11 Der skal være tale om afgange til kommunecenter/anden større relevant by. Er der en sådan betjening til flere byer, tælles alle afgange med. Lokalruter (skoleruter) tælles ikke med. Ved optællingen af ture tælles ture i begge retninger med. Der regnes med max. gangafstand på 1 km. De opstillede servicemål er bl.a. betinget af, at der ved mindre end 4 passagerer pr. tur anvendes teletaxi. Der er som nævnt 10 byområder uden for Horsens by med flere end 500 indbyggere. De fremgår af nedenstående tabel, som viser, hvordan byområderne er betjent med busdrift til Horsens og andre større byområder. Det er markeret med grønt om betjeningen lever op til servicemålene. Det skal i den forbindelse bemærkes, at der her kun er angivet forbindelser i den ene retning. Servicemålene angiver ture i begge retninger. Tallene i tabellerne skal derfor dobles op, før der sammenlignes med servicemålene. Lund /116 Horsens og Silkeborg, Nørre Snede 32/7/12/13 Østbirk/Vestbirk Horsens 15/2/5/4 Hatting Horsens og Tørring 10/1/3/0 + teletaxa Søvind Horsens og Odder 15/4/7/7 Nim Horsens og Silkeborg 19/3/8/8 Tvingstrup Horsens og Aarhus 17/5/9/7 *Tallene angiver ture på: Hverdage/heraf aftenture efter18.00/lørdage/søndage De resterende byområder uden for Horsens by med mere end 200 indbyggere er: Byområde Indbyggertal Rute Afgange mod Horsens* Brædstrup Horsens og Silkeborg 19/3/8/8 Egebjerg /112 Horsens og Skanderborg 36/5/13/10 Hovedgård Horsens og Aarhus 17/5/9/7 Gedved Horsens og Skanderborg 21/3/8/6 Byområde Indbyggertal Rute Forbindelse til Afgange mod Horsens* Sønder Vissing Ingen direkte forbindelse til Horsens. 8 ture på skoledage til 8/0/0/0 + teletaxa Skanderborg/Brædstrup med rute 502 Haldrup Horsens og Odder 15/4/7/7 Sejet Horsens og Juelsminde 13/2/4/6 Grumstrup Horsens og Aarhus 16/5/8/7 Grædstrup Kun skolebus til Brædstrup 0/0/0/0 Træden Ingen direkte forbindelse til 3/0/0/0 Horsens. 3 ture mellem Brædstrup og Nim Voervadsbro afgange på rute 112 mod Horsens, 502 mod Skanderborg og Brædstrup 8/0/0/0 + teletaxa *Tallene angiver ture på: Hverdage/heraf aftenture efter18.00/lørdage/søndage Som det fremgår af tabellerne, lever betjeningen af Hatting, Sønder Vissing og Voervadsbro ikke op til servicemålene, hvis der alene ses på bustrafikken i forhold til forbindelse til Horsens. 11

12 Disse byer har dog supplerende teletaxabetjening, som dækker nogle af de tidsrum, hvor der ikke er busbetjening. For Sønder Vissings vedkommende eksempelvis hverdage , lørdage og søn- og helligdage , Sønder Vissing, har ikke direkte betjening mod Horsens. Der er ca. 2 km. til rute 110 på Silkeborgvej, og dermed forbindelse til Horsens og Silkeborg i cykelafstand. De små byer Grædstrup og Træden har busbetjening i form af skolebus samt lokalrute 518 for Træden, og der er ikke tilbud om teletaxa. Der vil isoleret set ikke være et kundegrundlag for busbetjening ud over skolebusruter af byer i størrelsesordenen indbyggere, såfremt betjeningen ikke kan integreres i en rute, der betjener øvrige større bysamfund uden væsentlige konsekvenser for de øvrige kunder. Det bør derfor overvejes at ændre servicemålsætningen for byer mellem 200 og 500 indbyggere, således at der ikke er en målsætning om busbetjening, medmindre denne kan integreres i øvrig betjening. I stedet kan der henvises til Flextur (se nedenfor) eller oprettes særlig teletaxa for området. Cykelafstand kan også indgå i vurderingen af betjening af de små bysamfund. Som nævnt, vil unge til ungdomsuddannelser fra Sønder Vissing have busbetjening til både Horsens og Silkeborg indenfor en cykelafstand på ca. 2 km. Flextur Uden for byområdet er den kollektive busbetjening suppleret med flextur, som giver alle borgere i oplandet til Horsens, mulighed for at køre fra adresse til adresse. Flextur kan benyttes fra alle adresser i kommunen til andre adresser, dog ikke i Horsens by, hvor der kun kan køres til/fra Horsens Trafikterminal og Vitus Berings Plads, idet man herfra kan bruge bybusserne til det øvrige byområde. Flextur kan dog også anvendes inden for Horsens by, men til en højere egenbetaling, der er på samme niveau som ordinær taxa. En Flextur har ingen fast køreplan. Borgerne bestemmer selv, hvornår de vil hentes, og hvor de vil køres fra og til. Kørslen foregår i taxa, liftbus eller personvogn. Der kan være andre med på turen, og derfor kan bilen køre en omvej for at hente eller bringe andre kunder, men der betales altid kun for den direkte vej. Flextur kan bruges fra kl alle ugens dage, undtagen 24. og 31. december. Prisen for kørsel med Flextur i Horsens Kommune(eksklusiv ture inden for byområdet) er for kunden 4 kr./km (dog minimum 30 kr.) Horsens Kommune har såkaldte venneaftaler med Odder Kommune, Hedensted Kommune og Skanderborg Kommune, det betyder, at der kan rejses på tværs af disse kommunegrænser også for 4 kr./km. Brugen af flextur er meget begrænset. I 2016 forventes ture. Alligevel bidrager Flextur til mobiliteten for personer i oplandet til Horsens for rejser, som ikke - eller kun vanskeligt kan gennemføres med øvrig kollektiv trafik. Midttrafiks erfaringer er, at det især er ældre medborgere der benytter sig af Flextur og dermed får øget mobilitet. Det anbefales, at Flextur, og den nuværende model med en byzone og de nuværende knudepunkter ved Horsens Trafikterminal og Vitus Berings Plads fastholdes. Dette er generelt Midttrafiks anbefaling for de større bybusbyer, og en lignende model er netop gennemført i Silkeborg. Øvrige lokalruter og skolebuskørsel (rabatruter) I oplandet til Horsens og nogle af de øvrige byer med folkeskoler er de tidligere nævnte ruter suppleret med lokalruter og skolebuskørsel. Ud over den tidligere nævnte lokalrute 112 er der i Horsens Kommune fire lokalruter, som er fuldt integreret i Midttrafiks rutenet. Det er Midttrafiks og Horsens Kommunes vurdering, at disse ruter alle har andre kunder end skoleelever og har en sammenhæng med andre ruter, eksempelvis rute 110 i Brædstrup og ruterne 501 og

13 114 Horsens Tørring, som Horsens Kommune driver sammen med Hedensted Kommune. Ca. 8 ture på hverdage. Kører ikke i weekender og helligdage. 501 Brædstrup Østbirk. 2-3 ture på hverdage. Ingen kørsel weekend eller helligdage 518 Brædstrup - Træden Nim. 3 afgange kun skoledage 671 Horsens Egebjerg Lundum Lund. Fungerer også som skolebus for Egebjergskolen. 5 afgange kun skoledage. Der har i E-boks-undersøgelsen været ønsker om bedre forbindelser mellem Østbirk og Brædstrup. Midttrafik vurderer, at brugen af en udvidelse på rute 501 vil være meget begrænset på ture, hvor der ikke er skoleelever med. Skolebusruterne fik på grund af skolereformen helt nye køreplaner efter sommerferien i 2014, og kørslen er i endnu højere grad end tidligere tilrettelagt efter skolernes ringetider. Både tidligere og fremover vil der derfor i altovervejende grad kun være skoleelever på disse ruter. Figur 2: Skoleruterne i Horsens Kommune pr. august 2015 Skolekørsel (rabatruterne) planlægges fuldt ud af Horsens Kommune og kørslen aftales med vognmanden (p.t. Umove A/S). Det er Midttrafik der har kontrakt med vognmanden. Disse ruter har typisk én morgentur og to-tre eftermiddagsture. De er således ikke integrerede i Midttrafiks rutenet og kan eksempelvis ikke fremsøges på rejseplanen. Køreplanerne kan dog fremsøges på Midttrafiks hjemmeside og Horsens Kommunes hjemmeside. Rabatruterne er tilpasset skolernes ringetider og kørselsberettigede elevers bopæl, men er åben for øvrige kunder. Grundet ruternes forløb og bindinger supplerer disse i meget lille grad 13

14 lokal- og regionalruterne. Friskoler og private skoler indgår ikke i den primære planlægning af skolebuskørslen. Horsens Kommunes servicemål fremgår af bilag 2. De nuværende skolebusser er udstyrede med billetteringsudstyr og der er mulighed for at medtage evt. andre passagerer end skoleelever med, således at skolebusserne kan bruges af andre borgere. De indgår således i den kollektive trafikbetjening af landområderne, men løser kun nogle helt marginale rejsebehov eksempelvis for skolelærere og elever, der skal besøge skolekammerater efter skoletid. Tilfredsheden med den kollektive betjening af større byområder uden for Horsens by Den overordnede konklusion på trafikbetjeningen af de større byområder uden for Horsens er, at byerne er relativt godt betjente med forbindelser til Horsens. For de flestes vedkommende med en betjening, der kan karakteriseres som tilnærmet timedrift. Hatting er den by, der har den dårligste betjening sammenholdt med byens størrelse. I E-boksundersøgelsen er der dog væsentlige forskelle i tilfredsheden med betjeningen mellem de forskellige områder. Østbirkområdet, Gedved, Hatting og Søvind skiller sig ud med den mest negative vurdering. Figur 3: Tilfredshed fordelt på områder uden for Horsens by 14

15 Område Årsager til utilfredshed Vurdering af muligheder Østbirk Bedre forbindelse til Skanderborg/Silkeborg ønskes Ønske om bedre forbindelse til Brædstrup Flere afgange Betjeningen Østbirk Horsens er tilfredsstillende i forhold til brug og kundeunderlag Bedre forbindelser til Silkeborg er næppe realistisk Forbindelser til Skanderborg må dækkes via tog i Horsens Betjeningen af relativt få passagerer i Sattrup øger køretid til Horsens betydeligt Næppe grundlag for bedre forbindelse mellem Østbirk og Brædstrup (Flextur/teletaxa) Gedved Søvind Hatting Flere afgange Ønske om bedre tilpasning til toget Køretiden for lang til Aarhus Flere afgange, særligt midt på dagen Mange forsinkelser på ruten Flere weekend afgange Manglende frekvens Ønske om bybus Betjeningen Gedved Horsens og Gedved Aarhus tilfredsstillende i forhold til brug og kundeunderlag. 2 timers drift lørdag 8-14 i weekend mulig årsag til utilfredshed. Der er i dagtimerne 4 togafgange i timen fra henholdsvis Skanderborg og Horsens mod syd/nord. Koordinering i dagtimerne af mindre betydning, men bør om muligt optimeres. Køretid i bus til Aarhus er lang, men muligt at skifte til hurtig togforbindelse. Betjeningen Søvind Horsens og Søvind - Odder tilfredsstillende i forhold til brug og kundeunderlag. 2 timers drift lørdag 8-14 i weekend mulig årsag til utilfredshed Manglende afgang midt på dagen giver ganske rigtigt et hul i betjeningen på 2 timer. Væsentlige forsinkelser er ikke konstateret. Opmærksomhed på, om der er et problem eksempelvis korrespondance på trafikterminalen. I forhold til befolkningstal, tæthed til Horsens og potentielt kundeunderlag forståeligt med høj utilfredshed. I realiteten er der ujævn to timers drift med ekstra ture eftermiddag. Ringe betjening i weekend. Bybus vil fjerne grundlaget for 220 som andet end skole/uddannelsesrute. Formentlig urealistisk, at få Region Midtjylland til at udvide driften grundet det lokale behov. I tabellen ovenfor ses årsagerne til utilfredsheden i områder uden for Horsens by. Fra Østbirk er der ønske om bedre forbindelser til Skanderborg og Silkeborg. Dette vil kunne for Skanderborgs vedkommende opnås ved flere at forlænge flere afgange på 112 til Voerladegård og her skabe forbindelse til 502 Brædstrup Skanderborg (skift i Voerladegård). Midttrafik vurderer at passagergrundlaget ud over de skoleelever og elever i ungdomsuddannelserne, som allerede er dækket ind vil være beskedent. For Østbirk til Brædstrup og herfra med 110 mod Silkeborg kunne flere forbindelser opnås ved at udvide betjeningen på rute 501 Østbirk Brædstrup. Midttrafik vurderer også her, at passagergrundlaget ud over de skoleelever og elever i ungdomsuddannelserne, som allerede er dækket ind vil være beskedent. 15

16 Betjeningen på ruterne er løbende blevet tilpasset antallet af brugere. Generelt kan man som en tommelfingerregel sige, at en frekvensudvidelse vil have en indtægtsdækning på % afhængig af eksisterende betjening og passagerpotentialet. For Østbirks vedkommende er der for andre destinationer en Horsens tale om små spredte rejsestrømme, når man ser bort fra skoleelever og elever i ungdomsuddannelserne. Midttrafik vurderer, at en udvidelse af betjeningen af Hatting har størst potentiale for at tiltrække nye passagerer. Midttrafik vurderer samtidig, at nye byudviklingsområder i byerne ikke giver anledning til ændret linjeføring af ruterne. Byudvikling er generelt behandlet i det efterfølgende afsnit. 16

17 3.3 Den interne bybusbetjening i Horsens Der er ca. 1,7 mio. påstigninger i bybussystemet i Horsens opgjort med den nuværende manuelle tællemetode. Det betyder, at der er et sted mellem påstigere i bybusserne på en hverdag. Midttrafik overgår til automatiske tællinger i løbet af På denne måde kan der foretages mere repræsentative målinger over året. Det nuværende bybussystem er opbygget af 11 linjer med følgende drift hverdage i dagtimer Linje 1,2 og 5 har 20-minuttersdrift. Linje 3, 4, 6, 7, 8, 9, 10 har halvtimesdrift. Linje 11, som har én morgentur og tre eftermiddagsture, som primært servicerer uddannelsessøgende. Grundprincippet er, at linjerne mødes på Trafikterminalen hver halve time, hvorfra der kan skiftes til/fra andre bybuslinjer, regionalruter eller tog. Der er faste bindinger mellem nogle af linjerne, som kører på tværs af byen, således at det er unødvendigt for kunderne at skifte bus. Figur 4: Nuværende bybusnet i Horsens Den nuværende linjestruktur er et naturligt resultat af bystrukturen, hvor store koncentrationer af befolkning og rejsemål er beliggende i centrum og i den nordlige del af byen, mens den sydlige del af byen, som det fremgår af nedenstående figurer, er karakteriseret af lav befolkningskoncentration og mindre spredte rejsemål. 17

18 Figur 5: Linjenet sammenholdt med befolkningskoncentration Figur 6: Linjenet sammenholdt med virksomheder 18

19 Den store forskel på centrum/nord og sydbyen afspejler sig klart i brugen af busserne. På Figur 7 ses antallet af på- og afstigere pr. dag. Langt størstedelen ligger i den nordlige del af byen. Figur 7: Antal på- og afstigere pr. stoppested pr. dag 19

20 I vurderingen af det nuværende bybusnet er følgende forhold inddraget. Servicemål i form af gangafstande til stoppesteder Nuværende brug af bybuslinjerne E-boks borgerundersøgelsen Forventet byudvikling (behandles under forslag til nyt rutenet) Servicemål i form af gangafstande til stoppesteder I de nuværende servicemål for bybusbetjening i Horsens Kommune er defineret således: max. 400 m til stoppested i etagebyggeri og tæt byggeri max 600 m til stoppested i øvrige områder kørsel hverdage kl , lørdage kl og søn- og helligdage kl Aftenkørsel starter kl En maksimal gangafstand på 400 meter vil erfaringsmæssigt ikke være en hindring for at bruge bybuslinjer. Ved større afstande falder brugen og ved mere end 800 meter vil man typisk ikke gå til en kollektiv trafikforbindelse, men evt. bruge cykel til stoppestedet. Uanset, at maksimalt 400 meters gangafstand er optimalt set i forhold til brugen, er de operationelle målsætninger for maksimale gangafstande i bybussystemer i Danmark typisk: Maksimalt meter i bymidten Maksimalt 400 meter i etagehusområder Maksimalt 800 meter i parcelhusområder Set i denne sammenhæng ligger bybussystemet i Horsens, som det fremgår af kortet nedenfor, på et relativt højt serviceniveau. I det sammenhængende byområde er der kun ganske få områder, herunder havneområdet, der ligger mere end 400 meter fra et stoppested i luftlinjeafstand. Den høje dækning er i et vist omfang opnået ved, at der køres i nogle store sløjfer i enderne af ruterne, hvilket giver nogle passagerer relativt lange rejsetider. Linje 8, den vestligste rute i den sydlige del af Horsens kører nærmest som en ringrute, hvilket giver meget lange rejsetider for passagererne i den ene retning. Mindre sløjfer i enderne af ruterne, hvor busserne kan skifte kørselsretning kan være et udmærket princip, men bliver sløjferne store vil et større antal passagerer begynde eller slutte med at køre i modsat retning af deres slutdestination, hvilket ikke er befordrende for brugen af systemet, især når der er tale om relativt korte rejser. 20

21 Figur 8: Afstand i radius på 400 meter fra stoppesteder Nuværende brug af bybuslinjerne Som det fremgår af figur 7 med på- og afstigninger, er den intensive brug af bybussystemet koncentreret til den centrale og nordlige del af Horsens, mens der er en spredt benyttelse af de fem linjer, der dækker de udbredte boligområder i den sydlige del af byen. Dette afspejler sig også klart i brugen af linjerne, eksempelvis i nedenstående sammenligning mellem linje 1, som betjener Trafikterminalen Bakkesvinget, VIA University College og Stensballe og linje 8, der betjener det sydlige område vest for Vejlevej. For begge ruter er der et spidsbelastning om morgenen, men den maksimale belægning på linje 1 ligger både morgen og eftermiddag mellem 20 og 30 passagerer mens der på linje 8, bortset fra den enkelte morgenafgang er under 10 passagerer i busserne set over hele dagen. 21

22 Figur 9: Belægning på linje 1 fordelt over dagen Figur 10: Belægning på linje 8 fordelt over dagen 22

23 Linje 6 som bl.a. betjener Horsens Gymnasium er et andet eksempel på den relative lave kapacitetsudnyttelse i den sydlige del af Horsens Linje 6 Horsens Trafikterminal Lichtenbergsgade Sønderbrogade/Bygholm Spedalsø Torv Odinsgade Odinsgade/Mindegade Nansensvej Nansensvej/Dalgasvej Nansensvej/Grønvej Beringsvej Beringsvej/Ternebakkevej Bankagervej/Kirkeskovvej Platanallé/Granvej Platanallé/Slåenvej Vedbæksallé Vedbæksallé/Ahornvej Vejlevej/Vedbæksallé Strandkærvej/Nansensvej Nansensvej/Grønvej Nansensvej/Dalgasvej Nansensvej Odinsgade/Mindegade Odinsgade Spedalsø Torv Sønderbrogade/Bygholm Lichtenbergsgade Horsens Trafikterminal Morgen Middag Eftermiddag Figur 10: Belægning på linje 6 fordelt over dagen Som det fremgår, er der en enkelt tur om morgenen på linje 6 fra Trafikterminalen, som stort set bliver tømt ved Horsens Gymnasium på Beringvej. Der er også om morgenen en pæn benyttelse mod Trafikterminalen, hvor påstigerne, især kommer fra et enkelt stoppested, Platanalle/Slåenvej (ved fodgængertunnel under Vejlevej). Resten af dagen, og især i eftermiddagstimerne, er brugen meget lav. Dette er formentlig også en konsekvens af sløjfekørslen, hvor bl.a. elever på Horsens Gymnasium får en lang tur mod syd før linje 6 kører mod Trafikterminalen, hvis de bruger stoppestedet ved gymnasiet på Beringvej. Eleverne fordeler sig derfor formentlig på andre alternativer om eftermiddagen. Det er ud fra belastningsundersøgelserne en generel konklusion, at ruterne i det sydlige Horsens har betydelig uudnyttet kapacitet bortset fra enkelte morgenafgange. Dette hænger sammen med at systemet er planlagt med høje servicemålsætninger for gangafstand til stoppestederne. Hertil kommer, at store sløjfer på linje 4, 5, 6, 7 og 8, der er lavet for at få en stor fladedækning giver et noget kompliceret rejsemønster og relativt lange rejsetider for et betydeligt antal passagerer. I den nordlige del af Horsens er hovedkonklusionerne følgende. Der er en høj betjening af Stensballe i forhold til brugen af busserne. 23

24 Linje 3 der betjener Strandpromenaden har en relativ lav kapacitetsudnyttelse Linje 9, som betjener Forum og Vestermarken og Vestergade i en stor sløjfe betjener i realiteten kun Forum og Vestergade i den ene retning, da der vil være stor omvejskørsel i modsatte retning, hvor der køres via Priorsløkkevej og Borgmestervej E-boks kunde- og borgerundersøgelsen 48,1 % af de nuværende kunder er tilfredse eller meget tilfredse med det nuværende bussystem, 19,1 % er utilfredse og 6,4 % er meget utilfredse. De resterende har svaret hverken/eller. Ses der kun på postnummer 8700, så er 48,6 % tilfredse eller meget tilfredse, 18,8 % utilfredse og 6,2 % meget utilfredse. Det skal bemærkes, at postnummer 8700 er et stort område, som også dækker en del oplandsbyer og ikke kun bybusområdet. Det er særligt i nogle områder uden for det sammenhængende byområde, der er størst utilfredshed med betjeningen. Især udtrykker borgere fra Hatting stor utilfredshed med det nuværende system. Ses der udelukkende på områder med bybusbetjening, så stiger tilfredsheden fra 48,6 % til 52 %, andelen af utilfredse er på 16,5 og meget utilfredse 3,9 %. Den største tilfredshed er i aldersgruppen over 65 år. Her er tilfredsheden på 62 % hvilket er markant højere end gennemsnittet. 35 % af kunderne har behov for at skifte bus på deres rejse og hovedparten af alle skift sker på Horsens Trafikterminal. Vitus Berings Plads er også et velbenyttet skiftepunkt. Til spørgsmålet Hvad kunne få dig til at rejse mere med kollektiv transport? blev særligt lavere priser fremhævet, 60,7 % angav denne årsag. I forhold til at nedsætte prisen på rejser er der forskellige muligheder. I rejsekortsystemet er der allerede i dag indarbejdet en rabat ved rejsekortrejser, hvis man rejser uden for myldretiden. Der gives 20% på hverdage mellem kl samt mellem 18 07, samt lørdage, søndage og helligedage. Unge og uddannelsessøgende kan erhverve sig et ungdomskort. Ungdomskortet koster ca. 350 kr. om måneden og med dette er det muligt at rejse alt dem man vil indenfor det prisområde kortet er købt. Det betyder at kort købt i prisområde Syd gælder transport i hele Horsens og Hedensted Kommune. Ud over disse former for rabat er der muligt for Horsens Kommune at finansiere billigere billetter til kunder. I dag koster en 2 zoners kontantbillet (den billet man skal bruge med bybussen i Horsens) 20 kr. Viborg Kommune indførte i 2011 en særlig Viborg-billet i bybusserne. Viborgbilletten koster 10 kr., altså halv pris i forhold til en normal 2-zoners kontantbillet. Ved de første tre måneder efter indførelsen af 10-kronser billetten kunne der ses en passagerfremgang på ca. 10 % samtidig med en indtægtsnedgang på ca (for 3 måneder). Billetten er efter ca. 3 år igen evalueret, og evalueringen viser, at fremgangen på 10 procent ikke har kunnet holde, og at der samlet set ikke er noget betydelig passagerfremgang. Dette skyldes, bl.a. at kunder der før benyttede klippekort (hvor en enkelt tur kostede ca. 14 kr.) i stedet skifter til kontantbillet som er billigere. Desuden kræver en sådan takstnedsættelse, at der er kapacitet i busserne. Det vil kunne give problemer om morgenen med bybussystemet i Horsens, da kapaciteten i forvejen er udnyttet fuldt ud og der indsættes ekstrabusser for at håndtere alle kunderne. En nedsættelse af billetprisen vil kun være muligt at indføre i et bybussystem. I Randers Kommune er der indført et billigt buskort til borgere i kommunen over 65 år. Buskortet gælder til alle bybusser, lokale og regionale busser inden for Randers Kommune i et år. Hvis man rejser uden for Randers Kommune, skal man betale for de zoner, som ligger uden for kommunegrænsen. Buskortet gælder ikke til tog. Buskortet koster 300 kr. og udgør for kun- 24

25 derne en besparelse på mellem og kr. for køb at af et tilsvarende periodekort. I Randers Kommune er der ca personer over 65 der årligt køber et buskort. Randers Kommune betaler kompensation på ca til Region Midtjylland for tab af indtægter på de regionale ruter, hvor der er kunder der benytter 65-buskortet. Desuden vil buskortet give en nedgang i indtægterne på kommunes lokalruter og bybusruter. Denne nedgang i indtægter vil være afhængig af, hvor meget og hvordan borgere over 65 benytter busserne i dag. Kortere rejsetid er også en klar faktor for mange, 24,7 % angiver, at de vil benytte kollektiv transport mere, hvis rejsetiden nedsættes. Samme faktorer har betydning for dem der ikke benytter den kollektive trafik i dag. Her angiver 30,8 % at det tager for lang tid, mens 28,2 % mener det er for dyrt. 52,5 % mener slet ikke, at den kollektive transport dækker deres behov. Nedenfor er der et uddrag af de typiske bemærkninger fra undersøgelsen fordelt på områder. Bemærkningerne er opdelt i konkrete køreplanmæssige bemærkninger, som må behandles i den konkrete køreplanproces og bemærkninger til struktur, frekvens m.v., som indgår i trafikplanen. Område Til køreplan Til struktur, frekvens m.v. Bakkesvinget - Bedre sammenhæng med toget ønskes fra mange - Bedre sammenhæng med andre busser - Kortere rejsetider og det gælder særligt ventetider, flere nævner de ikke rejser på tværs af byen pga. ventetid Stensballe Forum Vestermarken Torsted Centrum - Der ønskes mulighed for at nå første tog om morgenen. - Busserne passer ikke sammen - og de ikke er koordineret med toget. - Mange nævner dårlig forbindelse til linje 8 - Meget fyldte busser - Ønsker flere afgange der passer med toget - Linje 8 ankommer, når alle de andre busser er kørt - - Bedre sammenhæng ønskes - Bedre overholdelse af køreplan ønskes - Bedre koordinering ønskes, der er to linjer, men de kører næsten samtidig. - Systemet opfattes som forvirrende og der er meget omvejskørsel. - Bussystemet fremstår forvirrende og svært at finde rundt i - Træt af at køre i cirkler, tager lang tid at komme frem til de sidste stop på ruten. - Ønske om højere frekvens - Meget lange rejsetider - Busserne kører samtidigt og der er derfor ikke så mange afgange. - Meget ventetid - Busser til samme sted bør ikke kører samtidigt - Bus til Hatting ønskes. En del kommentarer til bemærkninger i analysen er knyttet til lang rejsetid og ventetid på rejser med skift på Trafikterminalen på rejser på tværs af byområdet. Som tidligere nævnt er grundprincippet for nettet som i andre større provinsbyer, at nogle af bybuslinjerne mødes centralt i byområdet m.h.p. skiftemulighed. Det kan være på en egentlig Trafikterminal som i Horsens eller som i Aarhus på Banegårdspladsen/Park Allé. Hvis der er halvtimedrift eller lavere frekvens er det vigtigt, at der her er korrespondance mellem linjer med mange skift, og det medfører også, at der bliver en pause til korrespondancen ved skifteterminalen. 25

26 Et andet grundprincip i Horsens er, at alle ruter betjener Trafikterminalen (med undtagelse af linje 11, som først på sidste tur kører til Trafikterminalen). Det giver i sig selv god mening, da der er mange passagerer, der har behov for forbindelse videre til toget. Til gengæld ligger stationen i Horsens ikke helt centralt i midtbyen som eksempelvis i Aarhus. Placeringen af skifteterminalen ved stationen kan derfor virke som en omvej og tidsforbrugende for passagerer, der skal skifte mellem bybusserne, da de både skal frem til terminalen og hertil får skiftetiden der sikrer korrespondancen. Et alternativ til dette ville være at bruge Vitus Berings Plads som skiftepunkt. Her er der et stort antal skift i forvejen. Princippet skulle så være at alle linjer skal omkring Vitus Berings Plads, hvor passagerer, der skal skifte stiger af bussen, som herefter fortsætter til stationen, hvor den vender og returnerer til Vitus Berings Plads og optager de passagerer, der ønsker at skifte til ruten. Turen fra Vitus Berings Plads til stationen kommer herved til at fungere som en skiftetid, der sikrer korrespondancen. For nogle af de sydlige linjer vil dette betyde en mere indirekte kørsel til stationen. Trafikbelastningen på Vitus Berings Plads og behovet for stoppestedsarealer og stoppestedsfaciliteter vil øges. Evt. videre overvejelser om dette kan afvente planerne om flytning af VIA til arealer tæt på den nuværende busterminal, hvilket vil ændre rejsemønstrene væsentligt. Der er i nærværende trafikplanforslag ikke arbejdet videre med denne løsning. En anden løsning på ventetider i nord- sydgående rejser kunne i et vist omfang opnås, hvis det var muligt at etablere en eller to højfrekvente nord- sydgående ruter (4-6 afgange i dagtimer), som var gennemkørende uden skiftepause på terminalen. Men som analysen klart viser, er der på baggrund af den store spredning af kunder i sydbyen ikke basis for højfrekvente linjer i den sydlige del af byen. Busser der skal samme sted hen kører samtidigt. Pointen er her, at busserne ikke skal samme sted hen, men at de har fællesstrækninger, hvor de kører samtidig. Dette er en konsekvens af korrespondancesystemet, men for passagerer på fællesstrækningerne opleves det som dårlig planlægning. I videst muligt omfang vil bybuslinjer, der betjener samme område være forskudt fra hinanden så der skabes bedst mulig frekvens. Systemet opfattes som forvirrende og der er meget omvejskørsel og lange rejsetider. Der er næppe tvivl om, at de mange bemærkninger om dette skyldes kørsel i store sløjfer, som i realiteten betyder, at mange benytter forskellige ruter på ud- og hjemrejse. På baggrund af ovenstående resultater fra analyserne af brugen af systemet og borgerundersøgelsen er følgende forslag til ændring af den kollektive transport i Horsens Kommune udarbejdet. 26

27 4 FORSLAG TIL ÆNDRING AF KOLLEKTIV TRAFIKBE- TJENING I HORSENS KOMMUNE Midttrafiks analyser af den kollektive trafikbetjening blev forelagt Teknik- og Miljøudvalget den 10. maj Der blev her truffet beslutninger om fokusområderne for det videre arbejde med planen. 1. Sløjfekørslen skal mindskes Bybusnettet er præget af, at der m.h.p. at betjene nye byområder og fastholde korte gangafstande på nogle ruter er etableret ret store sløjfer på linjerne. I dag er det ofte sådan, at rejsen på grund af store sløjfer er betydeligt længere i den ene retning. 24,7 % af de adspurgte i borgerundersøgelsen giver udtryk for, at kortere rejsetid vil kunne få dem til at rejse mere med kollektiv transport. 30,2 % svarer, at den lange rejsetid gør, at de ikke benytter kollektiv transport. Desuden svarer flere, at rejsetiden på bybussystemet er for lang og det er hurtigere at cykle eller gå. Det nuværende bybussystem er meget fladedækkende, hvilket betyder, at der køres kringlet for at mindske gangafstande og det giver længere rejsetid med bussen. Ved at beskære de store sløjfer og evt. rette linjer ud mindskes køretiden og borgerne undgår for meget omvejskørsel. Forslag til ændring: Der er i forslaget til nyt bybusnet sket en betydelig reduktion af sløjfekørslen. På grund af vej- og byplanforhold er der stadig mindre sløjfer i enderne på nogle af ruterne. Der har i denne sammenhæng været fokus på at sikre betjeningen, hvor der er flest kunder. Ændringerne vil give et betydeligt antal kunder kortere rejsetid, men også i nogle tilfælde længere gangafstand til nærmeste stoppested fra de mindre tæt bebyggede områder. I nogle tilfælde kan stoppesteder flyttes og derved reduceres gangafstanden. I den sydlige del af byen foreslås en reduktion af sløjfekørslen på ruterne 6,7, og 8 som Midttrafik vurderer vil give et betydeligt enklere og mere attraktivt rutenet for langt størstedelen af nuværende og potentielle kunder. I den nord- og nordvestlige del af byen er der et kompliceret betjeningsmønster med de to linjer 9 og 10, som begge betjener Social og Sundhedsskolen, Learnmark Horsens og Forum Horsens og henholdsvis Vestermarken og beboelse og destinationer langs Langmarksvej. Linje 9 betjener i retning mod Trafikterminalen Vestermarken i en stor sløjfe, og den er ikke attraktiv i retning mod centrum fra de store rejsemål. Linje 10 kører midt på ruten ad to forskellige ruteforløb i hver sin retning m.h.p. betjening af Kildegade/Møllegade, som betjenes i retningen fra Trafikterminalen. Det foreslås, at betjeningen af Kildegade/Møllegade og Flintebakken på linje 10 nedlægges og at linjen følger samme rute i begge retninger. Det foreslås samtidig, at linje 9 vender i den vestlige del af Vestermarken og kører ad samme rute i begge retninger. Denne betjening kan give en konsistent og mere direkte 15 minutters drift til de store destinationer ved Forum og syd for Forum, hvis det accepteres at linje 10 ikke får fuld korrespondance ved Trafikterminalen. 27

28 Som supplement er der foreslået en mulighed for at etablere en servicebuslinje, der betjener Flintebakken, Kildegade/Møllegade, Sundhedshuset og Sygehuset 2. Linjer fra sydbyen bindes sammen med linjer, der betjener de største destinationer i nordbyen. På nuværende tidspunkt er alle linjer enkeltradiale, hvilket betyder de kører fra Trafikterminalen og til en destination i enten syd eller nord (kun en enkelt linje køre på tværs). Derfor kræver det også i princippet et skifte at komme fra syd til nord. Ofte fortsætter busserne dog alligevel videre fra Trafikterminalen til en destination i den modsatte ende af byen, men bussen skifter nummer og navn på terminalen. Dermed bliver sammenhængende ikke tydelige. Det ønskes at skabe dobbelt radialer, hvor bussen kører fra fx Stensballe til Torsted via terminalen. På denne måde giver det mindre usikkerheden for kunderne, om der skal skiftes bus for at komme til sin slutdestination. Forslag til ændring: I de nærmere analyser i forbindelse med forslaget til nyt bybusnet har det vist sig vanskeligt at finde oplagte muligheder for sammenbinding af nordog sydgående linjer. Det skyldes, at højere frekvens på linjer i den nordlige del bør fastholdes, og at der ikke er grundlag for at køre med denne frekvens på nogle af linjerne i den sydlige del af byen. Linjer med halvtimedrift i både nord og syd kan sammenbindes, men da der ikke er et entydigt grundlag for at pege på hvilke ruter, der i givet fald bør sammenbindes, foreslås det, at det først endeligt vurderes, hvordan det er muligt at binde ruterne sammen, når ruteforløbene og køretiderne ligger fast. Dette kan have stor betydning for effektiviteten i driften. 3. Det undersøges og vurderes om linje 3 helt kan nedlægges Gennem analyse af buslinjerne er det blevet tydeligt, at linje 3 er en af de mindst benyttede linjer i byen. Linje 3 har til hovedformål at betjene Learnmark ved Strandpromenaden og sydsiden af Horsens Sygehus. Ud over enkelte afgange morgen og eftermiddag, er der ikke mange kunder med på ruten. Det har derfor været vurderet om linjen skulle nedlægges så kapaciteten kunne udnyttes bedre et andet sted. Forslag til ændring: I trafikplanforslaget er linje 3 fastholdt for at opretholde betjeningen langs Strandpromenaden, hvor en del af havneområderne planlægges omdannet til byformål og erhverv, men linjen er i stedet blevet ændret, så den også betjener dele af Stensballe, hvor en af de nuværende ruter bortfalder. Linje 3 forventes herved at få en væsentlig bedre udnyttelse 4. Det undersøges og vurderes om der kan reduceres med en linje i den sydøstlige del af byen (5,6 og 7) ved omlægning af ruteføringer Udfordringen i den kollektive trafikbetjening af den sydlige del af Horsens er, at der er tale om udbredte byområder med lav befolkningskoncentration, store erhvervsområder og få store destinationer i samme skala som i nordbyen. Det er derfor relativt ressourcetungt at betjene området med en god geografisk dækning. Forslag til ændring: To alternativer har været overvejet: A. Det nuværende antal ruter opretholdes med udretning af sløjfekørslen og derfor kortere rejsetid, der er nævnt under punkt 1 ovenfor. B. Linje 6 nedlægges og nuværende ruteforløb dækkes delvist af linje 5 og 7. Samtidig etableres en pendant til linje 11 til betjening af Horsens Gymnasium. En direkte gymnasiebus til Horsens Gymnasium vil fjerne en væsentlig del af 28

29 grundlaget for linje 6, og det er derfor vigtigt at se dette i sammenhæng. Dette forslag hænger sammen med nedenstående punkt 6 om betjeningen af Horsens Gymnasium. I forslaget til nyt bybusnet er alternativ A som stort set opretholder fladedækningen indarbejdet, samtidig med at der sker en reduktion i sløjfekørslen og linjernes forløb ensrettes mere og sikrer mindre overlapning. 5. Det undersøges og vurderes om betjeningen af Hatting med en bybuslinje eller en udbygning af lokalrutenettet vil kunne løse behovet for bedre kollektiv transport mellem Hatting og Horsens. I den gennemførte borgerundersøgelse fremstår borgerne i Hatting som de mest utilfredse. Her er 81% utilfredse med den nuværende betjening. Det er særligt den lave frekvens der er skyld i denne utilfredshed. Det er bemærket, at frekvensen er forholdsvis lav i området og i forhold til byens befolkningstal, tæthed til Horsens og potentielt kundegrundlag. Forslag til ændring: To alternativer har været overvejet: A. Der gennemføres en udvidelse af den nuværende betjening af Hatting. B. Der indsættes en bybus til Hatting En bybus til Hatting vil fjerne en betydelig del af grundlaget for rute 220 og passagergrundlaget for en ny bybuslinje til Hatting vil være beskedent. Det foreslås derfor, at der sker en udvidelse af betjeningen af Hatting med rute Det undersøges og vurderes om betjening af Horsens Gymnasium kan gøres bedre. Horsens Gymnasium har givet udtryk for at de ønsker en bedre betjening der er bedre tilpasset skolens ringetider, samt bedre forbindelse for elever der bor i oplandet. Horsens Gymnasium har i dag betjening med linje 6 som standser ved Beringsvej (250 meters gang fra Gymnasiet). Forslag til ændring: Som nævnt under punkt 4 er to alternativer overvejet. I det forslag der fremlægges reduceres sløjfekørslen med det resultat, at Horsens Gymnasium betjenes fra Beringvej i begge retninger med et direkte forløb til Trafikterminalen. Herudover vil mulighederne for at forbedre forbindelsen fra Østbirk til Horsens Gymnasium indgå i køreplanarbejdet efter vedtagelse af trafikplanen. Justering af servicemålsætninger. Uanset, at de foreslåede ændringer i det eksisterende bybusområde stort set opfylder de nuværende servicemålsætninger, og at der fortsat kan tilstræbes en maksimal gangafstand på 600 meter, foreslås det, at servicemålet for øvrige områder justeres til en maksimalafstand på 800 meter. D.v.s. max. 400 m til stoppested i etagebyggeri og tæt byggeri max 800m til stoppested i øvrige områder Hvis 600 meter skal opfyldes for eksempelvis alle nye parcelhusområder og industriområder er der risiko for, at der skal bruges betydelige ressourcer på at dække meget beskedne rejsebehov. Samtidig kan det overvejes, at betegne målsætningerne som vejledende servicemålsætninger. 29