Modernisering af jernbanens hovednet

Startside Forrige kap. Næste kap. Modernisering af jernbanens hovednet Copyright Trafikministeriet, Baneplanudvalget, 1997 Indholdsfortegnelse Forord Kommissorium 1. Baneplanudvalgets arbejde Forudsætninger for arbejdet Rapportens opbygning 2. Sammenfatning Generelt Kapacitetsudvidelser Udretning af baner Opgraderinger Trafikering af anlægget Effekter 3. Jernbanen i perspektiv Et historisk perspektiv Et nationalt perspektiv Et bymæssigt perspektiv Et internationalt perspektiv Et miljø- og sikkerhedsmæssigt perspektiv 4. Et afsæt til fremtiden De faste forbindelser Ny organisering af jernbanetrafikken Kunderne i centrum Infrastrukturen sætter grænser 5. En samlet løsning med mange delprojekter En kombination af virkemidler En dansk højhastighedsstrategi Det fremtidige togsystem Konventionelt eller kurvestyret materiel Opgradering eller nyanlæg 6. Delprojekter i den samlede baneplan København-Ringsted Ringsted-Odense Odense-Middelfart Middelfart-Vejle Fjord Vejle Fjord Horsens-Skanderborg Middelfart-Århus Århus-Randers Randers-Aalborg Snoghøj (Fredericia)-Esbjerg Lunderskov-Padborg Ringsted-Vordingborg Vordingborg-Rødby 7. Effekter af anlægsinvesteringerne Forudsætninger Kapacitet og rejsetider Trafikprognoser Driftsøkonomiske effekter Miljø, trafiksikkerhed og trængsel Samfundsøkonomisk overskud

Konklusion Startside Forrige kap. Næste kap.

Startside Forrige kap. Næste kap. Modernisering af jernbanens hovednet Copyright Trafikministeriet, Banestyrelsen, 1997 Forord I slutningen af 1994 nedsatte Trafikministeriet et Baneplanudvalg med henblik på at opstille en overordnet plan for det danske hovedbanenet. Undersøgelserne er koncentreret om hovedbanenettet, hvor en meget stor del af togtrafikken afvikles. De trafikale muligheder for forbedringer i forbindelse med en modernisering af hovedstrækningerne er rettet mod såvel fjern- som regionaltrafik. Undersøgelserne omfatter også øget kapacitet af hensyn til godstrafikken. Med rapporten er der ikke taget stilling til behovet for udvikling af banetrafik i storbyområder og trafikken på regional- og lokalbaner i det øvrige land. Udvalget har undersøgt tekniske, trafikale, miljømæssige og økonomiske spørgsmål i relation til en udvikling af det fremtidige hovedbanenet. Undersøgelserne har været omfattende, og det har nødvendiggjort begrænsninger. I rapporten omtales anlæg og modeller med en præcision, der tjener som illustration af mulige løsninger og beregningsforudsætninger. Undersøgelserne er foretaget på et såkaldt fase 0-niveau, og de angivne linieføringer af evt. nye baneanlæg har status af foreløbige eksempler til brug for de samlede økonomiske vurderinger. Mange ændringer og tilpasninger må forudses, ligesom skitserede togsystemer og trafikbetjening til stadighed vil udvikle sig. Rapporten kan derfor ikke betragtes som et egentligt driftsoplæg, men sætter en ramme for at vurdere de nødvendige infrastrukturinvesteringer der skal til, hvis jernbanen skal løfte en øget del af det samlede transportarbejde i fremtiden. Udvalget har bestået af repræsentanter fra Trafikministeriet, DSB og Banestyrelsen (fra 1. januar 1997) med formandskabet varetaget af Trafikministeriets planlægningsafdeling. Undersøgelserne har modtaget støtte fra EU som led i programmet for de Transeuropæiske Net, TEN. Undersøgelserne er afsluttet i april 1997. Startside Forrige kap. Næste kap.

Startside Forrige kap. Næste kap. Modernisering af jernbanens hovednet Copyright Trafikministeriet, Banestyrelsen, 1997 Kommissorium Udvalget har til opgave at fremkomme med en samlet langsigtet plan for udbygning og forbedring af det danske hovedbanenet. Udvalget skal vurdere den realistiske trafikefterspørgsel samt beskrive en hensigtsmæssig dansk højhastighedsstrategi og på dette grundlag undersøge og fremkomme med løsningsforslag til kapacitetsproblemerne i København, opgradering herunder elektrificering af banenettet, eventuelle nye baneanlæg samt nødvendige kapacitetsudvidelser i tilknytning til en eventuel fast Femer Bælt-forbindelse. Fastlæggelse af den samlede strategi for det danske hovedbanenet sker i lyset af planerne for etablering af det transeuropæiske net. Udvalget fremlægger en foreløbig redegørelse i 1995 og en endelig plan i 1996. Planen skal danne grundlag for en politisk stillingtagen til, hvilke forslag, der skal søges realiseret, og hvilke finansieringsformer, der kan komme i anvendelse". Startside Forrige kap. Næste kap.

Startside Forrige kap. Næste kap. Modernisering af jernbanens hovednet Copyright Trafikministeriet, Baneplanudvalget, 1997 1. Baneplanudvalgets arbejde På hovedbanenettet afvikles over 80% af den samlede banegodstrafik (vist med rødt) og over 50% af den samlede togpassagertrafik (vist med blåt). Resten af passagertrafikken afvikles for en stor del på den københavnske S-bane. Forudsætninger for arbejdet Udvalget har lagt en række forudsætninger ind for den praktiske gennemførelse af undersøgelserne. Elektrificering Folketinget har besluttet, at hovedbanenettet skal elektrificeres. Der er tale om et systemvalg, som lægges til grund for undersøgelserne. Imidlertid bør rækkefølgen af de af udvalget analyserede infrastrukturinvesteringer og rækkefølgen for elektrificeringen ses i sammenhæng, så der ikke elektrificeres strækninger, hvor der en kort årrække efter skal foretages væsentlige ændringer af linieføringen. Valg af materiel Med henblik på at nyttiggøre elektrificeringen af hovedbanenettet forudsættes anskaffet elektriske fjerntog til erstatning for de dieseldrevne IC3-tog, som vil kunne tjene nye opgaver i den regionale trafik. Indsættelse af såkaldt kurvestyret materiel i fjerntrafikken er lagt til grund for undersøgelserne af effekterne ved at opgradere og/eller udbygge hovedbanenettet. Når det bliver aktuelt at indkøbe nyt materiel, vil det i praksis være op til operatøren på banenettet at vælge en materieltype, der kan udnytte banenettet bedst muligt. Femer Bælt I andet regi end Baneplanudvalget er der en række undersøgelser i gang for at tilvejebringe et beslutningsgrundlag for en eventuel fast forbindelse over Femer Bælt. Hvis en sådan forbindelse besluttes, vil det være nødvendigt at sikre en udvidet kapacitet på banenettet mod Rødby. Nyanlæg og opgradering af eksisterende banestrækninger syd for Ringsted er derfor undersøgt, og indgår i denne rapport. Men Baneplanudvalgets fokus har ligget på den indenlandske trafik herunder den øst- vestgående trafik over Storebælt og den nord-syd gående

trafik i Jylland. Københavns Hovedbanegård Hovedbanegården fra 1911 og de tilhørende sporarealer mellem Østerport og Dybbølsbro udgør i dag en flaskehals for afviklingen af togtrafikken. Med Storebæltsforbindelsens åbning 1997, Kastrupbanens ibrugtagning 1998 og udvikling af et integreret trafiksystem omkring Øresund, når den faste forbindelse over Øresund står færdig ved årtusindeskiftet, stiger presset på Københavns Hovedbanegård. I samme retning virker en intensivering af regionaltogstrafikken på Sjælland. De kapacitetsmæssige problemer på Københavns Hovedbanegård er påtrængende og skal løses uanset hvilke beslutninger, der måtte blive truffet vedrørende en modernisering af hovedbanenettet. Kapacitetsproblemerne på Hovedbanegården er i forbindelse med udvalgets arbejde blevet analyseret. Problemerne opstår fysisk i banegårdens vestlige ende, hvor både Øresundsbanen og de nye vestgående spor føres ind. Banegårdens kompleksitet gør, at der skal arbejdes indgående med at optimere de anlægstekniske løsningsmuligheder, som bl.a. omfatter etablering af niveaufri udfletninger og nye perronspor. Banestyrelsens konkretisering af projektet, som omtales i forslag til projekteringslov for strækningen København- Ringsted, vil være gennemført medio 1997. Derfor indgår konkrete løsningsforslag ikke i rapporten, ligesom omkostningerne ikke indgår i de økonomiske overslag og beregninger, der er præsenteret i kapitel 7. I forbindelse med nødvendig sporvedligeholdelse har Banestyrelsen allerede igangsat en 1. etape af kapacitetsforbedrende tiltag i banegårdens vestlige ende. Disse forbedringer indgår i det efterfølgende projekt. En udbygning og modernisering af sporarealet omkring København H kan evt. give anledning til et investeringsbehov på op til 0,5 mia. kr. Rapportens opbygning I kapitel 2 sammenfattes udvalgets overvejelser for den samlede udvikling af jernbanen i Danmark, og der gives et resumé af de væsentligste effekter af rapportens konklusioner. I kapitel 3 sættes jernbanen i perspektiv i forhold til de politiske prioriteringer, der udstikker retningslinierne for udvikling af jernbanetrafikken. Det handler om historiske, nationale, byplanmæssige, internationale og miljømæssige hensyn, der tilsammen lægger rammerne for en udvikling af togtrafikken. I kapitel 4 gives et kort rids af det konkrete udgangspunkt for en styrkelse af togtrafikken, som dels hænger sammen med de faste forbindelser over Øresund og Storebælt, men også den reorganisering af DSB, som er i gang. Hvis de fremtidige togoperatører skal kunne leve op til kravene om kvalitet og service i transportydelserne, er det afgørende, at den nødvendige kapacitet og kvalitet også er til stede. I kapitel 5 fremlægger udvalget en samlet pakke med relevante investeringer i hovedbanenettet. I kapitlet overvejes forskellige tekniske løsninger for togmateriellet og forudsætningerne for nyanlæg eller opgradering af banenettet gennemgåes. I kapitel 6 redegøres for de enkelte delstrækninger, de forskellige alternativer til tekniske løsninger og de miljømæssige problemstillinger, der knytter sig til løsningerne. I kapitel 7 gives hovedresultaterne af de passagermæssige og samfundsmæssige effekter af de undersøgte investeringer. Startside Forrige kap. Næste kap.

Startside Forrige kap. Næste kap. Modernisering af jernbanens hovednet Copyright Trafikministeriet, Banestyrelsen, 1997 2. Sammenfatning Generelt Ved en miljømæssig bæredygtig satsning på forbedret mobilitet kan togtransport indtage en mere central rolle fremover. Samtidig kan en øget satsning på banerne i Danmark bidrage til mere internationalt gods på bane og en opkobling af Skandinavien på det såkaldte transeuropæiske netværk for banetrafik. I rammeaftalen om DSB for perioden 1995-98 blev det aftalt at undersøge mulighederne for en opgradering, herunder elektrificering af banen, i Østjylland samt udbygningsbehov og -muligheder for strækningen København-Ringsted. Baneplanudvalget har på denne baggrund vurderet fremtidige behov til infrastrukturen på hovedbanenettet. Udvalget har taget udgangspunkt i jernbanens stærke sider: transport af mange mennesker over korte afstande i storbyområder, hurtig persontransport over mellemlange afstande og godstransport over lange (internationale) afstande. De vigtigste forhold for kunden på disse tre markeder, som infrastrukturen kan påvirke, vedrører rejsetid og hyppig frekvens for persontrafik og en tilstrækkelig kapacitet i hele driftsperioden til betjening af godstrafikken. Med åbningen af den faste Storebæltsforbindelse reduceres rejsetiden på fjernrejser væsentligt, hvilket giver et løft for togtrafikken. Således forventes det, at antallet af togrejsende over Storebælt stiger med omkring 60%. Infrastrukturen sætter imidlertid snævre rammer for, i hvilket omfang det herudover er muligt at opnå en yderligere passagerfremgang. Eksempler på rejsetider med lyntog og med fremtidens højhastighedstog.

Eksempler på de hurtigste rejsetider med persontog. Udvalget har undersøgt de forbedringer af infrastrukturen, som muliggør: en yderligere nedbringelse af rejsetiden med højhastighedstog mellem de største byer i Danmark. Rejsetiden mellem København og henholdsvis Odense, Århus og Aalborg kan nedbringes til en, to og tre timer. en rejsetidsreduktion også for Intercitytog og øvrig regionaltrafik på hovedstrækningerne. en regionaltogsdrift på Sjælland med høj frekvens, så den på sigt kan opnå en S-togslignende betjening. en kapacitet til to internationale godstog pr. time i hver retning mellem Sverige og Tyskland svarende til den sandsynlige fremtidige efterspørgsel. De infrastrukturinvesteringer, som i den forbindelse er undersøgt, er følgende: Udbygning af kapaciteten København-Ringsted, Vestfyn og Sønderjylland. Udretning af baner i Østjylland. Opgradering af øvrige strækninger på hovedbanenettet. Der er set bort fra separate baner for de enkelte togtyper, f.eks. egentlige højhastighedsbaner, da der ikke skønnes at være trafikgrundlag herfor i Danmark. Intercity- og lyntogstrafik, regionaltrafik og godstrafik bør i det væsentligste foregå på samme banelegeme. Af hensyn til kapaciteten på banelegemet indebærer det, at en dansk højhastighedsstrategi overvejende må baseres på top- hastigheder på omkring 200 km/t og enkelte steder 250 km/t, hvilket svarer til en øgning af den gennemsnitlige fart for hurtige tog fra omkring 120 km/t til ca. 160 km/t. Effekterne af infrastrukturinvesteringerne er vurderet i forhold til anlægsomkostninger, passagereffekterne af øget togdrift samt drifts- og samfundsøkonomi. Konklusionen er, at der er mulighed for et stigende antal togpassagerer, og at flere af de foreslåede infrastrukturinvesteringer har en god samfundsmæssig forrentning, selvom de kun delvist kan finansieres gennem et øget driftsøkonomisk overskud i jernbanesektoren. Ud fra en samfundsøkonomisk vurdering er en udvidelse af kapaciteten København-Ringsted mest oplagt, mens der for visse af de andre undersøgte investeringer ikke synes at være et tilstrækkeligt trafikalt grundlag på nuværende tidspunkt. Baneplanudvalget har været opmærksom på, at der ikke er taget beslutning om, hvorvidt der skal anlægges en fast Femer Bælt-forbindelse, og at der pågår trafikale og tekniske undersøgelser af forskellige løsningsmuligheder. Derfor har fokus for udvalgets arbejde primært været på

den indenlandske passagertrafik på hovedbanenettet og på at skabe den fornødne kapacitet til den internationale passager- og godstrafik. Dog har udvalget oversigtligt vurderet forskellige behov for jernbaneanlæg på banestrækningen fra Midtsjælland til Rødby. Der er ikke foretaget en vurdering af effekterne heraf. Udvalget har lagt til grund, at der ud fra et overordnet systemvalg er truffet beslutning om at elektrificere det danske hovedbanenet uanset gennemførelsen af ovennævnte investeringer. Imidlertid bør rækkefølgen af de af udvalget analyserede infrastrukturinvesteringer og rækkefølgen for elektrificeringen ses i sammenhæng, så der ikke elektrificeres strækninger, hvor der en kort årrække efter skal foretages væsentlige ændringer af linieføringen. Tilsvarende forudsættes, at der foretages de fornødne investeringer til afhjælpning af de kapacitetsmæssige problemer på Københavns Hovedbanegård uanset gennemførelsen af ovennævnte investeringer. Kapacitetsudvidelser Kapacitetsbegrænsningerne mellem København og Ringsted er allerede mærkbare, og efter åbningen af Storebæltsforbindelsen vil der i spidstimerne ikke kunne køre det antal tog, der er efterspørgsel til. Den manglende kapacitet vil ikke blot begrænse mulighederne for at udvide antallet af tog, men betyder også en forlænget køretid for togene. Da en meget stor del af togdriften benytter banestrækningen København-Ringsted, må denne betragtes som en krumtap i en fremtidig udbygning af infrastrukturen. Hvis kapaciteten øges, åbnes mulighed for nye trafikkoncepter, der kan give et afgørende løft. Regeringen har netop fremlagt forslag til projekteringslov for denne strækning. Anlægsudgiften vurderes at være ca. 6 mia. kr. (ekskl. moms og byggerenter). Anlægget kan eventuelt gennemføres i etaper. I takt med den stigende trafik kan det vise sig hensigtsmæssigt at udvide kapaciteten andre steder på hovedbanenettet. Det drejer sig om strækningerne i Sønderjylland og på Vestfyn. Af hensyn til den internationale godstrafik kan det være nødvendigt at anlægge et ekstra spor på den enkeltsporede strækning gennem Sønderjylland dvs. mellem Vamdrup og Vojens samt mellem Tinglev og Padborg. Anlægsudgiften uden ombygning af Vojens og Tinglev stationer vurderes at være ca. 0.5 mia. kr. (ekskl. moms og byggerenter). Anlægslov herfor er vedtaget. En udvidelse af kapaciteten på Vestfyn er delvis betinget af en regionaltogsdrift, hvor mange små stationer betjenes og som derfor optager meget kapacitet. Derfor bør investeringer ses i sammenhæng med fremtidsperspektiverne i at betjene disse stationer. En kapacitetsudvidelse på Vestfyn er vurderet til at ville koste ca. 1,5 mia. kr. (ekskl. moms og byggerenter). Behovet for en udvidelse af kapaciteten på Vestfyn og i Sønderjylland vil afhænge af, i hvilket omfang godstrafikken i en overskuelig fremtid omlægges til en fast Femer Bælt-forbindelse, hvorfor en nærmere vurdering af disse kapacitetsudvidelser bør afvente resultatet af de igangværende undersøgelser af en sådan eventuel fast forbindelse. Udretning af baner I Østjylland fra Fredericia til Randers er banestrækningerne kurvede og er således ikke anlagt som den korteste afstand mellem de større byer. En udretning af banestrækningerne her er af stor betydning for rejsetiderne for alle typer tog. Samtidig har det betydning for økonomien i togdrift, idet en kortere køretid og -længde indebærer besparelser. Da nyanlæg kan erstatte eksisterende strækninger, er det væsentligt at se udretningerne i sammenhæng med elektrificeringen af hovednettet. I forlængelse af beslutningen om at videreføre elektrificeringen Fredericia-Århus har regeringen fremsat forslag til projekteringslov for udretning af strækningen Horsens-Skanderborg. Udretningen af den strækning giver rejsetidsbesparelser på op til 6 minutter og er foreløbigt anslået til at koste ca. 1 mia. kr (ekskl. moms og byggerenter). På det grundlag vurderes udretningen at have en rimelig samfundsøkonomisk rentabilitet. Ud over baneudretningen Horsens-Skanderborg har udvalget vurderet følgende nyanlæg: Århus-Randers

Omfartsbane ved Fredericia og en bro over Vejle Fjord Der er flere muligheder for at anlægge en ny bane mellem Århus og Randers. Hensigtsmæssigheden af de forskellige løsningsforslag kræver nye overordnede vurderinger, som bør gennemføres i god tid før elektrificering af strækningen Århus-Aalborg. De foreløbige vurderinger viser, at en ny banestrækning Århus-Randers vil kunne give rejsetidsgevinster på ca. 20 minutter. Tidsgevinster af denne størrelsesorden kræver imidlertid en kompliceret linieføring gennem Århus, og af denne grund er anlægsudgiften til baneudretningen Århus- Randers skønnet til ca. 4 mia. kr (ekskl. moms og byggerenter). En del af dette beløb kan "tjenes" ind igen i form af sparede reinvesteringer ved at nedlægge den gamle bane. En alternativ mulighed, som vurderes at være billigere, er at føre en bane for gennemgående tog vest om Århus, og til brug herfor anlægges en ny station et par kilometer fra Århus H. En omfartsbane ved Fredericia i sammenhæng med en ny bro over Vejle Fjord koster knap 4 mia. kr. Den 18 km lange omfartsbane fra Snoghøj til Brejning kan følge den gamle landevej mellem Fredericia og Vejle. Fra Brejning til Hedensted kan anlægges en 9 km lang strækning, hvoraf broanlæggene udgør 2,4 km. Betjeningen af Fredericia og Vejle indebærer, at der ikke kan nedlægges banestrækninger. Kun de tog, der ikke skal standse i Fredericia og Vejle, vil få glæde af den nye infrastruktur. Trafikunderlaget i de kommende år synes ikke at være tilstrækkeligt stort til samfundsøkonomisk at kunne begrunde en investering af denne størrelsesorden. Samtidig kan gennemførelse af en bro over Vejle Fjord give store miljømæssige konflikter. Opgraderinger Bortset fra Østjylland, hvor der er behov for baneudretninger, vurderes det danske banenet at have en god linieføring. Imidlertid er der behov for opgraderinger af hovedbanenettet til i alt knap 1 mia. kr. med henblik på at øge hastigheden. Opgraderinger af banelegemet vil i stort omfang være en fremskyndelse af reinvesteringer i banelegemet. Opgradering vil reducere rejsetiden for de hurtigste tog og kan fornuftigt gennemføres i sammenhæng med elektrificeringen, kapacitetsudbygningen København-Ringsted og baneudretningen Horsens-Skanderborg.

Hurtigste rejsetider med tog fra København. Trafikering af anlægget Hurtigste rejsetider med regionaltog fra København til udvalgte stationer (i minutter). Baneplanens forslag vil i høj grad kunne blive til glæde for den regionale trafik. Eksemplet viser de hurtigste regionaltogstider på Sjælland

med udbygning af bestående bane eller med en ny strækning København-Ringsted. Til at vurdere perspektiverne med et anlæg, hvor der er foretaget alle de nævnte udbygninger af infrastrukturen, er der opstillet en række beregningsforudsætninger om trafikering af banenettet. Denne opstilling skal sammenlignes med mulighederne for trafikering i et basisalternativ, dvs. hvor der ikke foretages kapacitetsudvidelser, hvilket i hovedsagen svarer til køreplanen efter åbningen af Storebæltsforbindelsen. Mens der i basisalternativet kun er tale om lyntogsdrift fra København til Århus/Aalborg i myldretiden, regnes der her med højhastighedstog i timedrift. Således kan Århus med de fulde investeringer nås fra København på lige knap 2 timer og Aalborg på under 3 timer. Desuden bliver der mulighed for lyntog til Esbjerg hver anden time med en rejsetid på 2 timer. Samtidig kan regionaltogsdriften på Sjælland mere end fordobles. I beregningsforudsætningerne er der således indlagt et fast 20-minutters system til Roskilde samt herudover halvtimesdrift til Holbæk, Nykøbing F og Odense. I myldretiden suppleres med ekstra tog, således at der er fast 15 eller 20-minutters drift på nettet. På godsområdet er der afsat kanaler til to godstog pr. time i hver retning mod et godstog pr. time i hver retning i basisalternativet. Effekter Effekterne er i første omgang beregnet ud fra en forudsætning om, at alle de beskrevne investeringer gennemføres og ibrugtages i år 2005. Effekterne ses i forhold til basisalternativet, hvor antallet af fjernture er forudsat at vokse med 3,5 mio. rejser, især som følge af ibrugtagningen af Storebæltsforbindelsen. En forbedring af hovedbanenettets infrastruktur og de dermed forbundne rejsetidsreduktioner anslås til at medføre en vækst i fjerntrafikken svarende til 3,5 mio. ture og 1,0 mia. personkm. årligt. I regionaltrafikken slår rejsetidsreduktionerne igennem sammen med den forbedrede frekvens. Dette anslås at give en stigning i regionaltrafikken på 350 mio. personkm. årligt. De samlede investeringer ligger i en størrelsesorden på 18 mia. kr. ekskl. byggerenter og ca. 20 mia. kr. inkl. byggerenter. Forudsat at der kan foretages fuld momsafløftning, kan Banestyrelsen og operatørerne tilsammen forrente og afskrive ca. 13 mia. kr. af denne investering. Den samlede samfundsøkonomiske beregning viser en rentabilitet på ca. 7% med en første års forrentning på ca. 5%. En væsentlig del af gevinsten skyldes den kortere rejsetid for de togrejsende. For at belyse rentabilitetens afhængighed af udbygningsomfanget er den samfundsøkonomiske rentabilitet beregnet med en mindre ambitiøs udbygning af infrastrukturen. Således er der set bort fra baneudretninger ved Fredericia og Vejle samt nord for Århus ligesom trafikeringen af den østjyske længdebane er reduceret i omfang. Denne beregning giver en rentabilitet på ca. 8% med en førsteårsforrentning på ca.6%. Baggrunden for den højere rentabilitet skyldes især, at kapacitetsudvidelsen København-Ringsted er det projekt, der vurderes at have den højeste samfundsøkonomiske rentabilitet. Det er således muligt at vælge et ambitionsniveau, der er afpasset efter væksten i det trafikale grundlag og krav til den samfundsøkonomiske rentabilitet. Det skal understreges, at vurderingerne af anlægsoverslagene er foreløbige ligesom de økonomiske beregninger skal kvalificeres yderligere, bl. a. med detaljerede økonomiske risikoanalyser. Imidlertid viser ovenstående beregninger, at effekterne af en udbygning af hovedbanenettet er lovende, hvorfor det på nuværende tidspunkt synes hensigtsmæssigt at vurdere de første etaper af en udbygning mere i detaljer med henblik på at kvalificere beslutningsgrundlaget. Dette er baggrunden for, at regeringen har fremlagt en projekteringslov vedrørende kapacitetsudbygningen København- Ringsted og en projekteringslov for udbygningen Horsens- Skanderborg. Startside Forrige kap. Næste kap.

Startside Forrige kap. Næste kap. Modernisering af jernbanens hovednet Copyright Trafikministeriet, Banestyrelsen, 1997 3. Jernbanen i perspektiv Et historisk perspektiv 1997 markerer 150-året for indvielsen af den første jernbanestrækning i Danmark. Den første strækning blev taget i brug i 1847 mellem København og Roskilde. Frem til midten af 1920 erne blev der anlagt over 5.000 km banestrækninger. Danmark blev bundet sammen af et finmasket net af jernbaner, som var dominerende ved transport over længere afstande. Banetrafikken stod for op mod 80% af den samlede trafik, da togenes markedsandel nåede sit maksimum. Jernbanen spillede en central rolle i Danmarks forvandling fra et landbrugssamfund til et moderne samfund med behov for transport af varer og mennesker. Mange nye bysamfund skød op omkring de nye stationer i sidste halvdel af 1800- tallet. Udgangspunktet for banernes linieføring var et ønske om at forbinde så mange byer som muligt. Det har medvirket til, at flere banelinier har fået et længere og mere bugtet forløb end den direkte linie mellem de større byer. I sin grundlæggende infrastruktur afspejler banenettet derfor fortidens behov. Kurver på banenettet forhindrer togene i at udnytte deres maksimale ydeevne. Selv om jernbanen har forsøgt at følge med tidens krav om fart og komfort fra lyntoget blev sat i drift i 1935 til nutidens IC3-tog er gennemsnitsfarten mellem København og Århus over en 60-årig periode kun øget med 15 km/t: Fra 97 km/t til 112 km/t. Med Storebæltsforbindelsen øges den effektive hastighed til 122 km/t for hovedparten af lyntogene, dog vil enkelte lyntog morgen og eftermiddag køre turen med en gennemsnitsfart på 132 km/t. Det er stadig langt fra udviklingen i vore nabolande, hvor gennemsnitshastigheden på hovedstrækningerne ligger betydeligt højere. Væksten i persontrafikken er sket på bilsiden.

Hurtigste gennemsnitlige rejsetider. Markedssituationen Selv om transportarbejdet på jernbanen er væsentligt større i dag end for 50 år siden, har konkurrencen fra vejtrafikken på såvel person- som godstrafikken ført til faldende markedsandele for jernbanen. Et fald der er fortsat frem til i dag i hele den industrialiserede verden. Udviklingen har fundet sted sideløbende med den teknologiske udvikling af benzin- og dieseldrevne køretøjer til vejtrafik, og siden 50 erne er der blevet foretaget store offentlige investeringer i hovedvejnettets infrastruktur. Danmark står i dag med et veludbygget og velfungerende vejnet og et næsten fuldt udbygget net af motorveje/motortrafikveje. En tilsvarende modernisering af banenettet har ikke fundet sted. Tilbagegangen for jernbanerne har ført til dårligere rentabilitet i driften, og fra slutningen af 40 erne blev mange banestrækninger nedlagt.

Et baneplanudvalg, nedsat af regeringen i 1961, fremkom i 1968 med en betænkning om den fremtidige baneplanlægning. Udvalget gennemgik samtlige banestrækninger og anbefalede en kraftig reduktion af det samlede banenet, men opretholdelse af hovedstrækningerne, som de stort set ser ud i dag. Både privatbaner og banestrækninger under DSB blev nedlagt, ligesom der blev tyndet ud i antallet af stationer og trinbrætter på de tilbageværende strækninger. I dag har banenettet en udstrækning på ialt 2.843 km, som betjenes af DSB og 13 privatbaner. Bortset fra en udbygning og forlængelse af det storkøbenhavnske S-banenet har de offentlige baneinvesteringer frem til 1990 erne koncentreret sig om vedligeholdelse og modernisering af den eksisterende infrastruktur og løbende anskaffelse af nyt materiel. Elektrificeringen af hovedbanenettet, som Folketinget vedtog i 1979, er langt fra tilendebragt, og med en elektrificeret andel på 18% ligger Danmark i den nedre ende i europæisk målestok. Biltrafikken står i dag med en markedsandel på 79% af det samlede antal fjernrejser, mens toget står for 15%. Ved rejser over Storebælt har toget en noget større andel med 28%. Med ibrugtagningen af den faste forbindelse over Storebælt i 1997 og over Øresund omkring år 2000 er der imidlertid skabt et udgangspunkt for en væsentlig styrkelse af jernbanens markedssituation. Jernbanenettets største udstrækning.

Jernbanenettet i Danmark.

"Det store motorvejs-h" samt kommende eller projekterede udvidelser. Et nationalt perspektiv Jernbanen er i dag et integreret led i en flerstrenget transportsektor, hvor biler, busser, tog, cykler, fly og skibe rummer forskellige kvaliteter og styrker, afhængigt af de transportbehov, de skal opfylde. Men udviklingen i sektoren er inde i en uheldig udvikling, hvor et øget transportbehov i samfundet fører til øget vejtrafik og faldende markedsandele til den kollektive trafik under ét. Selv om trafikintensiteten på det danske vejnet er lavere end i mange andre europæiske lande, er de øgede trængselsproblemer specielt i myldretiderne iøjefaldende, og transportsektorens miljøpåvirkning i form af trængsel, færdselsulykker, energiforbrug og støjbelastning kræver fornyede initiativer, hvis udviklingen skal vendes. Jernbanen kan spille en central rolle ved at sikre en forbedret mobilitet med lav miljøbelastning, hvor tilgængeligheden mellem vore storbyer øges, og hurtige og hyppige forbindelser i den daglige storbytrafik mellem hjem og arbejde tilbyder de rejsende et reelt alternativ til individuel trafik. I 1993 fremlagde regeringen en plan for nyorientering af trafikken i Danmark, Trafik 2005. Et afgørende element var en styrkelse af jernbanerne som rygraden i det landsdækkende kollektive trafiksystem. Der blev lagt vægt på kundernes behov i form af en nedsættelse af rejsetiden gennem højere hastigheder, bedre køreplaner og direkte forbindelser. De rejsende og erhvervslivets transportører træffer deres valg af transportmiddel ud fra et frit og bevidst valg mellem flere alternativer. Det stiller store krav til kvaliteten af de kollektive trafiktilbud med troværdige køreplaner og høj pålidelighed i godsforsendelserne.

En strategi med tre elementer En trafikal nyorientering handler samlet om at øge den kollektive trafiks kvalitet regionalt, nationalt og internationalt. Regionale rejser Velfungerende regionale transportsystemer er et nødvendigt grundlag for at øge den kollektive trafiks konkurrencekraft, hvor især den daglige rejse mellem bopæl og arbejdsplads i forhold til byområderne udgør et stort potentiale. Rejser under 20 km udgør 87% af samtlige personrejser og ca. 40% af de samlede kørte person-km. For at tiltrække flere togrejsende i regionaltrafik er det især nødvendigt at satse påhyppig og pålidelig transport. Infrastrukturen kan understøtte muligheden for at øge antallet af afgange markant og gerne med direkte tog i relationer med stort kundepotentiale. Hypotesen for undersøgelserne har været at øge toggangen væsentligt i den sjællandske regionaltrafik. Forbedringer kan ogsåovervejes til og fra de største byer i Jylland, men her kan trafikken dog øges uden at det i første omgang fører til kapacitetsmæssige problemer.

Fjernrejser Med etableringen af det højklassede motorvejs-h er bilen ved rejser mellem landsdelene i langt de fleste tilfælde det hurtigste transportmiddel på landjorden. Toget kan kun i specielle situationer konkurrere tidsmæssigt med bilen. Et forhold, der ikke markant ændres med den faste forbindelse over Storebælt, hvor både vej- og banetrafik får stor nytte af forbindelsen. For at tiltrække flere togrejsende i fjerntrafik er det især nødvendigt at satse påhurtig og komfortabel transport. Infrastrukturen kan understøtte dette mål ved at tillade højere hastigheder, forkorte afstande og sikre tilstrækkelig kapacitet. Hypotesen for undersøgelserne har været en rejsetid på to timer Århus-København. Den samlede trafik præges af mange korte ture, men rejser over 20 km udgør næsten to trediedele af transportarbejdet i Danmark. Godstransport Til transport af gods har jernbanen sin styrke over de lange stræk. I den indenlandske godstrafik transporteres hovedparten af godsmængderne internt i amter eller mellem naboamter. Her udgør jernbanen ikke et konkurrencedygtigt alternativ med hurtig og direkte levering fra dør til dør. Målet om at flytte gods fra vej til bane skal derfor primært ses i et internationalt perspektiv, hvor Danmark samtidig udgør et naturligt bindeled i den internationale trafikakse mellem Skandinavien og det kontinentale Europa. For at tiltrække mere gods til banetransport er det især nødvendigt at satse påhøjere prioritet for godstog over lange afstande. Infrastrukturen kan understøtte dette mål ved at sikre den nødvendige kapacitet hele dagen igennem. Hypotesen for undersøgelserne har været at sikre to kanaler pr. retning hver time i korridoren Øresund- Padborg, hvilket vil give plads til en firedobling af godstrafikken i forhold til i dag. Et bymæssigt perspektiv Den danske infrastruktur er veludbygget med et finmasket vejnet. Mulighederne for transport og kommunikation mellem byer og landsdele er gode og velfungerende med korte transporttider til nærmeste motorvej eller overordnet jernbanestation. Men samtidig er det blevet sværere at

betjene hele landet og de større byområder med konkurrencedygtige kollektive trafiktilbud i form af tilstrækkelige, hurtige og pålidelige tilbud. Udviklingen er i de seneste årtier gået i retning af udflytning af funktioner fra bycentrene. En tendens, der er blevet understøttet med en udbygning af motorvejsnettet. Nettets udbygning de kommende år betyder, at størstedelen af landet ikke vil have mere end 20 minutters bilkørsel til nærmeste motorvej. Med de gældende hastighedsgrænser på 110 km/t på motorvejene og 80 km/t på landevejene er grænsen stort set nået for, hvor hurtigt og effektivt man kan transporteres med bil. En spredt byudvikling med lokalisering af indkøbs- og erhvervsfunktioner i byernes periferier har medført en kraftig vækst i biltrafikken og udtyndet grundlaget for betjening af byerne med kollektiv trafik. Udflytning af industri fra bykernerne har i mange større byer efterladt store ubenyttede arealer, som med en effektiv kollektiv trafik kan blive mere attraktive for nye erhvervs- og servicefunktioner og boligbebyggelse. Udfordringen er på en og samme tid at skabe forudsætningen for ny udvikling af byerne uden at øge trafikpresset. Effektive kollektive trafiktilbud fra bycenter til bycenter og mellem bycenter og opland er med til at revitalisere bykernerne og understøtter dermed målet om, at udvikling af service og erhverv sker i områder med høj tilgængelighed til kollektiv trafik. Stationsnære muligheder Styrkede kollektive trafikforbindelser forudsætter en aktiv politik for byernes udvikling, hvor tendenserne til at flytte de bymæssige funktioner væk fra bycentrene stoppes. Pålokalt og regionalt niveau er der brug for øget opmærksomhed påde kvaliteter, en stationsnær lokalisering af bolig- og serviceerhverv giver i forhold til at revitalisere bykernerne. Et hensyn, der i højere grad skal influere påde konkrete beslutninger om byernes udvikling. Med baneplanen for det danske hovednet samt de tilsvarende baneprojekter i nabolandene kan fremtidens togrejse over landegrænsen gøres hurtigere. Et internationalt perspektiv Transeuropæiske net I store dele af Europa har vejtrafikken nået et niveau, hvor anlæg af ny vejinfrastruktur ikke løser de trafikale problemer. EUs planer for udvikling af de transeuropæiske net indeholder omfattende planer for modernisering og udvidelse af jernbanens infrastruktur i

form af et europæisk net af højhastighedstog. Danmarks placering som bindeled mellem Skandinavien og det kontinentale Europa indgår også som et element i udviklingen af den europæiske infrastruktur. Et europæisk net af effektive togforbindelser kan tage konkurrencen op på transporten af personer og gods mellem de store europæiske bycentre og fremme en international arbejdsdeling uden efterfølgende vækst i vejtrafikken. De transeuropæiske net er af stor betydning for Danmarks fremtidige trafikale tilgængelighed til resten af Europa både mod nord og syd. Sideløbende med udvikling af en tværgående europæisk infrastruktur er et omfattende arbejde i gang for at fjerne de tekniske hindringer for jernbanetrafik på tværs af grænserne. Jernbanerne er præget af mange nationale tekniske standarder, og hvis interoperaliteten skal øges, skal de tekniske hindringer overvindes. Godstrafik fra vej til bane De transeuropæiske net af baneforbindelser spiller også en vigtig rolle i bestræbelserne på at lette trafikpresset på det europæiske vejnet ved at flytte godstransport fra vej til bane. Jernbanen har sin styrke ved transport over længere afstande, men alligevel er banernes andel af den samlede godstransport beskeden. Det gælder såvel den nationale som den internationale godstransport. Tendensen går i retning af, at en stadig lavere andel af godsmængderne transporteres på skinner. I perioden 1970-1990 blev de europæiske jernbaners markedsandel for godstrafik halveret i en periode med kraftig vækst i den samlede godstrafik. På europæisk plan vurderer EU-Kommissionen i sin hvidbog om revitalisering af jernbanerne, at jernbanernes andel af godsmarkedet yderligere vil falde fra 16% til 9% over de næste 10 år samtidig med at prognoserne for den samlede godstrafik viser en stigning på 30%. En del af årsagen henføres til manglende effektivitet og samarbejde mellem de nationale jernbaneselskaber, der resulterer i langsom, upålidelig og ufleksibel service. Med banenettets mange flaskehalse og manglende kapacitet betyder det, at den gennemsnitlige hastighed for godstog på mange hovedstrækninger er under 20 km/t. I jernbanernes trafikafvikling prioriteres godstog ofte lavere end persontog. EU-Kommissionen undersøger etablering af internationale godskorridorer, som skal lette adgangen og øge kvaliteten for grænseoverskridende godstrafik. Med en udbygning af hovedbanenettet, og eventuelt også en fast forbindelse over Femer Bælt, vil jernbanen kunne styrke sin konkurrencekraft

på transporter over lange afstande, primært den internationale godstrafik. En dansk opkobling på det internationale net af hurtige forbindelser vil give hurtigere og mere effektiv godstransport. Det kan samtidig forbedre mulighederne og effektiviteten af kombineret transport. Med kombineret transport, hvor godset omlades fra bil til tog og igen fra tog til bil, kan bilens fleksibilitet kombineres med det finmaskede vejnet og jernbanens lavere omkostninger på transporter over lange afstande. Banegodstrafikken bliver mere konkurrencedygtig efter ibrugtagning af de faste forbindelser. EUs højhastighedsplaner EUs højhastighedsplaner indebærer 12.500 km nye banelinier, 14.000 km opgraderede linier og 2.500 km nye forbindelseslinier. Allerede i 60 erne og 70 erne indførte flere europæiske lande IC-tog, der begyndte at køre 200 km/t. Med hensyn til motorydelse, hjulbogier, automatisk togkontrol m.v. udviklede teknologien sig så meget, at der efterhånden viste sig muligheder for at øge hastighederne yderligere. Højhastighedstog er ikke et fast defineret begreb, men snarere et koncept, der kan tilpasses behovene på forskellige strækninger. Konceptet er karakteriseret ved hurtige togtyper, der for at minimere rejsetiden kun betjener de større bycentre og kører med så høj gennemsnitshastighed som muligt og så direkte som muligt. Højhastighedstog i flere europæiske lande har med reduceret rejsetid og høj kvalitet vist sig at kunne tiltrække mange nye kundegrupper. Togene kører på nye særlige banelinier eller gamle forbedrede, hvor der er sikret mulighed for, at højhastighedstogene ikke forsinker eller forsinkes af andre tog. Maksimalhastighederne varierer. Nedadtil sættes grænsen for højhastighedstog normalt ved 200 km/t i forbindelse med fastlæggelse af højhastighedsbaner i det transeuropæiske net. Den internationale tendens går i retning af tog med en topfart på 300-350 km/t, og en gennemsnitsfart på omkring 250 km/t. Højhastighedstog med kurvestyring har vundet indpas. Med kurvestyring kan toget køre hurtigere gennem en kurve, uden at det påvirker komforten, idet toget er bygget til at kompensere for sidepåvirkningen. Det betyder, at eksisterende banestrækninger kan betjenes med højere hastigheder. Den højere hastighed med kurvestyrede tog forudsætter dog tilstrækkelig høj kapacitet på strækningen. Europæiske tophastigheder: Konventionelle tog

Tyskland: ICE Frankrig: TGV Italien: ETR Paris-London: Eurostar Belgien: TGV Holland: TGV/ICE Spanien: AVE 280-300 km/t 300-350 km/t 300 km/t 300 km/t 300 km/t 300 km/t 300 km/t Kurvestyrede tog Italien: Pendolino Tyskland: ICT Sverige: X2000 Finland: S220 Schweiz: IC-Neiteck Norge: Flytog Tjekkiet: ICT Portugal: Pendolino Spanien: Talgo 250 km/t 230 km/t 210 km/t 220 km/t 200 km/t 200 km/t 200 km/t 200 km/t 200 km/t Magnetsvævetog Tyskland: Transrapid 400 km/t

Et miljø- og sikkerhedsmæssigt perspektiv En national strategi for en miljøtilpasset og bæredygtig transportsektor med forbedret mobilitet hænger sammen med en øget markedsandel til den kollektive trafik Med kollektiv trafik kan der sikres forbedret mobilitet i og mellem byerne, uden at der skabes større trængselsproblemer eller øget miljøbelastning. Det skaber også forudsætningerne for en ny byudvikling, der på længere sigt vil begrænse trafiksektorens samlede miljøbelastning Inden for de enkelte dele af transportsektoren udfoldes der store bestræbelser på at reducere miljøbelastningen og øge energieffektiviteten. Det gælder nedbringelse af luftemissionerne af såvel lokal som global betydning, bedre udnyttelse af brændstoffet, færre ulykker og reduceret støjbelastning. Teknologiske fremskridt og renere brændstoftyper har reduceret miljøbelastningen fra trafiksektoren de senere år, så Danmark er godt på vej til at leve op til de nationale og internationale målsætninger om reduktion af skadelige emissioner fra trafikken. En fortsat vækst i vejtrafikken trækker imidlertid i den forkerte retning i forhold til CO2 udslippet.

Lavere miljøbelastning fra banetrafik Ved at udføre en stadig større del af transportarbejdet på skinner, kan togtrafikken bidrage til en samlet nedsættelse af miljøpåvirkningen fra transportsektoren. Det kræver generelt mindre energi og forurener mindre pr. kilometer at transportere en person eller et ton gods med jernbane end med bil og fly. Større markedsandele til den kollektive trafik giver samtidig en bedre belægning på de enkelte afgange og dermed en mere effektiv udnyttelse af energien. I et sikkerhedsmæssigt perspektiv er der også store fordele ved at flytte trafik fra vej til bane. Antallet af ulykker set i forhold til persontransportarbejdet er markant lavere på bane end på vej. Beregningsmæssigt er her anvendt et tysk ICT- højhastighedstog. Beregnet uheldsrisiko på bane- og vejtrafikkens hovednet.

Tallet inkluderer antal dræbte og alvorligt tilskadekomne. Startside Forrige kap. Næste kap.

Startside Forrige kap. Næste kap. Modernisering af jernbanens hovednet Copyright Trafikministeriet, Banestyrelsen, 1997 4. Et afsæt til fremtiden De faste forbindelser De faste forbindelser over Storebælt og Øresund giver nye muligheder for en hurtigere og intensiveret togtrafik mellem landsdelene og Skandinavien, der understøtter målet om at flytte trafik fra vej til skinner. I sommeren 1997 er den faste forbindelse over Storebælt klar til togtrafik. Dermed fjernes en af de afgørende flaskehalse i det danske trafiksystem. Det medfører en markant reduktion af rejsetiden mellem landsdelene for togtrafikken, men også for vejtrafikken, når motorvejsdelen er færdig i 1998. Med Øresundsforbindelsen styrkes relationerne mellem Danmark og resten af Skandinavien samtidig med, at den skaber mulighed for en styrket regional togbetjening i Øresundsregionen. En eventuel fast forbindelse over Femer Bælt vil kunne flytte den internationale godstrafik væk fra Storebæltsforbindelsen og dermed frigøre kapacitet i korridoren Ringsted-Padborg til indenlandske formål. Forbindelsen vil muliggøre, at Hovedstadsområdet og det svenske højhastighedsnet kobles effektivt til det tyske højhastighedsnet i Hamburg. Ny organisering af jernbanetrafikken I Danmark er DSB pr. 1. januar 1997 blevet opdelt i en trafikdel (operatørdel), som fortsætter under navnet DSB, og en infrastrukturdel, Banestyrelsen. Samfundsorienterede trafikaktiviteter, som forudsætter tilskud, skal opretholdes via kontrakter mellem staten og operatørerne. Kontrakterne kan eventuelt udbydes, og konkurrencen herom kan virke motiverende for effektivisering og markedsorientering. Andre aktiviteter skal drives på regulær kommerciel basis, og åben konkurrence mellem forskellige operatører vil kunne blive en mulighed i fremtiden. Udvikling af banenettet er et statsligt anliggende. Overordnede beslutninger træffes ud fra samfundsøkonomiske og trafikpolitiske hensyn. De operatører, som benytter statens banenet, skal betale en afgift til Banestyrelsen for brugen. Udbygning, drift og vedligehold varetages af Banestyrelsen. Kunderne i centrum Et kundeorienteret togsystem stiller krav til operatørens service samt togenes komfort og præcision. Men også rejsetiden, antallet af afgange og tilgængeligheden til stationerne er afgørende for kundernes valg af rejseform. Ved fjernrejser konkurrerer toget især med biler og fly. Med Storebæltsforbindelsen reduceres rejsetiden mellem landsdelene med godt en time. Men hvis rejsetidsreduktionen for alvor skal komme den kollektive trafik til gode, når vejtrafikken også kan benytte forbindelsen, er det nødvendigt at se på, hvordan en yderligere tidsreduktion kan opnås. I den regionale trafik er antallet af afgange af stor betydning. Et højfrekvent system med mange afgange har en betydelig højere attraktion end et system med få afgange. Det imødekommer kundernes ønsker om fleksibilitet og reducerer ventetiden ved et eventuelt skift mellem forskellige trafikformer. Infrastrukturen sætter grænser Hurtigere og hyppigere trafik stiller store krav til banenettets infrastruktur. Udformningen af skinnenettet og antallet af spor lægger en øvre grænse for hvor mange og hvor hurtige tog, der kan køre. En intensiveret regionaltogstrafik på Sjælland, hvor behovet er størst, kan i dag ikke realiseres med den eksisterende kapacitet.

Banenettets kapacitet er ikke en entydig størrelse. Mulighederne for at afvikle en given mængde tog pr. time afhænger af togenes hastighed og antallet af standsninger i køreplanen. Kapaciteten på S-togsnettet i København er høj, fordi togene stort set kører med samme fart. På hovedbanenettet er kapaciteten noget lavere, på grund af mange tog, som kører med forskellig hastighed og standsningsmønster: Lyntog, IC-tog, regionaltog og godstog. På enkeltsporede strækninger begrænses kapaciteten herudover af, at hele strækningen skal være fri, før et tog kan køre i modsat retning. Kapaciteten kan også måles i forhold til antallet af passagerer, det er muligt at transportere med togene. Passagerkapaciteten kan øges ved at sætte flere vogne på de enkelte tog. Eller gennem flere afgange med mindre tog, hvis der er tilstrækkeligt med skinnekapacitet. Da togene tjener forskellige formål og relationer, og kunderne ikke ønsker at vente for lang tid på hvert tog, er der grænser for, hvor meget kapaciteten kan øges gennem togstørrelsen. Når de sjællandske regionaltog i dag ofte er meget lange, er det betinget af de kapacitetsmæssige problemer mellem Ringsted og Københavns Hovedbanegård. Hvis der var plads til flere tog på strækningen, ville flere afgange styrke regionaltogtrafikkens markedsmæssige kvalitet og dermed muligheden for at tiltrække flere kunder. Startside Forrige kap. Næste kap.

Startside Forrige kap. Næste kap. Modernisering af jernbanens hovednet Copyright Trafikministeriet, Banestyrelsen, 1997 5. En samlet løsning med mange delprojekter. En kombination af virkemidler Baneplanudvalget har gennemgået infrastrukturen for det danske hovedbanenet med henblik på at lokalisere strækninger med kapacitetsproblemer, og strækninger hvor en udretning af banerne vil give gevinster i form af kortere rejsetider. En dansk højhastighedsstrategi En dansk strategi for højhastighedstog kan ikke realistisk baseres på anlæg af lange nye strækninger kun for højhastighedstog, som det er set i andre europæiske lande. Omvendt er det heller ikke tilstrækkeligt kun at se på opgraderingsløsninger som primært vil tilgodese højhastighedstog mellem landsdelene. I dansk sammenhæng er det relevant at se på løsninger, der tilgodeser togtrafikken som helhed. Skal rejsetiderne mellem landsdelene nedsættes, må det ud over højere tophastigheder tilstræbes, at der sikres kapacitet på hovedbanenettet til hurtigere regional- og godstrafik på hovedbanenettet og flere afgange. Ved at kombinere nyanlæg på dele af og opgradering på resten af hovedbanenettet og lægge topfarten på et niveau på 200 km/t vil ønsket om hurtigere rejser mellem landsdelene kunne tilgodeses for både højhastigheds- og InterCitytog. Og samtidig sikres der mulighed for øget regional- og godstrafik med højere hastigheder. Kapacitetsproblemer Kapacitetsproblemerne gælder primært Københavns Hovedbanegård herunder trafikken i "røret" fra Hovedbanegården til Østerport, samt strækningerne Hovedbanegården-Ringsted, Odense-Middelfart og de resterende enkeltsporede strækninger på hovedbanenettet: I Sønderjylland og på Lolland-Falster, såfremt der bygges en fast forbindelse over Femer Bælt. På disse strækninger vil det ikke være muligt at imødekomme ønskerne om såvel intensiveret regionaltrafik, hurtigere forbindelser mellem landsdelene og kapacitet til øget godstrafik, uden at udbygge den eksisterende infrastruktur. Nyanlæg Nyanlæg der kan afkorte den eksisterende linieføring henholdsvis løse de kapacitetsmæssige problemer ved anlæg af helt eller delvis nye baner, er undersøgt på otte delstrækninger: Ny eller udbygning af eksisterende bane mellem København og Ringsted. En ny bane over Vestfyn. En ny bane vest om Fredericia. En jernbaneforbindelse over Vejle Fjord En ny bane mellem Eriknauer syd for Horsens til Skanderborg. En direkte linieføring mellem Århus og Randers. Udbygning til dobbeltspor mellem Vamdrup og Vojens samt Tinglev og Padborg. En ny bane mellem Vordingborg og Rødby.