1 Trafikstyrelsens. Jernbanesikkerhed og interoperabilitet Trafikstyrelsens. Jernbanesikkerhed og interoperabilitet Trafikstyrelsens internationale indsatstrafikstyrelsens. Jernbanesikkerhed og interoperabilitet Indhold Internt dokument: For Trafikstyrelsens medarbejdere i internationale fora vedr. jernbanens sikkerhed og interoperabilitet internationale Trafikstyrelsens indsats. Jernbanesikkerhed og interoperabilitet. Jernbanesikkerhed og interoperabilitet Februar 2014 HCW / Maj 2014
i Trafikstyrelsens internationale indsats Indhold 1. DEL: MÅLSÆTNINGER... 1 LÆSEVEJLEDNING... 1 1. INDLEDNING... 3 2. PEJLEMÆRKER... 5 3. GENERELLE OG FAGSPECIFIKKE FORA... 10 2.DEL PÅVIRKNING AF BESLUTNINGER... 18 1. UDGANGSPUNKT... 19 1.1. RAMMER... 19 1.2. FORMÅL OG STRUKTUR... 19 2. ARBEJDSPROCESSER... 20 2.1. INDFLYDELSE SØGES... 20 2.2. SAMARBEJDE MELLEM TRAFIKSTYRELSEN OG DEPARTEMENTET... 20 2.3. AKTIV INDDRAGELSE AF SEKTOREN OG ØVRIGE INTERESSENTER... 21 3. DEL: IMPLEMENTERING... 22 1. UDGANGSPUNKT... 23 1.1. RAMMER... 23 1.2. FORMÅL OG STRUKTUR... 23 2. IMPLEMENTERING... 24 2.1. BESLUTNINGSPROCEDUREN I RISC... 24 2.1.1. Gennemførelsesretsakter... 24 2.1.2. Undersøgelsesproceduren... 24 2.1.3. Rådgivningsproceduren... 25 2.1.4. Forskriftsproceduren med kontrol... 25 2.1.5. Coreperinstruks... 25 2.1.6. Offentliggørelsen i EU-Tidende og ikrafttræden... 26 2.2. GENNEMFØRELSE AF EU-RETSAKTER I DANSK RET - IMPLEMENTERING TIL TIDEN... 26 2.2.1. Forordninger... 26 2.2.2. Direktiver... 26 2.2.3. Afgørelser... 27 2.2.4. Henstillinger og udtalelser... 27 2.2.5. Notifikation af gennemførte retsakter... 27 4.DEL BILAG... 28 BILAG 1: ARBEJDSFELT... 28 1.1. MARKEDSÅBNING: JERNBANESEKTOREN SKAL VÆRE KONKURRENCEDYGTIG OG MARKEDSORIENTERET... 30 1.2. SIKKERHED: SIKKERHEDSNIVEAUET SKAL FORBLIVE HØJT OG JERNBANENS VÆKST SKAL UNDERSTØTTES... 32 1.3. INTEROPERABILITET: JERNBANESEKTOREN SKABER STØRRE FREMKOMMELIGHED... 34 BILAG 2: VEJLEDNING FOR DELTAGELSE I INTERNATIONALE MØDER... 36 2.1. DE FAGSPECIFIKKE MØDER ARBEJDSGRUPPER I ERA O.L.... 37 2.1.1. Proces for mødedeltagelse... 37 2.1.2. Log før møde... 38 2.1.3. Log under møde... 38 2.2. DE TVÆRGÅENDE MØDER RISC, NSA O.L.... 39 2.2.1. Proces for mødedeltagelse... 39 2.2.2. Kommenteret dagsorden... 40 2.2.3. Interne optegnelser... 40 BILAG 3: LOG FRA FAGSPECIFIKKE MØDER OG SKABELON FOR INDSATSOMRÅDER 41 BILAG 4: KOMMENTERET DAGSORDEN TIL DE TVÆRGÅENDE MØDER... 51 BILAG 5: INTERNE OPTEGNELSER FRA DE TVÆRGÅENDE MØDER... 63 BILAG 6: BESLUTNINGSTYPER I EU-FORA... 76 BILAG 7: INTERNATIONALE FORA FOR JERNBANEN... 78
ii Trafikstyrelsens internationale indsats Indhold 1. OMFANG OG RETNING... 78 2. DEN EUROPÆISKE UNION... 79 3. OTIF - DEN INTERNATIONALE MELLEMSTATSLIGE JERNBANEORGANISATION... 80 4. FN S ØKONOMISKE KOMITÉ FOR EUROPA: UN-ECE... 80 BILAG 8: DE INTERNATIONALE FORA, HVORI TRAFIKSTYRELSEN DELTAGER... 81 BILAG 9: INTERNATIONALE FORA, SOM CENTER FOR JERNBANE DELTAGER I... 85 BILAG 10: OVERBLIK OVER INTERNATIONALE OPGAVER PÅ JERNBANEN... 87 BILAG 11: RAMMEMANDAT FOR TRAFIKSTYRELSENS DELTAGELSE I INTERNATIONALE MØDER OG FORHANDLINGER... 98
Trafikstyrelsens. Jernbanesikkerhed og interoperabilitet 1.del Målsætninger HCW / Maj 2014
i Trafikstyrelsens internationale indsats Indhold 1. DEL: MÅLSÆTNINGER... 1 LÆSEVEJLEDNING... 1 MÅLSÆTNINGER: PEJLEMÆRKER... 1 UDMØNTNING AF STRATEGI: ARBEJDSPROCESSER... 1 GENNEMFØRELSE AF RESULTATER: EFFEKTER... 1 1. INDLEDNING... 3 1.1. RAMMER... 3 1.2. FORMÅL OG STRUKTUR... 4 2. PEJLEMÆRKER... 5 2.1. FOKUS... 5 2.2. SIKKERHED: HØJT SIKKERHEDSNIVEAU OG JERNBANEVÆKST... 5 2.3. INTEROPERABILITET: FREMME ET INDRE MARKED FOR JERNBANEPRODUKTER OG ØGE FREMKOMMELIGHED.. 7 3. GENERELLE OG FAGSPECIFIKKE FORA... 10 3.1. GENERISKE FORA EU, OTIF OG FN... 10 3.2. FAGSPECIFIKKE FORA... 11 3.2.1. Drift & Trafikstyring... 11 3.2.2. Infrastruktur... 14 3.2.3. Rullende materiel... 15 3.2.4. Personale... 15 3.2.5. Hændelser & Sikkerhedsmål... 16 3.2.6. Risikovurdering... 16 3.2.7. Sikkerhedsledelse... 16
1 Trafikstyrelsens internationale indsats Fejl! Ingen tekst med den anførte typografi i dokumentet. 1. del: Målsætninger However beautiful the strategy, you should occasionally look at the result Sir Winston Churchill. Læsevejledning Trafikstyrelsens er et internt rettet dokument, der skal sikre retning og ensartethed for medarbejdere, som deltager i internationale fora vedr. jernbanesikkerhed og interoperabilitet. Dokumentet udgør en opdatering af 1. udgaven af februar 2011 og falder i tre særskilte dele samt en del med 11 bilag. Første del beskæftiger sig med Trafikstyrelsens målsætninger og strategi, anden del med, hvordan man påvirker beslutninger internationalt, mens tredje del beskæftiger sig med, hvordan man sikrer den bedst mulige implementering af især retsforskrifter. Bilagsdelen understøtter og eksemplificerer. Målsætninger: Pejlemærker Denne del beskriver udgangspunktet for indsatsen og de to danske pejlemærker for arbejdet hen imod den fælleseuropæiske jernbane. Arbejdsfeltet er givet af de fire jernbanepakker, hvorefter jernbanen skal være konkurrencedygtig og markedsorienteret. De to pejlemærker er sikkerhed og interoperabilitet. Sikkerhedsniveauet skal fortsat være højt med tilstrækkelig sikring, og jernbanesektoren skal skabe større fremkommelighed. Endelig beskriver denne del de specifikke positioner, som anlægges i de enkelte fora, hvori Trafikstyrelsen deltager. Dette gælder for deltagelsen i såvel de brede generiske - ofte besluttende - fora, som i de fagspecifikke fora, der relaterer sig til indsatsområderne Drift & Trafikstyring; Infrastruktur; Rullende materiel; Personale; Hændelser & Sikkerhedsmål; Risikovurdering; Sikkerhedsledelse. Afsnittet indeholder også vejledning i vedligeholdelse af strategien. Udmøntning af strategi: Arbejdsprocesser Denne del beskriver, hvorledes Trafikstyrelsen søger at gøre sin indflydelse gældende gennem en målrettet mødetilrettelæggelse, og hvorledes der samarbejdes herom med internationale interessenter, med departementet og med jernbanesektoren. Gennemførelse af resultater: Effekter Denne del beskriver, hvordan der sikres vidensdeling af resultater fra møder i internationale fora, og hvordan implementeringen af disse resultater gennemføres bedst muligt.
2 Trafikstyrelsens internationale indsats Fejl! Ingen tekst med den anførte typografi i dokumentet. Strategiens opbygning kan illustreres således: Figur 1 Opbygning af Trafikstyrelsens
3 Trafikstyrelsens internationale indsats Fejl! Ingen tekst med den anførte typografi i dokumentet. 1. Indledning Dette afsnit beskriver de givne rammer for arbejdet i form af den danske strategi for jernbanens sikkerhed og interoperabilitet. Formålet er at underbygge fastlæggelse af danske positioner i arbejdet, der fortrinsvis udfolder sig ud fra initiativer om markedsåbning, sikkerhed, interoperabilitet, teknisk harmonisering, sikkerhedsledelse og personcertificering. 1.1. Rammer Trafikstyrelsens strategiske udgangspunkt for den udfolder sig inden for den fastlagte hovedramme af strategien Den Fælleseuropæiske Jernbane høj sikkerhed og smidig gennemførelse i Danmark, der beskriver muligheder og udfordringer inden for sikkerhed og interoperabilitet. Et væsentligt formål med strategien er at gennemføre fælleseuropæiske sikkerhedsmål og tekniske regler. Strategien danner således rammen for, hvorledes Danmark vil håndtere forandringerne i de kommende år. Danmark har herigennem sat sig en overordnet målsætning om gennem markedsåbning og udvikling af en større markedsandel for jernbanen at være en konkurrencedygtig økonomi samtidig med, at vi tilstræber sikkerhed og interoperabilitet. Hertil kommer, at der arbejdes for skabelse af afledte effekter inden for miljøforbedring, registerbegrænsning og personcertificering. Disse opgaver kan ikke løftes alene gennem nationale initiativer, men kræver en international indsats, navnlig i EU-regi, da EU-regulering på transportområdet er en stor fordel for en lille medlemsstat som Danmark. Navnlig derfor nærer Danmark en overordnet positiv holdning til EUs arbejde rettet mod skabelse af et indre marked og harmonisering af transportområdet. Henset til Danmarks geografiske beliggenhed og til landets begrænsede ressourcer er det meget hensigtsmæssigt at udfolde et livligt handelssamkvem med andre medlemsstater og med grænselande. Det er således vigtigt, at transportpolitikken i EU bliver til gavn for brugerne, dvs. erhvervsliv, borgere og samfund og ikke til ulempe for marked, sikkerhed, interoperabilitet og andre afledte effekter. På denne baggrund arbejdes der for: fortsat åbning af markederne for transport og produkter, sikring af fair internationale konkurrencevilkår og gensidig anerkendelse, fælles regler om sikkerhed og beredskab, udvidelse af interoperabilitetens gyldighedsområde i det sammenhængende jernbanenet, så der ikke skal bevares/udvikles særskilte regler for mindre baner. såvel højere miljøforbedring som registerbegrænsning, bedre personceritificering og indsats for farligt gods, styrkelse af EU s jernbaneagentur som skal sikre implementering af de fælleseuropæiske regler i alle medlemsstaterne.
4 Trafikstyrelsens internationale indsats Fejl! Ingen tekst med den anførte typografi i dokumentet. 1.2. Formål og struktur Dette dokument adresserer udformning af positioner for dansk deltagelse i de relevante generiske fora samt inden for de syv indsatsområder, hvor Trafikstyrelsen især arbejder med sikkerhed og interoperabilitet, og som derfor indgår i internationale arbejdsfora. Dokumentet forventes i hovedsagen at kunne være retningsgivende frem til afslutningen af 2015, når den 4. Jernbanepakkes tekniske del formodes fuldt implementeret. Dokumentet planlægges opdateret med mellemrum. Trafikstyrelsens internationale arbejde på jernbaneområdet omfatter fortrinsvis forhold, der relaterer sig til sikkerhed og interoperabilitet (herunder forordningen om jernbaneagenturet og implementering af sikkerhedsdirektivet, interoperabilitetsdirektivet, direktivet om transport af farligt gods og lokomotivførerdirektivet) samt markedsovervågning og beredskab. Dokumentet omfatter ikke øvrige internationale dagsordner til markedsåbning f.eks. harmonisering af regler for etablering af passagertrafik udført som offentlig service PSO (Public Service Obligation) o.a., som primært varetages af departementet. Strategien understøtter såvel Transportministeriets mission om at sikre mobilitet, der skaber værdi for det danske samfund, som Transportministeriets vision om at udbygge transportsystemerne i overensstemmelse med samfundets behov og at reducere transportens negative virkninger.
5 Trafikstyrelsens internationale indsats Fejl! Ingen tekst med den anførte typografi i dokumentet. 2. Pejlemærker Dette afsnit beskriver uddybende pejlemærkerne, som anvendes ved de internationale forhandlinger om jernbanesikkerhed og interoperabilitet. 2.1. Fokus Pejlemærker for Trafikstyrelsens fremadrettede internationale arbejde hviler på arbejdsfeltet med især de fire jernbanepakkers fokus på markedsåbning. Det vil sige, at for at opnå forøget konkurrencedygtighed skal der ske en gradvis markedsåbning af jernbanesektoren. Pejlemærkerne formuleres således: 1. Sikkerhed og samtidig understøttelse af jernbanens vækst Sikkerheden skal fastholdes på det gældende høje niveau, samtidig med at jernbanens vækst understøttes. 2. Interoperabilitet Sektoren skal aktivt bidrage til øget fremkommelighed, og dermed optimere effektiv afvikling af det samlede transportbehov. Pejlemærkerne er i overvejende grad offensive, dvs., at de repræsenterer udviklingsretninger, der tilstræbes opnået fra dansk side. I forfølgelsen af danske interesser på jernbaneområdet er det desuden vigtigt at arbejde for tre forhold: nye initiativer må ikke indebære væsentlige merudgifter, der ikke modsvares af effektiviseringer (cost-benefit), nye initiativer skal resultere i så få administrationsomkostninger for Danmark og for virksomhederne som muligt, nye initiativer skal tage højde for arbejdet med miljøforbedringer. Nedenfor udmøntes pejlemærkerne i mere konkrete retningsgivende anvisninger for varetagelsen af den internationale strategi. I afsnit 3. Generelle og fagspecifikke fora beskrives, hvilke mere specifikke positioner, der anlægges i de enkelte fora. Anvisningerne vil have forskelligt konkretiseringsniveau, hvilket afspejler, at den danske holdning ikke er lige afklaret på de enkelte områder. Derfor er anvisningerne udtryk for status i skrivende stund. 2.2. SIKKERHED: Højt sikkerhedsniveau og jernbanevækst Fælles harmoniserede mål, indikatorer og metoder for sikkerhed har til formål at tjene som redskaber til at øge interoperabiliteten (herunder gensidig anerkendelse), samtidig med, at sikkerheden fastholdes i hver medlemsstat. Disse værktøjer befinder sig således i et krydsfelt mellem sikkerhed og interoperabilitet. Trafikstyrelsen arbejder for, at
6 Trafikstyrelsens internationale indsats Fejl! Ingen tekst med den anførte typografi i dokumentet. CST (Common Safety Targets - de fælleseuropæiske sikkerhedsmål) skal fjerne barriererne for interoperabilitet og gensidig anerkendelse samtidig med, at Danmarks sikkerhedsniveau (2004-niveau) kan opretholdes. Niveauerne bør fastsættes som estimeret EU-gennemsnit, som alle medlemsstaterne forventes at kunne leve med, hovedfokus i opfølgningen på NRV (National Reference Values - de Nationale Reference Værdier) er at hæve sikkerhedsstandarden i medlemsstaterne med den laveste standard. EU skal derfor primært følge op på staternes sikkerhedsmål på samfundsniveau; og NVR søges overflødiggjort af CST, sikkerhedsmål skal afspejle virkeligheden bedst muligt. Derfor skal de gradvist udvikles fra kun at indeholde kvantitative ulykkesdata til også at medtage nærvedhændelser og kvalitative overvejelser om risikoområder, fælles sikkerhedsindikatorer skal udgøre en konkret hjælp til at udpege relevante risikoområder på jernbanen. Dette skal ske samtidig med, at EU s sikkerhedsindsats skal medvirke til at forbedre jernbanens vækstvilkår. Det vil sige, at jernbanens hastighed skal øges, anlæg og drift skal billiggøres, samt at nyt anlæg/materiel skal kunne sættes hurtigere i drift. Derfor vil Danmark lægge vægt på at fremme en helhedsorienteret tilgang til sikkerhed (helhedssyn) i EUs sikkerhedsregler og -metodeudvikling. Dette gælder bl.a. i forbindelse med forhandlingerne om den fjerde jernbanepakke, der begyndte i foråret 2013. Her bygges på, at Danmark er positivt indstillet over for Kommissionens forslag om, at jernbanevirksomheder kan opnå et EU-sikkerhedscertifikat. På denne baggrund arbejdes der for, at grænsefladen mellem jernbaneagenturet og de nationale sikkerhedsmyndigheders kompetencer defineres nærmere, herunder kan nævnes: Grænsefladen mellem agenturets udstedelseskompetence set i forhold til det arbejde, som den nationale sikkerhedsmyndighed skal udføre som en forudsætning herfor. Finansiering af agenturets og de nationale sikkerhedsmyndigheders opgaver, herunder grænsefladen mellem, hvad agenturet kan opkræve af gebyrer, og hvad de nationale sikkerhedsmyndigheder kan opkræve af gebyrer for det arbejde, de vil skulle udføre for agenturet i forbindelse med udstedelse af EU-sikkerhedscertifikater. Ud over holdningen til den 4. Jernbanepakke indebærer den internationale strategi på sikkerhedsområdet følgende konkrete strategiske indsatser: a. Sikkerhedsmål: I arbejdet med CST arbejder Danmark mod at gøre mål for persongrupper til bindende mål på nationalt niveau. Danmark kan acceptere generelle EU-mål for hver persongruppe og arbejder for, at når disse overholdes, skal det være muligt at lempe og stramme den nationale sikkerhedsindsats på tværs af persongrupper. b. Risikovurderingsmetoder: I arbejdet med CSM (Common Safety Measures - fælles sikkerhedsmetoder) for risikovurdering arbejder Danmark for udvidet adgang til at anvende anerkendt praksis fra beslægtede lande/virksomheder og for udvidet brug af referencesystemer, for eksempel anvendelse af referencesystemer fra lande med et tilsvaren-
7 Trafikstyrelsens internationale indsats Fejl! Ingen tekst med den anførte typografi i dokumentet. de generelt sikkerhedsniveau som Danmark. Det vil sige, at hvis man i Tyskland under i øvrigt ensartede vilkår kan køre 180 km/t på en given banestrækning, skal dette også være muligt i Danmark selv om visse standarder har udviklet sig siden strækningens anlæggelse. Danmark vil arbejde for fastsættelsen af yderligere risikoacceptkriterier, så det eksisterende sikkerhedsniveau på jernbanen opretholdes. Trafikstyrelsen vil konkret arbejde for, at der formuleres yderligere RAC ere (Risc Accept Criteria - Risiko acceptkriterier) på niveau med det eksisterende sikkerhedsniveau. Formuleringen af yderligere RAC ere skal altså ikke bruges til at hæve sikkerhedsniveauet, men skal derimod være et redskab til brug for eksplicit risikovurdering. På længere sigt vil Trafikstyrelsen arbejde for, at disse RAC ere anvendes som afsæt til at definere RAC ere på komponentniveau. Formålet hermed er at skabe billigere jernbanekomponenter, uden at der gås på kompromis med jernbanesikkerheden. c. Nedre grænser for godkendelser: I arbejdet med sikkerhedsdirektivet, arbejder Danmark for, at de nu større krav til virksomhedernes sikkerhedsledelse skal kunne muliggøre stadig mere lempelige grænser for, hvad myndighederne skal godkende ( nedre grænser ). Dette indebærer et øget arbejde med blandt andet bestemmelserne om sikkerhedsmyndighedens rolle og med definitionerne for, hvornår en ændring er signifikant, og hvornår en ændring kræver en ibrugtagningstilladelse. d. Klarhed om drivkræfterne bag jernbanesikkerheden: Danmark arbejder for, at EU skal udvikle metoder til at måle drivkræfterne for jernbanesikkerheden (kan være adfærd, vedligeholdelsesinvesteringer, krav til tekniske systemer, krav til uddannelse osv.). Målet er på EUniveau at kunne prioritere sikkerhedsindsatsen dér, hvor der opnås størst effekt, og at muliggøre lempelser dér, hvor sikkerhedseffekten er mindre. e. Sikkerhedsspørgsmål for broer bør afklares på samme måde, som det er sket for tunneller. Brosikkerhed bør indgå i TSI-arbejdet. f. Ved transport af farligt gods bør registreringen og oplysningspligten for containere, rullende materiel mv. være ensartet. Tilsvarende bør reglerne for stikprøvekontrol være harmoniseret. Der arbejdes for at tilskynde EU-Kommissionen til at tage initiativer, der kan give personalet, som arbejder med transport af farligt gods, de rette og tilstrækkelige kompetencer. Desuden arbejder Danmark for harmonisering af restriktioner af transport af farligt gods i jernbane- og vejtunneller også under hensyntagen til den kommende Femernforbindelse. g. Overnationale bestemmelser om sikringsindsatsen (security) skal, under hensyn til risiko og omkostninger, holdes på et realistisk niveau. Risikovurderinger skal sammenholdes med økonomiske vurderinger, inden nye initiativer iværksættes. 2.3. INTEROPERABILITET: Fremme et indre marked for jernbaneprodukter og øge fremkommelighed I forarbejderne til den 4. Jernbanepakke, der blev fremlagt den 30. januar 2013, har EU-Kommissionen fundet, at hele systemet med tekniske standarder og godkendelser er blevet fragmenteret mellem jernbaneagenturet og de nationale myndigheder, og at især de nationale jernbaneregler i sameksistens
8 Trafikstyrelsens internationale indsats Fejl! Ingen tekst med den anførte typografi i dokumentet. med TSIerne (Technical Specifications for Interoperability) skaber unødige kompleksibiliteter. Ligesom EU-Kommissionen ser Danmark et behov for at gennemføre mere EU-harmonisering, der sikrer forbedret godkendelse af rullende materiel gennem et styrket samarbejde mellem jernbaneagenturet og de nationale myndigheder. Danmark tillægger arbejdet for fælles godkendelse af rullende materiel stor betydning, således at godkendelser får EU-gyldighed, hvilket betyder, at jernbaneagenturet på dette område tilføres en styrket tilsyns rolle og de nationale sikkerhedsmyndigheder forøgede overvågningsopgaver. Den sekundære lovgivning om interoperabilitet - TSIerne og andre retsforskrifter er nu komplet for det transeuropæiske jernbanesystem. Størsteparten af TSIerne forventes i 2015 at få tillagt et udvidet gyldighedsområde til hele EU's jernbaneområde. Inden for områderne godskorridorer og TEN-T vil der skulle udfoldes et arbejde for over en bred front at reducere barrierer og at fremme interoperabilitet. Trafikstyrelsen arbejder for, at man i EU iværksætter initiativer, der kan reducere flaskehalse og forsinkelser samt fremme rettidighed. Det gælder investeringer i de eksisterende paneuropæiske godskorridorer og i de nytilkomne såkaldte transeuropæiske transportnetværk TEN-T (Trans-European Transport Networks), støtte forskellige initiativer, der er rettet mod at udnytte den eksisterende infrastruktur bedst muligt. Fællesskabsinvesteringer skal anvendes til at fjerne flaskehalse i - og fremme etableringen af godskorridorer, herunder udvikling af Jernbanegodskorridor 3 som omtalt under afsnit 3.2.1 nedenfor. Prioritering af medlemsstaternes trafikafvikling er et nationalt anliggende. Nye fælleseuropæiske regler om disponering af infrastrukturkapacitet, herunder fremme af godstrafikken, bør hverken have negative følger for passagertrafikken (f.eks. mindre regularitet) eller medføre implicitte krav til udbygning af den danske jernbaneinfrastruktur. Jernbanevirksomheder, der udfører internationale transporter, bør kunne vælge engelsk eller et andet sprog som fælles kommunikationssprog mellem lokomotivfører og trafikstyringscentralerne. Under forhandlingerne om den 4. Jernbanepakke arbejdes der fra dansk side på, at støtte EU-Kommissionens ønske om at sikre, at medlemsstaterne ikke rejser administrative barrierer, der hindrer et reelt interoperabelt og åbent indre marked. Herudover søges det sikret, at en øget bemyndigelse af Jernbaneagenturet ikke skaber yderligere barrierer, større administrativt bureaukrati og øgede omkostninger for virksomhederne. Et højt publikumsvendt - og transportkundevendt serviceniveau bør tilstræbes i national og - grænseoverskridende jernbanetrafik i EU. Forsyningssikkerhed skal opretholdes - om nødvendigt ved medlemsstaternes - eller Fællesskabets indsats. Forsyningssikkerheden kan opretholdes gennem offentlig service passagertrafik, gennem udbudt trafik og gennem en ret til
9 Trafikstyrelsens internationale indsats Fejl! Ingen tekst med den anførte typografi i dokumentet. for medlemsstaterne at sikre de nødvendige infrastrukturelementer til at understøtte den samlede transportkæde (eksempelvis stationer, kombiterminaler, rangerbanegårde mv.).
10 Trafikstyrelsens internationale indsats Fejl! Ingen tekst med den anførte typografi i dokumentet. 3. Generelle og fagspecifikke fora I dette afsnit beskrives det, hvilke mere specifikke positioner der af Danmark anlægges i de enkelte fora - både i de generiske og i de fagspecifikke. Desuden omtales vedligeholdelsen af strategien. 3.1. Generiske fora EU, OTIF og FN Danmarks positioner i de generiske fora afspejler i vid udstrækning de positioner, som lægges for det internationale arbejde i de fagspecifikke fora (se nedenfor). EU generelt For så vidt angår EU-Kommissionskomitéer RISC, TDG og SERAC (Railway Interoperability and Safety Committee, Transport for Dangerous Goods, Single European Railway Area Committee) og de nedsatte Task Forces arbejder Danmark for at understøtte de to pejlemærker sikkerhed og interoperabilitet, samt i RISC ERVID (European Rail Vehicle Information Database) Task Force for bl.a. registerbegrænsning og forbedret vognregistrering for farligt gods (se bilag 8). Af særlig tyngde er møderne i RISC, i Jernbaneagenturets bestyrelse og i dets netværk for de nationale sikkerhedsmyndigheder. RISC Møderne i RISC udgør det sidste og besluttende led i en proces, der starter med flerårige indsatser i Jernbaneagenturets arbejdsgrupper. En arbejdsgruppe leverer typisk et resultat, som agenturet omsætter til en anbefaling til Kommissionen. Når en sådan anbefaling fra agenturet først har været til behandling i RISC, og når EU-Kommissionen har anvendt den til udformning af beslutningsforslag, træffes der ved afstemning beslutning om forslag til retsforskrift. Denne bliver typisk efterfølgende konfirmeret i Coreper og gøres efter behandling i Råd og Parlament til gældende ret, hvorefter den implementeres i dansk ret. Danmark søger således indflydelse under hele processen fra deltagelse i arbejdsgrupper til afsluttende udformning af forslag til retsforskrifter. Jernbaneagenturets bestyrelse I Jernbaneagenturets bestyrelse arbejder Danmark for: størst mulig indflydelse på og gavn af den 4. Jernbanepakke, indgåelse af klare samarbejdsaftaler og retningslinjer for fordeling af gebyrer mellem agenturet og de nationale sikkerhedsmyndigheder, fortsat liberalisering af transportmarkederne, sikring af fair internationale konkurrencevilkår og gensidig anerkendelse, fælles regler om sikkerhed og beredskab med løbende opdatering,
11 Trafikstyrelsens internationale indsats Fejl! Ingen tekst med den anførte typografi i dokumentet. udvidelse af interoperabilitetens gyldighedsområde. Dette gøres ved at tilstræbe bedre fremkommelighed og forbedret mobilitet i EU blandt andet gennem reduktion af flaskehalse og færre forsinkelser samt effektivt samspil mellem transportformerne, styrket arbejdsindsats for udrulning af ERTMS, mere velovervejet brug og indførelse af registre og databaser, såvel større miljøbeskyttelse som forøget energieffektivitet. Det er for Danmark en overordnet målsætning, at agenturet efterhånden sættes i stand til at typegodkende og at intensivere sin overvågning af implementering af jernbanelovgivningen i medlemsstaterne. I de kommende år forventes implementering af en ny forordning for agenturet at ville indtage en særlig betydning. Netværket for de nationale sikkerhedsmyndigheder Netværket for de nationale sikkerhedsmyndigheder er et forum, hvor møderne, som leverer betydningsfuld information til medlemsstaterne, danner grundlag for drøftelser og fungerer som forberedelse til møderne i RISC, hvori der træffes beslutninger. De seneste møder i netværket har imidlertid antaget en karakter af, at agenturet i stigende grad beder nogle sikkerhedsmyndigheder orientere om deres arbejde inden for konkrete felter. Møderne i de to fora ses dog fortsat af Danmark i sammenhæng, således at Danmark gennem deltagelse i netværket opnår den maksimale information at agere ud fra. OTIF For komitéerne i OTIF er Danmarks opmærksomhed rettet mod konventionens jernbanebilag og arbejdet med at harmonisere disse. Som opfølgning på EU's tiltrædelse af konventionen COTIF 99 fastholder Danmark som medlem af OTIF sin interesse i, at de to regimer samordnes mest muligt. Danmark søger at medvirke til afklaring, hvor der er behov for at facilitere sammenhæng mellem EU medlemmer og OTIF medlemmer, der ikke er EU medlemsstater (se bilag 7). FN For arbejdet i FNs ADR/RID Joint meetings skal Danmark sikre sammenhæng med Danmarks indsats i arbejdet med transport af farligt gods, der finder sted i regi af EU og OTIF (se bilag 7). 3.2. Fagspecifikke fora 3.2.1. Drift & Trafikstyring Jernbanegodskorridor 3 Et særligt arbejdsområde udgøres af Jernbanegodskorridor 3 (Stockholm- Palermo), hvor Danmark har formandskabet for bestyrelsen, og hvor Danmark indgår med et bestyrelsesmedlem og en stedfortræder; ligesom transportministerierne i Sverige, Norge, Tyskland, Østrig og Italien er repræsenteret. EU-kommissionen deltager i bestyrelsesmøderne.
12 Trafikstyrelsens internationale indsats Fejl! Ingen tekst med den anførte typografi i dokumentet. Jernbanegodskorridor 3 har til formål at: bidrage til udviklingen af en effektiv, konkurrencedygtig og harmoniseret jernbane i vækst. Det handler om at udvikle en mere miljøvenlig transportsektor, at øge dens volumen og at reducere trængslen på vejene, forsyne jernbanevirksomhederne og transportopkøbere med en konkurrencebaseret effektiv jernbanegodstransport med infrastruktur af høj kvalitet, sikre en koordineret udrulning af det fælleseuropæiske togkontrol- og kommunikationssystem ERTMS (European Rail Traffic Management System) på strækningen. Formandskabet arbejder for, at bestyrelsen overvåger etableringen af jernbanekorridoren til den 10. november 2015 som foreskrevet i Godsforordningen, bestyrelsen overvåger udrulningen af ERTMS mellem de tekniske ansvarlige, så korridoren er udstyret med ERTMS i 2020-2021 som anført i ministrenes Letter of Intent, godkende en transportmarkedsanalyse for godskorridoren, som sætter lys på flaskehalse, volumen og investeringsbehov, godkende en ERTMS implementeringsplan, der er opdateret med den nyeste information fra medlemsstaterne og med særlig fokus på udfordringer langs grænserne, optimere samarbejdet med EU-Kommissionen og EU's koordinatorer for henholdsvis TEN-T korridoren Scandinavian-Mediterranean og ERTMS. Ledelsesudvalget bestående af medlemsstaternes infrastrukturforvaltere forelægger for bestyrelsen og udfører implementeringen. To væsentlige arbejdsgrupper understøtter arbejdet: 1. Transport Market Study. 2. One Stop Shop / Capacity Management. Den første arbejdsgruppe har til formål at afdække de kommercielle vilkår og muligheder for jernbanegodstrafik langs korridoren. Markedsundersøgelsen har til formål at skabe et datagrundlag for efterspørgslen for jernbanegodstrafik langs med godskorridoren, samt at undersøge hvilke mekanismer, der kan understøtte øget brug af jernbanen til godstransport. Det kan f.eks. være differentierede baneafgifter, lettere adgang til spor og terminaler, eller forøget kapacitet gennem længere, tungere eller bredere godstog. Arbejdsgruppen løfter én metode til at afdække markedets behov i den fremtidige godskorridor. En anden metode er direkte involvering af godsoperatører og terminaloperatører langs godskorridoren. Der vil således blive nedsat to grupper: én for jernbaneoperatører og én for terminalejere. I disse referencegrupper vil deltagerne blive konsulteret i forhold til det løbende arbejde med at implementere godskorridoren. Den anden arbejdsgruppe vedrører etableringen af en såkaldt One Stop Shop og etablering af nye processer og systemer til grænseoverskridende kapacitetstildeling.
13 Trafikstyrelsens internationale indsats Fejl! Ingen tekst med den anførte typografi i dokumentet. Princippet i en One Stop Shop er at give godsoperatørerne ét telefonnummer at ringe til, når de ønsker at købe en kanal til godstransport mellem to punkter langs med godskorridoren. I dag må operatørerne henvende sig særskilt til hver enkelt national infrastrukturforvalter, hvorefter der stykvis sammensættes en køreplan bestående af nationale segmenter. Det vil i sagens natur være markant mere effektivt og attraktivt både for godsoperatørerne og infrastrukturforvalterne at der kun skal rettes én henvendelse, og at der derefter udarbejdes én sammenhængende køreplan på tværs af grænser og mellem infrastrukturforvaltere indbyrdes. For infrastrukturforvalternes vedkommende kræver dette udvikling af nye processer og systemer til at håndtere fælles kapacitetstildeling i realtid. Hertil anvendes de retningslinjer, som allerede er under udarbejdelse i brancheorganisationen RNE (Rail Net Europe). Danmark arbejder i bestyrelsen for, at føre større transportandele fra vej til bane, udrulle ERTMS efter den europæiske udrulningsplan, forbedre rettidighed, øge koordinationen mellem Danmark og de to naboer, således at grænsebaserede barrierer reduceres. Rail Freight Corridor 3 (ERTMS-delen) Executive Board Det danske formandskab i bestyrelsen for Godskorridor 3, der også inkluderer ERTMS, skal fungere som bindeled mellem det politiske niveau - transportministerierne i de seks korridorlande Sverige, Norge, Danmark, Tyskland, Østrig og Italien - og de infrastrukturforvaltere, som står for den praktiske udrulning af togkontrol- og kommunikationssystemet. Formandskabet skal med hensyn til ERTMS fremme: rettidig implementering af ERTMS i Godskorridor 3 herunder tilvejebringelse af løsninger, som sikrer koordineret udrulning ved alle fem grænseovergange, godstransport i nord-syd gående trafik i korridoren, både via Sønderjylland og Femern Bælt-forbindelsen. Endvidere vil det være blandt målsætningerne regionalt at: løse sprogbarrierer, tilstræbe harmonisering af tekniske forhold, der koster tid og penge, når grænserne passeres, og etablere samarbejde mellem de nationale sikkerhedsmyndigheder i korridorlandene, således at der indgås aftaler om at sikre effektive godkendelsesprocedurer. I dansk regi er der nedsat en intern dansk ERTMS-dialoggruppe med deltagelse af interessenter og relevante repræsentanter for sektoren. Omdrejningspunktet for arbejdet i gruppen vil hvile på EU-reglerne primært TSIerne med ERTMS relevans (især TSI-CCS: Control-Command and Signalling og TSI-OPE: Traffic Operation and Management). I ERTMS arbejdsgrupperne arbejder Danmark for, at jernbanesikkerhed og togkontrolfunktionalitet ikke forringes, og at udrulning af ERTMS ikke forsinkes unødigt.
14 Trafikstyrelsens internationale indsats Fejl! Ingen tekst med den anførte typografi i dokumentet. Trafikale sikkerhedsregler De trafikale sikkerhedsregler har betydning for både ERTMS og generel harmonisering af trafiksikkerhed. Der arbejdes for, at gamle regler ikke bliver normgivende for ERTMS, og nye regler giver mulighed for fuld udnyttelse af ERTMS, erfaringer fra kørsel på strækninger udstyret med ERTMS opsamles og vurderes ud fra en trafikal synsvinkel med henblik på optimering af de trafikale sikkerhedsregler og det tekniske udstyrs grænseflade mod brugeren, der foretages en harmonisering af de enkelte landes nationale regler, så ensartede situationer i forskellige medlemsstater kræver ensartet reaktion fra togets personale, de nye regler opnår et niveau, der sikrer interoperabilitet, men ikke bliver så detaljerede, at de fratager infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder ansvaret for egne procedurer og instrukser, de europæiske regler alene omfatter forhold af betydning for interoperabilitet, så der ikke indføres overflødige regler, Danmark ikke får behov for særregler på regelområdet, nye regler ikke er i modstrid med den danske regelmodel DTR (Drift & Trafikstyring), så DTR i størst muligt omfang bliver normgivende for de europæiske trafiksikkerhedsregler, Jernbanesikkerhedsregler påvirkes af udviklingen af ERTMS, men også af den nuværende infrastrukturs og køretøjers indretning. Der består desuden en gensidig påvirkning mellem trafikale sikkerhedsregler og uddannelser. 3.2.2. Infrastruktur I forbindelse med revision af TSIerne og udformning af udvidet geografisk anvendelsesområde for TSI erne arbejdes der for: udarbejdelse af økonomiske evalueringer og cost-benefit analyser, sammenlægning af TSIer for konventionel og højhastighedsdrift, uden at danske interesser tilsidesættes, placering af de tværgående TSI'er bl.a. SRT og PRM (Safety in Railway Tunnels og People with Reduced Mobilty) under TSI'erne for delsystemer, f. eks. RST, INF, ENE (Rolling Stock, Infrastructure og Energy) mv.. For TSI-SRT gør der sig det særlige forhold gældende, at Danmark over for EU-Kommissionen har anført sit ønske om at iværksætte et arbejde rettet mod harmonisering af restriktioner for transport af farligt gods gennem tunneler og restriktioner for vej- og jernbanetransport. Danmark følger løbende arbejdet med udvikling af et infrastrukturregister, og konkret arbejdes der for, at registeret i videst muligt omfang tager udgangspunkt i allerede eksisterende data og redegørelser (netredegørelsen mv.) fra infrastrukturforvalterne og undgå duplikering. Med udgangspunkt i infrastrukturregistret markerer Danmark sin interesse i at opnå forbedringer generelt med hensyn til oprettelse og drift af registre inden for registerområdet. Udgangspunktet herfor er, at der er brug for at opstille formål og at stille klare funktionskrav om tilgængelighed til tekniske informationer, samt at der er behov for at stille spørgsmål ved, om nytteværdien står i rimeligt forhold til udgifter, der pålignes medlemsstaterne. Brugervenlig in-
15 Trafikstyrelsens internationale indsats Fejl! Ingen tekst med den anførte typografi i dokumentet. formation om temaer inden for jernbanedrift kan ofte opnås på anden og langt mindre omkostningstung vis end ved oprettelse af registre. På dette grundlag har Danmark advokeret for, at der i fremtiden følges et bestemt forløb, når nye registre ønskes indført. En solid og transparent business case er således en forudsætning for at overveje indførelse af et nyt register. Danmark har forstået, at EU-Kommissionen og Jernbaneagenturet ønsker at tilpasse fremtidige planer for opgradering og indførelse af registre til de danske forslag. Det betyder, at et moratorium indføres for nye registre; endvidere, at der på dette område indføres en ny model for beslutningstagning. Denne model betyder, at Kommissionen anlægger en strategi og principper for nye registre, og at Jernbaneagenturet udvikler en implementeringsstrategi for opgradering og indførelse af nye registre, hvori man tager bestik af behovet for at anvende den bedst mulige praksis og ikke nødvendigvis traditionelle registre med de ofte betydelige omkostninger som resultat. 3.2.3. Rullende materiel Generelt arbejder Danmark for fri og sikker bevægelighed. Det medfører, at Danmark ved aktiv deltagelse i relevante fora arbejder for et forpligtende fælleseuropæisk regelsæt, som i videst mulig udstrækning fremmer interoperabilitet. Også i forhold til ikke-tsi konformt rullende materiel arbejder Danmark for interoperabilitetsfremmende initiativer; således deltager Danmark i crossacceptance arbejdsgruppen i Jernbaneagenturet, der har til formål at udfærdige regler for godkendelse af køretøjer, som skal krydse grænserne inden for EU. Danmark arbejder for at vedtage en fælles forståelse for rammerne for godkendelse af køretøjer via gensidig anerkendelse af nationale regler gennem kortlægning og kategorisering af relevante nationale bestemmelser. 3.2.4. Personale I relation til lokomotivførerdirektivet (2007/59/EF) arbejder Danmark for, at kommende fælleseuropæisk lovgivning vedr. certificering af træningscentre - samt kriterier for eksaminer/eksaminatorer - tager højde for, at disse funktioner også fremover kan varetages inden for rammerne af virksomheder/infrastrukturforvaltere. Det er vigtigt, at krav til generel sprogundervisning kommer til at ligge uden for anvendelsesområdet for træningscentre, og at hensyn til uvildighed ikke hindrer eksisterende fortsættelse af praksis i Danmark. En væsentlig forudsætning for grænseoverskridende togtrafik er lokomotivførerens sprogkompetencer. Danmark arbejder for, at: fortolkningen af direktivets sprogkrav til lokomotivførere ikke fører til, at lokomotivførere fra én medlemsstat i realiteten vil blive udelukket fra at køre i en anden medlemsstat, og sikre, at direktivkravene for opnåelse af lokomotivførerlicenser generelt ikke fortolkes unødigt detaljeret. Danmark følger nøje Jernbaneagenturets arbejde med undersøgelse af certificeringskrav af andet ombordpersonale. Danmark efterstræber, at der indhentes grundige erfaringer med certificering af lokomotivførere, inden en eventuel certificering af andet ombordpersonale.
16 Trafikstyrelsens internationale indsats Fejl! Ingen tekst med den anførte typografi i dokumentet. 3.2.5. Hændelser & Sikkerhedsmål Danmark arbejder for, at de fælleseuropæiske sikkerhedsmål, CST (Common Safety Targets), skal fjerne barriererne for interoperabilitet og gensidig anerkendelse. EUs sikkerhedsniveau skal løbende forbedres, når det er nødvendigt og praktisk muligt, at Danmarks høje sikkerhedsniveau skal bevares, at fremme en helhedsorienteret tilgang til vurdering af jernbanesikkerheden, hvor der ikke indføres bindende nationale mål på persongruppeniveau. 3.2.6. Risikovurdering Fælles harmoniserede mål, indikatorer og metoder for sikkerhed skal muliggøre en retvisende og gennemsigtig vurdering af jernbanesikkerheden, der skal støtte den gensidige anerkendelse på tværs af EU-grænser. De fælles sikkerhedsmetoder, Common Safety Methods (CSM), skal etablere ensartede metoder til vurdering og dokumentation af risiko bl.a. i de tekniske jernbanesystemer. Danmark stiller sig positiv over for udbredelsen af gennemskuelige risikovurderingsmetoder, som bidrager til at skabe tillid i forbindelse med gensidig anerkendelse, og indførelsen fælleseuropæiske krav om uafhængig assessering og en standardiseret akkrediteringsordning for assessorer i forbindelse med risikovurderinger, idet uafhængig assessering af en kompetent part bidrager til at øge tilliden til gennemførte analyser. Danmark vil konkret arbejde for, at større fornyelser på jernbanen sikkerhedsmæssigt som minimum er i overensstemmelse med den teknologiske standard på den eksisterende bane, at yderligere risikoacceptkriterier fastsættes på et niveau, så den eksisterende sikkerhed som minimum fastholdes, og at de tekniske systemer på jernbanen ikke påfører befolkningen ekstra risici i dagligdagen, hvorfor sikkerheden samlet set ikke forringes fra sit nuværende høje niveau. 3.2.7. Sikkerhedsledelse De nationale sikkerhedsmyndigheder bidrager til at fastholde et højt sikkerhedsniveau på jernbanen ved at udføre målrettede audits med virksomhedernes sikkerhedsledelsessystemer og ved at målrette audit-ressourcerne til en prioriteret indsats for at sikre, at ressourcerne anvendes, dér hvor virksomhederne møder de største potentielle risici (CSM on monitoring). Danmark arbejder for, at præge den europæiske udvikling på området for sikkerhedscertificering/godkendelse således, at fælleseuropæiske krav til de nationale sikkerhedsmyndigheders opgavehåndtering placerer sig i krydsfeltet mellem sikkerhed, klar ansvarsfordeling og pragmatik,
17 Trafikstyrelsens internationale indsats Fejl! Ingen tekst med den anførte typografi i dokumentet. at de enkelte medlemsstater gennem myndighedernes tilsyn anlægger en ensartet tilgang til processerne for certificering og efterfølgende overvågning af jernbanesikkerheden i de enkelte virksomheder, at virksomhederne er bekendt med deres ansvar, ved at myndighederne gennemfører tilsyn efterfulgt af stikprøver for at sikre implementeringen af virksomhedernes processer. Danmark ønsker ikke en stringent overvågning fra myndighedens side, men lægger op til, at virksomhederne lever op til deres forpligtelse i henhold til sikkerhedsledelsessystemet. Danmark vil arbejde for, at overgangsfasen til nye retningslinjer for godsenheder med ansvar for vedligeholdelse bliver så kortvarig som muligt, at der hurtigst muligt indføres sammenlignelige regler for de øvrige enheder for at lette virksomhedernes organisering, men også for at sikre ansvar og opgaver i forbindelse med vedligeholdelsen af disse enheder.
Trafikstyrelsens. Jernbanesikkerhed og interoperabilitet 2.del Påvirkning af beslutninger HCW / Maj 2014
i Trafikstyrelsens internationale indsats Indhold 2.DEL PÅVIRKNING AF BESLUTNINGER... 18 1. UDGANGSPUNKT... 19 1.1. RAMMER... 19 1.2. FORMÅL OG STRUKTUR... 19 2. ARBEJDSPROCESSER... 20 2.1. INDFLYDELSE SØGES... 20 2.2. SAMARBEJDE MELLEM TRAFIKSTYRELSEN OG DEPARTEMENTET... 20 2.3. AKTIV INDDRAGELSE AF SEKTOREN OG ØVRIGE INTERESSENTER... 21
18 Trafikstyrelsens. 2.del Påvirkning af beslutninger 2.del Påvirkning af beslutninger Strategiens opbygning kan illustreres således: Figur 2 Opbygning af Trafikstyrelsens
19 Trafikstyrelsens. 2.del Påvirkning af beslutninger 1. Udgangspunkt Dette afsnit beskriver de givne rammer for arbejdet i form af udmøntningen af den danske strategi for jernbanen, mandat til Trafikstyrelsen og Transportministeriets overordnede EU-politik. Formålet er at underbygge fastlæggelse af danske positioner i arbejdet, der fortrinsvis udfolder sig ud fra initiativer om markedsåbning, sikkerhed, interoperabilitet, teknisk harmonisering, sikkerhedsledelse og personcertificering. 1.1. Rammer Trafikstyrelsens udfolder sig på baggrund af den fastlagte hovedramme i Rammemandat for Trafikstyrelsens deltagelse i internationale møder og forhandlinger af 27. oktober 2008. Rammenotatet giver styrelsen mulighed for i overvejende grad at arbejde selvstændigt med sikkerhed og interoperabilitet for kun i et begrænset antal tilfælde at skulle indhente mandat fra departementet. Mandatet bidrager til, at styrelsen kan øve direkte indflydelse ved internationale forhandlinger. Dette kan ske ved at: identificere de kommende års muligheder og udfordringer, og hvordan Danmark vil håndtere disse forandringer, indrette sig på konkret deltagelse i internationale fora, hvor der forberedes og træffes beslutninger af betydning for den danske jernbanes sikkerhed og interoperabilitet. Det er Transportministeriets målsætning, at Danmark opnår størst mulig indflydelse på forhandlingerne i EU. Danmark skal ikke være en reaktiv medspiller i forhold til EU, men skal være med til at sætte og præge den transportpolitiske dagsorden i EU. 1.2. Formål og struktur Udmøntningen af strategien adresserer udformning af positioner for dansk deltagelse i de relevante generiske fora samt inden for de syv indsatsområder, hvor Trafikstyrelsen især arbejder med sikkerhed og interoperabilitet, og som derfor indgår i internationale arbejdsfora. Formålet er at medspille aktivt, især i EU, med henblik på at forfægte danske pejlemærker og interesser, samt skabe et grundlag for længerevarende alliancedannelser og dermed at konsolidere danske positioner. Strategien understøtter såvel Transportministeriets mission om at sikre mobilitet, der skaber værdi for det danske samfund, som Transportministeriets vision om at udbygge transportsystemerne i overensstemmelse med samfundets behov og at reducere transportens negative virkninger.
20 Trafikstyrelsens. 2.del Påvirkning af beslutninger 2. Arbejdsprocesser Dette afsnit beskriver, hvilke arbejdsprocesser, der benyttes i det internationale arbejde for at sikre den bedst mulige varetagelse af Danmarks interesser, herunder hvorledes indflydelsen søges opnået gennem mødetilrettelæggelse og samarbejde med andre aktører, sektoren og andre interessenter. 2.1. Indflydelse søges Trafikstyrelsens opgave er bl.a. at maksimere Danmarks indflydelse på udformningen af de internationale regler, som i stadig stigende grad danner reguleringsrammen for jernbanen i Danmark. Arbejdet sker i overensstemmelse med pejlemærkerne beskrevet i strategien. De er overvejende offensive, dvs., at de repræsenterer udviklingsretninger, der tilstræbes fra dansk side. På tilsvarende måde vil Danmark kunne indtage defensive positioner, dvs. at være afvisende over for initiativer. Indflydelse kan nås ad flere veje: Centrale aktører kan overbevises i sammenhænge, der ikke er en del af den formelle beslutningsproces. Aktiv deltagelse i den tidlige forberedelse af initiativer. Aktiv deltagelse ved afsluttende forhandlinger og beslutninger. Trafikstyrelsen skal sikre valget af den mest optimale vej og timing for at gøre danske interesser gældende. Forudsætningen er et grundigt kendskab til hvilke initiativer, der er på vej, hvilke eksterne og interne aktører, der bør inddrages til at belyse muligheder og barrierer, samt hvornår der skal sættes ind i beslutningsprocessen. Hertil anvendes internationale samt nationale netværk og kontakter samt systematiserede interne arbejdsgange i Danmark. 2.2. Samarbejde mellem Trafikstyrelsen og departementet Trafikstyrelsen skal til stadighed sikre, at der sker en vidensdeling mellem departementet og Trafikstyrelsen om udviklingen på de internationale områder, som styrelsen forvalter. Til det formål er der blevet etableret et Internationalt Jernbane ERFA mellem departement og Trafikstyrelsen, som mødes ca. seks gange årligt. Dette forum har henholdsvis et fremadrettet og et evaluerende formål, hvor opgaven er at drøfte - og evt. korrigere pejlemærkerne for jernbanen bl.a. som følge af eventuelle ændringer af regeringens generelle politik på området, drøfte de indsatsområder, der eventuelt bør tildeles særlig prioritet i den,
21 Trafikstyrelsens. 2.del Påvirkning af beslutninger drøfte indholdet af forestående og afholdte forhandlinger samt afviklede sager herunder departementets og Trafikstyrelsens håndtering af konkrete sager samt resultatet heraf, orientere om sektorens syn på den løbende indsats. 2.3. Aktiv inddragelse af sektoren og øvrige interessenter Synspunkter fra sektorens aktører og andre berørte parter skal indgå i behandlingen af aktiviteterne på det internationale område. Hertil spiller Trafikstyrelsen en proaktiv rolle. Arbejdet foregår på forskellige niveauer. I forbindelse med konkrete udspil fra EU-Kommissionen vil jernbanesektoren og evt. andre berørte parter være høringspart og have mulighed for at afgive skriftlige tilkendegivelser. Trafikstyrelsen inddrager sektoren og efter en konkret vurdering repræsentanter for andre berørte parter i det løbende arbejde om specifikke emner til beslutning eller drøftelse i internationale fora f.eks. drøftelser i Jernbaneagenturet, der relaterer til de enkelte TSI er (Technical Specifications for Interoperability). Inddragelsen foregår typisk via møder eller gennem clearing på ekspertplan. Sektoren bliver fortsat i en fast ramme inddraget i omfattende høringer forud for møderne i RISC (Railway Interoperability and Safety Commitee). Desuden vil sektorens synspunkter om den internationale regulering til en vis grad fremgå af drøftelser med den samlede følgegruppe for jernbaneområdets regelprojekt. Endelig er EU-Specialudvalget for transport, der udgør et første led i processen i fastlæggelsen af danske holdninger i EU-lovgivningsprocessen, et væsentligt kontaktforum mellem departementet og sektoren. I afklaringsprocessen om jernbaneområdets internationale profilering bidrager Trafikstyrelsen gennem deltagelsen i specialudvalget sammen med den del af sektoren, der er optaget som medlem af udvalget.
Trafikstyrelsens. Jernbanesikkerhed og interoperabilitet 3. del Implementering HCW / Maj 2014
i Trafikstyrelsens. Jernbanesikkerhed og interoperabilitet Indhold Indhold 3. DEL: IMPLEMENTERING... 22 1. UDGANGSPUNKT... 23 1.1. RAMMER... 23 1.2. FORMÅL OG STRUKTUR... 23 2. IMPLEMENTERING... 24 2.1. BESLUTNINGSPROCEDUREN I RISC... 24 2.1.1. Gennemførelsesretsakter... 24 2.1.2. Undersøgelsesproceduren... 24 2.1.3. Rådgivningsproceduren... 25 2.1.4. Forskriftsproceduren med kontrol... 25 2.1.5. Coreperinstruks... 25 2.1.6. Offentliggørelsen i EU-Tidende og ikrafttræden... 26 2.2. GENNEMFØRELSE AF EU-RETSAKTER I DANSK RET - IMPLEMENTERING TIL TIDEN... 26 2.2.1. Forordninger... 26 2.2.2. Direktiver... 26 2.2.3. Afgørelser... 27 2.2.4. Henstillinger og udtalelser... 27 2.2.5. Notifikation af gennemførte retsakter... 27
22 Trafikstyrelsens. Jernbanesikkerhed og interoperabilitet 3. del: Implementering 3. del: Implementering Strategiens opbygning kan illustreres således: Figur 3 Opbygning af Trafikstyrelsens
23 Trafikstyrelsens. Jernbanesikkerhed og interoperabilitet 3. del: Implementering 1. Udgangspunkt Dette afsnit beskriver de givne rammer for arbejdet i form af gennemførelsen af resultaterne fra den, der bygger på den danske strategi, mandat til Trafikstyrelsen og Transportministeriets overordnede EU-politik. 1.1. Rammer Trafikstyrelsens udfolder sig inden for den fastlagte hovedramme i Rammemandat for Trafikstyrelsens deltagelse i internationale møder og forhandlinger af 27. oktober 2008, der giver styrelsen mulighed for i overvejende grad at arbejde selvstændigt med sikkerhed og interoperabilitet for kun i et begrænset antal tilfælde at skulle indhente mandat fra departementet. Mandatet bidrager til, at styrelsen kan øve direkte indflydelse ved internationale forhandlinger og beslutninger om især sikkerhed og interoperabilitet. 1.2. Formål og struktur Denne del om gennemførelsen af resultater fra den adresserer, hvordan der gennem vidensdeling følges op på møderne i internationale fora, samt hvordan rettidig implementering af internationale aftaler og EU-regulering sikres. Formålet er således at skabe viden, således at deltagerne i det internationale arbejde kan medvirke til at implementere EU-lovgivningen i Danmark. Det internationale arbejde på jernbaneområdet omfatter fortrinsvis forhold, der relaterer sig til sikkerhed og interoperabilitet (herunder forordningen om jernbaneagenturet (ERA) og implementering af sikkerhedsdirektivet, interoperabilitetsdirektivet, direktivet om transport af farligt gods og lokomotivførerdirektivet) samt markedsovervågning og beredskab. Heraf følger, at resultaterne af den ikke omfatter øvrige internationale dagsordner til markedsåbning f.eks. harmonisering af regler for etablering af passagertrafik udført som offentlig service (PSO) o.a. I henhold til gældende arbejdsdeling mellem departementet og Trafikstyrelsen varetages de sidstnævnte opgaver som udgangspunkt af departementet, idet Trafikstyrelsen på ad hoc basis bidrager med bemærkninger.
24 Trafikstyrelsens. Jernbanesikkerhed og interoperabilitet 3. del: Implementering 2. Implementering Dette afsnit beskæftiger sig med, hvordan man fra dansk side kan sikre en konkret og rettidig implementering af resultaterne af den. 2.1. Beslutningsproceduren i RISC Møderne i jernbanekomitéen (RISC) udgør det sidste og besluttende led i en proces, der starter med flerårige indsatser i Det Europæiske Jernbaneagenturs (ERA) arbejdsgrupper. EU-Kommissionen pålægger ERA at skrive f.eks. et udkast til en ny/revideret retsakt, vejledning, cost-benefit-analyse eller andet. Herefter nedsætter ERA én eller flere arbejdsgrupper med deltagelse af medlemsstaternes sikkerhedsmyndigheder og andre interessenter, f.eks. infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder, industrien osv. Arbejdsgruppens resultat omsætter ERA til en anbefaling til EU-Kommissionen. Når en sådan anbefaling fra ERA først har været til drøftelse i RISC, og når EU- Kommissionen har anvendt den til udformning af beslutningsforslag, træffes der ved afstemning i RISC beslutning om forslag til retsforskrift. Trafikstyrelsen søger således indflydelse under hele processen fra deltagelse i arbejdsgrupper til afsluttende udformning af forslag til retsforskrifter og afstemning i RISC. 2.1.1. Gennemførelsesretsakter Når det er nødvendigt at sikre, at allerede vedtagne EU-regler gennemføres ensartet i medlemsstaterne, kan EU-Kommissionen udstede regler (såkaldte gennemførelsesretsakter) til dette formål. På jernbaneområdet for interoperabilitet og sikkerhed har EU-Kommissionen denne mulighed i Interoperabilitetsdirektivet, Sikkerhedsdirektivet og Lokomotivførerdirektivet. Der er forskellige procedurer for gennemførelsesretsakternes tilblivelse. Valg af procedure afhænger af, hvilken type gennemførelsesretsakt der er tale om. I dag er procedurerne beskrevet i forordning 182/2011 (Komitologiforordningen). Tidligere fulgte procedurerne af afgørelse 1999/468. Afgørelse 1999/468 er i dag ophævet ved Komitologiforordningen med undtagelse af art. 5 a (forskriftsproceduren med kontrol), hvor eksisterende direktiver og forordninger henviser til art. 5 a. Procedurerne beskrives kort nedenfor. 2.1.2. Undersøgelsesproceduren I undersøgelsesproceduren har medlemsstaterne mulighed for at blokere EUkommissionens beslutninger med kvalificeret flertal. Hvis et kvalificeret flertal i RISC støtter et forslag, kan EU-Kommissionen vedtage det. Hvis et kvalificeret flertal er imod et forslag, kan EU-Kommissionen ikke vedtage det. Undersøgelsesproceduren giver større fleksibilitet end tidligere for EU- Kommissionen til at tilpasse forslag til en fremherskende holdning blandt et flertal af medlemsstaterne, som ikke kan samle et kvalificeret forslag. Undersøgelsesproceduren anvendes til generelle foranstaltninger eller foranstaltninger, der falder inden for fælles områder for landbrugs- og fiskeripolitik, han-
25 Trafikstyrelsens. Jernbanesikkerhed og interoperabilitet 3. del: Implementering delspolitik, miljø og sikkerhed eller beskyttelse af mennesker, dyrs eller planters sundhed eller sikkerhed. 2.1.3. Rådgivningsproceduren I rådgivningsproceduren skal EU-Kommissionen præsentere sine forslag for RISC inden vedtagelse. RISC kan med simplet flertal vedtage en udtalelse, som EU-Kommissionen kan tage hensyn til. Den endelige beslutning er dog EU-Kommissionens. Rådgivningsproceduren anvendes i de tilfælde, hvor det ikke fremgår, at enten undersøgelsesproceduren eller forskriftsproceduren med kontrol, som nævnt nedenfor, skal anvendes. I både undersøgelsesproceduren og rådgivningsproceduren har Europa- Parlamentet og Rådet kun indflydelse, hvis de mener, at EU-Kommissionens forslag til gennemførelsesretsakt overskrider hjemlen i direktivet. I så fald reviderer EU-Kommissionen forslaget under hensyntagen hertil og underretter Europa-Parlamentet og Rådet om, om at den fastholder, ændrer eller tilbagetrækker forslaget, jf. art. 11 i forordning 182/2011. 2.1.4. Forskriftsproceduren med kontrol Proceduren i art. 5 a i afgørelse 1999/468 kaldes for forskriftsproceduren med kontrol på fransk forkortet PRAC. Komitologiforordningen er trådt i kraft den 1. marts 2011, og den tidligere afgørelse er ophævet, men denne procedure fra den tidligere afgørelse gælder fortsat. Proceduren anvendes på en del af jernbaneområdet, f.eks. i forbindelse med vedtagelse af TSI erne (Tekniske specifikationer for Interoperabilitet). Det fremgår af direktiverne, i hvilke tilfælde forskriftsproceduren med kontrol skal anvendes. I forskriftsproceduren med kontrol forelægger EU-Kommissionen et forslag for RISC, som udtaler sig med kvalificeret flertal. Hvis EU-Kommissionen følger udtalelsen fra RISC, skal udkastet forelægges for Europa-Parlamentet og Rådet til kontrol. Europa-Parlamentet og Rådet kan modsætte sig forslaget med henholdsvis flertal og kvalificeret flertal. I så fald kan EU-Kommissionen ikke vedtage forslaget men fremsætte et ændret forslag. Hvis Europa-Parlamentet eller Rådet ikke modsætter sig det ændrede forslag, kan EU-Kommissionen vedtage det. I forskriftsproceduren med kontrol har EU-Parlamentet og Rådet større indflydelse. Det er tiltænkt på sigt, at forskriftsproceduren med kontrol skal udfases helt. 2.1.5. Coreperinstruks Hvis den forskriftsprocedure, der følges, involverer Rådet, skal der udarbejdes Coreperinstruks til EU-ambassadøren, som han skal bruge i Rådet. Coreper består af medlemsstaternes EU-ambassadører, som også kaldes medlemsstaternes»faste repræsentanter«. Også EU-Kommissionen deltager med repræsentanter på møderne i Coreper. I Coreper drøfter embedsmændene de politiske spørgsmål, som er sat på dagsordenen for rådsmødet, forud for selve rådsmødet og forsøger at blive enige om sagerne i videst muligt omfang.
26 Trafikstyrelsens. Jernbanesikkerhed og interoperabilitet 3. del: Implementering 2.1.6. Offentliggørelsen i EU-Tidende og ikrafttræden Der går typisk tre måneder fra vedtagelsen i RISC til forskriften offentliggøres. Når forskriften er vedtaget, bliver den offentliggjort i EU-Tidende: http://eur-lex.europa.eu/joindex.do?ihmlang=da. Forordninger og direktiver, der er rettet til alle medlemsstaterne, samt afgørelser, der ikke angiver, hvem de er rettet til, offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende. De træder i kraft på det tidspunkt, der er fastsat i dem eller, 20 dage efter offentliggørelsen i EU-Tidende, hvis der ikke er fastsat ikrafttrædelsestidspunkt. Andre direktiver samt afgørelser, der angiver hvem de retter sig til, meddeles dem, de er rettet til, og får virkning ved denne meddelelse. 2.2. Gennemførelse af EU-retsakter i dansk ret - Implementering til tiden I dette afsnit behandles kun selve implementeringen af EU-retsakter. Tilblivelsen og processen for vedtagelse af EU-retsakter fremgår af strategiens 1. del, afsnit 3. Det er vigtigt at gennemføre EU retsakter til tiden. Gennemførelsen skal ske inden for de i retsakten angivne tidsfrister, ellers vil Trafikstyrelsen kunne risikere at modtage åbningsskrivelse fra EU-Kommissionen. Nedenfor beskrives implementering af de forskellige typer af EU-retsakter i dansk ret. 2.2.1. Forordninger En forordning er generel og bindende for den forordningen retter sig mod. En forordning indeholder både rettigheder og forpligtelser for private. En forordning må ikke gennemføres i national ret. Der kan dog være behov for supplerende regler. Som eksempler på forordninger på Trafikstyrelsens område kan nævnes CSM- RA (Common Safety Measures-Risc Assessment), CSM-CA (Common Safety Measures-Conformity Assessment), CST (Common Safety Targets), ECM (Entity in Charge of Maintenance) og Godsforordningen. Derudover er der forordninger på lokomotivfører området. Som eksempel på følgelovgivning til CSM-RA kan nævnes bekendtgørelse om akkreditering af assessorer. De fleste TSI er (Tekniske Specifikationer for Interoperabilitet) er under revision og forventes fremover at blive udstedt som forordninger i stedet for som Kommissionsafgørelser (se nærmere nedenfor). 2.2.2. Direktiver Direktiver skal gennemføres i national ret. Dette sker ved bekendtgørelser. Som eksempler på direktiver på Trafikstyrelsens område er Interoperabilitetsdirektivet, Jernbanesikkerhedsdirektivet, Lokomotivførerdirektivet og Farligt Gods direktivet. Interoperabilitets-, Jernbanesikkerheds- og Lokomotivførerdirektivet udgør hoveddirektiverne på jernbaneområdet.
27 Trafikstyrelsens. Jernbanesikkerhed og interoperabilitet 3. del: Implementering Farligt Gods direktivet indeholder regler både for jernbane, vej og indre vandvej. Trafikstyrelsen gennemfører direktivets bestemmelser for jernbane, imens de andre dele gennemføres af respektive ressort myndigheder. Notifikation af gennemførelsen sker både særskilt og i fællesskabet. Direktiver kan gennemføres enten ved omskrivning, inkorporering eller ved omskrivning og inkorporering i kombination. Den valgte form for gennemførelse afhænger dels af den gældende lovgivning på området og dels af indholdet af direktivet. Trafikstyrelsen anvender for det meste inkorporeringsmodellen, hvor direktivet medtages som et bilag til den nationale retsakt. Trafikstyrelsen har dog brugt omskrivningsmodellen for gennemførelse af Lokomotivførerdirektivet, hvilket indebærer, at direktivet skrives om til en dansk bekendtgørelse. 2.2.3. Afgørelser De fleste TSI er er udstedt ved en Kommissionsafgørelse. En afgørelse er bindende i alle enkeltheder. Trafikstyrelsen gennemfører kommissionsafgørelser vedr. TSI er, for at disse skal være bindende også for virksomhederne på jernbaneområdet. Kommissionsafgørelserne gennemføres dels via bestemmelser for jernbane (BJ) dels via bekendtgørelser. Nogle TSI er kan indeholde en forpligtelse for medlemsstaterne til at udarbejde en implementeringsplan for det pågældende område. Her kan nævnes TSI CCS (togkontrol og signaler) og TSI OPE (drift og trafikstyring). Disse implementeringsplaner skal sendes til EU-Kommissionen som en form for notifikation. 2.2.4. Henstillinger og udtalelser I EU-retten er henstillinger og udtalelser angivet som ikke bindende. Det samme gælder for resolutioner, konklusioner og lignende. EU-domstolen fortolker både bindende (f.eks Interoperabilitesdirektivet) og ikke bindende retsakter (f.eks henstillinger). EU-domstolen henviser i et vist omfang til ikke-bindende retsakter til støtte for sine afgørelser. De ikkebindende retsakter kan på den måde gradvis blive forpligtende og har i hvert fald betydning ved fortolkningen af den bindende regulering. På interoperabilitetsområdet er der givet en henstilling vedrørende udstedelse af ibrugtagningstilladelser til strukturelt definerede delsystemer og køretøjer. Denne henstilling kan anses som en vejledning for, hvordan man skal fortolke processen i forbindelse med udstedelse af ibrugtagningstilladelser til køretøjer. 2.2.5. Notifikation af gennemførte retsakter Såfremt en EU-retsakt indeholder notifikationsforpligtelser, skal Trafikstyrelsen notificere disse oftest via indlæggelse i de forskellige EU databaser. Her kan nævnes MNE (Indberetning af Nationale Gennemførelsesbestemmelser), hvor basisretsakter som et direktiv notificeres og Notif-It, hvor tekniskeog sikkerhedsregler notificeres. Herudover indlægger Trafikstyrelsen oplysninger i databasen Nando om de bemyndigede organer (Notified Bodies).
Bilag Trafikstyrelsens. Jernbanesikkerhed og interoperabilitet 4.del Bilag 4.- HCW / Maj 2014 2011
i Trafikstyrelsens. Indhold Indhold 4.DEL BILAG... 28 BILAG 1: ARBEJDSFELT... 28 1.1. MARKEDSÅBNING: JERNBANESEKTOREN SKAL VÆRE KONKURRENCEDYGTIG OG MARKEDSORIENTERET... 30 1.2. SIKKERHED: SIKKERHEDSNIVEAUET SKAL FORBLIVE HØJT OG JERNBANENS VÆKST SKAL UNDERSTØTTES... 32 1.3. INTEROPERABILITET: JERNBANESEKTOREN SKABER STØRRE FREMKOMMELIGHED... 34 BILAG 2: VEJLEDNING FOR DELTAGELSE I INTERNATIONALE MØDER... 36 2.1. DE FAGSPECIFIKKE MØDER ARBEJDSGRUPPER I ERA O.L.... 37 2.1.1. Proces for mødedeltagelse... 37 2.1.2. Log før møde... 38 2.1.3. Log under møde... 38 2.2. DE TVÆRGÅENDE MØDER RISC, NSA O.L.... 39 2.2.1. Proces for mødedeltagelse... 39 2.2.2. Kommenteret dagsorden... 40 2.2.3. Interne optegnelser... 40 BILAG 3: LOG FRA FAGSPECIFIKKE MØDER OG SKABELON FOR INDSATSOMRÅDER... 41 BILAG 4: KOMMENTERET DAGSORDEN TIL DE TVÆRGÅENDE MØDER... 51 BILAG 5: INTERNE OPTEGNELSER FRA DE TVÆRGÅENDE MØDER... 63 BILAG 6: BESLUTNINGSTYPER I EU-FORA... 76 BILAG 7: INTERNATIONALE FORA FOR JERNBANEN... 78 1. OMFANG OG RETNING... 78 2. DEN EUROPÆISKE UNION... 79 3. OTIF - DEN INTERNATIONALE MELLEMSTATSLIGE JERNBANEORGANISATION... 80 4. FN S ØKONOMISKE KOMITÉ FOR EUROPA: UN-ECE... 80 BILAG 8: DE INTERNATIONALE FORA, HVORI TRAFIKSTYRELSEN DELTAGER... 81 BILAG 9: INTERNATIONALE FORA, SOM CENTER FOR JERNBANE DELTAGER I... 85 BILAG 10: OVERBLIK OVER INTERNATIONALE OPGAVER PÅ JERNBANEN... 87 BILAG 11: RAMMEMANDAT FOR TRAFIKSTYRELSENS DELTAGELSE I INTERNATIONALE MØDER OG FORHANDLINGER... 98
28 Trafikstyrelsens Bilaget beskriver, hvorledes Trafikstyrelsen for jernbane og færger (Trafikstyrelsen) har mandat til på Danmarks vegne at deltage i internationale møder og forhandlinger og afgive stemme inden for mandatets ramme. Bilag 1: Arbejdsfelt Dette afsnittet beskriver, hvordan baggrunden for det internationale arbejde tegnes af markedsåbningsinitiativerne under "jernbanepakkerne" og af den tekniske harmonisering via EUregulering. Jernbanepakker For det første bygges der på markedsåbningsinitiativer via de såkaldte Jernbanepakker. Gennem jernbanepakkerne har medlemsstaterne forpligtet sig til gradvist at åbne for konkurrence mellem jernbanevirksomheder, både hvad angår godstrafik og passagertrafik. Målet på længere sigt er, at alle jernbanevirksomheder kan konkurrere på lige fod inden for rammerne af et fælles jernbanetransportmarked. De tre første jernbanepakker kan sammenfattes med følgende formål: Nr. 1, 2001: Åbningen af godsmarkedet. Forholdet mellem stat, operatør og infrastrukturforvalter. Operatørgodkendelser. Kapacitetstildeling og baneafgifter. Nr. 2, 2004: Sikkerhedsdirektiv. Interoperabilitetsdirektiv. Fuldstændig åbning af godsmarkedet. Jernbaneagenturet (ERA). Nr. 3, 2007: Åbning af passagermarkedet. Togførerdirektiv. Passagerrettighedsforordning. I januar 2013 blev forslagene til den 4. Jernbanepakke præsenteret af EU- Kommissionen, hvorefter en lang proces har taget sin begyndelse. I forslaget indgår ny forordning for jernbaneagenturet (ERA) og gennemgribende revision af sikkerhedsdirektivet og interoperabilitetsdirektivet. Forordning Formålet med forslaget til ny forordning er, at jernbaneagenturet (ERA) vil skulle bidrage til oprettelsen af et fælles europæisk jernbaneområde og sikre et højt sikkerhedsniveau samtidig med, at agenturet søger at forbedre jernbanesektorens konkurrenceevne. Konkret sigtes der på, at jernbaneagenturet skal udstede: EU-sikkerhedscertifikater til jernbanevirksomheder i henhold til sikkerhedsdirektivet. I dag er det de nationale sikkerhedsmyndigheder, der udsteder certifikater (i Danmark er det Trafikstyrelsen), tilladelse til at bringe jernbanekøretøjer i omsætning på Det Indre Marked,
29 Trafikstyrelsens tilladelse til ibrugtagning af faste togkontrol- og signalsystemer ved etablering af det europæiske togkontrol- og kommunikationssystem (ERTMS). Sikkerhedsdirektiv Formålet med forslaget til jernbanesikkerhedsdirektiv er at sikre, at jernbanesikkerheden i Fælleskabet opretholdes, udvikles og forbedres, samt at adgangen til markedet for jernbanetransportydelser forbedres gennem, harmonisering af reguleringsstrukturen i medlemsstaterne, fastlæggelse af aktørernes respektive ansvar, udvikling af fælles sikkerhedsmål og fælles sikkerhedsmetoder med henblik på større harmonisering af nationale regler, krav om, at der i alle medlemsstater oprettes sikkerhedsmyndigheder og organer til at undersøge ulykker og hændelser, fastlæggelse af fælles principper for forvaltningen og reguleringen af og tilsynet med jernbanesikkerheden. De væsentligste foreslåede ændringer i forhold til det gældende jernbanesikkerhedsdirektiv er følgende: udstedelse af EU- sikkerhedscertifikater (single safety certificates), jernbaneagenturet bemyndiges til at udstede EU- sikkerhedscertifikater og til at tilbagekalde og føre tilsyn med certifikater, Direktivets anvendelsesområde og definitioner ændres. Interoperabilitetsdirektiv Formålet med forslaget til interoperabilitetsdirektiv er at gøre det lettere for jernbanevirksomheder at køre på tværs af landegrænserne og at skabe grundlag for, at jernbanekomponenter bliver billigere som følge af teknisk harmonisering samt fremmer adgangen til hyldevarer og øget konkurrence. Dette sker ved at harmonisere tekniske regler (TSI er) og procedurer for godkendelse af køretøjer og visse dele af jernbaneinfrastrukturen. Med forslaget bemyndiges jernbaneagenturet til at udstede og forny ibrugtagningstilladelser til togkontrol- og signalsystemer. Desuden bemyndiges agenturet til at udstede tilladelser til at bringe jernbanekørekøjer i omsætning og drift på Det Indre Marked. For jernbanebranchen vil forslaget betyde, at der skabes en direkte kontakt mellem virksomhederne og jernbaneagenturet (ERA), idet jernbaneagenturet bemyndiges til at give tilladelse til ibrugtagning af køretøjer på det Indre Marked. I forslaget præciseres, at jernbanevirksomheden først kan ibrugtage et køretøj, når jernbaneagenturet har godkendt, at køretøjet er sikkert og interoperabelt. Hertil skal jernbaneagenturet udstede tilladelse til ibrugtagning af faste og mobile togkontrol- og signalsystemer ved etablering af det europæiske togkontrol- og kommunikationssystem (ERTMS). Under hensyntagen til jernbanebranchen og administrationen bør det sikres, at forslaget ikke skaber yderligere barrierer, administrativt bureaukrati og øgede omkostninger for virksomhederne.
30 Trafikstyrelsens For det andet bygges der på den tekniske harmonisering via interoperabilitetsdirektiverne og Tekniske Specifikationer for Interoperabilitet (TSI er). Med harmonisering af de tekniske krav til jernbanens delsystemer har medlemsstaterne anlagt ensartede krav til f.eks. togkontrol, drift & trafikstyring og konstruktion. Inden for rullende materiel, infrastruktur, energi, godsvogne, tunneller, togkontrol, drift- og trafikstyring, støj og for personer med reduceret mobilitet gennemføres der harmonisering, således at alle væsentlige delsystemer på jernbanen løbende justeres og dermed omfattes af bestemmelser om ensartede tekniske krav. 1.1. MARKEDSÅBNING: Jernbanesektoren skal være konkurrencedygtig og markedsorienteret Der er fortsat behov for at understøtte og forbedre den tekniske harmonisering af de grænseoverskridende jernbanetransporter i EU med henblik på at sikre og forbedre effektiviteten i de europæiske transportkæder for gods og passagerer. Manglende teknisk harmonisering er en dominerende udfordring for de internationale jernbanegodstransporter, fordi de grænseoverskridende transporter ofte bliver forsinket som følge af, at der ved grænseovergange skal skiftes enten lokomotiver og/eller lokomotivfører. Et klassisk eksempel på jernbanernes forskellige standarder er de mere end 20 forskellige togkontrolsystemer, der anvendes i EU, og som umuliggør anvendelsen af de samme lokomotiver på tværs i Unionen. Med det formål at nedbryde eksisterende barrierer for grænseoverskridende trafik er der gennemført, eller der er under gennemførelse en række harmoniseringstiltag i form af Tekniske Specifikationer for Interoperabilitet (TSIer). EU-Kommissionen kan med vedtagelsen af det omarbejdede interoperabilitetsdirektiv blive bemyndiget til dels at fortsætte arbejdet med at udarbejde TSI er for nye områder, dels at iværksætte opdatering af eksisterende TSI er. Med henblik på at udbygge nytten af den gennemførte harmonisering vil anvendelsesområdet ved udarbejdelse af nye og opdateringen af eksisterende TSI er blive udvidet til hele jernbanenettet. En særlig opgave udgøres af realiseringen af Godskorridor 3 (Stockholm- Palermo) i november 2015, hvor Trafikstyrelsen er udpeget som formand for bestyrelsen, der består af repræsentanter for transportministerierne i Sverige, Danmark, Tyskland, Østrig og Italien og med deltagelse i ledelsesudvalget af repræsentanter for infrastrukturforvalterne i de samme medlemsstater. Især på de længere internationale distancer i Europa er der potentiale i at integrere de europæiske markeder for jernbanetransport og at skabe vækst i jernbanens markedsandel. Godskorridor 3 har til formål at forsyne jernbanevirksomhederne og transportopkøbere med en konkurrencebaseret effektiv jernbanegodstransport med infrastruktur af høj kvalitet (til 2015). Volumen skal øges, og gods flyttes fra vej til bane. Desuden har korridoren til formål at sikre en koordineret udrulning af det fælleseuropæiske togkontrol- og kommunikationssystem ERTMS på strækningen (til 2020).
31 Trafikstyrelsens Opnåelse af målene forudsætter løsning af en række tekniske, operative og administrative udfordringer. Danmark vil med en vedtagelse af signalprogrammet for hele statens jernbanenet bringe sig i forreste linie med et udvidet anvendelsesområde for TSI erne i første række TSI CCS (togkontrol) og TSI OPE (drift- og trafikstyring). Der er allerede i EU vedtaget en række regler, som skal harmonisere de tekniske regler på jernbaneområdet. I medfør af interoperabilitetsdirektiverne drejer det sig om Tekniske Specifikationer for interoperabilitet i form af Kommissionsbeslutninger eller i form af Kommissionsforordninger. Tilsvarende er i medfør af sikkerhedsdirektivet en række fælles metoder under udarbejdelse, som retter sig mod håndtering af sikkerhedsmål, sikkerhedsindikatorer og risikovurdering og analyse. I medfør af lokomotivførerdirektivet er desuden en række forhold vedrørende uddannelse og helbredskrav under fastlæggelse på EU-niveau. Jernbanemarkedet skal gradvist åbnes, så stadig flere virksomheder vil få interesse i at byde på passagertransport, godstransport, mv. i Danmark. Der skal sikres reelt lige og ikke diskriminerende adgang til alle knudepunkter for godstrafik på EUs jernbanenet. Der skal etableres adgang til et net af åbne og hensigtsmæssigt placerede kombiterminaler i Unionen, som kan styrke den kombinerede godstransport. Evt. finansiel støtte til infrastruktur på godsområdet bør gives transparent og ikke-diskriminerende. Uddannelse og medarbejdere Medarbejdere skal kunne arbejde grænseoverskridende. Adgangskrav, helbredskrav og uddannelser af medarbejdere i jernbane- og jernbaneinfrastrukturvirksomheder skal harmoniseres mest muligt. Hvor kravene ikke er harmoniseret, bør der sikres ensidig eller gensidig anerkendelse af beslægtede landes krav, som kan lette virksomheder og personale i at arbejde grænseoverskridende. Harmonisering af tekniske regler Der arbejdes for en europæisk harmonisering af regler for alle delsystemer, f.eks. rullende materiel, togkontrol- og kommunikationssystemer osv. med det formål at fremme øget konkurrence og uhindret grænseoverskridende jernbanetrafik. Der skal arbejdes for at definere klare grænseflader for komponenter, delsystemer og tilknyttede systemer for at fremme modultankegangen, mindske leverandørafhængigheden og fremme konkurrencen på komponent- og softwaremarkedet. Den tekniske harmonisering skal sigte mod udbud af billigere produkter uden at give køb på sikkerheden. Der skal stilles krav til industriens produktudvikling, hvor det er muligt.
32 Trafikstyrelsens Hovedparten af reglerne bør udstedes på fælleseuropæisk plan. Der skal herske en klar arbejdsdeling i regeludstedelsen mellem de fælleseuropæiske/overstatslige organisationer, danske myndigheder og virksomhederne. Overnationale regler bør udfærdiges, så de belaster virksomheder og nationale myndigheder med færrest mulige administrative og økonomiske byrder. 1.2. SIKKERHED: Sikkerhedsniveauet skal forblive højt og jernbanens vækst skal understøttes Fælles harmoniserede mål, indikatorer og metoder for sikkerhed har til formål at tjene som redskaber til at øge interoperabiliteten (herunder gensidig anerkendelse), samtidig med, at sikkerheden fastholdes i hver medlemsstat. Disse værktøjer befinder sig således i et krydsfelt mellem sikkerhed og interoperabilitet. Ved implementering af fælleseuropæiske regler skal det sikres, at sikkerheden i det danske jernbanesystem samlet set bevares inden for det nationalt fastsatte sikkerhedsmål (2004-niveau). Dette skal ske samtidig med, at EUs sikkerhedsindsats skal medvirke til at forbedre jernbanens vækstvilkår. Det vil sige, at jernbanens hastighed skal øges, anlæg og drift skal billiggøres, samt at nyt anlæg/materiel skal kunne sættes hurtigere i drift. Derfor vil Danmark lægge vægt på at fremme en helhedsorienteret tilgang til sikkerhed (helhedssyn) i EUs sikkerhedsregler og -metodeudvikling. Dette gælder bl.a. i forbindelse med forhandlingerne om den 4. Jernbanepakke, der begyndte i foråret 2013. Her bygges på, at man er positivt indstillet over for EU-Kommissionens forslag om, at jernbanevirksomheder kan opnå et EUsikkerhedscertifikat. Det hidtidige system med a- og b-certifikater er ikke optimalt og giver uhensigtsmæssige snitflader mellem a- og b-delen. Opdeling af a- og b-delen blev indarbejdet på dansk initiativ med henblik på gradvis overflytning af emner fra b-delen til a. Udviklingen har vist sig at forløbe langsommere end forventet. På denne baggrund arbejdes der for, at grænsefladen mellem jernbaneagenturet og de nationale sikkerhedsmyndigheders kompetencer defineres nærmere, herunder kan nævnes: Grænsefladen mellem agenturets udstedelseskompetence set i forhold til det arbejde, som den nationale sikkerhedsmyndighed skal udføre som en forudsætning herfor. Finansiering af agenturets og de nationale sikkerhedsmyndigheders opgaver, herunder grænsefladen mellem, hvad agenturet kan opkræve af gebyrer, og hvad de nationale sikkerhedsmyndigheder kan opkræve af gebyrer for det arbejde, de vil skulle udføre for agenturet i forbindelse med udstedelse af EU-sikkerhedscertifikater. Ud over holdningen til den 4. Jernbanepakke indebærer den internationale strategi på sikkerhedsområdet følgende konkrete strategiske indsatser: a. Sikkerhedsmål: I arbejdet med CST (fælles sikkerhedsmål) arbejder Danmark for at gøre mål for persongrupper til bindende mål på nationalt niveau. Danmark kan acceptere generelle EU-mål for hver persongruppe, og arbejder for, at når disse overholdes, skal det være muligt at lempe og stramme den nationale sikkerhedsindsats på tværs af persongrupper.
33 Trafikstyrelsens b. Risikovurderingsmetoder: I arbejdet med CSM (fælles sikkerhedsmetoder) for risikovurdering arbejder Danmark for udvidet adgang til at anvende anerkendt praksis fra beslægtede lande/virksomheder og for udvidet brug af referencesystemer, for eksempel anvendelse af referencesystemer fra lande med et tilsvarende generelt sikkerhedsniveau som Danmark. Det vil sige, at hvis man i Tyskland under i øvrigt ensartede vilkår kan køre 180 km/t på en given banestrækning, skal dette også være muligt i Danmark selv om visse standarder har udviklet sig siden strækningens anlæggelse. Danmark vil arbejde for fastsættelsen af yderligere risikoacceptkriterier, så det eksisterende sikkerhedsniveau på jernbanen opretholdes. Trafikstyrelsen vil desuden arbejde for, at der formuleres yderligere RAC ere (Risiko accept kriterier) på niveau med det eksisterende sikkerhedsniveau. Formuleringen af yderligere RAC ere skal altså ikke bruges til at hæve sikkerhedsniveauet, men skal derimod være et redskab til brug til eksplicit risikovurdering. På sigt vil Trafikstyrelsen arbejde for, at disse RAC ere anvendes som afsæt til at definere RAC ere på komponent-niveau. Formålet hermed er at skabe billigere jernbanekomponenter uden at der gås på kompromis med jernbanesikkerheden. c. Nedre grænser for godkendelser: I arbejdet med sikkerhedsdirektivet, arbejder Danmark for, at de nu større krav til virksomhedernes sikkerhedsledelse skal kunne muliggøre stadig mere lempelige grænser for, hvad myndighederne skal godkende ( nedre grænser ). Dette indebærer et øget arbejde med blandt andet bestemmelserne om sikkerhedsmyndighedens rolle og med definitionerne for, hvornår en ændring er signifikant, og hvornår en ændring kræver en ibrugtagningstilladelse. d. Klarhed om drivkræfterne bag jernbanesikkerheden: Danmark arbejder for, at EU skal udvikle metoder til at måle drivkræfterne for jernbanesikkerheden (kan være adfærd, vedligeholdelsesinvesteringer, krav til tekniske systemer, krav til uddannelse osv.). Målet er på EU-niveau at kunne prioritere sikkerhedsindsatsen der, hvor der opnås størst effekt, og at muliggøre lempelser der, hvor sikkerhedseffekten er mindre. Sikkerhedsspørgsmål for broer bør afklares på samme måde, som det er sket for tunneller. Brosikkerhed bør indgå i TSI-arbejdet. Ved transport af farligt gods bør registreringen og oplysningspligten for containere, rullende materiel mv. være ensartet. Tilsvarende bør reglerne for stikprøvekontrol være harmoniseret. Der arbejdes for at tilskynde EU- Kommissionen til at tage initiativer, der kan give personalet, som arbejder med transport af farligt gods, de rette og tilstrækkelige kompetencer. Desuden arbejder Danmark for harmonisering af restriktioner af transport af farligt gods i jernbane- og vejtunneller også under hensyntagen til den kommende Femernforbindelse. Overnationale bestemmelser om sikringsindsatsen (security) skal, under hensyn til risiko og omkostninger, holdes på et realistisk niveau. Risikovurderinger skal sammenholdes med økonomiske vurderinger, inden nye initiativer iværksættes.
34 Trafikstyrelsens 1.3. INTEROPERABILITET: Jernbanesektoren skaber større fremkommelighed I forarbejderne til den 4. Jernbanepakke, der blev fremlagt den 30. januar 2013, har EU-Kommissionen fundet, at hele systemet med tekniske standarder og godkendelser er blevet fragmenteret mellem jernbaneagenturet og de nationale myndigheder, og at især de nationale jernbaneregler i sameksistens med TSIerne skaber unødige kompleksibiliteter. Ligesom EU-Kommissionen ser Danmark et behov for at gennemføre mere EU-harmonisering, der sikrer forbedret godkendelse af rullende materiel gennem et styrket samarbejde mellem jernbaneagenturet og de nationale myndigheder. Danmark tillægger arbejdet for fælles godkendelse af rullende materiel højt, således at godkendelser får EU-gyldighed, hvilket betyder, at jernbaneagenturet på dette område tilføres en styrket rolle og de nationale sikkerhedsmyndigheder forøgede overvågningsopgaver. Under forhandlingerne om den 4. Jernbanepakke arbejdes der fra dansk side på, at støtte EU-Kommissionens ønske om at sikre, at medlemsstaterne ikke rejser administrative barrierer, der hindrer et reelt interoperabelt og åbent indre marked. Herudover søges det sikret, at en øget bemyndigelse af jernbaneagenturet ikke skaber yderligere barrierer, større administrativt bureaukrati og øgede omkostninger for virksomhederne. Ud over holdningen til den 4. Jernbanepakke indebærer den internationale strategi på interoperabilitetsområdet følgende konkrete indsatser: Trafikstyrelsen overvåger udrulningen af Godskorridor 3, som inden udgangen af 2015 skal forsyne jernbanevirksomheder og transportopkøbere med konkurrencebaseret, effektiv godstransport. EU-Kommissionen har vurderet, at særligt følgende fire udfordringer skal håndteres, hvis de godskorridorer, der følger af Godsforordningen, skal blive en succes: Fjernelse af flaskehalse og udvikling af infrastrukturen, Udrulning af ERTMS, Harmonisering af drift og trafikstyring, Harmonisering af parametre og konsistent kanaltildeling. Det hidtidige arbejde med Godskorridor 3 har afdækket, at flaskehalse især i grænseregionerne er forårsaget af utilstrækkelig investeringslyst i udvikling af infrastruktur og ERTMS. Derfor indleder Trafikstyrelsen en dialog med Scandinavian-Mediterranean Core Network Corridor (SMCNC), som er geografisk sammenfaldende med Godskorridor 3. Formålet er at kanalisere finansiering til afhjælpning af grænsebaserede barrierer på Godskorridor 3. Den sekundære lovgivning om interoperabilitet - TSIerne og andre retsforskrifter er nu komplet for det transeuropæiske jernbanesystem. Størsteparten af TSIerne forventes i 2015 at få et udvidet gyldighedsområde til hele EU's jernbaneområde. Inden for områderne godskorridorer og TEN-T vil der skulle udfoldes et arbejde for over en bred front at reducere barrierer og at fremme interoperabilitet.
35 Trafikstyrelsens Trafikstyrelsen arbejder for, at man i EU iværksætter initiativer, der kan reducere flaskehalse og forsinkelser samt fremme rettidighed. Det gælder investeringer i de paneuropæiske godskorridorer og i de såkaldte transeuropæiske transportnetværk (TEN-T), støtte forskellige initiativer, der er rettet mod at udnytte den eksisterende infrastruktur bedst muligt. Fællesskabsinvesteringer skal anvendes til at fjerne flaskehalse i - og fremme etableringen af godskorridorer, herunder Godskorridor 3 som omtalt under afsnit 1.1. ovenfor. Prioritering af medlemsstaternes trafikafvikling er et nationalt anliggende. Nye fælleseuropæiske regler om disponering af infrastrukturkapacitet, herunder fremme af godstrafikken, bør hverken have negative følger for passagertrafikken (f.eks. mindre regularitet) eller medføre implicitte krav til udbygning af den danske jernbaneinfrastruktur. Jernbanevirksomheder, der udfører internationale transporter, bør kunne vælge engelsk eller et andet sprog som fælles kommunikationssprog mellem lokomotivfører og trafikstyringscentralerne.
36 Trafikstyrelsens Bilag 2: Vejledning for deltagelse i internationale møder Vejledningen bygger på Strategi for Trafikstyrelsens internationale indsats inden for sikkerhed og interoperabilitet. Vejledningen har til formål at bidrage til at opnå maksimal dansk indflydelse i internationale fora gennem systematisk mødeforberedelse og opfølgning, herunder sparring og vidensdeling med relevante parter før, i forbindelse med og efter deltagelse i internationale møder. Formålet indfris ved at medspille aktivt især i EU med henblik på at forfægte danske pejlemærker og interesser, skabe et grundlag for længerevarende alliancedannelser og dermed konsolidere danske positioner, skabe viden, således at deltagerne i det internationale arbejde kan medvirke til at implementere EU-lovgivningen i Danmark. Der er tale om de store møder (RISC, NSA o.l.)(bilag 4-5) og om møder i arbejdsgrupper (Bilag 3). Til begge dele hører paradigmer, der anvendes undervejs i processen. Vejledningen skal ses i sammenhæng med: Rammemandat for Trafikstyrelsens deltagelse i internationale møder og forhandlinger (Bilag 11), Overblik over internationale opgaver på jernbanen (Bilag 10). Vejledningen kan hentes elektronisk på Trafikportalen: Jernbane/Jernbanesikkerhed/Regulering og udvikling/internationale forhold.
37 Trafikstyrelsens Nedenfor er processen i forbindelse med mødedeltagelse vist i Figur 1. Figur 1: Proces i forbindelse med mødedeltagelse 2.1. De fagspecifikke møder arbejdsgrupper i ERA o.l. 2.1.1. Proces for mødedeltagelse Processen for mødedeltagelse gennemløber typisk følgende faser: Mødedeltagelse besluttes. Mødeindkaldelse. Rejse bestilles. Efter godkendelse af mødedeltagelse bestilles rejse hurtigst muligt. Vær opmærksom på, at visse rejseomkostninger refunderes af EU-Kommissionen og af Jernbaneagenturet. Dagsorden modtages. Af Rammemandat for Trafikstyrelsens internationale forhandlinger fremgår det, om deltagelse forudsætter særskilt mandat fra departementet. I så fald forberedes mandat, og efterfølgende underrettes departementet ved referat. Kun få møder fordrer mandat fra departementet, men punkter på dagsordenen kan gøre det. Mandatbehov ift. departementet. Når der er behov for mandat fra departementet, aftales forløbet med den relevante part i departementet, således at mandat er givet senest 24 timer før afrejse. Konsultation. Relevante interne og eksterne eksperter/fagpersoner inddrages. Log. Forslag til danske positioner og overvejelser indsættes i kommentarer til dagsordenspunkter. Forberedelse af log. Loggen bruges til mødeforberedelse. Deltagelse i møde. Log følges på mødet og når påkrævet i margin af mødet. Ellers følges og udfyldes loggen blot.