BELYSNING AF PRINCIPIELLE LINJEFØRINGER I AALBORG MIDTBY

Transkript

1 LETBANESEKRETARIATET, NORDJYLLANDS TRAFIKSELSKAB BELYSNING AF PRINCIPIELLE LINJEFØRINGER I AALBORG MIDTBY ADRESSE COWI A/S Visionsvej Aalborg TLF FAX WWW cowi.dk TEKNISK NOTAT PROJEKTNR. A DOKUMENTNR VERSION 4.0 UDGIVELSESDATO 1. oktober 2012 UDARBEJDET CRHO/OWJ KONTROLLERET PV GODKENDT OWJ C:\Documents and Settings\owj\Desktop\15-001_Belysning af mulige linjeføringer i Aalborg midtby.docx

2 2/41 BELYSNING AF PRINCIPIELLE LINJEFØRINGER I AALBORG MIDTBY INDHOLD 1 Baggrund og afgrænsning 3 2 Forudsætninger 4 3 Strækningen fra Østre Allé til terminalområdet Trafikale forhold Pladsforhold Potentialer og byomdannelse Fysiske tilpasninger Opsummering 16 4 Forløb i midtbyen Trafikale forhold Pladsforhold Potentialer og byomdannelse Fysiske tilpasninger Opsummering 23 5 Videreførelse mod Vestbyen Trafikale forhold Pladsforhold Potentialer og byomdannelse Fysiske tilpasninger Opsummering 30 6 Afgrænsning af foranalysens etape 1 30

3 BELYSNING AF PRINCIPIELLE LINJEFØRINGER I AALBORG MIDTBY 3/41 1 Baggrund og afgrænsning Som en del af forarbejdet for foranalysen for Aalborg Letbane, er COWI blevet bedt om at belyse mulige linjeføringer for en letbane / BRT i Aalborg midtby. Notatet skal udgøre en del af grundlaget for beslutningsprocessen for linjeføring og udstrækning af den første etape, som beskrives gennem foranalysen. Der er ikke tale om et endeligt valg af linjeføring. I den VVM-proces, som følger efter foranalysen, vil der indledningsvist blive indkaldt forslag og idéer. Disse forslag kan resultere i, at flere alternativer skal belyses i VVM-redegørelsen. Denne opgave handler således om at foretage en nærmere afgrænsning af et muligt projekt for letbane/brt i Aalborg til brug for foranalysen. I den hidtidige planlægning er det forudsat, at første etape skal forløbe fra det nye universitetshospital til midtbyen ved terminalområdet omkring Aalborg Station og Aalborg Busterminal. Linjeføringen er i hovedtræk fastlagt for strækningen fra Universitetet frem til Østre Allé. I den sydøstlige ende vil den blive fastlagt i overensstemmelse med vinderprojektet for det nye Universitetshospital. I den vestlige ende fra Østre Allé frem mod terminalområdet er der hidtil overvejet to mulige alternativer - via Hjulmagervej og via Jyllandsgade. Disse alternativer belyses nærmere i nærværende notat. En mellemløsning via godssporet fra Sønderbrokrydset til terminalområdet er vurderet ikke at være hensigtsmæssig. Løsningen vil være i konflikt med planerne for indretning af Godsbanearealet og samtidig medføre en uhensigsmæssig omvejskørsel og vanskelige kurveforhold for den kollektive trafik omkring Østre Allé. Derfor er denne ikke belyst nærmere. Der kan være forhold - passagermæssigt, driftsmæssigt mv. - som kan tale for, at første etape ikke afsluttes ved terminalområdet, men videreføres til den centrale midtby eller gennem denne. Som følge af den manglende beslutning vedrørende en 3. Limfjordsforbindelse er det ikke realistisk, at en første etape kommer til at krydse Limfjorden. En fortsættelse af en letbane/brt gennem midtbyen vil derfor i første omgang kun være aktuel i forhold til en situation, hvor første etape afsluttes i Vestbyen. I den samfundsøkonomiske vurdering af en letbane eller BRT vil en løsning med et større behov for omstigning påvirke resultaterne i negativ retning. Dette kan tale for en løsning, hvor hele korridoren fra Universitetshospitalet i Aalborg Øst til Vestbyen er dækket af en sammenhængende linje. Denne mulighed belyses også i notatet. Der er set på forskellige mulige linjeføringer med Vesterbro, Boulevarden og Rantzausgade, som nord-sydgående akser gennem midtbyen. Rantzausgade er dog fravalgt pga. de afstande denne løsning vil skabe mellem stoppstederne i terminalområdet ved J.F. Kennedys Plads. Vestligere løsninger ad vejnettet er ikke medtaget, da der som følge af pladsforhold og kurveforhold ikke kan skabes et sammenhængende højklasset tracé vest for Vesterbro. Dette vil også gælde en løsning, hvor tracéet følger hovedsporet øst for dette under Vesterbro. Ligger tracéet vest for hovedsporet vil der blive tale om en krydsning af

4 4/41 BELYSNING AF PRINCIPIELLE LINJEFØRINGER I AALBORG MIDTBY dette og dermed en påvirkning af letbanens kapacitet. Derfor er denne løsning ikke belyst nærmere. De fravalgte løsninger er illustreret i bilag A. Figur 1: De vurderede linjeføringer og vejnettet i det centrale byområde. 2 Forudsætninger Løsningen for en letbane/brt vil i det centrale byområde i overvejende grad skulle tilpasses: De eksisterende pladsforhold mellem vejskel - dvs. det udlagte vejareal - eller bygningerne fra facade til facade, hvis der er bygget til vejskel Eksisterende behov for tilgængelighed for øvrige trafikanter De berørte veje skal indrettes med et nyt tværprofil, som tilgodeser hensyn til: Fremkommelighed og regularitet for den kollektive trafik Trafiksikkerheden for såvel de kollektive trafikmidler som øvrige trafikmidler Den ønskede trafikale funktion af de ombyggede veje I mange byer ser man en fuldstændig omdannelse af gaderummet fra facade til facade, idet projektet ofte er fulgt af et behov for udskiftning og omlægning af ledningsanlæg, bymæssig forskønnelse osv. Omfanget af arbejder udenfor selve tracéet har en stor betydning for totaløkonomien og vil derfor være en parameter, som

5 BELYSNING AF PRINCIPIELLE LINJEFØRINGER I AALBORG MIDTBY 5/41 man i det detaljerede design vil optimere. Når der i det følgende f.eks. vurderes et behov for at bevare kørespor, cykelstier eller brede fortove, handler det således om den trafikale funktion, disse løser, men ikke nødvendigvis om det fysiske anlæg, der findes i dag. Ved vurderingerne af tværprofil på strækninger er der set på letbanetværprofiler svarende til det, man har anvendt i forbindelse med Aarhus Letbane, idet disse er de mest pladskrævende. Som udgangspunkt vil man af hensyn til driftssikkerhed og kapacitet på centrale strækninger tilstræbe dobbeltsporede tracéer. I figur 2 er vist et tværprofil for en dobbeltsporet letbane. Der kan dog på kortere strækninger, hvor pladsforholdene er begrænsede, arbejdes med et-sporede strækninger ved regulering af kørslen med signaler eller dobbeltspor, hvor det ene køres med blandet trafik. Dette vil dog have konsekvenser for driften og især regulariteten. Figur 2: Tværprofil for en dobbeltsporet letbane 1. For at opnå en højklasset kollektiv trafikløsning vil man som udgangspunkt tilstræbe, at den kollektive trafik - hvor dette er muligt - færdes i eget tracé. Hvis færdsel i delt tracé er nødvendig, vil man tilstræbe løsninger, hvor den samlede trafikafvikling er så smidig som mulig, hvilket - alt andet lige - opnås lettere, jo mindre den samlede trafik er. Behovet for at prioritere den kollektive trafik med særskilte tracéer gennem bymidten vil afhænge af, i hvilket omfang man ved kørsel i blandet trafik vil opleve forsinkelser, som kan få væsentlig betydning for driften og regulariteten af den højklassede kollektive trafikløsning. Der er som grundlag for vurderingerne i det følgende taget udgangspunkt i den kortlægning af den kollektive trafiks fremkommelighed på vejnettet, som Aalborg 1 I det tyske vejregelsæt for letbaner (Bau und Betrieb der Strassenbahnen - BOStrab) anbefales et sikkerhedsrum på minimum 0,7 m enten i hver side af letbanetracéet (figur til venstre) eller i midten af letbanetracéet (figur til højre). Sikkerhedsrummet til faste genstande må momentvis reduceres til 0,45 m på begge sider af genstanden, hvilket er vist på figuren til højre, hvor sikkerhedsrummet ligger omkring den centralt placerede køreledningsmast. Der er i disse eksempler forudsat, at der er fortov på ydersiden af letbanetogene.

6 6/41 BELYSNING AF PRINCIPIELLE LINJEFØRINGER I AALBORG MIDTBY Kommune gennemførte i Kortet på figur 3 viser forholdet mellem rejsetid, når trafikken flyder uden problemer, og den målte rejsetid i spidstimen på den angivne strækning. Kritisk forsinkelse betyder således, at busserne i gennemsnit kører 40 % langsommere som følge af fremkommelighedsproblemer. Figur 3: Resultater af fremkommelighedskortlægningen for den kollektive trafik fra Der er ikke på nuværende tidspunkt taget stilling til stoppestedsplaceringer og afstande. Som grundlag for vurderingen af passagerpotentialer er der foretaget en opgørelse af antallet af indbyggere og arbejdspladser i en korridor med en bredde af 400 m på hver side af de undersøgte linjeføringer. Ved en stoppestedsafstand på 400 m, som i dag benyttes i bymidten, vil dette betyde, at den maksimale gangafstand til et stoppested for langt de fleste indenfor denne korridor vil være under 600 m. Indstigningshøjden for busser og letbaner er forskellig. Ved en letbaneløsning vil det derfor på strækninger, som både betjenes af bus og letbane, være nødvendigt at overveje en særlig indretning af stoppestederne, for at sikre tilgængelighed for alle til den kollektive trafik. Alternativt kan der arbejdes med forskelligt placerede stoppesteder for bus og letbane, hvilket dog vil vanskeliggøre omstigning.

7 BELYSNING AF PRINCIPIELLE LINJEFØRINGER I AALBORG MIDTBY 7/41 Figur 4: Stoppested for letbane og busser i Hammarby Sjøstad i Stockholm. Busser holder bagest med lav perronhøjde og letbanetog forrest med høj perronhøjde. Med centerlagte tracéer for højklasset kollektiv trafik vil det af hensyn til trafiksikkerheden være nødvendigt at begrænse venstresvingsmulighederne på tværs af tracéet, således at dette alene sker i de signalregulerede kryds. Her kan man så eventuelt etablere bundet venstresving (dvs. at den venstresvingende trafik afvikles i sin egen fase) for derigennem at give mulighed for at afvikle trafikken i det kollektive trafiktracé sammen med den langskørende bil- og cykeltrafik. Men grundlæggende vil der være tale om, at det højklassede tracé vil nødvendiggøre større eller mindre ændringer i vej- og stistrukturen i de områder tracéet passerer gennem. I forbindelse med den videre bearbejdning af etape 1 for den højklassede kollektive trafikløsning vil der derfor blive set nærmere på de trafikplanløsninger, som er beskrevet i det følgende.

8 8/41 BELYSNING AF PRINCIPIELLE LINJEFØRINGER I AALBORG MIDTBY 3 Strækningen fra Østre Allé til terminalområdet 3.1 Trafikale forhold Jyllandsgade Jyllandsgade er i dag en tosporet vej med midterhelle og kantstensparkering langs med dele af den nordlige side af vejen. Der er cykelsti og fortov i begge sider af vejen. Jyllandsgade udgør i dag sammen med Strandvejen, Nyhavsgade, Karolinelundsvej, Prinsensgade og Vesterbro en del af den indre fordelingsring og er således en væsentlig vej for biltrafikken. Trafikken ad Jyllandsgade er i størrelsesordenen biler/døgn på hverdage (se endvidere bilag B). Der er en række overkørsler til enkeltejendomme syd for Jyllandsgade. I forbindelse med omdannelsen af Godsbanearealet gennemføres der adgangssanering. I vejens nordside er der kun få overkørsler - herunder ved Beredskabscenter Aalborg. Krydset ved Jyllandsgade / Karolinelundsvej / Sønderbro / Kjellerupsgade spiller en central rolle i betjeningen af midtbyen fra syd og øst - herunder for trafik fra E45 via Sønderbroindføringen. Figur 5: Jyllandsgade mellem Bornholmsgade og terminalområdet. Metrobus 2 og fem af bybuslinjerne kører ad Jyllandsgade og forbinder midtbyen med det sydlige og østlige Aalborg med i alt ca. 500 busafgange. Dagligt foretages ca. 500 påstigninger og knap afstigninger på Jyllandsgade, som således også er en væsentlig kollektiv trafikkorridor. Der forekommer i spidstimerne stor forsinkelse for bustrafikken i Jyllandsgade. Jyllandsgade er ligeledes en vigtig cykelforbindelse mellem midtbyen og Øgadekvarteret. Hjulmagervej Hjulmagervej er i dag en tosporet vej med siderabat og fortov i begge sider af vejen. Der er adskillige overkørsler til de enkelte ejendomme langs med vejen. Hjulmagervej fungerer i dag som adgangsvej fra Sønderbro til det eksisterende erhvervsområde omkring vejen og anvendes primært af biltrafik. Syd for Østre Allé giver vejen adgang til erhvervsparken ved Gabriel og servicefunktioner til banen samt til stiforbindelserne mod syd langs Østerå og Kanalstien.

9 BELYSNING AF PRINCIPIELLE LINJEFØRINGER I AALBORG MIDTBY 9/41 Der foreligger ikke nyere tællinger af den nuværende biltrafik men den skønnes at være begrænset - i størrelsesordenen biler/døgn. Trafikken vil dog blive forøget i forbindelse med ibrugtagningen af den ny bebyggelse på Godsbanearealet, hvis parkeringsanlæg serviceres via Kielersvej. Erhvervsområdet betjenes af kollektiv trafik via stoppesteder på Sønderbro og Jyllandsgade. Der kører én bybuslinje på Sønderbro. Figur 6: Hjulmagervej mellem Bornholmsgade og jernbanen. 3.2 Pladsforhold Bebyggelsen langs med Jyllandsgade er hovedsageligt trukket lidt væk fra vejen. På den vestligste strækning er der dog randbebyggelse ud til vejskel langs med den nordlige side af vejen, og i takt med omdannelsen af Godsbanarealet er der også enkelte bygninger ud til vejskel langs den sydlige side af vejen. På det smalleste sted er der ca. 24 m mellem facaderne (figur 7). Figur 7: Jyllandsgade set mod vest hen mod en af de smalleste steder på strækningen. Bebyggelsen langs med Hjulmagervej er hovedsageligt trukket lidt tilbage fra vejen (figur 8). Bortset fra boligejendommen nærmest Sønderbro er der tale om lav bebyggelse.

10 10/41 BELYSNING AF PRINCIPIELLE LINJEFØRINGER I AALBORG MIDTBY Der er ca. 19 m mellem vejskel på størstedelen af Hjulmagervej og minimum ca. 23,5 m mellem facader. På strækningen længst mod vest er afstanden mellem vejskel mindre. Bredden under broen ved Østre Allé er 11 m. Figur 8: Hjulmagervej set mod vest med tilbagetrukket bebyggelse langs med vejen. 3.3 Potentialer og byomdannelse Med udgangspunkt i befolkningsdata er det opgjort, at en linjeføring mellem Universtitetssygehuset og terminalområdet ved Aalborg Station og Aalborg Busterminal ad Jyllandsgade i dag vil betjene knap beboere i en korridor på hver side af linjeføringen, mens en linjeføring ad Hjulmagervej vil betjene godt beboere i en korridor på 400 m på hver side af linjeføringen. Begge linjeføringer betjener i dag godt arbejdspladser inden for 400 m. Tætheden af befolkning og arbejdspladser omkring korridorerne langs med de to mulige linjeføringer er vist på figur 9 og figur 10. Den fremtidige omdannelse af Godsbanearealet og området omkring Hjulmagervej vil skabe mere tætbebyggede byområder og dermed en øget rejseaktivitet til og fra de to områder. Omdannelsen af et godt 14 ha. store område på Godsbanearealet er gået i gang. Aalborg Kommune vurderer, at området indeholder et potentiale på mellem 600 og beboere og mellem 150 og 300 arbejdspladser (figur 11). I planerne for uddannelsescampus på Godsbanearealet regnes der med studerende og 350 ansatte. I lokalplanen for Godsbanearealet lægges op til, at den interne trafik i området skal afvikles på fodgængernes og cyklisternes præmisser med gode forbindelser til banegården og busterminalen, mens busser fortsat skal køre på Jyllandsgade. Hele det lokalplanlagte område ligger inden for 250 m af de eksisterende busstoppesteder i Jyllandsgade.

11 BELYSNING AF PRINCIPIELLE LINJEFØRINGER I AALBORG MIDTBY 11/41 Figur 9: Befolkningstæthed samt 400 m korridor omkring linjeføringerne ad henholdsvis Jyllandsgade og Hjulmagervej. Figur 10: Arbejdspladser samt 400 m korridor omkring linjeføringerne ad henholdsvis Jyllandsgade og Hjulmagervej.

12 12/41 BELYSNING AF PRINCIPIELLE LINJEFØRINGER I AALBORG MIDTBY Omdannelsen af erhvervsområdet på knap 8 ha. ved Hjulmagervej ligger længere ud i fremtiden og er dermed mere usikker. Aalborg Kommune vurderer, at området på sigt vil kunne rumme op til 800 beboere og 600 arbejdspladser (figur 11). Størstedelen af området omkring Hjulmagervej er inden for 400 m af de eksisterende stoppesteder på hhv. Jyllandsgade og Sønderbro. Godsbanen Hjulmagervej Figur 11: Områder med byvækstmulighed i det centrale Aalborg (se i A3 format i bilag C). 3.4 Fysiske tilpasninger Jyllandsgade Det må forventes, at Jyllandsgade også i fremtiden skal fungere som en del af fordelingsringen for biltrafik omkring det centrale byområde, ligesom den fortsat vil spille en vigtig rolle for cykeltrafikken og bustrafikken. Da pladsforholdene samtidig er rimelige, vil det i Jyllandsgade være en mulighed at arbejde med en løsning, hvor den kollektive trafik afvikles i et separat tracé. Etablering af et letbane- eller bustracé i Jyllandsgade vil kræve en omprofilering af vejen, og ved stoppesteder vil der skulle ske udbygning af profilet, hvis den eksisterende kanalisering ønskes opretholdt. Dette vil f.eks. gøre sig gældende ved Dag Hammarskjöldsgade og ved Karolinelundsvej.

13 BELYSNING AF PRINCIPIELLE LINJEFØRINGER I AALBORG MIDTBY 13/41 Ønskes flere elementer i tværprofilet, f.eks. træbeplantede rabatter, må der ligeledes foretages udvidelse af profilet. Det vil være nødvendigt at fjerne al kantstensparkering og rabatarealer for at kunne få plads til et dobbeltsporet midterlagt tracé inden for gaderummets bredde. Der vil være tale om nedlæggelse af ca. 35 p-pladser, som eventuelt må genetableres andetsteds i nærområdet (f.eks. som del af parkeringen på Godsbanearealet). Bredden på hhv. fortove og cykelstier vil ikke kunne overstige 2 meter. De begrænsninger i svingmuligheder, som etableringen af tracéet indebærer, vil få indflydelse på adgangsforholdene ved Ågade, Niels Ebbesensgade og Beredskabscenter Aalborg. I forhold til sidstnævnte vil det formentlig være nødvendigt at acceptere krydsende udrykningskøretøjer på tværs af tracéet, mens der for de to førstnævnte vil blive tale om højre ind / højre ud. Parkeringen og Grønttorvet på Ågadetorv vil således kun være betjent fra vest via Danmarksgade eller med en mindre omvejskørsel fra Jyllandsgade via Dag Hammarskjöldsgade, Trækbanen og Rosenlundsgade. Det må forventes, at trafikafviklingen i krydset ved Jyllandsgade / Karolinelundsvej / Sønderbro / Kjellerupsgade skal ændres for at sikre kapacitet til afvikling af et trafikken i den kollektive trafiktracé. For at opretholde den stærke forbindelse mellem Sønderbro og Karolinelundsvej, kan det være hensigtsmæssigt, at placere tracéet nord for det dobbelte venstresvingsspor fra Karolinelundsvej mod Sønderbro. Den venstresvingende trafik skal således ledes over i dette spor allerede i krydset ved Bornholmsgade. Hjulmagervej Der vil være tale om en gennemgribende omdannelse af området omkring Hjulmagervej, og derfor vil man principielt kunne genindrette området med en ny trafikstruktur. Det giver mulighed for at prioritere den kollektive trafik med et særskilt tracé. Ved at fjerne eksisterende siderabatter vil det være muligt at etablere et dobbeltsporet midterlagt tracé på den østligste del af Hjulmagervej hen til underføringen ved Østre Allé og opretholde to kørebaner til biltrafik samt fortove i begge sider af vejen. I den østlige ende ved Sønderbro vil det formentlig være nødvendigt at fjerne 11 p-pladser, som anvendes til boligejendommen. Disse kan retableres i nærområdet i forbindelse med omdannelsen. Som led i omdannelsen af området omkring Hjulmagervej bør adgangen til omkringliggende funktioner samles i signalregulerede kryds, således at bilister ikke skal krydse tracéet ureguleret. Det kunne bl.a. være i et nyt kryds i Håndværkervejs forlængelse (en forlagt Bødkervej). Anvendelse af en signalreguleret rundkørsel kunne være en mulighed (se figur 12), der samtidig kan give en vendemulighed som kan begrænse omvejskørsel.

14 14/41 BELYSNING AF PRINCIPIELLE LINJEFØRINGER I AALBORG MIDTBY Figur 12: Signalreguleret krydsning af letbanen i rundkørsel i Angers i Frankrig. Underføringen ved Østre Allé har en frihøjde på godt 4,9 meter, hvilket betyder, at køreledninger ved en letbaneløsning skal sænkes lidt. Bredden ved underføringen under Østre Allé er 11 m mellem væggene (figur 13). Da der er tale om en meget begrænset øvrig trafik på denne strækning vil det næppe være et problem at afvikle al trafik i et fælles tracé på denne strækning - heller ikke når parkeringen til funktionerne på Godsbanearealet tages i brug. Tværprofilet er i dag indrettet med 3 m fortov i en vejside og 0,5 m nødfortov i modsatte vejside. Figur 13: Underføringen på Hjulmagervej ved Østre Allé. Tracéet videreføres fra Hjulmagervej via Kielersvej, hvorfra der er vist en adgangsvej til Godsbanearealet i lokalplanen for dette område. Det vil på denne strækning være nødvendigt at foretage arealerhvervelse og nedrivning af en ejen-

15 BELYSNING AF PRINCIPIELLE LINJEFØRINGER I AALBORG MIDTBY 15/41 dom. Tracéet kan fra Kielersvej føres hen til banegården enten øst eller vest om busterminalen. Ved et østlig forløb ledes tracéet ind i sydenden af busterminalområdet og forløber langs depotpladserne og den østlige side af busterminalen og op til krydset mellem Jyllandsgade og Rantzausgade (figur 14). Depotpladserne vil skulle bevares, da de er vigtige for kompaktterminalens funktion. Figur 14: Et muligt forløb for tracéet langs med den østlige side af busterminalen, hvor de eksisterende depotpladser er placeret. Hvis tracéet føres vest om busterminalen, vil det være nødvendigt at inddrage baneareal (spor 0), idet bybusstoppestederne vest for terminalbygningen ikke kan flyttes til en anden lokalitet. Denne løsning svarer til alternativ 1a beskrevet i Atkins' rapport "Foranalyse af letbane i Aalborg - Reservering af letbanetracé ved Godsbanearealet og det nye Universitetssygehus" fra juni Atkins har i denne rapport vurderet, at dette forløb kræver opkøb af arealet ved spor 0, som er ejet af Banedanmark. Det er desuden vurderet nødvendigt at inddrage en del af bil- og cykelparkeringspladserne ved banegården og lidt af arealet i tilknytning til spor 1, ligesom der skal sikres plads til opsætning af hegn mellem spor 0 og spor 1. Begge forløb må forventes at få en skarp kurve ved Banedanmarks kommandopost der vil medfre, at en letbane må køre med nedsat hastighed til 15 km/t på en fri strækning, hvilket vil give længere rejsetid. Godsbanearealet berøres kun perifert, og tracéet vil derfor ikke påvirke de planlagte byggeprojekter på arealet. Tracéet krydser et rangerspor, der i dag anvendes til veterantogsdrift. Krydsningen ville kræve etablering af to sporkryds og et sikringsanlæg og ville kunne påvirke

16 16/41 BELYSNING AF PRINCIPIELLE LINJEFØRINGER I AALBORG MIDTBY driften af den kollektive trafik i tracéet. Derfor bør løsningen omfatte en ny udkørsel for veterantog mod syd, således at dette undgås. Figur 15: Syd for Østre Allé er det nødvendigt at erhverve en villa ved Kielersvej. Umiddebart vest for denne krydses rangersporet der anvendes af veteranbanen. Erfaringer fra Aarhus viser, at der kan være store udgifter forbundet med immunisering af letbanetracéet, hvis tracéet berører Banedanmarks spor arealer. Dette vil formentlig gøre sig gældende uanset om tracéet føres frem øst eller vest om busterminalen. Linjeføringen kan principielt åbne mulighed for etablering af og let adgang til depot på baneterrænnet syd for Østre Allé, såfremt der kan sikres tilstrækkeligt areal hertil. 3.5 Opsummering Begge alternative linjeføringer ad henholdsvis Jyllandsgade og Hjulmagervej er mulige løsninger for forbindelsen frem til Bornholmsgade. Begge steder synes det muligt at etablere et særskilt tracé for den kollektive trafik, såfremt dette ønskes. Valget af linjeføring vil primært handle om: Hvorvidt man ønsker både at betjene den eksisterende midtby og de nye byudviklingsområder langs Hjulmagervej og på Godsbanearealet fra tracéet Forventninger til udvikling i området ved Godsbanearealet og Hjulmagervej Evt. mulighed for depot De to løsninger adskiller sig ved, at Jyllandsgade i dag fungerer som en del af den indre ring, mens Hjulmagervej alene har en lokal trafikfunktion. Derfor vil linjeføringen via Jyllandsgade rumme de største udfordringer i forhold til at løse afviklingen af den øvrige trafik, men det vil også være nødvendigt at udvikle en ny struktur for betjeningen af matriklerne omkring Hjulmagervej.

17 BELYSNING AF PRINCIPIELLE LINJEFØRINGER I AALBORG MIDTBY 17/41 4 Forløb i midtbyen Den centrale midtby udgør en stor attraktion for mange rejsende i Aalborg. Det kan derfor være aktuelt som et led i første etape at forlænge letbané eller bustracéet fra terminalområdet ved stationen og busterminalen til den centrale midtby. Den nordgående strækning kan følge: Prinsensgade - Vesterbro Boulevarden - Østerågade De foreslåede hovedforløb præsenteres i de følgende afsnit. Uanset valg af linjeføring må det forventes at medføre radikale ændringer i trafikafvikling og trafikbetjening i den pågældende korridor. Derfor vil forløbet til midtbyen indebære en revision af planerne for betjening af denne for alle trafikarter. 4.1 Trafikale forhold Vesterbro udgør i dag med en trafik på op mod køretøjer/døgn på hverdage en meget væsentlig forbindelse gennem Aalborg for biltrafikken. Som en særlige funktion betjener Limfjordsbroen og Vesterbro i dag specialkøretøjer med en højde, hvis højdebegrænsning overskrider frihøjden i Limfjordstunnelen. Vesterbro er samtidig en vigtig indfaldsvej for de regionale buslinjer fra det nordlige opland. Kun én bybuslinje betjener i dag Vesterbro med knap 70 daglige afgange og ca. 400 daglige af- og påstigninger ved stoppestederne ved Gåsepigen. Kortlægningen af bussernes fremkommelighed (figur 3) viste, at busserne som en konsekvens af den tætte biltrafik på strækningen oplever stor forsinkelse i spidstimerne. Dette påvirker ligeledes trafikken fra sidevejene - Prinsensgade, Vingårdsgade og Borgergade. Prinsensgade er en del af den indre fordelingsring for biltrafikken og er således en væsentlig forbindelse for bilister med en trafik på ca biler/døgn på hverdage. Der er på strækningen 20 p-pladser langs kantstenen. Regionalbusser fra det nordlige opland kører til busterminalen ad Prinsensgade, mens vejen ikke betjenes af bybuslinjer. Modsat Vesterbro og Prinsensgade er Boulevarden en meget væsentlig kollektiv trafikforbindelse for bybusserne, som forbinder banegården med Nytorv og Østerågade. Syd for Vingårdsgade færdes biltrafikken og bustrafikken sammen. Trafikken er her ca biler/døgn. Der er på strækningen 25 p-pladser langs kantstenen. Metrobuslinje 1 og 2 og samtlige bybuslinjer betjener således dele af eller hele Boulevarden og har tilsammen knap 900 daglige afgange på strækningen, hvor der dagligt er godt påstigninger og knap afstigninger ved stoppestederne ved Aalborg Kommunes administrationsbygning. Biltrafik er tilladt på strækningen mellem banegården og Vingårdsgade, hvor der er flere signalregulerede og uregu-

18 18/41 BELYSNING AF PRINCIPIELLE LINJEFØRINGER I AALBORG MIDTBY lerede kryds. Nord for Vingårdsgade er trafikken med et indkørselsforbud begrænset til bus, taxi og cykeltrafik. På Østerågade er der mulighed for omstigning mellem størstedelen af metro- og bybuslinjerne. Her er holdepladser for busser i begge retninger, mens gennemkørsel for biltrafik ikke er tilladt. Cyklister færdes med busserne, og der er fortov i begge sider af vejen. Ved Nytorv og Østerågade er der dagligt ca påstigninger og ca afstigninger. 4.2 Pladsforhold Vesterbro har to gennemgående kørespor til biltrafikken og er præget af mange signalregulerede og enkelte uregulerede kryds med tilhørende kanalisering, som gør kørebanearealet bredere på en stor del af strækningen. Der er cykelsti og fortov i begge retninger, og der er mindre strækninger med kantstensparkering i den ene vejside. Bebyggelsen langs med Vesterbro går ud til vejskel. Profilet på strækningen forbi Hotel Phønix er med kun ca. 15 m mellem bygningsfacaderne ret smalt (figur 16). Figur 16: Vejprofilet er smallest ved Hotel Phønix på Vesterbro. Vejen er her indrettet med svingspor for den sydgående trafik modvingårdsgade. I Prinsensgade er der cykelsti og fortov i begge retninger langs med hele strækningen, og der er kantstensparkering langs med den østlige side af vejen på en længere strækning. På størstedelen af Prinsensgade er der mindst 18 m mellem bygningsfacader, men syd for busstoppestedet er der kun ca. 14,5 m mellem bygningsfacader (figur 17). Bebyggelsen langs med vejen går ud til vejskel langs med den østlige side af vejen.

19 BELYSNING AF PRINCIPIELLE LINJEFØRINGER I AALBORG MIDTBY 19/41 Figur 17: Prinsensgade er smallest op mod Vesterbro. Vejen er her indrettet med separate svingspor og cykelstriber. Boulevarden-Østerågade er en vigtig forbindelse for fodgængere og cyklister, og der er brede fortove i begge sider af vejen, mens cyklister færdes med den øvrige trafik. Der er kantstensparkering på flere delstrækninger og varelevering til butikkerne på Boulevarden. Kørebanearealet er 6,5 m, og der er minimum 15 m mellem bygningsfacader. Bebyggelsen langs med vejen går til vejskel. I Østerågade har kørebanearealet inklusive holdepladserne en bredde på ca. 13 m, og der er minimum 19 m mellem bygningsfacaderne, som går helt ud til vejskel. Figur 18: Boulevarden på den sydlige strækning, hvor vejen er indrettet med kantstensparkering i vejsiden.

20 20/41 BELYSNING AF PRINCIPIELLE LINJEFØRINGER I AALBORG MIDTBY 4.3 Potentialer og byomdannelse Det er beregnet, at en forlængelse af linjeføringen fra banegården og gennem midtbyen generelt vil betjene betydeligt flere beboere og arbejdspladser (op mod flere beboere og ca flere arbejdspladser), end hvis etape 1 afsluttes ved banegården. En linjeføring ad Boulevarden vil i dag betjene ca. 500 beboere flere end en linjeføring ad Vesterbro. Ligeledes vil en linjeføring ad Boulevarden i dag betjene knap arbejdspladser flere end en linjeføring ad Vesterbro inden for 400 m. Tætheden af befolkning og arbejdspladser omkring korridorerne langs med de to mulige linjeføringer er vist på figur 19 og figur 20. Linjeføringen via Boulevarden-Østerågade giver en central betjening af midtbyens strøggader og rummer således et større potentiale i forhold til at tiltrække kunder fra byens handelsliv end linjeføringen via Vesterbro Der ligger et potentiale for nye beboere og arbejdspladser i en fremtidig omdannelse af Sygehus Nord og Gåsepigen p-anlæg (figur 11). Ligeledes vil en omdannelse af området ved Budolfi Plads kunne udgøre et potentiale for den kollektive trafik. Figur 19: Befolkningstæthed samt 400 m korridor omkring linjeføringerne på Boulevarden, i Rantzausgade (fravalgt) og Vesterbro.

21 BELYSNING AF PRINCIPIELLE LINJEFØRINGER I AALBORG MIDTBY 21/41 Figur 20: Arbejdspladser samt 400 m korridor omkring linjeføringerne på henholdsvis Boulevarden,i Rantzausgade (fravalgt) og på Vesterbro. 4.4 Fysiske tilpasninger Generelt er pladsforholdene omkring vejene, der leder fra banegården mod nord til den centrale midtby, begrænsede. Fuld prioritering af den kollektive trafik med et særskilt dobbeltsporet tracé og opretholdelse af separate spor for bil- og cykeltrafikken er således ikke mulig. De løsningsmuligheder, der tegner sig er i stedet: Prioritering af den kollektive trafik ved at fjerne øvrig trafik Prioritering af den kollektive trafik ved at begrænse øvrig trafik Afvikling af den kollektive trafik i delt tracé Prinsensgade - Vesterbro Prinsensgade og Vesterbro indgår i det vejnet, der fordeler trafikken omkring midtbyen. Selv med etablering af en 3. Limfjordsforbindelse som en Vestforbindelse vil Vesterbro fortsat have en betydelig trafik. Det skyldes vejens centrale rolle i betjeningen af midtbyen. Derfor synes det mest realistiske scenario for en løsning via Prinsensgade og Vesterbro at være en løsning, hvor den kollektive trafik afvikles i et delt tracé. For at opnå den bedst mulige trafikafvikling i denne situation bør der ske nedlæggelse af kantstensparkering til fordel for standsningszoner for varebiler, renovation mv. Det drejer sig om 20 p-pladser i Prinsensgade og 14 p-pladser på Vesterbro, som evt. må genetableres i forbindelse med udviklingsprojekterne for områderne ved Gåsepigen eller Budolfi Plads.

22 22/41 BELYSNING AF PRINCIPIELLE LINJEFØRINGER I AALBORG MIDTBY Længden af svingsporet på Vesterbro ved Prinsensgade er kun ca. 50 m inkl. kilestrækning - hvilket ved letbanedrift giver en begrænset kapacitet ud over selve letbanetoget. Forlængelse af svingsporet vil - pga. svingsporet i modsatte retning mod Stengade - kun kunne ske ved inddragelse af et af ligeudsporene mod syd. Da dette spor bl.a. anvendes ved passage af biler, der afventer højresving mod Stengade, vil denne ændring få betydning for trafikafviklingen på strækningen. Figur 21: Vesterbro mellem Prinsensgade og Algade. Som følge af den meget store øvrige trafik på strækningerne af Prinsensgade og Vesterbro samt de tilstødende veje vil det være meget vanskeligt at opnå egentlig prioritet for den kollektive trafik gennem signaltekniske tilpasninger, og løsningen vil derfor indebære at den kollektive trafik må påregnes at være påvirket mht. fremkommelighed og regularitet i spidstimerne. Boulevarden - Østerågade Der er som tidligere nævnt restriktioner for biltrafikken på den nordlige del af Boulevarden og Østerågade. Da Danmarksgade er lukket for indkørsel ved Prinsensgade, er det Boulevarden, som betjener midtbyen fra sydvest. Det er ønskeligt at fastholde de brede fortove langs Boulevarden og afstanden mellem facaderne betyder også her, at kørsel i delt tracé er nødvendig. Boulevarden er med sin nuværende kørebanebredde på 6,25 m for smal til at rumme et dobbeltsporet letbanetracé. En ombygning vil derfor være nødvendig, såfremt et sådant tracé skal realiseres. Det snævre profil har været et bevidst valgt for at holde trafikkens hastighed nede og gøre fodgængerkrydsninger lette og sikre. Hvis en udvidelse viser sig nødvendig, kan dette tale for at fjerne biltrafikken. Såfremt man af den grund eller for at forbedre den kollektive trafiks fremkommelighed på strækningen - primært forsinkelserne omkring Vingårdsgade - vil reducere biltrafikken, kan det være nødvendigt at forbedre forbindelserne på tværs - herunder åbne Danmarksgade for indkørsel ved Prinsensgade. Dette vil nødvendiggøre en flytning af stoppestederne og kan påvirke fremkommeligheden i Prinsensgade. Busser og eventuel letbane må dele vejen med cyklister, og det vil derfor være nødvendigt at ændre køresporsbredden med mindre det accepteres, at den kollektive trafik skal afvikles på cyklisternes præmisser. Der vil være en konflikt mellem langskørende cykeltrafik og sporene for en letbane, som gør det nødvendigt nær-

23 BELYSNING AF PRINCIPIELLE LINJEFØRINGER I AALBORG MIDTBY 23/41 mere at overveje, hvordan tværprofilet mest hensigtsmæssigt kan indrettes. Det er næppe realistisk at flytte cykeltrafikken væk fra Boulevarden. Kantstensparkering kan fjernes til fordel for standsningszoner for varebiler og renovation. Dette kan medvirke til at reducere biltrafikken ad vejen. Der er tale om i alt 25 kantstenspladser, som eventuelt må retableres i forbindelse med omdannelsen af Budolfi Plads. Figur 22: Stoppestederne ved Østerågade. En fremtidig løsning for området skal eventuelt kunne rumme både busser og letbane. Æstetiske hensyn i torveområdet omkring Nytorv og Gammeltorv kan nødvendiggøre, at en letbaneløsning for dette område skal betjenes med ledningsfri drift. 4.5 Opsummering De alternative linjeføringer fra området ved Aalborg Station og Busterminal mod nord til midtbyen rummer alle et potentiale for med en kort strækning at forøge passagergrundlaget markant. Løsningen via Boulevarden er i denne sammenhæng den mest optimale.valget af linjeføring og indretningen af trafikløsningen vil derudover handle om: Hvorvidt det ønskes at optimere den kollektive trafiks fremkommelighed og regularitet gennem midtbyen Hvorvidt der kan accepteres forringede afviklingsforhold for biltrafikken Hvorvidt der ønskes genkendelighed i forhold til det nuværende system Hvorvidt der ønskes en markant synlighed af løsningen Strækningerne fra J.F. Kennedys Plads til Borgergade vil være fælles nøglestrækninger for det sammenhængende kollektive trafiknet. Ved valg af løsninger bør der derfor lægges vægt på at sikre den bedst mulige fremkommelighed for den kollek-

24 24/41 BELYSNING AF PRINCIPIELLE LINJEFØRINGER I AALBORG MIDTBY tive trafik og løsninger, som er tilstrækkeligt robuste til at kunne tilgodese eventuelle frekvensforøgelser som konsekvens af udbygninger af nettet. De to løsninger adskiller sig ved vejenes forskellige funktion, hvor Vesterbro både er indfaldsvej og fordelingsvej omkring midtbyen, er Boulevarden en centergade der servicerer nærområdet. Trafikalt vil linjeføringen ad Vesterbro rumme de største udfordringer, og vil forudsætte væsentlige kompromiser i forhold til såvel biltrafikken som den kollektive trafik. Der vil ligeledes være forhold om vejens rolle som rute for høje specialtransporter, som kan være i konflikt med evt. luftledninger til en letbane. For linjeføringen ad Boulevarden, hvor trafikken neddrosles, vil det være helt nødvendigt at revidere trafikstrukturen i området efter en ny trafikplan.

25 BELYSNING AF PRINCIPIELLE LINJEFØRINGER I AALBORG MIDTBY 25/41 5 Videreførelse mod Vestbyen Hvis en første etape af et letbane- eller bustracé videreføres fra midtbyen, vil dette medføre færre skift i den kollektive trafik, hvilket vil give en samfundsøkonomisk fordel. Man vil desuden undgå at skulle sikre vendemulighed i bymidten, ligesom der vil være flere mulige lokaliteter for placering af depot. Figur 23: Strækningen Ved Stranden-Borgergade-Kastetvej. På kort sigt er en videreførelse mod Vestbyen den mest oplagte, idet kapaciteten på Limfjordsforbindelserne begrænser muligheden for at komme på tværs af fjorden. En mulig linjeføring til Vestbyen kunne være ad Borgergade og Kastetvej med afslutning ved f.eks. Vesterkæret. Denne linjeføring forløber centralt gennem et større boligområde med etagebyggeri og betjener stationen ved Aalborg Vestby, universitetsfunktionerne ved Strandvejen og Badehusvej, Aalborg Handelsskole, VUC og Teknisk Gymnasium samt Aalborg Stadion. 5.1 Trafikale forhold Borgergade og Kastetvej er i dag en del af den primære trafikforbindelse mellem Vestbyen og Midtbyen for biler, busser og cykeltrafik. Trafikken er på hverdage godt biler pr døgn i Borgergade øst for Vesterbro og ca biler pr døgn på Kastetvej. Forbindelsen suppleres af Annebergvej og Strandvejen-Peder Skrams Gade som de primære øst-vestgående trafikveje i området. Med en 3. Limfjordsforbindelse som en Vestforbindelse vil disse veje endvidere udgøre bindeleddet fra midtbyen til Vestforbindelsen. Borgergade og Ved Stranden indgår i betjeningen af Palads P-hus, som rummer i alt 487 p-pladser. Palads p-hus er i dag et af de 4 store p-anlæg i den vestlige del af midtbyen og det må forudsættes at denne rolle skal bibeholdes. Langs Kastetvej er der i dag ca. 85 kantstenspladser. To bybuslinjer betjener i dag Borgergade og Kastetvej med godt 150 daglige afgange og mellem 200 og 800 daglige af- og påstigninger pr stoppested. Antallet er aftagende i takt med afstanden fra midtbyen. 5.2 Pladsforhold Både Borgergade og Kastetvej har i dag to kørespor med cykelsti og fortov i begge vejsider. Borgergade har et forholdsvist smalt gadeprofil mellem den høje randbebyggelse, som går helt ud til vejskel. Her er der er ca. 15 m mellem bygningsfaca-

26 26/41 BELYSNING AF PRINCIPIELLE LINJEFØRINGER I AALBORG MIDTBY derne. Der foregår en del varelevering til butikker og erhverv i stueetagen på Borgergade samt i sidegaderne. Vest for krydset ved Badehusvej åbner gaderummet sig lidt, og der er kortere strækninger med kantstensparkering. Der er minimum 17 m mellem bygningsfacader på strækningen frem til etagepunktbebyggelsen, som starter ved Suensonsgade. Herefter er gaderummet mere åbent og generelt lidt bredere. Figur 24: Borgergade har et forholdsvist smalt tværprofil på strækningen vest for Vesterbro. Ved Vestbyen Station, hvor jernbanen er ført over Kastetvej, er tværsnitsbredden under broen 11 m indrettet med 2 m cykelsti og to kørespor med 9 m kørebanebredde. Frihøjden under broen er knap 4,4 m. 5.3 Potentialer og byomdannelse Det er beregnet, at en linjeføring ad Borgergade og Kastetvej ud til Vestbyen i dag vil betjene godt beboere og ca flere arbejdspladser i forhold til at afslutte etape 1 i midtbyen. Tætheden af befolkning og arbejdspladser omkring korridorerne langs med de to mulige linjeføringer er vist på figur 25 og figur 26. Der ligger et potentiale for nye beboere og arbejdspladser i en fremtidig fortætning af arealet omkring stationen ved Aalborg Vestby samt i omdannelsen af Spritfabrikkens areal og arealet for Limfjordsværftet (figur 10). Aalborg Kommune har skønnet, at der for disse tre arealer tilsammen ligger et potentiale på op mod ca. 500 beboere og ca. 150 arbejdspladser.

27 BELYSNING AF PRINCIPIELLE LINJEFØRINGER I AALBORG MIDTBY 27/41 Figur 25: Befolkningstæthed samt 400 m korridor omkring linjeføringen til Vestbyen ad Borgergade og Kastetvej. Figur 26: Arbejdspladser samt 400 m korridor omkring linjeføringen til Vestbyen ad Kastetvej og Boulevarden.

28 28/41 BELYSNING AF PRINCIPIELLE LINJEFØRINGER I AALBORG MIDTBY 5.4 Fysiske tilpasninger Ved Stranden - Borgergade Det forholdsvist smalle tværprofil på Ved Stranden-Borgergade umuliggør etablering af et bus- eller letbanetracé samtidig med, at der opretholdes to kørebaner til biltrafik. Hensynet til betjening af Palads P-hus begrænser mulighederne for at gennemføre restriktioner for trafikken vest for krydset 3 x Ved Stranden. Ensretning af Ved Stranden-Borgergade mod vest for biltrafik på strækningen fra krydset 3 x Ved Stranden til Vesterbro vil principielt kunne opretholde tilgængeligheden til området og reducere biltrafikken, men da forsinkelser især vil opstå i forbindelse med udkørsel i Vesterbro, er det tvivlsomt om dette tiltag vil have en gunstig virkning. Derfor synes den mest realistiske løsning for strækningen at være kørsel i delt tracé i begge retninger. For at sikre fremkommeligheden vil det være nødvendigt at indføre og håndhæve standsningsforbud på hele strækningen. Dette kan nødvendiggøre at der findes en særlig løsning for taxi i aftentimerne. Figur 27: Der er mange trafikale forhold at tage hensyn til på Ved Stranden i dag, bl.a. varelevering og indkørsel til Palads P-hus. Borgergade - Kastetvej For strækningen Borgergade-Kastetvej vest for Vesterbro kan der principielt tænkes forskellige løsninger for indpasning af et højklasset kollektiv tracé: Prioritering ved at fjerne øvrig trafik Prioritering ved at reducere øvrig trafik - f.eks. ved ensretninger Et-sporede delstrækninger for kollektiv trafik mellem stop styret af signaler Afvikling af den kollektive trafik i delt tracé

29 BELYSNING AF PRINCIPIELLE LINJEFØRINGER I AALBORG MIDTBY 29/41 Kastetvej-Borgergade er en vigtig del af den øst-vestgående cykelkorridor gennem Aalborg, og derfor må det forventes, at cykelstierne langs vejen skal opretholdes. På strækningen frem til Badehusvej kunne der tænkes en løsning, hvor Borgergade ensrettes mod vest for biltrafik, og hvor der dermed kunne blive etableret et separat trace for den kollektive trafik i østgående retning, således at forsinkelser ved Vesterbro kunne minimeres. Alternativet for strækningen kunne være et delt tracé. I begge tilfælde vil der kun være tale om mindre ændringer i indretningen af gaderummet. Det vil være nødvendigt, at varelevering sker fra sidegaderne. Figur 28: Det kan blive nødvendigt at øge frihøjden ved skæringen med jernbanen. Frihøjden under broen ved jernbanen er lige under den højde på 4,42 m, der i baggrundsrapporten til vejreglerne for BRT og letbane angives som minimumshøjde for letbane. Der vil således være behov for at tilvejebringe 5-10 cm ekstra frihøjde. Hvis der tillades bilkørsel under broen sammen med letbanen, skal der være højdebegræsning for biltrafikken på 3,7 m jf DS/EN Imidlertid fremgår det af Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning, at der skal skiltes med en højdebegrænsning 1 m under ledningshøjden, - dvs 3,2 m. Vejstrukturen langs Kastetvej gør, at der er gode muligheder for at indrette vejnettet, så Kastetvejs rolle for biltrafikken mindskes. Dette vil gøre det muligt at indpasse et særskilt dobbeltsporet kollektiv tracé på Kastetvej, men det vil medføre væsentlige trafikale omlægninger. Dette vil nødvendiggøre en ny samlet trafikplan for bydelen. Et scenario kan være at fjerne biltrafikken helt og lade Strandvejen, Annebergvej og Dannebrogsgade være de overordnede trafikveje, mens de parallelle og tværgående boligveje måtte afvikle den lokale trafik.

30 30/41 BELYSNING AF PRINCIPIELLE LINJEFØRINGER I AALBORG MIDTBY Der er generelt mange uregulerede kryds på Kastetvej, som bør signalreguleres, nedlægges eller ændres til højre ind - højre ud for at undgå krydsning af det kollektive tracé. En nærmere undersøgelse af de trafikale forhold bør afgøre dette. Der er ikke plads til at opretholde to særskilte kørespor til biltrafikken med et dobbeltsporet kollektiv tracé, men der vurderes dog at være plads til et kørespor til biltrafik på dele af strækningen. Hvor der opretholdes et kørespor på Kastetvej, bør krydsning af det dobbeltsporede tracé søges minimeret ved etablering af svingforbud. Kantstensparkeringen på strækningen må for alle løsninger nedlægges. Det kan være nødvendigt at retablere de 85 p-pladser andetsteds i området for at sikre dækning af p-behovet til de mange boliger i aftentimerne. 5.5 Opsummering En eventuel videreførelse af en første etape af letbane/brt i Aalborg til Vestbyen vil kunne følge vejforløbet Ved Stranden, Borgergade og Kastetvej. Bebyggelsen omkring vejforløbet ligger på store dele af strækningen tæt omkring denne og derfor vil det ikke være muligt at etablere særskilte tracéer for biltrafikken og den kollektive trafik på strækningen. Valget af løsningsmodel for strækningen vil afhænge af: Hvorvidt det ønskes at prioritere den kollektive trafiks fremkommelighed og regularitet Behovet for biltilgængelighed på de forskellige delstrækninger Mulighederne for at opnå en sammenhængende trafikløsning, hvis biltrafikken fjernes fra en delstrækning Med en videreførelse af tracéet til Vestbyen kommer endnu en mulighed for placering af depot til en eventuel letbane i spil. Det kræver dog, at der tilvejebringes i størrelsesordenen 5-10 cm ekstra frihøjde ved broen under jernbanen ved Vestbyen Station. 6 Afgrænsning af foranalysens etape 1 Analysen af mulige linjeføringer for en letbane eller BRT gennem midtbyen har vist, at der i forhold til passagergrundlaget kan være en fordel i at videreføre en førte etape længere end til Aalborg Station. Som det fremgår af figur 29, er pladsforholdene meget varierede omkring de mulige linjeføringer. For de enkelte veje viser snittet det smalleste tværsnit på strækningen. I kryds, hvor der er behov for særskilt kanalisering af den svingende trafik, vil der være supplerende pladsbehov til svingspor, støtteheller mv. På strækninger med særskilt midterlagt kollektivt tracé vil man typisk vælge at regulere venstresving på tværs af tracéet som bundet venstresving, hvilket således vil øge pladsbehovet i forhold til det viste i figur 29. Ligeledes vil der ved stoppesteder være supplerende pladsbehov til perroner, læskure mv.

31 BELYSNING AF PRINCIPIELLE LINJEFØRINGER I AALBORG MIDTBY 31/41 Særskilt tracé 2 spor letbane og 2 spor biltrafik Delt tracé 2 spor letbane og 2 spor biltrafik Delt tracé 1 spor letbane og 2 spor biltrafik Delt tracé 2 spor letbane og 2 spor biltrafik Figur 29: Pladsbehov på strækninger ved forskellige letbaneløsninger og mindstebredder på de berørte veje.

32 32/41 BELYSNING AF PRINCIPIELLE LINJEFØRINGER I AALBORG MIDTBY Fra Østre Allé frem til Aalborg Station vil det principielt være muligt at prioritere den kollektive trafik med et særskilt tracé samtidig med fastholdelse af separate spor for biltrafikken på en stor del af strækningen. Valget mellem linjeføringerne ad Hjulmagervej og Jyllandsgade vil handle om, hvorvidt man fra linjeføringen fortsat vil betjene den østlige del af midtbyen, og om takten for byudviklingen - altså udvikling af passagergrundlaget ved udbygning af Godsbanearealerne og området omkring Hjulmagervej. Fra Aalborg Station op gennem Midtbyen og ud til Vestbyen tillader pladsforholdene ikke en løsning med fuld fastholdelse af spor til biltrafikken sammen med separat tracé for den kollektive trafik. Dette indebærer, at enten skal der ske fjernelse af biltrafikken for at prioritere den kollektive trafik fuldt ud, reduktioner i biltrafikken for at øge den kollektive trafiks fremkommelighed og regularitet eller opereres med en blandet drift, hvor det således må forventes, at den kollektive trafiks fremkommelighed vil være påvirket af øvrig trafik som i dag. Såfremt der vælges en letbane, er det vigtigt at være opmærksom på, at letbanens binding til spor gør den noget mere følsom for uhensigtsmæssig adfærd blandt bilister (f.eks. ulovlig standsning eller parkering) og uheld eller hændelser på vejnettet i øvrigt. Derfor kan en udstrakt brug af blandet drift vise sig at gøre det meget vanskeligt at opnå en attraktiv kollektiv trafikløsning. For strækningen fra Aalborg Station til den centrale midtby vurderes en linjeføring via Vesterbro på denne baggrund ikke at være optimal. Endvidere er der for Vesterbro en mulig konflikt med vejens rolle for de specialtransporter, som er for høje til at benytte Limfjordstunnelen. Disse kører i dag ad Vesterbro. En løsning via Boulevarden vil give letbanen stor synlighed og vil fastholde genkendeligheden i forhold til den nuværende betjening af midtbyen. En omprofilering af strækningen er nødvendig såfremt der er tale om en letbane. På strækningen fra centrum til Vestbyen kan der være mulighed for forskellige løsninger med større eller mindre grad af prioritering for den kollektive trafik. I tabel 1 er givet en overordnet samlet vurdering af de principielle linjeføringer. Tabel 1: Vurdering af de principielle linjeføringer. Nuværende passagergrundlag Byvækstpotentiale Pladsforhold Synlighed Fremkommelighed for kollektiv trafik i dag Mulighed for at tilvejebringe fri kapacitet til letbane/brt Sammenhæng med eksisterende kollektiv trafiknet Note: Minus angiver vurdering"ikke god", plus angiver vurdering "god". Hjulmagervej Jyllandsgade Boulevarden Prinsensgade Vesterbro Borgergade Kastetvej