Politisk dokument uden resume

Transkript

1 Politisk dokument uden resume Til stede: Thomas Gyldal Petersen, Per Hovmand, Allan Ahmad, John Schmidt Andersen, Poul Erik Ibsen, Knud Larsen, Jens Mandrup, Hans Toft og medarbejderobservatør Thomas Damkjær Pedersen Peter Jacobsen og hans suppleant havde meldt afbud. Sagsnummer Movit Bestyrelsen 13. marts 2014 Mads Lund Larsen 01 Dagsorden til bestyrelsesmødet den 13. marts Godkendelse af dagsordenen 2. Meddelelser fra formanden 3. Meddelelser fra direktionen Sager til beslutning 4. LUKKET PUNKT 5. LUKKET PUNKT 6. LUKKET PUNKT 7. LUKKET PUNKT 8. Informationssikkerhedsstrategi 9. Ledbusser på linje 5A. Evaluering og beslutning 10. Ønsker om flagning på busser og fremtidig procedure for beslutning om flagning 11. Igangsættelse af tilgængelighedsforum 12. Taxitrafik i busbaner Sager til orientering 13. Plan for trafikafvikling ved det europæiske melodi grandprix 14. Eventuelt Trafikselskabet Movia Ledelsessekretariatet, Movia 1/1

2 Politisk dokument uden resume Sagsnummer Movit Bestyrelsen 13. marts 2014 Mads Lund Larsen 08 Movias informationssikkerhedsstrategi Indstilling: Administrationen indstiller, At informationssikkerhedsstrategien godkendes og træder i kraft ved bestyrelsens godkendelse. Beslutning: Tiltrådt. Sagsfremstilling: Administrationen har i samarbejde med KPMG, Movias it-revision, udarbejdet en ny informationssikkerhedsstrategi, som er baseret på ISO/IEC 27001:2013 standarden. Strategien forelægges bestyrelsen efter råd fra KPMG, hvis erfaring er, at it-sikkerhedsstrategier er så vitale for virksomheder, at de bør sanktioneres af bestyrelsen. Strategien har til formål at sikre et passende sikkerhedsniveau for håndtering af informationer. Strategien skal sikre, at Movia overholder lovkrav og er en pålidelig, effektiv og troværdig organisation. Informationssikkerhedsstrategien er udviklet i erkendelse af, at Movia er en it-tung virksomhed, som løbende genererer og vedligeholder store mængder af data til brug indenfor alle Movias forretningsområder. Dataene er kritiske i forhold til Movias opgavevaretagelse i forhold til eksempelvis kommuner og regioner, operatører, driftsoptimering og kundebetjening i Flextrafik Informationssikkerhedsstrategien definerer formål, omfang, målsætninger, ansvar samt sanktioner for styringen af informationssikkerhed i Movia. Informationssikkerhedsstrategien er det overordnede dokument og udgør, sammen med informationssikkerhedspolitikken og dertil hørende retningslinjer, rammerne for styring af informationssikkerhed i Movia. Informationssikkerhedsstrategien fastslår, at arbejdet med informationssikkerhed skal være Trafikselskabet Movia - 1/3

3 Movit en integreret del af forretningsgange og det daglige arbejde i Movia. Målene for informationssikkerhed i Movia er at: Movia skal leve op til lovgivning og myndighedskrav indenfor informationssikkerhed Movia skal fremstå som en organisation med troværdig beskyttelse af sine informationer Medarbejdere i Movia skal forstå eget ansvar, og efterlevelse heraf indgår som en naturlig del i det daglige arbejde Movia skal opnå høj driftssikkerhed og styrede risici for nedbrud og tab af data Ingen uvedkommende skal kunne få adgang til informationer eller it-systemer Movia skal sikre, at forsøg på tilsidesættelse af sikkerhedsforanstaltninger bliver opdaget og kan tilbageføres til den ansvarlige Movias sikkerhedskrav skal være operationelle og afbalancerede Intern organisering Ansvaret for Movias informationssikkerhed er placeret hos den administrerende direktør, og it-chefen er ansvarlig for udarbejdelse af informationssikkerhedspolitikken og de tilknyttede retningslinjer. Administrationen har forud for bestyrelsesforelæggelsen forelagt sikkerhedspolitikken for HU og igangsat et internt oplysningsarbejde, der har til formål at sikre, at alle medarbejdere i Movia kender og efterlever krav til informationssikkerheden. Der vil løbende blive gennemført opfølgning på disse træningsaktiviteter. Ved bestyrelsesmødet vil elementerne i informationssikkerhedsstrategien blive gennemgået ved et oplæg. Økonomi: Indstillingen har ikke økonomiske konsekvenser for Movia Miljømæssige konsekvenser: Ingen. Åbent/lukket punkt: Åbent Kommunikation: Sagen offentliggøres på Movias hjemmeside. Bilag: 2/3

4 Movit Informationssikkerhedsstrategi 3/3

5 Informationssikkerhedsstrategi i Trafikselskabet Movia December 2013 Udarbejdet af Trafikselskabet Movia IT, Ressourcecenter Udgivet af Trafikselskabet Movia Gammel Køge Landevej Valby Telefon Sag Movit informationssikkerhedsstrategi

6 Indhold 1 Formål Omfang Overordnede målsætninger Ansvar Sanktioner... 4 Versionsstyring Version Dato Af Version 1 FAS 2

7 1 Formål Et passende sikkerhedsniveau for håndtering af informationer er ikke alene nødvendigt for at kunne overholde lovkrav, men betragtes af Movia også som en forudsætning for, at Movia kan fremstå som en pålidelig, effektiv og troværdig organisation, der nyder tillid fra det omgivende samfund, kunder, samarbejdspartnere, myndigheder og medarbejdere. Informationssikkerhed skal derfor være en integreret del af forretningsgangene og det daglige arbejde i Movia. Informationssikkerhedsstrategien er det overordnede grundlag for styring af al informationssikkerhed i Movia. Heri fastlægger den øverste ledelse de overordnede målsætninger, ansvar og principper for sanktionering vedrørende Movias informationssikkerhed. Strategien skal til enhver tid understøtte Movias forretningsplan. Som følge heraf vil der tilsvarende være en direkte sammenhæng med Movias it-strategi. Informationssikkerhedsstrategien skal udmøntes i en informationssikkerhedspolitik, der mere detaljeret beskriver de foranstaltninger og kontroller, som Movia til stadighed opretholder med henblik på at leve op til den vedtagne strategi. 2 Overordnede målsætninger Informationssikkerhedsstrategien skal være med til at sikre, at data og informationer behandles i overensstemmelse med de legale krav som Movia er underlagt og organisationens aktuelle risikovurdering. Sikkerhedsniveauet skal til stadighed afbalanceres, således at organisationens fleksibilitet, effektivitet og omkostninger står mål med de opnåede positive gevinster. Derfor er sund fornuft en afgørende faktor ved fastlæggelse af målsætninger, således at foranstaltninger fastlægges ud fra en pragmatisk tilgang med respekt for Movias økonomiske og organisatoriske rammer. Målene for informationssikkerhed i Movia er at: Movia lever op til lovgivning og myndighedskrav indenfor informationssikkerhed Movia fremstår som en organisation med troværdig beskyttelse af sine informationer Medarbejdere forstår eget ansvar, og efterlevelse heraf indgår som en naturlig del i det daglige arbejde Opnå høj driftssikkerhed og styrede risici for nedbrud og tab af data Ingen uvedkommende kan få adgang til informationer eller it-systemer Forsøg på tilsidesættelse af sikkerhedsforanstaltninger bliver opdaget og kan tilbageføres til den ansvarlige Sikkerhedskrav er operationelle og afbalancerede 3

8 3 Omfang Informationssikkerhedsstrategien gælder for al opbevaring, anvendelse eller behandling af information i Movia, uanset om dette foregår elektronisk eller papirbaseret, og uanset om Movia har indhentet, modtaget eller er betroet informationerne af tredjepart. Alle medarbejdere uanset ansættelsesform samt eksterne konsulenter, samarbejdspartnere, leverandører og øvrige, der måtte få adgang til Movias informationer, er omfattet af denne strategi og de tilknyttede politikker og retningslinjer. 4 Ansvar Movias administrerende direktør har ansvaret for at udarbejde og opdatere nærværende informationssikkerhedsstrategi. Den administrerende direktør forelægger strategien til godkendelse i Movias bestyrelse. Movia udpeger chefen for it-området som organisationens ansvarlige for styring og kontrol af informationssikkerhed. It-chefen har ansvaret for, inden for rammerne af informationssikkerhedsstrategien, at udarbejde en informationssikkerhedspolitik og retningslinjer i forlængelse heraf. Politikken revurderes en gang årligt og godkendes af Movias administrerende direktør. Movias områdechefer er ansvarlige for implementering og efterlevelse af den fastlagte informationssikkerhed indenfor deres respektive områder. Movias ledelsessekretariat er ansvarlig for løbende at overvåge eventuelle ændringer til legale krav, praksisændringer og anbefalinger fra relevante myndigheder, herunder Datatilsynet og CPR-kontoret, og på den baggrund anbefale opdatering af politikker og retningslinjer. 5 Sanktioner Korrekt behandling af informationer er af væsentlig betydning for Movia. Derfor har alle medarbejdere pligt til at underrette den nærmeste leder eller it-chefen ved mistanke om eller konstatering af overtrædelse af informationssikkerhedsstrategien med underliggende politikker og retningslinjer eller det lovgivningsmæssige grundlag (herunder ved uforsætlige fejl). Såfremt medarbejdere i Movia ikke overholder lovgivningen og Movias retningslinjer, kan dette resultere i disciplinære sanktioner samt evt. politianmeldelse. Det er den administrerende direktør, som afgør overtrædelsens art, og som træffer beslutning om sanktion. Sanktionerne vil afhænge af overtrædelsens art, alvorlighed og hyppighed, samt af en eventuelt involveret medarbejders organisatoriske placering m.v. Den administrerende direktør kan træffe beslutning om yderligere træning og andre foranstaltninger til sikring mod gentagelse af overtrædelser. Såfremt tredjepart, der opererer som databehandlere på vegne af Movia, ikke overholder lovgivningen og Movias regelsæt, kan dette resultere i et omgående ophør af den indgåede aftale. 4

9 Politisk dokument uden resume Sagsnummer Movit Bestyrelsen 13. marts 2014 Torsten Rasmussen 09 Evaluering af forsøg med ledbusser på linje 5A Indstilling: Administrationen indstiller At evalueringen af forsøget med ledbusdrift på linje 5A tages til efterretning At administrationen indleder drøftelser med Københavns Kommune og Tårnby Kommune med henblik på at indføre ledbusbetjening på linje 5A ved linjens genudbud i Beslutning: Tiltrådt. Sagsfremstilling: Linje 5A er med ca. 20 mio. påstigere årligt og op til 20 afgange i timen i hver retning suverænt Movias største buslinje. Den høje frekvens gør det næsten umuligt at undgå klumpning af busserne, og kunderne oplever ofte, at busserne bliver overfyldte. I samarbejde med Københavns Kommune og Tårnby kommune har Movia derfor i sommeren 2013 gennemført et forsøg med 4 ledbusser med det formål at afklare, om ledbusser vil være en bedre løsning end de nuværende 13,7 m busser, når linjen skal genudbydes i Forsøget har vist, at ca. 80 % af kunderne var glade for ledbusserne, at der er behov for ændringer af stoppesteder og ændring af endestationen i Københavns Lufthavn, som samlet skønsmæssigt vil koste mellem 2 og 4,5 mio. kr. samt, at bussernes større kapacitet og mere effektive flow ved stoppestederne indebærer et betydeligt effektiviseringspotentiale. Ledbusser kan derfor give et højere serviceniveau både i form af kortere rejsetid og bedre plads i busserne. Ved indsættelse af større busser på linje 6A og 150S i 2011 (13,7 meter i stedet for 12 meter) har Movia konstateret en kundefremgang på grund af bussernes større Trafikselskabet Movia Rådgivning, Trafik og Plan 1/2

10 Movit kapacitet. En tilsvarende effekt forventes på linje 5A. Forsøget med ledbusser på linje 5Aviste desuden, at køreegenskaberne for ledbusser er bedre end 13,7m busser og at de sikkerhedsmæssigt er fuldt på niveau med andre bustyper. Administrationen vurderer derfor, at ledbusser på linje 5A vil være en bedre løsning end 13,7m busser, når linjen skal genudbydes til driftsstart i december Københavns Kommune arbejder med projekter, der i løbet af de kommende to-tre år forventes at forbedre fremkommeligheden og stoppestedsstandarden for linje 5A på Amagerbrogade, Nørrebrogade og Frederikssundsvej. Også Tårnby kommune har overvejelser om fremkommelighedsforbedringer, som forventes at understøtte linjen. I den nuværende kontrakt på linje 5A indgår 45 busser der har kørt i 8 år. I henhold til kontrakten er der overdragelsespligt på busserne, og Movia skal således i forbindelse med udbudsforretningen afklare de økonomiske konsekvenser ved en udfasning af busserne. Økonomi: Kommunerne vil skulle investere i ændringer af stoppestederne, men må forventes at få en bedre linjeøkonomi. Kundemæssige konsekvenser: Bedre service og højere rejsehastighed. Miljømæssige konsekvenser: Forventeligt lavere emissioner end fra de nuværende busser både fordi nye busser skal leve op til euro6 normen, og fordi Movia i overensstemmelse med kravene i Trafikplan 2013 stiller krav om lavere udslip af CO2 ved udbuddet. Åbent/lukket punkt: Åbent. Kommunikation: Bilag: 1. Evalueringsrapport på forsøget 2/2

11 Formateret: Sidehovedets afstand fra kanten: 1,25 cm, Sidefodens afstand fra kanten: 1,25 cm Afrapporteringen på fremtidens 5A I 2015 udløber den nuværende kontrakt på linje 5A. I den forbindelse afsøger Movia muligheden for at indsætte busser med større kapacitet, som vil give en bedre komfort og ind- og udstigningsforhold. Som forberedelse hertil er nærværende projekt blev gennemført.

12 Resumé Forsøget Linje 5A er Nordeuropas travleste buslinje med næsten lige så mange kunder som lufthavnen i Kastrup. De mange kunder sætter sit præg på linjen, så busserne ofte er meget fyldte, og ind- og udstigningstiden er lang. Tallene viser, at busserne bruger ca. 25 % af den samlede køreplanstid på at holde stille ved busstoppestederne. Da 5A koster 130 mio. kr. om året, svarer udgifterne til ind- og udstigning til 32,5 mio. kr. I slutningen af 2015 udløber den nuværende kontrakt mellem Trafikselskabet Movia og busoperatøren Nettbuss, som kører linjen i dag. I den forbindelse påtænker Movia at indsætte ledbusser, som med en større kapacitet vil give bedre komfort og bedre ind- og udstigningsforhold, som vil betyde kortere tid ved busstoppestederne og dermed både højere hastighed og flere og mere tilfredse kunder. Som forberedelse hertil er nærværende projekt blev gennemført. Dette resumé beskriver forsøget med fire klassiske ledbusser (ca. 18 meter) i regulær drift. Hertil kom en test af en 19,54 meter bus (Mercedes Capacity) i forbindelse med testen af rutens fysiske beskaffenhed og i forbindelse med undersøgelsen af bussernes flow. Forsøget løb fra 19. august 2013 til 18. oktober De fire forsøgsbusser, der kørte i regulær drift, var på en række parametre forskellige fra hinanden. Den primære forskel var i dørkombination, idet projektets fokus i høj grad lå på ind- og udstigning samt flowet inde i bussen. To af ledbusserne havde tre dobbeltdøre, en ledbus havde fire dobbeltdøre, hvor dørene i forvognen sad meget tæt sammen og i praksis fungerede som én dør. Endelige indgik der en ledbus med fem dobbeltdøre. Et bedre produkt Forsøget viste overordnet set, at indsættelsen af ledbusser gør det muligt at give kunderne et bedre produkt i form af både kapacitets- og serviceforbedringer. Dette er vel og mærke indenfor samme budgetmæssig ramme. Udover at ledbusserne har ekstra kapacitet i forhold til en 13,7 meter bus, viser forsøget også, at ledbussernes opbygning med flere og større døre reducerer ind- og udstigningstiden, såvel som forbedrer flowet inde i bussen. Både en decideret flowtest og det oplevede flow i testperioden gav en række positive resultater til fordel for ledbusserne. Flowtesten viste, at det er muligt at opnå en tidsbesparelse ved anvendelsen af en ledbus fremfor de eksisterende 13,7 meter busser. Ved brug af frit-flow, vil den tidsmæssige besparelse være endnu mere markant. Ved frit-flow vil 5A bussernes ophold ved busstoppestederne kunne reduceres betydeligt. Flowtestens resultater bliver understøttet af det oplevede flow i drift: at indstigningstiden kun reduceres såfremt der er frit-flow, dvs. at kunderne kan gå ind ad alle døre. Fastholdes den nuværende indstigning via fordøren, vil implementeringen af ledbusser ikke reducere indstigningstiden, idet fordøren vil forblive en flaskehals for et hurtigt og effektivt flow. I testbussen hvor dørene i forvognen sidder meget tæt sammen kan dog opnås næsten samme tidsbesparelse. Busværternes oplevelse var desuden, at udstigningen, grundet de flere og større døre foregår markant hurtigere end ved de nuværende 13,7 meter busser. Kunderne er meget positive i deres tilbagemeldinger, og hele 79 % af kunderne anbefaler ifølge interview, at Movia indsætter ledbusser. Dette understøttes af de kunder, som har indsendt en SMS med deres feedback. Her er hele 84 % af kunderne positive overfor ledbusserne og kun 5 % ser negativt på ledbusserne. Den primære begrundelse i SMSsvarerne er ledbussernes bedre plads, flere sæder, flere ståpladser og en større perron. Blandt chaufførerne svarede 91 %, at de enten oplevede kunderne som mere eller meget mere tilfredse med ledbusserne end de eksisterende busser.

13 Chaufførerne var også positive overfor ledbusserne. De var behagelige at køre, og chaufføren oplevede busserne som mere støjsvage. Ydermere, blev det kommenteret, at ledbusserne, som følge af den korte afstand imellem akslerne, var nemmere og mere trafiksikre. Infrastruktur Ruten for buslinje 5A er gennemgået af det eksterne konsulentfirma Via Trafik, med henblik på at udpege steder, som kan være problematiske i forbindelse med indførelsen af ledbusser på ruten. Gennemgangen har vist, at der kun er et mindre antal lokaliteter, som skal bygges om, for at muliggøre indførelsen af ledbusser på ruten. Der er foretaget et groft skøn af økonomien i forbindelse med de nødvendige ombygninger. I Københavns Kommune skønnes udgifterne at være i størrelsesordenen 1,2-1,7 mio. kr. ekskl. moms afhængigt af den præcise buslængde og omfanget af tilpasninger i stoppestedsstrukturen. I Tårnby Kommune skønnes udgifterne tilsvarende at ligge i størrelsesordenen 0,7-2,7 mio. kr. ekskl. moms. Trafiksikkerhed Det trafiksikkerhedsmæssige aspekt, der er undersøgt, drejer sig primært om chaufførernes håndtering og cyklisterne. Ledbusserne udmærker sig ved at være nemme at håndtere. Akselafstanden på 3 af de testede ledbusser er mindre end på de nuværende 13,7 meter busser. Dette gør, at bussen skal bruge mindre plads til at dreje omkring et hjørne og gør, at chaufføren ikke behøver at dedikere ligeså meget opmærksomhed til døde objekter som lyskurve, helleanlæg etc., men derimod kan koncentrere sig mere om fodgængere og cyklister. Også ved udkørsel fra stoppesteder er ledbusserne sikrere idet bagenden ikke i samme grad svinger ind over kantstenen. Det har endvidere ikke nogen betydning for håndteringen, at busserne er længere og har et led på, idet bussens bageste del følger den forreste del uden at skære svingene og uden at svinge ud som en 13,7 meter bus. Erfaringer fra Midttrafik, der har kørt med ledbusser i mange år, giver samme indikation. De sikkerhedsmæssige erfaringer fra Midttrafik er rigtig gode. Chaufførerne er meget trygge ved ledbusserne og der er ikke en oplevelse af, at ledbusserne forvolder flere skader end øvrige busser. Udviklingen på busmarkedet 13,7 m bussen er et dansk fænomen som er specielt udviklet fordi den danske lovgivning tidligere har sat begrænsninger for bussernes længde. Internationalt har man udviklet ledbusser og 15m busser som supplement til 12m bussen. 15 m bussen er primært egnet til kørsel på større veje og linjer med langt mellem stoppestederne, mens ledbussen i kraft af sine køreegenskaber og effektive passagerflow er udviklet til passagertunge linjer med kort afstand mellem stoppestederne. Et skift i retning af at anvende standardbusser, vil derfor alt andet lige, betyde at konkurrencen og stordriftsfordele i produktionen af bussen, giver lavere omkostninger. Økonomi Der er vurderingen, at der er potentiale for at forbedre kapaciteten og servicen indenfor nuværende budgetramme. Potentialet bliver størst ved anvendelsen af frit-flow, fremfor ved den traditionelle ind- og udstigning. Vurderingen er, at indsættelsen af ledbusser kan reducere de årlige omkostninger med op til 8-10 %. Ved indsættelse af ledbusser i sammenhæng med frit-flow, kan de årlige omkostninger reduceres med op til %. Timeprisen for begge scenarier forventes at være stort set den samme som for de nuværende 13,7 meter busser.

14 Politisk dokument uden resume Sagsnummer Movit Bestyrelsen 13. marts 2014 Mads Lund Larsen 10 Ønsker om flagning på busser og fremtidig procedure for beslutning om flagning Indstilling: Administrationen indstiller, At bestyrelsen træffer beslutning om den fremtidige beslutningsprocedure ved eksterne ansøgninger om flagning på Movias busser At der meddeles tilladelse til LO Storkøbenhavn om flagning med Dannebrog på busser i hovedstaden den 1. maj 2014 At der meddeles tilladelse til Wonderful Copenhagen om flagning med Dannebrog og et særligt Grand prix-flag på udvalgte buslinjer i hovedstaden den 10. maj Beslutning: Bestyrelsen besluttede: Der flages på Movias busser på statens officielle flagdage, som årligt udmeldes fra Justitsministeriet. At der meddeles tilsagn til arrangørerne af Det Europæiske Melodi Grand Prix om, at der kan flages på udvalgte buslinjer i hovedstaden lørdag den 10.maj. At der meddeles afslag til LO Hovedstaden om flagning på Movias busser i hovedstaden den 1. maj. Der var afstemning om dette punkt. For stemte Thomas Gyldal Petersen, Per Hovmand, Hans Toft, John Schmidt Andersen og Knud Larsen. Imod stemte Poul Erik Ibsen, Jens Mandrup og Allan Ahmad. Allan Ahmad ønskede at præcisere sin stemmeafgivning til protokollen: Flagning er en politisk markering og god tradition i relation til busserne. Desuden bør flagning den 1. maj være et rødt flag, der markerer arbejdernes internationale kampdag, og ikke et nationalt flag. Trafikselskabet Movia Ledelsessekretariatet, Movia 1/6

15 Movit Poul Erik Ibsen og Jens Mandrup fastholdt, at det skal være muligt med flagning på busser 1. maj. Fremtidige ansøgninger om flagning afgøres af administrationen. Sagsfremstilling: Baggrund Den tidligere bestyrelse besluttede den 17. januar 2013, at de daværende faste flagdage bibeholdes, og at eksterne anmodninger om flagning på busserne i det kommende år så vidt muligt skulle behandles i bestyrelsen med henblik på, at erfaringerne kunne danne grundlag for en eventuel ændret praksis. Den tidligere bestyrelse nåede ikke at drage nogen konklusion af de eksterne flaganmodninger i løbet af Med det foreliggende sagsdokument fremlægges en kort historik over de senere års praksis for flagning på busser og en oplistning af de eksterne anmodninger om flagning i På den baggrund foreslår administrationen, at bestyrelsen træffer beslutning, om eksterne ansøgninger om flagning på busser fortsat skal behandles i bestyrelsen, eller om en overvejende administrativ beslutningsprocedure skal genindføres. Endelig forelægges 2 konkrete anmodninger om flagning i maj måned. Praksis for flagning Indtil bestyrelsens beslutning den 17. januar 2013 gjaldt følgende praksis, som den daværende bestyrelse vedtog i 2009: at de overordnede regler for flagning på Movias busser følger den praksis, som er fulgt i de senere år, men med en justering vedr. flagning under statsbesøg, og at ansøgninger fra tredjemand afgøres administrativt, idet ansøgninger som hovedregel imødekommes på betingelse af, at flagningen ikke medfører ekstra omkostninger for Movia. Den nævnte justering vedr. flagning under statsbesøg indebar, at flagning under statsbesøg så vidt muligt differentieres geografisk med lokal relevans som kriterium. Hidtidig praksis Movia har ikke et formelt vedtaget flagregulativ. Derimod har flagningen baggrund i mange 2/6

16 Movit års praksis, som i korte træk går ud på, at der flages med Dannebrog på busser ved følgende lejligheder: Betydende nationale dage (eks. Danmarks befrielse, Grundlovsdag og Valdemarsdag) Fødselsdage og særlige begivenheder inden for kongehuset Ved udenlandske statsoverhoveders officielle besøg Ved anmodning fra andre myndigheder Der flages lokalt ved: Byjubilæer og lignende større arrangementer (eks. Landsstævnet i Holbæk) Større begivenheder med særlig relevans for Movia Endelig kan private virksomheder, institutioner og myndigheder ansøge om flagning på busser som oftest inden for et afgrænset geografisk område. Sådanne ansøgninger begrundes i hvert tilfælde og er indtil januar 2013 afgjort administrativt. Et eksempel var Europaparlamentets Informationskontor, som i 2007 ansøgte om og fik tilladelse til at flage med Dannebrog og EU-flag på Europadagen den 9. maj mod at betale de hertil medgåede ekstra omkostninger. Faste flagdage De såkaldt faste flagdage, det vil sige dage, hvor der flages på busserne uden forudgående ansøgning, har i de senere år været: 5. februar HKH Kronprinsesse Mary 6. februar HKH Prinsesse Marie 16. april Hendes Majestæt Dronning Margrethes fødselsdag 29. april HKH Prinsesse Benedikte 5. maj Danmarks befrielse 26. maj HKH Kronprins Frederiks fødselsdag 5. juni Grundlovsdag 7. juni HKH Prins Joachims fødselsdag 11. juni HKH Prinsgemalens fødselsdag 15. juni Valdemarsdag/Genforeningsdagen 5. september Danmarks udsendte De faste flagdage hos Movia er ikke identiske med statens officielle flagdage, som fremgår af bilag 1. 3/6

17 Movit Faste tilbagevendende ansøgninger En række organisationer ansøger regelmæssigt om flagning på busserne. Det gælder LO Storkøbenhavn 1. maj ( flagning med Dannebrog på busser i hovedstaden) Børnehjælpsdagen 6. maj (flagning med Dannebrog på busser i hovedstadsregionen) Europaparlamentet 9. maj Europadagen, (flagning med Dannebrog og EU-flag på busser i hele Movia) Blandt de faste tilbagevendende ansøgere hører også Udenrigsministeriet, som søgte første gang i 2013 om flagning med Dannebrog og det nordiske flag i anledning af Nordens dag den 23. marts. Bestyrelsen godkendte ansøgningen, men flagningen kunne imidlertid ikke gennemføres på grund af manglende tid til at producere de nordiske flag. I 2014 er flagene blevet produceret (på Udenrigsministeriets regning), og der flages den 23. marts. Øvrige ansøgninger i 2013 EU parlamentet om flagning den 1. januar 2013 i anledning af 40 års dagen for Danmarks indtræden i EF. Flagning bevilget. Nysted Vandværk i anledning af Nysted Vandtårns 100 års fødselsdag. Flagning bevilget på de lokale buslinjer. Scandlines i anledning af 50 års dagen for Rødby-Puttgarten overfarten. Flagning bevilget på de lokale buslinjer. Døllefjelde Marked på dagen for markedet. Flagning bevilget administrativt på lokale buslinjer. Københavns Kommune i anledning af Copenhagen Pride festivallen. Flagning med Dannebrog og regnbueflag på buslinjer i København bevilget på dagen for det store optog. Nykøbing Sjællands Skytteforening i anledning af foreningens 150 års jubilæum. Flagning på buslinjer i Odsherred bevilget Organisationerne Fredsministerium.dk og Tænk Med Hjertet i anledning af FN s internationale fredsdag. Afslået på grund af ansøgernes manglende tilknytning til genstanden for ansøgning. Vordingborg Kommune i anledning af regentparrets besøg. Flagning på lokale busser bevilget administrativt. 4/6

18 Movit Aktuelle ansøgninger LO Storkøbenhavn har ansøgt om, at der flages med Dannebrog på busser i hovedstaden den 1. maj. Wonderful Copenhagen har ansøgt om, at der flages på udvalgte buslinjer (9A, shuttlebusser og havnebussen) i hovedstaden med Dannebrog og et til lejligheden produceret flag med Danmarks Radios logo for Det Europæiske Melodi Grandprix i anledning af grand prixet den maj. Flaget produceres uden merudgift for Movia. Administrationens bemærkninger Som nævnt blev der i 2013 givet tilladelse til LO Storkøbenhavn til flagning 1. maj. Ansøgningen fra WoCo ligger inden for de formål, hvortil der kan gives tilladelse til flagning, men det skal bemærkes, at der i 2013 kun blev givet tilladelse til flagning én dag til Copenhagen Pride, skønt der var ansøgt om flagning i 4 dage. En parallel tilladelse til WoCo kunne derfor gå på, at der kan flages på finaledagen den 10. maj. Det skal også bemærkes, at der i perioden må forudses flagansøgninger på Børnehjælpsdagen den 6. maj og Europadagen den 9. maj. Begge hører til de tilbagevendende ansøgere, som tidligere har fået flagtilladelse. Økonomi: Indstillingen har ikke økonomiske konsekvenser for Movia. Kundemæssige konsekvenser: Ingen. Miljømæssige konsekvenser: Ingen. Åbent/lukket punkt: Åbent. Kommunikation: 5/6

19 Movit Sagen offentliggøres på Movias hjemmeside. 6/6

20 Lovafdelingen Dato: 22. november 2013 Kontor: Lovkvalitetskontoret Sagsnr.: Dok.: Officielle flagdage januar Nytårsdag. 5. februar Hendes Kongelige Højhed Kronprinsesse Marys fødselsdag. 6. februar Hendes Kongelige Højhed Prinsesse Maries fødselsdag. 9. april Besættelsesdagen. Der flages på halv stang til kl , herefter på hel stang. 16. april Hendes Majestæt Dronningens fødselsdag. 18. april Langfredag. Der flages på halv stang hele dagen. 20. april Påskedag. 29. april Hendes Kongelige Højhed Prinsesse Benediktes fødselsdag. 5. maj Befrielsesdagen. 26. maj Hans Kongelige Højhed Kronprins Frederiks fødselsdag. 29. maj Kristi Himmelfartsdag. Slotsholmsgade København K. Telefon Telefax

21 5. juni Grundlovsdag. 7. juni Hans Kongelige Højhed Prins Joachims fødselsdag. 8. juni Pinsedag. 11. juni Hans Kongelige Højhed Prins Henriks fødselsdag. 15. juni Valdemarsdag og genforeningsdag. 5. september Danmarks udsendte. 25. december Juledag. 2

22 Politisk dokument uden resume Sagsnummer Movit Bestyrelsen 13. marts 2014 Bente Ibsen Berg 11 Igangsættelse af tilgængelighedsforum Indstilling: Administrationen indstiller, At der etableres et tilgængelighedsforum med deltagelse af Danske Handicaporganisationer, Ældre Sagen og LO faglige seniorer. Beslutning: Tiltrådt. Sagsfremstilling: Baggrund Movias bestyrelse godkendte i maj 2013 administrationens forslag til en tilgængelighedspolitik og besluttede, at den skulle høres i handicaporganisationerne. Høringen er gennemført i efteråret 2013 hos Ældre Sagen og Danske Handicaporganisationer. Principperne i tilgængelighedspolitikken Tilgængelighedspolitikken er formuleret som et langsigtet mål, som Movias videre arbejde skal sigte på at opfylde: Movia skal som trafikselskab bidrage til at øge mobiliteten i samfundet og få flere til at benytte den kollektive trafik, så trængsel og miljøbelastning fra persontransporten kan reduceres. Det er derfor et mål, at flest muligt, som ved egen eller andres hjælp kan komme frem til stationen eller stoppestedet, også skal kunne komme med lokalbanen eller bussen. Hvor dette ikke er muligt, tilbydes alternative individuelle befordringsløsninger. Trafikselskabet Movia Direktionssekretariatet, Movia 1/4

23 Movit Movia har et bredt fokus på tilgængelighed med henblik på at sikre adgang til lokalbaner og busser på tværs af handicapgrupper. Hermed kan og vil flere benytte den kollektive trafik, kundetilfredsheden vil øges og et tilgængeligt transportsystem vil både være hurtigere og opleves lettere at benytte. Tilgængelighed skal tænkes ind i det løbende arbejde for at øge attraktiviteten i de produkter og den service Movia leverer til kunderne. Høringssvar Høringssvarene fra de 2 organisationer er kort refereret nedenfor: Ældre Sagen Ældre Sagen har afgivet et positivt høringssvar, hvor de tilkendegiver at de gerne vil deltage i et tilgængelighedsforum. Omtaler tidligere konstruktiv dialog med Movia. De støtter et forsøg med automatiske ramper i bussen. Om information på hjemmesiden lægger de vægt på samarbejde med andre trafikselskaber, da mange kunder skifter transportmiddel. Informationen bør også være tilgængelig via telefon. Konkret oplever Ældre Sagen gennem deres medlemmer en utryghed i forbindelse med check ud på Rejsekortet i busserne. I det hele taget prioriteres sikker ind- og udstigning af busserne. Danske Handicaporganisationer (DH) DH er tilfredse med at være blevet inviteret til at deltage i dette arbejde. DH mener, at tilgængelighedspolitikken skal omfatte alle personer med nedsat funktionsevne, der oplever begrænsninger i forhold til at deltage i samfundslivet, jf. handicapkonventionens artikel 1. Overordnet bør en politik på området også omfatte faktorer som f.eks. den servicering af kunderne, der er tilknyttet befordringen, f.eks. gennem assistance fra buschaufføren, fastspænding, af- og påstignings situationen, stoppestedsannoncering m.m. Konkret fremhæves en enkeltsag, hvor de er uforstående over for, at der ikke kan komme en el-scooter med havnebussen, fordi den ifølge Movias rejseregler ikke må komme med en almindelig bus. DH er yderst positiv i forhold til at indgå i et tilgængelighedsforum, og foreslår at rådet skal være bredere end bare kollektiv trafik, og foreslår derfor at dette forum også skal omfatte Taxa området samt vejmyndighederne. De lægger vægt på, at et sådant forum bliver ledet af en person højt placeret i det politiske/administrative system med stor interesse og gennemslagskraft. 2/4

24 Movit Det er DHs erfaring, at det er godt med etablering af standarder m.m. så de kan indgå i udbudsbetingelserne, det opfordrer DH Movia til at gøre. Kun gennem udbud udvikler markedet bedre løsninger. DH lægger vægt på løbende forbedringer, og at der ikke skal ventes på en ultimativ samlet løsning med den konsekvens, at der går lang tid, uden at der sker forbedringer. Etablering af et tilgængelighedsforum Med baggrund i tilgængelighedspolitikken og høringssvarene foreslås det at etablere et tilgængelighedsforum som en udbygning af det kontaktforum, der i dag eksisterer på handicapkørselsområdet. Det nye forum skal behandle spørgsmål om tilgængelighed til alle Movias produkter. Deltagere i tilgængelighedsforum foreslås at være: Danske Handicaporganisationer Ældre Sagen LO Faglige Seniorer Movia deltager med 2 chefer og har formandskabet. LO Faglige Seniorer indgår også i Movias samarbejde med ældre om rejsekortet. Der afholdes 4 årlige møder, hvor Movia indkalder til møde og dagsordenspunkter. Følgende emner foreslås drøftet snarest: Forsøg med elektriske kørestolsramper på en buslinje Medtagning af el-scootere i busser og havnebusser Integration af tilgængelighedsaspektet i Movias indkøb Mulige forbedringer af Movias hjemmeside Det være hensigtsmæssigt, at deltagerne i tilgængelighedsforum får lejlighed til at møde Movias bestyrelse eller bestyrelsens formandskab. Økonomi: Indstillingen har ikke økonomiske konsekvenser for Movia, men eventuelle forsøg med tilgængelighedsforbedringer kan i sagens natur udløse behov for økonomiske ressourcer. Bestyrelsen forelægges eventuelle sager herom. Kundemæssige konsekvenser: Øget tilgængelighed medvirker til øget kundetilfredshed og flere kunder. 3/4

25 Movit Miljømæssige konsekvenser: Ingen. Åbent/lukket punkt: Åbent. Kommunikation: Sagen offentliggøres på Movias hjemmeside. Bilag: Ingen. 4/4

26 Politisk dokument uden resume Sagsnummer Movit Bestyrelsen 13. marts 2014 Mads Lund Larsen 12 Taxatrafik i busbaner Indstilling: Administrationen indstiller, At det vedlagte udkast til besvarelse godkendes. Beslutning: Tiltrådt. Sagsfremstilling: I især København findes en række busbaner, dvs. vognbaner, der er særligt afmærket og reserveret til busser. Det er vejmyndighederne, der træffer beslutning om etablering og disponering af busbanerne. I mange udenlandske byer anvendes busbanerne også af taxi, men i København har det været praksis alene at reservere busbanerne til busser. Det skyldes, at der her i byen er mange korte busbaner med tilknyttede, særlige bussignaler, som ikke gælder for og ikke hensigtsmæssigt kan benyttes af taxi. Desuden har tidligere forsøg i København vist, at taxi i busbaner kun har små effekter for rejsetiderne. Taxi bliver en smule hurtigere og bus en smule langsommere. Til gengæld forringes både trafiksikkerheden og buschaufførernes arbejdsmiljø. Forslaget om at åbne busbanerne for taxi har været rejst i , 1998, 2006 og senest i 2013 i forbindelse med arbejdet i Trængselskommissionen. Forslaget har aldrig nydt fremme. Movia har i december 2013 modtaget en henvendelse fra formand Claus Rubæk Jørgensen, Amager-Øbro Taxi 4x27, der spørger, om Movia vil stille sig imod, at taxibranchen kan anvende busbaner og bussluser i København, således at den samlede offentlige persontrafik kan afvikles hurtigere og dermed styrke de offentlige transport alternativer overfor de private Trafikselskabet Movia Ledelsessekretariatet, Movia 1/2

27 Movit alternativer. Claus Rubæk Jørgensen peger på, at Movia på grund af det tætte samarbejde med taxabranchen i forbindelse med Flextrafikken også har en interesse i at understøtte en hurtigere og dermed billigere taxikørsel. I det vedlagte udkast til svar forklares det, at det er vejmyndighederne, der træffer beslutning om disponering af vejarealerne. Desuden bekræftes Movias generelle ønske om at samarbejde med alle relevante parter om en hurtigere offentlig trafik. Endelig peges der ud fra en række faglige argumenter på, at der ikke noget, der for Movia taler for, at en åbning af busbaner og bussluser for taxi vil medføre en samlet set hurtigere offentlig trafikafvikling. Økonomi: Indstillingen har ikke økonomiske konsekvenser for Movia. Kundemæssige konsekvenser: Ingen. Miljømæssige konsekvenser: Ingen Åbent/lukket punkt: Åbent når svaret til Claus Rubæk Jørgensen er afsendt. Kommunikation: Sagen offentliggøres på Movias hjemmeside, når svaret til Claus Rubæk Jørgensen er afsendt. Bilag: 1. Udkast til Movias svar til Amager-Øbro Taxa 2. Baggrundsnotat om taxi i busbaner 2/2

28 Formand Claus Rubæk Jørgensen Amager-Øbro Taxi 4x27 Sagsnummer Movit Sagsbehandler MLL Direkte Fax - MLL@moviatrafik.dk CVR nr: EAN nr: marts 2014 Taxi i busbaner Tak for din af 18. december 2013, hvor du beskriver det stadigt tættere samarbejde mellem Movia og taxibranchen og spørger, om Movia vil stille sig imod at taxibranchen kan anvende busbaner og bussluser i København, således at den samlede offentlige persontrafik kan afvikles hurtigere og dermed styrke de offentlige transportalternativer overfor de private alternativer. Jeg er glad for din oplevelse af et godt og stadigt tættere samarbejde mellem Movia og taxibranchen, som jeg fuldt ud deler. Taxibranchen er en vigtig samarbejdspartner i forhold til de behovsstyrede kørselsordninger, som vi i fællesskab skal udvikle yderligere til gavn for kommunerne og regionerne i de kommende år. Det er et arbejde, vi glæder os til at fortsætte. I forhold til dit spørgsmål om taxi i busbaner vil jeg gerne starte med at slå fast, at disponeringen af vejnettet tilrettelægges af de respektive vejbestyrelser. I København er det derfor Københavns Kommune, der afgør hvordan vejnettet skal disponeres. I Movia deler vi dit ønske om at opnå den samlet set bedste afvikling af den offentlige trafik. Den viden, vi ligger inde med, peger på, at det reelt kun er ret få steder i København, hvor det i praksis er muligt at åbne for taxi i busbaner. På de steder, hvor det er muligt, viser de tidligere forsøg, at en åbning for taxi i busbaner kun har små effekter for rejsetiderne. Taxi bliver en smule hurtigere og bus en smule langsommere, og samlet set bidrager det ikke til en hurtigere offentlig trafikafvikling. Til gengæld forringes både trafiksikkerheden og buschaufførernes arbejdsmiljø. Situationen er nogenlunde den samme i forhold til bussluser, hvor der dog ikke har været gennemført forsøg. En meget stor del af de nuværende bussluser er indrettet, så det er fysisk umuligt for personbiler og dermed også taxier at passere. Det er derfor også ret få steder, hvor det i dag er praktisk muligt at passere bussluserne i taxi. Det er samtidig vores erfaring, at bussluser med fysiske forhindringer er langt de mest effektive til at levere den regulering af trafikken i et givet område, vejmyndigheden måtte ønske. Trafikselskabet Movia Administrerende direktør Gammel Køge Landevej Valby Telefon Fax movia@moviatrafik.dk 1/2

29 Movit Som nævnt er det op til vejmyndighederne at afgøre, hvordan vejanlæggene skal disponeres. Når Movia bliver hørt i den forbindelse, bidrager vi på baggrund af en faglig vurdering af, hvad der samlet set kan fremme den offentlige trafikafvikling. Venlig hilsen Dorthe Nøhr Pedersen 2/2

30 Notat Sagsnummer Movit Sagsbehandler MLL Direkte Fax - MLL@moviatrafik.dk CVR nr: EAN nr: februar 2014 Baggrundsnotat om taxi i busbaner Opsummering Taxikørsel i busbaner kan formelt set kun lade sig gøre få steder i hovedstadsområdet på grund af reglerne om brug af bussignaler. De få steder, hvor taxa kan bruge busbanerne, er rejsetidseffekterne marginale; taxierne kommer en smule hurtigere frem, busserne en smule langsommere. Taxi i busbanerne forringer trafiksikkerheden og arbejdsmiljøet for buschaufførerne. 70 pct. af bussluserne i hovedstadsområdet havde i 2007 en fysisk udformning, der gør passage med personbiler (og dermed taxier) umulig. Bussluser med fysiske forhindringer for personbiler er langt de mest effektive til at levere den regulering af trafikken i et givet område, vejmyndigheden måtte ønske. 1. Busbaner 1.1. Det formelle grundlag Busbaner, busveje og bussluser er løsninger, hvor der på en bestemt vejstrækning ændres på arealfordelingen til bussens fordel. Busbaner reserverer en del af vejen til busser, så de kan komme hurtigere frem end den øvrige trafik. Busbaner bruges på steder, hvor bussen har svært ved at komme frem på grund af tæt trafik. Bussymbolet kombineret med en pil kan forekomme i en svingbane. Dette angiver, at bussen må køre i den viste retning. Busbaner kan kombineres med cykelafmærkning. Symbolet angiver, at bussen kan vælge at benytte banen. Cyklister og førere af lille knallert skal dog benytte Figur 1: Eksempler på anvendelse af busbane Trafikselskabet Movia Ledelsessekretariatet, Movia 1/8

31 Movit busbane, der ligger til højre i færdselsretningen 1. Bussymbolet kombineret med en pil kan forekomme i en svingbane. Dette angiver, at bussen må køre i den viste retning. I bekendtgørelsen om vejafmærkning fremgår det, at kun busser i rutekørsel må benytte en bane, der er afgrænset af en ubrudt kantlinje, med teksten BUS. Dog kan teksten TAXI i en sådan bane angive, at banen også må benyttes af taxi 2. Formålet med etablering af busbaner er primært at øge bussernes rejsehastighed og regularitet for herigennem at forbedre serviceniveauet for bussens passagerer og den kollektive trafiks konkurrenceevne og driftseffektivitet Typer af busbaner Busbaner kan som udgangspunkt opdeles i to typer: 1. Sammenhængende busbaner 2. Korte busbaner med bussignal Lange sammenhængende busbaner uden bussignal: De lange sammenhængende busbaner giver bussen mulighed for at køre forbi den øvrige trafik. Etablering af sammenhængende busbaner kræver tilstrækkelig rummelighed i gademiljøet og en prioritering af vejnettets anvendelse. I Københavns Kommune er der hidtil kun etableret få af denne type busbaner, som er skitseret i Figur 2 nedenfor. 1 jf. færdselslovens 49, stk. 2, og 51, stk jf. Bekendtgørelsen om vejafmærkning BEK nr. 802 af 04/07/2012, 51 samt Q46 Ubrudt kantlinje samt 57, V 42 Bussymbol og 57, V 44 Taxisymbol. Ubrudt kantlinje begrænser den del af kørebanen, der skal benyttes af motorkøretøjer og store knallerter. Den kan endvidere anvendes til at adskille almindelige vognbaner fra særlige vognbaner. 2/8

32 Movit Figur 2: Skitse af sammenhængende busbaner (Kilde: COWI) Med den nuværende lovgivning er det som tidligere nævnt muligt at ændre de lange sammenhængende busbaner til kombinerede taxi- og busbaner. I de tilfælde, hvor stoppestederne er placeret umiddelbart før et kryds, kan taxier i busbanen dog hindre bussen i at nå frem til stoppestedet og dermed forsinke bussen med op til varigheden af et signalomløb. Korte busbaner med bussignal: Anlæg af busbaner foretages ofte samtidig med gennemførelse af signalregulerende foranstaltninger i tilstødende kryds. Foranstaltningerne kan være nødvendige af afviklingsmæssige eller sikkerhedsmæssige grunde. Korte busbaner med bussignaler kan også anvendes for at prioritere bussen yderligere, eksempelvis ved flaskehalse hvor gadernes rummelighed er begrænset. Busprioriteringen ved busbaner med bussignal kan give busserne en tidsbesparelse på to måder: 1. Bussen ledes forbi en kø af holdende biler, typisk frem til stoplinjen ved et signalreguleret kryds eller til et stoppested og opnår derved en tidsbesparelse. 2. Bussen får via bussignalet mulighed for at køre frem foran den øvrige trafik og opnår derved en tidsbesparelse. 3/8

33 Movit Figur 3: Skitse af busbane med bussignal (Kilde: COWI) Bussignalet giver typisk busserne få sekunders længere grøntid. De få sekunder er imidlertid tilstrækkeligt til, at typisk et enkelt køretøj (i dag bussen) kan nå at komme først ind på den efterfølgende strækning. Effekten af bussignalerne kan derfor kun udnyttes af 1-2 køretøjer pr. signalomløb. Hvis både taxi og bus kunne benytte bussignalerne, ville det af samme grund medføre en væsentlig forringelse af busserne fremkommelighed, fordi kun de allerforreste køretøjer i busbanen (bus eller taxi) får glæde af prioriteringen. Ifølge bekendtgørelsen for vejafmærkning gælder bussignaler kun for busser i rutekørsel 3. Taxier vil derfor ikke lovligt kunne forlade busbaner af denne type og kan derfor ikke benytte disse. Som det fremgår ovenfor er denne regel hensigtsmæssig for at sikre en høj prioritet for busserne. Eftersom korte busbaner med bussignaler er den mest udbredte løsning i Movias område, er der reelt set kun få steder, hvor det vil være relevant at arbejde videre med taxikørsel i busbane Tidligere forsøg med taxi i busbaner I hovedstadsområdet har der tidligere været udført forsøg med taxier i busbaner. Det første forsøg blev gennemført af Vejdirektoratet på strækningen mellem Christiansborg Slotsplads og Christmas Møllers Plads i perioden fra den 1. november 1995 til den 30. juni Resultaterne af Vejdirektoratets forsøg indgik efterfølgende i overvejelserne bag en ændring af færdselsloven i 1997, hvorefter det blev henlagt til de lokale myndigheder (vejbestyrelsen og politiet) at træffe beslutning om, hvorvidt taxierne skal have mulighed for at anvende busbanerne i de enkelte kommuner. 3 jf. Bekendtgørelsen om vejafmærkning BEK nr. 802 af 04/07/2012, 61, X 19 Bussignal. 4 Beskrevet i Vejdirektoratets notat af 30. sep. 1996: Taxi i busbaner - Erfaringer fra en forsøgsstrækning. 4/8

34 Movit Efter lovændringen gennemførte Københavns Kommune et forsøg i perioden fra den 1. juli 1998 til 31. december 1998 på fem udvalgte strækninger. Forsøget blev evalueret af professor N. O. Jørgensen fra DTU i samarbejde med en styregruppe bestående af repræsentanter fra Københavns Kommune, Københavns Politi, HT og Københavns Taxa. Københavns Kommune vurderede på baggrund heraf, at risikoen for forringelser for den kollektive trafik ved en eventuel fremtidig tilspidset trængselssituation ikke stod i rimeligt forhold til taxiernes fordele ved ordningen, og Københavns Kommune indstillede derfor forsøget med udgangen af Den 18. maj 2006 blev der i Københavns Kommunes Borgerrepræsentation fremsat et medlemsforslag om endnu et forsøg med taxikørsel i busbanerne. Københavns Kommune afviste at genoptage forsøg med taxier i busbaner på baggrund af en COWI-rapport 5, der behandler emnet. Hovedkonklusionerne fra ovenstående kan opsummeres til følgende: Taxikørsel i busbaner kan formelt set kun lade sig gøre få steder på grund af reglerne om brug af bussignaler. Disse regler er hensigtsmæssige og bør ikke ændres. De få steder, hvor taxa kan bruge busbanerne, er rejsetidseffekterne marginale: Taxierne kommer en smule hurtigere frem, busserne en smule langsommere. Taxikørsel i busbaner forringer trafiksikkerheden og arbejdsmiljøet for buschaufførerne Trængselskommissionen I forbindelse med arbejdet i arbejdsgrupperne under Trængselskommissionen blev det med henvisning til de tidligere forsøg igen foreslået at gennemføre et afgrænset forsøg med taxakørsel i udvalgte busbaner. I Trængselskommissionens idékatalog fra januar 2013 er forslaget om taxaer i busbaner taget med og det konkluderes, at det vil: have lave omkostninger at indføre have en lille effekt på trængsel føre til øget trængsel for busser have en lille eller ingen effekt på miljøet Forslaget blev efterfølgende behandlet i Trængselskommissionens arbejdsgruppe om tiltag i 5 Kombinerede taxi- og busbaner, COWI, /8

35 Movit Ringbyen i foråret 2013, og her blev det besluttet ikke at arbejde videre med forslaget om taxier i busbaner pga. den begrænsede mulighed for udbredelse og en lille vurderet effekt. Kommissionen valgte ikke på noget tidspunkt senere i forløbet at tage forslaget op igen. 2. Bussluser 2.1. Det formelle grundlag I forbindelse med trafiksaneringer eller ved etablering af busveje kan det være nødvendigt at forhindre anden biltrafik end busser i at passere bestemte steder i vejnettet. Da eksisterende trafikregler, vejafmærkning og signalregulering kan have utilstrækkelig virkning, kan det være nødvendigt tillige at lave fysiske forhindringer. En fysisk spærring, som kun tillader passage af busser, betegnes en bussluse. Bussluser er enten skiltede forbud eller fysiske spærringer, der sørger for, at kun busserne kan passere. Bussluser består ofte af en ændring i kørebanen typisk med en grav eller bomme, der kun åbner for gennemkørsel, når der kommer en bus. Bussluser er markeret med skilte og giver ofte mulighed for, at lette trafikanter kan passere. Bussluser afmærkes med færdselstavler, der markerer, at Motorkøretøj, traktor og motorredskab ikke må anvende sluserne (se eksempel i Figur 4 og 5 nedenfor) Typer af bussluser Der findes en forskellige typer bussluser: 1. Bussluse etableret alene ved skiltning 2. Sporviddeforhindring, der kun tillader passage af køretøjer med samme sporvidde som busser (Figur 4). 3. Mekanisk sluse, bestående af en bom eller stele, der kun lader bussen passere (Figur 5). 6 jf. Bekendtgørelsen om vejafmærkning BEK nr. 802 af 04/07/2012, 17 C22,1 Motorkøretøj, stor knallert, traktor og motorredskab forbudt. 6/8

36 Movit Figur 4: Bussluse med sporviddeforhindring (Kilde: Håndbog om kollektiv trafik på veje) Figur 5: Bussluse med stele, der sænkes ved bussens ankomst (Kilde: Håndbog om kollektiv trafik på veje) Det vil ikke være muligt for taxi at anvende de bussluser, der i dag er udformet med sporviddeforhindring (grav), da taxierne herved risikerer at skade eget materiel og i værste tilfælde sidde fast i graven til ulempe for både taxi- og buspassagererne. I 2007 udgjorde bussluser udformet med sporviddeforhindring over 70 % af alle bussluserne i 7/8