En analyse af luftfartsindustrien - Er karteldannelse oplagt?

Transkript

1 Nationaløkonomisk Institut Bachelorafhandling Forfattere: Alaaeddine Zaabalawi Thomas V. T. Jensen Vejleder: Valdemar Smith En analyse af luftfartsindustrien - Er karteldannelse oplagt? Aarhus School of Business and Social Sciences Forår 2012

2 Executive Summary The airline industry has in the recent decades undergone an extensive development due to deregulation and liberalization, as well as numerous external shocks. The new situation in the industry is characterized by intensified competition due to the growing market share of low-cost carriers. As a result of the new situation, several of the full-cost carriers are forced to find opportunities for the future. Therefore, the airline industry is an industry, which is very sensitive to cyclical fluctuations. The purpose of this thesis is to assess whether cartel formation is obvious in the airline industry. In order to assess this, a theoretical and practical basis has been used. In the theoretical section, the purpose was to explain the factors and motives that characterize industries, in which cartels have occurred. In this thesis, a theoretical perspective has been used to assess whether cartels are obvious in the airline industry. Furthermore, the European and U.S. authorities' fight against cartels has been described. PESTEL and Porter's Five Forces founded the external analysis of the airline industry. These models had the purpose of analysing the current situation of the competition and future earnings potential in the industry. PESTEL and Porter's Five Forces made it clear that the airline industry has undergone a deep transformation and that there is reason for concerns about future scenarios. The airline industry's sensitivity to macroeconomic factors and the increased competitive intensity is the main highlight of this section. For example, the rising oil prices and the low-cost carriers increased market share. In the final section, it has been assessed whether the cartel formation is obvious in the airline industry. First, there has been a discussion of the factors and motives that facilitate cartel formation. Based on this, it was concluded that the airline industry was a good basis for cartel formation. However, the incentive to engage in cartel formation is reduced due to competition authorities' increased fight against cartels. The overall conclusion was that cartel formation is an obvious opportunity to reduce future uncertainty for airlines.

3 Forord Nærværende bachelorafhandling Er karteldannelse oplagt i luftfartsindustrien? er et resultat af et projekt, som er udarbejdet i perioden ultimo oktober 2011 til 1. maj 2012 på Aarhus School of Business and Social Sciences, Aarhus Universitet. Afhandlingen er indleveret som led i opfyldelsen af kravene for opnåelse af bachelorgraden. Afhandlingens hovedformål er at analysere luftfartsindustrien, med henblik på at vurdere hvorvidt karteldannelse er oplagt. Vi vil gerne rette en stor tak til vor vejleder, professor Valdemar Smith, National Økonomisk Instituttet, Aarhus Universitet, for hans gode vejledning og store engagement gennem forløbet. Aarhus School of Business and Social Sciences, Aarhus Universitet Alaaeddine Zaabalawi, 1. maj 2012 Thomas V. T. Jensen 1. maj 2012

4 Indholdsfortegnelse 1. INDLEDNING PROBLEMFORMULERING AFGRÆSNING BEGREBSFORKLARING METODEVALG OG STRUKTUR KILDEKRITIK 4 2. KARTELLERS UDVIKLING OG EFFEKT PÅ SAMFUNDET UDVIKLING I KARTELSAGER EFFEKT PÅ SAMFUNDET 6 3. KARTELTEORI DEFINITION PÅ ET KARTEL MOTIVER TIL KARTELDANNELSE FAKTORER DER FREMMER KARTELDANNELSE STABILITET I KARTELLET EFFEKTER AF KARTELDANNELSE BEKÆMPELSE AF KARTELLER OPSAMLING PÅ KARTELTEORIEN ANALYSE AF LUFTFARTSINDUSTRIEN ENVIRONMENTAL BASICS DEGREE OF TURBULENCE PESTEL ANALYSE PORTER'S FIVE FORCES OPSAMLING PÅ DEN EKSTERNE ANALYSE EKSEMPLER PÅ KARTELLER I LUFTFARTSINDUSTRIEN SAS-MAERSK AIR KARTELLET AIR CARGO KARTELLET VURDERING TEORETISK PERSPEKTIV SKÆRPELSE AF KONKURRENCELOVGIVNINGEN MULIGHEDER OG TRUSLER ER KARTELDANNELSE OPLAGT I LUFTFARTSINDUSTRIEN? KONKLUSION LITTERATURLISTE 69

5 1. Indledning Angrebet på World Trade Center i 2001, Irak krigen i 2003, SARS epidemien i 2003, den økonomiske krise i 2007, askeskyen i 2010 og senest den europæiske gældskrise i Alle eksempler på eksterne chok, som har haft en væsentlig indflydelse på luftfartsselskabernes marginale nettoresultater. Disse nettoresultater er, sammenlignet med andre sektorer i luftfartens forsyningskæde, kritiske. Således er det usikkert, hvorvidt selskaberne er i stand til at dække tidligere tab samt have tilstrækkelig kapital til fremtidig vækst (Doganis, 2010). I 1980 erne og 1990 erne gennemgik luftfartsindustrien en omfattende deregulering og liberalisering. Det medførte, at lavprisselskaber fik større markedsandele og konkurrencen langsomt blev intensiveret. Der er derfor bekymring om, hvorvidt den succesfulde forretningsmodel fra 1980 erne og 1990 erne er bæredygtig under de ændrede markedsforhold (Cento, 2009). Den nuværende situation i industrien er præget af høje adgangsbarrierer i form af alliancer, rutenetværk og høje etableringsomkostninger. Dette gør det svært for nye operatører at komme ind i industrien, hvilket svækker konkurrencen betydeligt. I flere tilfælde kan det ses, at koncentrationen på hver enkelt rute er meget høj, hvilket ligeledes svækker konkurrencen. Disse ovenstående forhold har givet anledning til bekymring fra blandt andet de europæiske og amerikanske konkurrencemyndigheder. Generelt kan siges, at konkurrencemyndighederne har øget deres fokus på karteldannelse. Det er blandt andet gjort, ved at indføre straffefritagelsesprogrammer, som skal øge sandsynligheden for, at kartelvirksomheder bliver afsløret. Konkurrencemyndighedernes formål med indførelsen af straffritagelsesprogrammerne, er at mindske virksomhedernes incitament til karteldannelse (London Economics, 2011). For luftfartsindustrien har dette betydet, at flere store europæiske luftfartsselskabers medvirken i karteldannelse er blevet afsløret. Udviklingen i luftfartsindustrien, og de usikre fremtidsudsigterne, har betydet, at hovedsageligt netværksselskaberne er blevet presset økonomisk. Ses dette i sammenhæng med den negative udvikling der har været i industrien, må det formodes, at nogle luftfartsselskaber er nødsaget til at reagere for at overleve. Derfor kan ovenstående selskaber, trods konkurrencemyndighederne øgede indsats mod disse, stadig have motiver til karteldannelse. Side 1 af 74

6 1.1 Problemformulering Den foreliggende afhandling har til formål at undersøge, hvorvidt luftfartsindustrien er oplagt til karteldannelse. For at tydeliggøre betydningen af de effekter karteldannelser har på samfundet, vil der blive taget udgangspunkt i et redegørende afsnit, hvor udviklingen i kartelsager vil blive belyst. Herefter vil afhandlingen være delt op i to dele. Første del udgør en generel teori om karteller, herunder motiver for karteldannelse og faktorer som fremmer disse. Endvidere vil der være lagt vægt på de europæiske og amerikanske konkurrencemyndigheders bekæmpelse af karteller. Formålet med dette afsnit er at give et indblik i virksomheders incitamenter til karteldannelse, og anskueliggøre myndighedernes kamp mod disse. Den anden del udgør en ekstern analyse af makroøkonomiske faktorer og kræfter, som har indflydelse på den nuværende situation i luftfartsindustrien. Formålet med dette afsnit er at analysere situationen i industrien, herunder konkurrencesituationen og det fremtidige indtjeningspotentiale. Ydermere vil SAS/Maersk og Cargo kartelsagerne blive inddraget som illustrative eksempler, for at koble teorien med virkeligheden. Sidstnævnte kartelsag er medtaget for at belyse konsekvenserne af ændringer i konkurrencelovgivningerne. Ovenstående vil således danne grundlag for en vurdering af luftfartsindustriens potentiale for karteldannelse. 1.2 Afgræsning Nærværende afhandling afgrænser sig primært til at fokusere på den europæiske og amerikanske luftfartsindustri, der defineres som kommerciel transport af passagerer, fragtog postflyvning igennem regelmæssige og ikke-planlagte ruter. Således er der valgt at afgrænse fra fragtflyvninger i fragtsektoren, hvilket skyldes et ønske om at belyse den stigende konkurrence mellem lavpris- og netværksselskaberne i den kommercielle sektor. Herudover er privat- og militærflyvninger udeladt. Endvidere er der afgrænset til kun at behandle perioden efter dereguleringen. Den økonomiske teori omkring karteller skelner hovedsageligt ikke mellem tacit og explicit collusion, og de betegnes derfor begge med begrebet collusion. Collusion dækker over karteller, brancheforeninger, joint ventures, delvist og statssponsoreret samordnet praksis. Explicit collusion forbindes med kartelaftaler, og eftersom der i teorien ikke skelnes mellem tacit og explicit collusion, vil collusion i afhandlingen blive betragtet som karteldannelse (Lipczynski et al, 2009). Side 2 af 74

7 1.3 Begrebsforklaring Afhoppe: Bruges som betegnelse, når et kartelmedlem afviger fra kartelaftalen. Revenue Passenger Kilometer (RPK): Et nøgletal der benyttes til at måle udviklingen i passagertrafikken. RPK angiver antal indtægtsgivende kilometer, som passagerer bliver transporteret. Revenue Passenger Miles (RPM): Et nøgletal der benyttes til at måle udviklingen i passagertrafikken. RPM angiver antal indtægtsgivende miles som passagerer bliver transporteret. Netværksselskaberne: Repræsenterer de selskaber, som hovedsageligt konkurrerer på service frem for pris. Disse selskaber benytter hub and spokes, som tilbyder passagerer en samlet koordineret rejse fra udgangspunkt til bestemmelsessted. Lavprisselskaber: Repræsenterer de selskaber, som hovedsageligt konkurrerer på pris, og dermed har færre bekvemmeligheder. Derudover er disse selskaber kendetegnet ved at have lave driftsomkostninger. Disse selskaber tilbyder ingen koordineret rejse, hvilket vil sige, at den samlede rejse består af to rejser, hvis en mellemlanding er nødvendig. 1.4 Metodevalg og struktur Det følgende afsnit vil kort præsentere og beskrive formålene med de valg af metoder, der bliver anvendt i opgaven. Metoderne vil kort blive beskrevet, og uddybes yderligere i de tilhørende afsnit, for at give en fyldestgørende beskrivelse af disse. Gennemgangen af metodevalgene vil endvidere repræsentere afhandlingens struktur. Indledningsvis vil afhandlingens fokus være rettet mod kartelteorien, hvor dette introduceres med et kort redegørende afsnit for udviklingen i kartelsager siden årtusindeskiftet. Karteldannelse kan føre til afledte effekter på pris, konkurrence og samfundet, hvorfor disse effekter ligeledes vil blive behandlet i det redegørende afsnit. Selve teorien vil blive indledt med en definition af et kartel, hvorefter der vil blive redegjort for dén definition som afhandlingen vil tage udgangspunkt i. Herefter vil fokus være rettet mod de motiver og faktorer, som får virksomhederne til at overveje karteldannelse med konkurrerende virksomheder. Ydermere vil kartelstabiliserende faktorer blive behandlet. Der har været et stigende fokus på netop karteldannelser fra konkurrencemyndighederne i Europa og USA, hvilket har tvunget myndighederne til at stramme lovgivningen på dette Side 3 af 74

8 område. Derfor vil der i afhandlingen blive beskrevet, hvordan de europæiske og amerikanske konkurrencemyndigheder bekæmper karteller. Afhandlingens eksterne analyse har til formål at redegøre for situationen i luftfartsindustrien. Derfor udarbejdes en definition af industrien og dennes udviklingen. Der er anvendt kvalitativt metodebrug til den eksterne analyse. Dette er gjort for at fastlægge industriens eksterne forhold. Den eksterne analyse indledes med en Degree of Turbulence model, der har til formål at vurdere turbulensgraden i luftfartsindustrien. Endvidere benyttes denne model også til at fastslå brugbarheden af de efterfølgende analyser. For at kunne belyse de makroøkonomiske faktorer, som påvirker luftfartsindustrien, er der blevet valgt at inddrage en PESTEL analyse. Porters Five Forces benyttes til at analysere de kræfter, der har indflydelse på industriens fremtidige indtjeningspotentiale og konkurrencesituation. På denne måde forsøges der at afdække de eksterne chok indflydelse på luftfarten. Der er valgt at inddrage SAS/Maersk og Cargo kartelsagerne som illustrative eksempler. Dette er gjort for at vise de medvirkende selskabers incitamenter til at indgå i karteldannelse, og betydningen af ændringer i konkurrencelovgivningerne. Dette er valgt for at kunne belyse sammenhængen mellem det teoretiske og analytiske perspektiv. Afslutningsvist danner kartelteorien og den eksterne analyse baggrund for en vurdering og diskussion om, hvorvidt luftfartsindustrien er oplagt til karteldannelse. 1.5 Kildekritik I afhandlingen er der blevet lagt stor vægt på at finde de tilgængelige kilder, der er mest pålidelige og troværdige. Det statistiske materiale er primært blevet indhentet fra kilder som IATA, ATW og EU-kommissionen. Der er lagt vægt på, at det benyttede materiale er bekræftet andetsteds, for at give læseren det mest retvisende billede. Det har betydet, at noget af det statistiske materiale kun går frem til år Der er i afhandlingen blevet benyttet brancheforeninger i luftfartsindustrien som kilder. Ønsket om at kilderne er bekræftet andetsteds skyldes derfor ligeledes, at der ønskes bekræftet, at brancheforeningernes oplysninger fremstår valide. Herudover er der, for så vidt muligt, blevet benyttet instituttets databaser til informationssøgning, for at sikre et tilstrækkeligt fagligt niveau. Side 4 af 74

9 2. Kartellers udvikling og effekt på samfundet Mange industrier er blevet hårdt ramt af eksterne chok, hvilket har betydet lavere efterspørgsel og mere intens konkurrence. Ifølge den økonomisk teori er netop disse parametre gode forudsætninger for dannelse af karteller, idet virksomhederne under sådanne vilkår har meget at vinde (London Economics, 2011). Det følgende afsnit vil belyse kartellernes udvikling og effekter på samfundet. Dette vil blive gjort for at give et indblik i det øgede fokus, der er blevet rettet mod karteldannelse de seneste mange år. Eftersom USA har gennemgået en tilsvarende udvikling i kartelsager, vil der i forestående afsnit udelukkende blive fokuseret på udviklingen i kartelsager i EU regi. 2.1 Udvikling i kartelsager I 2002 forbedrer EU straffritagelsesprogrammet fra 1996, med det formål at gøre industrien mere gennemsigtigt og skabe mere retssikkerhed. Dette afspejles tydeligt i udviklingen af kartelsager, hvor der er en tydelig fremgang i antal afsluttede kartelsager siden årtusindeskiftet (EU kommissionen, december 2011). Ydermere fastsatte EU-kommissionen i 2006 rammer for, hvordan virksomheder kan belønnes for samarbejde (Den Europæiske Unions Tidende, 2006). Udviklingen i afgjorte kartelsager siden 1990, er vist i figur 2.1. Figuren viser tydeligt, at straffritagelsesprogrammet har haft væsentlig indflydelse på udviklingen. Årsagen til de lave antal afgjorte sager i perioden , skyldes at kartelsager har en bearbejdelsesproces på op til flere år. Figur 2.1 Afgjorte kartelsager af den europæiske kommission perioden i $%" $#" &%" &#" $#" $$"!%"!#"!!"!#"!!" %" #"!''#"("!'')"!''%"("!'''" &###"("&##)" &##%"("&##'" &#!#"("&#!!" Kilde: EU kommissionen, december egen tilvirkning. Note: EU-kommissionen definerer en kartelsag, som værende en sag om en enkelt procedure mod forskellige involverede virksomheder, og kan omfatte mere end én overtrædelse. Kun de kartelsager, hvor bøden blev pålagt, er blevet betragtet i denne tabel. Side 5 af 74

10 Rent teoretisk vil eksterne chok, som presser økonomien i virksomheden også øge antallet af kartelsager. Dette kan give de trængte virksomheder motiver til at benytte sig af karteldannelse for at begrænse konkurrencen i industrien (Lipczynski et al, 2009). Som tidligere beskrevet, har der siden årtusindeskiftet været flere eksterne chok, som har ramt økonomien. Disse har formentlig også have haft indflydelse på udviklingen i antallet af afsluttede sager. 2.2 Effekt på samfundet Formålet med karteldannelse er at øge profitten for kartellets medlemmer. Det mest almindelige er, at dette sker igennem højere priser, men kan også opstå ved f.eks. markedsdeling. Dette vil påvirke både direkte og indirekte købere. Den direkte køber vil ikke nødvendigvis være den eneste, der kan blive berørt af kartellers overpriser. Den indirekte køber vil ligeledes blive berørt, hvis det er muligt for kartellet at fordele overprisen ud på virksomhederne og enkeltpersonerne i de forskellige niveauer i forsyningskæden. Det kan således forekommer situationer, hvor det er slutforbrugeren, der i sidste ende vil komme til at betale overprisen. Dette lader sig gøre ved fuldkommen konkurrence på downstream-markedet, hvis alle konkurrenterne er påvirket af overprisen (London Economics, 2011). Ved direkte salg med overpriser til den offentlige sektor, vil det øge de offentlige omkostninger. Dette vil have den effekt, at skatterne vil stige, eller at den offentlige sektor vil blive svækket. Foruden ovenstående effekter, kan karteldannelse også have en effekt på intentionerne om at innovere, tilbyde høj produktkvalitet, større produktsortiment og bedre kundeservice. En høj grad af konkurrence skulle give virksomhederne incitament til innovation, for på den måde at skabe en konkurrencemæssigfordel i forhold til deres konkurrenter. Karteller som befinder sig i et markedsafslappende miljø, vil ikke på samme måde være tvunget til at være innovative. På den anden side, vil et lavt konkurrencemiljø tillade virksomhederne at drage fuld nytte af innovation. Side 6 af 74

11 3. Kartelteori Ovenstående afsnit giver et klart indtryk af, at der har været en opadgående udvikling i dannelse af karteller. På trods af, at konkurrencemyndighederne i Europa og USA har indført forskellige tiltag og politikker til bekæmpelse af karteller, har virksomhederne altså stadig incitament til at deltage i karteldannelse. Konkurrencemyndighederne har mest fokus på de stærke former for samordnet praksis, hvilket ifølge Lipczynski et al (2009) har betydet, at det er mest sandsynligt, at der forekommer svagere former for samordnet praksis. I kartelteorien betegnes den svage form for samordnet praksis for tacit collusion og de stærke former for explicit collusion. Jævnfører afgrænsningen vil collusion i følgende teori betragtes som karteldannelse (Lipczynski et al, 2009). For kort at illustrere incitamenterne til at indgå i et kartelsamarbejde, er figur 3.1 anvendt. Denne figur giver et billede af, hvorledes et kartelsamarbejde kan være fordelagtigt for kartelmedlemmerne, og ydermere et eksempel på et af de problemer, der kan opstå ved sådan en aftale. For både virksomhed A og B kan det af figur 3.1 ses, at en aftale parterne imellem vil give den højeste forventede nytte set i forhold til en optimal konkurrencesituation. På samme tid viser figuren, at der for de enkelte medlemmer er incitament til at afvige fra aftalen, og dermed øge profitten yderligere. Figur 3.1 Illustration af en simpel kartelaftale. Medlem A Overholde Afhoppe Medlem B Overholde Afhoppe Begge får DKK 6 A får DKK 2 mio. mio. B får DKK 8 mio. A får DKK 8 mio. Begge får DKK 3 B får DKK 2 mio. mio. Kartelaftale Optimal konkurrence Kilde: London Economics, egen tilvirkning. Side 7 af 74

12 Karteldannelse har en tendens til at opstå efter perioder med intens konkurrence eller lav efterspørgsel med forventet fremtidig vækst (Grout & Sonderegger, 2005). Set i forhold til luftfartsindustrien, er dette en industri, der er følsom overfor eksterne chok, og som har været præget af såvel intens konkurrence, som perioder med lav efterspørgsel (Doganis, 2010). Det findes derfor relevant at belyse den generelle teori om karteldannelse, herunder hvilke motiver der er for indgåelse af kartelaftaler, og hvilke faktorer der fremmer disse. I den sammenhæng er det også fundet relevant at diskutere stabiliteten i kartelsamarbejde, og konkurrencemyndighedernes bekæmpelse af disse. Formålet med følgende afsnit er at give en teoretisk baggrund for at kunne vurdere, i hvor høj grad karteldannelse er oplagt i luftfartsindustrien. 3.1 Definition på et kartel Når man beskæftiger sig med kartelteori, findes der ikke én bestemt international definition på hvad et kartel er. Selve begrebet kartel stammer fra det tyske ord Kartelle, som betyder sammenslutning af producenter (Lipczynski et al, 2009). Liefmann (1932) definerer karteller som en sammenslutning, der sigter mod monopolistiske tilstande. Liefmanns (1932) definition må anses som en meget simpel definition, hvor OECD s definition er mere konkret. De definerer karteller som følgende: (...) An anticompetitive agreement, anticompetitive concerted practice, or anticompetitive arrangement by competitors to fix prices, make rigged bids (collusive tenders), establish output restrictions or quotas, or share or divide markets by allocating customers, suppliers, territories, or lines of commerce. (OECD, 2005, p. 47) Hvor OECD giver en mere klar definition på hvad et kartel er, fastsætter EU-kommission ikke en direkte definition i Traktaten om den Europæiske Unions Funktionsmåde (TEUF). Den relevante bestemmelse i denne sammenhæng er artikel 101, som forbyder alle aftaler mellem virksomheder, alle vedtagelser inden for sammenslutninger af virksomheder og alle former for samordnet praksis, der kan påvirke handelen mellem medlemsstater, og som har til formål eller til følge at hindre, begrænse eller fordreje konkurrencen inden for det indre marked (TEUF artikel 101, 2010, p.88) Side 8 af 74

13 Det er værd at bemærke, at eksempler på forbudt praksis er opført i EU-kommissionens artikel 101 (1)(a), (b), (c). Kort beskrevet dækker disse, foruden koordinering af priser og mængder, også over opdeling af markeder og forsyningskilder, hvilket alle er klassiske eksempler på konkurrencebegrænsende adfærd (TEUF, 2010). Udover ovenstående definitioner, er der en lang række forfattere, der har givet deres bud på en definition af et kartel. Nærliggende afhandling vil tage udgangspunkt i OECD s definition sammenholdt med EU-kommissionens artikel Motiver til karteldannelse Alle virksomheder har et ønske om at nå det højst mulige økonomiske afkast. På det ideelle frie marked, vil dette ske igennem uafhængige ageren. Imidlertid er der markedsstrukturerer, som eksempelvis oligopol, hvor det er mere oplagt for virksomheder at undgå at tage uafhængige beslutninger. Usikkerheden og risikoen ved at agere uafhængigt, kan i nogle tilfælde føre til kartellignende adfærd (Lipczynski et al, 2009). Til at vurdere, om man som virksomhed skal deltage i karteldannelse eller agere legalt, kan den standardøkonomiske model i forbindelse med beslutningstagning benyttes. Denne model tager udgangspunkt i forudsætningerne om, at virksomhederne agere rationelt og ønsker den størst mulige forventede nytte af deres handlinger. Modellen antager, at der ved legalt aktivitet er et payoff på W L tilknyttet nytten U(W L ). Ved kriminel aktivitet er der et payoff W C, hvis virksomheden ikke bliver straffet og et payoff W C S, hvis den bliver straffet. Sandsynligheden for at blive dømt er betegnet med P og straffens hårdhed med S. Hvis den forventede nytte ved at begå kriminalitet E(U) er større end nytten ved legal aktivitet U(W L ) så vælges økonomisk kriminalitet. Dette er vist i nedenstående formel: (1! P)*U(W c )+ P *U(W c! S) " U(W L ) (1) hvor W C : Forventet nettogevinst fra kriminel aktivitet W L : Forventet gevinst ved legal aktivitet P: Sandsynligheden for at blive dømt S: Straffens hårdhed U: Nyttefunktionen (London Economics, 2011) Side 9 af 74

14 I relation til karteller, siger den økonomiske teori om kriminalitet, at virksomhederne vil være motiverede til at deltage i karteldannelse, hvis den forventede gevinst ved deltagelse er større end de forventede omkostninger ved afsløring og straf. Konkurrencemyndighederne har mulighed for at gøre det mindre attraktivt ved at øge straffens hårdhed samt sandsynligheden for at blive afsløret. Eksempelvis kan sandsynligheden for at blive afsløret øges ved straffritagelse, som er beskrevet i afsnit (London Economics, 2011). Hvis en virksomhed tilslutter sig et kartel, må det anses for at være en handlemåde, hvorpå man ønsker at maksimere sin profit. Denne sammenhæng kan forklares ud fra Theory of the firm. Teorien siger, at virksomhedens handlingsparametre benyttes til at opnå det størst mulige økonomiske resultat. Eksempler på sådanne handlingsparametre kan være pris, produktsortiment, produktkvalitet og distributionskanaler. Foruden disse parametre har også de eksterne forhold indflydelse på resultatet (Lipczynski et al, 2009). For at opnå det størst mulige økonomiske resultat har virksomheden, foruden karteldannelse, forskellige alternativer til at begrænse konkurrencen. Disse alternativer kunne være forøgelse af markedsandele, opkøb af konkurrerende virksomheder eller fusion. Virksomheden vælger det alternativ, der giver bedst mulig resultat. Vælger virksomheden at indgå i et karteldannelse, kan det siges, at virksomheden er profitmaksimerende Gruppegevinstmaksimering Teorien omkring gruppegevinstmaksimering vil tage udgangspunkt i to modeller. Modellen vist i figur 3.2 viser en industri, hvor alle virksomheder er medlemmer af et kartel. Industrien i den anden model, vil være delt op i to grupper, henholdsvis kartel- og ikkekartelmedlemmer, hvilket er illustreret i figur 3.3. Følgende model tager udgangspunkt i en antagelse om, at der kun er tre virksomheder i industrien, som til sammen udgør et kartel. Modellen viser grundlæggende hvad der sker i industrien, når virksomheder indgår i karteller, og hvad der sker med de enkelte virksomheder som indgår i kartellet. På trods af, at kartellets medlemmer har fuldstændig kontrol over pris- og outputbeslutninger og producerer homogene produkter, så betyder det ikke nødvendigvis, at disse har samme grænseomkostningsfunktion (MC). Endvidere forudsættes det, at indtræden forhindres succesfuldt (Lipczynski et al, 2009). Side 10 af 74

15 Figur 3.2 Model over gruppegevinstmaksimering for tre virksomheder. Kilde: Lipczynski et al, Af figur 3.2 fremgår de individuelle grænseomkostningsfunktioner for virksomhederne A, B, D samt for den samlede industri, ΣMC. A, B og D udgør således den samlede industri. Industriens grænseomkostningsfunktion findes ved horisontal sammenlægning af kartelmedlemmernes grænseomkostningsfunktioner (Lipczynski et al, 2009). Gruppegevinstmaksimering opnås således ved at vælge det output, hvor industriens grænseomsætning er lig grænseomkostningerne. Dette outputniveau svarer i figur 3.2 til Q m, med tilsvarende pris P m. Q m findes ved sammenlægning af A, B og D s individuelle produktionskvoter, henholdsvis q a, q b, og q c. Ved at fordele kvoterne på en måde, hvor MC for hver virksomhed bliver ens, så vil de samlede omkostninger ved at producere mængden Q m blive minimeret. Tages der udgangspunkt i figur 3.2, kan der eksempelvis ses, at virksomhed D s omkostninger ved at producere den sidste enhed output er højere end A s ditto. For industrien, og dermed kartellet, vil det derfor være mest profitabelt at tildele nogle af D s kvoter til A. Dette gøres indtil MC for begge er ens. En væsentlig bemærkning er, at det må formodes, at det i et kartel vil være svært at fordele kvoterne. En intern fordelingsnøgle for indtægterne vil derfor være nødvendig. Som nævnt er den anden model en analyse af en industri bestående af to grupper virksomheder. Gruppen af virksomheder der udgør et kartel betegnes K, og gruppen af ikkekartelmedlemmer betegnes N-K, hvor N udgør hele markedet. Der er i modellen antaget, at begge grupper består af mange mindre virksomheder, samt at de producerer samme produkt, og har samme omkostningsfunktioner. Ydermere er det antaget, at indtræden er succesfuldt forhindret, og ikke-kartelmedlemmer agere som pristagere (Lipczynski et al, 2009). Side 11 af 74

16 Figur 3.3 Ligevægt med K kartelmedlemmer og N-K ikke-kartelmedlemmer. Kilde: Lipczynski et al, For både kartel og ikke-kartelmedlemmer, udgør henholdsvis! MC i og " MC i en horisontal sammenlægning af de individuelle grænseomkostningsfunktioner. Desuden svarer " N!K MC i til ikke-kartelmedlemmernes udbudskurve, idet de er pristagere. Residual efterspørgselskurven D CARTEL er fundet ved at trække ikke-kartelmedlemmernes udbudskurve, ved hver pris, fra industriens samlede efterspørgselskurve, D TOTAL. I det punkt, hvor MR CARTEL skærer, maksimerer kartelmedlemmerne deres gruppegevinst, hvorfor outputniveau Q 1 vælges. Q 1 bestemmer således også industriens pris P 1, som findes ved at tage den pris, hvor D CARTEL har mængden Q 1. Hver enkelt kartelmedlem kan således producere mængden q 1 = Q 1 / K, For virksomhederne der står uden for kartellet, betyder det således, at de også kan tillade sig at tage prisen P 1, dog til mængden Q 2. Derfor kan disse virksomheder! K MC i producere q 2 = Q 2 / (N-K). Dette betyder at ikke-kartelmedlemmerne producerer større output end kartelmedlemmerne, hvilket medfører, at ikkekartelmedlemmerne har en højere profit. Dette er illustreret ved det skraverede område længst til venstre i figur 3.3 (Lipczynski et al, 2009). Sammenligningen af profitterne for kartelmedlemmer og ikke-kartelmedlemmer er et af de vigtigste områder indenfor kartelteori. Da kartelmedlemmerne bevidst reducerer deres output for at kunne tage en højere pris, og dermed øge deres profit, opstår der et problem. Problemet består i, at de øgede priser giver anledning til at ikke-kartelmedlemmerne også kan øge deres priser, uden at reducere deres output. Dette betegnes også som free-rider K N!K Side 12 af 74

17 problemet. Det mest optimale vil således være at lade andre reducere deres output, mens der selv drages fordel af de øgede priser. På dette punkt virker det mest logisk at stå uden for kartellet. Lige netop denne problemstilling har stor indflydelse på kartellets stabilitet. Hvis alle ønsker at stå uden for kartellet, vil kartellet måske aldrig blive dannet, og dermed vil priserne aldrig blive forhøjet. Selvom kartellet allerede er dannet, vil stabiliteten være truet af muligheden for at snyde og af mulige afhoppere (Lipczynski et al, 2009). Både D Aspremont et al (1983) og Donsimoni et al (1986) diskuterer i deres artikler freerider problemet i forbindelse med kartelstabilitet. Her tager de i modsætning til figur 3.3 udgangspunkt i en industri, hvor antallet af virksomheder N er lille. I sådan et tilfælde vil enhver beslutning om at forlade kartellet have en effekt på profitten, hvilket både gælder for kartelmedlemmerne og ikke-kartelmedlemmerne. Denne handling vil have den virkning, at ikke-kartelmedlemmernes udbudskurve vil rykke til højre, og kartellets residuale efterspørgselskurve, vil rykke til venstre. Dette vil reducere ligevægtsprisen og profitten for såvel kartel- som ikke-kartelmedlemmer. På trods af, at et ikke-kartelmedlems profit altid er højere, udelukker det ikke muligheden for at profitten, efter afhoppet, vil være mindre end profitten ved at forblive medlem Andre motiver Risiko kan opstå som et motiv til karteldannelse, hvis virksomheden, som følge af øget risiko, er tvunget til at ændre måden at drive organisation på (MacGregor, 2001). MacGregor (2001) beskriver endvidere, at denne risiko kan komme som følge af ændringer i kundepræferencer eller som resultat af konkurrencen virksomhederne imellem. En måde hvorpå virksomheder kan reducere deres risici, er at styrke deres position i industrien. Dette kan gøres gennem produktdifferentiation, produktinnovation eller vertikal integration. Disse metoder kan være risikoreducerende, men er ligeledes ofte forbundet med omkostningsforøgelser og usikkerhed. Karteldannelse kan være en anden måde at opnå en stærk position i industrien på. Udveksling af information er ligeledes et motiv til at indgå i karteldannelse. Det er essentielt for alle virksomheder at have information om eksempelvis industrien og konkurrenterne, for at kunne træffe de rigtige beslutninger. Med sådanne informationer vil virksomheder kunne undgå overproduktion, forkert prissætning etc. Ydermere vil det Side 13 af 74

18 mindske virksomhedens sårbarhed og på samme tid øge fællesskabet i industrien. Herved bliver virksomheden i stand til at træffe mere konsekvente og effektive beslutninger. Utilfredsstillende performance er formentlig en af de væsentligste motiver for virksomhederne til at indgå i et karteldannelse. Årsagen hertil er, at virksomheder altid har stor fokus på deres profit. Derfor kan mange år med nedadgåede profit og markedsandele friste virksomheder til interagere med andre virksomheder. Industriens performance som helhed kan også have indflydelse på den enkelte virksomheds performance og ageren. Er hele industrien hårdt ramt af et ekstern chok, vil virksomhederne i industrien være mere tilbøjelige til at indgå i karteldannelser. 3.3 Faktorer der fremmer karteldannelse Af litteraturen fremgår det, at der er bestemte industrier, der er mere oplagte til dannelse af karteller end andre (Grout & Sonderegger, 2005). Det følgende afsnit vil identificere de faktorer, der er kendetegnende i industrier, hvor karteldannelse er sandsynligt. Identificering af disse faktorer, er et vigtigt element for konkurrencemyndighedernes bekæmpelse af karteldannelse. For mange industrier, hvor karteldannelse er aktuelt, er disse faktorer gennemgående. Således giver det konkurrencemyndigheder mulighed for at identificere potentielle industrier, hvor karteldannelse er oplagt. I denne sammenhæng er det dog essentielt at huske, at selvom disse faktorer kan give en identifikation af, hvor karteller opstår, kan der stadig være karteller, der ikke er afsløret. Med udgangspunkt i Grout & Sondereggers (2005), Rey (2006) og Lipczynski et al (2009) er de nedenstående faktorer fundet. Grout & Sondereggers (2005) benytter sig af tre fremgangsmåder til at identificere faktorerne, en teoretisk gennemgang af litteraturen, en empirisk analyse, og til sidst en gennemgang af afsluttede kartelsager. Rey (2006) og Lipczynski et al (2009) har fundet deres faktorer ud fra tidligere litteratur Koncentrationen af sælgere og antallet af virksomheder Grout & Sondereggers (2005) rapport viser, at virksomheder har lettest ved at danne karteller i industrier, hvor der er et lavt antal af virksomheder, eller hvor koncentrationen i industrien er høj. Med få virksomheder i industrien, er overvågning og koordinering af omkostninger for kartellet relativ lavt. Dette betyder også, at afsløring og straf af kartellets afhoppere bliver lettere. Med andre ord betyder færre beslutningstagere i kartellet, at der er større chancer for succes (Rey, 2006). Dette underbygges af Scherer & Roses (1990) teori, Side 14 af 74

19 som kommer med tre årsager til, at opretholdelse af karteller er sværere jo flere involverede virksomheder der er. Som første årsag nævner de, at en stigning i antallet af virksomheder vil medføre at hver enkelt virksomheds output vil blive formindsket. Dernæst nævnes, at sådan en stigning vil medføre, at nogle virksomheder vil blive fristet til at sætte deres pris under den aftalte pris, idet risikoen for at blive opdaget vil være mindre. Til sidst nævnes der, at den interne koordination vil blive sværere, desto flere involverede parter der er. At koncentrationen i industrien er et vigtigt mål, underbygges af flere empiriske undersøgelser (Hay & Kelley, 1974; Grout & Sonderegger, 2006). I Hay & Kelley (1974) undersøgelse indikeres der, at der er en sammenhæng mellem høj koncentration og karteldannelse. Dette er godt illustreret i en sag fra diamantindustrien, hvor koncentrationen har været en væsentlig faktor for De Beers kartelsucces. Idet diamantindustrien kun er fordelt på få lande, er koncentrationen rimelig høj. Eksempelvis stod fire lande i 2003 for 75% af verdens samlede produktion af uslebne diamanter (The Economist, 2004) Høje adgangsbarrierer I industrier hvor adgangsbarriererne er lave, vil høje priser tiltrække nye konkurrenter på sigt, hvilket vil reducere gevinsterne ved kartelaftaler. Det kan derfor siges, at industrier med lave adgangsbarrierer ikke har gode vilkår for karteldannelse. Det samme gør sig gældende for industrier hvor adgangsbarriererne er høje, men som forventes at blive lavere i fremtiden. Grout & Sonderegger (2005) eksemplificerer de midlertidige høje adgangsbarrierer, med en patentaftale, hvor et produkt er beskyttet af et patent med udløb i nærmeste fremtid. Virksomhederne ved, at der efter patentets udløb er ubegrænset adgang. I fald, at der ikke er høje faste produktionsomkostninger etc., vil industrien bevæge sig mod fuldkommen konkurrence. Dette betyder, at karteldannelse kan være svært at opretholde (Grout & Sonderegger, 2005). Uanset om nye indtræder vælger at deltage eller stå uden for kartellet, vil det være en ulempe. Vælger de nye indtræder at deltage, vil det betyde fald i koncentrationen i industrien, hvilket besværliggøre opretholdelsen af kartellet. Hvis de nye indtræder derimod vælger at konkurrere på prisen, vil det medføre at kartellet er nødsaget til at gøre det samme og dermed brydes kartellets ligevægt (Motta, 2004). Side 15 af 74

20 Grout & Sonderegger (2005) konkluderer, at indtræden og potentiel indtræder er skadelig for kartellet, idet det er destabiliserende og kræver yderligere ressourcer i form af øget koordinering. Dette medfører, at aftalen bliver mere eksplicit, hvilket gør den lettere at bevise. I vitaminindustrien er der flere eksempler på opløste karteller som følge af lave adgangsbarrierer. Hvad angår vitamin B6- og vitamin C-kartellerne, måtte disse lide under hård konkurrence fra kinesiske importører. Dette var medvirkende til destabilisering af kartellerne, idet de var blevet udkonkurreret på pris og øget udbud (Grout & Sonderegger, 2005) Symmetri Symmetri i omkostningsfunktionerne gør det lettere at indgå aftaler, idet asymmetri i omkostningsfunktionerne vil skabe gnidninger i kartellet. For en virksomhed, hvor de gennemsnitlige omkostninger falder, når outputniveauet stiger, vil karteldannelse ikke være en mulighed, idet en kartelaftale vil begrænse outputniveauet. Virksomheden kan imidlertid være villig til at indgå i karteldannelse, hvis den får dækket de offeromkostningerne der medfølger. Ydermere vil et krav om begrænsning i outputniveauet forårsage, at små virksomheder vil miste deres muligheder for fremtidig vækst (Rey, 2006; Lipczynski, 2009). I denne sammenhæng kan asymmetri i produktionskapaciteten ligeledes hindre karteldannelse, idet virksomheder med størst kapacitet vil have incitament til at underbyde deres konkurrenter. Modsat gælder det for mindre virksomheder, at de ikke har den fornødne kapacitet til at kunne underbyde deres konkurrenter. Dette skyldes, at de ikke vil kunne udbyde den ekstra mængde, som dette vil kræve. Foruden symmetri i produktionsomkostninger og kapacitet, så vurderer MacGregor (2001), at hvis hovedparten af virksomhederne i en industri har tilsvarende markedsandele, vil sandsynligheden for succesfuld karteldannelse blive forbedret. Han forklarer dette ud fra, at større virksomheder allerede har elimineret de mindre virksomheder gennem konkurrence. Imidlertid betragter Philips (1962) asymmetriske markedsandele som værende positive for kartellet, idet det skaber hierarki og dermed stabilitet. Eftersom der i litteraturen er størst enighed om MacGregor udlægning, vil denne blive benyttet i fremtidig henseende. Symmetriske produkter virksomhederne imellem har vist sig at fremme karteldannelse. Det fremgår tydeligt af EU-kommissionens afgørelser, at en høj grad af produkthomogenitet Side 16 af 74

21 kendetegner mange af industrierne i disse afgørelser. Eksempelvis i industrier som cement, vitamin og gas (EU-kommissionen, december 2011). Dette stemmer godt overens med Asch og Senecas (1975) undersøgelse, hvor der bliver skelnet mellem producent- og konsumentmarkedet. Af denne undersøgelse fremgår det, at karteldannelse oftest fremkommer på producentmarkedet, som i undersøgelsen også karakteriseres som det mest homogene. Hvis kartellets medlemmer har symmetriske produkter, behøver fokus kun være rettet imod prisfastsættelse. Ved produkthomogenitet undgås således situationer hvor et kartelmedlem kan drage nytte af at afhoppe fra kartellet. Modsat gælder det ved produktdifferentiering, at jo flere forskellige karakteristika der er ved de enkelte produkter, desto sværere har kartellets medlemmer ved at nå til enighed om prisen. En høj grad af brandloyalitet og store kvalitetsforskelle vil ligeledes begrænse sandsynligheden for karteldannelse. Brandloyalitet vil fastholde kunderne til det samme produkt, og der vil derfor være en høj grad af heterogenitet (Grout & Sonderegger, 2005). Det samme gøre sig gældende for kvalitet. I denne sammenhæng kan switching costs ligeledes nævnes som en faktor, som øger heterogeniteten, og derfor hæmmer muligheden for karteldannelse (Lipczynski, 2009). Kantzenbach et al (1995) konkluderer imidlertid, at konsekvenserne af høj produktdifferentiering i højere grad ligger i formen af kartellet end i evnerne til at blive enige om en aftale. Høj produktdifferentiering vil formentlig udelukke prisfastsættelse, men markedsdeling vil eksempelvis stadig være en mulighed Markedsgennemsigtighed Markedsgennemsigtighed kan både have indflydelse på kartellets stabilitet og være en kartelfremmende faktor, og kan ses ud fra to synsvinkler, producenternes og konsumenterne. Hvis gennemsigtigheden er lav blandt producenterne, vil det skabe ustabilitet i kartellet. Er konsumentgennemsigtigheden derimod lav, vil det betyde høje adgangsbarrierer, hvilket vil fremme karteldannelse (Grout & Sonderegger, 2005). Kartellets formål kan også være at skabe bedre gennemsigtighed i industrien igennem udveksling af informationer. Citric Acid kartellet er et godt eksempel på et kartel, som delvist havde til formål at gøre industrien mere gennemsigtig, ved at udveksle information om månedlig salgstal (EU-kommissionen, december 2001). Side 17 af 74

22 Fravær af efterspørgselsudsving Karteldannelse er mindre modstandsdygtige i industrier, som er underlagt udsving i efterspørgslen. I perioder med stor efterspørgsel, vil den kortsigtede profit ved at afhoppe fra kartellet være mindre end de potentielle omkostninger, der er forbundet med at afhoppe. Udsving i efterspørgslen hindrer hovedsageligt karteldannelse, når de er deterministiske, hvilket er tilfældet i industrier som er præget af sæsonudsving (Rey, 2006). Er der tale om efterspørgselsudsving som følge af eksterne chok, kan disse ikke karakteriseres som kartelhindrende. Hvis konsekvenserne af efterspørgselsudsvingene er alvorlige, kan karteldannelse blive en mulighed. I industrier, der er hårdt ramt økonomisk, og hvor efterspørgslen er lav, vil virksomhederne være fristet til at indgå i et kartelsamarbejde (OECD, 2011). Foruden de nævnte, kan blandt andet nævnes lav forhandlingsstyrke blandt købere, lav efterspørgselselasticitet, multi-marked kontakt som kartelfremmende faktorer. Gennemgangen af hvilke faktorer der fremmer karteldannelse, giver et klart billede af tvetydighed ved flere af faktorerne. Grundet forskel i karakteristika industrierne imellem, kan nogle faktorer være mere fremmende i nogle industrier end i andre. Udover forskelle i de enkelte industrier, konkluderer Grout & Sonderegger (2005), at forskellene i markedsforholdende mellem eksempelvis EU og USA kan gøre, at nogle faktorer kan være kartelfremmende under nogle markedsforhold, men ikke under andre. Dette er blandt andet tilfældet i shippingindustrien, hvor der er mange karteller i EU regi, mens antallet er begrænset i USA. Modsat er det tilfældet for kemikalieindustrien, hvor der både i EU og USA er mange karteller (Grout & Sonderegger, 2005). 3.4 Stabilitet i kartellet Der blev i foregående afsnit identificeret nogle af de faktorer, der fremmer karteldannelse. Mange af disse faktorer har ligeledes en effekt på stabiliteten i kartellet. Af Lipczynski et al (2009) fremgår det desuden, at de fleste karteller er karakteriseret ved at være ikkepermanente. Den primære årsag til dette er, at det optimale for alle medlemmer, ikke stemmer overens med det optimale for det enkelte medlem. Dette er godt illustreret i figur 3.1, hvor det fremgår at det mest optimale for det enkelte medlem er at fravige fra aftalen, såfremt den resterende del af kartellet ikke gøre det samme. Ud fra et spilleteoretisk synspunkt, kan det således ikke forventes, at en kartelaftale er stabil. Dette underbygges af Side 18 af 74

23 Stigler (1964), som fremhæver, at karteller er næsten umulige at opretholde, grundet de mange incitamenterne, der er ved at fravige. Suslow (2005) undersøgte årsagerne til nedbrydelse af kartelaftaler. Af undersøgelsen fremgår det, at omkring 24% skyldes interne faktorer, hvor omkring 42% skyldes eksterne chok. Derudover skyldtes 16% nye indtræder og 18% anklage fra konkurrencemyndighederne. Det skal dog fremhæves, at Anden Verdenskrig udgør langt størstedelen af de eksterne chok i stikprøven, hvorfor de 42% skal tages med forbehold. Disse resultater underbygges af lignende undersøgelser fra Griffin (1989) og Eckbo (1976), hvor der også bliver pointeret, at Anden Verdenskrig udgør hoveddelen af de eksterne chok (Levenstein & Suslow, 2006). Følgende afsnit behandler de faktorer der har indflydelse på kartelstabiliteten. Afsnittet vil være inddelt i to. Et afsnit med interne faktorer og et med eksterne faktorer, hvor sidstnævnte også behandler nye indtræderes effekt på stabiliteten. Konkurrencemyndighedernes indflydelse på kartelstabilitet, vil der ikke blive behandlet i dette afsnit, eftersom dette vil blive behandlet i afsnit Interne faktorer Virksomheder vil, alt andet lige, være mere tilbøjelige til at nå til enighed, hvis de har samme opfattelse af, hvordan kartellet bør agere. Denne enighed skal gælde, hvad enten der er tale om økonomiske eller ikke-økonomiske faktorer. Følgende afsnit vil behandle de faktorer, der er essentielle for den interne kartelstabilitet, og dermed for kartellets eksistens (Martin, 2010) Økonomiske faktorer Hvis der er enighed blandt medlemmerne, vil dette have en positiv effekt, idet man derved undgår konflikter omkring kartellets fælles mål. Af typiske uenigheder blandt medlemmerne, kan nævnes balancen mellem kort- og langsigtet profitmaksimering, uenigheder omkring de hensyn, der skal tages til potentielle konkurrenter og hvordan kartellet bedst reagerer på ændringer i den pågældende regerings politik (Lipczynski et el, 2009). Der vil typisk være forskellige interesser, alt afhængigt af, om kartellet består af små eller store virksomheder. Derfor forekommer der konflikter, når der både er store og små Side 19 af 74

24 virksomheder i kartellet. Mindre virksomheder vil være mest interesserede i kortsigtede løsninger hvor større virksomheder typisk har et ønske om at søge mod langsigtede løsninger (Fog, 1956). Kommunikation og informationsgennemsigtighed er et vigtigt element for at opretholde kartelstabilitet, og dermed succesfuld kartelarbejde. Dette ses tydeligst i industrier hvor f.eks. brancheforeninger gør kommunikationskanalerne nemmere for medlemmerne. Dette er illustreret i Konkurrence- og Forbrugerstyrelsens afgørelse af sagen omkring Frisørmesterforeningens årlige annoncering af forventede prisstigninger (Konkurrence- og Forbrugerstyrelsens, 2008). Imidlertid er det væsentligt at pointere, at sådanne kommunikationskanaler efterlader spor til konkurrencemyndighederne (Lipczynski et al, 2009) Et kartel vil med stor sandsynlighed blive ustabil, hvis der er mange muligheder for ikkepris konkurrence. Ved ikke-pris konkurrence forstås de muligheder, hvorpå virksomhederne i kartellet kan konkurrere med hinanden, når prisen er fast. Dette kan eksempelvist være dyre reklamekampagner, hyppig lancering af nye konkurrencedygtige brands etc. Hvis der er en høj grad af ikke-pris konkurrence, vil formålet med at blive enige om at fastsætte en pris være overflødig, og dermed kan grundlaget for kartellet ligeledes synes overflødigt. Hvis der for kartellets medlemmer er mange alternativer til ikke-pris konkurrence, vil det derfor medføre ustabilitet i kartellet (Lipczynski et al, 2009). Som tidligere nævnt, kan kartellets medlemmer fristes til at afhoppe fra kartelaftalen, for at stille sig selv i en bedre position. Derfor er overvågning og afsløring af snyd et vigtigt element, for at kartellet kan opretholde stabilitet. Stigler (1964) argumenterer for, at kartelsamarbejde er succesfuldt, når der er en effektiv måde, hvorpå man kan overvåge, om kartelaftalen bliver overholdt.. Levenstein og Suslow (2006) argumenterer i modsætning til Stigler (1964) for, at hvis kartelaftaler skal være stabile, er medlemmerne nødsaget til at foretage massive investeringer i kartelorganisationen. Dette medfører, at snyd blandt kartelmedlemmerne bliver et sekundært problem. Det fremgår endvidere, at industrier som lider af vedvarende snyd, efter at have foretaget disse investeringer, ofte er industrier, hvor karteldannelse ikke er bæredygtigt. Side 20 af 74

25 Eftersom kartellets medlemmer ikke kan benytte sig af de offentlige instanser til at straffe afhoppere, er det vigtigt, at der internt i kartellet er effektive sanktioner, der kan bruges til at afstraffe disse. Kartellets evne til at pålægge disse sanktioner er derfor vigtige for opretholdelsen af stabiliteten. Straffe kan enten gennemføres ved at reducere efterspørgslen for den afhoppende virksomheds produkt, eller ved at forøge dennes omkostninger. Den interne straf, skal være stærkere, hvis forskellen imellem kartelprisen og konkurrenceprisen er stor, idet der ellers vil være mange incitamenter til at afhoppe. Der kan således argumenteres for, at kartellet skal vælge en pris, der ligger under monopolprisen for at opretholde stabilitet (Ayres, 1987). London Economics (2011) konkluderer imidlertid, at når først et kartelmedlem har afhoppet fra aftalen, vil det muligvis ikke være optimalt for de resterende medlemmer at straffe denne virksomhed i form af priskrig. Sådan en priskrig vil ikke alene påvirke profitten for afhopperen, men også for de resterende medlemmer. Hvis faren for at blive afstraffet ikke er troværdig, vil dette skade stabiliteten Ikke-økonomiske faktorer Vigtigheden af lederskab bliver ofte overset i litteraturen, selvom det er et vigtigt element for stabiliteten i kartellet. Dannelsen af kartellet kræver, at der er én, der tager teten og organiserer diskussioner og forhandlinger. Derudover er lederen et vigtigt element for at overtale, lokke eller true virksomheder til at deltage i kartellet, idet det er essentielt at skabe og vedligeholde en succesfuld aftale (Lipczynski et al, 2009). Tilliden blandt kartelmedlemmerne er ligeledes en vigtig faktor for stabiliteten i kartellet. Er der mangel på tillid, vil dette kunne medføre, at kartelaftalen ikke vil være holdbar. Hvis deltagerne i aftalen deler den samme sociale baggrund, vil der være en tendens til, at stabiliteten vil blive forbedret. Det kan blandt andet tænkes, at hvis de fleste ejere og ledere har kendskab til hinanden, så vil afhoppere ikke kun lide af økonomisk gengældelse, men også stemples socialt (Lipczynski, et al, 2009) Selv i situationer, hvor karteldannelse kan virke umuligt, kan en fælles social baggrund være udslagsgivende for etableringen af en fælles aftale. Imidlertid argumenterer Philips (1972) for, at vigtigheden af social baggrund kan have en tendens til at blive mindre over tid. Foruden ovenstående faktorer, kan der nævnes en række andre faktorer, som også har indflydelse på kartelstabiliteten. Heriblandt kan der nævnes asymmetri i omkostninger og produkter, vertikal integration, multi-markeds kontakt og sælgerkoncentration. Side 21 af 74

26 3.4.2 Eksterne faktorer Eksterne faktorer har, lige som interne faktorer, afgørende betydning for kartellets stabilitet. Modsat interne faktorer, så har kartellets medlemmer ingen indflydelse på de eksterne faktorer (Lipczynski et al, 2009). Stabiliteten i kartellet vil blive påvirket negativt af høj køber koncentration. Hvis industrien består af store købere, kan de via deres markedsstyrke forhandle til lavere priser. Dette kan friste kartelmedlemmerne til at foretage hemmelige prisnedsættelser, hvilket kan være skadeligt for kartellet og dermed forringe stabiliteten (Martin, 2010). Nyere undersøgelser har bevist, at stærke købere opfordrer udbydere til at fravige kartelaftalen. Ved industrier som er præget af store købere, vil antallet af ordrer være få, men store. Under disse betingelser vil det være fristende for medlemmer at bryde med kartelaftalen (Lipczynski et al, 2009). Adgangsbarrieren i industrien påvirker på langt sigt såvel kartelstabiliteten, som dets profitabilitet. Hvis kartellet formår at holde nye indtræder væk fra industrien, vil konkurrencen udeblive, hvilket vil give dem den nødvendige tid til at løse eventuelle konflikter medlemmerne imellem. Ydermere fremgår det af Lipczynski et al (2009), at der ved lave adgangsbarrierer er incitamenter for potentielle indtræder til at konkurrere på prisen. Udsving i efterspørgslen kan besværliggøre karteldannelse. Ved faldende efterspørgsel vil virksomhederne være fristet til at underbyde den kartelfastsatte pris, med henblik på at beskytte deres egen salgsvolumen. Dette vil formodentlig ikke påvirke alle virksomheder ens. Nogle vil se dette som en midlertidig nedgang, mens andre vil se dette som en reel trussel for fremtiden. Et miljø som er præget af gensidig mistillid og usikkerhed, kan i yderste tilfælde være årsag til kartelnedbrud (Lipczynski et al, 2009). 3.5 Effekter af karteldannelse Som tidligere nævnt er formålet med karteldannelse at øge medlemmernes profit, hvilket skal betales af købere og slutforbrugere. Dette sker hovedsageligt ved at hæve priserne over konkurrenceniveau. Foruden priseffekter, følger også andre effekter ved karteldannelse. Følgende afsnit vil først diskutere priseffekten, for derefter at diskutere andre potentielle effekter af karteldannelse. Slutteligt vil de samlede velfærdseffekter ligeledes blive gennemgået. Side 22 af 74

27 3.5.3 Priseffekter Ifølge den økonomiske teori, vil markedsprisen under fuldkommen konkurrence på langt sigt være lig de marginale omkostninger. Under monopol kan markedsprisen være op til flere gange højere, hvilket er et niveau, som de mest succesfulde karteller formår at nå. Alternativet til karteldannelse behøver imidlertid ikke være fuldkommen konkurrence. Som der er illustreret i figur 3.4, kan den kontrafaktiske pris ligge over fuldkommen konkurrence niveau, men den vil altid ligge under kartelprisen. Dette skyldes, at alternativet til kartelaktivitet generelt vil være en form for oligopol, hvor nogle virksomheder har markedsmagt og kan tage priser over fuldkommen konkurrence niveau. Tilsvarende gælder det, at karteller ikke altid formår at nå det monopolistiske niveau. På trods af dette, vil kartelprisen altid ligge over den kontrafaktiske pris. Eksempelvis kunne man forestille sig, at monopolprisen bliver uopnåelig, hvis kartellet ikke udgør alle sælgere i industrien (Damgaard et al, 2011). Som tidligere nævnt, vælger kartellet ikke altid at sigte efter monopolprisen, hvilket skyldes, at en stor forskel mellem den kontrafaktiske pris og kartelprisen kan gøre kartellet ustabilt. Sådan en forskel vil både fremkalde nye indtræden, og give kartelmedlemmer incitament til at afhoppe fra aftalen. Ydermere vil denne forskel øge sandsynligheden for, at kartellet bliver opdaget af konkurrencemyndighederne (Ayres, 1987). Figur 3.4 Priseffekter af karteldannelse Kilde: Damgaard et al, Side 23 af 74

28 Områderne A og B, som er illustreret i figur 3.4, repræsenterer således den ekstra profit, der skal fordeles imellem kartellets medlemmer. Det vil sige, at område A og B svarer til det tab køberne lider under karteldannelse. Hvor området A svarer til højere priser på indkøb, svarer B til den mistede nytte for enheder, som ikke længere købes som følge af prisstigninger. (Damgaard et al, 2011) Andre effekter Foruden ovenstående effekter, har karteldannelse også en ødelæggende effekt på virksomheders incitamenter til innovation. Endvidere kan karteldannelse også have effekt på virksomheders lyst til at tilbyde høj produktkvalitet, variation og god kundeservice. Dette skyldes, at det kan ligge i medlemmernes bevidsthed, at deres markedsposition ikke vil blive truet. Hvis der i industrien er en høj grad af konkurrence, har virksomhederne incitament til innovere med henblik på at opnå en fordel i forhold til deres konkurrenter. Da karteller nedsætter konkurrenceintensiviteten, nedsættes virksomheders lyst til at konkurrere på de ovenstående punkter ligeledes. Innovation destabiliserer kartellet, og gør det således svært at opretholde kartelaftalen, hvilket ydermere er et incitament for kartellet til at reducere innovationen i industrien. Der er indenfor området uenighed blandt forfatterene omkring kartellers effekt på innovation. Symeonidis (2003) konstaterer, at karteldannelse ikke har en effekt på innovation. Dette skyldes, at karteldannelse har en tendens til at forekomme i industrier med homogene produkter, hvor innovationsniveauet i forvejen er lavt. Karteldannelse har også effekt på den samlede velfærd igennem tab i effektiviteten. Først og fremmest opstår der ineffektivitet i industrien, idet karteldannelse sænker udbuddet til under konkurrenceniveau, hvilket medfører potentielle købere ikke vil have mulighed for at købe. Velfærdseffektens størrelse afhænger af prisforøgelsen og efterspørgselselasticiteten. Som tidligere nævnt, kan karteldannelse endvidere gøre medlemmerne i kartellet ineffektive igennem manglende innovation, og dermed forårsage tab i produktivitet. Side 24 af 74

29 3.6 Bekæmpelse af karteller Siden starten af 1990 erne er der sket betydelige ændringer i kontrollen af karteller i EUregi. Ændringerne har betydet, at EU-kommissionen er gået fra en reaktiv til en mere proaktiv politik, stærkt inspireret af de amerikanske myndigheders konkurrencepolitik, som gennemgik disse ændringer et halvandet årti tidligere. I overensstemmelse med ovenstående er den generelle tendens, at konkurrencemyndighederne i både EU og USA i stigende grad intensiverer afsløring, straf og bekæmpelse af karteller i henhold til overtrædelse af artikel 101 og The Sherman Act 1 (Morgan, 2009; Title 15 U.S.C kapitel 1). Både EU og USA har den opfattelse, at grundlaget for den frie markedsøkonomi er høj konkurrence. Derfor har konkurrencelovgivningen til hensigt at opretholde den frie markedsøkonomi, og derved fremme forbrugernes interesser i form af lave priser og mange valgmuligheder (FTC, 2009). Loven forbyder således aktiviteter som karteller, fusioner og monopolisering, som har til formål at begrænse konkurrencen i industrien. Strukturen i EU og USA s love er ens. Begge systemer består af selvstændige enheder repræsenteret af suveræne nationer i EU og stater i USA. På trods af de tilsvarende synspunkter omkring betydningen af konkurrencen på det frie marked, har de to systemer forskellige tilgange til bekæmpelsen af konkurrencebegrænsende adfærd (Morgan, 2009) Ifølge den i afsnit 3.2 gennemgåede økonomiske teori om kriminel aktivitet, kan konkurrencemyndighederne påvirke niveauet af konkurrencebegrænsende adfærd. Dette kan enten ske ved at ændre sandsynligheden for at blive dømt P eller straffens hårdhed S. Straffens hårdhed afhænger blandt andet af bødens størrelse og længden af eventuel fængselsstraf. Dette er ligeledes de faktorer, der bliver arbejdet med i praksis, gennem eksempelvis straffritagelse, som vil blive behandlet i afsnit Der vil i følgende gennemgang blive fokuseret på EU og USA, hvor det primære fokus vil være EU. De enkelte nationer i EU's love, vil primært blive behandlet ud fra gennemgangen figur 3.5. USA bliver hovedsageligt benyttet for at give forståelse for de styrker og svagheder, der er ved de to systemer. Derudover vil der være en diskussion af de to systemers love angående straffe og bøder. Afsnittet vil blive afrundet med en gennemgang af de respektive straffritagelses og strafnedsættelsesprogrammer. Side 25 af 74

30 3.6.1 EU s konkurrenceregler Et af EU's største mål har været at skabe et fælles marked indenfor den Europæiske Union. EU's konkurrencelovgivning blev fastlagt i Rom-traktaten i 1957, og blev således oprettet for at give et regelsæt, der skulle være med til at opnå fri handel nationerne imellem (Morgan, 2009). Lovgivningen har til formål at sikre frie konkurrenceforhold, og derved eksempelvis undgå karteller og monopoler. Derved undgås, at virksomheder misbruger deres markedsposition til fastsættelse af priser og lignende. For at kunne opnå dette, har EU fastsat konkurrencereglerne artikel i traktaten om Den Europæiske Unions Funktionsområde (TEUF). Herigennem håndhæver Generaldirektoratet for Konkurrence disse regler i samarbejde med de nationale konkurrencemyndigheder. Således beskyttes hele økonomien, såvel virksomhed som forbrugere, mod en skrævvridning af konkurrencen. EU s konkurrencelovgivnings vigtigste bestemmelser, i relation til karteldannelse, er artikel 101 og 102, som vil blive behandlet nedenfor. Foruden disse to bestemmelser, findes der regler om fusioner og statsstøtte jf. henholdsvis forordningen (EF) nr. 139/2004 og TEUF artikel 107 (Morgan, 2009). Artikel 101 og 102 modsvares henholdsvis af den danske konkurrencelov 6-8 og 11. Den danske konkurrencelov vil ikke blive behandlet yderligere, eftersom det er en national myndighed (Retsinformation, 2010). De grundlæggende regler omkring konkurrence findes i TEUF artikel 101. Denne indeholder en hovedregel om forbud mod konkurrencefordrejende, -hindrende og -begrænsende aftaler på fællesmarkedet, jf. afsnit 1. Dette gælder alle aftaler og vedtagelser virksomhederne i mellem, og alle former for samordnet praksis. Jf. artikel 101 afsnit 1, kan dette bestå i (TEUF, 2010): a) direkte eller indirekte fastsættelse af køb- eller salgspriser eller af andre forretningsbetingelser b) begrænsning af eller kontrol med produktion, afsætning, teknisk udvikling eller investeringer c) opdeling af markeder eller forsyningskilder d) anvendelse af ulige vilkår for ydelser af samme værdi over for handelspartnere, som derved stilles ringere i konkurrencen e) at det stilles som vilkår for indgåelse af en aftale, at medkontrahenten godkender tillægsydelser, som efter deres natur eller ifølge handelssædvane ikke har forbindelse med aftalens genstand. (TEUF artikel 101, 2010, p.88) Side 26 af 74

31 Af afsnit 2 fremgår det endvidere, at de aftaler eller vedtagelser som er forbudte i medfør af denne artikel, ingen retsvirkning har. I helhold til afsnit 3 er sådanne aftaler ulovlige, med mindre det kan påvises, at de forbedrer produktionen, distributionen, eller fremmer teknisk eller økonomisk udvikling, samtidig med at de sikrer forbrugeren en rimelig andel af fordelen herved, og uden at der (TEUF, 2010) a) pålægges de pågældende virksomheder begrænsninger, som ikke er nødvendige for at nå disse mål b) gives disse virksomheder mulighed for at udelukke konkurrencen for en væsentlig del af de pågældende varer (TEUF artikel 101, 2010, p.89) Artikel 102 omhandler et forbud mod virksomheders misbrug af dominerende stilling på det indre marked, i den udstrækning samhandelen mellem medlemsstater herved kan påvirkes. Misbrug kan således bestå i (TEUF, 2010) a) direkte eller indirekte påtvingelse af urimelige købs- eller salgspriser eller af andre urimelig forretningsbetingelser b) begrænsning af produktion, afsætning eller teknisk udvikling til skade for forbrugerne c) anvendelse af ulige vilkår for ydelser af samme værdi over for handelspartnere, som derved stilles ringere i konkurrencen d) at det stilles som vilkår for indgåelse af en aftale, at medkontrahenten godkender tillægsydelser, som efter deres natur eller ifølge handelssædvane ikke har forbindelse med aftalens genstand. (TEUF artikel 102, 2010, p.89) Ovenstående regler skal vurderes efter skøn, og suppleres derfor yderligere af regler, som er udstedt i foranledig med TEUF. Ydermere benyttes meddelelser fra kommissionen om fortolkning af reglerne som supplement (TEUF, 2010). Moderniseringsforordningen, der trådte i kraft i 2004, ændrede opfattelsen af de sager som vedrører artikel 101. Dette gjorde, at der skete en anden fordeling mellem kommissionen og de nationale konkurrencemyndigheder. De nationale konkurrencemyndigheder fik således et større ansvar, hvilket medførte, at kommissionen kunne flytte fokus til de største konkurrencebegrænsende sager (Morgan, 2009). Side 27 af 74

32 3.6.2 De amerikanske konkurrenceregler Den amerikanske lovgivning er bygget op omkring tre konkurrencelovgivninger. The Sherman Act, The Clayton Act og The Federal Trade Commission Act. The Sherman Act blev vedtaget i 1890 i forbindelse med etableringen af det amerikanske antitrust-system, og udgør 1-7 i 15 U.S.C. Lovens formål er at ulovliggøre konkurrencebegrænsende adfærd. 1 behandler problemerne om hemmelige aftaler og prisfastsættelse, og forbyder samordnet praksis. Dette kan sammenlignes med TEUF artikel 101, der i lignende grad ulovliggøre konkurrencebegrænsende adfærd. EU har også et modstykke til The Sherman Act 2 15 U.S.C, som forbyder monopoldannelse og opretholdelse af disse. Denne svarer til artikel 102, som forbyder misbrug af dominerende stilling på fællesmarkedet (Bumgardner, 2005; Title 15 U.S.C, kapitel 1 1-7). The Clayton Act blev vedtaget i 1914, og udgør i 15 U.S.C. Denne blev vedtaget, for blandt andet at afklare nogle af de uklarheder der har været i The Sherman Act. The Clayton Act definerer konkurrencebegrænsende adfærd, som prisdiskrimination, bindende klausuler og fusioner mellem konkurrenter, mere klart. The Clayton Act gav endvidere offentligheden muligheden for at anlægge sag mod en anden part for skade forårsaget af konkurrencebegrænsende adfærd. Dette medførte, at virksomheder fik incitament til at anlægge sag mod hinanden. Sektion 2 i The Clayton Act blev senere ændret ved The Robinson-Patman Act i 1936 (Title 15 U.S.C., kapitel ). The Federal Trade Commission Act blev oprettet i 1914, og dets formål var at modvirke urimelige metoder, handlinger og konkurrencebegrænsende adfærd af virksomheder i mellemstatslig handel for at beskytte forbrugerne. The Federal Trade Commission Act udfører ingen strafferetlige sanktioner, men de kan indlede civilt søgsmål i byretten. FTC er således den undersøgende og analyserende myndighed, hvor The Antitrust Division i US Department of Justice er anklagemyndigheden (Title 15 U.S.C., kapitel ). Forskellen mellem EU's og USA's konkurrencelovgivning er blevet formindsket betydeligt med tiden. Specielt har EU's reguleringer i 2004 begrænset forskellen mellem de to systemer. Den primære forskel er, at USA har the Antitrust Division of Department of Justice, som har fokus på hardcore collusion activities. Dette omfatter prisfastsættelse, bidrigging 1 og markedsdeling. 1 Bid-rigging betegner de tilfælde, hvor tilbudsgivere i et offentligt udbud kommunikerer med hinanden for at aftale et højere prisniveau. Side 28 af 74

33 I henhold til den amerikanske lovgivning, behandles disse handlinger hårdere end eksempelvis monopolisering, grundet graden er påførte skader. Det kriminelle aspekt er en af de væsentlige forskelle mellem de to systemer (Simonsson, 2010) Straffe og bøder EU-kommissionens politik omkring straffe, skal fungere som en forebyggelse mod gentagende ageren i fremtiden. I tilfælde af lovovertrædelsen, vil virksomheder blive pålagt en bøde, som har til formål at straffe og afskrække. Eftersom overtrædelse af loven er rentabel for virksomheder, hvis de går ustraffet hen, må dette tages i betragtning ved udmåling af bødens størrelse (Morgan, 2009). De europæiske konkurrencemyndigheder fastsætter bødens størrelse efter et antal forskellige faktorer, herunder eksempelvis arten af overtrædelsen og den geografiske spredning. Virksomheder der af EU-kommissionen bliver kendt skyldig for overtrædelse af artikel 101 og 102, kan få en bøde på op til 10 procent af virksomhedens årlige omsætning på internationalt plan. Dette sikrer, at store og små virksomheder bliver straffet på lige vilkår. Som det er illustreret i figur 3.5, adskiller det europæiske system sig her fra det amerikanske, idet bøderne i EU, ifølge London Economics (2011), generelt er hårdere. I det amerikanske system opererer de med bøder med en øvre grænser på $ , som gælder for alle virksomheder. Med denne form for afstraffelse, betyder det at store og små virksomheder ikke vil blive straffet under lige vilkår, hvorfor det amerikanske system kan kritiseres for at tilgodese de store virksomheder (London Economics, 2011; Morgan, 2009). Figur 3.5 Oversigt over udvalgte internationale sanktionsmuligheder!"#$%&$$'()'*+,%$(,(-*."*"/%#$'00,-'*#.$1,/(#230,-4')'% 56! :; 89!"#$%&'()*%+,*)# -..)$/"01+)23//)4%)15.1%/#5.4)'6)4%) -$%/#515.%$#7$$)2*)10"#$2"281.#516#"05/)1%,8%'94 :52$/"&2)#1.&#1)2$)4/6)#%&2)#1;"$$)1.728%4"28< :52$/"&2)#1.&#1)2$)4/6)#%&2)#1;.728%4"28< Kilde: London Economics, egen tilvirkning. Note: Jo mørkere farve rubrikkerne er, desto mere afskrækkende virkning vurderer London Economics, at sanktionen i det pågældende retssystem har. Side 29 af 74

34 Som det fremgår af figur 3.5, opererer den amerikanske lovgivning foruden straffe til virksomheder, også med straffe til enkeltpersoner. Disse straffe kan være bøder på op til $ eller fængselsstraf på højst 10 år (EU-kommissionen, november 2011; Title 15 U.S.C kapitel 1, 1-2). Dette er i stor kontrast til EU-kommissionens politik, som ikke udfører sanktioner mod enkeltpersoner. Imidlertid er det, som det også fremgår af figur 3.5, muligt for de nationale myndigheder i EU at afstraffe enkeltpersoner, hvis dette fremgår af det enkelte lands konkurrencelovgivning. Tendensen blandt EU og dens medlemsstater har de seneste år været, at der er en stigende interesse for at indføre netop fængselsstraffe mod enkeltpersoner som mulige sanktionsmidler. Senest har Danmarks Erhvervs- og Vækstminister Ole Sohn i konkurrencelovsvalgets rapport anbefalet, at fængselsstraffe indføres som sanktionsmulighed i Danmark (EU-kommissionen, november 2011; London Economics, 2011; Erhvervs- og Vækstministeriet, 2012). Wils (2006) anser netop fængselsstraffe som en vigtig sanktion mod bekæmpelse af karteller. Prison sanctions not only send a special message not conveyed by fines, the also send it more effectively, as prison sentences for businesspeople are much more newsworthy than fines and will thus get more publicity and be more noted by other business people. (Wils, 2006, p. 32) I EU-regi opererer blandt andet Tyskland, Storbritannien og Irland med fængselsstraffe, hvor de to sidstnævnte, med straffe på op til 5 års fængsel, vurderes at være de hårdeste (Morgan, 2009). Hvis en virksomhed udøver konkurrencebegrænsende adfærd på flere markeder, og er blevet idømt en bøde på et andet marked end EU, vil det ikke yde indflydelse på den bøde EU udsteder. Eksempelvis slipper en virksomhed, der er blevet dømt af de amerikanske konkurrencemyndigheder, ikke for at blive dømt af de europæiske. Dette er godt illustreret i vitamin-kartelsagen, hvor de indblandede parter både blev straffet af de europæiske og de amerikanske konkurrencemyndigheder (Morgan, 2009). Som det fremgår af figur 3.5 tillader EU's lov private søgsmål, udført af de nationale myndigheder, mod virksomheder der ikke overholder artikel 101 og 102. Dette gælder også selvom den enkelte virksomhed har opnået immunitet for samarbejde med EUkommissionen. Sammenlignes dette med den amerikanske konkurrencelovgivnings Side 30 af 74

35 håndtering af private søgsmål, bemærkes det, at langt størstedelen af håndhævelserne i USA kommer fra private søgsmål. Dette skyldes formentligt, at kravet om tredobbelt skadeerstatning er tilladt ved private søgsmål 2 (Morgan, 2009) Straffritagelsesprogrammer (Leniency programs) De indførte straffritagelsesprogrammer er, for både EU og USA, vigtige mekanismer mod bekæmpelsen af karteller og anden konkurrencebegrænsende adfærd. Disse programmer tillader lovovertrædere at tilstå og videregive beviser for deres egen og kartellets overtrædelse. Ved at gøre dette, sikre den første virksomhed, som indgiver disse oplysninger straffritagelse eller -nedsættelse, hvis oplysninger er brugbare og korrekte. Dette betyder, at virksomheden bliver immun overfor retsforfølgelse. Straffritagelsesprogrammet blev i EU-regi vedtaget i 1996, efter USA har haft held med et lignende program siden 1980 erne. Det europæiske program blev revideret i 2002 og 2006, hvor hovedtilføjelsen var fuld immunitet til første virksomhed, som står frem. Dette blev imidlertid indført i USA i 1993 efter den erkendelse, at det forhenværende straffritagelsesprogram ikke var tilstrækkelig effektivt (Crowell Moring, 2012). Udover at give fuld immunitet til den virksomhed, der først henvender sig med oplysninger omkring dennes kartel, giver EU de resterende kartelmedlemmer mulighed for nedsættelse af deres straf. Anses oplysningerne for at være af betydeligt merværdi, ydes der en reduktion på 30-50% for den første virksomhed. Den anden virksomhed, der henvender sig, kan få sin bøde nedsat med 20-30%, og de øvrige kan få en nedsættelse på op til 20 % (EU-kommissionen, 2006). Straffritagelsesprogrammet er med til at destabilisere eksisterende karteller, idet det skaber incitament for medlemmerne til at bryde med kartellet. Dette skaber mistillid, hvilket derfor supplerer effektivt bekæmpelse af kartellerne. Som nævnt ovenfor, er en af de væsentlige forskelle på den europæiske og amerikanske lovgivning, at det er muligt at fængsle og straffe enkeltpersoner i USA. Dette medfører også, at det amerikanske strafnedsættelsesprogram har været mere effektivt end det europæiske. Ved fuld immunitet i USA undgås både fængselsstraf og bøde, hvorimod der ved det 2 Tredobbelt skadeerstatning skal forstås som tre gange de tab, som den konkurrence- begrænsende adfærd har forårsaget. Side 31 af 74

36 europæiske gives en bødefritagelse. Dette har også betydet, at på trods af at EU's bøder generelt er større, så har det amerikanske system vist sig at være mere succesfuldt, idet der er større incitament til at søge immunitet. 3.7 Opsamling på kartelteorien Foregående teoretiske gennemgang havde til formål belyse den industriøkonomiske teori omkring karteldannelse. Det grundlæggende for karteldannelse er, at der skal være et økonomisk incitament for potentielle medlemmer at deltage, ellers vil karteldannelse ikke være fordelagtigt. Der kan imidlertid være andre formål såsom markedsdeling, men incitamentet vil alt andet lige være, at der stadig skal være en økonomisk gevinst. Efter have defineret hvad et kartel er, blev kartelteorien indsnævret til at behandle motiverne til karteldannelse. Til at vise hvornår karteldannelse er fordelagtigt, blev formel (1) benyttet. Heraf fremgik det, at hvis den forventede nytte ved at begå kriminalitet er større end nytten ved legal aktivitet så vælges økonomisk kriminalitet. Det mest almindelige og åbenlyse motiv til karteldannelse er maksimeringen af profitten. Der blev set på to situationer, henholdsvis en industri, der udelukkende består af et kartel og en industri med et kartel og mange ikke-kartelmedlemmer. Den første model viser, hvorledes virksomheden kan øge sin profit via gruppegevinstmaksimering. Det vigtigste at fremhæve i forbindelse med gruppegevinstmaksimering er free-rider problemet. Dette går kort sagt ud på, at ikke-kartelmedlemmer drager en større fordel af eksistensen af kartellet. Free-rider problemet anses generelt som et stort problem i kartelteorien, idet det svækker kartelstabiliteten i en væsentlig grad. Foruden maksimeringen af profitten kan risiko, udveksling af informationer og utilfredsstillende performance være andre motiver for virksomheder til at indgå i et kartelsamarbejde. Der blev efterfølgende identificeret de faktorer, der fremmer karteldannelse. Disse faktorer blev fundet på baggrund undersøgelser foretaget af Grout og Sonderegger (2005), Rey (2006) og Lipczynski et al (2009). Heraf fremgik det, at faktorer som høj koncentration og høje adgangsbarrierer, symmetri i omkostningsfunktioner, produktkapacitet, markedsandele og produkter, samt markedsgennemsigtighed og fravær af efterspørgselsudsving fremmer karteldannelse. Side 32 af 74

37 Nogle af disse faktorer har også indflydelse på stabiliteten i kartellet, hvorfor det faldt naturligt at behandle netop kartelstabiliserende faktorer efterfølgende. Disse faktorer blev behandlet ud fra et internt og eksternt perspektiv, hvor førstnævnte faktorer yderligere blev inddelt i økonomiske og ikke-økonomiske. Under det interne perspektiv, blev faktorer som enighed blandt medlemmerne, gennemsigtighed og ikke-pris konkurrence behandlet. Endvidere blev der konkluderet, at faktorer som lederegenskab, tillid blandt medlemmer og social baggrund også har vist sig at have en betydelig indflydelse på kartelstabiliteten. Foruden de interne faktorer har også de eksterne faktorer indflydelse på stabiliteten. Heraf kan nævnes høje adgangsbarrierer, lav køberkoncentration og få udsving i efterspørgslen som kartelstabiliserende. Ud fra ovenstående fremgår det, at formålet med karteldannelse er at øge medlemmernes profit. Denne ekstra profit betales af købere og slutforbruger, i form af højere priser og mindre udbud. Desuden medfører karteldannelse også en negativ effekt på samfundet og virksomhedernes incitament til innovere, og lyst til blandt andet at tilbyde høj produktkvalitet. Derfor er bekæmpelse af karteldannelse essentielt for konkurrencemyndigheder, idet det begrænser det frie marked. Der blev derfor set på, hvorledes EU og USA ulovliggøre og straffer konkurrencebegrænsende adfærd. I artikel 101 og 102 og The Sherman Act ulovliggøre henholdsvis EU og USA enhver samordnet praksis, der har til formål at begrænse konkurrencen. EU's konkurrencelovgivning blev dernæst sammenlignet med den amerikanske, hvor der blev konkludere at forskellene de to systemer imellem med tiden er blevet væsentlig formindsket. Begge systemer har valgt at indføre straffritagelsesprogrammer for at destabilisere kartellerne, og dermed få medlemmerne til at afhoppe fra kartellet. Dette har de haft stor succes med, hvilket har ført til en stigning i antallet af kartelafsløringer. Side 33 af 74

38 4. Analyse af luftfartsindustrien Den europæiske og amerikanske luftfartsindustri har de seneste årtier været igennem en udvikling, der har ændret situation i industrien væsentligt. Denne udvikling har været gældende på såvel udbuds- som efterspørgselssiden, hvor der er sket drastiske ændringer. I modsætning til andre industrier, hvor den teknologiske faktor har været afgørende for udviklingen, har det for luftfartsindustrien været kendetegnende, at de juridiske, institutionelle og kulturelle faktorer har haft afgørende betydning. Mens de juridiske og institutionelle faktorer har påvirket strukturen i industrien, har de kulturelle faktorer haft indflydelse på geografisk mobilitet og karakteristika. I denne periode er industrien gået fra at bestå af veletablerede statsejede luftfartsselskaber, som opererer på et reguleret marked, til et mere frit marked. Det har betydet, at selskaberne i stigende grad er blevet privatiseret. Før liberaliseringen var luftrummet præget af få store luftfartsselskaber, hvis priser blev reguleret af statslige aftaler. Liberaliseringen har gjort, at konkurrencen er blevet mere intens, eftersom vilkårene for de privatejede lavprisselskaber er blevet bedre (Doganis, 2010; Cento, 2009). Formålet med den følgende analyse af luftfartsindustrien, er at belyse aktuelle udfordringer, indtjeningspotentiale og den fremtidige konkurrencesituation. Dette vil blive gjort med udgangspunkt i en markedsdefinition, hvorefter situationen i industrien vil blive analyseret ud fra modellerne PESTEL og Porter's Five Forces. Degree Of Turbulens vil bruges som udgangspunkt, for at fastsætte brugbarheden af de efterfølgende analytiske værkstøjer. Disse analytiske redskaber vil således blive anvendt, med henblik på at vurdere muligheden for karteldannelse i luftfartsindustrien. 4.1 Environmental Basics Følgende Enviromental Basics vil blive gennemført for hele industrien, idet der tages udgangspunkt i en markedsanalyse, og ikke i enkelte virksomheder. Lynch (2009) anbefaler, at tre basale faktorer bliver bestemt, før der gennemføres en ekstern analyse. Derfor vil der indledningsvist blive gjort rede for markedsdefinition, markedsvæksten og markedsandelene. Luftfartsindustrien er forholdsvis kompleks, hvad angår definition af markedsstørrelse og markedsandele. Det skyldes, at den globale luftfartsindustri er mangfoldig, hvilket gør, at luftfartselskabernes interne konkurrence kan opdeles i korte- og langdistanceflyvninger. Side 34 af 74

39 Eksempelvis kan nævnes, at nogle lavprisselskaber udelukkende konkurrerer på kortdistanceflyvninger. Derfor er det irrelevant at belyse disse selskabers markedsandele i forhold til den resterende industri. Det findes således mere relevant at analysere udviklingen i de enkelte segmenter, i stedet for at sammenligne de enkelte selskabers markedsandele Markedsdefinition og -størrelse Luftfartsindustrien defineres som kommerciel transport af passagerer, fragt- og postflyvning igennem regelmæssige og ikke-planlagte ruter. Endvidere dækker markedet geografisk hele verden. Forestående analyse vil imidlertid tage udgangspunkt i det europæiske og amerikanske marked. Målt ud fra den samlede årlige omsætning, er markedsstørrelsen for luftfartsselskaberne i 2011 estimeret til $598 mia. Som det fremgår af tabel 4.1, udgør passagerer og fragt henholdsvis $468 mia. og $69 mia. af den samlede omsætning 3. Yderligere fremgår det af tabel 4.1, at der i år 2012 er forecastet en procentstigning på enten 5,9% eller 6,5%, til en samlet omsætning på $633 eller $637 mia., alt afhængig af olieprisstigningen. Tabel 4.1 Udviklingen i omsætning, omkostninger og nettoresultat E 2012F E Kilde: ATW,2011; IATA, marts egen tilvirkning. Note: Det skal bemærkes, at de ovenfor anførte regnskabsposter repræsenterer de relevante poster i dette henseende. Yderligere skal det bemærkes, at der i 2012 er et centralt forecast i venstre kolonne og et oliepris-pike i højre kolonne. 2012F Omsætning (mia. $) Nettoresultat globalt (mia. $) -4,6 15,8 7,9 3-5,3 % ændring 9,6% 11,7% -16,5% 9,4% 5,9% 6,5% Regioner (mia. $) Passagerer Europa -4,3 1,9 0,7-0,6-1,9 Fragt Asien og Stillehavsområdet 2,6 8,0 4,8 2,3-1,1 Omkostninger (mia. $) Mellemøsten -0,6 0,9 1 0,5-0,2 Brændstof ($ mia.) Nordamerika -2,7 4,1 1,1 0,9-1,5 % af omkostningerne 33,0% 26,0% 26,0% 30,0% 34,0% 36,0% Sydamerika 0,5 0,9 0,3 0,1-0,4 Nettoresultat (mia. $) -26,1-4,6 15,8 7,9 3,0-5,3 Afrika -0,1 0,1 0,0-0,1-0,2 % margin -4,6% -1,0% 2,9% 1,3% 0,5% -0,8% 3 Differencen mellem de $598 og $537 er andre indtægter, som ikke er udspecificeret yderligere i IATA (marts 2012). Side 35 af 74

40 I luftfartsindustrien opereres der både på B2C og B2B markedet. Hvor der på B2C er private kunder, udgør B2B markedet virksomheder som eksempelvis rejsebureauer. Luftfartsindustrien er karakteriseret ved en stigende konkurrence efter liberaliseringen i 1990 erne. Formålet med liberaliseringen var at gøre den globale luftfartsindustri mere konkurrencepræget, og dermed arbejde mod fuldkommen konkurrence. Luftfartsindustrien er i dag kendetegnet ved en oligopolistisk markedsstruktur. Denne markedsstruktur er blandt andet kommet som følge af dannelserne af alliancerne i slutninger af 1990 erne og starten af dette århundrede Væksten i luftfartsindustrien Væksten i luftfartsindustrien er meget konjunkturfølsom, og der kan derfor generelt siges, at den afhænger meget af udviklingen i den samlede økonomi. Dette fremgår også tydeligt af figur 4.1. Eksempelvis kan der ud fra figur 4.1 ses, at den globale krise i 2008 har haft stor negativ indvirkning på profitten, hvilket hovedsageligt skyldes det betydeligt fald i antal passagerer. Foruden ovenstående, viser figur 4.1 enkelte tilfælde, hvor industrien er blevet hårdere ramt, end den samlede økonomi. Dette er eksempelvis tilfældet i 2001, hvor luftfartsindustrien led betydeligt mere af angrebet på World Trade Center (WTC) end den samlede økonomi. Ifølge IATA (september, 2011) er den fremtidige vækst i efterspørgslen forecastet til at ligge omkring 5%. Figur 4.1 Udviklingen i nettoresultat før skat og den globale vækst målt i BNP (GDP) Net post-tax profits as % revenues 6% 5% 4% 3% 2% 1% -1% -2% -3% -4% Net posttax profit margin World economic growth 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% -1% World GDP growth -5% -2% -6% % Kilde: IATA, marts Side 36 af 74

41 4.1.3 Markedsandel I luftfartindustrien kan det være svært at give en præcis angivelse af markedsandelene, hvilket blandet andet skyldes opdelingen af industrien. Derfor vil følgende give en beskrivelse i udviklingen i lavprisselskabernes og alliancernes markedsandele. Lavprisselskabernes markedsandel har været stigende de sidste mange år. I 2011 udgjorde deres markedsandel 24,3%, målt i totale antal sæder. I 2012 har der været en yderligere stigning, hvilket betyder at deres markedsandel er steget til 26,2% (CAPA, 2012). Sammenlignes dette med lavprisselskabernes markedsandele i 2001 på 8%, givet det et klart billede af hvor store markedsandele netværksselskaberne har tabt det seneste årti. Alliancerne udgør en væsentlig betydning for luftfartindustrien, hvilket tydeligt fremgår af deres markedsandele. Målt i RPK udgjorde alliancerne til sammen 68% i 2010, hvor Star Alliance, Oneworld Alliance og SkyTeam havde markedsandele på henholdsvis 30%, 19% og 19% (Emirates, 2011). Efter fastlæggelsen af Environmental Basics, er der grundlag for at foretage en analyse af det eksterne miljø i luftfartsindustrien. 4.2 Degree Of Turbulence I en ekstern analyse analyseres graden af turbulens i industrien, ud fra modellen Degree Of Turbulence (DOT). Nogle virksomheder opererer i et meget dynamisk miljø, mens andre befinder sig i et mere stabilt miljø. I et dynamisk miljø er der stor uforudsigelighed, hvilket gør det svært for virksomhederne at opererer på langt sigt. For virksomheder der befinder sig i et stabilt miljø, er der god forudsigelighed for fremtiden, hvilket giver virksomhederne en lang planlægningshorisont. I industrier med en høj turbulensgrad foretrækkes den emergente tilgang, hvor den præskriptive tilgang foretrækkes i industrier med lav turbulensgrad. For industrier med høj turbulensgrad, skal brugen af statiske analyseværktøjer bruges varsomt. Dette kan besværliggøre formelle forudsigelser, men det vil imidlertid være muligt at identificere de faktorer i miljøet, som påvirker virksomheden mest (Lynch, 2009). Modellen kritiseres for at være for simpel, idet den kun er begrænset til at analysere turbulensen. Endvidere prøver modellen ikke at fastlægge, hvordan denne turbulens skal håndteres, og hvilke ting der gør miljøet turbulent. Imidlertid vurderes det, at modellen i Side 37 af 74

42 denne sammenhæng er et godt analytisk værktøj til at analysere de overordnede tendenser i industrien. Modellen måles ud fra hovedmålene foranderlighed og forudsigelighed, som vurderes ud fra en skala fra et til fem. Disse foretages der en analyse af, hvorefter graden af turbulens i luftfartsindustrien vurderes (Lynch, 2009) Foranderlighed Ifølge Lynch (2009) giver foranderlighed et indblik i, hvorledes og i hvor stor grad en industri forandrer sig. Foranderlighed måles ud fra kompleksitet og kendskab til begivenheder. Kompleksitet behandles ud fra faktorer som internationalisering samt teknologiske og politiske komplikationer. I luftfartsindustrien forekommer der både selskaber, der opererer på nationalt og internationalt plan. Imidlertid anses hovedparten at opererer på internationalt plan, hvorfor det må anses, at internationaliseringen er forholdsvis høj. Der er ifølge Doganis (2010) sket en stor teknologisk udvikling de sidste år. Det skal dog vurderes, hvor stor grad af indflydelse denne har haft på luftfartsindustrien. Den teknologiske udvikling har påvirket selve industrien, men for den enkelte virksomhed må denne udvikling vurderes at være forudsigelig og håndgribelig. Dette vurderes på baggrund af størrelsen på de investeringerne selskaberne foretager. Derfor anses den teknologiske faktor for at have en middelmådig indflydelse på virksomhedens miljø. På trods af den stigende privatiseringen af luftfartindustrien, har de politiske komplikationer haft en stor påvirkning. Dette gælder såvel på nationalt som internationalt plan. Dette har eksempelvis været tilfældet i EU og USA's transatlantiske aftaler, hvorfor de politiske komplikationer vurderes relativt højt. På baggrund af ovenstående argumentationer, vurderes kompleksiteten i industrien jævnfører DOT-modellen at ligge på omkring fire (Lynch, 2009). Kendskab til begivenheder betragtes ud fra, i hvor høj grad miljøet i industrien præsenterer den enkelte virksomhed for nye situationer. Der er i denne sammenhæng en lang række forhold, som påvirker luftfartsindustrien. Specielt udsving i prisen på olie er en væsentlig faktor, idet den udgør en stor del af virksomheden samlede omkostninger (ATW, 2011). Ydermere følger luftfartsindustrien den globale økonomi, hvilket betyder at den er følsom overfor den generelle samfundsudvikling. Slutteligt kan usædvanlige begivenheder, som Side 38 af 74

43 eksempelvis angrebet på WTC og askeskyen være begivenheder der stiller virksomhederne i uventede situationer. Der må imidlertid formodes, at store etablerede selskaber har erfaringer med konjunkturudsving, hvorfor de kan tilpasse sig sådanne ændrede markedsforhold. Usædvanlige begivenheder som askeskyen, hvor virksomhederne stilles for uhåndgribelige situationer, gør dog, at industriens kendskab til begivenheder undertiden er begrænset. Derfor vurderes den at ligge omkring tre, jf. DOT-modellen (Lynch, 2009) Forudsigelighed Forudsigelighed giver et indblik i virksomhedens muligheder til at forudse ovenstående ændringer og skift i miljøet. Forandringsraten og synligheden i fremtiden bruges til at måle forudsigeligheden (Lynch, 2009). Forandringsraten bruges til at betragte hastigheden, hvormed industrien og omgivelserne ændrer sig. For de fleste ændringer i luftfartindustrien gælder det, at de indeholder juridiske aspekter. Sådanne ændringer skal ske igennem en bureaukratisk proces, hvilket nedsætter hastigheden af skift og ændringer i industrien. Endvidere må der formodes, at der sker en del lobbyistarbejde, der ligeledes nedsætter forandringsraten. Ovenstående ændringer kan eksempelvis være stramning af regler og dereguleringer. På baggrund af dette, vurderes forandringsraten at være omkring to (Lynch, 2009). Synligheden i fremtiden vurderer hvorledes tilgængeligheden og anvendeligheden af oplysninger, kan anvendes til at forudsige fremtiden. For virksomhederne i industrien anses det, at den kommende vækst umiddelbart kan estimeres, idet efterspørgslen, som tidligere nævnt, følger tendensen i den globale økonomi. Virksomhederne har således gode muligheder, for at forecaste fremtiden ud fra historiske oplysninger omkring markedsdynamikken. I luftfartsindustrien kan usædvanlige begivenheder dog indfinde sig, hvilket nedsætter synligheden i fremtiden betydeligt. Dette kan eksempelvis være naturkatastrofer og terrorangreb (Doganis, 2010). Når alt tages i betragtning anses luftfartsindustrien for at have fine muligheder for at forudsige fremtiden, hvorfor denne vurderes til at ligge på omkring tre (Lynch, 2009). Side 39 af 74

44 4.2.3 Konklusion på Degree Of Turbulence Luftfartsindustrien er påvirket af mange eksterne chok, hvor skatter, SARS, valuta- og finansielle kriser kan nævnes som eksempler. Fælles for disse er, at de udvikler sig forholdsvis langsomt, hvorfor virksomhederne kan nå at tilpasse sig de ændringer og skift, der vil forekomme i miljøet. På ovenstående grundlag kan den samlede vurdering af turbulensen i luftfartsindustrien sættes til middel, hvilket jf. Lynch (2009) svarer til en turbulensgrad på tre. Luftfartsindustrien vurderes således, trods de dynamiske tendenser, at være et forholdsvis stabilt miljø. Derfor er der grundlag for at benytte de forestående analytiske værktøjer. 4.3 PESTEL analyse Efter at have fastlagt turbulensgraden i industrien, er det næste punkt i den eksterne analyse en identificering af de makroøkonomiske faktorer, der påvirker luftfartsindustrien. Hertil kan opstilles en PESTEL analyse, som ifølge Lynch (2009) opfattes som en tjekliste, der bør bruges selektivt. Det er derfor med fordel valgt at behandle de lovgivningsmæssige faktorer sammen med de politiske. Således vil der i forestående analyse, foruden de politiske og lovgivningsmæssige faktorer, blive behandlet fire faktorer. De økonomiske, sociokulturelle, teknologiske og miljømæssige faktorer. Modellen kritiseres for at bygge på historiske og aktuelle data. Det kan være et problem, eftersom det derved kan give et billede, som er meget statisk. I Degree Of Turbulence analysen blev luftfartsindustrien vurderet til at være forholdsvis stabil, hvilket gør PESTEL analysen anvendelig. Det skal imidlertid bemærkes, at virksomheder der opererer på lang sigt, skal benytte konklusionerne af PESTEL med forbehold Politiske og lovgivningsmæssige faktorer Set ud fra et historisk perspektiv, har konkurrencen i luftfartsindustrien været hæmmet af beslutninger truffet af politikkere og regeringer. Før deregulering og liberalisering af luftfartsindustrien, kontrollerede regeringerne hvor selskaberne havde tilladelse til at flyve samt aspekter af deres produktplanlægning og prispolitik. I denne periode var industrien stærkt præget af statsejede luftfartselskaber. Det betød, at politiske beslutninger ofte påvirkede omfang, art og geografisk fordeling af efterspørgslen. En konsekvens af dette var en lav grad af konkurrence, og luftfartsselskabernes profitabilitet i højere grad var bestemt af Side 40 af 74

45 antallet af konkurrenter end af serviceniveau og prissætning. Endvidere kontrollerede regeringer beslutninger vedrørende ruter og kapacitet (Doganis, 2010). Denne høje grad af regulering har været genstand for stor politisk interesse, hvilket dannede grundlag for The Airline Deregulations Act i Denne lov anses som starten på dereguleringen af luftfartsindustrien, og medførte omfattende reformer af lovgivningen. Dette gav luftfartsselskaberne udfordringer og muligheder i håbet om at skabe et miljø, der skulle arbejde mod en liberalisering af konkurrencen. Effekten af dereguleringen og liberaliseringen medførte intensivering af konkurrencen, idet det tillod luftfartselskaberne at konkurrere på prisen. Denne effekt har først sat sit præg i starten af det 21. århundrede, hvor lavprisselskabernes markedsandele og profit har været hastigt stigende. På trods af den store deregulering af den globale luftfartsindustri, er indenrigsmarkedet stadig relativt reguleret. Eksempelvis skal 75% af ejerandelene i et luftfartselskab være ejet af amerikanske statsborgere, før det tillades, at der flyves indenrigs i USA (Doganis, 2010; Shaw, 2007; CAPA, 2012). Trods disse forhold, har blandt andet EU og USA indgået såkaldte Open Skies aftaler 4, der har åbnet op for konkurrencen på de transatlantiske flyvninger. Den første aftale mellem de to parter blev indgået i 2007 (GSA, 2012). Open Skies-aftalerne anses som et vigtig element for fuldendelsen af dereguleringen, og dermed yderligere intensivering af konkurrencen (EU-kommissionen, 2007). I forlængelse af ovenstående, medførte dereguleringen et skift fra statsejede til mere privatiserede luftfartselskaber. Eksempler på fuldprivatiserede luftfartsselskaber kan nævnes British Airways, Lufthansa, Qantas og Air Canada. Foruden de fuldprivatiserede selskaber, er der også en stor andel, der kun er delvist privatiserede. Herunder kan nævnes SAS og Air France (Shaw, 2007). Denne privatisering har ydet stor indflydelse på konkurrencen. Dette skyldes, at statsejede selskaber ikke tillades at gå konkurs, hvilket fordrejer konkurrencen, idet de, i forhold til privatiserede selskaber, kan tage større risiko. Jf. artikel i TEUF traktaten, er det imidlertid ulovligt at give statsstøtte til virksomheder, der fordrejer konkurrencen på det indre marked i EU, og dermed forværrer konkurrenceforholdende. Disse regler sikrer, at myndighederne i medlemslandende ikke tilgodeser nationale selskaber, og dermed giver andre selskaber dårligere konkurrencevilkår. 4 En international aftale mellem to eller flere lande, der giver ubegrænset overflyvnings -og landingsrettigheder (EU-kommissionen, 2007). Side 41 af 74

46 Statsstøtten kan være konkurrencefordrejende og hæmmende for luftfartsindustrien på flere måder. Eksempelvis kan statsstøtten nedsætte konkurrencen og effektiviteten ved at give støtte til kriseramte selskaber, og derigennem formindske intensiteten. Ligeledes kan den nedsætte konkurrenceevnen hos selskaber, der ikke tilgodeses. Statsstøtte anses således for at være en stor forhindring for et dereguleret og liberaliseret luftrum (TEUF, 2010; Shaw, 2007; Doganis, 2010). Foruden ovenstående faktorer, er de enkelte lufthavne også en faktor, der påvirker miljøet. Dette skyldes, at luftfartselskaberne betaler afgifter og gebyrer for benyttelse af lufthavnenes infrastruktur. Imidlertid er det ikke muligt for luftfartselskaberne udelukkende at flyve til de lufthavne, der opkræver de laveste gebyrer, idet passagernes efterspørgsel bestemmer valget af destinationerne. Dette gør lufthavnene til naturlige monopoler. København er et godt eksempel herpå, idet der ikke er alternativer til Kastrup Lufthavn (AEA, 2009). I forlængelse heraf, kan nævnes fordelingen af lufthavnsslots som en barrierer, der kan være konkurrencefordrejende. For at undgå denne konkurrenceforvridning, vedtog EU i 1993 fælles regler for tildelingen af ankomst- og afgangstidspunkter. Formålet med denne forordning var at sikre, at tildelingen af lufthavnsslots skete ud fra et konkurrencemæssigt perspektiv, som dermed skulle åbne muligheden for lige konkurrencevilkår. Lufthavnsslots tildeles på nuværende tidspunkt af en slotskoordinator, der skal arbejde uafhængigt. Slots tildeles ud fra det princip, at hvis luftfartselskaberne benytter deres slotsserie i mindst 80 % af en periode 5, tildeles selskabet samme slot i den næstkommende periode. Dette kan tvinge selskaberne til at flyve med halvtomme eller mindre fly, for at beholde deres slots og dermed holde nye indtrædere ude. Hvis 80%-reglen ikke nås, indgår disse slots i puljen til næste fordeling, hvor halvdelen af disse går til nye indtrædere. Dermed nås ønsket om en rimelig fordeling, hvor man på samme tid tilgodeser ønsket om lige konkurrencevilkår (EUkommissionen, december 2011; Shaw, 2007). Ud over ovenstående faktorer, stilles der fra politisk og lovgivningsmæssig side også store krav til sikkerhed og teknik. Dette kommer især som følge af terrorangrebet på WTC i Skærpelserne på dette område har skabt større udgifter for lufthavnene, hvilket igennem øgede gebyrer og afgifter rammer luftfartselskaberne (Shaw, 2007). 5 En periode er enten sommer- eller vinterfartsplansæsonen. Side 42 af 74

47 4.3.2 Økonomiske faktorer De sidste 50 år har luftfartsindustrien været karakteriseret ved en løbende og hurtig vækst i efterspørgslen. På trods af dette, har det været en industri med en marginal rentabilitet. Indtil omkring år 2030, er den procentvise vækst i efterspørgslen, som tidligere nævnt, forecastet til at ligge stabilt omkring 5 %. Som der er illustreret i figur 4.1 og 4.2, er luftfartsindustriens profit cyklisk og påvirket af eksterne faktorer. Dette betyder således, at vækstraterne uundgåeligt vil svinge fra år til år. Tendensen har dog været, at efter en periode med negativ vækst, vil følge en periode med kontinuerlig positiv vækst (Doganis, 2010; IATA, september 2011). Som tidligere nævnt, er efterspørgslen i luftfartsindustrien indkomstelastisk, hvilket betyder at efterspørgslen stiger og falder med den globale økonomi. Dette giver både muligheder og udfordringer for industrien. Mulighederne kommer med chancen for at udnytte et voksende marked. Derimod består udfordringerne i at tilpasse sig situationer, hvor konjunkturændringer medfører store ændringer i BNP og dermed også i passagerernes efterspørgsel. Oliepriserne er ligeledes en makroøkonomisk faktor, der har stor indflydelse på fremtidsudsigterne. I 2011 udgjorde brændstof omkring 30% af de samlede omkostninger i industrien. Dette er mere end en fordobling af omkostningerne i 2001, hvor brændstofudgifterne udgjorde 13%. Ifølge IATA (Juni 2011) vil en stigning i den gennemsnitlige årlige oliepris på en dollar, betyde en yderligere stigning på $1,6 milliarder i industriens samlede omkostninger. Figur 4.2 Udviklingen i luftfartsselskaberne globale rentabilitet % revenues Kilde: IATA, september EBIT margin (left scale) Net post-tax losses (right scale) F 2012F US$ billion Side 43 af 74

48 Dette betyder, at de stigende oliepriser kan vende et positiv nettoresultat til et negativt. Op til et vist niveau, kan de stigende oliepriser dækkes af tilsvarende stigninger i billetprisniveau. Dette vil kun kunne lade sig gøre, indtil ruterne ikke længere er rentable. Hvorefter luftfartsselskaberne må reducere kapaciteten, omdirigere eller lukke visse ruter (Airline Leader, april 2011; IATA, juni 2011) Sociokulturelle faktorer Stigningen i gennemsnitsalderen har, og kan i fremtiden være en faktor, der kan få en stor indflydelse på luftfartsindustrien. Specielt i Europa og USA har stigningen været mærkbar. Dette kan få indflydelse på den fremtidige markedsføring og ændre fokus i retning af den ældre population. Endvidere anses det, at denne aldersgruppe kræver flere omkostninger, idet passagererne måske kræver mere hjælp i lufthavene, lægehjælp etc. Imidlertid kan det skabe muligheder i fremtiden, specielt igennem branding der er målrettet den ældre aldersgruppe. Overordnet set kan dette betyde, at luftfartselskaberne skal ændre deres salgsfremmende politik. Det skal dog bemærkes, at denne faktor ikke er lige aktuel på alle markeder. Eksempelvis er stigningen i gennemsnitalderen ikke et lige så stor problem i Asien, som i Europa og USA (Shaw, 2007). I slutningen af 2008 oplevede luftfartselskaberne et stort fald i antallet af solgte businessklasse billetter, hvilket varede indtil midten af Imidlertid har udviklingen været positiv sidenhen, men niveauet ligger stadig under 2008-niveau. Dette gør, at denne faktorer anses som vigtig for luftfartselskabernes eksterne miljø. Faldet i 2008 er en konsekvens af den økonomiske krise, som har gjort passagererne mere prisfølsomme. Det kan påvirke selskaberne i fremtiden, hvis passagererne forsat vil være mere prisfølsomme (CAPA, marts 2011). Et dalende antal forretningsrejsende kan have en negativ indflydelse på netværksselskaber som eksempelvis SAS, American Airlines og Air France. På samme tid, kan dette have den modsatte effekt for lavprisselskaberne, hvillet også bekræftes i deres stigende markedsandel (IATA, 2011; Shaw, 2007). Slutteligt vil der ses nærmere på situationen på arbejdsmarkedet, og dennes indflydelse på luftfartsindustrien eksterne miljø. Som en konsekvens af de økonomiske kriser er den jobsikkerhed, der tidligere har eksisteret, forsvundet. Dette har påvirket efterspørgslen negativt. Jobusikkerheden har øget fokusset på serviceniveauet i businessklasse-segmentet, Side 44 af 74

49 da forretningsrejsende ser flyrejsen som et afbræk i en stresset hverdag. Dette sætter nye krav til luftfartselskaberne faciliteter om bord. Endvidere har jobusikkerheden medført, at folks hverdag er blevet mere travl end før. Arbejdsdagene er længere og arbejdet tages ofte med hjem i weekenderne (Doganis, 2010) Teknologiske faktorer Teknologien har, som i mange andre industrier, også sat sit præg på luftfartsindustrien. Den teknologiske udvikling har, det seneste halve århundrede, overgået langt de fleste andre transportsektorer betydeligt. Denne udvikling har udover udviklingen af jetmotor til civil luftfart, også betydet signifikante forbedringer i flyvernes størrelse og hastighed de seneste 30 år. Luftfartselskaberne har formået at drage nytte af disse forbedringer, hvilket eksempelvis har betydet lavere omkostninger per sæde. Yderligere har udviklingen betydet nedsættelse af brændstofudgifter, og dermed er CO 2 -udledningen blevet formindsket (Doganis, 2010). Luftfartsindustrien har siden midten af 1990'erne ligeledes draget store fordele af de adskillige muligheder, som internettet har givet. Langt de største selskaber har hjemmesider, som har været gavnlige i salgsfremmende øjemed. Kommunikationen mellem selskaberne og deres kunder er dermed blevet nemmere og hurtigere. Ydermere har det givet kunderne mulighed for at foretage bestilling, check-in og prissammenligninger af billetter via internettet. Dette har selvsagt skabt en vækst i antallet af rejsebureauer, og deres styrke i forhandlingerne med luftfartsselskaberne. Sidstnævnte har været bekymret for dette, grundet de stigende udgifter til netop rejsebureauer og andre mellemmænd (Doganis, 2010). Luftfartsindustrien har også grund til bekymring, når de store investeringer i jernbanesektoren tages med i betragtningerne. Teknologien har gjort, at investeringer gælder såvel i udvidelse af eksisterende jernbanenetværk, som i forbedringer af forbindelserne mellem de forskellige. Disse investeringer kan imidlertid også komme luftfartindustrien til gode, da de kan skabe plads til samarbejde. Jernbaneudvidelserne kan, udover at bringe passagererne til lufthavnene, også kunne spare nogle luftfartselskaber for kortdistance flyvninger, som i visse tilfælde kun giver marginale overskud. Hvis togoperatørerne kan levere langdistancepassagerer til disse luftfartselskabernes hovedlufthavne, vil dette kunne frigøre værdifulde slots til yderligere langdistanceflyvninger (Shaw, 2007). Side 45 af 74

50 Foruden ovenstående, har den teknologiske udvikling og internettet også skabt videokonferenceteknologien. Den stigende efterspørgsel og brug af videokonferencer anses som en alvorlig trussel. Denne udvikling vil givetvis ikke ramme økonomiklasse-kunder, men vil i den grad ramme businessklasse-segmentet. Ydermere vurderes dette at øge industriens, i forvejen meget store sårbarhed overfor økonomiske nedgangsperioder, krige og terroraktivitet. Videokonferencer vil således kunne bruges, hvis økonomien tvinger virksomheder til at nedsætte deres omkostninger. Dette betyder således, at luftfartsindustrien bliver nødt til at satse mere på markedsføring inden for dette område, for at undgå at miste indtjening på forretningsrejsende. Der vil således være behov for at tilgodese forretningsrejsende, eksempelvis ved at gøre det muligt at flyve med minimal indvirkning på deres arbejdstider (Datamonitor, 2011) Miljømæssige faktorer Det stigende fokus, der har været rettet mod klimaforandringer og globalopvarmning, har også påvirket luftfartsindustrien. Dette skyldes blandt andet, at 2% af den samlede CO 2 - udledning kan henføres direkte til luftfartsindustrien. Ifølge IATA (februar 2012) har industrien imidlertid effektiviseres deres brændstofforbrug med 14%. Den teknologiske udvikling har endvidere medført, at dagens luftfartstøjer er 50% mere støjsvage end for 10 år siden (IATA, 2012). På trods af luftfartsindustrien øgede fokus på miljøet, har EU fra 2012 valgt at inddrage luftfartsindustrien i deres CO 2 kvotehandelssystem, som led i kampen mod klimaforandringer. Dette har medført, at hvert enkelt selskab har en bestemt mængde CO 2 det må udlede, uden yderligere omkostninger. Udover EU, har mange andre lande lignende love og systemer under udvikling, heriblandt USA (Australian Government, 2012). Disse reguleringer kan i fremtiden medføre stigninger i billetpriserne (EU-kommissionen, september 2011; Politikken, 2012). Udover ovenstående, rammer den globale opvarmning også luftfartindustrien på andre måder. De stigende havoverfladetemperaturer øger frekvensen af naturkatastrofer, herunder tropiske storme og orkaner. Som tidligere nævnt, rammer dette luftfartsindustrien hårdt, da den er meget følsom overfor disse usædvanlige eksterne chok. Dette gør, at den globale opvarmning udgør en trussel i fremtiden (DMU, 2012). Side 46 af 74

51 4.3.6 Konklusion på PESTEL I ovenstående afsnit blev der set nærmere på de makroøkonomiske faktorer, der påvirker luftfartsindustrien. Følgende vil være en konklusion på hvilke faktorer, der er mest indflydelsesrige. Af de politiske faktorer, vurderes deregulering og liberalisering at have den største indflydelse på den nuværende og fremtidige situation i industrien. Disse faktorer har medført en intensivering af konkurrencen, hvilket må betragtes som værende hæmmende for luftfartsselskaberne, men gavnende for den generelle økonomi. Det vurderes, at udviklingen i oliepriserne er dén økonomiske faktor, der har størst påvirkning på luftfartsindustrien. Industrien opererer i forvejen med en marginal rentabilitet, hvilket gør rentabiliteten utrolig følsom overfor yderligere stigninger i olieprisen. Desuden er luftfartsindustriens økonomiske situation meget identisk med udvikling i den generelle økonomi. Dette gør industrien meget følsom over for konjunktursving. Derefter blev de sociokulturelle faktorer berørt, hvoraf det fremgik, at særlig udviklingen i businessklasse segmentet kan give udfordringer på sigt. Det nuværende niveau i salget af businessklasse billetter, viste sig utilfredsstillende i forhold til topniveauet i Ydermere vurderes internettet, de seneste årtier, at have været den mest udslagsgivende teknologiske faktor. I fremtiden må videokonference anses som den teknologiske faktor, som vil yde størst indflydelse på industrien. Videokonference kan for businessklasse segmentet være et substituerende produkt, hvorfor denne faktor anses som en stor udfordring for luftfartsindustrien. Slutteligt blev EU's beslutninger om at inddrage luftfartsindustrien i deres handelskvotesystem, omtalt under de miljømæssige faktorer. Heraf fremgik det, at disse reguleringer i fremtiden blandt andet vil betyde øgede billetpriser. 4.4 Porter's Five Forces Efter fastlæggelsen af de makroøkonomiske faktorer, vil forestående analyse analysere industrien ved hjælp af Porter's Five Forces. Denne har til formål at analysere de kræfter, der påvirker konkurrencesituationen i industrien og det fremtidige indtjeningspotentiale. Porter benytter fem kræfter til at analysere konkurrencen i en given industri. Leverandørernes forhandlingsstyrke, købernes forhandlingsstyrke, truslen fra nye indtrædere, truslen fra substituerende produkter og rivaliseringen i industrien. Side 47 af 74

52 Modellen kritiseres for at være statisk, hvilket gør modellen mindre brugbar i industrier som er under hurtig og konstant udvikling. I Degree of Turbulence blev der konkluderet, at dette ikke er tilfældet, hvorfor brugen af modellen er rimelig (Lynch, 2009) Leverandørernes forhandlingsstyrke Leverandørernes forhandlingsstyrke er stærkest under forhold med få leverandører og ingen mulige substitutter. Under disse forhold vil leverandørerne kunne styre udbudsmængden og prisniveauet (Lynch, 2009). Leverandørerne forhandlingsstyrke vurderes ud fra forhandlingstyrken hos producenter, lufthavne og brændstofleverandører. Fælles for disse gælder, at de enten agerer eller har potentialet til at agere som monopolister. Luftfartsindustriens leverandører af passagerfly er domineret af to virksomheder, Boeing og Airbus, og derfor kan denne sektor betegnes som et duopol. En sådan dominans vil naturligt medføre, at konkurrencen ikke er høj. Desuden er investeringerne i passagerfly forbundet med et fremtidigt samarbejde, i form af service og vedligeholdelse, hvorfor der kan være store switching cost forbundet med et leverandørskifte (Datamonitor, 2011) Denne dominans skal imidlertid opveje den usikkerhed, der vil være for leverandørerne, hvis kunden skifter leverandør. Det skyldes, at der som regel er tale om få relative store ordre, og forholdsvis homogene produkter. Derfor svækkes denne dominans af de alliancer, der er i industrien. Alliancerne giver luftfartsselskaberne mulighed for at optræde som en større enhed i forhandlingerne med deres leverandører (Datamonitor, 2011; ATW, 2011) Foruden producenter, er lufthavnene også leverandører. Som tidligere nævnt, kan lufthavnene agere som naturlige monopoler. Det betyder, at luftfartsselskaberne ikke har andet valg, end at betale de gebyrer og afgifter, som lufthavnene forlanger. Ifølge Shaw (2007) har myndighederne ofte været nødsaget til at regulere disse gebyrer og afgifter, for at kontrollere brugen af lufthavnenes forhandlingsstyrke. Fagforeningerne der repræsenterer de ansatte, vurderes ligeledes at have en stærk forhandlingsstyrke. Her står piloternes fagforeninger særdeles stærkt i forhandlingerne med luftfartsselskaberne, idet der ikke findes substitutter til en erfaren pilot. Selskabernes indtjening er således indirekte afhængig af piloterne. Foruden piloternes fagforeninger, besidder det resterende personales fagforeninger også en relativ stor forhandlingsstyrke, idet en strejke vil kunne lamme hele luftfartstrafikken (Porter, 2008). Side 48 af 74

53 Industriens største omkostninger er udgifterne til brændstof, som udgør omkring 30% af de samlede omkostninger. Tillægges det faktum, at der ikke findes alternativer til brændstof, gør det forhandlingsstyrken hos leverandører af olie og brændstof ligeledes stærk. Dette kan primært tillægges, at der er meget få olieselskaber som, trods dereguleringen, stadig er statsejede. Luftfartsselskaberne må således affinde sig med stigninger i brændstofpriserne (Doganis, 2010; IATA, juni 2011; Datamonitor 2011). Slutteligt kan leverandørerne af Global Distribution System (GDS) 6 ligeledes nævnes som en forholdsvis magtfuld leverandør. Uden brugen af GDS, bliver booking kompliceret, hvorfor luftfartsselskaberne er afhængige af disse systemer. Grundet de høje omkostninger, der er forbundet med indtræden, er der kun fire betydningsfulde udbydere i den globale GDS industri. I forlængelse af dette, kan ligeledes nævnes de høje switching cost, der er forbundet med at skifte imellem de fire udbydere, hvilket gør deres forhandlingsstyrke endnu stærkere. Imidlertid skal det bemærkes, at nogle luftfartsselskaber har ejerandele i nogle af disse udbydere, hvilket må anses som en svækkelse af udbydernes forhandlingsstyrke (Shaw, 2007). På baggrund af ovenstående, vurderes leverandørerne i luftfartsindustrien umiddelbart at besidde en forholdsvis høj forhandlingsstyrke. Denne styrke skal dog vægtes med alliancernes stordriftsfordele, hvilket medfører, at leverandørernes forhandlingsstyrke samlet vurderes at være middel til høj Købernes forhandlingsstyrke Købernes forhandlingsstyrke er stærkest, når der er få potentielle købere i en given industri. Foruden denne faktor, står køberne ligeledes stærkt under en række andre betingelser. Dette gælder eksempelvis, når virksomhedens produkt ikke differentierer sig fra de andres, eller hvis salgsprisen størrelse er uden betydning i forhold til køberens samlede omkostninger (Lynch, 2009). Porter (1980) argumenterer ydermere for, at købernes forhandlingsstyrke er en afgørende faktor for virksomhedernes profit i enhver industri. Ifølge Shaw (2007) undervurderede luftfartsselskaberne købernes stigende forhandlingsstyrke i 1990 erne. De tillod størrelsen af deres kundebase at falde støt, hvilket 6 GDS er et globalt edb-netværk, der anvendes som ét samlet system, der giver adgang til reservation af flysæder, hotelværelser, udlejningsbiler og andre relaterede emner fra rejsebureauer og onlinebestillingshjemmesider. Side 49 af 74

54 kunne afspejles i deres rentabilitet. Der vurderes endvidere, at dette er et resultat af flere faktorer. Først og fremmest nævnes købere af forretningsrejser, hvor et stort omfang udnyttede deres forhandlingsstyrke til at indgå aftaler, hvor loyalitet blev udskiftet med store rabatter (Shaw, 2007; Datamonitor, 2011). En anden faktor er ændringen i rejsebureauindustrien i 1990 erne, hvor der blev oprettet mange store globale rejsebureaukæder. Disse rejsebureauer opnåede stor forhandlingsstyrke, som følge af deres evne til at flytte passagerer mellem flyselskaber, alt afhængig af den provision de fik af de pågældende selskaber. Herudover nævnes der en række andre faktorer, hvor den mest bekymrende for luftfartsselskaberne var tendensen til at nogle rejsebureauer voksede sig store, og blev til konkurrenter. Flere af disse voksede sågar så store, at de købte egne fly, og på den måde kunne transportere egne kunder (Shaw, 2007). Ydermere er prisfølsomheden høj, hvilket skyldes væksten i onlineprissammenligningsmuligheder, og konkurrencen som lavprisselskaberne har givet netværksselskaberne (Datamonitor, 2011). Ovenstående giver et billede af, at købernes forhandlingsstyrke er høj. Det skal imidlertid gøres klart, at luftfartsselskaberne har et stort antal kunder, hvor de fleste er private forbrugere, der køber deres flyrejser direkte hos flyselskaberne. Luftfartsselskaberne kan endvidere forsvare sig ved at differentiere deres service på flere måder. En fælles strategi for netværksselskaberne, til at lempe priskonkurrencen, er at fokusere på et øget antal af bekvemligheder på deres rejser. Dette kan eksempelvis gøres ved at øge benpladsen og underholdningen om bord. Desuden har flere luftfartsselskaber, med succes, øget de tidligere ikkeeksisterende switching cost. Dette er gjort gennem loyalitetsordninger, hvor køberne igennem køb af varer og tjenester eller hotelophold hos partnervirksomheder, kan indløse prisnedsættelser eller gratis flyrejser (Datamonitor, 2011). Der vurderes således ud fra ovenstående, at købernes forhandlingsstyrke ligger omkring middel Truslen fra nye indtrædere Når truslen fra nye indtræder skal analyseres, er de adgangsbarrierer som eksisterer i industrien, det væsentligste at fokusere på. Hvis truslen fra nye indtræder er stor, vil dette Side 50 af 74

55 gøre indtjeningsgrundlaget for industrien usikker. Ud fra et teoretisk synspunkt, vil nye indtræder medfører fald i prisen, da udbudsmængden øges (Lynch, 2009). Adgangsbarriererne i luftfartsindustrien anses som relative høje, hvilket skyldes de store etableringsomkostninger for nye selskaber. Det skal dog bemærkes, at store kapitalbindinger udgør den største trussel, når lånerenten ikke er lav. Faktorer som distribution og store faste omkostninger anses også at have indflydelse på adgangsbarriererne. Som nævnt i PESTEL analysen, sker distributionen i dag via GDS, som yderligere øger etableringsomkostningerne for nye selskaber. De store faste omkostninger udgør blandt andet løn til personale og administration samt vedligeholdelse (Datamonitor, 2011). For nye selskaber, kræver det således en relativ stor etableringskapital, for at kunne begynde at konkurrere med veletablerede selskaber. Ifølge Fageda et al (2011) har undersøgelser vist, at etablerede selskaber i første omgang ignorer nye indtrædere, indtil de udgør en reel trussel. Dette giver et godt billedet af, hvor svært nye indtrædere har det i konkurrencen med de etablerede selskaber. Foruden disse høje adgangsbarrierer, kan metoden hvorpå tildelingen af slots til nye indtrædere sker, medvirke til at potentielle indtrædere holdes fra at indtræde. Tildelingen af slots er blevet behandlet i PESTEL analysen, hvorfor det ikke vil blive gennemgået mere detaljeret. Der skal dog ydereligere bemærkes, at tildelingen af slots kan afskrække potentielle indtrædere. Dette skyldes, at tildelingen kan udelukke nye indtræderes mulighed for at konkurrere på rejser til populære destinationer i travle perioder (Datamonitor, 2011). Ifølge Datamonitor (2011) er der stor tvivl om, hvorvidt stordriftsfordele er en trussel for nye indtrædere. Størstedelen af de nuværende netværksselskaber er medlem af en alliance, der giver dem stordriftsfordele. For nye indtrædere er sådan en alliance ikke garanteret, hvilke kan medføre, at de etablerede selskaber har stordriftsfordele i forhold til nye indtrædere. Slutteligt skal luftfartsindustriens cykliske profit, følsomheden overfor skift i oliepriserne og den generelle know how, som de etablerede selskaber besidder, nævnes. For nye indtrædere kan dette bevirke, at profitten udebliver i en årrække, hvilket kan få konsekvenser for eksistensgrundlaget for nye indtrædere. De pludselige skift i oliepriser kan ligeledes påvirke Side 51 af 74

56 profitten i et sådan omfang, at det vil få konsekvenser for nye indtrædere. Disse faktorer er selvfølgelig også en udfordring for de etablerede selskaber. Imidlertid må det forudsættes, at disse har en del erfaring, som gør det lettere at tilpasse sig disse markedsforhold (Datamonitor, 2011). Samlet vurderes adgangsbarriererne i luftfartsindustrien at være relative høje. Ses dette i sammenhæng med de andre ovenstående faktorer, betyder det at luftfartsindustrien vurderes at have en forholdsvis lav trussel fra nye indtrædere Truslen fra substituerende produkter Størstedelen af alle industrier er, igennem substituerende produkter, underlagt en naturlig konkurrence. Vurderes truslen fra substituerende produkter til at være stor, vil det nedsætte indtjeningspotentialet for industrien og dermed gøre den mindre attraktiv (Lynch, 2009). Luftfartsindustrien leverer en service, som består af transport fra en destination til en anden. Af substituerende produkter kan derfor nævnes toge, biler, færger, videokonferencer og internettet. Hertil skal imidlertid bemærkes, at nogle af ovenstående substitutter udgør den største trussel mod kortdistance flyvninger (Datamonitor, 2011). En af de væsentlige substitutter til luftfartsindustrien er togtransport. I forhold til luftfartsindustrien, kan togene transportere sine passagerer fra en indre bydel til en anden, hvor lufthavene i de fleste tilfælde ligger uden for byen. Dette giver passagererne en unødig spildtid ved at benytte luftfart. Endvidere kan der tilføjes, at check-in tiden og sikkerhedskontrollen tilfører endnu mere spildtid ved luftfart. Togtransporten har imidlertid også sine begrænsninger, idet transporttiden kan være utrolig lang på længere rejser. Det betyder, at togtransport specielt er en trussel for kortdistanceflyvningerne. Ifølge Shaw (2007) udgør togtransporten den største trussel, når transporttiden er under tre timer. Meget af det samme gælder for både biler og færger. Specielt ved biler kan nævnes, at den geografiske struktur kan mindske denne trussel. Færgetransport har ligeledes begrænsninger, idet transporten sker fra havn til havn. Det betyder, at transport til lande uden kyststrækning er umulig, og yderligere transport til byer, som ligger langt inde i lande, gør denne transportform meget tidskrævende. Alt andet lige må dette bevirke, at truslen fra biler og færge er meget begrænset, og groft sagt kun udgør en trussel for indenrigsselskaber i mindre lande. Fælles for de ovenstående transportsubstitutter gælder, at disse ikke direkte Side 52 af 74

57 kan anses for at være substitutter for langt størstedelen af flyruterne. Dette skyldes i mange tilfælde distancen og den manglende infrastrukturer (Shaw, 2007; Datamonitor, 2011). Videokonferencer udgør ligeledes en trussel for luftfartsindustrien, hvilket primært gælder businessklasse segmentet. I forhold til luftfartsrejser kan videokonferencer, som beskrevet i PESTEL analysen, i et vist omfang substituere disse. Der skal hertil bemærkes, at personlig kontakt stadig foretrækkes, trods de seneste års stigende tendens til at benytte videokonferencer. Denne tendens gælder specielt i krisetider, hvor virksomhederne er tvunget til at mindske deres omkostninger (Lu & Peeta, 2009). Det vurderes derfor, at luftfartindustrien er påvirket af truslen fra substitutter, men at den trussel har størst indflydelse på kortdistanceflyvninger og businessklassesegmentet. Trussel vurderes dog stadig til at være forholdsvis lav Rivaliseringen i industrien Graden af konkurrence afhænger af industrien virksomhederne befinder sig i. Rivaliseringen i en given industri kan eksempelvis afhænge af graden af homogenitet, størrelsen af de faste omkostninger og virksomhedernes ambitioner om at vinde markedsandele (Lynch, 2009). Ifølge Porter (1980), gælder det for mange industrier, at veletablerede virksomheder bidrager med meget lidt til ændringer og til den reelle konkurrence. Disse virksomheders styrker og svagheder minder ofte om hinanden, hvorfor det kræver en aggressiv og satset strategi at kunne stille sig selv stærkere (Porter, 1980). Efter liberaliseringen og reguleringen i 1990 erne, hvor der kun har været begrænset kontrol over eksempelvis kapacitet og billetpriser, har lavprisselskaberne haft gode vilkår for at kunne begå sig i industrien. På trods af dette, har de store veletablerede selskaber ikke ændret deres strategi nævneværdig. Der skulle gå over et årti, før disse netværksselskaber eksempelvis ændrede deres prisstrategi. Dette har gjort det meget nemmere for lavprisselskaberne at etablere sig i industrien, og dermed sætte netværksselskaberne under pres (Doganis, 2010; Cento, 2009). På det europæiske marked er lavprisselskaber som eksempelvis Ryanair, easyjet og Norwegian Air, på kortdistanceflyvninger, blevet store konkurrenter til netværksselskaberne. På trods af, at eksempelvis Ryanair og easyjet klarer sig godt i konkurrencen med Side 53 af 74

58 netværksselskaberne, vurderer Fageda et al (2011), at mindre lavprisselskaber generelt ikke vil være i stand til at konkurrere med netværksselskaberne. Netværksselskabernes prisstrategiændring skete igennem oprettelse af lavpris datterselskaber, som skulle øge deres konkurrenceevne overfor lavprisselskaberne. Denne strategi kan associeres med adfærd som predatory pricing. Videnskabelige undersøgelser er imidlertid uenige om, hvorvidt en sådan strategi kan udføres med succes (Fageda et al, 2011; Lipczynski et al, 2009). På trods af, at netværksselskaberne har været tynget af den intensiverede konkurrence, vurderes det imidlertid, at konkurrencen mellem lavpris- og netværksselskaberne er størst på kortdistanceflyvninger. Størstedelen af de indflydelsesrige netværksselskaber indgår i alliancer. Disse anses som hinandens største konkurrenter. Luftfartsselskaberne i alliancerne konkurrerer stadig mod hinanden, på trods af, at de er medlem af samme alliance. Eksistensen af alliancerne gør lange koordinerede rejser verden over nemmere for såvel selskaberne som deres kunder. Dette giver alliancerne en konkurrencemæssig fordel, i forhold til konkurrenter, der ikke er medlem af alliancer. Selskaberne i alliancerne kan blandt andet drage fordel af globale marketingskampagner, hvor alliancens brand bliver inddraget, hvilket kan spare dem for reklameudgifter på sekundære ruter (Shaw, 2007; Fageda et al, 2011). Forekomsten af lavprisselskaberne er, som tidligere nævnt, i høj grad kommet af dereguleringen og liberaliseringen. Disse selskaber er sidenhen blevet mere og mere dominerende i luftfartsindustrien. De havde i ,3% og har indtil nu i ,2% af de totale antal sæder (CAPA, 2012). Til forskel for netværksselskaberne, konkurrerer lavprisselskaberne på prisen fremfor kvalitet og service. På kortedistanceflyvninger er lavprisselskaberne desuden i stand til at udnytte flere af deres omkostningsfordele. Udover, at de er i stand til at have en høj udnyttelsesprocent af fly og besætning, har de også en enklere netværksmodel. Lavprisselskaberne tilbyder ofte punkt-til-punkt flyvninger mellem sekundære lufthavne, i stedet for hubs and and spokes flyvninger 7 (Fageda et al, 2011). Ud fra ovenstående vurderes, at der er en høj grad af rivalisering i industrien, hvilket hovedsageligt skyldes lavprisselskabernes priskonkurrence. 7 Punkt-til-punkt flyvninger er defineret som flyvninger fra en lufthavn til en anden. Hubs and Spokes flyvninger er defineret som flyvninger hvor en hovedlufthavn bruges som tranferpunkt (hub), hvorfra passagererne transporteres til deres ønskede destination (Spoke) (Fageda et al, 2011). Side 54 af 74

59 4.4.6 Konkonklusion på Porter s Five Forces I denne analyse blev de fem kræfter, der har påvirkning på industrien, behandlet. Formålet med analysen var at kunne fastsætte en vurdering af konkurrencesituationen i industrien, samt dens fremtidige indtjeningspotentiale. Følgende vil være en konklusion på de mest indflydelsesrige kræfter. Ud fra analysen af luftfartsindustriens leverandører, blev der vurderet at disse besidder en forholdsvis høj forhandlingsstyrke. Dette skyldes primært Airbus og Boeings markedsposition, som naturligt medfører, at konkurrencen blandt disse leverandører ikke er særlig høj. Imidlertid svækkes deres dominans af alliancerne. Købernes forhandlingsstyrke afhænger af, hvorvidt der er tale om et lavpris- eller netværksselskab. Der må umiddelbart formodes at købere, der rejser med lavprisselskaber, er mere prisfølsomme end købere, der rejser med netværksselskaber. På baggrund af ovenstående og den store mængde af købere, blev der vurderet, at købernes forhandlingsstyrke ligger omkring middel. Derefter blev truslen fra nye indtrædere behandlet. Her blev det fastlagt, at der eksisterer høje adgangsbarrierer i industrien, hvilke påvirker indtjeningspotentialet positivt. Ligeledes blev truslen fra substituerende produkter, på nuværende tidspunkt, vurderet til at være forholdsvis lav. I fremtiden vil dette, grundet den teknologiske udvikling, muligvis gøre truslen fra de substituerende produkter større. Slutteligt blev rivaliseringen i industrien analyseret, hvor der blev vurderet, at denne er forholdsvis høj. Dette skyldes den priskonkurrence, der opstod som følge af liberaliseringen. På baggrund af ovenstående vurderinger, anses luftfartsindustrien for at have en middel attraktivitet og middel indtjeningspotentiale. Ydermere betyder situationen i industrien, at den er sårbar overfor nedgang i efterspørgslen og verdensøkonomien. 4.5 Opsamling på den eksterne analyse Formålet med den eksterne analyse af luftfartsindustrien var at belyse den nuværende konkurrencesituation, så der på baggrund heraf kunne vurderes, hvorvidt karteldannelse er oplagt. Ud fra delkonklusionerne på PESTEL analysen og Porters Five Forces, blev de makroøkonomiske faktorer, industriens konkurrencesituation og indtjeningspotentiale faslagt. I PESTEL analysen blev det fastlagt, at de makroøkonomiske faktorer har haft stor indflydelse på situationen i industrien. Endvidere blev der konkluderet, at luftfartsindustrien er meget følsom overfor de makroøkonomiske faktorer. Derudover fremgik det, at flere Side 55 af 74

60 faktorer har negativ påvirkning på industrien. Af konklusionerne på Porters Five Forces fremgik det, at konkurrencesituationen i luftfartsindustrien har ændret sig betydeligt. Desuden har den nuværende situation i industrien medvirket til en øget konkurrenceintensitet. Den eksterne analyse giver et klart billede af, at der i luftfartsindustrien er sket en væsentlig ændring i markedssituation gennem de seneste to årtier. Dette skyldes tydeligvis dereguleringen og liberaliseringen, som har intensiveret konkurrencen væsentligt. Dette har hovedsageligt presset de veletablerede netværksselskaber, som ikke har været skarpe nok til at tilpasse sig den nye konkurrencesituation. Lavprisselskaberne har øget konkurrencen på primært kortdistanceflyvningerne betydeligt, hvor flere af de veletablerede netværksselskaber har mistet betydelige markedsandele. Eksempelvis mistede SAS i 2009 og 2010 store markedsandele til konkurrenten Norwegian Air på det skandinaviske marked. I 2009 mistede SAS hver sjette af deres passagerer, men Norwegian Airs solgte 10% flere flybilletter (TV2.dk, 2009). Ses dette i sammenhæng med de store konjunkturudsving, der er i industrien, kan der være grund til økonomiske bekymringer for mange af disse selskaber. Dertil skal den stigende pris på olie tillægges. Omkostningerne på netop dette område udgør i forvejen en stor andel af de samlede omkostninger, hvorfor yderligere stigninger kan bevirke negative nettoresultater. Ifølge Doganis (2010) er industrien som helhed cyklisk og marginal profitabel. Imidlertid skal det bemærkes, at nogle selskaber formår at skabe konsekvent profit over flere år. Med den nuværende situation i mente, er flere af de veletablerede netværksselskaber nødsaget til at finde muligheder for fremtiden. De økonomiske kriser har medført, at kunderne er blevet mere prisfølsomme, hvilket i stigende grad har favoriseret lavprisselskaberne. Diskussionen omkring fremtiden for lavprisselskaberne er imidlertid mere usikker. Her tales der om to mulige scenarier. Nogle undersøgelser viser, at fremtiden for lavprisselskaberne er gunstige, grundet deres mere økonomibesparende strategi, der bunder i fokus på billetprisen. På den anden side har der været undersøgelser, der har vist, at det kun er meget få lavprisselskaber, der vil overleve i fremtiden. Dette skyldes, at de europæiske og amerikanske markeder bevæger sig mod mætning, samt at brændstofpriserne i fremtiden vil forårsage, at mange lavprisselskaber får svært ved at overleve (Bhatti et al, 2010). Side 56 af 74

61 5. Eksempler på karteller i luftfartsindustrien Forestående afsnit har til formål at vise, at luftfartsselskaberne tidligere har benyttet kartelaftaler til at øge profitten. Dette vil blive gjort for at eksemplificere, at der har eksisteret karteldannelse i luftfartsindustrien. Således skal dette danne udgangspunkt for en vurdering af, hvorvidt karteldannelse er oplagt under de nuværende forhold i industrien. Der vil blive gennemgået to sager, fra henholdsvis passager- og fragt industrien. Først vil SAS-Maersk Air kartelsagen fra bliver gennemgået, med henblik på at vise, at der foreligger en række markedsforhold, der er gunstige for karteldannelse. Derefter vil Air Cargo kartelsagen fra blive gennemgået. På trods af, at der er afgrænset fra fragtindustrien, er denne kartelsag medtaget alligevel. Dette skyldes, at den er karakteriseret ved at være global, forholdsvis ny og illustrere effekten af ændringerne i konkurrencelovgivningerne. 5.1 SAS-Maersk Air kartellet SAS-Maersk Air kartelsagen omfatter Danmarks, på daværende tidspunkt, to største luftfartsselskabers aftale om markedsdeling. På dette tidspunkt var de ydermere de to primære luftfartsselskaber, som opererede med flyvninger til og fra Danmark. Markedsdelingsaftalen blev af EU-kommissionen fastslået til at have varet fra den 5. september 1998 til den 15. februar Kommissionen fandt, på foranledning af Sun-Airs klageindgivelse i november 1998, beviser for denne markedsdeling. I de fundne dokumenter fra ransagningen fremgik, hvornår parternes aftale påbegyndte samt dele af aftalens indhold (EU-kommissionen, juli 2001; EUR-Lex, 2001). Aftalen trådte, ifølge EU-kommissionen, i kraft den 28. marts 1999, da Maersk Air ophørte med at flyve mellem København og Stockholm, hvilket gav SAS monopol på at transportere over en million passagerer om året. Som kompensation nedlagde SAS ruten til Venedig, hvorefter Maersk Air begyndte at flyve ruten. Yderligere stoppede SAS i januar 1999 med at flyve ruten Billund-Frankfurt, som ligeledes var præget af konkurrence mellem de to luftfartsselskaber. Af beviserne fremgik det endvidere, at Maersk Air ikke ville starte internationale ruter fra København uden godkendelse fra SAS. Omvendt betød aftalen, at SAS ikke ville flyve på Maersk Airs ruter fra Billund. Ydermere blev parterne enige om at respektere fordelingen af de indenlandske ruter. Side 57 af 74

62 Denne aftale krænker EU-traktatens artikel 101, som forbyder samordnet praksis, som har til formål at opdele markeder. Denne hemmelige aftale har medført en stor skade på forbrugerne på det skandinaviske marked, da det sandsynligvis har betydet, at de har betalt højere priser (EU-kommissionen, juli 2001; Business.dk, 2003). I udmåling af bøden, lagde EU-kommissionen stor vægt på sagens omfang, hvilket på dette tidspunkt betragtedes som alvorlig, grundet dens størrelse og indvirkning på industrien. Bødens størrelse blev endvidere fastlagt på baggrund af en række parametre. Forskellen på de to selskabers størrelsen, udvidelsen af SAS markedsstyrke, bødens afskrækkende effekt. Derudover blev bøden ligeledes udmålt på baggrund af selskabernes villighed til at samarbejde. Grundbeløbet for bøden blev til SAS og Maersk Air fastsat til henholdsvis 35 mio. og 14 mio. Som konsekvens af den høje grad af karteladfærd blev der pålagt 25%, hvorefter SAS og Maersk Air fik henholdsvis 10% og 25% nedsættelse grundet deres samarbejde med kommissionen. Bødens endelige størrelse var for SAS og Maersk Air henholdsvis 39,375 mio. og 13,125 mio. (EU-kommissionen, juli 2001). 5.2 Air Cargo kartellet Air Cargo kartelsagen omfatter 32 fragtselskaber verden over, som alle har deltaget i en ulovlig samarbejdsaftale, både på bilateralt og multilateralt plan. Medlemmerne af kartellet har koordineret prisen inden for sikkerheds- og brændstoftillægget i årrækken 1999 til Priskoordinering blev indgået for at sikre, at konkurrence i industrien ikke førte til fald i prisen på disse tillæg. Sikkerhedstillægget er i perioden steget fra 1 kr. pr. kg gods til 1,5 kr., og brændstoftillægget steg fra 1 kr. pr. kg gods til 4,1 kr. Disse tal skal ses i lyset af, at eksempelvis SAS Cargo i 2009 transporterede tons. Imidlertid skal disse stigninger også ses i relation til den øgede sikkerhed efter terrorangrebet på WTC og de stigende oliepriser i denne periode (Jyllandsposten.dk, november 2010; EU-kommissionen, november 2010). Efter mistanke om brud på konkurrencereglerne, slog konkurrencemyndighederne, den 14. februar 2006 slog til, og ransagede flere kontorer verden over. Hovedsageligt skulle denne mistanke være opstået, efter Lufthansa gjorde konkurrencemyndighederne opmærksomme på dette globale samarbejde. Lufthansa opnåede dermed bødefritagelse fra Side 58 af 74

63 konkurrencemyndighederne via straffritagelsespolitikken. Lufthansa blev imidlertid ikke fritaget fra civile søgsmål, idet disse ikke er omfattet af straffritagelsespolitikken. De resterende fragtselskaber blev anklaget af konkurrencemyndigheder i blandt andet Europa, USA, Canada, New Zealand og Korea. I henhold til relevansen af denne afhandling, vil der kun blive behandlet de amerikanske og europæiske konkurrencemyndigheders afgørelser i detaljer. Af de anklagede fragtselskaber, som har opereret på alle markeder, er der kun 11, som er blevet anklaget af de europæiske konkurrencemyndigheder. Samlet blev der givet millioner i bøde til globale selskaber for deres deltagelse i kartelsamarbejdet, som har haft effekt på fragt servicerne indenfor EU. I forlængelse af ovenstående kartelsag mellem SAS-Maersk Air, medførte dette at SAS' bøde blev forøget med 50%, idet SAS var blevet dømt skyldige i kartelsamarbejde tidligere. Derudover fik alle selskaber reduceret bødens størrelse med 15%, grundet industriens lovgivningsmæssige rammer. Endvidere fik en række selskaber følgende reduktion, som følge af straffritagelsespolitikken, Martinair 50%, Japan Airlines 25%, Air France-KLM 20%, Cathay Pacific 20%, LAN Chile 20%, AirCanada 15%, Cargolux 15%, SAS 15% og British Airways 10% (EU-kommissionen, november 2010; Blackburn, 2012). Til sammenligning dømte de amerikanske konkurrencemyndigheders 22 selskaber og anklagede 21 ledere. Samlet blev der givet bøder for $1,8 milliarder, og seks ledere blev sendt i fængsel, heriblandt Timothy Pfeil fra SAS. Hertil skal tilføjes 16 civile retssager i amerikansk regi, som samlet udgør $480 millioner. På nuværende tidspunkt er der kun få afsluttet civile retssager i Europa. Dette skyldes blandt andet muligheden for fængselstraf i USA, som har fået selskaberne til at søge forlig for at undgå fængselsstraffe (Bloomberg, 2010; Blackburn, 2012). Side 59 af 74

64 6. Vurdering Forestående vurdering vil blive lavet på baggrund af teoriafsnittet omkring karteldannelse og den eksterne analyse. I problemformuleringen blev det gjort klart, at disse hovedafsnit skulle danne grundlag for en vurderingen af, hvorvidt karteldannelse er oplagt i luftfartsindustrien. Vurderingen vil tage udgangspunkt i et teoretisk perspektiv, med brug af kartelteorien. Herefter vil markedssituationen i luftfartindustrien blive vurderet, for at belyse om der foreligger forhold, der gør karteldannelse oplagt. 6.1 Teoretisk perspektiv Luftfartsindustrien har, på samme måde som andre industrier, været hårdt ramt af de økonomiske kriser. Mange luftfartsselskaber har lidt store økonomiske tab i 2008 og 2009, for derefter at generere positive resultater i 2010 og Efterfulgt af et relativt godt år i 2010, har resultaterne for luftfartsindustrien været nedadgående. Forecastet for 2012 tyder på minimal overskud, dog afhænger dette resultat af, at oliepriserne ikke stiger mere end forventet. Dette viser et billede af en industri med stor usikkerhed, hvad angår fremtidige nettoresultater. Luftfartsselskaberne kan, som følge af den økonomiske usikkerhed, have motiver til at indgå i kartelsamarbejde. Som det blev fremført i Air Cargo kartelsagen, blev der indgået aftaler om forøgelse af brændstoftillægget, hvilket må anses som motiv for at sikre selskaberne for fremtidige olieprisstigninger. En sådan aftale vil ligeledes gøre selskaberne mindre sårbare overfor olieprisen, og dermed nedsætte risikoen for negative nettoresultater. Brændstofforbruget er forecastet til at udgøre omkring 35% af selskabernes samlede udgifter i 2012, hvorfor det anses som en stor trussel for industrien.. Foruden de stigende oliepriser, har lavprisselskabernes indtræden forårsaget nedadgående profitter og markedsandele for netværksselskabernes. Dette har selvsagt ikke været tilfredsstilende for disse selskaber, hvilket ifølge teorien er et væsentligt motiv for virksomheder til at indgå i et kartelsamarbejde. Det vurderes således, at netværksselskabernes har de største motiver til at indgå i kartelsamarbejde. Imidlertid afhænger dette meget af fremtidsudsigterne for lavprisselskaberne, hvis fremtidig position i industrien er meget usikker. Af teorien fremgik det, at der er visse faktorer i industriens forhold, som fremmer karteldannelse. I analysen af luftfartsindustrien fremgik det, at der som følge af Side 60 af 74

65 liberaliseringen er sket en øget intensivering af konkurrencen, grundet lavprisselskabernes øgede markedsandele. Dette har medført, at koncentrationsratioen i hele industrien er faldet. Der er imidlertid i dele af industrien nogle forhold, der gør, at konkurrencen stadig reguleres, hvorfor koncentration stadig er høj. Eksempelvis skal 75% af ejerandelene i luftfartsselskaber, der flyver indenrigs i USA, være amerikanske. På de ruter med højst passagerfrekvens, har liberaliseringen gjort, at koncentrationen er faldet væsentligt. Der er dog stadig relativ mange ruter, hvor kun få selskaber konkurrerer. Den høje koncentration på disse ruter fremmer karteldannelse. En høj koncentration er en væsentlig faktor, idet den også har indflydelse på stabiliteten i kartellet. Med få selskaber der deler samme rute, bliver overvågning og koordinering af omkostningerne relativ lave for disse selskaber, hvilket er gode vilkår for karteldannelse. Dette er godt illustreret på det amerikanske indenrigsmarked, hvor CR 4, målt i RPM, for hele USA i 2011 var 53,8% (RITA, 2012). Der antages derfor, at der på visse ruter er en noget højere koncentration. Luftfartsindustriens høje adgangsbarrierer og markedsgennemsigtighed er ligeledes gode vilkår for karteldannelse. Ydermere vil høje adgangsbarrierer øge stabiliteten i kartelaftaler i luftfartsindustrien. Modsat ovenstående, bevirker asymmetrien i luftfartsindustrien som helhed, at der er dårlige vilkår for karteldannelse. Dette skyldes blandt andet de store forskelle i lavpris- og netværksselskabernes omkostningsfunktioner og produkter. Karteldannelser på tværs af disse selskaber, kan derfor være besværlige. Der må dog antages, at der er en grad af produkthomogenitet blandt de største netværksselskaber. Det skal bemærkes, at forskellige kundepræferencer, i form af eksempelvis loyalitetsbonusordninger, kan trække den anden retning. Aftaler mellem selskaber i samme alliancer, vil derfor alt andet lige være mere oplagte. Dette er vigtig for kartelstabiliteten, eftersom enighed blandt kartellets medlemmer vil forstærke stabiliteten. Slutteligt er de relative store efterspørgselsudsving i industrien medvirkende til at gøre eventuelle karteller ustabile. 6.2 Skærpelse af konkurrencelovgivningen Ved indførelsen af straffritagelsesprogrammerne har de respektive landes konkurrencemyndigheder øget indsatsen mod bekæmpelse af karteller. Disse programmer har skærpet incitamenterne til at bryde med kartellet, hvilket har stor påvirkning på Side 61 af 74

66 stabiliteten i kartellet. I henhold til formel (1) i afsnit 3.2, har konkurrencemyndighederne indsats derfor øget sandsynligheden for, at medvirkende virksomheder bliver dømt. Dette har vist sig at have en stor effekt for bekæmpelsen, da antallet af afslørede kartelsager er steget markant siden indførelsen. Flere sager har vist, at enkelte kartelmedlemmer har set lukrative fordele ved at bryde og afsløre kartellet. Samtidig med, at der er indført bødenedsættelse for samarbejde med myndighederne, har det gjort det nemmere for konkurrencemyndighederne at bevise kartelsamarbejde. Eksempelvis er dette tilfældet i Air Cargo sagen, hvor Lufthansa valgte at bryde og afsløre kartellet, hvilken medførte bødefritagelse. Dette er en betydelig svækkelse af stabiliteten og incitamenterne til at indgå i kartelaftaler. For luftfartsindustrien betyder dette, at luftfartsselskaberne, jf. formel (1), skal have relativt store forventede nettogevinster, der opvejer disse sanktioner. For at nedsætte den forventede nettogevinst ved at indgå i karteller, har Europa og USA valgt to forskellige strategier. Disse strategier betyder, at karteller i luftfartsindustrien bliver dømt forskelligt, alt afhængigt af om de opererer i EU eller USA. Hvor EU opererer med de største bøder, opererer USA med strengere fængselsstraffe. Generelt kan det siges, at USA har haft færre af de store kartelsager, hvilket kan skyldes den præventive effekt, som fængselsstraffe har. Det kan, i henhold til luftfartsindustrien, anses at få den betydning, at karteldannelse er mere oplagt i Europa. Dette vurderes stadig at være aktuelt, trods enkelte lande i EU har indført mildere fængselsstraffe. Når alt tages i betragtning, vurderes det, at denne udvikling i kampen mod karteller har stor indflydelse på fremtidige karteldannelser. 6.3 Muligheder og trusler På baggrund af den eksterne analyse af luftfartsindustrien, blev der fastlagt, at markedssituationen har ændret sig betydeligt de sidste årtier. Derfor er det relevant at se på den nye situation i henhold potentiel karteldannelse. For at besvare problemformuleringen, vil de muligheder og trusler, der blev fundet på grundlag af den eksterne analyse blive opsummeret i en SWOT analyse. Dette vil blive gjort, for bedst muligt at kunne vurdere luftfartsselskabernes muligheder for at reagere på nuværende og fremtidige trusler. SWOT analysen vil således danne baggrund for en vurdering af, hvorvidt karteldannelse er et oplagt modsvar på eventuelle tilstedeværende trusler i luftfartindustrien. Side 62 af 74

67 Tabel 6.1 Muligheder og trusler for luftfartsselskaberne! Muligheder Alliancer herunder code sharing Udvikling i teknologien Opkøb og fusioner Karteldannelse Ekspandere til udenlandske markeder Kilde: Egen tilvirkning med inspiration fra Lynch, Trusler Olieprisstigninger Eksterne chok Modning i passagervækst Statslige indgreb CO 2 kvotehandelssystem Airbus og Boeing forhandlingsstyrke Intensivering af konkurrencen Internettets udvikling Alliancer Marginale nettoresultater. Grundet afhandlingens fokus på luftfartsindustriens eksterne miljø, vil der i SWOT analysen udelukkende blive behandlet luftfartsselskabernes muligheder og trusler. I henhold til problemformulering, er SWOT analysens interne parametre således udeladt, da disse ikke vurderes at have relevans for afhandlingen. De oplistede muligheder og trusler i tabel 6.1 skal ses som generelle for hele industrien. Alt afhængig af hvilken type luftfartsselskab der behandles, kan disse have forskellig indvirkninger. Derfor vil der efter en generel gennemgang foreligge en vurdering af netværks- og lavprisselskaberne. For den nye markedssituation er det kendetegnende, at der er en høj grad af konkurrence. Dette har primært påvirket konkurrencen på kortdistanceruterne, hvor de store netværksselskaber har tabt betydelige markedsandele. Yderligere har det medført, at de etablerede selskaber hele tiden skal være opmærksomme på udviklingen i konkurrencen. Tillige har de økonomiske kriser medført en opbremsning i efterspørgslen. Sådanne ændringer i markedsforholdene gør, at det er svært at drage paralleller mellem ældre kartelsager og potentielle karteller i luftfartsindustrien. Under eksempelvis SAS-Maersk Air kartellet, havde lavprisselskaberne globalt set en markedsandel på omkring 3%. Det må derfor vurderes, at konkurrencen fra andre selskaber ikke udgjorde en lige så stor trussel, som det ville have gjort i den nuværende markedssituation. Ydermere var luftfartsindustrien på daværende tidspunkt ikke i samme grad dereguleret, som det er tilfældet i dag. Ændringen i markedssituationen har gjort, at industrien har haft en marginal indtjeningsevne over en årrække, hvilket har skabt en usikkerhed om fremtiden. Endvidere har de seneste år med økonomiske kriser gjort, at der har spredt sig en tvivl om Side 63 af 74

68 fremtidsudsigterne for luftfartsindustrien. Stigningerne i oliepriserne har tillige skabt en problematik omkring luftfartsselskabernes fremtidige omkostninger. Denne udvikling har gjort, at mange luftfartsselskaber frygter for deres fremtidige eksistens, hvorfor de er nødsaget til at reagere. Af analysen fremgår der en række muligheder, som luftfartsselskaberne kan benytte til at reagere på ovenstående trusler. Luftfartsselskaberne kan blandt andet opveje nogle af disse trusler ved at udnytte udviklingen i teknologien til omkostningsbesparelse og effektivisering. Samtidig har dereguleringen gjort, at der er bedre vilkår for at ekspandere og etablere sig på udenlandske markeder. Dette kan øge selskabernes fremtidig profitpotentiale. For netværksselskaberne gælder det endvidere, at de skal udnytte de fordele, der er ved alliancemedlemskab, optimalt. Der vurderes dog, at ovenstående muligheder, for nogle selskaber, ikke er tilstrækkelige for at modsvare den fremtidige usikkerhed. Dette gælder hovedsageligt for de netværksselskaber som er presset økonomisk. For disse økonomisk pressede selskaber, vurderes opkøb og fusioner, inden for konkurrencelovgivningens grænser, at være en mulighed. Denne mulighed kan eksempelvis være opkøb eller fusioner mellem netværks- og lavprisselskaber. Med stor sandsynlighed, vil formålet med sådanne handlinger være at forbedre konkurrencevilkårene fra de medvirkende selskaber. Dette er ikke i overensstemmelse med konkurrencemyndighedernes formål med at intensivere konkurrencen. Ses dette i sammenhæng med luftfartsindustriens relativ høje koncentration, betyder det, at eventuelle opkøb og fusioner højst sandsynligt ikke vil blive accepteret af konkurrencemyndighederne. Det vurderes derfor, at karteldannelse anses som en oplagt mulighed for at opnå nogle af de fordele, der kan være ved opkøb og fusioner. På ruter med en høj koncentration, vurderes at være de bedste vilkår for indgåelse af prisaftaler. Endvidere kan der indgås aftaler om markedsdeling, og dermed begrænse konkurrencen for at øge profitten. Dette var eksempelvis tilfældet i SAS-Maersk kartelsagen, hvor de to selskaber delte markeder imellem sig for at kunne tage højere priser. 6.4 Er karteldannelse oplagt i luftfartsindustrien? Retspraksis har vist, at luftfartsselskaberne har været tilbøjelige til at medvirke i karteldannelse. Imidlertid har industrien de seneste årtier været igennem en omfattende Side 64 af 74

69 forandring. Der kan der på baggrund af tidligere retspraksis ikke umiddelbart udledes, at karteldannelse er oplagt i den nuværende markedssituation. At luftfartsselskaberne er tilbøjelige til at danne karteller, kan underbygges af teorien. Der er således mange faktorer i luftfartsindustrien, som ligeledes har eksisteret i industrier, hvor der tidligere har eksisteret karteller. Hertil skal lægges de motiver, som luftfartsselskaberne har for at danne karteller. Derfor vurderes karteldannelse, set ud fra et teoretisk synspunkt, at være oplagt i luftfartsindustrien. Konkurrencemyndighedernes indførelse af straffritagelsesprogrammer har imidlertid øget sandsynligheden for, at kartellerne bliver opdaget, hvilket trækker i modsat retning af ovenstående vurdering. Således har de indførte programmer formindsket virksomhedernes incitamenter til karteldannelse. Desuden har konkurrencemyndighedernes intensivering af kampen mod karteller betydet, at kartelstabiliteten er blevet sværere at opretholde. Karteldannelser i luftfartindustrien kan dog være vanskelige at afsløre, idet der opereres på tværs af grænser. Endvidere bliver koordinering af aftalens indhold enklere, og dermed lettere at holde hemmeligt, grundet industriens oligopolistiske karakter, med få operatører. Denne oligopolistiske karakter bevares på grund af de høje adgangsbarrierer, hvilke er essentielt for karteldannelse. Luftfartsindustrien er derudover ramt af konkurrenceforvridende adfærd vertikalt i forsyningskæde. Først og fremmest er olieindustrien præget af meget begrænset konkurrence, hvorfor olieprisen er relativt meget kontrolleret. Ligeledes er lufthavnenes naturlige monopol medvirkende til, at lufthavnene relativt problemfrit kan øge gebyrer og afgifter. For luftfartsindustrien betyder dette, at de i høj grad er påvirket af konkurrenceforvridende adfærd, hvorfor karteldannelse kan synes som et naturlig mulighed. Med den nuværende markedssituation og ovenstående i mente, vurderes der at være en stor usikkerhed omkring fremtidige trusler i industrien. For at mindske disse usikkerheder, blev karteldannelse vurderet som en mulighed. Mange af disse usikkerheder er gældende for såvel netværks- som lavprisselskaberne, hvilket gør karteldannelse er en mulighed for begge typer af selskaber. Imidlertid vurderes, at lavprisselskabernes fremtidige markedsposition vil have en afgørende betydning, for hvorledes luftfartsindustrien former sig i fremtiden. Netop disse selskabers fremtidige markedsposition er der stor uenighed om blandt forfattere på dette Side 65 af 74

70 område. Således er det svært at fastslå, om karteldannelse er mere oplagt for netværks- eller lavprisselskaberne. Den seneste udvikling har vist, at lavprisselskaberne har fået en væsentlig større markedsandel. Det vurderes derfor, at der er størst grund til bekymring hos netværksselskaberne, hvorfor karteldannelse anses som mest oplagt for disse selskaber. For at illustrere nogle af ovenstående pointer, vil der afslutningsvist i vurderingen gives et bud på et oplagt marked i luftfartsindustrien, hvor nogle af ovenstående forhold er gældende. Det vurderes at ruterne mellem Europa og Afrika syd for Sahara, er en oplagt mulighed for karteldannelse. Det afrikanske kontinent er, trods en økonomisk fremgang de seneste år, stadig tynget af fattigdom, hvilket skaber et begrænset marked for trafik. Grundet den store afstand mellem de to kontinenter, er der behov for store luftfartstøjer. Kapaciteten i disse luftfartstøjer overstiger imidlertid i høj grad efterspørgslen på ruterne. Dette har medført en lav frekvens af afgange, lav konkurrence og ofte meget høje priser. Endvidere er de operationelle omkostninger høje, eftersom der i nogle tilfælde skal foretages store investeringer i faciliteter (CAPA, oktober 2011). Mange af disse forhold er, ifølge teorien, gennemgående for industrier med karteldannelse. Der findes derfor grundlag for at vurdere, at karteldannelse er oplagt på disse ruter. Der kan imidlertid formodes, at der i forvejen foreligger en vis grad af samarbejde på disse ruter. Dette kan skyldes, at der i et vist omfang accepteres en mild grad af konkurrencebegrænsende adfærd, for at opretholde mobiliteten imellem Europa og Afrika. Side 66 af 74

71 7. Konklusion Nærværende afhandling havde til formål at vurdere, hvorvidt karteldannelse er oplagt i luftfartsindustrien. Af afhandlingen fremgår det, at luftfartsindustrien de seneste årtier har været igennem en deregulering og liberalisering. Det har medført en betydelig forandring i industriens struktur, hvilket blandt andet har givet bedre vilkår for lavprisselskaberne. Konkurrencen er derfor blevet intensiveret væsentligt, hvilket har betydet, at nogle netværksselskaber har mistet betragtelige markedsandele. Indledningsvist i afhandlingen blev udviklingen i antallet af afsluttet kartelsager belyst, hvilket gav et klart billede af, at dette antal har været kraftigt stigende. Dette skyldes formodentligt konkurrencemyndighedernes indsats og tiltag for at afsløre kartellerne, samt de eksterne chok der har ramt den globale økonomi. Herefter blev teorien omkring karteller diskuteret. Efter at have defineret hvad et kartel er, blev de motiver, som virksomhederne har for at deltage i karteldannelse behandlet. Her blev der konkluderet, at hvis den forventede nytte ved karteldannelse er større end nytten ved legal aktivitet, så vælges førstnævnte. Der blev tillige påvist, at der ved gruppegevinstmaksimering kunne opstå et free-rider problem, som giver ikkekartelmedlemmer en større fordel end kartelmedlemmer. Der blev endvidere konkluderet, at free-rider problemet svækker kartelstabiliteten, hvilket er et væsentligst problem i kartelteorien. Efterfølgende blev kartelfremmende og kartelstabiliserende faktorer identificeret. I forhold til luftfartsindustrien, kan høj markedskoncentration og høje adgangsbarrierer fremhæves som faktorer, der fremmer og stabiliserer karteller. Modsat svækker blandt andet efterspørgselsudsving kartellets stabilitet. Således er formålet for kartelmedlemmerne at øge deres profit. Dette giver afledte effekter på samfundet og slutforbrugeren, og nedsætter virksomhedernes incitament til at innovere og forøge produktkvaliteten. Foruden dette, er konkurrencemyndighedernes bekæmpelse af karteldannelse ligeledes essentiel, da det begrænser konkurrencen. Derfor fandtes det væsentlig at redegøre for EU og USA's konkurrencelovgivning. I henholdsvis artikel 101 og 102 i TEUF og The Sherman Act 1 og 2 titel 15 U.S.C ulovliggøres en hver samordnet praksis, som har til formål at begrænse konkurrencen. Der blev konkluderet, at den væsentligste forskel i de to systermes lovgivninger er deres strafsanktioner. I EU regi benyttes generelt høje bødestraffe som afskrækkende effekt, mens der i USA benyttes Side 67 af 74

72 fængselsstraffe. Herudover har begge systemer indført straffritagelsesprogrammer, med relativ stor succes. Efter at have diskuteret teorien om karteller, blev der udarbejdet en ekstern analyse af luftfartsindustrien. Denne havde til formål at fastlægge konkurrencesituationen og det fremtidige indtjeningspotentiale. Af udarbejdelsen af PESTEL og Porter's Five Forces fremgik det tydeligt, at luftfartsindustrien har været igennem en omfattende ændring. Der er derfor grund til bekymring omkring fremtidsudsigterne for luftfartsselskaberne. Det vigtigste at fremhæve i denne sammenhæng, er luftfartsindustriens følsomhed overfor makroøkonomiske faktorer og den øgede konkurrenceintensitet. Slutteligt blev der i nærliggende afhandling, ud fra kartelteorien og analysen af luftfartsindustrien, vurderet, hvorvidt karteldannelse er oplagt. Efter en diskussion af de faktorer og motiver, som er kartelfremmende, blev der konkluderet, at der var et godt grundlag for karteldannelse. Konkurrencemyndighedernes intensivering af kampen mod kartellerne, formindsker imidlertid selskabernes incitament til karteldannelse. Luftfartsindustriens oligopolistiske karakter, og det faktum at der opereres på tværs af landegrænser, bevirker dog, at konkurrencemyndigheder har svære betingelser for at afsløre kartellerne. Ud fra ovenstående, kan der samlet konkluderes, at karteldannelse er en oplagt mulighed for at mindske den fremtidige usikkerhed for luftfartsselskaberne. Der blev ydermere vurderet, at hvis der er en fortsat tendens til at lavprisselskaberne erobrer markedsandele, vil karteldannelse være mest oplagt for netværksselskaberne. Side 68 af 74

73 8. Litteraturliste AEA (2009): EU rules on airport charges Important step, says AEA, februar Airline Leader (2011): Rising fuel prices: The constent sorrow of the airline industry, april Asch, P. & J. Seneca (1975): Characteristics of collusive firms. Journal of Industrial Economics, vol. 23,1975, pp ATW (2011): World Airline Report 2010, Australian Government (2012), Department of Climate Change and Energy Efficiency: Emissions trading schemes by country, juli Ayres, I. (1987): How cartels punish: a structural theory of self-enforcing collusion, Colombia Law Review, Vol. 87, 1987, pp Bhatti, Mansoor Nazir, Muhammad Imran Qureshi & Khalid Zaman (2010): Future of air travel industry: Relation of Growth and consumer satisfaction. International Journal of Economics and Research, Vol. 1, 2010, pp Blackburn, Maurice (2012): Summary of air cargo cartel regulatory and civil proceedings, 5. marts 2012 (Siden opdateres løbende). Bloomberg Law Reports (2010): What Price Cooperation? The ever Increasing Cost of Global Antitrust Cases, Vol. 3, No. 19 of the Blooomberg Law Report Antitrust & Trade, Bumgardner, Larry JD. (2005): Antitrust Law in the European Union, Graziadio Business Review, Vol. 8, Issue 3, Business.dk (2003): Grov kartel-anklage mod SAS og Maersk, 26. februar CAPA (2012) - Center for aviation: CAPA (Oktober, 2011): Europe-Africa routes heavily concentrated across a few points, oktober Side 69 af 74

74 CAPA (Marts 2011): Premium traffic on the rise but below pre-crises level; earthquake and unrest to hit figures, marts Cento, Alessandro (2009): The Airline Industry Chanllenges in the 21st Century. Physica- Verlag, Crowell Moring (2012): The European Commissions new leniency policy, 8. marts 2012 (Siden opdateres løbende): Damgaard, Mette Trier, Paula Ramada, Gavan Conlon & Moritz Godel (2011): The Economics of cartels: Incentives, Sanctions, Stability, and Effects. Journal of European Competition law & practice, Vol. 2, No. 4, 2011, pp DMU (2012) - Danmarks miljøundersøgelser: Drivhusgasser og Drivhuseffekt, marts D Aspremont, Claude, Alexis Jacquemin, Jean Jaskold Gabszewics & John A. Weymark (1983).: On the stability of collusive price-leadship, Canadian Journal of Economics, Vol. 16, No. 1, 1983, pp Doganis, Rigas (2010): Flying Off Course, 4 th edition, Routledge, Donsimoni, M. P., N.S. Economides & H.M Polemarchakis (1986): Stable Cartels, International Economics Review, Vol. 27, No. 2, 1986, pp Emirates (2011): Aviation at the Crossroads Safeguarding Competetion and Consumer Choice, august, Erhvervs- og Vækstministeriet (2012): Regeringen ser positiv på skærpet straf i konkurrencesager, 10. april EUR-Lex (2001): 32001D0716, SAS/Maersk 2001/716/EF, juli EU-kommissionen (November 2010): Antitrust: Commission fines 11 air cargo Carries 799 million in price fixing cartel. IP/10/1487 Bruxelles, 9. november EU-kommissionen (2006): Bødefritagelse eller bødenedsættelse for samarbejde i kartelsager, Den Europæiske Unions Tidende, Side 70 af 74

75 EU-kommissionen (December 2011): Cartel Statistics, 7. december EU-kommissionen (December 2001): Commission fines five companies in citric acid cartel. IP/01/1743 Bruxelles, 5. december EU-kommissionen (September 2011): European Commission sets the rules for allocation of free emissions allowances to airlines, september EU-kommissionen (November 2011): Fines for breaking Competition law, november EU-kommissionen (Juli 2001): Kommissionen idømmer SAS og Maersk Air bøder for aftale om markedsdeling. IP/01/1009 Bruxelles 18. juli EU-kommissionen (December 2011): Lufthavnspakken, december EU-kommissionen (2007): Open Skies -aftalen mellem Europa og USA, 25.april Fageda, Xavier, Juan Luis Jiménez & Jordi Perdiguero (2011): Pice rivalry in airline markets: a study of a succesfull strategy of a network carrier against a low-cost carrier. Journal of Transport Geography, Vol. 19, 2011, pp FTC (2009) - Federal Trade Commission, Richard A. Feinstein, maj 2009: Fog, Bjarke (1956): How are Cartel Prices Determined? Journal of Industrial Economics, Vol. 5, No. 1, 1956, pp Grout, Paul A & Silvia Sonderegger (2005): Predicting Cartels. A report prepared for the Office of Fair Trading, GSA (2012): Airline Open Skies Agreements, marts 2012: Hay, G.A. & D. Kelley (1974): An empirical survey of price fixing conspiracies, Journal of Law and Economics, Vol. 17, 1974, pp IATA (marts 2012): Financial Forecast for 2012, marts Side 71 af 74

76 IATA (September 2011): Financial Forecast, september IATA (Februar 2012): Environment, februar 2012 (siden opdateres løbende). IATA (Juni 2011): Airline Industry 2011 Profit Outlook Slashed to $4 Billion, juni Jyllandsposten.dk (2010): Nye krav truer SAS, 11. november Kantzenbach, E., E. Kottman & R. Krüger (1995): New industrial economics and experiences from European merger control new lessons about collective dominance?, European Commission Office for Official Publications of the European Communities, Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen (2008): Vejledning om konkurrence loven, august Levenstein, Margaret C. & Valerie Y. Suslow (2006): What Determines Cartel Success?, Journal of Economic literature, Vol. 44, 2006, pp Liefmann, Robert (1932): Cartels, Concerns and Trusts, London Methuen, London Economics (2011): Damgaard, Mette, Gavan Conlon & Moritz Godel: The Nature and Impact of Hardcore Cartels. A report to the Danish Competition Authority. London Economics, Lu, Jin-Long & Srinivas Peeta (2009): Analysis of the factors that influence the relationship between business air travel and videoconferencing. Transportation Research Part A 43, 2009, pp Lipczynski, John, John O.S Wilson & John Goddard (2009): Industrial Organization Competition, Strategy, Policy, 3 rd edition, Prentice Hall, Lynch, Richard (2009): Strategic Management, 5 th edition, Prentice Hall, MacGregor D.H (2001): Industrial Combination, Batoche Books, Martin, Stephen (2010): Industrial Organization i Context. 1 st edition, Oxford University Press, Side 72 af 74

77 Morgan, Eleanor j. (2009): Controlling cartels Implications of the EU policy reforms. European Management Journal Vol. 27, 2009, pp Motta, Massimo (2004): Competition, policy: Theory and Practice, Cambridge University Press, OECD (2005): Hard Core Cartels, Third Report on the Implementation of the 1998 Recommendation. Recommendation of the OECD Council Concerning Effective Action against Hard Core Cartels, reproduced in OECD, OECD (2011): Crisis Cartels. Policy Roundtables, Philips, A. (1972): An econometric study o price-fixing, market structure and performance in British industry in the early 1950s, in Cowling, K.(ed.). Market Structure and Cooperate Behaviour Theory and Empirical Analysis of the Firm. London: Gray Mills, 1972, pp Phillips, A. (1962): Market Structure, Organisation and Performance, 1962, Harvard University Press. Politikken.dk (2012): Flyselskaber skal også løfte et miljøansvar, 24. februar Porter, Michael E. (1980): Competitive Strategy: Techniques for Analyzing Industries and Competitors, 1980, 1 st edition, Free Press. Porter, Michael E. (2008): The Five competitive Forces That Shape Strategy, Harvard Business Review Retsinformation (2010) - Bekendtgørelse af konkurrenceloven, august Rey, Patrick (2006): On the Use of Economic Analysis Cartel Detection, 11 th edition, EUI Competetion and Policy Workshop, maj RITA (2012) - Research and innovative Technology Administration Bureau of Transportation Statistics, marts 2012: Side 73 af 74

78 Stigler, George. (1964): A Theory of Oligopoly, Journal of Political Economy, Vol. 72, 1964, pp Shaw, Stephen (2007): Airline Marketing and Management, 6 th edition, Ashgate, Scherer, F.M., & D. Ross (1990): Industrial Market Structures and Economic Performance, 3 rd edition, Houghton Mifflin, Simonsson, Ingeborg (2010): Legitimacy in EU Cartel Control, Hart Publishing, Symeonidis G. (2003): In Which Industries IS Collusion More Likely? Evidence from the UK, Journal of Industrial Economics, Vol. 51, 2003, pp TEUF (2010): Konsolideret udgave af traktaten om den Europæiske Unions funktionsmåde, Den Europæiske Unions Tidende, The Economist (2004): The diamond cartel - The cartel isn t for ever, 15. juni Tv2.dk (2009): SAS: Taber markedsandele til konkurrenterne, 8. april USC TITLE 15: COMMERCE AND TRADE, kapitel 1 og 2: Side 74 af 74