Trafikdage i Aalborg Biogas til tungere transport Henrik Duer, COWI 1
Agenda Formål med biogas til transport Det generelle billede Svenske og tyske erfaringer Konklusioner 2
Formål Hvorfor biogas til transport? Reducerede GHG emissioner Energi forsyningssikkerhed Reducet fossil brændstofafhængighed Samfundsøkonomi Biogas kommer godt ud i vores analyse 3
CO2 og samfundsøkonomiske omkostninger Beregnede emissioner og omkostninger i 2020 hovedforudsætninger: Inddrager ILUC for landbrugsafgrøder Antager at gyllen alternativt ikke bruges til biogas Technologisk udvikling, langsigtet marginal analyseramme (elproduktion især) 150 CO2 emission g/km 2,5 2 Economic costs DKK/km 100 1,5 50 0-50 1 0,5 0 Emissions Fuel Vehicle -100 Kilde: Energistyrelsen, COWI 2012 Status for brug af gas til transport 4
Det bredere billede: global status NG og opgraderet/renset biogas praktisk taget identiske produkter Significant og voksende antal NG køretøjer 5-7 kernelande NGV globally 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 Million NGV, ca. 2010 Iran Pakistan Argentina Brazil India Italy China OECD 2010 5
Det bredere billede: EU status EU poliske målsætninger for biogas og andre alternative brændstoffer: 2001 kommunikation om alternative brændstoffer til vejtransport: optimistisk roadmap 2% NG i 2010 og 10% i 2020 Biofbrændstoffer/vedvarende energikilder: 5.75% i 2010 og 10% i 2020 Lav harmoniseret skat på NG og ingen på biogas til transport Medlemslandene kan delvist eller helt fritage NG til transport for beskatning 6
CNG køretøjer i Europe 7 NGVA Europe: 1,5 millioner biler, 46.000 busser, 51.000 lastbiler, og 4000 CNG fyldestationer
Transport brændstofbeskatning: Diesel og NG 20,00 18,00 16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00 Danmark Malta Cypern Rumænien Irland Slovenien Estland Ungarn Litauen England Luxemborg Belgien Letland Portugal Grækenland Slovakiet Finland Polen Spanien Czekiet Holland Østrig Frankrig Sverige Bulgarien Tyskland Italien EU minimum 8
Sverige Hurtig vækst i biogas og NG til transport 9
Nationale virkemidler i Sverige for biogas til transport Biogas: Den primære "driver" for gas til transport, i 2010 64% af det samlede gassalg til transport i Sverige Poliske målsætninger: Fossil-fri transport fra 2030 Luftkvalitet krav, specielt i byer Informationsaktiviteter om køretøjer og infrastruktur Markedsindsats fra bilproducenter Økobnomiske instrumenter Finansiel støtte til Miljöbilar, inclusiv gas køretøjer, reduced firmabilbeskatning for grønne biler Ingen beskatning af biogas, begrænset (CO2) skat på NG Finansiel støtte til infrastruktur (investering i 105 fyldestationer) og biogas anlæg (LIP, Klimp, totalt 5.7 milliarder SKR) Fra 2012: VE certifikater erstatter afgiftsfritagelse 10
Lokale virkemidler i Sverige Ambitiøse lokale og regionale poliske mål (f.eks. Region Skåne fossilfri fra 2020) Favorisering af biogas/ng køretøjer (f.eks. gratis parkering, fritagelse fra trængselsafgift i Stockholm, kun adgang for grønne taxier i Arlanda) Kommunale og regionale busselskaber sender gas based bus transport i udbud Lokale, kommunale energiselskaber etablerede biogasanlæg Miljø-tilpasning af kommunale køretøjsflåder Co-finansiering gennem LIP og Klimp Især i Skåne: NG nettet var etableret 11
Tyskland På 12 år: næsten 900 NG/biogas fyldestationer Næsten ingen beskatning af CNG and LNG Lokale miljøkrav favoriserer gasdrift, f.eks. I Berlin Barrierer: Biogas ikke specielt prioriteret til transport 95000 CNG køretøjer -> lav udnyttelse af fyldest. Især lokaliseret ved byer, ikke ved motorveje Prissætning ikke gennemskuelig Infrastrukturen og flåder af lastbiler ikke samtænkt 12
Erfaringer der kan bruges i Danmark: Technologi/infrastruktur Biogas/NG køretøjer er tilgængelig på markedet Mange EU bilproducenter producerer dedikerede CNG/biogas biler og tunge køretøjer Dedikerede gas lastbiler har præstationer/egenskaber der nærmer sig diesel køretøjer Infrastruckuren er kendt og klar til implementering Investeringerne kan begrænses Tæt netvæk af fyldestationer i Sverige og Tyskland er kostbart og med dårlig udnyttelse. Tidsbegrænsede subsidier er effektive menmåske ikke optimale (antal og lokalisering). Investeringer i fyldestationer kan begrænses hvis de i starten knyttes til flåder. Fyldestationer bør ikke bygges længe før der er biler der efterspørger gas, snarere etableres til at betjene flåder, f.eks. lokale og regionale busflåder, skraldebiler og andre flåder forat sikre høj benyttelse og acceptabel rentabilitet Lokaliser fyldestationer ved hoved/motorveje som kan sikre adgang for andre brugere En første infrastruktur i samarbejde med udvalgte flåderejere på omkring 10 fyldestationer strategisk lokaliseret kan sikre høj udnyttelse og en (grov) national dækning for biogas/ng til transport Begrænsede omkostninger, omkring 3 millioner DKK per station 13
Motiver for centrale aktører Miljøfordele er centrale for transport sektorens aktører: Biogas har stor klimaeffekt og miljøeffekt men er ikke tilgængelig i det danske gas system Natural gas er tilgængelig allerede nu til at udvikle transportmarkedet som senere kan aftage biogas når denne bliver til rådighed Energiaftalen indeholder finansielle incitamenter til at levere opgraderet biogas ind i NG systemet og anvende dette til f.eks. transport Miljøzoner og favorisering af gas i byer er en mulighed Manglende økonomi: Pt. er der ingen økonomiske incitamenter for flådeejere til at sjkifte til NG/biogas: Biogas/CNG konkurerer med diesel for flådejere Køretøjernene er dyrere end diesel Energieffektiviteten er lidt lavere end dieselmotorer Ikke tilstrækkelig besparelse på brændstoffet (20-25%) mellem diesel og gas til at finansiere de extra omkostninger Den årlige beskatning af personbiler burde reflektere CO2 udledninger ved gasdrevne køretøjer Brædstofleverandører har kun incitament til at etablere fyldestationer hvis der er en rimelig sikkerhed for tilstrækkelig efterspørgsel efter biogas/cng -> Hvis der skal anvendes biogas (og NG) til transport skal driftsøkonomien understøtte dette (primært lavere beskatning end diesel 14
Tak! Henrik Duer hdu@cowi.dk (+45) 45972215 15