VVM redegørelse Side i VVM-redegørelse for parkeringsanlæg under Vesterbrogade Udgivet af: Københavns Kommune Telefon: 33 66 35 00 Bygge- og Teknikforvaltningen, Vej & Park Njalsgade 13, 2300 København S e-mail: Layouts, foto og øvrige illustrationer Copyright: vejpark@btf.kk.dk NIRAS og TetraPlan Københavns Kommune Bygge og Teknikforvaltningen, Vej & Park Rapporten er udarbejdet af: Baggrundsrapporter er udarbejdet af: Rapporten kan findes på: NIRAS NIRAS, TetraPlan, Balslev og Arkitema www.vejpark.kk.dk/panlaegvesterbro
VVM redegørelse Side i 1. BAGGRUND... 1 2. HOVEDFORSLAG... 4 2.1 Parkeringsanlæg... 4 2.2 Overfladeløsning... 6 2.3 Anlægsarbejdet... 7 2.3.1 Tidsplan for anlægsarbejdet... 7 2.3.2 Forberedende arbejder... 8 2.3.3 Udgravning af byggegrube... 9 2.3.4 Støbearbejder og elementmontering... 9 2.3.5 Overfladeløsning... 9 2.4 Driftsfase... 9 3. ALTERNATIVER... 10 3.1 0-alternativet... 10 3.2 Alternativer... 10 3.2.1 Alternativ 1: Andre indfatningsvægge... 11 3.2.2 Alternativ 2: Automatisk parkerings system... 11 3.3 Fravalgte alternativer... 13 3.3.1 Vesterbrogade som sivegade... 13 3.3.2 Park & ride... 14 4. EKSISTERENDE FORHOLD... 15 4.1 Omgivelser naboer, bebyggelse osv... 15 4.2 Nuværende arealanvendelse og planforhold... 16 4.3 Landskab, natur og kulturhistorie/arkæologiske forhold... 18 4.4 Eksisterende trafikbelastning... 19 5. MILJØPÅVIRKNINGER I ANLÆGSFASEN... 23 5.1 Trafikbelastning... 23 5.1.1 Anlægskørsel... 23 5.1.2 Omlægning af trafikken... 24 5.2 Grundvandssænkning... 27 5.3 Afledning af vand... 31 5.4 Støj... 31 5.4.1 Støj fra trafik i dagens situation... 32 5.4.2 Støj fra omlægning af trafikken... 32 5.4.3 Støj fra anlægsarbejder... 33 5.5 Vibrationer... 35 5.6 Luftforurening... 37 5.6.1 Luftforurening fra omlægning af trafik... 38 5.6.2 Luftforurening fra anlægsarbejdet... 39
VVM redegørelse Side ii 5.6.3 Støv... 40 5.7 Forurenet jord... 40 5.8 Energi- og råstofforbrug... 42 5.9 Affald... 43 6. MILJØPÅVIRKNINGER I DRIFTSFASEN... 45 6.1 Trafikbelastning... 45 6.1.1 Trafiktilstrømning ud fra belægningsgrad og opholdstider45 6.1.2 Trafiktilstrømning som værste tilfælde... 48 6.2 Grundvand... 50 6.3 Afledning af vand... 50 6.4 Støj... 50 6.4.1 Støj fra trafik... 50 6.4.2 Støj fra parkeringsanlæg... 51 6.5 Vibrationer... 51 6.6 Luftforurening... 51 6.6.1 Luftforurening fra trafik... 51 6.6.2 Luftforurening fra parkeringskælder... 52 6.7 Energi- og råstofforbrug... 53 6.8 Affald... 53 7. VURDERING AF EFFEKTER PÅ OMGIVELSERNE... 55 7.1 Turisme... 55 7.2 Visuelle effekter... 56 7.3 Kulturhistorie... 56 7.4 Natur... 57 7.5 Barriereeffekt... 57 7.6 Uheld og risiko... 58 7.7 Socio-økonomiske effekter... 58 8. AFVÆRGEFORANSTALTNINGER... 61 9. MANGLER OG VÆSENTLIGE USIKKERHEDER... 64 10. TILLADELSER FRA ANDRE MYNDIGHEDER... 66 11. REFERENCER... 67
VVM redegørelse Side 1 1. BAGGRUND Udviklingen i København går stærkt i disse år. Der bliver flere, både indbyggere og virksomheder mv. og folk har flere penge mellem hænderne. Denne udvikling betyder, at trafikken også vokser. I de senere år er antallet af biler i København for eksempel steget dramatisk. For at dette ikke skal medføre, at byen forvandles til et støjende trafikkaos under en tung dyne af forurenet luft, er Københavns Kommune sammen med borgerne i gang med at planlægge, hvordan fremtidens trafik skal afvikles og reguleres. Der er udarbejdet et forslag til ny Trafik- og Miljøplan /3/ med følgende hovedmålsætning: At sikre et velfungerende transportsystem til betjening af byen med en væsentlig mindre miljøpåvirkning end i dag. Dette betyder, at den øgede trafikale aktivitet søges tilgodeset ved øget brug af kollektiv trafik og cykel, og at miljøproblemerne søges minimeret. Hovedmålsætningen specificeres i en målsætning for hver enkelt trafik og miljø emne, herunder en for parkering: Det skal være muligt at bo i København og have bil, ligesom det skal være muligt at besøge byen, uden at alle friarealer bliver fyldt op af parkerede biler. Parkering er et voksende problem i København. Det skal dog fortsat være muligt at bo i København og have en bil, men der er på den anden side ved at være fyldt op i gaderne. Samtidig blokerer det stigende antal biler for mulighederne for at bruge byens rum til andet end parkering. Det er dog ikke kun beboerne, der har brug for at parkere i København. Også en del af indpendlerne og gæsterne kommer til byen i bil. På den baggrund foreslås, at der udarbejdes en samlet parkeringsstrategi for København. En del af visionen for en ny parkeringsstrategi er: På lang sigt skal der etableres en situation, hvor lokalområderne ikke bliver generet nævneværdigt af biler, der leder efter P-plads.
VVM redegørelse Side 2 Beboerparkering skal ikke beslaglægge de arealer, der er velegnede til rekreative formål. Der skal være rimelig plads til besøgsparkering. Byens gæster, hvad enten det er gæster til butikker, erhvervsliv, kulturaktiviteter eller gæster til byens beboere, skal kunne køre til byen i bil og parkere mod en betaling, der matcher markedsprisen for parkering i området. Besøgsparkeringen i Indre By er væsentlig større end i andre dele af byen. Derfor skal parkeringen samles i større enheder, således at gæsterne via parkeringsinformationssystemet kan ledes direkte til et ledigt parkeringsanlæg. Herved reduceres parkeringssøgende trafik i gaderne. I takt med at disse parkeringsanlæg etableres, skal gadeparkeringen reduceres. Forholdet mellem nyetablerede pladser og nedlagte gadeparkeringspladser afgøres fra sag til sag, idet behovet for nedlæggelse af gadeparkering varierer meget i Indre By. Efterfølgende har Bygge- og Teknikforvaltningen arbejdet videre med en konkretisering af parkeringsstrategien /4/, og anbefalet følgende målsætning: at bidrage til fredeliggørelse og kvalitet i byens rum gennem prissætning og flytning af parkering fra overfladen til konstruktion at sikre gode parkeringsmuligheder i de tætte boligområder for beboere, lokale erhverv og besøgende gennem prissætning og planlægning af parkeringsudbuddet at fastlægge differentierede parkeringsnormer for bolig og erhverv i stationsnære områder og via parkeringsfonde sikre en aktiv parkeringsplanlægning i de enkelte delområder. Som en del af parkeringsstrategien har forvaltningen bl.a. foreslået, at der udarbejdes en skitseplan for etablering af nye parkeringspladser i konstruktion og en konkret strategi for nedlæggelse af gadeparkering for at sikre, at dækningen af parkeringsbehovet gennem underjordiske parkeringsanlæg samordnes med forbedringsprojekter for bykvalitet, rekreation og udendørs ophold. Borgerrepræsentationen i Københavns Kommune har herefter besluttet at undersøge muligheden for at etablere et parkeringsanlæg under Vesterbrogade mellem H.C. Andersens Boulevard og Hammerichsgade/Bernstorffsgade. I nærområdet omkring denne del af Vesterbrogade er der i perioden 1990 til 2002 nedlagt ca. 511 parkeringspladser, og der vil, som konsekvens af allerede
VVM redegørelse Side 3 trufne politiske beslutninger, blive nedlagt yderligere 101 parkeringspladser indenfor dette nærområde. Københavns Kommunes Bygge og Teknikforvaltning har valgt at etablere parkeringsanlægget under et bredt centralt offentligt gaderum, der dels giver mulighed for at etablere anlægget ved udgravning oppefra, dels fordi starten af Vesterbrogade, som et af Københavns hovedstrøg, længe har haft behov for både et arkitektonisk, funktionsmæssigt og æstetisk løft.
VVM redegørelse Side 4 2. HOVEDFORSLAG 2.1 Parkeringsanlæg Et parkeringsanlæg med plads op til 1.000 biler ønskes placeret under Vesterbrogade mellem H. C. Andersens Boulevard og Hammerichsgade/Bernstorffsgade. Parkeringsanlægget udformes som en underjordisk rektangulær parkeringskælder med plads op til 1.000 biler. Der etableres 5-6 etager med udvendige mål på ca. 200 x 35 m og med det nederste dæk ca. 27 m under terræn. Konstruktionen udføres i henholdsvis beton støbt på stedet (ydervægge, top- og bundplade) og betonelementer (indvendige konstruktioner). Figur 2.1 Skitse af parkeringsanlæg. Grundplan og tværsnit på langs af Vesterbrogade Ramper for ned- og opkørsel placeres ca. midtvejs på Vesterbrogade. Fra den øverste etage etableres rotunder for ned- og opkørsel til de øvrige parkeringsetager. Parkeringsetagerne etableres i forskudt plan på hver side af rotunden. Adgang til og fra parkeringsanlægget sker via trapper og elevatorer. Nødtrapper og nødudgange etableres i henhold til gældende lovgivning. I det følgende gives en overordnet beskrivelse af installationerne i parkeringsanlægget. Den nærmere indretning af parkeringskælderen fastlægges i forbindelse med detailprojekteringen.
VVM redegørelse Side 5 Trafiktekniske installationer Der placeres bomanlæg med tilhørende registrerings- og betalingsstationer ved henholdsvis indkørsel og udkørsel. For hver etage etableres et tælleanlæg, således at der kan gives information om omfanget af ledige pladser på hver etage. Ved indkørsel modtages en billet, som skal betales ved udkørsel. Selve betalingen kan foregå i særlige betalingsautomater, hvor der modtages en udkørselsbillet, som skal indføres i en kort-/billetlæser ved udkørselsbommen. Alternativt findes en række andre forskellige betalingsmetoder så som cardkeys, direkte betaling ved bomanlægget med betalingskort, bizz -princippet mv. Ventilation Der etableres ventilationsanlæg for at fjerne eksplosionsfarlige stoffer og farlige mængder af kulilte (CO). Indtag for friskluft etableres via nedkørselsramper, mens luftfordeling etableres via tilkørsels- og parkeringsarealer med ventilatorer i loft. Udsugning etableres etagevis i parkeringskælderens ender og kan i hver af parkeringskælderens ender samles i et fælles afkast. Afkast mod det fri kan etableres sammen med elevator-/trappeskakte med 2-4 afkast i hver side af vejen. Varme Der etableres alene varme i overvågningscentral og i foyeren på første kælderniveau. Der anvendes fjernvarme. El-installationer El-installationer vil primært omfatte forsyning af belysningsanlæg, ventilationsanlæg, trafiktekniske anlæg, elevatorer og sikrings- og overvågningsanlæg. CTS Der etableres et centralt tilstandskontrol- og styringsanlæg (CTS) med det formål, at styre og overvåge ventilation, tekniske installationer, varme og lys mv. Sikkerhed, brand og ulykke Som et element til at skabe et trygt miljø etableres et belysningsanlæg med et højt lysniveau og en jævn lysintensitet, som i kombination med bl.a. kameraovervågning fra overvågningscentral, musikanlæg og nødopkald minimerer risikoen for overfald, tyveri og hærværk. I tilgift hertil vil det blive muligt at anvende mobiltelefoner på alle etager. Ud fra de risici, der er ved et parkeringsanlæg af denne størrelse, udarbejdes en brandstrategi til fastlæggelse af nødvendigt omfang af alarmsystemer, sprinkling, nødbelysning, flugtveje og brandslukningsudstyr mv.
VVM redegørelse Side 6 2.2 Overfladeløsning Målgruppen for de nye parkeringspladser er først og fremmest gæster med ærinde i nærområdet. Maksimalt 200 parkeringspladser må udbydes til døgnparkering for beboere med folkeregisteradresse i Københavns Kommune. I forbindelse med projektet vil der blive nedlagt 14 gadeparkeringspladser på Vesterbrogade (mellem H.C. Andersens Boulevard og Hammerichsgade/Bernstorffsgade). Når parkeringsanlægget er taget i brug vil der blive nedlagt 40 gadeparkeringspladser på H.C. Andersens Boulevard, idet der er et stort behov for at forbedre forholdene for såvel cyklister, som for turistbussernes afsætning og afhentning af passagerer på denne strækning. Over terræn vil kun vægge omkring op- og nedkørselsramper, ventilationsafkast samt elevatorskakte og adgangstrapper blive synlige i det færdige anlæg. Det forudsættes, at skakte og trapper indbygges i eksisterende bygninger, men dette forhold skal nærmere undersøges. Der foreligger et idéoplæg til en overfladeløsning /1/, som opretholder hovedparten af de nuværende funktioner på Vesterbrogade, samtidig med at der etableres en op- og en nedkørsel til parkeringsanlægget i retning til og fra H.C. Andersens Boulevard. Hermed bliver det hovedsagelig H.C. Andersens Boulevard, der skal bære den øgede trafik, som følge af til- og frakørsel til parkeringsanlægget. Visionen er at skabe en bred promenade i forlængelse af Strøget med brede fortorve, træbeplantning og rummelige cykelstier. Samtidig forbedres passagemulighederne mellem Tivoli og Axeltorv ved etablering af et bredt fodgængerfelt ud for Tivolis hovedindgang. Den endelige overfladeløsning vil blive fastlagt af Københavns Borgerrepræsentation inden projektets 6. anlægsfase påbegyndes.
VVM redegørelse Side 7 Figur 2.2 Idéoplæg for overfladeløsning /1/ 2.3 Anlægsarbejdet Af hensyn til den meget begrænsede plads i anlægsområdet, er det nødvendigt at etablere byggeplads på den ene halvdel af anlægsområdet, mens der udgraves og bygges på den anden halvdel af anlægsområdet, se figur 2.3. Derefter flyttes byggepladsen over på den etablerede del af parkeringsanlægget og den anden halvdel af parkeringsanlægget etableres. Figur 2.3 Tværsnit af byggegrube mv. på langs af Vesterbrogade 2.3.1 Tidsplan for anlægsarbejdet Etablering af parkeringsanlægget vil tage ca. 5 år. Anlægsarbejdet forventes påbegyndt i 2005 og afsluttet i 2010.
VVM redegørelse Side 8 Anlægsarbejdet kan opdeles i 6 etaper, hvis forventede tidsmæssige sammenhæng er skitseret i figur 2.4. Figur 2.4 Forventet tidsmæssig sammenhæng mellem anlægsetaper 2.3.2 Forberedende arbejder Inden byggeriet af selve parkeringskælderen igangsættes, omlægges alle ledninger i vejarealet. Ledningerne flyttes til en ca. 3,5 m bred zone langs husfacaderne i begge sider af Vesterbrogade. Derefter etableres hegn omkring hele anlægsområdet. Vesterbrogade fra H. C. Andersens Boulevard til Hammerichs/Bernstorffsgade afspærres for al motoriseret trafik. Eksisterende beplantning og belægninger mv. fjernes. Der etableres indfatningsvægge langs hele byggegruben. Der etableres byggeplads i den ene ende af byggegruben. Indfatningsvægge Der skal etableres ca. 14.000 m 2 indfatningsvægge omkring byggegruben. Indfatningsvægge udføres som stålspuns med forboring i hele byggegrubens højde. Ramning forventes at foregå ved vibrering. Spunsvægge afstives i flere niveauer med skrå jordankre. Jordankrene etableres som stålliner eller stålstænger, der forankres i borede huller i kalken med cementgrout. Byggeplads Byggepladsen etableres indenfor arealet til byggegruben. Byggepladsen indhegnes med tæt hegn. Det undersøges, om der kan etableres mulighed for indblik gennem hegnet, og om der kan etableres gangbroer over byggegruben. Der vil i hele anlægsperioden være mulighed for adgang langs husfacaderne for fodgængere, cyklister samt redningskøretøjer. Der opretholdes således 4-4,5 m bred adgang i hver side af Vesterbrogade, svarende til den samlede bredde af eksisterende fortov og cykelsti. Der vil blive adgang til byggepladsen fra henholdsvis H.C. Andersens Boulevard samt fra Hammerichsgade/Bernstorffsgade, afhængig af hvilken del af parkeringsanlægget, der bygges.
VVM redegørelse Side 9 2.3.3 Udgravning af byggegrube Først udgraves den ene halvdel af byggegruben svarende til etape 2 og senere udgraves den anden halvdel af byggegruben svarende til etape 4. Til udgravning af jord og kalk fra byggegruben anvendes en gravemaskine. Under udgravningen etableres der løbende afstivninger af indfatningsvægge. De opgravede jordmængder bortskaffes, idet der kun i beskeden grad skal genindbygges jord fra projektet. Der skal samlet bortskaffes ca. 185.000 m 3 opgravet materiale fordelt med ca. 90.000 m 3 jord og ca. 95.000 m 3 kalk. 2.3.4 Støbearbejder og elementmontering Bundplade, ydervægge samt topplade støbes på stedet. Anlægget bliver direkte funderet, idet bundpladen i al væsentlighed udlægges direkte på kalkoverfladen. Bundpladen bliver i nødvendigt omfang sikret mod opdrift med jordankre. Indre vægge, dæk, søjler og dragere udføres i betonelementer. På grund af de snævre arbejdsforhold og den langstrakte konstruktion bliver det nødvendigt med anvendelse af betonpumper til færdigbeton og en specielt opbygget transportbro til fordeling og nedsænkning af betonelementerne. 2.3.5 Overfladeløsning Når støbearbejderne er afsluttet, skal overfladeløsningen etableres. Dette indebærer indbygning af jord og grusmaterialer, etablering af belægninger, plantning af træer, opsætning af skilte mv. 2.4 Driftsfase Parkeringsanlægget vil være i drift døgnet rundt. Der vil være til- og frakørsel af personbiler til de maksimalt 1.000 parkeringspladser. Derudover vil der være almindelig rengøring og vedligehold af anlægget.
VVM redegørelse Side 10 3. ALTERNATIVER 3.1 0-alternativet 0-alternativet er et beregningsmæssigt alternativ, der tjener som sammenligningsgrundlag for konsekvenserne ved gennemførelse af hovedforslaget. 0-alternativet til parkeringsanlægget er, at området bevarer sit nuværende udseende og funktion. I 0-alternativet vil trafikken og de deraf afledte miljøpåvirkninger stige frem til år 2010 (hovedforslaget forventes taget i drift) som følge af den generelle vækst i trafikken samt kendte infrastrukturprojekter i regionen, herunder Metro etape 1-3, Ringbanen, motorvejsprojekter og udbygning af Ørestaden. 3.2 Alternativer Ved udvælgelse af lokaliteter for placering af parkeringsanlæg har kriterierne været, at de skulle ligge tæt på Indre By og at der skulle være brede offentlige gaderum, som muliggør at anlæggene kan etableres oppefra. Københavns Kommune har udpeget følgende lokaliteter som nærliggende: Ved Vartorv, Gl. Strand området, under Borgergade, under Slotsholmsgade, under Vesterbrogade og eventuelt under eksercerpladsen ved Rosenborg. Der anlægges et parkeringshus i Borgergade og et underjordisk parkeringsanlæg under Kvæsthusbroen i forbindelse med etablering af opera og nyt skuespilhus. Vesterbrogade er valgt ud fra, at der her kan etableres flest parkeringspladser samtidig med, at man i dagtimerne kan betjene den vestlige del af middelalderbyen, og i aftentimerne de mange forlystelser i området. Vartorv er fravalgt, da stedet skønnes at være for lille til det ønskede anlæg. I forhold til Vesterbro Passage er Gl. Strand, under Borgergade, under Slotsholmsgade, og under eksercerpladsen ved Rosenborg fravalgt, da de ikke opfylder ønsket om at skabe parkeringsmulighed i den vestlige del af Indre By. Der har ikke herudover været undersøgt alternative placeringer af parkeringsanlægget, men forskellige udførelsesmæssige alternativer.
VVM redegørelse Side 11 3.2.1 Alternativ 1: Andre indfatningsvægge Indfatningsvægge kan alternativt udføres som slidsevægge eller secantvægge for såvel hovedforslag som alternativ 2. Slidse- og secantvægge er principielt ens, da den færdige konstruktion for begges vedkommende er en massiv, armeret betonvæg med en typisk tykkelse på 0,5 til 1,0 m. Forskellen ligger således i udførelsesmetoden. Slidsevægge udføres som paneler med en typisk bredde på ca. 3 m. Hullet graves eller grabbes ud til fuld dybde. Da et sådant hul kun sjældent kan stå uden afstivning vil det normalt løbende blive fyldt op med bentonit. Armeringskurven anbringes og panelet støbes nedefra under fortrængning af bentonitten. Secantvægge udføres som borede søjler, typisk med en diameter på 0,6-1,0 m. Først bores hvert andet hul med en indbyrdes afstand på lidt under 2 m, og disse huller udstøbes med en svag, uarmeret beton. Herefter udbores huller imellem de allerede støbte søjler, således at de nye huller går i indgreb. I de nye huller nedsænkes armeringskurve, og de udstøbes med beton. Secantvægge blev anvendt ved etablering af bl.a. metrostationen på Kgs. Nytorv. De tekniske og økonomiske muligheder for at anvende disse udførelsesmetoder vil blive nærmere undersøgt i forbindelse med detailprojektering af anlægget. Begge metoder giver færre vibrationer under udførelsen end nedvibrering af spuns samt mindre støj. Ved slidsevægge fås en del bentonitslam, som skal bortskaffes til deponering. 3.2.2 Alternativ 2: Automatisk parkerings system I områder med trange pladsforhold kan det være en fordel at etablere et automatisk parkerings system. Et automatisk parkerings system giver større tryghed, idet alle personer samles på et niveau, og der vil ikke være risiko for hærværk og tyveri fra parkerede biler. Af hensyn til trafikafviklingen i gadeniveau samt af hensyn til sikring imod klimaproblemer etableres der ramper fra gadeniveau til et fordelingsniveau (niveau -1), hvorfra bilerne via en række elevatorer fordeles automatisk til de underliggende parkeringsetager. Et automatisk parkeringssystem kan udformes på to forskellige måder: Reolsystem Silosystem et lager udformet med en række stålreoler til biler og med plads mellem reolerne til elevatorer, der transporterer bilerne både lodret og vandret i anlægget. en række af siloer med vandrette dæk af stål eller beton med plads til 12 biler på hver etage. Hver silo har en centralt placeret
VVM redegørelse Side 12 elevator, der transporterer bilerne lodret ned i anlægget samtidig med, at elevatoren drejer således at bilerne kan placeres på tomme pladser. Reolsystemet har plads til 1.000 parkerede biler på et volumen, der er mindre end ved hovedforslaget, bl.a. på grund af en mindre etagehøjde. Nederste dæk etableres ca. 20 m under terræn. Silosystemet har plads til 972 biler i 9 siloer. Nederste dæk etableres i samme niveau som hovedforslaget, mens elevatorskakten vil ligge ca. 4 m dybere. Figur 3.1 Tværsnit af en silo til et automatisk betalingssystem Begge systemer fungerer ved, at biler kører ned ad ramperne til niveau -1 som ved hovedforslaget. Her fordeler de sig til elevatorerne. Når bilen er placeret i elevatoren, slukkes motoren og alle personer forlader bilen. Bilen skannes automatisk for at sikre, at der ikke er efterladt personer eller dyr. Bilen transporteres automatisk til en ledig parkeringsbås. Der vil blive stillet hovedkrav til leverandøren af anlægget om, at bilerne skal kunne parkeres så hurtigt, at der ikke opstår en kødannelse på Vesterbrogade, som vil give gener for trafikafviklingen på H.C. Andersens Boulevard. Der etableres adgang til og fra niveau -1 via trapper og elevatorer som ved hovedforslaget. For de underliggende etager etableres ståltrapper til brug for personale i forbindelse med vedligehold og reparation. Installationer Der etableres central overvågning af anlægget. Der etableres ventilation, belysning, betalings- og registreringssystemer mv. på niveau -1 som ved hovedforslaget.
VVM redegørelse Side 13 På de underliggende etager etableres lys og ventilation i et for drift og vedligeholdelse nødvendigt omfang. Som ved hovedforslaget udarbejdes en brandstrategi til fastlæggelse af nødvendigt omfang af alarmsystemer, sprinkling og brandslukning mv. Anlægsarbejdet Udførelsesmetoden for automatiske parkeringsanlæg vil principielt være som hovedforslaget bortset fra, at fordelingen mellem beton støbt på stedet, betonelementer og stål kan variere. Ved reolsystemet skal der etableres indfatningsvægge rundt om en byggegrube af samme størrelse som i hovedforslaget. På grund af ringere dybde skal der kun etableres ca. 10.000 m 2 indfatningsvæg. Der skal bortskaffes ca. 140.000 m 3 opgravet materiale fordelt med 90.000 m 3 jord og 50.000 m 3 kalk. Ved silosystemet etableres der en byggegrube for hver silo med en diameter på ca. 22 m. Der skal etableres ca. 20.000 m 2 indfatningsvæg. Der skal bort skaffes ca. 125.000 m 3 opgravet materiale fordelt med 60.000 m 3 jord og 65.000 m 3 kalk. For reolsystemet vil anlægsperioden være kortere end i hovedforslaget, mens den for silosystemet være af samme varighed. Miljøpåvirkninger Muligheden for at anvende et automatisk parkeringssystem vil blive nærmere undersøgt i forbindelse med den videre projektering. Derfor er miljøpåvirkningerne af et automatisk parkerings system sammenlignet med miljøpåvirkningen af hovedforslaget for såvel anlægsfase som driftsfase i kapitel 5 og 6. 3.3 Fravalgte alternativer 3.3.1 Vesterbrogade som sivegade Alternativt kan byggegruben deles på langs af Vesterbrogade, hvilket vil give mulighed for at opretholde et spor i begge retninger for biltrafik under anlægsperioden. Der vil ikke være mulighed for, at busser kan stoppe på strækningen. For at kunne dele byggegruben på langs af Vesterbrogade skal der etableres en ekstra indfatningsvæg i hele vejens længde og byggepladsen skal flyttes flere gange. Herved forventes anlægsperioden at blive forlænget betydeligt. Alternativet vil medføre, at trafikomlægningerne skal foregå i længere tid, men med mindre belastning på de enkelte gader og dermed mindre behov for ombygning af kryds for at sikre trafikafviklingen end ved hovedforslaget. Etablering af ekstra indfatningsvæg vil medføre støj- og vibrationsgener i længere tid samt give et større materialeforbrug. Desuden kan de samlede socio-
VVM redegørelse Side 14 økonomiske effekter blive større end i hovedforslaget som følge af en længere anlægsperiode. Alternativet vil anlægsteknisk være meget kompliceret og medføre væsentligt højere anlægsomkostninger. 3.3.2 Park & ride Biltrafikken i den indre del af København kan reduceres ved at tilbyde bilister mulighed for at parkere ved stationer og fortsætte rejsen med højklasset kollektiv trafik. Effekten af såkaldte Park & Ride anlæg er endnu begrænset i hovedstadsområdet, men udenlandske erfaringer viser et vist potentiale. De eksisterende Park & Ride anlæg er placeret ved S-togsstationer forholdsvis langt fra København. Det har i forbindelse med Københavns Kommunes forslag til Trafik- og Miljøplan, 2004 /1/ været overvejet, om Park & Ride anlæg med fordel kunne placeres ved stationer (både S-tog og Metro) i nærheden af kommunegrænsen eller tættere på centrum. En relevant station kunne være Ørestad ved Øresundsmotorvejen, hvor der er etableret et privat parkeringsanlæg. Andre placeringer, der har været overvejet, er Ryparken Station ved Lyngbyvej og Ny Ellebjerg Station ved Holbækmotorvejen/Gammel Køge Landevej. Etablering af større parkeringsanlæg vil være forholdsvis dyrt og pladskrævende i de attraktive områder umiddelbart ved siden af stationerne. Det vurderes at være urealistisk, og nytteværdien at være begrænset, ved at flytte rejsende fra biler over i kollektiv trafik så tæt på Indre By. Derfor anbefaler Københavns Kommune kun at arbejde videre med Park & Ride anlæg ved stationer ude i hovedstadsområdets byfingre.
VVM redegørelse Side 15 4. EKSISTERENDE FORHOLD 4.1 Omgivelser naboer, bebyggelse osv. Den inderste del af Vesterbrogade hører ind under bydelen Indre By og er et område hovedsagelig præget af serviceerhverv. Vesterbrogade er en strøggade med forretninger, restauranter og forlystelser. I gadeniveau findes på begge sider af vejen en række forskellige forretninger som fx dagligvarebutikker, konditor, brugskunst, tøjforretninger, restauranter, barer mv. Bebyggelsen er gennemgående i 5-6 etager med tagetager, der hovedsagelig huser administrative kontorvirksomheder som fx Sten & Strøm, Dansk Landbrug, Streckers Adm., Danica Forsikring mv. Københavns største forlystelse Tivoli, har hovedindgang fra Vesterbrogade. Over for Tivoli ligger Axeltorv, som har et stærkt præg af forlystelsesaktiviteter samt caféer med udendørs servering, se figur 4.1. På hjørnet af Hammerichsgade ligger SAS Radisson Hotel og overfor på hjørnet af Bernstorffsgade ligger Sofitel Copenhagen Plaza. På Axeltorv ligger Scala, som forventes ombygget til hotel. Omkring Vesterbrogade ligger desuden flere hoteller, biografer, Cirkusbygningen mv. Karréen mellem Vesterbrogade og Jernbanegade er i kommuneplanen udpeget som udvalgt bevaringsværdig bebyggelse af særlig byarkitektonisk værdi på grund af helhedspræg eller større sammenhængende træk. Der er ingen fredede bygninger ud mod denne del af Vesterbrogade.
VVM redegørelse Side 16 Dagmar Bio Palads Bio Cirkusbygningen Hotel The Square Axeltorv Scala SAS Radisson Vesterbrogade Tivoli Sofitel JW Luftfoto, juli 2003 Figur 4.1 Luftfoto af området set fra syd. Naboer til Vesterbrogade Fra Rådhuspladsen fortsætter Vesterbrogade forbi Tivoli, Hovedbanegården og videre mod vest, mens Axeltorv fortsætter i et rumligt forløb i Kampmansgade Danasvej på Frederiksberg. Sammenhængen mellem områderne indebærer, at Axeltorvs tilknytning til Vesterbrogade ud for Tivolis hovedindgang får en særlig betydning. 4.2 Nuværende arealanvendelse og planforhold Vesterbrogade udgør et vigtigt promenadestrøg fra Hovedbanegården og Vesterbro til City. Den inderste del af Vesterbrogade blev i forbindelse med omlægning af Rådhuspladsen aflastet trafikalt. Gaden er samtidig præget af nedslidning og forfald, der er yderligere udtalt efter fældning af gadens elmetræer. Regionplan Vesterbrogade ligger i det regionale centerområde City for detailhandel. Arealet, hvor parkeringsanlægget påtænkes anlagt, ligger i område med begrænsede drikkevandsinteresser. I en afstand af 2-300 m sydvest for området findes imidlertid et område med særlige drikkevandsinteresser, hvor Frederiksberg
VVM redegørelse Side 17 Vandforsyning indvinder drikkevand. Området strækker sig nordvest gennem Frederiksberg Kommune. Kommuneplan Området omkring den inderste del af Vesterbrogade ligger indenfor det regionale centerområde City og er i kommuneplanrammerne fastlagt til serviceerhverv (S2-område) /2/. H.C. Andersens Boulevard, Hammerichsgade og Bernstorffsgade er udlagt som regionale veje. Den nødvendige biltrafik skal sikres en hensigtsmæssig og glidende trafikafvikling på de bedst egnede veje, herunder primært på det regionale vejnet. Vesterbrogade er udlagt som fordelingsgade. På fordelingsgaderne afvikles som hovedregel vigtige bus- og cykelstrømme. I kommuneplanens mål for udvikling ønskes det, at der sker en omlægning af den inderste del af Vesterbrogade, udformet med et boulevardpræget gadeprofil med brede fortove og et attraktivt miljø. Der vil eventuelt kunne etableres underjordisk parkering. Det er et overordnet mål for udviklingen af det visuelle gademiljø, at byens gader og pladser skal fremstå som smukke og harmoniske gaderum, der udover den trafikale funktion også giver muligheder for menneskelig udfoldelse og oplevelser. Ved udformning af gader og pladser skal der i planlægningen indgå byarkitektoniske målsætninger og vurderinger på lige fod med de tekniske og økonomiske vurderinger. Der skal bl.a. stilles en række æstetiske krav til det visuelle gademiljø. Mængden og størrelsen af gadeinventaret skal søges begrænset, hvilket også gælder trafikalt og teknisk gadeudstyr. Der anvendes som hovedregel samme type gadeinventar overalt i byen. Også ved plantning af gadetræer skal der indgå arkitektoniske overvejelser og en vurdering af den konkrete situation. Af hensyn til den trafikale fredeliggørelse af Indre By må den samlede parkeringskapacitet i området ikke forøges. Parkeringsmulighederne på gadeareal kan derimod indskrænkes til fordel for parkeringspladser i konstruktion, fortrinsvis i parkeringskældre. Parkeringsanlæggene tilsluttes det eksisterende parkeringshenvisningssystem, som med variable skilte viser bilisterne vej til nærmeste ledige pladser. Københavns Kommune har udarbejdet forslag til ny parkeringsstrategi, som bl.a. har til målsætning at bidrage til fredeliggørelse og kvalitet i byens rum gennem prissætning og flytning af parkering fra overfladen til parkeringsanlæg. Målsætningen foreslås fremmet ved bl.a. at kommuneplanens hovedstrukturdel for parkering i Indre By ved vedtagelse af næste kommuneplan ændres således,