3.2 Interessenter... 7 3.3 Ressourcer... 7

Indhold 1. Indledning... 3 2. Problemstillingen... 4 2.1 Regulering af monopol og andre former for ufuldkommenkonkurrence... 4 2.2 Eksternaliteter... 5 2.3 Offentlige goder:... 6 2.4 Fælles ressourcer:... 6 3. Rammestyringsfaktorer... 7 3.1 Formål... 7 3.2 Interessenter... 7 3.3 Ressourcer... 7 4. Problemformulering... 9 4.1 Undersøgelsens formål... 9 4.2 Definition af centrale begreber... 9 4.3 Afgrænsning... 10 4.3.1 Afgiftsområde... 10 4.3.2 Markeder... 10 4.3.3 Land... 11 4.4 Problemdefinition... 11 5. Teori... 12 5.1 Dødvægtstab... 12 5.2 Eksternaliteter:... 13 5.2.1 Allokerings- og fordelingseffekter af afgift på benzin pålagt på produktionen... 13 5.2.2 Allokerings- og fordelingseffekter af afgift på benzin ved forurening i forbruget... 16 5.3 kritikpunkter af teorien... 17 6. Operationalisering... 18 6.1 Hvordan påvirker afgifter forbruget på bil- og energimarkedet... 18 6.2 Hvilke samfundsmæssige omkostninger er der forbundet ved bil- og energimarkedet?... 18 6.3 Hvad er værdien af de eksterne effekter?... 19 6.4 Er den samfundsmæssige fordeling optimal på bil- og energimarkedet?... 19 7. Undersøgelsesdesign... 20 7.1 Valg af undersøgelsesdesign... 20 1

7.2 Udvælgelse af respondenter... 21 7.3 Dataindsamlingsmetode... 21 8. Empiri... 22 8.1Afgifter på biler... 22 8.1.1 Afgifter på benzinbiler... 22 8.1.2 Afgifter på dieselbiler... 23 8.1.3 Afgifter på energi... 25 9. Analyse... 26 9.1Analyse af grønne afgifters effekter... 26 9.1.1 afgifters effekt på benzinbil markedet... 26 9.1.2 Afgifters effekt på dieselbiler... 27 9.1.3 Afgifter på energi... 28 9.2 Hvilke konsekvenser har det for velfærdsøkonomien... 28 9.3 Kritik af analyse... 29 10. Konklusion... 30 Kilder... 31 Litteraturliste... 31 Publikationer... 31 Internet sider:... 31 2

1. Indledning Når vi kigger på de frie private markeder, er det ikke altid de giver en optimal allokering eller velfærdsfordeling. I disse situationer er der derfor brug for en offentlig sektor til at tage sig af en overordnet regulering af den private sektors aktører. En af måderne den offentlige sektor kan regulere disse allokeringsproblemer på, er ved hjælp af grønne afgifter. Ifølge skatteministeriet er formålet med grønne afgifter, at opnå en adfærdspåvirkning hos forbrugeren og producenten, så man via indførelse af grønne afgifter, vil have forbrugerne til at sænke deres forbrug, og man vil have producenten til at sænke sin produktion. Jeg ønsker derfor med dette projekt at undersøge, hvad disse grønne afgifter har af påvirkninger på markedet og hvilke konsekvenser det har for velfærdsøkonomien. Projektet er lavet i forbindelse med eksamen i afsluttende projekt HD 1. del på Århus Handelshøjskole. Grunden for det valgte emne er, at jeg til daglig arbejder på et revisionskontor, og derfor gerne vil skrive om noget, der ikke har med min hverdag at gøre. Opgaven har til formål at beskrive den offentlige sektors betydning for bil og energimarkedet. 3

2. Problemstillingen Metodisk kan man kalde problemstillingen for en beskrivelse af den virkelighed, som problemdefinitionen befinder sig i 1 Problemstillingen tager udgangspunkt i en beskrivelse af den offentlige sektors opgaver. Grunden til at man har en offentlig sektor skyldes, at der er et behov for en regulering på de frie markeder. Hvis den offentlige sektor ikke greb ind og regulerede på markederne, vil det medføre allokeringsproblemer. Allokeringsproblemer omfatter 4 hovedgrupper: Eksistensen af monopoler og andre former for ufuldkommen konkurrence. Eksternaliteter. Manglende produktion af offentlige goder. Overudnyttelse af fælles ressourcer. 2.1 Regulering af monopol og andre former for ufuldkommenkonkurrence Når der er et monopol på et marked, fører det til, at der bliver produceret for lidt, og forbrugerprisen bliver for høj i forhold til den optimale fordeling. Dette fører til et forbrugertab, og monopolet får en overnormal profit, som medfører allokeringsproblemer. Det vil sige, at den offentlige sektor har to problemer, som de skal løse for at opnå den mest optimale allokering Første problem, der opstår på markedet med monopol, er den produceret mængde og den høje pris. Her skal den offentlige sektor gennemføre en regulering, som vil tvinge eller motivere monopolet til at øge deres produktion og sænke forbrugerpriserne. Det andet problem den offentlige sektor skal løse ved monopol på et marked, er monopolets overnormale profit. Dette skal den offentlige sektor gerne reducere ved hjælp af deres reguleringer. Disse reguleringer vil 1 Andersen, Ib: Den skinbarlige virkelighed side 26-28 4udg. 4

føre til den mest optimale allokering på markedet, til dette formål er der nogle forskellige måder, den offentlige sektor kan benytte sig af, for at disse reguleringer kan virke: Prisregulering, i form af, at indføre en maksimalpris. Sikring af friere konkurrence. Offentlig ejendomsret til potentielle monopolvirksomheder. Skatter, afgifter og tilskud. 2.2 Eksternaliteter På visse markeder er der forbundet eksternaliteter, disse eksternaliteter er en virkning på samfundsøkonomien af produktion og forbrug, som producenter og forbrugere ikke tager hensyn til. Årsagen til at de ikke tager hensyn til eksternaliteterne, er fordi det ikke er dem, der mærker konsekvenserne, men at det er andre, der mærker disse virkninger fra eksternaliteterne. Der er to former for eksternaliteter, negative eksternaliteter og positive eksternaliteter. Det er den offentlige sektors opgave, at sørge for, at der på de markeder med eksternaliteter, er den mest optimale allokering. Derfor når man snakker om negative eksternaliteter, har den offentlige sektor nogle værktøjer, som de kan bruge til at regulere i produktionen og forbruget på markedet. Den offentlige sektor kan benytte sig af at indføre en afgift eller en skat, og igennem en indførelse af en af disse værktøjer, kan den offentlige sektor regulere produktionen og forbruget på markedet. På andre markeder er der forbundet positive eksternaliteter, også her har den offentlige sektor mulighed for at påvirke forbruget og produktionen på markedet. Det værktøj den offentlige sektor kan benytte sig af på et marked med positive eksternaliteter er subsidier. Disse subsidier, i form af f.eks studieunderstøttelse er, med til at regulere markeder med positive eksternaliteter, så man opnår den mest optimale allokering. 5

2.3 Offentlige goder: Når der er snak om offentlige goder, opstår allokeringsproblemet, fordi der er en manglende eller for lav produktion af de offentlige goder. Derfor er den offentlige sektor nødt til at gå ind og producere de offentlige goder eller udlicitere opgaver til den private sektor, for derved at opnå den mest optimale allokering. 2.4 Fælles ressourcer: Her opstår allokeringsproblemet ved en overudnyttelse af de fælles ressourcer, hvilket fører til at mængden på markedet bliver for høj. I sådan en situation har den offentlige sektor mulighed for at indføre nogle kvoter, som f. eks. i Danmark, hvor man på fiskeriet har indført kvoter om, hvor mange tons fisk der må fanges. Dette er de fire områder, hvor allokeringsproblemerne kan opstå, og selvom den offentlige sektor kan forbedre allokeringsfejlen, der er opstået på de private markeder, kan disse reguleringer også skabe allokeringsproblemer, idet mange skatter og afgifter ikke er indført for at rette op på allokeringsfejlen, men er indført for at give indtægter til den offentlige sektor. 6

3. Rammestyringsfaktorer 2 Når jeg skal lave en opgave af den her karakter, er det vigtigt at kigge på de rammestyringsfaktorer, der er. Dette er vigtigt for opgaven, da de forskellige faktorer har en indvirkning på opgavens videre proces. De 3 faktorer, der vil danne ramme for opgaven, er formål med opgaven, hvilke interessenter der er, og hvilke ressourcer der er til rådighed. 3.1 Formål Formålet med projektet er at undersøge grønne afgifters påvirkning på bil- og energimarkedet. Derfor er undersøgelsens formål, at indsamle de oplysninger, der gør, at problemformuleringen kan besvares. 3.2 Interessenter Opgavens primære interessenter er mig som opgaveskriver, derudover er vejleder og Handelshøjskolen også interessenter. Derudover er de danske forbrugere, som de gældende markeder vedrører også interessenter. I den her sammenhæng er de det man kalder sekundære interessenter. 3.3 Ressourcer Til dette projekt er der ingen økonomiske ressourcer, hvilket gør, at projektet vil blive udarbejdet uden alt for store administrative omkostninger. Ud over de økonomiske ressourcer er der også en tidsmæssig begrænsning med projektet. Ved projektets start er der fra Handelshøjskolen blevet tildelt en tidshorisont på cirka 3 måneder. Jeg er alene om at skrive opgaven, og til dagligt arbejder jeg på et revisionskontor. Da denne periode er den mest travle på arbejdet, og derfor kun har min fritid til at skrive på projektet, fører dette til en knap ressource i form af tid. Derfor har jeg fra projektets start udarbejdet en tidsplan over hele processen, hvor der er blevet fastsat nogle tidshorisonter, som har været med til at gøre heleprojektudarbejdelsen mere overskuelig. Jeg har benyttet mig af et Gantt-skema 3 til at fastlægge tidsplanen. 2 Andersen, Ib: Den skinbarlige virkelighed s. 123, 4. udg. 7

Figur 1 Gantt-skema Aktivitet: Uge: 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Indledning Problemstilling Rammestyrings faktorer Problemformulering Teori Operationalisering Dataindsamling Undersøgelsesdesign Empiri Analyse Konklusion Bilagsfortegnelse Litteraturliste Gennemlæsning Aflevering Dette har været et godt værktøj for hele processen, idet den har givet overblikket over hele forløbet. Jeg har igennem det kunne styre de forskellige delområder og kunne styre, hvornår de skulle være færdige, for at jeg kunne begynde på det næste delområde. Der har selvfølgelig løbende været opdateringer til Gantt-skemaet, da der er dukket uforudsigelige hændelser op, og visse emner har taget lidt længere tid end forventet. 3 Andersen, Ib: Den skinbarlige virkelighed side 127, 4. udg. 8

4. Problemformulering Problemformuleringen er grundlag for hele undersøgelsen. Det er i problemformuleringen vi definere det vil ønsker at undersøge ud fra den valgte problemstilling. 4 Problemformuleringen tager udgangspunkt i en problemstilling, der efterfølgende bliver afgrænset til en præcis beskrivelse af de forhold vi ønsker at undersøge. Jeg ønsker, at undersøge afgifters effekt på bil og energimarkedet og hvilke konsekvenser det har for velværdsøkonomien. 4.1 Undersøgelsens formål 5 Formålet med undersøgelsen er at opnå en indsigt og dermed en forståelse for, hvilken effekt de grønne afgifter har på markedet for bil- og energimarkedet. Ved at undersøge de konsekvenser indførelsen af grønne afgifter har haft på de to markeder, kan jeg opnå en forståelse, således at jeg kan forklare, hvad vi kan forvente, der vil ske ved en indførelse af afgifterne Undersøgelsen vil være eksplorativ, da jeg ønsker at søge oplysninger omkring de effekter grønne afgifter har haft på bil- og energimarkedet. Undersøgelsen skal gøre, at jeg på forklarende niveau kan sige noget om grønne afgifters påvirkninger på forbruget og produktionen på disse markeder. I min undersøgelse kommer jeg ikke dybere, end jeg finder frem til, hvilke effekter afgifterne har på de pågældende markeder. Formålet med min undersøgelse er at identificere konsekvenserne og ikke undersøge, derfor er mit formål med undersøgelsens indhold ikke baseret på den problemløsende del. 4.2 Definition af centrale begreber 6 Begrebsdannelsen er vigtig for problemformuleringen. Begreberne i enhver problemformulering er grundstammen for den videns produktion, som en undersøgelse repræsenterer. Derfor er det vigtigt at gøre begreberne let forståelige for dem, der skal læse opgaven. De centrale begreber i problemformuleringen vil nu blive defineret teoretisk. 4 Den skinbarlige virkelighed s. 25 5 Andersen, Ib: Den Skinbarlige virkelighed s. 21. 6 Andersen, Ib: Den skinbarlige virkelighed s. 77. 9

Ved Forbruget forstås den mængde, forbrugeren vil forbruge ved den givende markedssituation. Ved Samfundsmæssige omkostninger forstås de eksterne effekter, der er forbundet ved markedet, som f. eks. forurening, støj og uheld. Ved Værdi af Eksterne effekter forstås den værdig i kroner de samlede eksterne effekter repræsentere Ved Samfundsmæssig fordeling forstås den forskel, der er mellem de samfundsmæssige tab og de samfundsmæssige gevinster 4.3 Afgrænsning Da hele emneområdet er et meget bredt område, og der er stillet en begrænset periode på 3 måneder til rådighed, er det nødvendigt at lave en problemafgrænsning, for derved at kunne finde frem til problemdefinitionen. 4.3.1 Afgiftsområde I forhold til indgreb mod forurening er grønne afgifter det vigtigste økonomiske værktøj. Under grønne afgifter findes der videre nogle hovedgrupper. Her udgør energiafgift og transportafgift 85 % af de grønne afgifter 7, og derfor vil projektet afgrænse sig til kun at omhandle disse to afgiftsområder. 4.3.2 Markeder Indenfor de to afgiftsområder vil projektet kun undersøge forholdene på bil og energimarkedet. Bilmarkedet vil blive opdelt i benzin og diesel biler. 7 http://www.skm.dk/tal_statistik/tidsserieoversigter/679.html 10

4.3.3 Land De to markeder henholdsvis bil- og energimarkedet vil blive afgrænset til kun at omhandle det danske marked. 4.4 Problemdefinition Der kan være mange forskellige grunde til at indføre grønne afgifter. Den traditionelle velfærdsteori siger, at det er optimalt for samfundet som helhed at beskatte forbrug, som giver anledning til negative eksternaliteter 8. Afgiften bør derfor tilpasses, så dens forvridning bliver lig med den samfundsmæssige gevinst. Her tænkes på forurening af miljøet. Hensigten med at indføre grønne afgifter, er at formindske forbruget, der belaster miljøet. Hovedspørgsmålet i opgaven er: Hvilke effekter har grønne afgifter på markedet for biler og energi, og hvilke konsekvenser har det for velfærdsøkonomien For at kunne besvare problemet, har jeg opstillet nogle undersøgelsesspørgsmål, som besvares i opgaven: skal 1. Påvirker afgiften forbruget på bil- og energimarkedet 2. Hvilke samfundsmæssige omkostninger er der forbundet ved biler og el? 3. Hvad er værdien af de eksterne effekter? 4. Er den samfundsmæssige fordeling optimal på bil- og energimarkedet? 8 Parkin P. Matthews: Economics kap. 15 s.348 7. Udg. 11

5. Teori Ved hjælp af teorien har jeg fundet frem til mine undersøgelsesspørgsmål og til de rammer, der danner baggrund for undersøgelsesdesignet. Teorien bruges til at se, hvilke effekter grønne afgifter har på markedet, og kan derfor bruge teorien til at se, om en indførelse af afgifter vil give en bedre fordeling. 5.1 Dødvægtstab 9 Dødvægstab er en måleenhed, som den offentlige sektor i Danmark kan benytte sig af til at måle, hvordan en indførelse eller hævelse af afgifter, påvirker den samfundsmæssig økonomi. Dødvægtstabet afhænger af forbrugerens prisfølsomhed. Jo højere prisfølsomheden er, jo større bliver effekten af en afgifts indførelse på dødvægtstabet. I figur 5, har skatteministeriet opstillet en model, der viser tre tilfælde af en prisændrings indførelses effekt på dødvægtstabet. Figur 2 Kilde: Skatteministeriet. Figuren viser os, at i tilfælde 1, vil en hævelse i prisen medføre, at den afsatte mængde falder til nul, og der derfor ikke opnås noget skatteprovenue, men kun et tab i nytteværdien, og dermed opstår der et dødvægtstab. I tilfælde 2 er prisfølsomheden ikke så stor, dette fører til et mindre dødvægtstab. Til sidst kan vi se tilfælde 3, hvor der ikke er nogen prisfølsomhed, at dødvægtstabet er lig med nul, og at den afsatte mængde ikke bliver påvirket. 9 http://www.skm.dk/publikationer/skat/1453/1456/ 12

5.2 Eksternaliteter 10 : Grunden til at man på visse markeder indfører en afgift, er fordi, der er forbundet eksternaliteter til markedet. Disse eksternaliteter er en sideeffekt, der fører til en markedsfejl. Her bliver forbrugere og producenter påvirket uden om prismekanismen, og derfor opstår der en fejl på markedet. Fejlen skyldes, at prisen ikke udtrykker den samfundsmæssige værdi af aktiviteten, som medfører, at der ikke bliver produceret den optimale mængde, men for lidt eller for meget. Når vi ikke producerer den optimale mængde, er det, at der opstår en allokeringsfejl. Denne fejl kan måles ved det samfundsmæssige effektivitetstab også kaldt dødvægtstab. Så når dødvægtstabet er nul, har man den optimale allokering, eksempler på markeder med nul dødvægtstab er: Markedsformen er fuldkommen konkurrence. Der er ingen eksternaliteter på markedet. De negative eksternaliteter har følgende virkning på markederne: Produktion: MC < MSC Forbrug: MB > MSB 5.2.1 Allokerings- og fordelingseffekter af afgift på benzin pålagt på produktionen Forurening er en negativ eksernalitet og til indgreb mod forurening har den offentlige sektor grønne afgifter. Ser vi på markedet for benzin, benytter den offentlige sektor sig af energiafgift for at regulere dette marked. Hvis jeg antager, at forureningen, der er tilknyttet til benzin, stammer fra produktionen af benzin, så har vi en negativ eksternalitet i produktionen. I figur X på næste side er dette illustreret. Dette kan ses ved, at de samfundsøkonomiske omkostninger ved produktionen af benzin MCs, overgår producenternes direkte marginale produktionsomkostninger MC. Den forskel, der er mellem de to linjer, er de omkostninger, der er ved forureningen MCf. 10 Parkin P. Matthews: Economics kap. 15, 7 udg. 13

Figur 3 Jf. figur X antages det, at der ikke er nogle eksternaliteter ved efterspørgelsen, og denne er derfor MB=MB s. Hvis markedet for benzin får lov til at passe sig selv uden den offentlig sektor griber ind, vil der danne sig ligevægt i punktet (P 0,Q 0 ), da S=D i dette punkt. Dette vil ikke føre til den mest optimale allokering, da der ved den afsatte mængde Q 0 gælder, at MC s >MB s. Kigger vi på figur X, kan vi se, at den rette mængde, der skal produceres, er Q1, da der ved denne mængde gælder, at MCs=MBs. Ser vi på det samfundsøkonomiske regnskab over gevinst og tab, der er ved overproduktion på Q0- Q1, kommer man frem til følgende resultat: Forbrugeren får et nytteareal svarende til Q 1 ACQ 0. Virksomhederne har en direkte produktionsomkostning på areal Q 1 BCQ 0. Omkostningerne fra forurening på areal ABCD 14

Ud fra dette resultat kan vi se, at samfundet lider et allokeringstab på ACD. Derfor er det, at den offentlige sektor indfører en afgift på benzinen t grøn, der gerne skal svare til den størrelse, som forureningsomkostningen er på MC f. Indførelsen af afgiften får prisen til at stige til p 1, og produktionen falder til Q 1, dette har følgende konsekvenser for samfundet: Det fører til, at forbruget falder, og forbrugeren taber derfor en nytte svarende til arealet Q 1 ACQ 0 Produktionen falder også, og derfor sparer producenterne omkostninger svarende til arealet Q 1 BCQ 0 Forureningsomkostningerne bliver mindre svarende til arealet ABCD Ud fra det kan vi se, at samfundet får en allokeringsgevinst på areal ACD. Så ved at indføre en afgift på benzin, har den offentlige sektor fået reguleret den producerede mængde af benzin til den optimale mængde og derfor er det det, der før var et samfundsmæssigt tab, er nu blevet til en gevinst for hele samfundet. Når den offentlige sektor indfører de grønne afgifter, har det også fordelingsmæssige konsekvenser: Benzinforbrugerne mister et forbrugeroverskud på areal P 0 P 1 AC Benzinproducenterne mister et producentoverskud på areal P 3 P 0 CB Staten får en indtægt fra afgiften på areal P 3 P 1 AB Dem der rammes af forureningen, bliver nu mindre forurenet svarende til en sparet omkostning på areal ABCD Samfundet som en helhed vinder arealet ACD 15

5.2.2 Allokerings- og fordelingseffekter af afgift på benzin ved forurening i forbruget I første eksempel så vi på, hvorledes teorien fungerer ved negative eksernaliteter i produktionen. Dette eksempel vil så vise, hvordan teorien virker på et marked, hvor der er forbundet negative eksternaliteter ved forbruget. Igen kan vi bruge benzin som eksempel, da de fleste forureningsomkostninger egentlig er forbundet med forbruget. I dette eksempel antager vi, at der ingen eksternaliteter er i produktionen, altså at MCs = MC, men hvor forureningen i forbruget medfører, at MBs<MB. Som figur XX viser, skal den nytteværdi forbrugeren har ved benzin MB fratrækkes de omkostninger, som andre har på grund af forureningen. Figur 4 Hvis den offentlige sektor ikke regulere markedet, vil der på markedet opstå ligevægt i P0,Q0. Når markedet etablerer dets ligevægt der, vil produktionen og forbruget være for stort, da MB > MBs, og det vil medføre en allokeringsfejl. Den optimale allokering vil være ved en mængde svarende til Q1, da man ved denne mængde vil opnå at MB = MBs. Den samfundsmæssige gevinst ved at fjerne det overforbrug, der er opstået på markedet, er følgende: Benzinforbrugeren vil miste en nytte svarende til arealet Q1DAQ0 Benzinproducenterne vil spare en produktionsomkostning på areal Q1CAQ0 16

Forureningsomkosningerne bliver formindsket med arealet ABCD Den samlet samfundsmæssige allokeringsgevinst er på arealet ABC I figur 2 kan vi også se, at hvis man tillægger en afgift, der svarer til de forureningsomkostninger, der er på markedet, vil den optimale mængde på Q1 kunne opnås. 5.3 kritikpunkter af teorien Der hvor jeg ser det største kritikpunkt, er ved værdiansættelsen af eksternaliteterner. Det er umuligt, at beregne de præcise omkostninger, der er forbundet ved de negative eksternaliteter, og en prisfastsættelse på noget som forurening, vil altid være en fastsættelse med en hvis usikkerhed, og dermed vil der også være en risiko ved afgiften, der gør, at denne er forkert værdisat. 17

6. Operationalisering Ved operationalisering skal vi gøre de teoretiske begreber målbar 11. De teoretiske begreber er defineret i afsnit 4. 6.1 Hvordan påvirker afgifter forbruget på bil- og energimarkedet Forbrug er defineret som værende den mængde benzin, diesel og energi den danske befolkning efterspørger. Forbrug er i denne undersøgelse et vigtigt parameter. Dette skyldes, at hvis der ikke var noget forbrug af benzin, diesel og energi, vil der ikke være nogen ekstern effekt, der vil påvirke samfundet. Der synes at være overensstemmelse mellem den teoretiske og operationelle definition. 6.2 Hvilke samfundsmæssige omkostninger er der forbundet ved bil- og energimarkedet? Samfundsmæssige omkostninger er defineret, som de eksterne effekter der er forbundet til markedet. Samfundsmæssige omkostninger har stor betydning for en afgifts indførelse. Det er disse, der medfører, at der opstår en allokeringsfejl på markedet. Ved at se, hvilke omkostninger der er for samfundet, kan jeg analysere, hvilke effekter indførelsen af grønne afgifter har for disse omkostninger. Der synes at være overensstemmelse mellem den teoretiske og operationelle definition. 11 Andersen, Ib: Den skinbarlig sandhed s. 78 18

6.3 Hvad er værdien af de eksterne effekter? Operationel måles værdien af de eksterne effekter, som den værdi i kroner, der ifølge de skønnet satser fra Trafikministeriet og Det Økonomiske Råd er bestemt. Der er ikke helt fuld overensstemmelse mellem teoretiske og operationelle definition. Idet det ikke er muligt, at få en præcis værdifastsættelse på de eksterne effekter, og de derfor skal tages medtages med en skønsmæssig værdi. 6.4 Er den samfundsmæssige fordeling optimal på bil- og energimarkedet? Operationel måles den samfundsmæssige fordeling som værende forskellen mellem tab og gevinst i kroner. Og der synes således at være overensstemmelse mellem den operationelle og den teoretiske definition 19

7. Undersøgelsesdesign Det er vigtigt at få lavet et undersøgelsesdesign til at indsamle data, der skal bruges for at besvare den valgte problemdefinition. For at få svar på problemdefinitionen vil der blive taget stilling til, hvilken undersøgelsestype der skal bruges. 7.1 Valg af undersøgelsesdesign Når der skal vælges et undersøgelsesdesign, er der to muligheder at vælge imellem: statiske og dynamiske studier 12. Ved statiske studier undersøger man forhold, der er knyttet til et givet tidspunkt. I et dynamisk studie er tidsfaktoren afgørende, her undersøges et forløb over tid. I min undersøgelse ser jeg på et øjebliksbillede af grønne afgifters påvirkning på bil - og elmarkedet, og der er derfor tale om et statisk studie. De dynamiske studier bliver fravalgt, da undersøgelsens formål er at beskrive et øjebliksbillede af de effekter, afgifter har på bil- og elmarkedet. Eftersom jeg ønsker at kortlægge de effekter indførelsen af afgifter har på markedet for biler og el, er det et surveystudie, jeg vil udføre. Surveystudiet gør det muligt, at beskrive de forskellige fænomeners udbredelse i populationen og sammenhængen mellem dem. Der kan være forbundet en ulempe ved et surveystudie. Det er muligt at sandsynliggøre årsagssammenhæng, men det er ikke muligt at afprøve dem. Data vil være indsamlet af skatteministeriet, og undersøgelsen vil derfor kun bestå af sekundære data. 12 Andersen, Ib: Den skinbarlig sandhed s.114-115 20

7.2 Udvælgelse af respondenter Inden jeg kan gå i gang med undersøgelsen, er det vigtigt at få fastlagt, hvilken population der ønskes undersøgt. Ud fra problemformuleringen er populationen hele Danmark. 7.3 Dataindsamlingsmetode Da der på dette område er lavet en masse dataindsamling i forvejen, er der rigtig mange sekundære data tilgængelig, og derfor vil data kun bestå af sekundære data. Dette ses i lyset af, at der er en tidsbegrænsning på 3 måneder til at lave projektet, og hvis jeg selv skulle ud og indsamle primære data, ville denne deadline ikke kunne overholdes, da det vil overstige den tidsressource, der er til rådighed. Det er derfor ikke nødvendigt, at lave en procedure for dataindsamlingsmetoden, da jeg ikke selv skal opsøge respondenterne. Ser vi på hvilke slags sekundære data jeg skal indsamle, drejer det sig om forskningsdata, der er indsamlet af forskere. 21

8. Empiri 8.1Afgifter på biler Afgifters effekt på benzinbiler kan ses i de følgende tabeller, der har en oversigt over, hvad indførelsen af afgifter har af effekter for markedet for benzinbiler. 8.1.1 Afgifter på benzinbiler 13 I tabellen, vises det vurderet forvridningtstab der er ved indførelsen af afgifter på markedet. Tabel 1. Forvridningstabet ved afgifter på benzinbiler, 2000 Forvridningstab, kr. mill. Provenu, mill. kr. Afgiftsdifferentiering på benzin 790 - Benzinafgiften 5.463 10.074 1 Vægtafgiften/brændstofforbrugsafgiften 2.349 4.990 Registreringsafgift 2.332 12.406 I alt 10.932 27.470 Kilde: Skatteministeriet Værdiansættelse af den miljømæssige gevinst, ud fra de satser der er beregnet af Det Økonomiske Råd Tabel 2. Miljøgevinsten pga. lavere CO 2 udslip ved afgifter på benzinbiler, 2000 Afgift Reduceret forbrug i liter Reduceret udslip af CO 2, ton Værdi af reduceret CO 2 -udslip, kr. Benzinafgift Ca. 503 mio. Ca. 1,20 mio. Ca. 242 mio. Vægtafgift/grøn ejerafgift Ca. 242 mio. Ca. 0,56 mio. Ca. 112 mio. Registreringsafgift Ca. 974 mio. Ca. 2,24 mio. Ca. 450 mio. I alt 1711 mio. 4 mio. 804 mio. Kilde: Skatteministeriet 13 http://www.skm.dk/public/dokumenter/publikationer/skat/april2002/skatapril2002.pdf 22

Værdiansættelse af de samfundsmæssige gevinster ud fra den sats der er beregnet af Trafikministeriet. Tabel 3. Samfundsmæssige gevinster ved afgifter på benzinbiler, 2000 Benzinafgift Mill. kr. Vægtafgift Mill. kr. Registreringsafgift Mill. kr. Total Mill. kr. Infrastruktur Ca. 1004 Ca. 365 Ca. 1.100 2.469 Støj Ca. 106-164 Ca. 41-60 Ca. 127-180 274-404 Uheld Ca. 272-813 Ca. 99-296 Ca. 298-890 669-1.999 Total Kilde: Skatteministeriet 1.382-1.981 505-721 1.525-2.170 3.412-4.872 Tabellerne kan bruges til analysen, hvor det kan give et svar på hvordan afgifterne påvirker et marked, og om indførelsen af afgiften fører til en samfundsmæssig gevinst. 8.1.2 Afgifter på dieselbiler I tabellen, vises det vurderet forvridningtstab der er ved indførelsen af afgifter på markedet. Tabel 4. Forvridningstabet ved afgifter på dieselbiler, 2000 14 Forvridningstab, mill. kr. Afgiftsdifferentiering på diesel Ca. 375 - Dieselafgift Ca. 725 5.100 1 Vægtafgiften, inkl. udligningsafgift Ca. 170 1.940 Registreringsafgift Ca. 120 1.715 I alt 1.390 8.755 Kilde: Skatteministeriet Provenu, mill. kr. 14 http://www.dors.dk/graphics/synkron-library/publikationer/rapporter/gamle%20rapporter%201962-1996/1996%20for%c5r.pdf 23

Værdiansættelse af den miljømæssige gevinst, ud fra de satser der er beregnet af Det Økonomiske Råd Tabel 5. Miljøgevinsten ved afgifter på dieselbiler, 2000 Reduceret Reduceret forbrug i SO 2 -udslip, mill. liter ton Reduceret CO 2 -udslip, mill. Ton Værdi af Værdi af reduceret reduceret SO 2, mill. CO 2, mill. kr. kr. Miljøgevinst i alt, mill. kr. Differentiering af dieselsats - Ca. 6.550 - Ca. 373 - Ca. 373 Dieselafgift Ca. 230 Ca. 773 Ca.0,62 Ca. 44 Ca.124 Ca. 168 Vægtafgift Ca. 80 Ca. 269 Ca.0,22 Ca. 15 Ca. 44 Ca. 59 Registreringsafgift Ca. 95 Ca. 319 Ca.0,26 Ca.18 Ca. 52 70 I alt 405 7.911 1,1 450 220 670 Værdiansættelse af de samfundsmæssige gevinster ud fra den sats der er beregnet af Trafikministeriet. Tabel 6. Samfundsmæssige gevinster ved afgifter på dieselbiler, 2000 Dieselafgift Mill. kr. Vægtafgift Mill. kr. Registreringsafgift Mill. kr. Infrastruktur* Ca. 439 Ca. 187 Ca. 120 746 Total Mill. kr. Støj Ca. 70-139 Ca. 26-48 Ca. 14-27 110-214 Uheld Ca. 175-517 Ca. 69-199 Ca. 41-120 285-836 Total 684-1.095 282-434 175-267 1.141-1.796 24

8.1.3 Afgifter på energi I tabellen, vises det vurderet forvridningtstab der er ved indførelsen af afgifter på markedet. Tabel 7. Forvridningstabet ved afgifterne på energi, 2000 Forvridningstab, ca. mill. kr. Provenu, mill. kr. Rumvarme, brændsler 1.200 9.300 Rumvarme, elektricitet 650 9.200 Proces, brændsler + el 60 1.600 SO2 325 200 I alt 2.235 20.300 Kilde: Skatteministeriet Værdiansættelse af den miljømæssige gevinst, ud fra de satser der er beregnet af Det Økonomiske Råd Tabel 8. Miljøgevinster ved afgifterne på energi, 2000 Miljøgevinst i ton. Miljøgevinst ca. mill. kr. Rumvarme, brændsel 2,4 mill. CO2 48 Rumvarme, elektricitet 1,6 mill. CO2 32 Proces, brændsel+elektricitet 1,17 mill. CO2 23 I alt CO2 5,17 mill. CO2 103 Brændsel 5.250 NO x 980 El 2.250 NO x 420 I alt NO x 7.500 NO x 1.400 Svovl 52.500 SO 2 3.000 I alt SO2 52.500 SO2 3.000 I alt - 4.500 25

9. Analyse I analysen er der valgt at se på den velfærdsøkonomiske tilgang. Velfærdsteorien siger, at der på de markeder, hvor der er forbundet negative eksternaliteter, vil en indførelse af en afgift skabe de mest optimale velfærdsresultater. Velfærdsteorien er uddybet i afsnit 5. 9.1Analyse af grønne afgifters effekter Jeg går her ind, og kigger på, hvad de grønne afgifter har af effekter på de tre markeder, her tænkes på, om de grønne afgifter påvirker adfærden på markederne, og hvad de har af betydning for forbrugeren, miljøet og samfundet. 9.1.1 afgifters effekt på benzinbil markedet Kigger vi i vores empiri i afsnit 8 kan vi se, hvilken effekt indførelsen af afgifter har på markedet for benzinbiler. Her kan vi i tabel 1 se, at der er et forvridningstab på cirka 11 milliarder kroner. Forvridningstabet kan sammenholdes med de eksterne omkostninger, som biltrafikken må forventes at give anledning til. Der forligger imidlertid ikke analyser, der kan give et samlet skøn. Ser vi på de miljømæssige omkostninger, har Det Økonomiske Råds formandskab i 1996 fundet ud af, at omkostningerne ved udledt CO 2 er 200 kroner per ton. Denne udregning er et groft skøn, der bygger på britiske og norske undersøgelser, og er derfor ikke noget præcis billede af situation, men et skøn om den omkostning, der er ved udledt CO 2. Vi kan i tabel 2 se, at indførelsen af afgifter på benzinbiler har medført et reduceret forbrug i benzinen. Afgiftens effekt på den afsatte mængde har gjort, at forbruget er faldet med 1.711 millioner liter. Dette fører til en reducering på 4 millioner tons CO 2, som har medvirket til en gevinst for miljøet på 804 millioner kroner. 26

Kigger vi på hvilken gevinst afgiften har haft på samfundet, har trafikministeriet forsøgt at opgøre de eksterne omkostninger, som benzindrevne biler er skyld i. I beregningen indgår offentlige udgifter til veje og anden infrastruktur af støjgener og af uheld. Vi kan se i tabel 3, at man skønner, at den samfundsmæssige gevinst ved indførelse af afgifter på benzinbiler er ca. 3 5 milliarder kroner. Kigger vi på de analyseret tal, kan vi se at den samlede gevinst løber op på maksimal 5,8 milliarder kroner. Forvridningstabet ved indførelsen af afgifter løb op på cirka 11 milliarder kroner. 9.1.2 Afgifters effekt på dieselbiler Vi kan ud fra de data, der er indsamlet se i tabel 5, at de afgifter, der er pålagt på dieselbiler, medfører en reduktion i forbruget på diesel med 405 liter diesel i alt. Denne adfærdsændring fører jf. tabel 4 til et forvridningstab på markedet svarende til cirka 1.4 milliarder kroner. Kigger vi på tabel 5 i det empiriske afsnit, kan vi se, at reduktionen i forbruget medfører en gevinst for miljøet. Effekten af afgiften fører til en miljøgevinst på cirka 0,7 milliarder, da udslip fra SO 2 og CO 2 bliver reduceret på grund af det nedsatte forbrug. Igen her er det som ved benzinbiler, Det Økonomiske Råds formandskab fra 1996 skøn, der danner baggrund for udregningen af den værdimæssige gevinst. Ser vi på den samfundsmæssige gevinst, gælder det samme som for benzinbiler, at tallene bygger på et skøn fra trafikministeriet. Kigger vi i tabel 6, kan vi se, at man kommer frem til at den samfundsmæssige gevinst ved indførelse af en afgift er højest 1.8 milliard kroner. Kigger vi på den samlede velfærdsøkonomi, kan vi se at gevinsterne for miljøet og samfundet i alt løber op på højest 2,5 milliarder kroner. Forvridningstabet ved indførelsen af afgiften svarede til 1.4 milliarder. Ud fra det kan vi se, at de samlede gevinster overstiger tabet ved indførelsen af afgifter på dieselbiler. 27

9.1.3 Afgifter på energi Vi kan i tabel 7 under afsnittet empiriske data se, at indførelsen af afgifter vil føre til en adfærdsændring. Denne adfærdsændring medfører et forvridningstab på energimarkedet. Dette forvridningstab kan opgøres til cirka 2.3 milliarder kroner. Ændringerne i forbruget medfører også en gevinst for miljøet, idet der jf. tabel 8 opnås en reducering på 5,17 millioner tons CO 2, 7.500 tons NO x og 52.500 tons SO 2.. Værdien på miljøgevinst er som ved benzin- og dieselbiler opgjort ud fra det skøn Det Økonomiske Råd er kommet frem til. Så værdien af miljøgevinsten ialt løber op på 4.5 milliarder kroner Kigger vi på den samlede velfærd, kan vi se, at indførelsen af afgifter på energimarkedet har ført til et tab på 2.3 milliarder kroner. Til gengæld kan vi se, at gevinsten er på 4,5 milliarder kroner, når der indføres en afgift. Så ved indførelsen af en afgift på energimarkedet, kan vi se gevinsten er højere end tabet. 9.2 Hvilke konsekvenser har det for velfærdsøkonomien Vi kan se, at markederne for benzinbil, dieselbiler og energi ialt fører til et stort forvridningstab på cirka 16 milliarder kroner. Der er forbundet nogle eksterne omkostninger ved forbruget af biler og energi. Disse eksterne omkostninger er også blevet påvirket af de indførte afgifter. Vi kan se, at de velfærdsmæssige gevinster skønnes til maksimalt at være 13 milliarder kroner. Vi kan se, at den samfundsmæssige fordeling fører til et tab for samfundet på 3 milliarder kroner. Indførelsen af afgifterne medfører derfor ikke den optimale allokering, idet afgiften ikke svarer til den eksterne effekt. I den endelige vurdering af velfærdsøkonomien er det ikke nok at se på det allokeringsmæssige tab, man er også nødt til at tage højde for de fiskale overvejelser, idet det kan være, indførelsen af afgifterne ikke kun er indført for en adfærdspåvirkning, men også er nødvendige for at finansiere offentlige udgifter. 28

9.3 Kritik af analyse Det primære kritikpunkt til dataanalysen er den usikkerhed, der er ved beregningen af de negative eksternaliteter, der er forbundet ved markedet. Da værdien af de negative eksternaliteter bliver beregnet ud fra et skøn, er sandsynligheden for en fejlberegning til stede, og analysen kan derfor sige noget, der ikke helt passer. Derfor kan analysen heller ikke bruges til en total evaluering af de negative eksternaliteter. Et andet kritikpunkt vil være alderen på de indsamlede data. Den grundlæggende teori bag værdiansættelsen af de eksterne eksternaliteter stammer helt tilbage fra 1996. Det er ikke usandsynligt at værdiansættelsen af eksterne eksternaliteter, har ændret sig over de sidste 15 år. Til sidst tager analysen udgangspunkt i sekundære data, jeg selv har været ude og søge Da jeg har en holdning til, hvad analysen nok vil sige, kan det have påvirket min datasøgning, og jeg kan derfor have fundet data, der ikke siger noget om det øjebliksbillede der er, men i stedet passer til min opfattelse, og derfor være forkerte. 29

10. Konklusion Det kan på baggrund af den indsamlede data konkluderes, at indførelsen af afgifter på bil- og energimarkedet har en stor effekt. Dette ses ud fra analysen, hvor effekten af afgifterne på benzinbiler, dieselbiler og energimarkedet, har fået forbruget til at falde. Idet forbruget falder, sker der også ting med den samfundsmæssige fordeling. Afgifterne medfører et forvridningstab på cirka 16. milliarder kroner. Miljøgevinsten og den samfundsmæssige gevinst løber op i maksimalt 13 milliarder kroner. Da der ikke findes noget komplet billede af de eksterne omkostninger, og det kun er nogle få af disse, der kan værdisættes, må det konkluderes, at det er meget vanskeligt at vurdere den samlet eksterne effekt, og det derfor ikke er muligt at foretage en total evaluering af de eksisterende afgifter. Derimod kan man bruge teorien til at beregne størrelsesordenen af forvridningsomkostningerne, og derefter stille den op imod størrelsen af de miljø- og samfundsmæssige gevinster afgifterne skønnes at have medført Derfor må det også konkluderes, at selvom analysen viser et samfundsmæssigt tab på 3 milliarder kroner, skal der også, når det endelig regnestykke gøres op, om der ved afgifterne er indgået fiskale overvejelser, her tænkes på de høje danske bilafgifter. Det kan under alle omstændigheder konkluderes, at grønne afgifter yder et betydeligt bidrag til miljøpolitikken i form af et skatteprovenu på 27 milliarder kroner 30

Kilder Litteraturliste Andersen, Ib: Den skinbarlige virkelighed vidensproduktion indenfor samfundsvidenskaberne. 4 udgave. Forlaget Samfundslitteratur Parkin, Matthews: Economics. 7 udgave, forlaget Addisonwesley Publikationer Det Økonomiske Råd, 1996. Dansk økonomi forår 1996 Trafikministeriet 1997 C0 2 reduktion i transportsektoren Internet sider: www.skm.dk - skatteministeriet www.trm.dk Transport ministeriet www.dors.dk - Det Økonmiske råd 31