Danmarks første OPP-vej. Bro over Funder Ådal. Sikkerhed i danske vejtunneler. SAMKOM - et samarbejde der udvikler vejsektoren

Transkript

1 Bro over Funder Ådal Sikkerhed i danske vejtunneler Danmarks første OPP-vej SAMKOM - et samarbejde der udvikler vejsektoren

2 INDHOLD N KOLOFON ISSN Nummer årgang 87 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr (Dansk Vejtidsskrift) Meddelelsesblad for: Transportministeriet Vejdirektoratet Dansk Vejhistorisk Selskab Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade Farsø. Telf Fax gd@vejtid.dk Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl Abonnementspris: Kr. 520,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 850,- udland, + moms og porto Løssalg: Kr. 80,- + moms og porto Uddannelsesinstitutioner kr. 37,50 + moms og porto Medlem af: Månedens synspunkt 3 OPP-taget i Finansen Broer og tunneler Carsten Henriksen, vd 8 Bro over Funder Ådal 16 Kommende broreparationer på statsvejene 19 Vejbro over Alling Å, Vester Alling 30 Sikkerhed i danske vejtunneler 37 Plastkompositter til brobelægning 42 Reparationsarbejderne på de sydfynske broer 46 Højere til loftet - på den fynske motorvej E20 OPP Annette Christensen, DI Oplag: eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året Redaktion: Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej Aalborg Telf Telf (aften) Fax (aften) Mobil: info@trafikogveje.dk Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej Virum Telf Fax Mobil: tim.larsen@trafikogveje.dk Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse. Fagpanel: Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse. 4 Gode erfaringer med OPP i Holland 20 Længerevarende samarbejde om vejvedligehold 22 Danmarks første OPP-vej 34 Optimering af vejvedligeholdelsen med OPS Diverse 14 Stil krav til kvalitet - det kan koste milliarder at lade være 18 Mindesmærker i trafikken påvirker de bilisters adfærd? 26 GPS data som grundlag for transportplanlægning 27 Via Trafik bliver 10 år 29 Dansk Brodag Samkom - et samarbejde der udvikler vejsektoren 48 Udbudsbekendtgørelse: Intelligent parkeringssystem - Ustrup Øst 49 Vejen til krig 50 Kalenderen 51 Leverandørregister TRAFIK & VEJE er på internettet: 2 TRAFIK & VEJE 2010 FEBRUAR

3 Månedens synspunkt Af Michael Carlsen, w chef for infrastruktur i DI mic@di.dk OPP-taget i Finansen Finansministeriet, goddag! Ja, goddag. Træffer jeg chefen for Finansministeriets OPP kontor? Chefen for hva for noget? Chefen for OPP. Er du sikker på, du har valgt det rigtige telefonnummer? Ja, for det er jo Finansministeriet, der skal sikre og fremme en effektiv og sund økonomistyring. Og hvilket kontor var det så lige, du ønskede at få i tale? Jeg ønsker at tale med chefen for OPP kontoret. Chefer har vi en del af. Men OPP kontor? Ja. OPP står for offentlig-privat partnerskab. Nååååh, der fandt vi forklaringen. Finansministeriet er jo en offentlig myndighed. Så det kontor har vi ikke. Sådan kunne en ganske vist karikeret samtale med en venlig receptionist i det danske Finansministerium sandsynligvis forløbe den dag i dag. Ikke fordi det absolut behøver at være forkert. Offentlig-private partnerskaber er et politisk valg. Men et fravalg er en skam for både det offentlige og det private og det er for skatteborgerne et særdeles dyrt fravalg, viser de udenlandske erfaringer. Udover et par skattetekniske finurligheder mv. vurderes barriererne for det store OPP-gennembrud i Danmark først og fremmest at være vi gør, som vi plejer. Selvom der mentalt er en verden til forskel, skal vi ikke længere væk end til Holland for at finde en helt anden finansministeriel tilgang til OPP. Det hollandske finansministerium er gået i offensiven for at fremme OPP. Forklaringen er logisk; de ønsker at få optimeret investeringerne i forhold til budget og tidsplan. OPP giver populært sagt skatteborgerne mere for pengene til tiden ; vel at mærke uden at politikerne dermed pantsætter deres beslutningskraft for, hvor og hvornår der skal investeres. Der findes efterhånden en del fortolkninger af OPP med eller uden privat kapital og risikodeling. I Danmark har statens finanser været så stærke, at den private kapital mht. OPP ikke har været særlig meget i fokus. Anderledes kan det forholde sig i de kommende år, hvor de offentlige budgetter desværre igen udviser markante underskud. Derfor bør ingen af modellerne udelukkes på forhånd. Det afgørende er dog ikke den eksakte model, men derimod en finansministeriel åbenhed for at bringe OPP-tankegangen langt mere i spil, end tilfældet er i dag. Flere danske undersøgelser viser, at det ikke er befolkningen, der har noget imod OPP så længe politikkerne forsat bestemmer, hvad der skal ske. De private virksomheder er naturligvis også positivt indstillet i at fremme et tættere partnerskab med det offentlige. Det siger sig selv. Men hvorfor sker det så ikke? Ja det svar må stå hen i det uvisse, for det var præcis det, jeg ville have spurgt kontorchefen i Finansministeriet om. < 3 TRAFIK & VEJE 2009 FEBRUAR TRAFIK & VEJE 2010 FEBRUAR 3

4 OPP Gode erfaringer med OPP i Holland Af Annette Christensen, Dansk Industri anch@di.dk OPP er ikke et fremmedord i Holland. Hollænderne har gennemført en række infrastrukturprojekter i offentligt privat samarbejde, herunder en række vejprojekter. Når hollænderne har valgt at gøre brug af OPP, skyldes det ikke, at de har haft problemer med at finansiere projekterne på traditionel vis, men derimod et ønske om at høste gevinster i form af blandt andet øget effektivitet og bedre kvalitet. 15% billigere og til tiden I Holland er en række infrastrukturprojekter gennemført i et offentligt privat samarbejde. Det anslås, at valg af OPP-modellen i snit har givet en besparelse på 15% i forhold til at gennemføre projekterne på traditionel vis. I flere tilfælde har det faktisk vist sig, at besparelsen blev større end det, man oprindeligt havde forventet. Generelt har valg af OPP-modellen også betydet, at projekterne er blevet gennemført til tiden. Det skyldes både, at man undgår de forsinkelser, som budgetmæssige hensyn af og til forårsager. Men også, at den private leverandør har et stærkt incitament til at blive færdig så hurtigt som muligt, når hele eller en del af betalingen først falder fra vejen står klar. Typisk har vejprojekter gennemført som OPP været færdige 3-6 måneder tidligere end planlagt. N31, som er en vej i det nordlige Holland, er et af de infrastrukturprojekter, hvor OPP-modellen har været taget i brug. I dette projekt skulle en enkeltsporet vej opgrades til det dobbeltsporet motorvej, og der skulle samtidig bygges en akvædukt og en bro. For N31-projektet vurderer det hollandske Transportministerium, at besparelsen vil være på 30%, mens andre kilder vurderer, at der vil være tale om en besparelse på 19%. Takket være OPP kunne N31 åbne 6 måneder tidligere end planlagt. Endelig giver N31-projektet det hollandske Highway Agency nyttige erfaringer med at udbyde projekter i offentligt private samarbejde. Når man i Holland generelt har haft gode erfaringer med offentligt privat samarbejde skyldes det, at man har været meget opmærksom på, hvilke projekter der er velegnede til at blive gennemført som OPP. Modellen er som hovedregel mest velegnet, når der er tale om projekter med en høj grad af forudsigelighed, og hvor det er muligt at allokere risici til de parter, der bedst er i stand til at håndtere dem. For den nye højhastighedsforbindelse Amsterdam-Schiphol-Rotterdam har man også valgt OPP-modellen, men der har været betydelige udfordringer undervejs. Det skyldes blandt andet, at der er tale om et særdeles komplekst projekt med 3 store OPP-kontrakter med mange indbyrdes grænseflader. Man tænker sig om Når der kan være gevinster forbundet med at gennemføre et projekt som OPP, handler det ifølge det hollandske Finansministerium i vidt omfang om noget så banalt som at tænke sig om. Perspektivet er ikke avancerede innovative løsninger, men at man bruger sund fornuft og eksempelvis finder en smart måde at udnytte og transportere overskudssand fra et sted i projektet til dele af projektet, hvor der skal bruges sand. Projekt Kontrakt indgået Størrelse på kontrakten i mio. Euro Design og byggeperiode (år) Driftsperiode (år) Skønnet besparelse HSL-IP (Baneprojekt) , % Harnaschpolder ,5% A59 (vejprojekt) , % N31 (vejprojekt) % Ministry of Finance (bygning) % Figur 1. Projekter gennemført som OPP. Kilde: Erik-Hans Klijn, Public Private Partnerships in the Netherlands: Policy, projects and lessons. 4 TRAFIK & VEJE 2010 FEBRUAR

5 Forvaltning, drift og vedligehold af broer, tunneler og havne En velfungerende infrastruktur er en vigtig faktor i det danske samfund. Drift og vedligehold er derfor vital for bygværkernes fortsatte funktion. En effektiv og langsigtet planlægning af drift og vedligehold giver løsninger, der på én gang er både teknisk og økonomisk optimale. Drift og vedligehold af broer, tunneler og havne er blandt COWIs kerneområder. Vores ydelser spænder fra rådgivning om afgrænsede detailproblemer til fuldstændig planlægning, projektering og implementering af projekterne. Vil du vide mere, så kontakt os på dit lokale COWI kontor. For information kontakt: Aalborg Jørgen Pedersen jgp@cowi.dk, tlf Århus, Michael Grøne Andersson mga@cowi.dk, tlf Vejle, Esbjerg og Odense Per Fuglsang Birkelund pbi@cowi.dk, tlf Kgs. Lyngby og Ringsted, Jens Sandager Jensen jes@cowi.dk, tlf COWI er en førende nordeuropæisk rådgivningsvirksomhed. Vi arbejder med ingeniørteknik, miljø og samfundsøkonomi over hele verden under hensyn til miljø og samfund. COWI er førende på sit felt, fordi vores medarbejdere hver især er det på deres. TRAFIK & VEJE 2010 FEBRUAR 5

6 Projekt faser Kommende udbud: Nedennævnte projekter er endnu i den forberedende fase. For disse projekter er udbud endnu ikke gået i gang. Det er dog besluttet, at projekterne skal gennemføres som OPP. Igangværende udbud: Disse projekter er officielt offentliggjorte og befinder sig i øjeblikket i udbudsfasen. Afsluttede udbud: For disse projekter er udbudsfasen afsluttet. Projekterne er bevilget og befinder sig i øjeblikket i realisationsfasen. Konkrete projekter Schiphol - Amsterdam - Almere N33 Assen - Zuidbroek A12 Utrecht - Maarsbergen - Veenendaal A15 Maasvlakte - Vaanplein Tweede Coentunnel en Westrandweg Figur 2. OPP-oversigt inden for det hollandske Transportministeriums område. Kilde: Hjemmesiden hvor der kan læses nærmere om de enkelte projekter. En anden væsentlig gevinst ved OPP er, at man går fra input specifikation til output specifikation. Mulighederne for at optimere kan således øges ved rene output krav som eksempelvis en trængselsfri motorvej frem for en motorvej med 2 spor i hver retning. OPP giver dermed de private aktører større frihedsgrader mht. at optimere, hvordan en given anlægs- og vedligeholdelsesopgave skal løftes. Lidt populært sagt, giver OPP modellen gevinster, når private kan bygge og drive veje snedigere end den offentlige manual for vejbygning og vedligehold. OPP har også den fordel, at man i praksis ofte vælger en model, hvor anlæg og drift samtænkes. Det siger sig selv, at hvis man også har ansvaret for at skulle vedligeholde infrastrukturen, tænker man sig om en ekstra gang, når man beslutter, hvordan den skal anlægges. Nogle gange kan det betale sig at bygge dyrere for at spare på vedligehold, og nogle gange er det modsatte tilfældet. Konkret har man eksempelvis oplevet, at man ved anlæg af en ny tunnel har valgt at installere lavenergipærer, der gør den efterfølgende drift af tunnelen billigere. OPP uden brugerbetaling OPP modellen kan sagtens tages i brug også når brugerbetaling ikke er en option. I Holland vurderer man, at brugerbetaling kun giver mening, når der ikke er alternativer. Og i et land som Holland, der har en meget fintmasket infrastruktur, er der stort set altid alternativer. I de hollandske OPP-projekter har man i høj grad valgt, at betalingsstrømmen til den private part skal falde i form af availability payments, som er betaling for at infrastrukturen stilles til rådighed. For N31-projektet er betalingen opdelt i betaling for, at den eksisterende vejforbindelse er tilgængelig, betaling, som falder, når vejen er blevet udvidet, og endelig løbende betalinger i den 15-årige driftsperiode. I andre lande findes en række eksempler på OPP-projekter, hvor betalingsstrømmen afhænger af, hvor mange trafikanter, der benytter infrastrukturen (shadow tolls). I Holland er man dog betænkelig ved denne model, da usikkerhed om den trafikale udvikling kan være en stor knast i forhold til at lave en fornuftig aftale med private parter. De første er svære Det er aldrig let at være den første. Det gælder også for OPP-projekter. Et af de første OPP-projekter i Holland var den såkaldte Wijkertunnel, som blev anlagt i 1980 erne. Ifølge det hollandske Transportministerium blev dette projekt 9% dyrere end sammenlignelige projekter gennemført på traditionel vis. Andre kilder skønner, at projektet blev 14-40% dyrere end traditionelle projekter. Selvom de første OPP-projekter ikke var en succes målt på omkostningsbesparelser, betegnes de dog alligevel som en succes. Succesen består i, at de blev gennemført, og at man dermed høstede nyttige erfaringer i brug af OPP-modellen. Sænk transaktionsomkostninger En af de største udfordringer ved brug af OPP-modellen er transaktionsomkostninger, der dækker over omkostninger i forbindelse med at planlægge, udbyde og gennemføre et OPP-udbud. Her er hollænderne meget beviste om, at man er nødt til løbende at gøre brug af OPP-modellen hvis ikke transaktionsomkostningerne skal blive unødigt høje. Som chefen for OPP-enheden i det hollandske Transportministerium siger, så lærer man kun at svømme, hvis man øver sig. Hollænderne understreger derfor, at der skal være tilstrækkeligt med OPP-projekter til at sikre og vedligeholde de fornødne kompetencer hos såvel udbyderne i den offentlige sektor som hos de private samarbejdspartnere. Med henblik på at få reduceret transaktionsomkostningerne har Finansministeriet i Holland udarbejdet en standardkontrakt. Standardkontrakten rummer forslag til den kontraktmæssige håndtering af alt lige fra specifikation af forpligtigelser til kvalitetssikring, tilbagelevering og forsikring. En engelsk udgave af standardkontrakten kan downloades fra hjemmesiden ppsbijhetrijk.nl/dsresource?objectid=657& type=org. Finansministeriet går foran I Holland har Finansministeriet i høj grad bidraget til, at en række infrastrukturprojekter er blevet gennemført efter OPP-modellen. I 1999 etablerede man et særligt PPP Knowledge Centre (Kennispool) i det hollandske Finansministerium. Centrets opgave var at stimulere offentligt privat samarbejde omkring store kapitalkrævende projekter. Siden 1999 er omfanget af offentligt privat samarbejde øget og mange ministerier er i dag involveret i forskellige former for offentligt privat samarbejde. Også det hollandske Transportministerium arbejder aktivt med OPP og har ligeledes en særlig PPP enhed. Siden 2006 har det overordnede ansvar for offentligt privat samarbejde ligget i afdelingen Public Private Partnership and Asset Management i Finansministeriet. Afdelingens opgaver omfatter fremme af offentlige private partnerskaber, at rådgive offentlige instanser og give generel information til den private sektor. Centret arrangerer også kurser og workshops for at sikre Videnoverførsel. Finansministeriet som showcase I december 2008 flyttede det hollandske finansministerium ind i en ny bygning, der samtidig fungerer som showcase for offentligt privat samarbejde. Finansministeriets bygning blev renoveret fra A til Z efter en OPP model, hvor et privat konsortium både fik ansvaret for design, renovering og finansiering af finansministeriets kontorer i Hague og ansvaret for drift og vedligeholdelse af bygningen i de næste 25 år. DBFMO (Design Build Finance Maintain Operate) kontrakten havde en værdi på TRAFIK & VEJE 2010 FEBRUAR

7 mio. Euro eksklusiv moms og det skønnes, at omkostningerne ved projektet blev 15% lavere end de ville have været ved et traditionelt udbud. Value for money Når det hollandske Finansministerium er interesseret i at fremme offentligt privat samarbejde skyldes det i høj grad et ønske om at få value for money. Interessen for OPP har kun i mindre grad været drevet af mangel på midler til finansiering af nye infrastrukturprojekter. I Holland har det generelt ikke været problematisk at få bevilliget penge til den nødvendige udbygning af infrastrukturen. Det forklares blandt andet med, at Holland er et lavtliggende land, der er meget afhængig af velfungerende diger og anden infrastruktur, der forhindrer oversvømmelser. Infrastruktur har derfor haft høj politisk prioritet og det hollandske Transportministerium (Ministerie von Verkehr en Waterstaat) står stærkt. En anden motiverende faktor for det hollandske Finansministerium er, at offentligt privat samarbejde øger fokus på, hvad det koster at anlægge og vedligeholde vejene. Øget brug af OPP skaber øget bevidsthed om omkostninger ved anlæg, drift og vedligehold af veje og det kan have en afsmittende effekt på vejprojekter, der gennemføres på traditionel vis. Krav om OPP-egnethedsanalyser Hollænderne har siden 2005 gennemført OPP-egnethedsanalyser for alle infrastrukturprojekter, der overstiger 112 mio. Euro. I sommeren 2008 blev denne grænse halveret, så der i dag skal gennemføres OPP-egnethedsanalyser for alle projekter, der overstiger 60 mio. Euro. Halveringen er motiveret af, at der er behov for mindre pilotprojekter, der kan sige noget om, hvorvidt OPP også er en god ide for små projekter. Et centralt kriterium i forbindelse med OPP-egnethedsanalyser er, hvorvidt det er billigere at gennemføre projektet som OPP end på traditionel vis. OPP-egnethed vurderes i forskellige faser af projektet. I den indledende sonderende fase gennemføres en market scan for at afgøre om, og hvordan private aktører bedst kan involveres i projektudviklingen. For større projekter gør man i en senere fase brug af en såkaldt Public Private Comparator (PPC), der skal vise om offentligt privat samarbejde giver øget værdi i forhold til at gennemføre projektet på traditionel vis. Mere offentligt privat samarbejde Fremadrettet stiler hollænderne efter, at hovedparten af alle større vejprojekter gennemføres efter OPP-modellen. Og den private sektor forventes i høj grad at have interesse for at deltage, herunder også udenlandske investorer, entreprenører etc. I dag er der som regel 5 seriøse konsortium, der udviser interesse for at deltage i de enkelte OPP-projekter. Hollænderne har i øvrigt aldrig været ude for, at der ikke var privat sektor interesse i at deltage i et OPP-projekt. Figur 2 illustrerer de hollandske OPPplaner på infrastrukturområdet, hvor der sondres mellem projekter, hvor udbud henholdsvis er afsluttet, i gang eller under forberedelse. < Parkering Parkering er (ingen) kunst! Olsen Engineering tilbyder en komplet portefølje indenfor parkering. Hos os får du kompetent rådgivning når det gælder teknik, P-huse, bomme, betalingssystemer, pladsovervågning, P-henvisning og P-skilte. Vores parkometre er PBS chipkort-godkendte og kan modtage enhver form for betaling. De er 100% klimavenlige (solcelledrevne) og har en brugervenlig betjening. Vil du høre mere om hvordan vi kan hjælpe dig, så kontakt Kim eller Hanneke på eller krm@olsene.dk. Olsen Engineering A/S Navervej Roskilde Tlf annonce_185x127mm_parkering.indd :48:23 TRAFIK & VEJE 2010 FEBRUAR 7

8 broer og tunneler Bro over Funder Ådal Motorvejsbroen over Funder Ådal skyder i bogstavelig forstand frem fra den vestlige dalside. Hver 10. dag forlænges broen med en ny sektion på 28 m og forventes at nå den østlige dalside omkring maj Hele broen forventes færdig omkring årsskiftet Den bliver med sine 730 m Danmarks længste bro over land. Broen bygges ved taktvis fremskubning en byggemetode som er usædvanlig i Danmark. Vejdirektoratet er bygherre. Civilingeniør Christian von Scholten, NIRAS, Broer cvs@niras.dk Udbudskoordinator Claus Nødgaard Hansen Vejdirektoratet cnh@vd..dk Indledning og baggrund I sommeren 2007 udbød Vejdirektoratet bygningen af motorvejsbroen over Funder Ådal i en totalentreprise. Broen bliver en del af den kommende motorvejsstrækning mellem Herning og Århus. Funder Ådal er beliggende ca. 10 km vest for Silkeborg. Ådalen udgør et enestå- Figur 1. Nordlige parallelbro under fremskubning, efterår TRAFIK & VEJE 2010 FEBRUAR

9 Figur 2. Længdesnit, hovedspænd 85 m, søjlehøjder op til 30 m. ende landskab udformet som en tunneldal, skabt af is og smeltevand. Dalen er usædvanlig stor med stejle dalsider som i dag er skovbevokset. Motorvejen anlægges på et sted i ådalen, hvor en række infrastrukturanlæg i forvejen mødes, Silkeborgvej (rute 15) og jernbanen mellem Silkeborg og Herning. I udbudsmaterialet blev der lagt vægt på, at der skulle tages hensyn til trafikafviklingen på Silkeborgvej og på jernbanen, samt til landskabet og til naturen. Det var derfor ikke kun prisen (40 %) der skulle konkurreres på, men også på teknisk kvalitet (30 %), æstetik (20%) og entreprenørens organisation (10 %). Entreprenørkonsortiet, Züblin Dywidag JV bestående af Züblin A/S i Århus og Dywidag Bau GmbH i Nürnberg, blev udpeget som vinder i december Entreprenørens rådgivergruppe består af NIRAS og K+S Ingenieur Consult GmbH & Co. I konkurrencefasen deltog desuden som landskabsarkitekt Thing & Wainø ApS samt arkitekt Kresten Bloch. Entreprenøren tilbød, som den eneste af de bydende, at udføre broen ved taktvis fremskubning, en metode som, så vidt vides, kun er anvendt en enkel gang tidligere i Danmark i forbindelse med bygningen af to betonbroer hen over 15 banespor i drift ved Dybbølsbro Station i København. Broens udformning Broen er udformet som to ens parallelbroer, som er adskilt fra hinanden med en 1 m bred luftspalte. Hver bro har en længde på ca. 730 m og indeholder hver to kørebaner samt et nødspor. Broerne har hver en bredde på 14,2 m. Broerne har hver i alt 9 spænd med 7 hovedspænd på 85 m og 2 spænd på omkring 70 m ved broens afslutninger, se figur 2. Brodrageren er udformet som en kassedrager med en højde på 3,5 m, se figur 3. Søjlerne er op til ca. 30 m høje og direkte funderet i sandede senglaciale og glaciale aflejringer. Broen har et konstant længdefald fra vest til øst på 1,4% bortset fra de sidste 178 m. hvor vertikalkurven afvikles over et cirkelslag Figur 3. Typisk tværsnit af brodrager, h=3,5 m. Figur 4. Kig på langs af støbesektionerne. Tættest på ses sektion A, hvor bund og sider armeres. I baggrunden ses i sektion B, hvor brodækket er armeret. til et længdefald ved den østlige broende på 1,0%. Horisontalkurven starter i vest på de første 187 m som en klotoidekurve, som føres over i en cirkel på resten af strækningen mod øst. Disse forhold har normalt ingen teknisk betydning, men på grund af den særlige byggemetode, med taktvis fremskubning, er disse en teknisk udfordring, som der nøje er taget hensyn til. Byggemetode Entreprenøren valgte byggemetoden takt- TRAFIK & VEJE 2010 FEBRUAR 9

10 Figur 5. Den nordlige brodrager på vej ud over Silkeborgvej, forrest er påspændt en stålsnabel. Figur 6. Til venstre i kroppen ses den excentriske forspænding i sektion B. Den i bundpladen er en del af den centrale forspænding. I baggrunden anes hulgennemføringer til den eksterne forspænding. Figur 7. Fremskubningshydraulikanlægget består af to hæve-/skubbeelementer og kan skubbe de godt tons, som den 730 m bro vejer. vis fremskubning. Metoden er velegnet til sårbare naturområder, svært tilgængelige områder eller til lange broer med høje bropiller; forhold som alle er aktuelle ved lokaliteten omkring krydsningen af Funder Ådal. En anden fordel er den kortere byggetid, hvilket i sidste ende er med til at gøre prisen for broen meget konkurrencedygtig. På den vestlige side af ådalen, umiddelbart bag broens vestlige endevederlag, har entreprenøren indrettet et fremskubningsanlæg (lanceringsrampe) med to støbesektioner, hver på ca. 28 m, samt hydraulikanlægget og andet udstyr til den taktvise fremskubning. Her kan broen, under fabriksagtige produktionsforhold med permanente, men flytbare, forme og hjælpemidler, fabrikeres meget effektivt. Dette bidrager til en meget kortere byggetid, end man opnår med mere traditionelle byggemetoder med stilladser på dalbunden eller fri frembygning, hvor støbeform og materialer flyttes frem hele tiden. I den bageste form, A, støbes truget (bund og krop) i kassedrageren. Når betonen har opnået tilstrækkelig styrke skubbes den frem i den forreste støbesektion, B, hvor brodækket herefter påstøbes. Parallelt hermed forberedes støbningen af et nyt trug, i A til næste kassedragersektion, se figur 4. Sektioner på 28 m støbes og spændes successivt sammen med spændkabler i top og bundpladen efterhånden som de skubbes frem mod øst ud over endevederlagskonstruktionen frem mod og over brosøjlerne. På denne måde skyder broen frem med en takt på ca. 10 dage. Forrest på den første sektion er monteret en ca. 36 m lang og relativ let stålkonstruktion, den såkaldte stålsnabel, se figur 5. Dette gøres for at reduceres momentpåvirkningerne i de forreste brodragersektioner under fremskubningen. Brodrageren har imidlertid ikke tilstrækkelig styrke til at klare en udkragning på 85 m under fremskubningen. Det er nødvendigt at supplere med en midlertidig søjle midt mellem de permanente blivende betonsøjler. Forspændingen Hvert snit i kassedrageren udsættes under fremskubningen for både negative og positive momenter, hvorfor sektionerne opspændes med en central forspænding placeret i kassedragerens bundplade og i brodækket. Efter afslutningen af fremskubningen suppleres med en traditionel excentrisk forspænding i kassedragerens krop, placeret efter momentfordelingen for den permanente bro uden midlertidige søjler, se figur 6. Broen er desuden forberedt for monte- 10 TRAFIK & VEJE 2010 FEBRUAR

11 ring af ekstra kabler i form eksterne kabler placeret i kassedragerens hulrum. Fremskubningsteknikken Fremskubningshydraulikken kan skubbe med en kraft på omkring 900 ton og trække med omkring 400 ton. Hydraulikanlægget består af to hæve-/skubbeelementer, en under hver krop i brodrageren, se figur 7. Fremskubningen foregår ned af bakke med en langsgående hældning på 1,4%. En bremseplint sikrer, at broen ikke løber løbsk. Under fremskubningen hviler brodrageren af på en friktionsplade som bæres af hævningsdonkraftene. Fremskubningskraften overføres til brodrageren via friktionspladen. Nedenunder glider hævningsdonkraftene på en teflonplade. Broen skubbes 25 cm ad gangen, hvorefter brodrageren sænkes ned og hviler af på bremseplinten, se figur 8, og fremskubningsarrangementet føres tilbage igen. Herefter hæves brodrageren fri af bremseplinten og broen kan atter skubbes frem. Under fremskubningen glider brodrageren på glideplader på toppen af søjlerne. Hensynet til klotoidekurven Taktvis fremskubning anvendes normalt kun, hvis broens horisontalkurve udgør en ret linje eller er en del af et cirkeludsnit. Figur 8. Hydraulikstyringen foregår bag bremseplinten til højre i billedet. ANLÆG ASFALT FUNDERING KABEL MILJØTEKNIK RAIL VEJSERVICE Kvalitet til tiden Arkil A/S Hovedkontor Åstrupvej 19 DK-6100 Haderslev Tel TRAFIK & VEJE 2010 FEBRUAR 11

12 I dette tilfælde er den på de første 187 m en del af en klotoide som overføres i et cirkeludsnit på de resterende 543 m. Dette problem løses med det tyske Match Cast system (patenteret), som muliggør tværlanceringskorrektioener i Match Cast fasen (klotoidefasen) over søjlerne ved hjælp af et tværvirkende glidningsarrangement under fremskubningen. Den vandrette Match Cast afvigelse er i endevederlaget lige foran fremskubningsanlægget 170 cm, 91 cm ved den første midlertidige søjle og 42 cm ved den første permanente søjle som påføres en midlertidig konsol på siden af søjletoppen, se figur 9. Fremskubningsanlægget tværlanceres, når sektionerne indeholdende klotoidebuen skal fremskubbes. Figur 10. Midlertidige betonsøjler (H-formede) tværlanceres og genbruges, når den sydlige bro skal fremskubbes. Figur 9. Midlertidig konsol påstøbt den første permanente søjle pga. vejens vertikalkurve. 12 TRAFIK & VEJE 2010 FEBRUAR

13 Genbrug af midlertidige konstruktioner Når den nordlige bro er skubbet på plads fortsættes med den sydlige tvillingbro. De midlertidige søjler og fremskubningsanlægget inkl. støbesektionerne er udformet så de kan tværlanceres og genanvendes til fremskubning af den sydlige bro. De op til 30 m høje midlertidige betonsøjler er understøttet på et betonfundament og kan sideskubbes ca. 14,5 m oven på lanceringspladebjælker over på et i forvejen udstøbt betonfundament i den sydlige brolinje, se figur 10. En særlig udfordring er krydsningen af Funder Å, idet der i en zone på omkring m omkring åen ikke er tilladt at operere i. Her er det således ikke muligt at placere midlertidige søjler og entreprenøren har valgt en løsning, hvor to skråsøjler af stål fastgjort ved fundamentet på siden af de to nærmeste permanente søjler kan drejes ud til en A-konstruktion og dermed midlertidig understøtte brodrageren, når den fremskubbes, se figur 11. A s fodpunkter er forbundet med kabler. Også A-konstruktionen genbruges til den sydlige bro ved tværlancering. Danmarks længste? Broen indeholder således mange tekniske udfordringer for både ingeniøren og entreprenøren. Broen bygges på solide tyske erfaringer og vil med sine 730 m (eller om man vil 2 x 730 = 1460 m hvis begge broer medtages) blive Danmarks længste (eksisterende) bro over land. Den længste skulle efter sigende have været Ravningbroen ved Vejle Ådal, som blev bygget af Harald Blåtand i 980 og var omkring 760 m. < Figur 11. En midlertidig A-konstruktion understøtter brodrageren under fremskubningen hen over Funder Å. TRAFIK & VEJE 2010 FEBRUAR 13

14 Stil krav til kvalitet det kan koste milliarder at lade være Slutningen af 2009 har budt på diskussioner i kommunerne og i bygge- og anlægsbranchen om en sag i København, hvor en rådgiver og entreprenør sammen med en embedsmand har hyret billig, udenlandsk arbejdskraft til at vedligeholde kommunens bygninger. Arbejdet har været præget af klamp og fusk og samtidig har entreprenøren overført penge til embedsmanden i stedet for til kommunekassen for at få endnu flere opgaver. En slags vedligeholdelseskarrusel, der bringer minder om Baggers leasing-karrusel. Anders Hundahl, adm. dir., Asfaltindustrien a@ai-da.dk Perspektiverne i sagen er skræmmende. Ikke fordi vi kan forvente flere korruptionssager den kommende tid. Det kan vi ikke. Danske embedsmænd er notorisk ukorrupte. Men fordi en ny, parallel udvikling i stat og kommuner og i bygge- og anlægsbranchen betyder, at risikoen for den slags sager stiger, og at omkostningerne i forbindelse med dem kan blive i milliardklassen. Derfor må vi gribe ind nu og ændre praksis fra fortrinsvis at fokusere på pris her og nu og til at fokusere på kvalitet, produktivitet, troværdighed, holdbarhed, totaløkonomi, miljø og æstetik, når der skal bygges og anlægges de kommende år. Milliarder på spil i det økonomiske prioriteringsdilemma og globaliseringen Sagen er nemlig, at både kommuner og bygge- og anlægsbranchen står over for ændringer og udfordringer. Kommuner og stat er i et stigende prioriteringsdilemma mellem vigende indtægter og stigende udgifter på grund af krisen og den demografiske udvikling med færre unge til at tjene pengene og flere gamle at forsørge. Det hele forværres af, at mange anlæg og infrastrukturen har et milliardstort vedligeholdelsesefterslæb, der stiger år for år. Samtidig medfører globaliseringen, at vi i Danmark vil se stadig flere udenlandske arbejdere og udenlandske firmaer inden for byggeri og anlæg. Hidtil har vi set tyskere, svenskere og polakker. Snart vil vi se ukrainere og kinesere. Stat og kommune er storkunder i byggeog anlægsbranchen. Men kunder, hvis økonomi er under pres, og som derfor i stigende grad er fristet til at fokusere på pris her og nu. Og kunder, som har meget store ordrer i gang eller på tegnebrættet: Metro, nye togtrasséer, omfartsveje og motorveje. Kæmpe projekter hver især i milliardklassen, hvor udenlandske firmaer i højere og højere grad vil byde på opgaverne. Alene infrastrukturfonden i staten er på 94 mia. kr., motorvejene skal rettes op for 2,7 mia. kr. de næste fire år, hvortil kommer kommunernes anlægsprojekter på et tocifret milliardbeløb. Herudover kommer budgetterne for reparation og vedligeholdelse. Vi taler altså et trecifret milliardbeløb. På den baggrund er det afgørende vigtigt, at det offentlige som kunde stiller større krav til sine leverandører i bygge- og anlægsbranchen; ikke alene om lav pris, men også om ordentligt arbejde, troværdighed, god kvalitet, produktivitet i processen, holdbarhed, et godt arbejdsmiljø og et æstetisk produkt. Ellers går det galt. I sagen fra København var det bl.a. fugerne omkring vinduerne, der var elendigt udført. Men i de kommende år kan det være et af de milliardstore anlægsarbejder, som staten og kommunerne i disse år sætter gang i, der går galt. Hvis det ikke er en vinduesfuge, men fundamentet for en bro eller motorvej, der ikke er i orden, risikerer de store anlægsarbejder, som bl.a. er sat i værk for at skabe danske arbejdspladser, vækst og velfærd, at ende i et mareridt af fusk og forsinkelser. Vi skal sikre, at det ikke sker. Det kræver, at man i udbudsmaterialet og i den senere vurdering af, hvem der er bedst til prisen, har nogle objektive kriterier for, hvor meget f.eks. miljø tæller eller hvor meget troværdighed er værd. Det har man allerede i dag i et vist omfang. Men udviklingen fordrer, at man forfiner de værktøjer, og at man bruger dem i stigende grad. Man kunne f.eks. forestille sig, at man så at sige vendte op og ned på kriterierne. I dag ser vi, at pris f.eks. tæller 60 % i den samlede vurdering, mens faktorer som produktivitet, miljø og æstetik tæller 40 %. Hvorfor ikke vende det om, så de bløde faktorer tæller 60 % og pris 40 %? Eller tage skridtet fuldt ud og lave et udbud, hvor de bløde parametre og pris afleveres separat i hver sin kuvert. Kuverten med de bløde parametre åbnes og evalueres først, og den foreløbige tildeling foretages, herefter åbnes kuverten med prisen og den endelige tildeling kan ske. Det vil sikre, at prisen ikke påvirker evalueringen af de bløde parametre, direkte eller indirekte. Jeg er overbevist om, at det ville være en 14 TRAFIK & VEJE 2010 FEBRUAR

15 økonomisk fordel for kunden stat og kommuner. For hvad hjælper det, at man får en billig bro, hvis tingene ikke er i orden, og der skal bruges tid og kræfter på at lave den om, eller hvis vedligeholdelsesomkostningerne er astronomiske, eller hvis resultatet er æstetisk umuligt? Øgede krav giver øget produktivitet Samtidig med, at bygge- og anlægsbranchens kunder, stat og kommuner, vil gøre en bedre handel og tjene penge på sigt, vil et øget fokus på de bløde parametre give øget produktivitet. For det fokus vil nemlig først og fremmest komme de bedste, mest produktive og mest innovative virksomheder til gode. Og det er i stigende grad nødvendigt. Baggrunden er dyster nok: Vi er ikke produktive nok i Danmark. Det fastslog Økonomi- og Erhvervsministeren mandag den 23. november 2009 i analysen: Den Danske Produktivitetsudvikling. Problemet er, at vi investerer for lidt, vi er for dårligt uddannede, og vi er uopfindsomme. I vej- og infrastrukturbranchen er vi kendte for at udvikle nye produkter som f.eks. støjreducerende asfalt; for at investere i effektive maskiner til asfaltudlægning; for at reducere CO 2 udslippet; og for at være blandt verdens bedste på vejsikkerhed på grund af innovative producenter af striber, skilte og intelligente vejsystemer. Stat og kommuner har, som storkunder i vej- og infrastrukturbranchen, et medansvar og en mulighed for at fremme den udvikling. Lige præcis ved at satse på virksomheder, der er stærke på de bløde parametre som miljø, æstetik og kvalitet. Altså de samme parametre, som skal til for at sikre, at vi ikke får klamp og fuskskandaler også på de store anlægsprojekter. Jeg mener, at det var Anders Fogh Rasmussen, der engang sagde, at Danmark ikke skal klare sig ved at være de billigste, men de bedste. De ord vil jeg gøre til mine og opfordre stat og kommune til at gribe ind over for klamp og fusk ved at vægte faktorer som miljø, kvalitet, troværdighed og æstetik (endnu) mere. Det er nemlig ikke alene en økonomisk fordel at tænke i kvalitet og langsigtet holdbarhed frem for billigste pris her og nu. Det vil også give innovative og produktive, danske virksomheder en hånd og er dermed med til at højne den produktivitet, som vi alle skal leve af. Det er befolkningen, der kan stille kravene Til slut vil jeg understrege, at jeg ikke mener, at det er statslige eller kommunale embedsmænd, der sover i timen eller nøler med tingene. Tværtimod er jeg overbevist om, at vores kompetente embedsmænd med ansvar for teknik, miljø og anlæg på det teknisk faglige plan i høj grad er opmærksom på vigtigheden af at stille langsigtede krav op på, at fokus på pris her og nu kan koste på sigt. Mange politikere er også ved at opdage, at den er gal at det at spare her og nu koster på sigt. Det er bl.a. baggrunden for, at partierne bag Finansloven har givet Vejdirektoratet 2,7 mia. kr. ekstra til nødvendig og økonomisk fornuftig genopretning. Nej det er i høj grad befolkningen, vi mangler at overbevise. Og da det er befolkningen, som politikerne og dermed embedsmændene lytter til, er det her vi skal sætte ind. Problemet er, at fokus i debatten om vores velfærd alt for tit handler om de borgernære områder her og nu pædagoger og forældre, der blokerer en børnehave, får altid ret, som en overskrift forleden lød. Forståeligt, men kortsigtet. For det er de børn og gamle, som det hele handler om, der i sidste ende kommer til at bøde for det, hvis vi bygger og anlægger i for dårlig kvalitet, og hvis vi ikke vedligeholder ordentligt. For det er dyrere i den sidste ende. Vi vil derfor opfordre til, at vi får udarbejdet en hvidbog for de kommende års bygge-, anlægs- og infrastrukturarbejder. Hvidbogen skal indeholde tal, regneeksempler og cases, der klart, tydeligt og kommunikerbart viser konsekvenserne af, hvordan og i hvilken kvalitet vi bygger og anlægger. Hvidbogen skal desuden belyse, hvilke konsekvenser det har at vægte bløde faktorer over hårde på kort og langt sigt og bredt set for det er jo ikke alene det enkelte projekt, der får gavn af, at man tænker langsigtet det er hele det danske samfund. Endelig bør hvidbogen indeholde forslag til, hvordan vi får udarbejdet en samlet infrastrukturplan for kommunerne, så vi får bundet de kommende års store projekter ordentligt sammen nationalt og lokalt. Det er på høje tid for arbejdet går i gang nu. Der er milliarder at spare, hvis vi gør det rigtigt fra starten. Og der er vækst, velfærd og arbejdspladser i at satse på dansk kvalitet, innovation, miljø og holdbarhed. < 1 STÅLTUNNELRØR til lette trafikanter! GG CONSTRUCTION 1. Agerlandsvej, Viborg - 2. Gl. Sellingvej, Hadsten 3. Hestehaveskolen, Galten - 4. Søndersøvej, Morud 5. Ydre Korsørvej, Fuglebjerg GG Construction A/S Sofiendalsvej 92 Tlf Aalborg SV Fax TRAFIK & VEJE 2010 FEBRUAR 15

16 broer og tunneler Kommende broreparationer på statsvejene Vejdirektoratet har fået bevilget betydelige midler til reparation af bygværker, således at en indhentning af et stort efterslæb kan påbegyndes de kommende 4 år. Omsætningen af bevillingerne til reparation af bygværker vil stille store krav til branchen Vejdirektoratet, rådgivende ingeniører, entreprenører og øvrige leverandører, herunder krav til at tænke anderledes end hidtil. Af Carsten Henriksen, Vejdirektoratet cfh@vd.dk Forløbet Primo 2009 fik Vejdirektoratet bevilget ekstra kr. mio. 320 til at dække de mest presserende behov. Samtidig iværksattes en detaljeret analyse af både det aktuelle og fremtidige vedligeholdsbehov på bygværkerne på statsvejnettet. Analysen har ført til, at Vejdirektoratet for perioden kan forvente en bevilling til bygværker på knap 2 mia. kr, jf. figur 1. Bevillingens størrelse vil bevirke, at det ophobede efterslæb vil blive kraftigt reduceret samtidig med, at nye behov som følge af ældningen af bygværksmassen dækkes løbende. Praktisk gennemførelse Tilførselen af en så stor bevilling er særdeles positiv, men er også en logistisk udfordring. En så stor kapitalindsprøjtning der skal ses i sammenhæng med at BaneDanmark har fået tildelt et tilsvarende beløb også til bygværksreparationer (2,6 mia. kr.) på et marked, der i en meget lang årrække har været gearet til at kun at omsætte for ca. en ¼ af den nu tildelte bevilling, giver selvfølgelig anledning til nogle overvejelser med hensyn til, hvordan bevillingerne omsættes i reparerede bygværker inden for bevillingsperioden. Udmøntningen af de øgede bevillinger ændrer naturligvis ikke på kravene til, at bevillingerne anvendes optimalt, dvs. at de broer, som har det største behov og er dyrest at udskyde, repareres først. Reparationsarbejder kan derfor kun som hidtil planlægges efter et forudgående særeftersyn og en efterfølgende prioritering. Da bevillingerne til f.eks. mindre bygværker svarer til reparation af bygværker, bliver den første flaskehals at gennemføre særeftersyn så hurtigt som muligt for også så hurtigt som muligt at få iværksat projektering og udbud. Den optimale strategi skal således lidt populært sagt findes næsten samtidig med, at reparationer rent logistisk burde igangsættes for, at markedet kan nå at omsætte bevillingerne inden udgangen af En supplerende analyse af de hidtil anvendte fremgangsmåder ved gennemførelsen af bygværksreparationer indikerer samtidig, at Vejdirektoratet kan spare 10-15% ved at udbyde reparations-projekterne i større samlede pakker med en flerårig udførelsesperiode. Vejdirektoratet og branchen skal derfor tænke anderledes for at løfte opgaven og imødegå de problemer, der kan opstå, når en branche, som i flere år har været bemandet svarende til en ¼ af den opgavemængde, der nu er aktuel, skal udvide sin kapacitet. Branchen skal søge at løse det catch 22- agtige dilemma: Fordi der var få opgaver, har vi ikke ansat/omskolet nye folk, og fordi vi ikke ansatte/omskolede nye folk, har vi svært ved at løse flere opgaver. Et forhold der så yderligere forstærkes af og selv forstærker en begrænset ny tilgang til dette fagområde. Figur 1. Bevillinger til bygværker for samt prognosticeret behov for Nye metoder For at sikre, at alle de planlagte opgaver kan 16 TRAFIK & VEJE 2010 FEBRUAR

17 Figur 2. Typiske skader som følge af AKR på undersiden af et brodæk. En stor del af de reparationsprojekter, der skal gennemføres inden for de næste 4 år, vil være AKR-broer. løses inden for bevillingens rammer, har Vejdirektoratet planlagt en række tiltag: 1. Særeftersyn gennemføres alene som økonomiske særeftersyn således, at de målinger og mere detaljerede vurderinger, der normalt er forbundet med et særeftersyn, først gennemføres i forbindelse med den senere projektering. Dog udtages borekerner i forbindelse med broer, som på forhånd vides at været potentielle AKR-broer eller har visuelle indikationer på AKR jf. figur 2. Denne fremgangsmåde indebærer, at skadeomfang og økonomi kan vise sig at være anderledes, når de enkelte detaljer afdækkes. Risikoen vurderes dog at være begrænset erfaringsniveauet i branchen med hensyn til vurdering af skadeomfang og strategiopstilling er meget omfattende (hvilende på mere end 200 særeftersyn). 2. Den sædvanlige detaljeringsgrad ved de udbudte reparationsprojekter vil blive reduceret med hensyn til mængdefastsættelser (skønnede mængder) og omfanget af detailtegninger. Detailprojekteringen vil blive færdiggjort under selve udførelsen. Dette udgør en betydelig udfordring for branchen og den fremtidige samarbejdsform, der vil stille meget store krav til kompetencer og fleksibilitet hos alle parter. 3. Projekter vil normalt blive udbudt i offentlig licitation i samlede pakker af en størrelsesorden på kr. mio over en tidsperiode på 1-2 år således, at 1) Arbejder kan gennemføres i vinterperioden, hvis den vindende entreprenør måtte finde det attraktivt, og 2) Entreprenøren kan selv inden for den overordnede givne tidsramme vælge opstartsdatoen for det enkelte projekt. Slutdatoen vil herefter være givet, idet kontraktens eneste binding for det enkelte projekt vil være længden af udførelsesperioden. Dette stiller krav til entreprenøren om selv at forestå sin detailplanlægning mod til gengæld at få fuld frihed til tilpasse sine ressourcer Vadum Bro, Skive kommune BRO-RENOVERING med høj standard og kvalitet, til lave omkostninger Før renovering Ring og hør, hvordan I kan få renoveret flere broer til samme pris. Efter renovering Mads Bjerres Vej Holstebro Tlf Fax TRAFIK & VEJE 2010 FEBRUAR 17

18 optimalt over en længere sammenhængende periode. Det er Vejdirektoratets forventning, at dette vil medvirke til et fornuftigt opgaveflow, der sikrer, at Vejdirektoratet kan opfylde rammekravene uden at presse branchen til det yderste og samtidig invitere branchen til innovation og opmanding. Det er i den forbindelse vigtigt, at vi får fjernet den indgroede der-er-ikke-råd - filosofi, hvor en stor del af tankebanerne går i retning af at udskyde reparationer for at spare penge her og nu. De nødvendige bevillinger er til stede, og opgaven består i at optimere ved at udnytte de potentielle besparelser, der kan være forbundet med at reparere så mange elementer som muligt, når man nu er i gang. F.eks. fremrykke en udskiftning af kantbjælker og autoværn og kombinere med en omisolering, selvom reparationen af kantbjælken måske ud fra en isoleret betragtning godt kunne have ventet i nogle år. Den tildelte bevilling er baseret på sådanne betragtninger. Udskydelser af nødvendige reparationer vil i fremtiden alene ske, hvis der i den opbyggede efterslæbsportefølje findes broer, hvis tilstand er værre og derfor kræver en hurtigere indsats. Tekniske erfaringer Prognosen, der ligger til grund for bevillingerne, er baseret på broernes reparationshistorik set i sammenhæng med de ved generaleftersyn tildelte tilstandskarakterer. Dette har givet følgende data om levetid af udvalgte elementer samt om den hidtidige håndtering af reparationer af disse elementer: 1. Tilstandskarakter < 2: Restlevetid a. Fugtisolering: 41 år alder b. Kantbjælke: 41 år alder c. Autoværn: 39 år alder d. Belægning: 38 år alder 2. Tilstandskarakter =2: Restlevetid a. Fugtisolering: 17 år tid fra 1. gang tilstandskarakteren 2 blev givet b. Kantbjælke: 14 år tid fra 1. gang tilstandskarakteren 2 blev givet c. Autoværn: 16 år tid fra 1. gang tilstandskarakteren 2 blev givet d. Belægning: 16 år tid fra 1. gang tilstandskarakteren 2 blev givet 3. Tilstandskarakter > 2: Restlevetid a. 0 år for alle elementer Tallene er gennemsnitsdata og dækker over store variationer, men som udgangspunkt for prognoser og en første hypotese i forbindelse med både general- og særeftersyn er værdierne særdeles brugbare. < FRA DEN STORE VERDEN Mindesmærker i trafikken påvirker de bilisters adfærd? I forbindelse med dødsulykker i trafikken sker det af og til, at pårørende lægger blomster og lignen-de på det sted, hvor ulykken indtraf. Fænomenet har været kendt længe, men blandt andet i USA og Canada har der været en stigende forekomst i de senere år. Det har ført til, at vejmyndigheder flere steder er begyndt at udarbejde retningslinjer for etablering af mindesmærker i trafikken. Udfordringen er at tilgodese de efterladtes ønske om et mindesmærke på den ene side og på den anden side udgå yderligere ulykker forårsaget af f.eks. distraktion det pågældende sted. En af meget få undersøgelser af mindesmærker i trafikken blev for nylig gennemført i Canada. Undersøgelsen viste, at mindesmærker først og fremmest blev etableret i forbindelse med ulykker, hvor helt unge trafikanter havde mistet livet, og hvor dødsfaldet var uventet, traumatisk og uden fortilfælde. Undersøgelsen viste også, at det først og fremmest var yngre pårørende (op til midt i 30 erne), der etablerede mindesmærkerne. Behovet for at have et konkret sted at mindes den afdøde var den primære årsag til, at mindesmærket blev etableret. Muligheden for at advare andre trafikan-ter var i højere grad en efterfølgende rationalisering og legitimering af mindesmærket. I forbindelse med undersøgelsen blev der blandt andet gennemført en spørgeskemaundersøgelse med deltagelse af 810 bilister. Af disse var 63,5% kvinder og 36,5% mænd. Aldersmæssigt var del-tagerne jævnt fordelt fra 16 til 65+ år. Undersøgelsen viste generelt, at holdningen til mindesmærker i trafikken delte deltagerne. Med hensyn til hvilken lovgivning deltagerne ønskede på området, mente ca. en tredjedel, at mindesmærker i trafikken skulle være forbudt. Ca. 23% mente, at mindesmærker uofficielt skulle tillades, mens ca. 35% mente, at de skulle tillades i en eller anden form. Resten mente, at det skulle besluttes i hvert enkelt tilfælde (ca. 4%) eller uofficielt forbydes (ca. 7%). Med hensyn til hvor længe et mindesmærke kunne bevares, mente ca. halvdelen, at der skulle være en tidsmæssig grænse. Resten mente enten, at mindesmærkerne slet ikke skulle være der (ca. 25%) eller, at de kunne være der, så længe de pårørende måtte ønske det (25%). 47% af deltagerne mente, at mindesmærkerne distraherede deres bilkørsel, mens 39% mente, at mindesmærker fik dem til at være mere opmærksomme på deres egen kørsel. 32% mente, at mindesmærker fik dem til at køre mere forsigtigt. For at afdække om mindesmærker faktisk har en effekt på bilisters adfærd, blev der gennemført et forsøg. På to nøje udvalgte vejstrækninger etablerede man et mindesmærke svarende til de mindesmærker, der typisk blev etableret i området. Foruden de to forsøgsstrækninger indgik to kontrolstrækninger, med allerede eksisterende mindesmærker, i undersøgelsen. Undersøgelsen var en før-efter undersøgelse, og mindesmærkernes effekt på bilisternes adfærd blev målt på antallet af rødkørsler. Antallet af rødkørsler blev målt i 6 uger før etablering af mindesmærkerne og i 6 uger med mindesmærkerne. Resultatet viste, at antallet af rødkørsler på forsøgsstrækningerne faldt signifikant (16,5%) efter etablering af mindesmærkerne. Når der blev taget højde for faktorer som f.eks. vejrforhold var faldet endnu større (28,7%). På den baggrund anbefaler undersøgelsens forfattere, at mindesmærker i trafikken skal være tilladt. De understreger dog, at det er relevant at foretage yderligere undersøgelser med fokus på andre adfærdsaspekter som f.eks. afstand til forankørende bil. Endvidere understreger de, at det er vigtigt, at mindesmærkerne placeres, så de ikke er i vejen for trafikken. Titel: Drivers perceptions and reactions to roadside memorials Forfatter: R. Tay. Publikation: Accident Analysis and Prevention, 2009, 41, Referent: Mette Møller, DTU Transport. Emneord: Trafiksikkerhed, kampagner, uheld, Canada. 18 TRAFIK & VEJE 2010 FEBRUAR