SEPTEMBER 2018 KOLDING KOMMUNE ALTERNATIVE DRIVMIDLER TIL BYBUSTRAFIKKEN I KOLDING

SEPTEMBER 2018 KOLDING KOMMUNE ALTERNATIVE DRIVMIDLER TIL BYBUSTRAFIKKEN I KOLDING

ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk SEPTEMBER 2018 KOLDING KOMMUNE ALTERNATIVE DRIVMIDLER TIL BYBUSTRAFIKKEN I KOLDING PROJEKTNR. DOKUMENTNR. A110076 4 VERSION UDGIVELSESDATO BESKRIVELSE UDARBEJDET KONTROLLERET GODKENDT 1.0 21. September 2018 Notat KBJN/CANG JGL CANG

ALTERNATIVE DRIVMIDLER I BYUSSERNE I KOLDING 5 INDHOLD 1 Baggrund og formål 7 1.1 Aktuelle emissioner og effekten af EURO VI 8 1.2 Økonomiske effekter 9 1.3 Dette notat 11 2 Analyse og vurdering af alternativer 12 2.1 Syntetisk diesel 12 2.2 Biogas 13 2.3 Hybridbusser 16 2.4 Eldrevne busser 20 3 Komparativ vurdering 26

ALTERNATIVE DRIVMIDLER I BYUSSERNE I KOLDING 7 1 Baggrund og formål I forbindelse med forberedelserne til et kommende udbud af bybuskørslen i Kolding Kommune, afdækkes perspektiverne ved alternative teknologier og drivmidler i dette notat. Grundlaget er en generisk rapport, der sideløbende med dette notat, udarbejdes for Sydtrafik. Den generiske rapport beskriver de overordnede perspektiver ved at erstatte diesel med udvalgte, alternative drivmidler, herunder de forventede, driftsøkonomiske aspekter. Aktuel buskørsel i Kolding I dag udføres den kollektive bustrafik i Kolding med 20 bybusser i selve Kolding by. De betjener linjer 1-9. Den samlede buspark består af 12 traditionelle 12 meter busser, to 18 meter ledbusser, tre 12 meter hybridbusser samt tre SOR 9,5 meter busser. Alle 20 busser er dieseldrevne og opfylder EURO V-normen. Bybusserne drives af operatøren Tide Bus. Herudover betjenes Kolding af en række regionale buslinjer, som ikke indgår i nærværende vurdering. Der er i screeningen anvendt data fra vognløb, der er blevet udbudt ekskl. evt. tomkørsel, da vognmanden ikke afregnes for tomkørsel. Det reelle antal kørte km vil derfor i praksis være højere end det, som fremgår af vores data. Drivmidler I notatet behandles følgende alternative drivmidler/teknologier: Syntetisk diesel (HVO) Biogas Hybridbusser El (eldrevne busser depot-charged/opportunity-charged). Disse drivmidler anses for at være de mest relevante, når målet er at sikre lave emissioner af drivhusgasser og sundhedsskadelige stoffer og fortsat sikre høj driftssikkerhed af hensyn til passagererne. Afgrænsning I den generiske rapport for Sydtrafik nævnes, at vi ikke anser det for realistisk, at brint vil komme til at spille en rolle i forhold til de førstkommende udbud, herunder udbuddet af bybusserne i Kolding. De primære årsager omhandler store meromkostninger i forhold til driften i dag (især meget høje buspriser 1 ), og det forhold, at brintteknologien til brug i busser endnu ikke kan anses for at være fuldt udviklet med oppetider, der kan sammenlignes med andre alternativer. Brint indgår derfor ikke videre i notatet. Diesel som reference Den aktuelle standard for dieselbusser (EURO VI) anvendes som reference i forhold til de gennemførte analyser og vurderinger af driftsøkonomiske- og miljømæssige effekter for alternative drivmidler. 1 https://www.dr.dk/nyheder/regionale/nordjylland/fremtiden-er-her-landets-foerstebrintbusser-er-paa-vej

8 ALTERNATIVE DRIVMIDLER I KOLDING KOMMUNE 1.1 Aktuelle emissioner og effekten af EURO VI De aktuelle emissioner fra bybuskørslen i Kolding Kommune er vist i Tabel 1. Tallene er opgjort på baggrund af konkrete forbrugsopgørelser hos operatøren Tide Bus samt forventet kørsel i perioden fra 1. juli 2018 30. juni 2019. Tabel 1 Aktuelle, årlige emissioner af CO₂, NOX og partikler (PM) for bybustrafikken i Kolding Kommune. Kilde: Data fra Sydtrafik Årlig udledning CO₂ NO X Partikler (PM) Ton Kg Kg Kolding bybusser: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 1.940 9.560 79 EURO VI Ved det kommende udbud i Kolding vil de nye busser skulle opfylde EURO VInormen. Det vil automatisk medføre, at de samlede emissioner af NO X og partikler (PM) vil blive markant reduceret (ca. 90% i forhold til i dag), mens udledningen af CO₂ som udgangspunkt ikke vil ændres. Effekterne at overgangen til EURO VI er vist i Tabel 2. I takt med indførelsen af EURO-normerne er kravene til udledning af NO X og partikler blevet skærpet løbende, og særligt i forbindelse med overgangen til EURO VI forventes, at udledningerne i praksis vil blive væsentligt begrænset. Tilbage står kravene til udledning af klimagassen CO₂, som ikke er blevet skærpet undervejs i EURO-systemet. Særligt hér kan introduktionen af alternative drivmidler spille en væsentlig rolle. Tabel 2 Effekten for emissioner af CO₂, NOX og partikler (PM) af at indføre EURO VI-busser som erstatning for eksisterende EURO V busser i Kolding bybusser. Baseret på de bagvedliggende data til Tabel 1 Årlig udledning Fra EURO V EURO VI CO₂ NO X Partikler (PM) Ton Kg Kg Kolding bybusser 1.940 1.940 (Uændret) 9.560 806 ( 92%) 79 9 ( 89%) Støj Når det handler om støjemission fra busser, har nogle drivmidler og teknologier fordele frem for andre. Målinger viser, at eldrevne busser støjer betydeligt mindre end dieselbusser, når de alene anvender elmotorer. En dieseldrevet bus udleder typisk ca. 7 db(a) mere støj end en eldrevet bus - 74 db(a) mod 67

ALTERNATIVE DRIVMIDLER I BYUSSERNE I KOLDING 9 db(a) 2. Til sammenligning svarer den almindelige trafikstøj fra en gade til ca. 65 db(a) 3. Gasbusser udleder også mindre støj end dieselbusser. Oplysninger fra nogle af producenter indikerer et niveau, der ligger på ca. 3 db(a) under niveauet for tilsvarende dieselbusser 4. I dette notat er udledningen af støj anført for de undersøgte drivmidler. I forbindelse med denne screening af alternative drivmidler behandles emnet ikke mere detaljeret. 1.2 Økonomiske effekter I udbudssituationen vil valget stå mellem en traditionel dieselbus (EURO VI) contra et alternativ med bedre miljømæssig profil. For at kunne sammenligne de økonomiske effekter af at implementere alternative teknologier i forhold til at indføre EURO VI dieselbusser, opgøres de samlede driftsudgifter, der er direkte knyttet til at købe og drive 20 busser i en kommende kontraktperiode, herunder udgifter til brændstof, afskrivning af materiellet samt udgifter til nødvendig service, vedligeholdelse og reparationer. Resultatet opgøres som en samlet pris (i dette notat benævnt TCO Total Cost of Operation) pr. kørt km i gennemsnit for en hel kontraktperiode 5. I beregningerne anvendes følgende forudsætninger: Indkøbspris for en typisk 12 m dieselbus anslås til 220.000 Euro, svarende til ca. 1,64 mio. DKK Dieselforbruget svarer til 2,1 km/l i gennemsnit (gennemsnit beregnet for Kolding Bybusser) De gennemsnitlige service & vedligeholdelsesomkostninger udgør ca. 1,9 DKK/km (gennemsnitlige erfaringstal over hele kontraktperioden fra TØI) Diesel koster 7,50 DKK/l Samlet kørselsomfang gennemsnitligt 77.600 km pr. år (nuværende køreplanomfang for de 20 bybusser i Kolding i gennemsnit) Afskrivningsperioden sættes til 12 år 2 http://roskilde.dk/sites/default/files/fics/dag/3250/bilag/notat_vedr._udbud_af_elbusser_for_linje_201a_og_202a_jf_til_roskilde.pdf 3 En ændring af lydstyrken på 1-2 db er den mindste ændring, det menneskelige øre kan opfatte, 3 db er en hørbar ændring, og 5-6 db er en tydelig ændring. En ændring på ca. 10 db opleves som en fordobling eller halvering af lydstyrken 4 https://static1.squarespace.com/static/56fe742fab48de7987accef8/t/584aa03b8419c22ce768d6f1/1481285749145/scania.pdf 5 Det forudsættes, at administrationsomkostninger, basisudgifter til depot, lønninger til chauffører og andet personale, forsikringer, vejafgifter og andre afgifter samt evt. rentetab er identiske for de forskellige typer af teknologi. Disse udgifter er derfor udeladt af TCO-beregningen

10 ALTERNATIVE DRIVMIDLER I KOLDING KOMMUNE Bussens scrapværdi efter 12 år sættes skønsmæssigt til 15% (typisk erfaringstal). TCO/km Resultatet er opgjort pr. km ses i Figur 1. Figur 1 Referencemodel Kolding bybusser. Gennemsnitlig km-pris for en 12 m dieselbus (EURO VI) beregnet for en kontraktlængde på 12 år TCO Baseret på disse forudsætninger er de køretøjsrelaterede driftsomkostninger (TCO) for en dieselbus, EURO VI (ref.), vist i Tabel 3. Tabel 3 TCO, beregnet på baggrund af 12 års kontraktperiode samt totale, årlige omkostninger for Kolding bybusser Dieselbus (EURO VI) Gennemsnitlig bus Årlige driftsudgifter TCO for 1 bus Årlige driftsudgifter TCO for 20 bybusser i Kolding Totale, årlige omkostninger for Kolding bybusser 0,54 mio. DKK 10,7 mio. DKK 42,1 mio. DKK Totale omkostninger De busrelaterede driftsomkostninger TCO udgør beregningsmæssigt ca. 25,4% af de totale omkostninger til operatøren for udført buskørsel i Kolding bybusser. De resterende ca. 74,6% dækker bl.a. operatørernes administrationsomkostninger, udgifter til depot, lønninger til chauffører, mekanikere og andet personale, forsikringer, vejafgifter og andre afgifter, overhead mv.

ALTERNATIVE DRIVMIDLER I BYUSSERNE I KOLDING 11 Det forudsættes, at en tilsvarende omkostningsfordeling også gælder fremadrettet, og at de øvrige omkostninger er identiske, uafhængigt af forskellige typer af teknologi. De indgår derfor ikke i beregningen af TCO. For detaljer om de beregningsmæssige forudsætninger henvises til den generiske rapport for Sydtrafik. 1.3 Dette notat I afsnit 2 gennemgår vi kort de udvalgte drivmidler og vurderer, hvorvidt de er egnede og relevante som alternativ til diesel i forhold til den konkrete, aktuelle drift på bybusserne i Kolding. Udgangspunkt er de konkrete vognløbsplaner. I denne foreløbige vurdering/screening overvejer vi ikke, hvorvidt tilpasninger af køreplaner og vognløb kan medføre, at flere busser kan omlægges til en given ny teknologi. For mere detaljerede informationer om de enkelte drivmidler henvises til den generiske rapport for Sydtrafik. Som en del af beskrivelserne i afsnit 2 belyser vi også driftsøkonomiske aspekter ved at indfase de udvalgte drivmidler i det omfang, det skønnes muligt. For de busser og vognløb, der ikke kan omstilles til den pågældende teknologi, antages i beregningerne, at de fortsat vil køre på diesel. Notatet afsluttes med en komparativ vurdering i afsnit 3.

12 ALTERNATIVE DRIVMIDLER I KOLDING KOMMUNE 2 Analyse og vurdering af alternativer Vurderingskriterier Den overordnede vurdering sker på baggrund af følgende kriterier (vurderingen foretages samlet): De miljømæssige effekter i form af CO₂, NOx, partikler, støj De nødvendige investeringer er behovet stort eller begrænset? Driftssikkerheden er teknologien stabil og gennemprøvet? Tilgængeligheden til drivmidler umiddelbare adgangs-, transport- og opbevaringsforhold De driftsøkonomiske aspekter bliver det markant dyrere end i dag? 2.1 Syntetisk diesel Biomass-To-Liquid (BtL) i varianten 2G Renewable biodiesel Hydrotreated Vegetable Oil (HVO) produceres på basis af restprodukter fra slagterier, døde dyr fra landbruget samt fedt og olier, der er uegnet til fødevareproduktion. Fordele De umiddelbare fordele ved syntetisk diesel er, at: Det kan anvendes i ren form eller iblandes fossil diesel i alle blandingsforhold Det kan anvendes året rundt Det er let at anvende uden modifikationer af busser, motorer, tanke eller andet Anvendelse af 100% syntetisk diesel kan reducere brændstofforbruget svagt pga. højere energitæthed Det reducerer udledningen af CO₂ med 40-90%, 10% lavere NO X, 30% færre partikler afhængigt af produktionsprodukter Forsøg dokumenterer at effekterne er permanente og signifikante 1G syntetisk diesel, hvor der bl.a. indgår palmeolie, koster typisk 2-3 kr. mere pr. liter sammenholdt med traditionel diesel. Ulemper Ulemperne handler primært om: Der er ingen produktion i Danmark, i stedet findes det i Finland Transport og transportudgifter fordyrer produktet Der er forholdsvist få distributører i Danmark 2G HVO er dyrere end 1G varianten. Vi anvender en literpris på 12 DKK i beregningerne efter forespørgsel hos Biofuel Express. Tilgængelighed Kapaciteten er begrænset af tilgængelige råvarer, og det er usikkert, hvorvidt der vil være tilstrækkelige mængder af affaldsbaseret HVO i fremtiden. Stor efterspørgsel og efterspørgsel evt. fra flere sektorer kan generelt medføre, at prisen kan blive presset yderligere i vejret. I øjeblikket leverer Biofuel Express HVO til det danske marked i en affaldsbaseret 2. generations variant, som reducerer udledningen af CO₂ i forhold til diesel med knap 90% (certificeret). Nødvendige investeringer Brug af HVO kræver principielt ingen investeringer hos operatør eller andre. HVO kan anvendes fuldstændigt som almindelig diesel og kan blandes med almindelig diesel i operatørens eksisterende tankanlæg.

ALTERNATIVE DRIVMIDLER I BYUSSERNE I KOLDING 13 Kolding Kommune I forhold til den aktuelle bybusdrift i Kolding, kan HVO anvendes på alle linjer og i alle busser som et 100% alternativ til almindelig diesel uden større forandringer eller tekniske modifikationer. I situationer, hvor operatøren forpligter sig til at anvende HVO til en andel af sin samlede kørsel, mens diesel er tilstrækkeligt til andet kørsel, kan det blive nødvendigt at etablere et yderligere tankanlæg. Et 50 m³ overjordisk tankanlæg koster skønsmæssigt ca. af 250.000 DKK ekskl. moms at etablere, og skulle det blive nødvendigt, vil operatøren indregne disse meromkostninger i sit tilbud om kørsel. Det bør dog kun ændre operatørens tilbud helt marginalt. TCO De totale driftsomkostninger (TCO) i hele kontraktperioden er vist i Tabel 4. Tabel 4 TCO for syntetisk diesel HVO sammenholdt med de tilsvarende udgifter for almindelig diesel. Beregnet på baggrund af 12 års kontraktkørsel Syntetisk diesel, HVO Kolding bybusser HVO Diesel Årlige driftsudgifter TCO for 1 bus Årlige driftsudgifter TCO for 20 bybusser i Kolding 0,70 mio. DKK 0,54 mio. DKK 14,0 mio. DKK 10,7 mio. DKK Totale, årlige omkostninger for Kolding bybusser 45,3 mio. DKK 42,1 mio. DKK Beregningsmæssigt vil overgang til HVO som skitseret oven for medføre, at de totale omkostninger til operatøren for kørslen med Kolding bybusser øges med ca. 3,3 mio. DKK årligt. Det svarer til ca. 8% af kommunens samlede omkostninger til buskørslen. De miljømæssige effekter er vist i Tabel 5. Tabel 5 Reduktion i CO₂, NOX og partikler (PM) for Kolding bybusser ved brug af syntetisk diesel HVO i en EURO VI-bus, sammenholdt med almindelig diesel og EURO VI. Tallene er beregnet på baggrund af, at der anvendes HVO til den samlede kørsel Årlig udledning Diesel EURO VI HVO EURO VI CO₂ NO X Partikler (PM) Ton Kg Kg I alt 1.940 252 ( 87%) 806 733 ( 9%) 9 6 ( 33%) 2.2 Biogas Biogas er organisk materiale, der produceres ved, at husdyrgødning og andet organisk affald, for eksempel industriaffald fra slagterier, pumpes ind i en iltfrie,

14 ALTERNATIVE DRIVMIDLER I KOLDING KOMMUNE opvarmede reaktorer, der skaber en biologisk nedbrydningsproces af det organiske materiale, som danner metan. Nedbrydningsprocessen varer typisk få dage. Fordele Anvendelse af biogas indebærer umiddelbart følgende fordele: Produktionen er gennemprøvet og teknologien er kendt Det er forholdsvist let at håndtere og tåler sammenligning med almindelig diesel Der findes et udbygget distributionsnet til gas så transport over lange afstande ikke er omkostningskrævende Produktionen af biogas i Danmark er stigende Det er driftssikkert i busserne Det reducerer udledningen af CO₂ og andre drivhusgasser markant afhængigt af de råstoffer, produktionen baserer sig på. Emissionsbegrænsende udstyr påvirkes ikke Gasbusser er mere lydsvage end dieselbusser Gaspriserne er gunstige i øjeblikket. Ulemper De primære ulemper ved biogas handler om følgende: Øgede udgifter til indkøb af gasbusser, typisk 200.000 DKK Øgede udgifter til service og vedligeholdelse af busser, typisk ca. 15% Operatøren skal indgå aftale med en gasleverandør om etablering af tankanlæg og fyldestationer og levering af gas, og skal herunder fremskaffe nødvendige tilladelser, håndtere sikkerhedsspørgsmål mv. Gensalgsværdien af gasbusser efter endt kontrakt har i en periode været usikker, men vurderes i takt med implementeringen af flere busser og et voksende brugtmarked herhjemme og i landene omkring os at være tæt på gensalgsværdien af en dieselbus Bussens samlede højde øges (10-30 cm typisk) pga. pladskrævende tanke, som monteres på bussens tag Øget forbrug af gas sammenholdt med diesel. Tilgængelighed Produktionen af biogas i Danmark er vokset markant indenfor de seneste år. Flere distributionsselskaber sender opgraderet og VE-certificeret biogas ind i naturgasnettet. Nødvendige investeringer Biogasbusser må fortsat forventes at være dyrere end traditionelle dieselbusser. Indkøbsprisen for en sammenlignelig gasbus vil være op til ca. 200.000 DKK højere. Den samlede produktion af gasbusser er fortsat begrænset sammenholdt med dieselbusser, og større samlede ordrer vil givetvis påvirke prisen i nedadgående retning. Leverancen af gas udgør et centralt element i den samlede løsning. Den helt enkle løsning er at den nødvendige mængde biogas til bussernes drift sendes ind i naturgasnettet fra en eksisterende biogasproducent, og at busserne tanker op fra et anlæg, der enten etableres på selve garageanlægget eller i nærheden af garageanlægget. Kommunen kan også vælge at involvere sig i etablering af anlægget, hvis det giver mening i forhold til brug af biogas til andre kommunale kørselsopgaver

ALTERNATIVE DRIVMIDLER I BYUSSERNE I KOLDING 15 og/eller hvis der i øvrigt er planer om etablere et biogasanlæg (og opgraderingsanlæg) i kommunen, hvor busserne kan aftage gas fra. Gasdistributørerne kan i dag hurtigt etablere et overjordisk anlæg, og prisen for etablering og nedtagning efter endt kontrakt indregnes/er indregnet i den samlede m³-pris på den leverede gasmængde. Kolding Kommune I Kolding Kommune vil alle bybusser i den kommende kontraktperiode kunne køre på biogas. Hvis bybuskørslen udbydes som en samlet pakke (som nu), vil den mest enkle løsning være, at operatøren selv i samarbejde med en gasleverandør får etableret et overjordisk tankanlæg og et passende antal fyldestationer (slow-fill og 1-2 fast-fill) til at dække tankningen af de 20 busser. Alternativt kan kommunen opsætte et anlæg på egen eller lejet grund til formålet. Hvis det kun er busserne, der tænkes at skulle anvende faciliteterne, skønnes en sådan løsning ikke nødvendig. Hvis driften på de regionale linjer også tænkes omlagt til gasbusser senere, så kan en løsning med et kommunalt anlæg overvejes. TCO De totale driftsomkostninger (TCO) i hele kontraktperioden er vist i Tabel 6. Tabel 6 TCO for biogas sammenholdt med de tilsvarende udgifter for almindelig diesel. Beregnet på baggrund af 12 års kontraktkørsel Biogas med VE-certificat Kolding bybusser Biogas Diesel Årlige driftsudgifter TCO for 1 bus Årlige driftsudgifter TCO for 20 bybusser i Kolding 0,59 mio. DKK 0,54 mio. DKK 11,8 mio. DKK 10,7 mio. DKK Totale, årlige omkostninger for Kolding bybusser 43,1 mio. DKK 42,1 mio. DKK Beregningsmæssigt vil overgang til biogas som skitseret oven for medføre, at de totale omkostninger til operatøren for kørslen med Kolding bybusser øges med 1,1 mio. DKK årligt. DKK. Det svarer til ca. 3% af kommunens samlede omkostninger til buskørslen. De miljømæssige effekter er vist i Tabel 7.

16 ALTERNATIVE DRIVMIDLER I KOLDING KOMMUNE Tabel 7 Reduktion i CO₂, NOX og partikler (PM) for Kolding bybusser ved brug af biogas i en EURO VI-bus, sammenholdt med almindelig diesel og EURO VI. Tallene er beregnet på baggrund af, at der anvendes biogas til den samlede kørsel Årlig udledning Diesel EURO VI Biogas EURO VI CO₂ NO X Partikler (PM) Ton Kg Kg I alt 1.940 0 ( 100%) 806 806 (Uændret) 9 9 (Uændret) 2.3 Hybridbusser Hybridbusser har to motorer typisk en elmotor kombineret med en dieselmotor. De første generationer af hybridbusser var typisk karakteriseret ved, at den elektriske motor blev drevet af energi, skabt ved udnyttelse af bremseenergien, samt ved opladning af batterierne, når forbrændingsmotoren er i brug. Busserne er især egnede til bybuskørsel, hvor farten er forholdsvis lav, og hvor der sker mange opbremsninger. De helt overvejende fordele ved hybridbussen er, at det samlede energiforbrug herved reduceres, og at elmotoren begrænser udledningen af skadelige stoffer i de tætteste byområder. Plugin-hybrider Nyere hybridbusser kan også have en mindre batteripakke (plugin-hybrid), som oplades ved endestationer eller på lokaliteter, hvor det er passende i forhold til at kunne gennemføre emissionsfri kørsel i byområder. Det betyder, at rækkevidden med emissionsfri kørsel øges med de fordele, det medfører. Omvendt kræver opladningen af batterierne undervejs på ruten etablering af ladestandere i stil med de standere, der kendes fra rene elbusser. Fordele Hybridbusser og plugin-hybrider har en række fordele sammenlignet med dieselbusserne. Ved at kombinere en elmotor med en forbrændingsmotor, opnås bl.a.: Kommercielt udviklet teknologi Mindre støj - elmotoren bruges til acceleration fra stoppesteder og kryds, hvor støjen ellers er størst Bedre acceleration, hvis begge motorer bruges samtidigt Lavere brændstofforbrug. Producenter lover op til 20% Klimabelastningen reduceres tilsvarende, ligesom udledningen af sundhedsskadelige stoffer. Ulemper De primære ulemper ved hybrid- og plugin-busser er: Anskaffelsespriserne er høje, typisk en faktor 1,6 af en almindelig dieselbus Batterierne har begrænset levetid og medfører betydelige udgifter, hvis de skal udskiftes. Der er forudsat en batteriudskiftning i løbet af kontraktperioden og tilhørende udgifter på 0,3 mio. DKK Udgifter til service- og vedligehold kan være vanskelige at estimere. Der er forudsat øgede udgifter på skønsmæssigt 25% i forhold til almindelig dieselbus Service og vedligehold kræver viden og særlige værkstedsfaciliteter De miljømæssige fordele kan være meget vanskelige at opnå i praksis.

ALTERNATIVE DRIVMIDLER I BYUSSERNE I KOLDING 17 Nødvendige investeringer For traditionelle hybridbusser ligger de nødvendige investeringer i selve busmateriellet, som er dyrere end almindelige dieselbusser. Teknologien er uafhængig af opladning uden for bussen, og ladestationer er derfor ikke nødvendige. Plugin-busser er også dyrere end almindelige dieselbusser og kræver større investeringer på den front. For at kunne oplade busserne hurtigt (i løbet af 5-8 minutter i forbindelse med et endestationsophold), er der desuden behov for at etablere et antal fast-charge opladere med en kapacitet på 2-300 kw. Skal driften overvejende være elektrisk af hensyn til emissioner og støj, skal linjeforløbene være korte, og der må påregnes ladestationer ved alle endestationer. Kolding Kommune Traditionelle hybridbusser vil uden videre kunne benyttes på samtlige af kommunens bybuslinjer og eksisterende vognløb. Brug af plugin-busser kræver etablering af ladestandere ved endestationerne. Vi har set nærmere på de aktuelle vognløb for bybusserne i Kolding for at få afdækket, hvilke vognløb, der umiddelbart vil være egnede til plugin-busser, og hvor det kunne være relevant/nødvendigt at etablere ladestandere (hvert vognløb repræsenterer en bus). Vi antager, at en typisk plugin-bus kan køre ca. 10 km uden opladning. Den vil i så fald vil kunne køre på el i de centrale dele af Kolding by efter en opladning. Chaufføren afgør selv på hvilke delstrækninger bussen skal køre på den opladede strøm, og dermed også hvornår driften er nødt til at foregå på diesel. For at busserne skal kunne nå at kunne lade op ved endestationerne, bør beregningsmæssigt sikres et ophold på minimum 10 minutter. Eksempel på vognløb I Tabel 8 er vist et eksempel på et vognløb for linje 4. Bussen starter reelt ved garagen og kører frem mod Mazantigade, hvor vognløbet starter - denne delstrækning kan køres på diesel. Første endestation efter start er ved Kolding Hallerne kl. 5.45. Her er der et ophold på 17 minutter nok til en fuld opladning. Her kører bussen også til Essen ved Ambolten, hvilket er en tomkørsel og distancen og tiden er ikke inkluderet. Dernæst kører bussen til Nordager ved Lilballevej, hvor der ikke er noget ophold. Og så fremdeles. Efter sidste stop kl. 17.42 returnerer bussen til garagen. Med grønt er markeret stop ved endestationer, hvor der er tilstrækkelig tid til en fuld opladning. Dem er der to af i løbet af hele vognløbet. Det betyder, at bussen teoretisk set vil kunne køre 20 km på eldrift ud af en samlet tilbagelagt strækning på 142 km i køreplanen (ekskl. kørsel frem og tilbage til garagen før og efter vognløbet og midt i vognløbet mellem kl. 08.23-14.10 samt tomkørsel). Det svarer kun til ca. 14% eldrift af det samlede vognløb. Hvis det medtages at bussen minimum kører 3,2 km i tomkørsel, vil det yderligere forringe andelen af kørslen, der kan køres på el. Fordelene ved en plugin-bus vil således kun kunne udnyttes i meget begrænset omfang på vognløbet. I det konkrete tilfælde vil det være nødvendigt med etablering af en ladestation ved både Kolding Hallerne og Nordager ved Lilballevej. Umiddelbart vurderet bør der fysisk være plads til ladestationer ved de to lokali-

18 ALTERNATIVE DRIVMIDLER I KOLDING KOMMUNE teter uden særlige investeringer, idet ejerforhold og grundlaget ikke er afdækket. Samlet vurderes, at vognløbet er dårligt egnet til plugin-busser grundet den begrænsede brug af eldrift undervejs. Tabel 8 Eksempel på et eksisterende vognløb og mulighed for at lade undervejs (markeret med grønt). Der er ikke taget højde for kørsel til og fra garage i staren/slutningen af vognløbet samt i den lange pause midt på dagen. Med rødt er markeret tomkørsler, hvor distancen og tiden ikke er er medtaget Tur Fra Starttid Sluttid Til Ophold Strækning Km 1 Mazantigade ved Kolding Busterminal 05:24 05:45 Kolding Hallerne 7,6 2 Essen ved Ambolten 06:02 06:53 Nordager ved Lilballevej 00:17 19,5 3 Nordager ved Lilballevej 06:53 07:32 Essen ved Ambolten 00:00 15,0 4 Essen ved Ambolten 07:32 08:23 Nordager ved Lilballevej 00:00 19,5 5 Kokholm ved Vejlevej 14:10 15:02 Essen ved Ambolten 05:47 19,5 6 Essen ved Ambolten 15:02 15:47 Nordager ved Lilballevej 00:00 17,2 7 Nordager ved Lilballevej 15:47 16:32 Essen ved Ambolten 00:00 16,2 8 Essen ved Ambolten 16:32 17:17 Nordager ved Lilballevej 00:00 17,2 9 Nordager ved Lilballevej 17:17 17:42 Mazantigade ved Kolding Busterminal 00:00 10,2 SUM 12:18 142,0 Egnede vognløb til plug-in hybrid Vi har gennemgået alle vognløb på tilsvarende vis og opgjort, hvor stor en andel af de samlede vognkøb, der teoretisk set kan udføres med eldrift. På stort set alle vognløb vil der kunne ske en vis form for opladning, omend det langt fra alle steder er systematisk i hvert omløb. Resultatet er vist i Tabel 9. Tabel 9 Andelen af kørte kilometer i de respektive vognløb, der kan udføres med eldrift. Buslinjer, der har fælles vognløb er behandlet sammen. Opgjort for Kolding bybusser for en typisk hverdag. Tomkørsel ikke medregnet. Produktion og vognløb: Den kommende køreplan 2018/2019 Vognløb Mulige opladningssteder Antal mulige opladninger Strækning i alt Km Delstrækninger med eldrift Km Andel på el 2 Galgebjergvej ved Munkevængets Skole eller Skovvangen ved sygehuset 3 Galgebjergvej ved Munkevængets Skole eller Skovbrynet ved Kolding Sygehus 4 Galgebjergvej ved Munkevængets Skole eller Dalbygårdsvej 1 347 10 2,9% 1 346 10 4,4% 1 228 10 40,2% 5 Lykkeshave og Blåbærvej ved Dalbyvej 7 174 70 41,0% 6 Lykkeshave, Blåbærvej ved Dalbyvej og Klostergården 10 244 100 46,6%

ALTERNATIVE DRIVMIDLER I BYUSSERNE I KOLDING 19 7 Lykkeshave, Blåbærvej ved Dalbyvej samt C F Tietgensvej eller Kokholm ved Vejlevej 8 Kolding Hallerne eller Essen ved Ambolten 9 Kolding Hallerne eller Essen ved Ambolten samt Nordager ved Lilballevej eller Kokholm ved Vejlevej 10 Kolding Hallerne eller Essen ved Ambolten 11 Nørregyde ved Julivænget eller Palmeallé ved Esbjergvej 12 Nørregyde ved Julivænget eller Gøhlmannsvej ved Kikkenborgvej samt Mazantigade ved Kolding Busterminal 11 236 110 12,2% 3 245 30 14,1% 2 142 20 11,9% 3 253 30 7,5% 1 134 10 5,3% 2 375 20 7,2% 13 Knud Hansens Vej 1 138 10 2,7% 15 Mazantigade ved Kolding Busterminal eller Skovvangen 1 365 10 8,5% 17 Knud Hansens Vej 1 118 10 13,0% 18 Bramdrupskovvej, Knud Hansens Vej og Skovvangen 19 Fjordvej ved hotellet og Knud Hansens Vej 20 Mazantigade ved Kolding Busterminal eller Knud Hansens Vej samt Knud Hansens Vej 3 230 30 8,2% 2 245 20 5,4% 2 370 20 2,9% Rent praktisk vil der ikke opstå problemer med kapaciteten ved endestationerne, hvis der indsættes plugin-busser på alle linjerne. Kombinationen af at få af buslinjerne i dag har fælles endestationer, hvor der kan etableres ladestationer, og den aktuelle drift på linjerne medfører, at udnyttelsesgraden af de enkelte ladestationer vil blive lav, og at investeringerne synes store sammenholdt med udbyttet. En større udnyttelsesgrad vil kræve en større revidering af køreplanerne i kommunen. Samlet set vurderes, at selvom mange af vognløbene for Kolding bybusser er korte <20 km, så er den aktuelle drift forholdsvist uegnet til plugin-busser på alle linjer. Udnyttelsesgraden og dermed andelen af eldrift skulle gerne som udgangspunkt overstige mindst 50%. Beregningsmæssigt lander de på godt 10% i gennemsnit uden tomkørslerne. De miljømæssige effekter vil derfor også beregningsmæssigt være tilsvarende begrænsede. TCO De totale driftsomkostninger (TCO) i hele kontraktperioden er vist i Tabel 10. For plugin-hybrid busser har vi i overslagsberegningerne forudsat, at der etableres 11 fastcharge ladestandere (de ovennævnte endestationer).

20 ALTERNATIVE DRIVMIDLER I KOLDING KOMMUNE Tabel 10 TCO for hyridbusser og plugin-hybridbusser sammenholdt med de tilsvarende udgifter for almindelig dieselbus. Beregnet på baggrund af 12 års kontraktkørsel Hybridbus og plugin-hybrid Kolding bybusser Hybrid Plugin-hybrid Diesel Årlige driftsudgifter TCO for 1 bus 0,62 mio. DKK 0,82 mio. DKK 0,54 mio. DKK Årlige driftsudgifter TCO for alle 20 busser 12,3 mio. DKK 16,3 mio. DKK 10,7 mio. DKK Totale, årlige omkostninger for Kolding bybusser 43,7 mio. DKK 47,7 mio. DKK 42,1 mio. DKK Beregningsmæssigt vil overgang til hybridbusser eller plugin-hybrider medføre, at de totale omkostninger til operatøren for kørslen med Kolding bybusser øges med 1,6 mio. DKK årligt henholdsvis 5,6 mio. DKK. Det svarer til ca. 4%/13%. De miljømæssige effekter er vist i Tabel 11. Beregningsmæssigt vil traditionelle hybridbusser kunne erstatte op mod 15-20% af dieseldriften, mens plugin-hybrider i den givne kontekst kun vil have omtrent den halve effekt, godt 10%. Tabel 11 Reduktion i CO₂, NOX og partikler (PM) for Kolding bybusser ved brug af hybridbusser eller plugin hybrider, sammenholdt med almindelig diesel og EURO VI. Tallene er beregnet på baggrund af, at der anvendes hybridbusser henholdsvis plugin hybrider til den samlede kørsel Årlig udledning Diesel EURO VI Hybrid eller Plugin Hybrid EURO VI CO₂ NO X Partikler (PM) Ton Kg Kg Hybrid i alt 1.940 1.600 ( 17,5%) 806 665 ( 17,5%) 9 7 ( 17,5%) Plugin I alt 1.940 1.744 ( 10,1%) 806 724 ( 10,1%) 9 8 ( 10,1%) 2.4 Eldrevne busser Eldrift anses for at blive en fremherskende teknologi i transportsektoren om forholdsvis kort tid. Eldrevne busser forventes også at vinde stort indpas i den kollektive trafik i takt med at teknologierne modnes og omkostningerne falder. De åbenlyse fordele omhandler 0-emission fra bussen og mindre støjgener end fra traditionelle busser med forbrændingsmotorer. Herudover lover en del af producenterne, at udgifterne til drift og vedligeholdelse er langt lavere end til dieselbusser. For alle typer af eldrevne busser handler de største udfordringer om at sikre tilstrækkelig rækkevidde for bussen.

ALTERNATIVE DRIVMIDLER I BYUSSERNE I KOLDING 21 For at holde vægten af busser inkl. batteripakke nede, har de eldrevne busser typisk lidt lavere samlet passagerkapacitet. Fordele Anvendelse af eldrevne busser indebærer generelt følgende fordele: Elmotorer er isoleret betragtet gennemprøvet teknologi 0-emission fra bussen ingen udstødning overhovedet Eksisterende net kan anvendes til distribution af strøm stor tilgængelighed Opladning kan være forholdsvist let at håndtere Lave omkostninger til brændstof, typisk 50% lavere i øjeblikket Lavere omkostninger til service & vedligeholdelse, typisk loves op til 25% Lavere udvendigt støjniveau fra bussen Markant udvikling af batterier og teknologi vil lette udbredelsen og dermed markedet Ulemper Ulemperne ved eldrevne busser handler dels om en række forhold, som må formodes at være kendetegnende for teknologien, dels om forhold, som endnu er usikre, og som kan vise sig ikke at give anledning til problemer. Ulemperne omhandler: Ikke fuldt udviklet teknologi rækkevidden er for lille, gælder for begge typer Mindre passagerkapacitet typisk 10-20% lavere for at holde vægten nede Væsentlig højere anskaffelsespris, typisk en faktor 2 eller højere Kommerciel produktion af fuldt eldrevne busser er fortsat meget beskeden. Der går formentlig yderligere 5-10 år, før produktionen er høj Udgifter til ladestandere afhængigt af kapacitet fra 100.000-3 mio. DKK pr. stk. Opladningsstandere ved udvalgte stoppesteder/endestationer er pladskrævende Opladning på ruterne begrænser mulighederne for ruteomlægninger, både midlertidige og permanente Usikkerhed omkring udgifter til service og vedligehold på langt sigt især er holdbarheden af batterier og andre elektriske komponenter udokumenteret Gensalgsværdien efter endt kontrakt er usikker markedet er fortsat ret begrænset I takt med udbredelse skal findes løsninger på bl.a. bortskaffelse af udtjente batterier. To opladningsmetoder Størrelsen og antallet af batterier afhænger af opladningsmetoden. Der findes grundlæggende to metoder depot-charging og opportunity-charging. De uddybes i det følgende. 2.4.1 Depot-charging Depot-charging foregår, når bussen er taget ud af drift, dvs. typisk på operatørens garageanlæg om natten eller midt på dagen, hvis der er en lang pause.

22 ALTERNATIVE DRIVMIDLER I KOLDING KOMMUNE Det centrale spørgsmål for at kunne anvende en eldrevet depot-charged bus, er den samlede kørsel i løbet af dagen, eller i hvert fald den samlede kørsel inden bussen kan vende tilbage til garagen til en genopladning. Nødvendige investeringer Ladestandere og tilhørende udstyr på busserne er specielle og omkostningskrævende afhængigt af, hvor hurtigt batterierne skal kunne oplades. Der findes dog efterhånden en fælles standard (OPP-standarden), som mange leverandører og producenter understøtter 6. Kolding Kommune Vi har gennemgået og vurderet egnetheden til depot-charged busser for de 20 vognløb i Kolding på samme måde som for plugin-busser, beskrevet i afsnit 2.3. Beregningsmæssigt er forudsat en bus med et batteri på 320 kwh og et specifikt energiforbrug svarende til 1,5 kwh per km. Resultatet er, at det med den nuværende drift vil være realistisk for fire af kommunens 20 vognløb at blive betjent med depot-charged elbusser. Tre af vognløbene har en længde, hvor de ikke overskrider den samlede rækkevidde med en fuld opladning. Herudover har ét af vognløbene en pause i driften midt på dagen, som gør det muligt at vende tilbage til garagen op blive genopladet inden videre drift. Vi har beregningsmæssigt antaget, at afstanden til garagen er 10 km. Alle fire vognløb har en lang pause midt på dagen, hvor de vil kunne returnere til garagen i stedet for at blive holdende ved endestationen. I dette tilfælde vil det være nødvendigt for tre af dem at lade op. Eksempel på vognløb Et eksempel på et vognløb er vist i Tabel 12. Der er indlagt en ekstra distance på 10 km mellem de første to stop (fra garagen). Første stop er kl. 05.24 og bussen har sidste stop kl. 17.42, hvorefter den returnerer til garage. Her er der ligeledes indlagt 10 km ekstra. Den samlede tilbagelagte strækning er 182 km og her er det antaget at bussen undervejs i vognløbet kan nå tilbage til garagen i pausen og blive genopladet i løbet af de 5 timer 47 minutter pause mellem kl. 08.23-14.10 ved Nordager ved Lilballevej. Tabel 12 Eksempel på et eksisterende vognløb og batteriernes beregningsmæssige restkapacitet SOC (State Of Charge) undervejs. Det er forudsat, at bussen kører retur til garagen og lader midt på dagen. Det er desuden antaget, at bussen vil skulle køre maksimalt 10 km til og fra garagen, i starten og slutningen af vognløbet samt midt på dagen. Dette er ikke tillagt tiden, men taget med i distancen. Med rød er markeret tomkørsler, hvor distancen og tiden ikke er er medtaget Tur Fra Starttid Sluttid Til Ophold Strækning Km 1 Mazantigade ved Kolding Busterminal SOC 05:24 05:45 Kolding Hallerne 17,6 91,8% 2 Essen ved Ambolten 06:02 06:53 Nordager ved Lilballevej 00:17 19,5 82,6% 3 Nordager ved Lilballevej 06:53 07:32 Essen ved Ambolten 00:00 15,0 75,6% 6 OppCharge Standarden omfatter: Standardisering af selve koblingen mellem ladestander og skinner på busserne, udstyr der kan hjælpe chaufførerne med at positionere sig korrekt for at bussen kan lades, en standardiseret kommunikations protokol mellem udstyret i ladestander og bus (ISO 15118)

ALTERNATIVE DRIVMIDLER I BYUSSERNE I KOLDING 23 4 Essen ved Ambolten 07:32 08:23 Nordager ved Lilballevej 00:00 29,5 61,7% 5 Kokholm ved Vejlevej 14:10 15:02 Essen ved Ambolten 05:47 29,5 86,2% 6 Essen ved Ambolten 15:02 15:47 Nordager ved Lilballevej 00:00 17,2 78,1% 7 Nordager ved Lilballevej 15:47 16:32 Essen ved Ambolten 00:00 16,2 70,5% 8 Essen ved Ambolten 16:32 17:17 Nordager ved Lilballevej 00:00 17,2 62,4% 9 Nordager ved Lilballevej 17:17 17:42 Mazantigade ved Kolding Busterminal 00:00 20,2 52,9% SUM 12:18 182,0 Med en depot-charged bus, vil hele vognløbet på 182 km beregningsmæssigt kræve 273 kwh, og det vil teoretisk kunne klares på den fulde opladning fra start. Beregningsmæssigt bør dog kalkuleres med en restkapacitet på 25 % i batteriet af hensyn til opretholdelse af driften under varierende forhold. Det svarer til 80 kwh, der ikke planlægges udnyttet. De 240 kwh, der kan anvendes til kørslen, vil beregningsmæssigt række til 160 km kørsel. Det betyder at en genopladning undervejs skønnes nødvendig. Da genopladningen i det givne tilfælde kan ske på garagen, vil der samlet set således kunne sikres den nødvendige kapacitet til at udføre hele vognløbet. Vognløbet er derfor umiddelbart egnet til en depot-charged bus. Vognløbet vil også være egnet, hvis tomkørslen fra Kolding Hallerne til Essen medregnes. Tomkørslen mellem Nordager og Kokholm vil blive brugt til at køre til/fra garagen. Egnede vognløb til depot-charged busser Hvis vi for de øvrige vognløb opgør energiforbruget og indregner mulighederne for at genoplade ved primært slow-charge suppleret med en enkelt fast-charge stander på garagen, vil fire af de 20 vognløb i Kolding Kommune kunne udføres med depot-charged busser. Det svarer til 20% af alle unikke vognløb, se Tabel 13. Ved tre af disse vognløb er antaget, at bussen kan nå retur til garagen midt på dagen og oplades. For vognløb 11, 13 og 17 er der ikke tomkørsel udover frem og tilbage til garagen. Tabel 13 Vognløb, hvor driften kan udføres med eldrevne depot-charged busser (dagens produktion og vognløb) Vognløb Buslinje Strækning (km) Ophold (ekskl. tur til garage) 9 4 182 05:47 11 6 174 05:31 13 5, 8, 9 178 05:51 17 5, 7, 8, 9 158 05:32 Ingen af buslinjerne kan køres udelukkende med elbusser med den aktuelle køreplan.

24 ALTERNATIVE DRIVMIDLER I KOLDING KOMMUNE TCO De totale driftsomkostninger (TCO) i hele kontraktperioden er vist i Tabel 14. Det er i beregningerne antaget, at der etableres en slow charge ladestander for hver af de fire busser á skønsmæssigt ca. 120.000 DKK samt én fast charge ladestander til skønsmæssigt ca. 2,2 mio. DKK. De øvrige 16 busser er i beregningerne forudsat at være dieselbusser. Tabel 14 TCO for fire depot-charged busser + 16 dieselbusser sammenholdt med de tilsvarende udgifter for 20 almindelige dieselbusser. Beregnet på baggrund af 12 års kontraktkørsel Depot-charged Kolding bybusser Depot-charged / diesel Diesel Årlige driftsudgifter TCO for 1 bus 0,57 mio. DKK 0,54 mio. DKK Årlige driftsudgifter TCO for 20 bybusser i Kolding 11,4 mio. DKK 10,7 mio. DKK Totale, årlige omkostninger for Kolding bybusser 42,8 mio. DKK 42,1 mio. DKK Beregningsmæssigt vil indsættelse af eldrevne depot-charged busser på fire vognløb som skitseret oven for medføre, at de totale omkostninger til operatøren for kørslen med Kolding bybusser øges med 0,7 mio. DKK årligt. Det svarer til ca. 2%. De miljømæssige effekter er vist i Tabel 15. Tabel 15 Reduktion i CO₂, NOX og partikler (PM) for Kolding bybusser ved brug af fire depot-charged busser + 16 dieselbusser, sammenholdt med 20 almindelige dieselbusser EURO VI Årlig udledning Diesel EURO VI Depot-charged bus CO₂ NO X Partikler (PM) Ton Kg Kg I alt 1.940 1.552 ( 20%) 806 645 ( 20%) 9 7 ( 20%) 2.4.2 Opportunity-charging Opportunity-charging er en metode, hvor bussens batterier oplades undervejs på ruten i forbindelse med stop ved udvalgte stoppesteder (fast charging), i praksis sker det typisk ved endestationer. Sammenholdt med depot-charged busser er de umiddelbare fordele ved opportunity-charged busser øget rækkevidde samt mindre batterikapacitet (dvs. lavere egenvægt for bussen).

ALTERNATIVE DRIVMIDLER I BYUSSERNE I KOLDING 25 Nødvendige investeringer Opportunity-charged busser vil være mest velegnede til linjer med forholdsvist (ensartede) korte ruteforløb, og hvor behovet for opladning undervejs på ruten kan begrænses til endestationerne. Det betyder nemlig lavere investeringer i ladestationer, og det sikrer også, at passagerer ikke risikerer at skulle vente unødigt på opladning ved busstoppesteder midt på ruten. Kolding Kommune Vi har gennemgået vognløbene i forhold til en opportunity-charged bus med et batteri på 80 kwh og et specifikt energiforbrug svarende til 1,3 kwh per km (lavere vægt af bussen sammenholdt med en depot-charged bus resulterer i et lidt lavere specifikt energiforbrug). Et batteri på 80 kwh giver i praksis en rækkevidde på 46 km, når der samtidig sikres en restkapacitet på 25% i batteriet af hensyn til opretholdelse af driften under varierende forhold. Vi har desuden lagt til grund, at garagen ligger 10 km fra start- og slutsted for vognløbet. Gennemgangen af alle vognløb viser, at det ikke vil være muligt at erstatte de dieseldrevne busser med opportunity-charged busser overhovedet på de aktuelle 20 vognløb for bybusserne i Kolding. Dette skyldes at vognløbene i dag er optimeret i en sådan grad, at der ikke opnås de fornødne pauser til at et batteri kan nå at lade op i det nødvendige omfang.

26 ALTERNATIVE DRIVMIDLER I KOLDING KOMMUNE 3 Komparativ vurdering I Tabel 16 er samlet de vigtigste hovedresultater fra analysen af alternative drivmidler til Kolding bybusser. Diesel er anført som reference og er fortsat det billigste drivmiddel. VE-biogas Biogas virker som det mest oplagte alternativ, hvis der tages hensyn til både økonomi og miljø. Omlægning til biogas har medføre en forventet merudgift på ca. 1,1 mio. DKK årligt og den mest markante reduktion i udledning af CO₂ på 100%. Syntetisk diesel Merudgifterne ved at vælge syntetisk diesel er beregningsmæssigt ca. 3,3 mio. DKK, og den tilhørende reduktion i udledningen af CO₂ er knap 90%. Desuden opnås med HVO 2G en lille gevinst, hvad angår emissioner af NO X og partikler på henholdsvis 9% og 33% i forhold til diesel. Hybridbusser Erstattes dieselbusserne af traditionelle hybridbusser, vil busserne kunne køre på eldrift i ca. 15-20% af tiden, hvilket også vil svare til de miljømæssige gevinster ved en sådan løsning. Indsættes plugin-hybrider i stedet, er det kun godt 10% af køreplantimerne, der kan udføres på eldrift, og de miljømæssige gevinster vil være af tilsvarende størrelse. De forventede merudgifter kan beregnes til ca. 1,6 mio. DKK for traditionelle hybridbusser og ca. 5,6 mio. for plugin-hybridbusser. De traditionelle hybridbusser virker derfor langt mere fordelagtige end plugin varianten. Eldrevne busser Potentialerne ved at indsætte rene eldrevne busser kan ikke udnyttes optimalt, som det ser ud med denne screening. På papiret er det teknisk muligt at udskifte fire af dieselbusserne med depot-charged busser, mens de øvrige fortsat kører på diesel. Beregningsmæssigt er merudgifterne ved en sådan løsning ca. 0,7 mio. DKK årligt, og de miljømæssige gevinster lavere end for nogle af de øvrige alternativer. Samtidig viser analysen, at det slet ikke vil være muligt at indsætte opportunity-charged busser på nogle af de eksisterende vognløb i Kolding. Tabel 16 Hovedresultater fra analysen Hovedresultater Diesel (ref.) Syntetisk diesel Biogas Hybrid Plugin-hybrid El Depotcharged El, Opportunitycharged Antal busser på: Diesel / Alternativt drivmiddel Årlige driftsudgifter, mio. DKK TCO for 20 bybusser i Kolding 20 / 0 0 / 20 0 / 20 0 / 20 0 / 20 16 / 4 20 / 0 10,7 +3,3 +1,6 +,1,6 +5,6 +0,7 - CO₂-emission: Ton pr. år 1.940-87% - 100% - 17,5% - 10,1% - 32% - NO X-emission: Kg pr. år 806-9% Uændret - 17,5% - 10,1% - 32% - Partikelemission: Kg pr. år 9-33% Uændret - 17,5% - 10,1% - 32% -

ALTERNATIVE DRIVMIDLER I BYUSSERNE I KOLDING 27 For depot-charged busser er de tilhørende miljøeffekter ret begrænsede, direkte afledt af den omstændighed, at kun fire busser reelt erstattes med elbusser i beregningerne. Støj Støjmæssigt vil det ikke medføre fordele at skifte til syntetisk diesel. Indsættes der gasbusser som alternativ til de nuværende dieselbusser, vil den udvendige støj reduceres med ca. 3 db(a) for gasbusserne. Støjen fra hybridbusser vil være op til ca. 7 db(a) lavere end fra dieselbusser i de tidsrum, hvor de alene drives ved hjælp af batterierne. Indsættes traditionelle hybridbusser vil tidsrummene, hvor det kan ske, udgøre 15-20% af den samlede køretid for bybusserne i Kolding, mens gevinsterne vil være mere begrænsede, hvis der indsættes plugin-hybrider (knap 10%). Tilsvarende gælder for en løsning med depot-charged busser. Støjen vil være op til 7 db(a) lavere end for dieselbusser, men når der kun kan indsættes fire busser ud af i alt 20, vil der kun kunne ske en støjreduktion for ca. 20% af den samlede køretid for bybusserne i Kolding. Samlet vurdering Samlet peger analysen på, at biogas er mest oplagt som alternativ til diesel til bybusserne i Kolding, efterfulgt af syntetisk diesel. Årsagerne er, at: Biogas og syntetisk diesel er lige så driftssikre drivmidler som almindelig diesel Der er adgang til certificeret biogas og til syntetisk diesel i tilstrækkelige mængder De samlede miljømæssige effekter er meget høje og på samme niveau for de to drivmidler Biogas er et billigere alternativ end syntetisk diesel og billigere end de øvrige. Selvom mange af vognløbene i Kolding er korte <20 km, så er hverken pluginhybridbusser eller de udvalgte, rene eldrevne busser de mest relevante i forhold til de aktuelle køreplaner. De miljømæssige effekter er begrænsede og markant lavere end forventet for den pågældende teknologi, og alle tre alternativer er dyrere end biogas. En traditionel hybridbus kan indsættes på alle linjer, men erfaringsmæssigt er de miljømæssige effekter af den type busser tvivlsomme, og merudgifterne uforholdsmæssigt store. Perspektiverne ved at indsætte depot-charged busser kan med fordel undersøges nærmere. Når de udvalgte bustyper i denne screening holdes op mod den aktuelle drift på bybuslinjerne, så er det som sagt ikke umiddelbart muligt at erstatte dieselbusserne i større omfang. Andre bustyper og en tilpasset drift kan evt. ændre det billede. Kontraktlængde I overgangen fra diesel til nye teknologier, der kræver høje investeringer i materiel og/eller ladeinfrastruktur, vil det generelt være en fordel at øge kontraktlængden, hvis ønsket er at minimere ekstraomkostningerne. En længere afskrivningsperiode vil alt andet lige reducere de samlede årlige driftsomkostninger, og forventeligt resultere i lavere tilbudspriser.

28 ALTERNATIVE DRIVMIDLER I KOLDING KOMMUNE Merudgifter slår fuldt igennem Det bemærkes afslutningsvist, at indførelse af mere miljøvenlige busser ikke automatisk genererer flere passagerer og dermed flere billetindtægter. De beregnede merudgifter til at dække operatørens øgede driftsomkostninger ved at indføre alternative drivmidler, kan derfor ikke forventes at blive medfinansieret gennem billetindtægter, men gennem øget tilskud fra kommunen.