KONSEKVENSER AF TERMINALKONKURRENCE

Partner Martin H. Thelle mht@copenhageneconomics.com 14. december 2010 KONSEKVENSER AF TERMINALKONKURRENCE DI Transport har på baggrund af diskussionen omkring det såkaldte Terminal A-projekt bedt Copenhagen Economics om at vurdere de mulige konsekvenser af at etablere terminalkonkurrence i Københavns Lufthavn i Kastrup. Med udgangspunkt i vores tidligere arbejde med international tilgængelighed 1 er vi blevet bedt om at vurdere fordele og ulemper for erhvervslivet, passagerer og for væksten i Danmark i lyset af flytransportens betydning for Danmarks internationale tilgængelighed. På baggrund af tilgængelige dokumenter om det fremsatte forslag om etablering af en ny lavpristerminal er vi endvidere blevet bedt om at vurdere, hvorvidt det ud fra en konkurrenceøkonomisk vinkel er hensigtsmæssigt og muligt at etablere virkningsfuld konkurrence mellem uafhængige terminaler i Københavns lufthavn. 1. SAMMENFATNING Konkurrence er normalt en god ting og kan under normale omstændigheder medføre mere effektivitet, lavere priser og/eller et bedre eller bredere udbud af produkter og serviceydelser. Københavns Lufthavn er ud fra en snæver geografisk betragtning ikke underlagt konkurrence, men en stærk sektorregulering skal sikre, at den manglende lokale konkurrence ikke medfører høje priser, lav effektivitet eller et utilfredsstillende produktudbud. Når det på given foranledning skal vurderes, om det vil være hensigtsmæssigt at erstatte reguleringen med lokal terminalkonkurrence, bør det således ske med udgangspunkt i en analyse af, hvilke hvis nogen fordele dette kan forventes at medføre samt en vurdering af, hvilke eventuelle ulemper indførelsen af terminalkonkurrence kan risikere at indebære. I denne rapport konkluderes det, at det er højst tvivlsomt, om lokal terminalkonkurrence vil medføre forbedringer, mens der vurderes at være store risici forbundet med at påtvinge Københavns Lufthavn en sådan lokal konkurrence. Det hænger sammen med følgende: For det første er der allerede konkurrence udefra. Konkurrencen kommer både fra andre europæiske lufthavne, der kæmper med København om at tiltrække flyselskaber og transferpassagerer, fra provinslufthavne i Danmark og Sydsverige og fra andre transport- og ferieformer. For det andet vil terminalkonkurrence trække i den gale retning i forhold til at opretholde knudepunktsfunktionen i København, og det vil sætte Danmarks internationale tilgængelighed under pres. Terminalkonkurrence i København vil repræsentere et skift i fokus fra international konkurrence til lokal konkurrence og sætte den nuværende fleksible reguleringsmodel ud af spil. 1 Se rapporten Der er noget i luften, om udfordringer og muligheder for hovedstadens internationale tilgængelighed, udarbejdet for Region Sjælland i maj 2009.

For det tredje er der allerede én lavprisfacilitet i lufthavnen. 2 Forslag om en lavpristerminal nr. to giver ikke billigere takster og ingen tidsbesparelser for flertallet af passagererne. Terminalkonkurrence i Københavns Lufthavn giver således ikke udsigt til nogen gevinster for hverken flyselskaber eller passagerer, men kan risikere at føre til ulemper for flertallet af passagerer og flyselskaber, herunder netværksselskaberne. Konsekvenserne for Danmarks internationale tilgængelighed kan være store, og mulighederne for, at dansk luftfart kan bidrage til vækst og beskæftigelse, forringes snarere end styrkes med påtvungen terminalkonkurrence. I det følgende beskriver vi først det nuværende bidrag fra dansk luftfart i form af vækst og beskæftigelse. Dernæst ser vi på konsekvenserne ved terminalkonkurrence under forudsætning af, at en sådan konkurrence kan etableres, og vi ser på, hvordan Danmarks internationale tilgængelighed påvirkes. I det sidste afsnit ser vi på, hvorvidt det er realistisk, at der kan etableres et prisbilligere og mere attraktivt alternativ til den nuværende lavprisfacilitet. 2. DANSK LUFTFART OG BIDRAGET TIL VÆKST OG BESKÆFTIGELSE Dansk luftfart beskæftiger et stort antal personer både direkte og indirekte i relaterede erhverv. Udover den beskæftigelse, der følger med flyselskaber med base i Danmark, og den beskæftigelse, der i øvrigt er i de danske lufthavne, er der også en betydelig beskæftigelse i luftfartsrelaterede erhverv omkring flyreparation og vedligehold samt anden servicevirksomhed ifm. flytransport. Luftfarten giver også anledning til afledt beskæftigelse i andre transporterhverv, i hotel- og restaurationsbranchen, inden for turisme og andre dele af oplevelsesindustrien. Endelig bidrager dansk luftfart også til en øget beskæftigelse i såvel fremstilling og service mere generelt, og erhverv som f.eks. finansiel service og andre videntunge service erhverv er afhængige af gode flytransportforbindelser, jf. figur 1. 2 Den 31. oktober 2010 åbnede Københavns Lufthavn den længe planlagte lavprisfacilitet CPH Go som en ny terminalfinger i tilknytning den eksisterende lufthavn. I åbningsåret var ca. en sjettedel af kapaciteten på 6 million årlige passagerer udnyttet. 2

Figur 1: Dansk luftfart og dens økonomiske fodaftryk Flyselskaber (passagerer/gods/kurer) Luftfarten Flyindustri og service (fx reparation, udvikling) Lufthavne (fx bagagehåndtering, security) Direkte bidrag Værditilvækst & Beskæftigelse Fremstilling Hotel og restauration Andre sektorer Finansiel Landtransport service Oplevelsesindustrien Fødevareerhverv Indirekte bidrag Værditilvækst & Beskæftigelse Kilde: Oxera (2009). Dansk luftfart bidrager til økonomisk vækst gennem en høj international tilgængelighed 3. Høj tilgængelighed øger eksporten og tiltrækker udenlandske investeringer som f.eks. europæiske eller nordiske hovedkvarterer. Høj tilgængelighed giver også større effektivitet i erhvervslivets mange internationale rejser og gør det nemmere for udenlandske erhvervsfolk at komme hertil. Det er desuden med til at tiltrække udenlandske eksperter til Danmark. Alt i alt giver det et boos til innovation og giver et sundt konkurrencepres på mange funktioner i økonomien, jf. figur 2. Figur 2: Dansk luftfart bidrager til økonomisk vækst Dansk luftfart Høj tilgængelighed Mere handel Flere investeringer Højere effektivitet Mere innovation Styrket konkurrence Øget produktivitet Større arbejdsudbud Højere værditilvækst Mere beskæftigelse Kilde: Copenhagen Economics. 3 Ordet tilgængelighed anvendes her til at beskrive rejsemuligheder. Med udgangspunkt i København dækker begrebet således over, hvor mange destinationer rundt omkring i verden der kan nås enten direkte eller indirekte (via mellemlandinger) fra København. Udover antallet af destinationer så tæller antallet af ugentlige afgange og rejsetid også med i en høj tilgængelighed. 3

Værdien af en høj tilgængelighed kan opgøres på mange måder. Den mest direkte måde er at se på, hvor mange penge og hvor meget tid de enkelte ruter sparer for de rejsende. Her kan nogle få internationale ruter have stor betydning for Danmarks tilgængelighed ift. omverdenen. Der foreligger ikke sådanne beregninger for konkrete ruter ud ad København, men beregninger for ruter fra Amsterdam lufthavn viser, at en enkelt rute kan give gevinster på over 100 mio. kroner om året, når man ser på de direkte besparelser i tid og penge for de rejsende. Hertil kommer de positive sideeffekter af bedre tilgængelighed ifm. mere eksport, flere turister osv. 2.1. Københavns Lufthavn i dag Mere end 80 procent af passagererne fra danske lufthavne flyver fra Københavns Lufthavn i Kastrup, jf. figur 3. En opgørelse i rapporten Der er noget i luften viste, at Københavns Lufthavn havde direkte flyforbindelse til i alt 127 destinationer verden over. De fleste ruter er til europæiske destinationer (85 destinationer), mens det øvrige Skandinavien, Norden og Grønland har en mindre andel (18 destinationer). Kun 18 af de 127 ruter er til oversøiske destinationer. Ud af de 18 oversøiske destinationer er kun ti til lufthavne, der hører til blandt verdens 30 største lufthavne udenfor Europa. De 30 største lufthavne i verden udgør de mest betydningsfulde knudepunkter i det globale luftfartssystem, og er man forbundet til disse, har man adgang til mange lufthavne i verden. Figur 3: Hvor flyver de fra? Århus 2% Billund 10% Passagerer 2008 Aalborg 4% Købehavn 82% Note: Figuren viser fordelingen af passagerer fra større danske lufthavne med rutepassagerer eller med mindst 50.000 flyoperationer årligt fordelt på afrejselufthavn. Kilde: Egne opgørelser på baggrund af data fra Statens Luftfartsvæsen. Opgørelser af ansatte i og omkring Københavns lufthavn viser, at der er ca. 22.000 ansatte på hele luftfartsområdet, hvoraf ca. 2.000 er ansat direkte af Københavns Lufthavne A/S (aktieselskabet). De resterende knap 20.000 er beskæftiget i 550 andre virksomheder herunder ca. 60 luftfartsselskaber, der beflyver København, samt i serviceerhverv i relation til lufthavnen (i næsten 100 butikker, i bagagehåndteringsselskaber, i fragtselskaber og som rengø- 4

ringspersonale mv.). En betydelig del af de ansatte i lufthavnen er bosiddende i Sydsverige og pendler via Øresundsbroen. 2.2. Lave takster, god service og høj effektivitet En ting er, hvilken beskæftigelse lufthavnen i sig selv giver anledning til. Noget andet er, hvilken service lufthavnen tilbyder til passagerer og flyselskaber, og hvilket udbud af ruter og billetpriser flyselskaberne vælger at udbyde fra København. En sammenligning med andre lufthavne viser, at Københavns Lufthavn har lave takster, god kvalitet og en høj effektivitet. Med hensyn til takster så viser en sammenligning foretaget af Jacob s Consultancy i 2009 (før den nyeste aftale om CPH Go), at Københavns lufthavn har middel til lave takster, og at København er i den billigste halvdel blandt de store lufthavne i Europa, jf. Figur 4. Figur 4: Takster i den lave ende ift. andre europæiske lufthavne Index (Athen = 100) 100 80 60 40 20 0 Kilde: Jacobs Consultancy, Review of Airport Charges 2009, Table 1. Med hensyn til kvalitet så viser flere uafhængige passagerundersøgelser, at Københavns Lufthavn leverer ydelser, som vurderes at have høj kvalitet. Den seneste såkaldte Skytrax passagerundersøgelse 4 viser følgende: Københavns Lufthavn rangeres som nummer 15 i verden blandt 163 lufthavne Københavns Lufthavn rangeres som nummer 5 i Europa blandt 58 lufthavne Københavns Lufthavn scorer Excellent eller Good i 29 ud af 33 kategorier I en anden passagerundersøgelse 5 vises det at: Københavns Lufthavn rangeres som nummer 9 i Europa blandt 50 lufthavne Københavns Lufthavn rangeres som nummer 2 ud af 12 europæiske lufthavne i størrelsen 15-25 mio/pax pr. år (Kun Zürich vurderes bedre i denne kategori) 4 Se Skytrax (2010) World Airport Survey, Airport Reward Results. 5 Se ASQ (2010) Airport Service Quality, Copenhagen Airport, July-September 2010. 5

Endelig med hensyn til effektivitet så viser sammenligninger af omkostningsniveauet i lufthavnen, at effektiviteten er høj. En sammenligning af omkostningerne per passager viser, at Københavns Lufthavn er blandt de mest effektive i Europa, jf. Figur 5, og i en anden måling er Københavns Lufthavn målt som den mest effektive lufthavn i Europa. 6 Figur 5: Effektivitet Omkostninger er blandt de laveste i Europa Total costs/passenger 25 20 15 10 5 0 Note: Figuren viser totale omkostninger pr. passager for alle europæiske lufthavne i rapporten Airport Performance Indicators 2010. *) Disse byer/lande dækker over flere lufthavne i den pågældende by/det pågældende land. **) BAA lufthavne dækker over BAA s i alt 6 lufthavne i England og Skotland. Kilde: Jacobs Consultancy, Airport Performance Indicators 2010, Table 13. Årsagerne til, at Københavns Lufthavn har lave takster, høj kvalitet og høj effektivitet, er mange. En mulig forklaring er, at mange år som A/S har lært Københavns Lufthavn at tilbyde produkter og priser, der modsvarer efterspørgslen og understøtter forretningen. En anden årsag er, at Københavns Lufthavn er i konkurrence med andre lufthavne om at fastholde og tiltrække såvel passagerer som flyselskaber. Endelig hører det med til forklaringen, at lufthavnen er underlagt en regulering af taksterne og et tilsyn med kapaciteten fra Statens Luftfartsvæsen. 2.3. Regulering af takster Flyselskaberne betaler i dag startafgifter til lufthavnen for at benytte start- og landingsbaner i lufthavnen 7 (baseret på flyets vægt) og for de ydelser, der leveres i terminalerne ifm. security check, bagagehåndtering mv. (baseret på antal passagerer). Disse takster er i dag aftalt mellem lufthavnen og flyselskaberne i en reguleringsmodel under overvågning af Statens Luftfartsvæsen (SLV). 6 Se den såkaldte ATRS-undersøgelse fra 2006. 7 Afgiften opkræves per start. Landinger er i princippet gratis. 6

I foråret 2009 indførtes en ny model for reguleringen af taksterne. Lufthavnstakster i Københavns Lufthavn baseres på en model, hvor taksterne forhandles mellem lufthavnen og luftfartsselskaberne. 8 Disse takster skal efterfølgende godkendes af SLV. Såfremt lufthavnen og flyselskaber ikke kan blive enige, fastsætter SLV taksterne ud fra en omkostningsbaseret vurdering i den såkaldte fall-back model. 9 Med den takstaftale, der trådte i kraft per 31. oktober 2010, faldt taksterne for en internationalt afgående passager for en typisk lavprisoperation fra 173 kroner per passager til 144 kroner per passager, såfremt lavprisfaciliteten CPH Go benyttes. For en internationalt afgående passager med et typisk netværksselskab faldt taksten fra 183 kroner per passager til 173 kroner per passager. Ser man alene på de internationalt afgående passagerer 10, har den fleksible forhandlingsmodel altså resulteret i et fald i den samlede takst for en typisk netværksoperation på ca. 10 kroner per passager (fald på ca. 5 procent) og et fald på ca. 30 kroner per passager (fald på ca. 17 procent) for de flyselskaber, som ønsker at anvende den nye lavprisfacilitet Go. Fleksibiliteten i forhandlingsmodellen har gjort det muligt for lufthavnen og flyselskaberne at finde en sammensætning af taksterne, der imødekommer de forskellige flyselskabers interesser bedst muligt. I den nye takstaftale er der således højere securitytakster for blandt andet at imødekomme øgede myndighedskrav, men som modsvares af en sænkning af passagerafgifter. Endelig sænkes også startafgiften, således at den tilskyndelse, der allerede ligger til at tiltrække nye flyruter, forstærkes. Starttaksten er således i den nuværende takstaftale betydeligt under det omkostningsbestemte niveau. De resulterende takster kan således ses som et resultat, der tilstræber en balance mellem at fastholde netværksselskaber og tiltrække nye lavprisruter. 3. TERMINALKONKURRENCE OG TILGÆNGELIGHEDEN Med terminalkonkurrence vil tyngden i lufthavnens fokus uvilkårligt skifte fra international konkurrence til lokal konkurrence. Oprettes der en lavpristerminal nr. to med en uafhængig ejer, vil lufthavnen, som ejer af de nuværende terminaler og den samlede infrastruktur, fortsat skulle konkurrere med andre lufthavne om at tiltrække ny trafik og nye ruter. Samtidig må man også forvente at lufthavnen vil forsøge at undgå, at en eventuel lavpristerminal nr. to overtager store dele af trafikken fra nuværende terminaler 11. Hensynet til lavprisselskaberne vil således få større vægt end i dag, og hensynet til nye langdistanceruter og transferruter 8 Dog kun flyselskaber der har fem procent af alle starter eller passagerer. 9 Jf. Takstregulativet BL 9-15. 10 Taksregeulativet fastsætter også takster for indenrigsafgange og for transferpassagerer. 11 Som vi viser i afsnit 4, så vurderer vi ikke, at det fremførte forslag vil give flyselskaberne et billigere alternativ, og vi vurderer heller ikke, at logistikken i projektet tilsiger andre former for gevinster for forbrugerne. 7

vil få mindre vægt. Hertil kommer ændringer i taksterne for at muliggøre terminalkonkurrence. 3.1. Fra international konkurrence til lokal konkurrence Terminalkonkurrence vil ændre fokus i udviklingen af dansk luftfart. Med terminalkonkurrence ændres fokus fra en helhedsudvikling af lufthavnen som knudepunkt i Norden til et mere snævert fokus på konkurrence om enkeltdele i den samlede knudepunktsfunktion. Københavns funktion som nordeuropæisk knudepunkt i lufttrafikken giver stor værdi for Danmark. Knudepunktsfunktionen giver høj international tilgængelighed, og international tilgængelighed er vigtig for såvel erhvervsliv og borgere. Sammenligner man Københavns opland med andre nordeuropæiske byers opland, jf. figur 6Figur 6, så har CPH faktisk et relativt stort antal direkte ruter. Dette faktum er i høj grad et resultat af Københavns rolle som knudepunkt for SAS. Figur 6: Passagergrundlag for udvalgte lufthavne i Europa Note: Figuren viser, hvor mange mio. personer, der kan nå til hver lufthavn med højest to timer transport. Kilde: Københavns Lufthavne A/S (JP Grafik). Denne knudepunktsfunktion er allerede under pres. Knudepunktet i København må forventes at blive presset fremover af planerne om en ny storlufthavn i Berlin, som åbnes i 2012. Den vil i udgangspunkt have kapacitet til ca. 27 mio. passagerer om året. Et af de selskaber, som opererer med base i Berlin, er flyselskabet Air Berlin. Air Berlin har et erklæret mål om at udvikle Berlin som knudepunkt i deres trafiksystem, og de har ambitioner om at hente en del af denne trafik via feederruter fra Skandinavien. Air Berlin s medlemskab af One World 8

alliancen er et af skridtene i retning af at udvikle det tidligere lavprisselskab til et nyt, effektivt netværksselskab med base i Berlin. Air Berlin er dog ikke ene om at interessere sig for at trække trafik fra Skandinavien til et knudepunkt udenfor Skandinavien. Air France-KLM forfølger samme strategi. De seneste tre-fire år har det fusionerede storselskab åbnet et stort antal feederruter fra Skandinavien til deres knudepunkt i Amsterdam, hvorfra passagerer flyves videre ud i Europa og i resten af verden. Med disse nye ruter flyver en del af Københavns tidligere transfertrafik fra oplandet i de nordiske lande udenom København 12. Desuden er der en tendens til, at de store flyselskaber koncentrerer deres interkontinentale ruter i mega-hubs som Frankfurt, London og Paris, hvilket ligger et yderligere pres på Københavns rolle som knudepunkt. Som en illustration af sammenhængen mellem knudepunktsfunktionen og antallet af interkontinentale ruter fra København kan man se på sammensætningen af passagerne på en typisk langdistancerute. F.eks. er knap 75 procent af de passagerer, der skal til for at opretholde SAS direkte rute mellem København og Peking, samlet op via transfer-ruter til København, jf. boks 1. Totalt er der 89 destinationer, som føder trafik til ruten København-Peking. Danske passagerer alene er ikke nok til at drive en sådan rute. Boks 1: København-Peking som eksempel knudepunkt er nødvendig for langdistance Fordeling af transfertrafik på SAS interkont. København - Peking Danmark 26 %* Tyskland Norge Sverige 17 % 10 % 11 % Øvrige Europa 36 % Note: Figuren viser fordelingen af passagerer på SAS afgang fra København til Peking. Placeringen i flyet er illustrativ og siger ikke noget om fordeling på flyklasse. *) Tallet for Danmark omfatter både lokalt afgående passagerer samt indenrigstransfer. Kilde: Opgørelser fra SAS og Københavns Lufthavne. 12 Desuden er der sket stigning i såkaldt hub-bypassing, hvor et stigende antal lavprisruter fra f.eks. Oslo og Stockholm flyver passagerer direkte til destinationer i Europa, som før gik via København. 9

Muligheden for at opretholde en knudepunktsfunktion i København afhænger af omkostninger og indtægter for netværksselskaber (f.eks. SAS). Situationen er ganske følsom, og der skal ikke meget til, førend det kan blive uholdbart at opretholde en knudepunktsfunktion i København. 3.2. Terminalkonkurrence medfører højere startafgifter De takster, som flyselskaberne betaler for starter i lufthavnen, er i dag lave og under omkostningsniveau for at kunne trække nye flyruter til København. Ønsker man at etablere terminalkonkurrence, vil en eventuel lavpristerminal nr. to skulle have adgang på lige vilkår. Det vil sige omkostningsbestemte takster. En uafhængig ejer, der skal bruge samme start- og landingsbaner, kan naturligvis ikke forvente adgang til de nuværende lave startafgifter. Københavns Lufthavnen kan ikke forventes at ville subsidiere ejeren af lavpristerminal nr. to. Stigningen til omkostningsbestemte startafgifter forekommer således både rimelig og nødvendig, såfremt man ønsker, at der skal være to alternative lavpristerminaler, der deles om samme landingsbaner. Den nye operatør skal naturligvis hverken betale for meget eller for lidt for adgangen til lufthavnens landingsbaner 13. Taksten for benyttelse af startbaner skal desuden være ens for alle flyselskaber, hvad enten de benytter den ene eller den anden lavpristerminal. En stigning i startafgiften vil, selvom den er ens for alle, ramme flyselskaberne forskelligt. Netværksselskaber med mange interkontinentale afgange anvender større og tungere fly og har generelt lavere belægning end rene lavprisselskaber, der flyver med mindre fly og med højere belægning. Det betyder, at stigninger i startafgiften rammer netværksselskaber hårdt. I modsætning til passagerafgiften, som passagererne betaler sammen med billetten, udgør startafgiften en omkostning for flyselskaberne, som ikke direkte faktureres videre til passagererne. En stigning i starttaksten til det omkostningsbestemte niveau påvirker flyselskabernes omkostninger forskelligt på grund af ovennævnte forskelle i belægning og flyenes vægt. En stigning i starttakster vil delvist kunne kompenseres med en modsvarende sænkning i afgifterne per passager, men denne kompensation vil være ens for både lavprisselskaber og netværksselskaber, og skævheden i omkostningerne vedbliver. Nedenfor er foretaget en sammenligning af de startafhængige omkostninger per passager for en typisk lavprisafgang (f.eks. EasyJet til Geneve) og for en typisk langdistanceafgang (f.eks. SAS til Tokyo). For en typisk lavprisafgang udgør omkostningen ved den nuværende startafgiften 23 kroner per passager, mens startafgiften for en typisk langdistanceafgang udgør 60 kroner per passager. Overgår man til omkostningsbestemt starttakst, vil omkostningen per 13 Fastsættelse af størrelsen på denne takst kan i sig selv kræve et betydeligt arbejde. 10

lavprispassager stige fra 23 til 40 kroner per passager, mens omkostningen per langdistancepassager vil stige fra 60 til 104 kroner per passager, jf. tabel 1. Tabel 1: Sammenligning af omkostninger ved omkostningsbestemte takster Lavpris Lang angdistance Startafgiftens betydning (DKK/pax) Airbus A319 (fx EasyJet) Airbus A340-300 300 (fx SAS, long-haul) Nuværende startafgift (47,93 DKK/MTOW omregnet per passager) 23 60 Omkostningsbestemt startafgift (83,30 DKK/MTOW omregnet per passager) 40 104 Forskel DKK per pax 17 44 Note: Den såkaldte kabinefaktor måler, hvor mange procent af sæderne, der er fyldte. For lavprisselskaber som Ryanair og EasyJet er i gennemsnit omkring 85 procent af sæderne fyldte, mens selskaber som SAS efterhånden er oppe på en kabinefaktor på 75 procent. Et typisk lavprisfly (f.eks. Airbus 319, som anvendes af blandt andre EasyJet) har 156 sæder og vejer 64 tons (MTOW). Et typisk langdistancefly (f.eks. Airbus 340, som SAS flyver med) har 295 sæder og vejer 275 tons (MTOW). Kilde: Egne beregninger på baggrund af takstregulativ samt data om anvendte flytyper. Forskellen i, hvad det koster at sende en lavprispassager af sted, og hvad det koster at sende en langdistancepassager af sted, vil stige fra 37 kroner til 64 kroner. Altså en meromkostning for langdistanceflyvninger på 27 kroner per passager, som vel at mærke ikke kan udlignes ved at sænke andre afgifter. Alt andet lige vil lufthavnsafgifterne stige mere for et typisk langdistancefly end for lavpris, alene af den grund at man skal muliggøre terminalkonkurrence. Dette øger omkostningerne for netværksselskaber som SAS mere end for deres lavpriskonkurrenter. Det bliver således relativt dyrere for flyselskaber, der flyver langt, og flyselskaber som har en stor andel af transferpassagerer og lavere belægning. Her kan selv små omkostningsforskelle have stor betydning for rentabiliteten for disse selskaber. Ønsker man at indføre terminalkonkurrence, vil man også skulle forlade den nuværende forhandlingsbaserede reguleringsmodel, alene af den grund at flyselskaberne i givet fald skal forhandle med to parter, nemlig både med lufthavnen og med en ny uafhængig operatør af en alternativ lavpristerminal. I den nuværende model opnås der en vis fleksibilitet i sammensætningen af taksterne, fordi både starttakster og passagertakster forhandles på samme tid og mellem samme parter. Det giver mulighed for at finde en ønsket balance i den samlede takststruktur. Med terminalkonkurrence vil startafgiften og securityafgiften fastsættes til det omkostningsbestemte niveau og således ikke kunne indgå i nogen forhandling. Flyselskabernes vil formodes stadig at kunne forhandle passagerafgifter dels med lufthavnen som nu og dels med den uafhængige operatør af lavpristerminal nr. to. 11

Med terminalkonkurrence forsvinder en stor del af fleksibiliteten i den nuværende forhandlingsmodel, fordi både starttakster og securitytakster vil skulle fastsættes på omkostningsbestemt niveau. Det udgør 60 procent af de nuværende takster. En stor del af fleksibiliteten i takstmodellen fryses ude. Denne mangel på fleksibilitet vil gøre det vanskelige at finde en balance, der tilgodeser både lavprisselskaber og netværksselskaber. Derfor betyder terminalkonkurrence, at knudepunktsfunktionen for Københavns Lufthavn sættes under pres, fordi ønsket om konkurrence mellem terminaler inden for lufthavnen kræver omkostningsbestemte takster og dermed fjerne det spillerum, der får den nuværende reguleringsmodel til at fungere og levere resultater. 3.3. Knudepunktsfunktionen sættes under yderligere pres Konsekvenser af terminalkonkurrence vil på grund af omkostningsbestemte starttakster kunne medvirke til at gøre det dyrere for alle andre flyoperationer end lavpris. De forventede ændringer vil under alle omstændigheder give relativ størst fordel for lavprisselskaber på korte ruter med høj kabinefaktor. Ændringen til omkostningsbestemte starttakster vil altid være til størst ulempe for tunge langdistance fly. Københavns Lufthavn har med CPH Go netop etableret en betydelig merkapacitet på lavprisområdet. Det er vores vurdering, at en duplikering af lavpristerminalkapacitet vil øge de samlede omkostninger i lufthavnen, men uden at det fjerner nogle flaskehalse. Til gengæld vil øget regulering og høje starttakster svække København i konkurrencen med andre lufthavne, og en øget skævvridning af omkostninger ift. langdistance vil svække København som knudepunkt og dermed Danmarks tilgængelighed. 3.4. Konsekvenser ved tab af knudepunktsfunktion Tab af knudepunktsfunktion vil være alvorlig. Det vil have store konsekvenser for trafikmængder og for Danmarks tilgængelighed. En analyse af 14 lufthavne, der har gennemgået et tab af knudepunktsfunktion, viser et tab på 25 procent af trafikken (permanent). 12

Figur 7: Udvikling i passagermængder ved tab af hub-funktion Passagerindex 130 120 Udvikling med hub-funktion 110 100 90 80 Udvikling uden hub-funktion 70 60-2 -1 0 1 2 3 4 5 År til/fra de-hubbing Note: Udvikling med hub-funktion viser udviklingen for sammenlignelige lufthavne. Index 100 er niveauet i året, hvor lufthavnen de-hubbes. Kilde: Renato Redondi, Is de-hubbing reversible?, International Centre for Competitiveness Studies in the Aviation Industry (ICCSAI), præsentation til konferencen The Economics crisis and the impact on the network quality of hub airports, Haag, 22. september 2009. Taber man knudepunktfunktionen, falder tilgængeligheden. Ruterne i knudepunktsfunktionen leverer stor tilgængelighed, og sammenlignet med andre nordeuropæiske lufthavne har København kun få interkontinentale ruter, men de leverer stor værdi i form af høj direkte tilgængelighed. Analyser fra Amsterdam viser, at forsvinder blot to interkontinentale ruter (Detroit og Minneapolis) fra deres netværk, falder tilgængeligheden 20 procent. Uden disse ruter øges omkostninger for erhvervsliv og borgere. To ruter alene forøger omkostningerne med mere end 250 mio. DKK per år. Dette beløb er et direkte velfærdstab i form af længere rejsetid, højere billetpriser, spildtid ved flyskift og færre forbindelser at vælge imellem. For København forventes samme effekter. Terminalkonkurrence vil gøre det vanskeligere at opretholde København som knudepunkt. Den nuværende reguleringsløsning giver mulighed for både at øge lavprisudbuddet via CPH Go og forbedre produktet for transfer via blandt andet en lav startafgift. Med terminalkonkurrence øges disse takster og som nævnt reduceres fleksibiliteten i forhandlingsmodellen. Denne mangel på fleksibilitet vil sætte transferproduktet og balanceret vækst for både lavpris og netværksselskaber under pres. Man vil således med terminalkonkurrence gå fra en velfungerende og fleksibel reguleringsmodel til en mere kompleks og ufleksibel regulering af to konkurrenter. 13

Konsekvensen, hvis knudepunktsfunktionen mistes, er således en nedgang på 25 procent af passagermængden. Det indebærer en risiko for, at København kan ende som en point-topoint lufthavn (ligesom Hamburg), hvorved tilgængeligheden svækkes markant. Til sammenligning med Københavns ca. 21 millioner årlige passagerer har en lufthavn som Hamborg trods et betydeligt større opland i dag kun en årlig passagermængde på omkring 12 millioner passagerer 14. En bevægelse fra den nuværende position som knudepunkt i Nordeuropa til en position som point-to-point lufthavn som Hamburg vil betyde, at dansk luftfarts bidrag til vækst og beskæftigelse falder betydeligt. I første runde vil de interkontinentale destinationer fra København være i fare, såfremt knudepunktsfunktionen bryder sammen. I dag betjener netværksselskabet SAS ni destinationer udenfor Europa fra København, hvoraf to opereres af andre flyselskaber (såkaldt codesharing). Nogle af disse destinationer opereres også af andre selskaber, men seks af disse opereres kun af SAS i dag, jf. Tabel 2. Det vurderes usikkert, om et andet selskab ville gå ind på disse ruter, såfremt SAS ophørte med at operere dem. Således vil Danmarks internationale tilgængelighed til steder som Tokyo, Beijing, Chicago, Washington, Singapore og Toronto falde betydeligt uden et netværksselskab som SAS. Tabel 2: Oversigt over SAS s direkte flyveruter uden for Europa Destination Selskaber Frekvens Tokyo SAS 6 ugentlige afgange Beijing SAS (code-share med Air China) 7 ugentlige afgange Bangkok Dubai SAS Thai Airways International SAS Norwegian Air 7 ugentlige afgange 7 ugentlige afgange 4 ugentlige afgange 1 ugentlig afgang Chicago SAS (code-share med United Airlines) 7 ugentlige afgange Washington DC SAS (code-share med United Airlines) 5 ugentlige afgange New York Newark: SAS (code-share med United Airlines) Newark: Continental (code-share med United Airlines) JFK: Delta Air Lines (code-share med KLM) 7 ugentlige afgange 6 ugentlige afgange 6 ugentlige afgange Singapore Singapore Airlines (code-share med SAS) 3 ugentlige afgange Toronto Air Canada (code-share med SAS og Lufthansa) 4 ugentlige afgange Note: Ruterne til Singapore og Toronto opereres ikke af SAS, men af hhv Singapore Airlines og Air Canada, men SAS samarbejder med disse selskaber, og der kan købes billetter via SAS til disse afgange. Kilde: www.cph.dk. 14 Se pressemeddelelse fra Hamborg lufthavn, som opgør passagertallet for 2009 til 12,2 mio. passagerer http://www.ham.airport.de/en/press_releases_3408.html. 14

Til sammenligning med de syv interkontinentale destinationer, der betjenes af SAS fra København, flyver SAS kun to interkontinentale destinationer fra Stockholm (New York og Chicago) og kun en fra Oslo (New York). Det er derfor ikke noget urealistisk scenario, at der kun vil være en enkelt eller to interkontinentale ruter, såfremt knudepunktfunktionen i København ophører. I anden runde vil tab af knudepunktsfunktion også betyde, at en række feederruter til og fra København vil falde bort eller reduceres kraftigt. En knudepunktslufthavn og et netværksselskab betyder flere destinationer og frekvenser, end det lokale optageområde berettiger til. I et point-to-point scenario for København vurderer SAS således, at ruter til f.eks. Århus og Göteborg vil falde helt bort, mens frekvenserne på en række andre ruter vil reduceres kraftigt. Tabel 3: Antal daglige afgange med SAS fra føde-ruter Destination Knudepunktsstruktur struktur Point-to to-point scenarie London 6 3 Hamborg 5 2 Berlin 4 2 Gøteborg 8 - Stavanger 5 2 Stockholm 13 6 Oslo 13 6 Helsinki 8 3 Århus 7 - Note: Kolonnen med Knudepunkt viser det daglige antal afgange (maksimale på hverdag) i den nuværende knudepunktsstruktur. Kolonnen med Point-to-point scenario viser, hvor mange daglige afgange der forventes uden knudepunktsstruktur. Kilde: SAS. Samlet vil et tab af knudepunktsfunktionen betyde en forventet nedgang i trafikvolumen på mindst 25 procent svarende til mere end 5 millioner rejser om året. Konkret vil en nedgang i trafikmængden af denne størrelse på sigt forventes at medføre en proportional nedgang i den direkte lufthavnsrelaterede beskæftigelse, hvilket vil modsvare et jobtab på omkring 5.500 jobs over en årrække. Hertil kommer et tab af interkontinentale ruter, som i dag opretholdes som følge af Københavns rolle som knudepunkt i SAS interkontinentale trafiksystem. Det vurderes, at SASruterne til Beijing, Tokyo, Dubai, Washington og Chicago, samt ruterne for SAS samarbejdspartnere Air Canada og Singapore Airlines til hhv. Toronto og Singapore vil kunne risikere at falde bort, såfremt Københavns knudepunktsfunktion forsvinder. 15

Værdien af disse ruter for de rejsende kendes ikke præcist endnu, men opgørelser fra Amsterdam viser, at tilgængeligheden for bare en enkelt af sådanne ruter skaber besparelser for de rejsende af en værdi i omegnen af 100 mio. kroner om året per rute. En forsigtig vurdering er, at hver af disse direkte ruter fra København skaber gevinster for de rejsende svarende til 50-75 mio. kroner om året i gennemsnit per rute. Såfremt fem til syv sådanne ruter falder bort uden en knudepunktsfunktion, kan det medføre et tab for de rejsende på mellem 250 mio. og 525 mio. kroner om året. Dette er den samlede mer-pris, som de rejsende ville skulle betale i form af højere billetpriser, længere rejsetid, flere flyskift og ringere forbindelser, såfremt disse ruter falder bort. Hertil kommer et relateret tab af frekvenser på de mange feeder-ruter til og fra København. Ifølge vurderinger fra SAS vil det betyde en halvering af antallet daglige afgange til en række vigtige destinationer som for eksempel Stockholm, Oslo, London og Berlin. 4. LOGISTIK OG PRIS Mulighederne for at skabe konkurrence mellem terminaler i samme lufthavn er generelt ikke gode. Terminaler, security, flysikkerhed og landingsfaciliteter hænger tæt sammen, og ulemperne ved at splitte disse dele ad overstiger fordele ved at lade enkeltdele konkurrere med hinanden. Konkret betyder den begrænsede plads på Københavns Lufthavns område i Kastrup desuden, at en ny konkurrerende terminal ikke kan placeres uden at give vanskelige logistiske forhold. Det fremsatte forslag om opførelse af en lavpristerminal nr. to i det nuværende cargo-område vil således kræve, at der oprettes et nyt selvstændigt sikkerhedsområde og indebære betydelig transport af passagerer og bagage fra den nye terminal til standpladserne ved de nuværende terminaler og tilbage igen. For passagererne betyder det, at der kun er en mindre gruppe, der har udsigt til tidsbesparelser ved en alternativ terminal, nemlig dem der ankommer med bil og parkerer bilen. For majoriteten af passagererne, som ankommer med tog eller metro, vil det tage længere tid at flyve fra den alternative terminal. En sammenligning af de gældende takster i den eksisterende lavprisfacilitet (CPH Go) med de foreslåede takster i den alternative terminal viser desuden, at flyselskaberne ikke vil få tilbudt en billigere takst, og eftersom logistikken i den alternative løsning er mindre attraktiv, vurderes det vanskelig at forvente nogen positive effekter af terminalkonkurrence. 4.1. Logistikken i projektet giver ingen tidsbesparelser Logistisk set giver det en række udfordringer at etablere en separat terminal i det nuværende cargo-område. Det skyldes primært, at flyene alligevel vil skulle parkeres på de eksisterende standpladser ud for Københavns Lufthavns terminaler for at undgå banekryds og for at sikre 16

uhindret cargo-drift. I det fremsatte forslag placeres den alternative lavpristerminal ca. 1,5 km i luftlinje (3 km ad vej) fra de nuværende terminaler og de etablerede trafikknudepunkter for offentlig transport, hvilket giver ekstra transport af passagerer og bagage samt kræver oprettelse af et nyt separat sikkerhedsområde. Disse to problemer gør det vanskeligt at opnå de potentielle gevinster i form af tidsbesparelser og effektiviseringer, der ellers kunne være ved at etablere en ny terminal fra bunden. For en almindelig passager bliver ekstra transport relevant i to omgange. Først skal passagerer og bagage transporteres fra ankomsten med tog eller metro med bus til den alternative lavpristerminal. Efter gennemgang af terminalbygningen skal passagerer og bagage dernæst transporteres i forseglede og overvågede busser fra den nye lavpristerminal til flystandpladserne i sikkerhedsområdet foran Københavns Lufthavn. Transporten er illustreret i Figur 8. Figur 8: Transport til fly ved afgang fra alternativ terminal Note: Viser transporten for passagerer ved alternativ terminal. Kilde: Københavns Lufthavn. Den første del af den ekstra transport (transport til terminalbygning) vil ikke være en ulempe for alle passagerer. En del af forslaget til en alternativ terminal består nemlig i billige, nært- 17

liggende parkeringspladser. I forhold til Københavns Lufthavn, hvor de billige parkeringspladser ligger relativt langt fra terminalerne, vil ekstratransporten i bus fra terminalbygningen til standpladserne formentlig blive opvejet af tidsbesparelsen ved at kunne parkere lige ved den nye terminal. For personer, der ankommer til lavpristerminal nr. to i egen bil og parkerer, vil transporttiden være hurtigere. For personer, der ankommer med bil eller taxa uden at parkere, vil transporten til den uafhængige terminal være marginalt længere end til de nuværende terminaler på grund af ekstra køretiden nordøst om lufthavnen. For personer, der ankommer med offentlige transportmidler (tog, metro, bus), vil transporten til terminalen være længere. Disse passagerer skal transporteres i shuttle-busser fra ankomsten med tog/metro til den uafhængige terminal, hvilket forventes at tage ca. 10 min. inklusiv ventetid på bussen. Den anden del af den ekstra transport (transport efter terminalbygning) vil være en ulempe for alle passagerer, der anvender den nye terminal. Problemerne opstår, fordi den nye terminal er forslået placeret langt fra flystandpladserne foran de nuværende terminaler, og fordi transport fra den alternative terminal til flystandpladserne indebærer, at man skal krydse forskellige sikkerhedszoner. Det betyder for det første, at alle passagerer og al bagage skal transporteres i busser fra terminalen til flyene. For det andet betyder det, at alle busser med passagerer eller vogne med bagage skal sikkerhedsforsegles, dvs. sikkerhedskontrolleres af securitymedarbejdere, ved al ind- og udkørsel fra sikkerhedsområder. Turen gennem selve terminalen vurderes i det fremsatte forslag at kunne gøres på 20 min. 15 Dette er hurtigere end i CPH Go, hvor den tilsvarende tur fra indgangsdør til gate vurderes at tage ca. 34 min. Samlet set betyder det, at forslaget om en alternativ terminal kun vil give tidsbesparelser, hvis man ankommer til lufthavnen i egen bil som man parkerer, jf. Tabel 4. Dette er der 6 procent af de rejsende, der i dag benytter sig af. Ankommer man i egen bil og parkerer i lufthavnen, forventes man at spare 6 min. ved at rejse fra den uafhængige, mens man forventes at få 9 min. ekstra rejsetid, hvis man ankommer med offentlig transport og benytter den alternative terminal. Eftersom der i dag er langt flere, der ankommer med tog og metro, end der ankommer med egen bil og parkerer, vil der samlet set være tale om en rejsetidsforøgelse og ikke en besparelse at anvende en alternativ terminal. 15 http://www.terminal-a.dk/. 18

Tabel 4: Sammenligning af forventet tidsforbrug for passagerer i CPH Go og alternativ terminal CPH Go Lavpristerminal nr. 2 Transportmiddel til lufthavn Offentlig transport Egen bil, der parkeres Offentlig transport Egen bil, der parkeres Transport til terminalbygning 2 min. 13 min. 10 min. 8 min. Gennem terminalbygning til gate 34 min. 34 min. 20 min. 20 min. Transport efter terminalbygning* 1 min. 1 min. 16 min. 16 min. Samlet tidsforbrug 37 min. 48 min. 46 min. 42 min. Note: * Boardingkø er ikke medregnet under Transport efter terminalbygning. Boardingkøen faciliteres af flyselskaberne, og antages derfor at være den samme for Go og den alternative terminal. Kilde: http://www.cph.dk/cph/dk/main/parkering+og+transport/, Forslag til alternativ terminals business case, og egne målinger på kort. Konklusionen er således, at det kun er en meget lille del af flypassagererne i København, der vil få en mindre rejsetid ved at benytte en eventuel ny lavpristerminal frem for CPH Go. Det store flertal af passagererne i København vil få længere rejsetid, hvis de benytter den alternative terminal. 4.2. Det fremsatte forslag giver ikke lavere takster Af forslaget til en alternativ terminal fremgår det, at man ønsker at opkræve en samlet afgift på et sted mellem 137 og 153 kroner per passager. Usikkerheden om størrelsen på den samlede afgift skyldes usikkerhed om omkostningerne for at drive et ekstra sikkerhedsområde i forbindelse med en eventuel ny lavpristerminal og at drive to securityoperationer adskilt fra hinanden. Desuden forventes ekstraomkostninger i forbindelse med sikring af security af de transporter af passagerer og bagage, som skal foretages mellem det nye og det eksisterende sikkerhedsområde i lufthavnen. Sammenstiller man de udmeldte passagertakster og kommercielle tilskud for den alternative terminal med CPH Go, viser det en minimal forskel på taksterne, jf. Tabel 5. Den samlede takstforskel mellem de to terminaler viser, at den alternative terminal vil være mellem 7 kroner billigere og 9 kroner dyrere per passager end i CPH Go. Kan securityoperationerne for den uafhængige terminal klares på nogenlunde samme niveau som for den store del af lufthavnen, kan den alternative terminal være en anelse billigere. Det mest sandsynlige er dog, at securityomkostningerne per passager ved en uafhængig terminal vil være højere på grund af mangel på stordriftsfordele, etablering af et nyt overvågningsområde (samt sikkerhedstjek af bus- og bagagetransporter mellem dem) og på grund af duplikering af funktioner på to lokaliteter. I dette tilfælde vil den uafhængige terminal være dyrere end den nuværende lavprisfacilitet. 19

Tabel 5: Sammenligning af forventede takster for Go og alternativ terminal Takst CPH Go Alternativ terminal Passagerafgift 68 kr. 60 kr. Securitytakst 46 kr. 50-66 kr. Startafgift 42 kr. 42 kr. Flyselskabers kommercielle tilskud fra CPH/terminaloperatør -12 kr. -15 kr. I alt 144 kr. 137-15 153 kr. Note: Securitytaksten og startafgiften er omkostningsbestemte for at sikre regulerede og lige adgangsvilkår til fælles brug af landingsbaner og securityydelser, som Københavns Lufthavne A/S leverer. Startafgiften er omregnet til en sats per passager ud fra den omkostningsbestemte afgift per fly og antallet af passagerer per fly for en typisk lavprisoperation. Kilde: Copenhagen Economics på baggrund af beregninger af Terminal A s ikke-fortrolige version af business case og eksisterende takster. Etablering af en alternativ terminal som den foreslåede vil derfor ikke betyde, at der kommer et billigere alternativ for flyselskaberne. Et vist pres for lavere takster for lavprispassagerer kan dog ikke udelukkes, selvom de foreliggende tal ikke viser nogen forskel i det forventede takstniveau. Omvendt vil de flyselskaber, der benytter terminal 2 og 3 (udenrigsterminalerne), opleve en stigning i start- og landingstakster I 2009 var ca. 14,5 procent af passagererne, der fløj til/fra København, lavprispassagerer. Konklusionen er altså, at de to lavprisløsninger vil tilbyde nogenlunde samme takster, og flyselskaberne ikke vil blive tilbudt et billigere prisalternativ end dem som allerede tilbydes i dag. Etablering af terminalkonkurrence vil dog kræve en omlægning af taksterne, hvilket vil være til ulempe for alle andre flyselskaber end dem, som ventes at ville benytte lavprisfaciliteten. 5. HOVEDKONKLUSION Vores analyse peger samlet set på tre hovedkonklusioner. For det første så forventes en delvis erstatning af sektorregulering med lokal terminalkonkurrence ikke at medføre fordele af den karakter, som konkurrence normalt medfører i form af større effektivitet, bedre udbud eller lavere priser. Den nuværende regulering og den internationale konkurrence, som Københavns Lufthavn er udsat for, medvirker i forvejen til, at lufthavnen er effektiv, har høj kvalitet og konkurrencedygtige priser. Dertil kommer, at der allerede findes et lavprisprodukt, og at der ikke vil tilbydes et billigere produkt til flyselskaber ved at påtvinge adgang for en alternativ operatør. For det andet risikerer man ved påtvungen terminalkonkurrence at svække Københavns funktion som knudepunkt og dermed at reducere Danmarks internationale tilgængelighed, fordi en sådan lokal konkurrence dels vil indebære behov for ændret takststruktur til ulempe for netværksselskaber som eksempelvis SAS, og dels fordi det vil tvinge Københavns Luft- 20