Bachelorprojekt. Hovedrapport. Kim Brun Nissen & Peter Wingender PROBP1, S15. Omfartsvej vest for Skjern. VIA University College Horsens

Transkript

1 Bachelorprojekt Omfartsvej vest for Skjern Hovedrapport Kim Brun Nissen & Peter Wingender PROBP1, S15 VIA University College Horsens Afleveret d

2 Titelblad Titel: Omfartsvej vest for Skjern Bygningsingeniøruddannelsen VIA University College Chr. M. Østergårds vej 2 Projektvejleder: Gorm Rytter GORY@VIA.DK Forfattere: 2

3 Forord Som en del af specialeretningen Civil Works, på VIA University College Horsens bygningsingeniøruddannelse, er dette bachelorprojekt blevet udført. Projektet omhandler projektering og udførelse af en omfartsvej i den vestlige del af Skjern, og er udarbejdet på tværs af fagområderne Infrastruktur (VEJ) og Anlægsteknik (ANL). Baggrunden for projektvalget, er at gruppens medlemmer interesser sig for fagområderne og har fundet opgaven spændende at løse. Fagområderne, der er arbejdet med i projektet, kan både kobles til gruppens skolegang samt ingeniørpraktik, hvor Kim Brun Nissen og Peter Wingender, har været i praktik ved henholdsvis en entreprenørvirksomhed og en rådgivende virksomhed. Dette afspejler sig også i opdelingen af projektet, hvor Kim i anlægsdelen har arbejdet med tids- og ressourcestyring, materiel og udførelsesmetoder samt driftsproduktion. I vejdelen har Kim arbejdet med projektering af en rundkørsel, samt forlængelsen af en eksisterende vej, mens Peter har arbejdet med de resterende vejtekniske dele af skitseprojektet. Hertil har Peter udført kapacitetsberegninger, samt undersøgt forskellige løsningsmodeller for trafiksikkerheden i området. Gorm Rytter har været tilknyttet projektet som vejleder og der skal lyde en stor tak til ham, for vejledning i løbet af projektperioden. Derudover skal der også lyde en tak til Leif Ole Daetz, for vejledning i forbindelse med de mere vejtekniske problemstillinger. Slutteligt vil NIRAS A/S og Ringkøbing Skjern Kommune, blive takket for at stille opgaven til rådighed, samt for levering af relevante grundkort, matrikelkort, højdekurver, ledningsoplysninger mv. Arbejdsfordeling Projektet er nomineret til 18 ECTS-point pr. studerende, hvilket svarer til 495 arbejdstimer pr. studerende. Herunder ses fordelingen af arbejdstimerne Procent del af 18 ECTS-Point VEJ ANL Kim 50 % 50 % Peter 100 % 0 % Antal timer pr. fagområde VEJ ANL Kim 247,5 247,5 Peter Samlet antal timer 742,5 247,5 3

4 Indhold Indledning... 5 Abstract... 6 Konklusion... 7 Litteraturliste... 8 Infrastruktur (Peter/Kim)...10 Anlægsteknik (Kim)

5 Indledning Som beskrevet i projektbeskrivelsen (Bilag 1.19), ønsker Ringkøbing-Skjern Kommune at minimere trafikmængden på Klostervej i Skjern, så meget som muligt, pga. at den lokale skole Amagerskolen, er placeret ud til denne vej. Der er fra kommunens side lagt op til, at projektere en omfartsvej i det sydvestlige Skjern, hvor Amagervej og Birkvej, vil blive forbundet i en ny rundkørsel, med det formål at holde hastigheden i området nede. Kommunen ønsker yderligere at forbedre forholdene for lastbiler til og fra Skjern Papirfabrik. Mængden af lastbiler forventes at stige i fremtiden, og der er i dag ikke plads til at to lastbiler kan passere hinanden på Birkvej. Herudover er de svingende lastbiler i krydset mellem Vardevej og Birkvej, nødsaget til at anvende den modsatte kørebane, når de skal gennemkøre krydset. Omfartsvejen skal herudover forberedes til en yderligere forbindelsesvej til Lønborgvej mod vest, som kommunen dog ikke ønsker udført lige foreløbigt. Der vil i den vejtekniske del af skitseprojektet, blive udarbejdet tegningsmateriale og beskrivelser af den nye omfartsvej og de tilhørende ombygninger. Ved Klostervej vil mulighederne for lokal hastighedsdæmpning blive undersøgt, i forhold til den trafikmængde der stadig vil benytte vejen foran Amagerskolen i fremtiden. Den eksisterende del af Amagervej, vil blive forlænget mod syd, mens der vil blive udarbejdet en løsning for Birkvejs tilknytning til omfartsvejen, hvor der samtidig skal tages hensyn til de lokale beboere samt Skjern Å Camping. Der vil blive udført kapacitetsberegninger, for at undersøge om omfartsvejen, vil være i stand til at håndtere de fremtidige trafikmængder i området. Ud over kørebanearealerne, vil der også blive projekteret en fællesti forbindelse mellem Amagervej og krydset mellem Vardevej mellem Birkvej. I den anlægstekniske del af projektet, vil der blive udført en hovedtidsplan for udførelsesfasen, samt en arbejdsplan for brolæggerfirmaet ved krydsombygningen mellem Vardevej og Birkvej. Projektets organisationsopbygning og bemanding, vil ligeledes blive angivet, i forbindelse med udarbejdelsen af en plan for sikkerhed og sundhed. Det vil blive bestemt materiel og udførelsesmetoder ved jordarbejdet ved omfartsvejens nyanlæg, samt driftsproduktionen ved udlægning af stabilgrus og asfalt vil blive beregnet. 5

6 Abstract This conceptual design project, presents a planning and construction solution, of a bypass road west of Skjern. The municipality of Ringkøbing-Skjern, want to reduce the traffic amount at Klostervej, in front of Amagerskolen, by changing the infrastructure of the southwestern part of Skjern. In this connection, a part of the existing infrastructure, have to be expanded and redesigned, to make more space for a greater amount of big trucks, into and out of Skjern Papirfabrik. A bypass road solution has been developed, with a new roundabout, to reduce the speed in the unobstructed areas. At Klostervej, local traffic calming constructions is designed, to reduce the speed of the private cars, but still make room for busses. The roundabout is prepared for a future connection road to Lønborgvej. The bypass will connect Amagervej and Birkvej, by an expansion and reconstruction of the infrastructure respectively. The existing walk and bicycle path along Amagervej, will be extended to the intersection of Vardevej. The construction phase are described by a masterplan, in accordance with the process management system, Last Planner System, which extends over 8 months in the summer period off There is developed a plan for safety and healthcare, to ensure a safe work environment at the construction site. It is assumed that Kølkær Entreprenør, will be the main contractor, and will have the responsibility of completing the road constructions. The construction equipment and execution method of new road buildings earthworks are determined, where Kølkær Entreprenør will use 1 dozer, 1 wheel loader, 1 vibration compactor and 1 grade. The production costs of incorporating gravel and asphalt is calculated, where the haulage company will traverse the gravel from the local gravel pit, and the asphalt company NCC Roads, will bring materials from their asphalt plant nearby. The operation cost of gravel production, are calculated to ,00 dkr. excl. VAT, while the asphalt resources will have a prize off ,00 dkr. excl. VAT. 6

7 Konklusion Omfartsvejen vest for Skjern, er projekteret med det formål at reducere trafikmængden foran Amagerskolen på Klostervej, samt at forbedre forholdene for store køretøjer til og fra Skjern Papirfabrik. Der er dimensioneret en ny rundkørsel, der vil blive anvendt til at forbinde Amagervej og Birkvej, samt en mulig fremtidig forbindelsesvej til Lønborgvej. Der er udarbejdet løsningsforslag til to krydsombygninger, mellem henholdsvis Amagervej og Klostervej, samt Vardevej og Birkvej. Langs strækningen af Klostervej, foran Amagerskolen, er der projekteret lokale hastighedsdæmpende foranstaltninger, mens der vil blive udført en sideudvidelse langs den del af Birkvej, der indgår som en del af den projekterede omfartsvej. Den resterende del af Birkvej er adskilt fra omfartsvejen, hvor det herved kun vil være muligt, at komme til og fra strækningen, ved gennemkørsel af den nye rundkørsel. Langs Amagervej og Birkvej er der dimensioneret en fællesti, der er forbundet med to ensrettede cykelstier langs LIDL s parkeringsplads ved Vardevej. Der er udført kapacitetsberegninger i forhold til den nye infrastruktur, hvor det er konkluderet at der ikke vil være nogle kapacitetsproblemer ved fremtidige trafikmængder i Der er udarbejdet en hovedtidsplan for den samlede udførelsesperiode, samt en arbejdsplan for krydsombygningen ved Vardevej. Det er antaget at anlægsprojektet vil blive udført af Kølkær Entreprenør som hovedentreprenør, samt underentreprenørerne Skjern Brolægning og Entreprenørforretning, Bravida, Lemminkäinen og NCC Roads. Ifølge hovedtidsplanen, der er beskrevet i henhold til processtyringssystemet Last Planner System, vil udførelsen strække sig over 8 måneder i sommerhalvåret Entreprenørens materiel og udførelsesmetoder ved nyanlæggets jordarbejde er bestemt, hvor der vil være brug for en dozer, en gummihjulslæsser, en vibrationstromle samt en grader. Driftsproduktionen ved udlægning af stabilgrus og asfalt ved nyanlæg er beregnet, hvor det er antaget at den lokale vognmand Kim Christensen vil tilkøre stabilgrus fra Finderup Grusgrav, med 9 entreprenørlastbiler. Produktionsomkostninger ved udlægning af asfalt er bestemt vha. vejledende priser fra V&S Prisdata, hvor der er antaget at NCC Roads vil tilkøre asfalt fra deres egen asfaltfabrik ca. 18 km nord for byggepladsen. Hovedentreprenørens omkostninger ved udlægning af stabilgrus, inkl. finplanering og komprimering, er beregnet til ,00 kr. excl. moms, mens bruttoprisen for udlægningen af asfalt er bestemt til ,00 kr. excl. moms. 7

8 Litteraturliste Faglitteratur Anlægsteknikforeningen, Anlægsteknik 1 - Materiel og udførelsesmetoder(3. udgave). Polyteknisk Forlag Anlægsteknikforeningen, Anlægsteknik 2 - Styring af byggeprocessen(1. udgave). Polyteknisk Forlag Cycling Embassy of Denmark, Idékatalog for cykeltrafik(1. udgave). Rounborg Grafiske Hus Bent Thøgervej, Veje og Stier(1. udgave). Polyteknisk Forlag Hjemmeside Udbyder Output Hjemmeside Vejdirektoratet Vejregler Miljøministeriet Turrater Rinkøbing Skjern Kommune Lokalplaner Midttrafik Busplaner Retsinformation Køretøjsstørrelser Ford Datablad Daluiso Produktkatalog GEUS Boringer Lemminkainen Produktkatalog Marius Pedersen Produktkatalog Vej-eu Kursusbeskrivelse BAR og FRI Vejledning BOMAG Produktkatalog Sigma Vejledende priser Shell Brændstof priser Danmark Statistik Omkostningsindeks Google Oversigtskort 8

9 IT-Værktøjer Udbyder Formål Program Bentley 2D Projektering Microstation Bentley 3D Projektering PowerCivil Transoft solution Køretøjs simulation Autoturn Autodesk 2D Projektering Autocad Vianova 3D Projektering Novapoint Vejdirektoratet Kapacitetsberegning DanKap Microsoft Office Rapport Word Microsoft Office Beregninger Excel Microsoft Office Tidsplan Project PTC Beregninger Mathcad Google Oversigtkort Google Earth Codegroup Overslags kalkulation Sigma Enterprise 9

10 2 Infrastruktur Indhold Indledning Trafikmængder (Peter) Trafiktælling Manuelle trafiktællinger Maskinelle trafiktællinger Trafikprognose Spidstime Vurderede trafikmængder Fremtidig trafik fra udstykninger i Skjern V Ombygning af Klostervej (Peter) Omdirigering af trafik til Amagervej Hastighedsdæmpende foranstaltninger på Klostervej Alternativ løsning for Klostervej Vurdering af ny løsning Forlængelse af Amagervej (Kim) Forlængelse af eksisterende vej Fællessti Fællessti langs Amagervej (Kim) Fællessti langs Birkvej (Peter) Etablering af ny rundkørsel (Kim) Placering Dimensionering Afmærkning og skiltning Forlængelse og udvidelse af Birkvej (Peter) Udvidelse af eksisterende vej Forlængelse af Birkvej Ombygning af kryds v. Birkvej og Vardevej (Peter) Kapacitetsanalyse i eksisterende kryds, ift. fremtidige trafikmængder Forslag til ombygning af kryds Alternative løsningsforslag til krydsningen

11 2.8 Kapacitets Analyse Fri strækning Rundkørslen Prioriterede Kryds Togbaneoverskæring Belægningsdimensionering (Peter) Undergrund Katalog metoden...90 Delkonklusion

12 Indledning Det primære mål for projektet er at minimere trafikmængden på Klostervej så meget som muligt, samt at forbedre pladsforholdene for lastbiler, der gennemkører krydset mellem Vardevej og Birkvej, for at komme til og fra Skjern Papirfabrik. Der er fra Ringkøbing-Skjern Kommune lagt op til, at der skal etableres en omfartsvej vest for Skjern, hvor en del af den eksisterende Birkvej vil blive sideudvidet. Den resterende del af Birkvej vil blive forlagt og tilsluttet kommunens ønskede rundkørsel (Bilag 1.1), der vil blive anlagt for at holde hastigheden i området nede. Rundkørslen vil forbinde Amagervej og Birkvej og vil ligeledes muliggøre en fremtidig forbindelsesvej til Lønborgvej. Ud over omfartsvejen, vil det tilstræbes at forbedre de nuværende og fremtidige trafikforhold på Klostervej, specielt foran Amagerskolen. I forbindelse med projekteringen af omfartsvejen og de tilhørende ombygninger og udvidelser, vil der blive udført en kapacitetsberegning, for at sikre at de nuværende og fremtidige trafikmængder, kan håndteres at områdets nye infrastruktur. På Figur 2.1 er det sydvest område af Skjern vist. Området består af boliger, en skole, en campingplads, en papirfabrik, samt et større ubebygget areal. Ned igennem området, bugter Amagervej sig (markeret med grøn). Birkvej, der er beliggende syd for Amagervej, forbinder campingpladsen og papirfabrikken med Vardevej. Amagerskolen er placeret ved krydset mellem Amagervej og Klostervej, hvor Klostervej fungerer som den primære adgangsvej mellem skolen og Vardevej mod øst og Lønborgvej mod vest. Klostervej Amagerskolen Skjern Papirfabrik Skjern Å Camping Figur 2.1 Skitse af projekt grundlag, Lilla=Klostervej (v. skolen), Rød=Birkvejs ombygning, Grøn=Amagervejs forlængelse, Orange=Krydset Birkvej/Vardevej, Gul=Fremtidig forbindelse til Lønborgvej, Blå=Boligområdet (lokalplan). 12

13 2.1 Trafikmængder (Peter) Før det er muligt at fremlægge et kvalificeret bud på ændringen af infrastrukturen i området, er det relevant at vide hvilke trafikmængder der findes på vejnettet i området, den dag i dag, samt i fremtiden. Trafikmængderne er baseret på data modtaget fra Ringkøbing-Skjern Kommune og Skjern Papirfabrik. Der er blevet udleveret Mastra for Vardevej syd for Birkvej og for Klostervej øst for Amagervej, udført i perioden d til d Skjern Papirfabrik har oplyst hvor meget trafik de forventer til og fra fabrikken dagligt. Resterende data er baseret på vurderinger og observationer Trafiktælling 1 Til trafiktællinger kan der benyttes to metoder at tælle på. Den ene metode er manuelle tællinger, som ofte benyttes til vurdering af trafikbelastning af et eksisterende vejkryds, især i kryds hvor fodgængere tælles med, da det er svært at måle maskinelt. Manuelle tællinger er oftest blot udført i spidsbelastningsperioder, og er opdelt i mindre intervaller som fx 15 minutter (se mere i delafsnit Manuelle trafiktællinger). Manuelle tællinger er billigere og hurtige at igangsætte, men kan indeholde menneskefejl. Den anden metode er maskinelle tællinger, der forgår ved hjælp af nedfræsede induktionsspoler, slanger på tværs af vejen eller tælleplader. Det er forskelligt om der kun registres trafikmængder eller om der også registreres køretøjslængder og hastighed (se mere i delafsnit Maskinelle trafiktællinger). Med maskinelle målinger er det muligt, at registrere data over en længere periode. Behandling af trafiktællinger 2 For at konvertere den registrerede trafikmængde til en række tal der kan arbejdes med, benyttes metoden som ligger til grund for vejdirektoratets optællingsprogram Mastra. Metoden som er vist på Figur 2.2, udføres ved hjælp af nogle steps, hvor der benyttes forskellige omregningsfaktorer, også kaldet nøgletal. Nøgletallene er bestemt på baggrund af en række permanente tællestationer, og gælder for en årrække, før der bliver fastlagt nye faktorer. Figur 2.2 Model til omregning af talt trafik til ÅDT Nøgletallene til de forskellige step på Figur 2.2, er afhængig af diverse faktorer, som fx ugenummer, trafiktype, og ugedøgn. Ugenummer og ugedøgn, er de tidspunkter hvor mængderne er talt. Trafiktypen er bestemt på bagrund af kurven, der kan ses på Figur 2.3. Hvis trafikmængden er størst omkring sommerferieperioden er der tale om ferietrafik, der kan benævnes moderat eller udpræget, eller måske endda sommerlandstrafik. Hvis trafikken er jævn fordelt over året kan der være tale om regional- eller fjerntrafik. 1 Vejregel Kapacitet og serviceniveau 2 Vejdirektoratet, Opregning Mastra 13

14 Hvis der er et fald i trafikken over sommerferien, kan der være tale om bolig-arbejdsstedstrafik eller by/lokal trafik. Data fra behandlede trafiktællinger. Figur 2.3 Intensitetskurve for trafiktyper ÅDT Årsdøgntrafik er den gennemsnitlige trafik pr. døgn talt over et år: Å = å ø Trafikken kan enten være en samlet trafikmængde for vejen, eller være pr. retning. ÅDT angives i tællingerne for hver retning og benyttes til at beregne spidstime trafikken, som det ses i delafsnit Spidstime. HDT Hverdagsdøgntrafik er den gennemsnitlige hverdagstrafik pr. døgn talt over et år, minus weekender og sommermånederne (juni, juli og august). Trafikmængden kan enten være den samlede trafik på vejen, eller være pr. retning. Hvis man benytter den til at beregne spidstimen ud fra, kan vejen blive overdimensioneret, da omregningsfaktoren er bestemt ud fra ÅDT. Derfor er det hovedsagligt en oplysning der benyttes, til at give et hurtigt indtryk af, hvordan trafikken er fordelt i ugen, samt hvilken trafiktype der er tale om. JDT Julidøgntrafik er den gennemsnitlige trafik pr. døgn talt i juli måned. Trafikken kan enten være en samlet trafikmængde for vejen, eller være pr. retning. Julidøgntrafik beskriver trafikken i sommerperioden, og da der i dette projekt er tale om bolig-arbejdsstedstrafik, benyttes JDT ikke. Hvis der er tale om en høj JDT, kan der være tale om et sommerhusområde der belaster vejen i sommerferien, og i det tilfælde vil der være en anden trafiktype. Spidstime Defineres som den travleste time på døgnet, og skal opgøres i et sammenhængende interval på en time (kan fx være 07:15 08:15). Trafikken kan enten være en samlet trafik for vejen, eller være pr. retning.. 14

15 30. største time Er den klokketime på året som er 30. største i forhold til trafikmængden. Trafikken kan enten være en samlet trafikmængde for vejen, eller være pr. retning. Den 30. største time benyttes som den dimensionerende, for at sænke anlægsudgifterne, i stedet for at dimensionere trafikanlægget efter den største time. Den 30. største time beregnes ud fra trafikprognoserne, af de tal der er opgivet i de maskinelle tællinger, og anvendes til en videre vurdering af trafikken i området. Trafiktype Som tidligere nævnt kan trafikken opdeles i 7 typer af trafik; bolig-arbejdsstedstrafik, lokaltrafik, regionaltrafik, fjerntrafik, moderat ferietrafik, udpræget ferietrafik samt sommertrafik. I dette projekt arbejdes der med bolig-arbejdsstedstrafik. Ved denne trafiktype, vil spidstimen og hovedtrafikbelastningen ske i hverdagene, som kørsel mellem bolig og arbejdssted. Køretøjs kategorier - Trafikken deles op i tre kategorier af køretøjer; person- og varebiler, samt store køretøjer af typen A og B. - Person- og varebiler (PV): Disse køretøjer må ikke overskride en længde på 5,8 m (Figur 2.4). Figur 2.4 Person- og varebiler (PV) (personbil til venstre og varebil til højre) - Store køretøjer type A: Busser (BUS), distributionsbiler (DB) og lastvogne (LV). Disse køretøjer er længere end 5,8 m, kortere end 12,5 m samt lavere end 4 m (Figur 2.5). Figur 2.5 Store køretøjer type A (BUS til venstre, DB centralt og LV til højre) - Store køretøjer type B: Sættevognstog (SVT), påhængsvogntog (PVT) samt nogle busser. Disse køretøjer er længere 12,5 m og lavere end 4 m (Figur 2.6). Figur 2.6 Store køretøjer type B (SVT til venstre og PVT til højre) 15

16 2.1.2 Manuelle trafiktællinger En manuel tælling foretages af en eller flere personer, der registrerer trafikken på den pågældende lokalitet. Dette benyttes primært til krydstælling, hvor man skelner mellem: - Personbiler og små varebiler - Lastbiler og busser - Påhængsvogntog og sættevogntog - Motorcykler, scootere og store knallerter - Cykler og små knallerter - Fodgængere Tællingerne bør omfatte relevante myldretidsperioder og være af 2-3 timers varighed pr. myldretidsperiode. De perioder der tælles, bør deles op i intervaller af 15 minutter, for at kunne fastslå spidstime og spidskvarter, selvom spidstimen og spidskvarteret ikke altid, er det kritiske punkt for kapaciteten i et kryds. I dette tilfælde vil en manuel trafiktælling kunne benyttes, til at bestemme mængden af fodgængere i krydset. Udover at bestemme mængden af fodgængere vil en manuel tælling ikke hjælpe, da trafikken i krydset ved Birkvej/Vardevej ventes at få et helt andet forløb efter ombygningen. Derfor arbejdes ud fra de trafikstrømme som er beskrevet i delafsnit Vurderede trafikmængder- Kryds v. Brikvej og Vardevej. Samtidig vurderes det at mængden af fodgængere i krydset er minimalt, da det ligger så tæt på by grænsen Maskinelle trafiktællinger Som nævnt tidligere er der udført maskinelle trafiktællinger to relevante steder i områder, på Klostervej øst for Amagervej samt på Vardevej syd for Birkvej (illustreret ved de to røde streger på Figur 2.7). Figur 2.7 Oversigt over trafikoplysninger 16

17 De maskinelle trafiktællinger (Mastra) er udført i løbet af året 2010, og delt op i hverdags-, lørdags-, søndags- og helligdagstællinger og i hastighedsintervaller. Derudover er trafikken opgjort i køretøjsarter, som fx person- og varebiler eller sættevognstog. Det er udelukkende køretøjsprocenterne for hverdagene, der er afgørende, da det er i det tidsrum trafikmængderne er størst. Det er kun motorkøretøjer som er optalt, og trafikken er klassificeret som bolig-arbejdssted trafik. Klostervej Trafiktællingen (Bilag 2.1) på Klostervej er udført over 6,8 dage, hvorved der er bestemt gennemsnithastighed, ÅDT, JDT og HDT, som det er vist på Tabel 2.1. Tællingen er udført i år Retning Gnms. Person- og BUS, DB SVT og ÅDT JDT HDT mod Hastighed varebiler og LV PVT Øst 49,0 km/t % 3% 0% Vest 49,9 km/t % 2% 0% Samlet 49,4 km/t % 3% 0% Tabel 2.1 Nuværende trafiktal på Klostervej v. Amagerskolen Det er den angivne trafik i Tabel 2.1 der ønskes fjernet fra Klostervej og overført til Amagervej, hvilket vil blive nærmere beskrevet i afsnit 2.2 Ombygning af Klostervej (Peter). Hvis man antager gennemsnitshastigheden, ses det også hvorfor man vil minimere trafikmængden foran skolen, da bilerne kører med en gennemsnitshastighed på ca. 50 km/t, hvilket ikke er hensigtsmæssigt i forhold til skolens små børn, der færdes på området foran skolen. I realiteten er strækningen på Klostervej, foran Amagerskolen en 30 km/t zone, hvor der er etableret et bump i den nuværende situation. Som det ses ved HDT>ÅDT, er trafikmængden størst i hverdagene, derudover ses det ved at ÅDT>JDT, at det ikke er sommerrelateret trafik som skal være den dimensionerende. Det ses at der på vejen køre så få SVT og PVT, at det ikke kan ses på procent fordelingen. Vardevej Trafiktællingen (Bilag 2.2) på Vardevej er udført over 14,1 dage, hvorved der er bestemt gennemsnithastighed, ÅDT, JDT og HDT, som det er vist på Tabel 2.2. Tællingen er udført i år Gnms. Person- og BUS, DB SVT og ÅDT JDT HDT Hastighed varebiler og LV PVT Nord 49,5 km/t % 6% 2% Syd 50,5 km/t % 6% 2% Samlet 50,0 km/t % 6% 2% Tabel 2.2 Nuværende trafiktal på Vardevej, syd for Birkvej Som det ses ved HDT>ÅDT, er trafikken størst i hverdagene, derudover ses det ved at ÅDT>JDT, at det ikke er sommerrelateret trafik som skal være den dimensionerende. Størstedelen af trafikken består af person- og varebiler (PV), mens der forekommer en mindre mængder af busser (BUS), distributionsbiler (DB), lastvogne (LV), sættervogntog (SV) og påhængsvogntog (PVT) Trafikprognose 3 For at vejene i området ikke vil være underdimensioneret om 20 år, fremskrives årsdøgntrafikken (ÅDT) til år Dette kan gøre ved hjælp af den ekspotentiel fremskrivningsformel (formel 2.1). 3 Vejregel Kapacitet og serviceniveau Afsnit Trafikprognose 17

18 ÅDT n =ÅDT 0 *(1+a) n (Formel 2.1) ÅDT n er den fremskrevne årsdøgntrafik, dvs. årsdøgntrafikken for 2030, hvor ÅDT 0 er den oprindelige årsdøgntrafik, der er målt i Det pågældende antal år, n, som årsdøgnstrafikken ønskes fremskrevet til, er i dette tilfælde valgt til 20 år, hvilket giver en indikation af årsdøgntrafikken i Den skønnede årlige trafik tilvækst, a, er valgt i forhold til lokalområdet og vejens funktion. Da der arbejdes med boligarbejdsstedtrafik, der samtidig regnes som retningstrafik, sættes a = 0, I situationer med en lang fremskrivningsperiode, vil den eksponentielle fremskrivningsformel (formel 2.1) resultere i nogle meget store trafikmængder, hvor man i dette tilfælde kan benytte den lineære fremskrivningsformel (formel 2.2) i stedet. ÅDT n =Å (1+ ) (Formel 2.2) I den lineære fremskrivningsformel benyttes de samme oplysninger som ved den ekspotentielle formel. Forskellen ved at benytte de to formler ses af Tabel 2.3. ÅDT 0 = 5000 a = 0,0213 Ekspotentiel fremskrivningsformel Lineær fremskrivningsformel ÅDT 5 n = 5 år 5000*(1+0,0213) 5 = *(1+0,0213*5)=5533 ÅDT 10 n = 10 år 5000*(1+0,0213) 10 = *(1+0,0213*10)=6065 ÅDT 15 n = 15 år 5000*(1+0,0213) 15 = *(1+0,0213*15)=6598 ÅDT 20 n = 20 år 5000*(1+0,0213) 20 = *(1+0,0213*20)=7130 ÅDT 25 n = 25 år 5000*(1+0,0213) 25 = *(1+0,0213*25)=7663 ÅDT 30 n = 30 år 5000*(1+0,0213) 30 = *(1+0,0213*30)=8195 Tabel 2.3 Forskel på ekspotentiel eller lineær fremskrivningsformel I Tabel 2.3 benyttes der en ÅDT på 5000, hvilket er en fiktiv ÅDT, for at vise forskellen ved brugen af de 2 formler. Forskellen mellem de to formler, efter 20 års fremskrivning, er ca. 500 biler i døgnet, hvorimod forskellen er ca. 250 ved 15 år og ca. 800 ved 25 år. Dette tyder på at det er ved ca års levetid, at den ekspotentielle fremskrivning stiger kraftigt i forhold til den lineære fremskrivning. Men da de største stigninger først vil optræde efter de år, bestemmes det at den ekspotentielle godt kan benyttes til dette projekt. Fremskrivningerne til 2030 for Klostervej og Vardevej, kan ses i Tabel 2.4, Tabel 2.5 og bilag 2.5. Vejdirektoratet har udgivet en ny metode at fremskrive trafikmængder, da de mener at fremskrivningsmetoderne beskrevet i Vejreglen om kapacitet og serviceniveau, giver nogle urealistisk høje mængder trafik. I dette projekt arbejdes der med en kommunevej, og da Vejdirektoratet kun har ansvaret for statsvejene, vil metoden beskrevet i Vejreglen om kapacitet og serviceniveau, blive benyttet i projektet. Trafikmængder bestemt med turrater 5 fremskrives ikke, da disse er anvendt ved fremtidige lokalplansområder, samt ved et boligkvarter (Brinkvej), som er helt udbygget. Da Brinkvej kun er et boligområde, anses det ikke som et område hvor trafikmængden vil stige. Klostervej På Klostervej vil den samlede stigning i ÅDT fra 2010 til 2030, omfatte 757 biler om dagen, da den samlede ÅDT stiger fra 1443 til I Tabel 2.4 ses stigningen i de forskellige retninger. 4 Vejregel Kapacitet og serviceniveau Tabel www2.mst.dk/common/udgivramme/frame.asp? 18

19 Retning ÅDT Person- og varebiler BUS, DB og LV SVT og PVT Samlet % 3% 0% Tabel 2.4 ÅDT på Klostervej i 2025 Vardevej På Vardevej vil den samlede stigning i ÅDT fra 2010 til 2030, omfatte 2623 biler om dagen, da den samlede ÅDT stiger fra 5003 til I Tabel 2.5 ses stigningen i de forskellige retninger. Retning ÅDT Person- og varebiler BUS, DB og LV SVT og PVT Samlet % 6% 2% Tabel 2.5 ÅDT på Vardevej i Spidstime Vejene og krydset vil blive dimensioneret efter den 30. største time. For at omregne Årsdøgntrafikken til den 30. største time, benyttes Vejreglen om kapacitet og serviceniveau, der angiver at den 30. største time er 12,3% 6 af ÅDT, ved bolig-arbejdsstedstrafik i begge retninger. Spidstimen er beregnet i forhold til mængderne bestemt i delafsnit Trafikprognose og kan ses af Tabel 2.6 og bilag 2.4. Spidstime ud fra Klostervej Vardevej ÅDT Samlet Samlet 30. største time Tabel 2.6 Trafikmængde for den 30. største time på Klostervej og Vardevej Vurderede trafikmængder Da der ikke findes trafikmængder for samtlige områder, skal disse enten registreres eller der skal udføres en vurdering af trafikmængden i forhold til antallet af boliger og de dertilhørende erfaringstal. Ved krydset Birkvej/Vardevej, er det endnu ukendt hvor meget trafik Brinkvej udleder i krydset, og der udføres derfor en vurdering af denne mængde. For Lokalplanområder vest for Vardevej, foretages der en vurdering ud fra lokalplaner med den forventede mængde boliger, kontorer og industri der bliver i det nye områder, og hvordan det vil belaste vejnetværket. Amagervej (fremtidig trafik) Ved en forlængelse af Amagervej antages det at omkring 30% af beboerne i området, som før benyttede sig af Klostervej, vil benytte sig af forlængelsen af Amagervej i stedet. Denne antagelse er udført på baggrund af forudsætningen, der kan ses i Tabel 2.7. Retning Procent af trafik på Klostervej Sydgående trafik fra området 40% Østgående trafik fra området 20% Nordgående trafik fra området 30% Aflevering af skolebørn (Fra Vardevej) 10% Tabel 2.7 Forudsat fordeling af trafikmængderne på Klostervej Den fremtidige trafik der benytter forlængelsen af Amagervej i spidstimen, ses af Tabel 2.8 og er beregnet på baggrund af data og forudsætninger i Tabel 2.4, Tabel 2.6 og Tabel Vejregel Kapacitet og serviceniveau Tabel

20 Retning Spidstime Person- og varebiler BUS, DB og LV SVT og PVT Samlet % 3% 0% Tabel 2.8 Fremtidig trafiktal på Amagervej Birkvej (fremtidig trafik) I form af Amagervejs forlængelse til Birkvej, vil trafikken fra Amagervej gennemkøre Birkvej for at komme østpå til Vardevej. På Birkvej ligger meget få boliger, samt en campingplads der ses bort fra. Herudover er Skjern Papirfabrik placeret på Birkvej, der har besøg af ca. 25 lastbiler (SVT) dagligt, hvilket forventes at blive øget til ca. 35 lastbiler (SVT), inden for den nærmeste fremtid. Yderligere er der en trafikmængde på 40 personbiler (PV) til og fra fabrikken hver dag (Bilag 1.2). Det antages at 80% af personbilerne (PV) kører til og fra fabrikken i spidstimen (32 PV). Lastbilerne (SVT) forventes at køre til og fra fabrikken jævnt fordelt over hele arbejdsdagen (8-16), hvilket vil sige at der forventes at køre 9 lastbiler (SVT) i spidstimen. Der beregnes nye køretøjsprocenter, ud fra den forudsatte mængde personbiler og lastbiler fra papirfabrikken, samt de målte procenter i Tabel 2.4. Den forventede trafikmængde og køretøjsfordeling i spidstimen ses af Tabel 2.9. Retning Spidstime Person- og varebiler BUS, DB og LV SVT og PVT Samlet % 2% 6% Tabel 2.9 Fremtidig trafiktal på Birkvej (Bilag 2.3) Da den vestlige del af Skjern primært er boligområde, forudsættes det at det kun er de 41 (32 PV og 9 SVT) køretøjer fra papirfabrikken som kører mod vest ved krydset Vardevej/Birkvej. Den resterende del af de 149 (108) køretøjer, kører mod syd i morgenspidstimen, og omvendt i eftermiddagsspidstimen. Det forudsættes at al trafikken fra Birkvej kører sydpå i krydset Birkvej/Vardevej i morgenspidstimen. I morgenspidstimen forudsættes den indkommen trafik på Birkvej, kommer 70% sydfra og 30% nordfra ad Vardevej. Procenterne er bestemt i forhold til, at alle lastbiler kører til og fra papirfabrikken sydpå. Det antages at trafikken vil køre i den modsatte retning i eftermiddagsspidstimen. Brinkvej (nuværende trafik) Området ved Brinkvej er et boligkvarter med omkring 125 boliger, samt nogle kolonihaver, der ikke tages med i beregningerne. I boligområdet er der 2 udkørsler til Vardevej, i form af Brinkvej og Birkalle. Det forudsættes at 80% af trafikken benytte Brinkvej. Området består af parcelhuse i sammenhængende byområde, hvilket giver en turrate på 3,5 køretur pr. retning om dagen 7. Brinkvej (80%) ÅDT Spidstime 100 boliger Tabel 2.10 Nuværende forudsat trafik på Brinkvej Som det kan ses på Tabel 2.10, bliver den samlede ÅDT i alt 700 biler om dagen. Det forudsættes at alle 700 biler er person- og varebiler. Spidstimen er som tidligere beskrevet, beregnet som 12,3% af den samlede ÅDT, hvilket i dette tilfælde omfatter 86 biler. Trafikken forventes at fordele sig så 80% af trafikken i spidstimen forlader området i morgen spidstimen og kommer hjem i eftermiddagsspidstimen. I krydset forventes trafikken at fordele sig, således at 50% kører sydpå og 50% kører nordpå, henholdsvis til og fra Brinkvej Tabel 6 20

21 Kryds ved Vardevej/Birkvej Trafikmængderne på Vardevej syd for krydset, der er bestemt i delafsnit Maskinelle trafiktællinger- Vardevej, vurderes som primært gennemkørende, og deles op 50% i nordgående retning og 50% i sydgående retning. Trafikmængderne på Vardevej nord for krydset, er bestemt i forhold til den forudsatte trafikmængde for Vardevej Syd for krydset, Brinkvej og Birkvej, som det ses af Figur 2.8. Figur 2.8 Spidstime mængder i krydser Birkvej/Vardevej 21

22 2.1.7 Fremtidig trafik fra udstykninger i Skjern V Ifølge lokalplanen 8 for Skjern, er der 4 områder der ikke er udbygget endnu, men som der er udført lokalplaner for. Disse områder kan medføre yderligere trafik til Amagervej, Birkvej og krydset Birkvej/Vardevej. Figur 2.9 Området hvor fire lokalplaner beskriver udviklingen i området. Som det ses af Figur 2.9, er der to områder syd for papirfabrikken, der er udført lokalplaner for. Lokalplan 95 er beskrevet som et erhvervsområde, hvor der må bygges 3000m 2 erhverv, tiltænkt som kontorer eller undervisningsinstitutioner. Lokalplan 320 er både bolig- og erhvervsområde, hvilket kan medfører 12 nye boliger. Lokalplan 56A er boligområde, hvor der forventes at blive bygget ca. 200 boliger, hvoraf 23 af dem er færdigbygget i dag. Der vil altså fremkomme 177 yderligere boliger, hvor 42 af disse er lejligheder. Lokalplan 275 består af et boligområde hvor der skal bygges 60 parcelhuse. Til at bestemme trafikmængderne benyttes turrater, der for kontorer er angivet til 5,9 ture pr. 100m 2, 3,5 tur pr. døgn ved parcelhuse og 2 ture pr. døgn for lejligheder. Til beregning benyttes 12,3% procent af ÅDT for trafik i begge retninger. Lokalplan Bebyggelses type Størrelse/mængde ÅDT (samlet) Spidstime 56A Bolig 42 Lejligheder 125 Parcelhuse Kontor 3000 m Bolig 60 Parcelhuse Bolig 12 Parcelhuse Tabel 2.11 Samlet fremtidig trafik fra lokalplans områder

23 Lokalplan 56A For lokalplansområdet 56A forudsættes det at 50% af trafikken kører nordpå af Lønborgvej eller Amagervej Nord, og 50% kører sydpå af Amagervej og sydpå af Vardevej i krydset Vardevej/Birkvej. Det forudsættes at 80% af trafikken forlader området i morgenspidstimen og 20% kører den modsatte retning af Birkvej og Amagervej. I eftermiddagsspidstimen er det modsat, som det ses på Figur Vardevej (51) 51 (13) 13 Klostervej Birkvej Lokalplansområde 56A Figur 2.10 Trafikfordeling fra Lokalplansområde 56A, Rød=Morgenspidstime, Orange=Eftermiddagsspidstime Lokalplan 275 For lokalplansområdet 275 forudsættes det, at ved forlængelsen af Lønborgvej vil alt trafikken benytte denne hen til rundkørslen Amagervej/Birkvej, hvor 30% af trafikken kører op af Amagervej og nordpå, mens de resterende 70% kører ud af Birkvej hvor 30% kører nordpå og 70% kører sydpå i krydset Birkvej/Vardevej. I morgenspidstimen forlader 80% området og 20% kører ind i området. I eftermiddagsspidstimen er det modsat, som det ses på Figur

24 Kryds Rundkørsel Amagervej/Birkvej 8 2 Vardevej Birkvej Rundkørsel 5 21 Krydset Vardevej/Birkvej Figur 2.11 Trafikfordeling fra lokalplansområde 275, Rød=Morgenspidstime, Orange=Eftermiddagsspidstime Lokalplan 320 For lokalplansområde 320 forudsættes det, at alt trafikken kører ad Birkvej ud i krydset Birkvej/Vardevej i morgenspidstimen, og ind området igen i eftermiddagsspidstimen. I krydset Birkvej/Vardevej kører 50% af trafikken nordpå og 50% syd på, som det ses af Figur

25 5 0 Vardevej Birkvej Lokalplansområde Figur 2.12 Trafikfordeling fra lokalplansområde 320, Rød=Morgenspidstime, Orange=Eftermiddagsspidstime Lokalplan 95 For lokalplansområde 95 forudsættes det at alt trafikken kører ind af Birkvej fra i krydset Birkvej/Vardevej i morgenspidstimen, og ud af området igen i eftermiddagsspidstimen. I krydset Birkvej/Vardevej antages det at trafikretningen vil være 50% nordfra og 50% sydfra, som vist på Figur Vardevej Birkvej Lokalplansområde Figur 2.13 Trafikfordeling fra lokalplansområde 95, Rød=Morgenspidstime, Orange=Eftermiddagsspidstime Kryds ved Birkvej/Vardevej For at bestemme den samlede trafikmængde i krydset Birkvej/Vardevej, hvor lokalplanerne er indregnet, skal mængderne, som er beskrevet på Figur 2.8, Figur 2.10, Figur 2.11, Figur 2.12 og Figur 2.13, kombineres. En kombineret udgave af trafikmængderne i krydset, kan ses på Figur

26 Figur 2.14 Trafikmængden i spidstime i krydset Birkvej/Vardevej inkl. trafikmængder fra lokalplansområde Amagervej og Birkvej På baggrund af de nye trafikmængder (Figur 2.10, Figur 2.11, Figur 2.12 og Figur 2.13) samt de tidligere vurderede trafikmængder (Tabel 2.8 og Tabel 2.9), kan trafikmængderne, ved et fuldt bebygget lokalplansområde for Amagervej og Birkvej, fastlægges som vist i Tabel Spidstimetrafik Amagervej Birkvej Morgen Eftermiddag Morgen Eftermiddag 2030 Østgående Vestgående Fuld bebygget Østgående lokalplaner Vestgående Tabel 2.12 Trafikmængder for Amagervej og Birkvej, ved bebyggelse af lokalplansområder Rundkørslen Amagervej/Birkvej I rundkørslen tages der ikke højde for trafik fra boliger og campingpladsen på den lukkede del af Birkvej, da det anses for at være sommer- eller ferietrafik, hvilket ikke omfattes i spidstimens trafikgrundlag. Ved forlængelsen af Lønborgvej, ind mod den ny anlagte rundkørsel, forudsættes det, at den tager 50% af trafikken fra Amagervej. De forudsatte trafikmængder i rundkørslen ved fuld bebyggelse af lokalplansområderne, samt forlængelse af Lønborgvej, er beskrevet i Tabel Køretøjfordelingen for Lønborgvej forudsættes, at være lig med Birkvejs. Fuld bebygget lokalplaner Spidstimetrafik Morgen Eftermiddag Køretøjfordeling Personog BUS, DB Ind Ud Ind Ud og LV varebiler SVT og PVT Amagervej % 2% 6% Lønborgvej % 3% 0% Birkvej % 2% 6% Tabel 2.13 Trafikmængder i rundkørslen Amagervej/Birkvej 26

27 2.2 Ombygning af Klostervej (Peter) Dette afsnit vil omhandle en række ombygningsmuligheder af Klostervej, for at minimere trafikken på vejen. Der vil blive arbejdet med følgende løsninger i området: - Krydset Amagervej/Klostervej - Af- og pålæsning af børn - Visuelle virkemidler - Blide fysiske virkemidler - Fartdæmpere - Alternative løsninger Den løsning som bliver valgt bliver analyseret og vurderet i forhold til effektivitet, fordele og ulemper, som det er beskrevet i delafsnit Vurdering af ny løsning. Ved ombygning af området foran skolen, skal der tages hensyn til, at det skal være muligt for rutebusser at gennemkøre Klostervej, fra Amagervej mod centrum af Skjern (i henhold til bus 566 og ) Omdirigering af trafik til Amagervej Krydset ved Amagervej og Klostervej Da kommunen ønsker at minimere trafikken ved Klostervej, foreslås det at ændre Amagervej til primærvej i krydset ved Klostervej og Amagervej. Dette vil øge fremkommeligheden på Amagervej, ved at vigepligten ved overkørsel af Klostervej ophører. Ved ændringen af primærvejen, flyttes hajtænderne i krydset fra Amagervej over på Klostervej, og de to svingbaner på Amagervej vil blive bortskaffet. Denne løsning giver god mening hvis bygherre senere ønsker at sænke farten yderligere eller helt at lukke Klostervej. Den eksisterende hævede flade forventes at blive bibeholdt, for at undgå for høj hastighed i krydset. Når svingbanerne bortskaffes, skal der etableres nye kantstens radier mellem Amagervej og Klostervej. Ifølge vejreglerne 10 skal denne radius være mindst 5 m pga. at vejene er 7 m brede både i ind- og udgående retning af krydset. For at få kurverne til at ligne de kantstenskurver der ikke bliver ændret, benyttes en radius på 7 m, for at kurverne følger hinanden i hele krydset. Ved flytning af kantstenende, vil det blive nødvendigt at flytte nogle enkelte brønde 2,5-3,5 m. Skolen For at sikre gode muligheder for af- og pålæsning af børn, forslås der en ny af- og pålæsningsplads vest for skolen, samtidig med at parkeringspladsen øst for skolen, også benyttes til af- og pålæsningen. På den måde mindskes antallet af forældre, der vil passere skolen, for at aflevere eller hente deres børn. Samtidig forsøges det med løsningen, at påvirke forældrene på den vestlige side af skolen, til at benytte Amagervej i stedet for Klostervej, som det er illustreret på Figur Vejregel Prioriterede vejkryds i åbent land Figur

28 Figur 2.15 Princip for Nye Af- og pålæsningsmuligheder ved Amagerskolen Det nye koncept med af- og pålæsningspladsen vil være ensrettet, for at påvirke hvilken vej forældrene kører. Den vestlige af- og pålæsningsplads, udformes efter samme koncept, som den nuværende af- og pålæsningsplads (Figur 2.16), udover at busserne forbliver på Klostervej, så der kun vil blive etableret to kørebaner (en til biler og en til minibusser). Figur 2.16 Nuværende af- og pålæsningsplads ved Amagerskolen Pladsen vil blive dimensioneret, så der kan holde en minibus i det ene spor, og to personbiler efter hinanden. Herudover får sporene en bredde, der er en halv meter bredere end de dimensionsgivende køretøjer (bil og minibus), for at give sikre plads til manøvrering. Max bredde 11 Spor bredde Normal længde 12 Spor længde Bil 2,55 m 3,05 m Ca. 4,50 m 10,00 m Minibus 2,55 m 3,05 m Ca. 6,00 m 10,00 m Tabel 2.14 Dimensioner for af- og pålæsningsspor I Tabel 2.14 ses de valgte bredder for de nye af- og pålæsningsspor, der adskilles af en hævet midterø med en bredde på 1,5 m, hvilket vil udgøre en af- og pålæsningsplatform. Pladsen ved Amagervej vil blive etableret på det område, hvor der nu er parkeringsplads, så langt mod syd som muligt i forhold til den nuværende belægning. På den måde udkørslens afstand til krydset være så stor som muligt, samtidig med man bibeholder så mange parkeringspladser som muligt, som der er vist på Figur Den gamle af- og pålæsningsplads ændres til et opholdsområde

29 Busstop Klostervej Af- og pålæsning Af- og pålæsning Hovedindgang Figur 2.17 Nye af- og pålæsningspladser Af- og pålæsningspladsen foran hovedindgangen, er tiltænkt biler der kommer fra den centrale del af Skjern. Denne af- og pålæsningsplads vil blive etableret på den eksisterende parkeringsplads, og afgrænses med en kantsten, samtidig med at området ved indgangen forlænges, så der kan holde to biler og en minibus efter hinanden, som vist på Figur Parkeringspladsen vil blive ensrettet som vist på Figur 2.15, og der vil blive udført en rampe, i den vestlige ende af- og pålæsning pladsen, til kørestolsbrugere. Afvandingen af den nye af- og pålæsningsplads, skal tilkobles det eksisterende afvanding på parkeringspladsen, hvilket ikke er projekteret i dette projekt Hastighedsdæmpende foranstaltninger på Klostervej Som situationen er nu, er strækningen af Klostervej udført som en 30 km/t zone, og samtidig hastighedsdæmpet med tre bump foran skolen. Ved to af bumpene er der placeret fodgængerfelt, som vist på Figur Figur 2.18 Bump med fodgængerfelt på Klostervej ved skolen På trods af hastighedsdæmpere og den nedsatte hastighed, er gennemsnitshastigheden registreret til ca. 50 km/t, ud fra Mastra målingerne (Bilag 2.1). I dette delafsnit vil der bliver undersøgt hvordan hastigheden kan sænkes, for at øge sikkerheden for skolens elever. Den nye plan for hastighedsdæmpende foranstaltninger, skal samtidig tilgodese den gennemkørende busrute på strækningen. For at sænke hastigheden, er der flere forskellige virkemidler der kan benyttes. De forskellige virkemidler er inddelt i tre kategorier; visuelle virkemidler, blide fysiske virkemidler og fartdæmpere. Ved de to første kategorier forsøger man at sænke farten, i forhold til at trafikanterne er nødsaget til at køre efter forholdene. I 29

30 den tredje kategori, vil det føles direkte ubehageligt for chaufføren, hvis hastighedsgrænsen ikke bliver overholdt. Visuelle virkemidler 13 Visuelle virkemidler, vil ikke direkte sænke køretøjets hastighed. De visuelle virkemidler kan være i form af skiltning med småt skrift, der gør det nødvendigt at sænke hastigheden for at læse dem. Det kan også være i form af grove eller glatte belægninger, som brosten eller marmor, der appellerer til forsigtighed. Hvis muligt bør visuelle virkemidler benyttes til at sænke hastigheden. Det er ofte dette koncept som benyttes ved Shared Space, som man ofte ser på gågader og i bymidte. Det kan være svært at forudse visuelle virkemidlers virkelige effekt, før det er taget i brug. Blide fysiske virkemidler Som ved de visuelle indtryk, forsøger man også her at give trafikanten et visuelt indtryk, der appellerer til at sænke hastigheden. Det fysiske virkemidler, vil forekomme som ændringer rent vejgeometrisk eller i vejafmærkningen. Ændringer i vejgeometrien eller afmærkningen kan være i form af: - Indsnævring af kørespor - Midterhelle på 2-sporede veje - Overhalingsforbud ved hjælp af spærrelinjer - Blidt kurvede vejforløb - Blive vertikalkurver - Akustiske fardæmpere (rumlestriber) Nogle af ovenstående fysiske virkemidler, skal indgå i de tidlige faser ved projektering af et nyt vejanlæg, da det ellers vil blive meget dyrt at udføre ændringer i det horisontale og vertikale vejforløb efter det er anlagt. Derimod vil en indsnævring af kørebanen være en brugbar løsning til dette projekt, i sammenkobling med en række fartdæmpere. I den nuværende situation er strækningen af Klostervej foran skolen 6,75 m bred. Det vil være muligt at indsnævre vejbredden til 6,00 m 14 ved en hastighed på 30km/t, hvor det er muligt for to busser at passere hinanden. Ved at placere indsnævringen i det østgående kørespor, er der mulighed for at udføre en cykelkanal bag om indsnævringen, for at undgå farlige situation med cykler ved dette punkt. Fartdæmpere På de steder hvor det anses, at visuelle virkemidler og blide fysiske virkemidler, ikke kan sænke hastigheden tilstrækkeligt, kan fartdæmpere overvejes. Fartdæmpere kan udformes forskelligt, afhængig af deres placering og funktion. Dette kan være i form af hævede flader, bump, indsnævringer, forsætninger og rundkørsler. De forskellige typer af fartdæmpere er vurderet i Tabel Vejregel Håndbog om Fartdæmpere Afsnit 2.1 Virkemidler 14 Vejregel Håndbog om Fartdæmpere Figur

31 Fartdæmper Fordele Ulemper Forsætninger Indsnævringer til en kørebane Hævede flader Bump Kombibump Pudebump Pukkelbump Tabel 2.15 Typer af fartdæmpere Ændring i vejforløbet øger trafikantens opmærksomhed. Sænker hastigheden uden ubehagelige vrid, for både køretøj og trafikanter. Ændring i vejforløb øger trafikantens opmærksomhed. Giver en hastighedsdæmpende effekt ved modkørende biler. Sænker hastigheden uden ubehagelige vrid i køretøj og chauffør. Dæmper alle trafiktyper. God til passager, som fx et fodgængerfelt. God til dæmpning ved kryds, da ramperne kan placeres tæt på krydset, uden at genere manøvreringen i krydset. Dæmper alle trafiktyper. Overkommelig udførelse de fleste steder, og samtidig ikke specielt pladskrævende. Mange udførelses- og tilpasningsmuligheder. Dæmper alle trafiktyper. Høj komfortgrad for store køretøjer, da en del af bumpet er designet til disse. Overkommelig udførelse de fleste steder, og samtidig ikke specielt pladskrævende. Mange udførelses- og tilpasningsmuligheder. Giver ikke anledning til ændring i eksisterende vejafvanding. Høj komfortgrad for store køretøjer, da disse køretøjer ikke vil berøre bumpet. Overkommelig udførelse de fleste steder, og samtidig ikke specielt pladskrævende. Giver ikke anledning til ændring i eksisterende vejafvanding. Høj komfortgrad for store køretøjer, da disse køretøjer ikke vil berøre bumpet. Ved veje med store køretøjer som busser, bliver forsætningen stor, bliver den hastighedsdæmpende effekt lille for biler. Kræver plads at udføre. Eksisterende vejafvanding. Ved veje uden cykelsti, skal man være opmærksom på at der ikke sker farlige situationer ved en indsnævring. Ved cykelsluse, skal der væres opmærksom på parkerende biler ved indsnævringen, kan blokkere for cykelslusen. Ved en bil i hver retning, kan nogle se det som det kapløb om at komme ført til indsnævring. Eksisterende vejafvanding. Påvirker i høj grad store køretøjer med en høj g-påvirkning, hvilket er usundt for både køretøj, chauffør og passagerer. Eksisterende vejafvanding. Påvirker i høj grad store køretøjer med en høj g-påvirkning, hvilket er usundt for både køretøj, chauffør og passagerer. Eksisterende vejafvanding. Eksisterende vejafvanding. Pladskrævende ved 2-sporet vej. Hastighedsdæmpningen af store køretøjer, vil kun optræde visuelt. Nogle busser kan have problemer med pilhøjden på 10 cm. Ved nedslidte vejanlæg, kan pilhøjden blive højere end 10 cm. Hastighedsdæmpningen af store køretøjer, vil kun optræde visuelt. Erfaringer viser at denne type kan medføre farlige situationer for cyklister og motorcyklisterm, da nogle bilister vil forsøge at berøre bumpene så lidt som muligt. 31