Rapport om forenkling og tydeliggørelse af reglerne om tildeling af biler til handicappede Arbejdsgruppen om forenkling og tydeliggørelse af reglerne om tildeling af biler til handicappede (Bilarbejdsgruppen) Juni 2001 Side 1 af 132
1. Arbejdsgruppens baggrund og opgaver... 5 1.1 Baggrunden for arbejdsgruppens nedsættelse...5 1.2 Arbejdsgruppens kommissorium og sammensætning...5 1.3 Forenkling og tydeliggørelse af det gældende regelsæt...7 2. Resumé... 9 3. Historisk gennemgang... 17 4. Indledning... 29 4.1 Indledning generelle betragtninger...29 4.2 De gældende regler...30 4.3 Problemfelter og uhensigtsmæssigheder...32 5. Handicapbegrebet... 35 5.1 Handicappolitiske principper...35 5.1.1 Solidaritetsprincippet...35 5.1.2 Kompensationsprincippet...35 5.1.3 Sektoransvarlighedsprincippet...36 5.2 FN s standardregler...37 6. Statistik og økonomi... 39 6.1 Antallet af afgørelser...39 6.1.1 Antallet af afgørelser om støtte til køb af bil...39 6.1.2 Antallet af afgørelser om anden støtte til køb af bil...41 6.1.2.1 Antal biler og biltyper....41 6.1.3 Samlet bestand af handicapbiler...42 6.1.3.1 Omkostninger...43 6.2 Omkostninger fordelt på billån og særlig indretning...43 6.3 Omkostninger fordelt på trivsels -, uddannelses - og erhvervsbiler...44 6.4 Resume af rapporten "økonomisk evaluering af hjælpemidler...45 6.4.1 Omkostningsanalyse...45 6.4.2 Udgiftsanalyse...47 6.4.3 Rapportens konklusioner...48 6.5 Sagsbehandlingstider...48 6.5.1 Kompetencen...48 6.5.2 Sagsbehandlingstider...49 7. Vurdering af behov for regler om støtte til køb af bil... 51 7.1 Indledning...51 7.1.1 Merudgiftsydelsesmodel...52 7.1.2 En forbrugsgodemodel...53 7.1.3 En registreringsafgiftsmodel...55 7.1.4 Særligt personlige hjælpemiddel model...56 8. Andre regler om befordring af handicappede... 59 8.1 Indledning...59 8.1.1 Hvordan kan befordringsbehovet løses?...59 8.1.2 Hvorledes løses befordringsbehovet i dag?...60 8.2 Kørselsordninger i den offentlige sektor...61 8.2.1 Tilskud til befordring inden for Socialministeriets lovgivning...61 8.2.1.1 Servicelovens 103 om individuel befordring af handicappede...61 8.2.1.2 Servicelovens 84 om dækning af nødvendige merudgifter...62 8.2.1.3 Servicelovens 28 om dækning af nødvendige merudgifter...64 8.2.1.4 Servicelovens 97 om støtte til hjælpemidler...65 8.2.1.5 23 i hjælpemiddel- og forbrugsgodebekendtgørelsen...65 8.2.1.6 Servicelovens 65 om aktiverende og forebyggende tilbud...66 8.2.1.7 Aktivlovens 63, stk. 2 om befordring af revalidender...66 8.2.1.8 Aktivlovens 81 om hjælp til rimeligt begrundede enkeltudgifter...67 8.2.1.9 Aktivlovens 82 om hjælp til sygebehandling, medicin m.v....67 8.2.1.10 Aktivlovens 65 om selvstændig virksomhed...68 8.2.1.11 Pensionslovens 17 om personligt tillæg til pensionister...68 8.2.2 Befordringsordninger uden for Socialministeriets lovgivning...69 8.2.3 Trafikministeriets lovgivning...69 Side 2 af 132
8.2.3.1 HT-loven og kollektiv trafikloven...69 8.2.3.2 Ledsageordning...71 8.2.3.3 Taxibekendtgørelsen...71 8.2.4 Undervisningsministeriets lovgivning...72 8.2.4.1 Folkeskolen...72 8.2.4.2 Handicappede elever i friskoler...72 8.2.4.3 Specialundervisning for voksne...72 8.2.4.4 Gymnasie - og erhvervsuddannelsesområdet...73 8.2.4.5 Folkeoplysningsloven...73 8.2.5 Sundhedsministeriet lovgivning...73 8.2.5.1 Sygesikringsloven...73 8.2.5.2 Sygehusloven...74 8.2.6 Kirkeministeriets lovgivning...74 8.3 Kørselsordninger i den private sektor...74 8.3.1 DSB...74 8.3.1.1 Særlige rabatordninger i DSB...74 8.3.1.2 Ledsageordninger...74 8.3.1.3 Assistance til af- og påstigning...75 8.3.1.4 Færgefart...75 8.3.1.5 65-billetter...75 8.3.2 SAS...75 8.3.2.1 Ledsageordning...75 8.3.2.2 Andet...76 8.3.3 Københavns Lufthavne A/S...76 8.3.3.1 Luftfart generelt...76 8.3.4 A/S Storebælt, A/S Øresund samt søsterselskabet SVEDAB AB...76 8.3.4.1 Storebæltsforbindelsen og Øresundsforbindelsen...76 9. Tildelingskriterier... 77 9.1 Indledning...77 9.2 Varighedsbegrebet...77 9.3 Arbejds- og uddannelsesmæssige forhold...78 9.3.1 Arbejde...79 9.3.2 Uddannelse...80 9.3.3 Fritidsaktiviteter...81 9.4 Væsentlighedskriteriet....81 9.4.1 Ansøgerens sociale forhold...82 9.4.1.1 Ansøgerens samlede situation...82 9.4.1.2 Bopælens placering...83 9.4.1.3 Høj -alder...84 9.4.1.4 Lav-alder...85 9.4.1.5 Urolige børn...85 9.4.1.6 Andre hensyn...85 9.4.1.7 Andre kørselsordninger...86 9.4.2 Ansøgerens helbredsforhold...86 9.4.2.1 Trætbarhed, udtrætning og skånehensyn...86 9.4.2.2 Gangdistance...87 9.4.2.3 Objektive lægelige fund...88 9.4.2.4 Progredierende lidelser...88 9.4.2.5 Selvhjulpenhed...89 9.5 Vurderingen af kørselsbehovet...89 10. Ydelsen... 91 10.1 Indledning...91 10.2 Ydelsens størrelse/låneramme...91 10.3 Tilskuddet ydes kun til anskaffelsen, ikke til driften...92 10.4 Indtægtsuafhængig tilbagebetaling...93 10.5 Afdragsfrihed under uddannelse...94 10.6 4 alm. lån og 6 lån udover alm. låneramme...95 10.7 Anvendelse af provenu...99 10.8 Fælles bevilling...101 10.9 Støtte til kørekort...101 Side 3 af 132
10.10 Bedst og billigst...103 10.11 Mulighed for køb af brugt bil, genbrug og udlån...104 10.12 Standardudstyrsbegrebet...109 10.12.1 Udvidet støtte efter bilbekendtgørelsens 6...110 10.12.2 Støtte til almindelig bil efter bilbekendtgørelsens 4...111 10.13 Særlige indretninger...113 10.14 Reparation af særlig indretning...115 10.15 Bortfald af registreringsafgift på tidligere bevilget bil...116 10.16 Udskiftning...117 10.17 Biler til unge under 18 år...119 11. Opgave- og kompetencefordeling... 121 11.1 Baggrund...121 11.2 Den nuværende model...122 11.3 Forslag til en fremtidig model...124 11.4 Hvor skal kompetencen placeres?...127 11.4.1 Sagsbehandlervejledning...128 11.5 Brugerinddragelse...128 12. De økonomiske konsekvenser af arbejdsgruppens forslag.. 131 Bilag 1: Eksempel på model Særligt personlig hjælpemiddelmodel til senere overvejelse. Side 4 af 132
Kapitel 1 1. Arbejdsgruppens baggrund og opgaver 1.1 Baggrunden for arbejdsgruppens nedsættelse I 1996 udsendte Udvalget om hjælpemidler og andre handicapkompenserende ydelser Delrapport om hjælpemidler samt 2. og afsluttende rapport. Udvalget havde til opgave at gennemgå de generelle problemstillinger for handicapkompenserende ydelser samt overveje tildelingskriterier og udmålingsprincipper. De Samvirkende Invalideorganisationer udtrykte under udvalgsarbejdet ønske om, at lånerammen for normalbevillinger forhøjes, og at adgangen til førtidig udskiftning lettes i tilfælde af progredierende lidelser. Desuden mente DSI, at det burde undersøges om der er mulighed for en løsning med direkte refusion til kommunerne på afgiftsdelen som erstatning for den nuværende finansieringsform, der indebærer, at de kommunale udgifter til invalidebiler indgår i bloktilskudsordningen. Ved vurderingen af behovet for forsat at have regler om støtte til køb af bil anbefalede Udvalget derfor, at der nedsattes en arbejdsgruppe, som skulle belyse behovet for ændringer i bekendtgørelsen om støtte til køb af bil, herunder mulighederne for forenkling og tydeliggørelse af regelsættet. Da reglerne om støtte til køb af bil ikke indgik i revisionsarbejdet med de øvrige handicapkompenserende ydelser inden fremsættelsen og vedtagelse af lov om social service videreførtes reglerne i bistandslovens 58 om støtte til køb af invalidebil i vidt omfang i servicelovens 99, med de nødvendige ændringer, der følger af, at hjælpemiddelområdet nu opdeles i hjælpemidler, forbrugsgoder og biler. Der var derfor behov for at nedsætte en arbejdsgruppe, der fik til opgave at undersøge mulighederne for at forenkle og tydeliggøre regelsættet vedrørende støtte til køb af bil m.v. på handicapområdet. På denne baggrund nedsatte socialministeren en arbejdsgruppe, der skulle tage stilling til om der var behov for ændringer i regelsættet vedrørende støtte til køb af bil til personer med varigt nedsat fysisk eller psykisk funktionsevne. 1.2 Arbejdsgruppens kommissorium og sammensætning Arbejdsgruppen fik følgende kommissorium: Arbejdsgruppen skal gennemgå den sociale lovgivnings regler om støtte til personer med varigt nedsat fysisk eller psykisk funktionsevne til at anskaffe bil eller motorkøretøj. Side 5 af 132
Som led i arbejdet skal arbejdsgruppen sammenholde disse regler med de øvrige regler om transport af personer med varigt nedsat fysisk eller psykisk funktionsevne. Arbejdsgruppen skal gennemgå det nuværende ydelsessystem og vurdere behovet for at forny og modernisere de nugældende principper for tildelingskriterier, udmåling af støtten, udskiftningsintervaller m.v. Arbejdsgruppen skal desuden vurdere regelsættet i forhold til de relevante skattemæssige regler. På denne baggrund skal arbejdsgruppen pege på muligheder for at forenkle og tydeliggøre reglerne om støtte til biler til disse personer. Udvalget kan inddrage sagkyndig bistand og kan indbyde særlige interessegrupper til drøftelse af konkrete problemstillinger. Arbejdsgruppens arbejde skal således munde ud i et forslag til revision af det gældende regelsæt, som forudsættes at ligge inden for den kendte økonomiske ramme. Udvalget sammensættes af repræsentanter for: Amtsrådsforeningen i Danmark: 2 repræsentanter Kommunernes Landsforening: 1 repræsentant Danmarks Automobilforhandler Forening: 1 repræsentant De Samvirkende Invalideorganisationer: 2 repræsentanter Den Sociale Ankestyrelse : 1 repræsentant Socialministeriet: 3 repræsentanter (7. kt. + ØSK) + formand Foreningen af Statsamtmænd: 1 repræsentant Trafikministeriet: 1 repræsentant Formandskabet varetages af Frode Svendsen. Arbejdsgruppen fik følgende sammensætning: Lars Toft, Amtsrådsforeningen i Danmark Kirsten Gamst-Nielsen, Amtsrådsforeningen i Danmark Beate Jarl, Kommunernes Landsforening Karoline H. Thomsen, Danmarks Automobilforhandler Forening Stig Langvad, De Samvirkende Invalideorganisationer Gitte Madsen, De Samvirkende Invalideorganisationer Side 6 af 132
Anne Mette Lolk, Den Sociale Ankestyrelse Souschef Frode Svendsen, Socialministeriet (formand) Fuldmægtig Jessie Brender Olesen, Socialministeriet (sekretær) Fuldmægtig Georg Bidstrup, Socialministeriet ØSK Erik Toftgaard, Foreningen af Statsamtmænd Sune Impgaard Schou, Trafikministeriet Joel Nielsen, Skatteministeriet 1.3 Forenkling og tydeliggørelse af det gældende regelsæt Arbejdsgruppens primære opgave har været, at pege på muligheder for at forenkle og tydeliggøre reglerne om støtte til køb af bil. Det har i kommissoriet været forudsat at arbejdsgruppens forslag skal ligge indenfor den kendte økonomiske ramme, men da arbejdsgruppens opgave ifølge kommissoriet ligeledes har været at vurdere behovet for at forny og modernisere de nugældende principper for tildelingskriterier, udmåling af støtten, udskiftningsintervaller, etc. har arbejdsgruppen enkelte steder foreslået ændringer, der ligger udover den kendte økonomiske ramme. Arbejdsgruppen foreslår i nærværende rapport en række forenklinger af det gældende regelsæt og har ligeledes foreslået at gøre reglerne mere genne m- skuelige for den enkelte ansøger. Dette er sket ved fx at præcisere, hvilke kriterier der indgår i den samlede vurdering, når der bevilges støtte til køb af bil. For så vidt angår de forslag, der ligger udenfor den kendte økonomiske ramme har arbejdsgruppen blandt andet taget hensyn til, at det for ansøgeren er af værdi, at der ved bevillingen kan tages højde for de på bevillingstidspunktet bedst mulige tekniske løsninger. Arbejdsgruppen har holdt sig inden for den kendte økonomiske ramme for så vidt angår forenkling og tydeliggørelse af det gældende regelsæt. De forslag, der forenkler og tydeliggør det gældende regelsæt, og som samtidig holder sig indenfor den kendte økonomiske ramme er i resuméet kapitel 2 markeret med et minus (-). For de forslag, hvor arbejdsgruppen har vurderet, at der er behov for at forny og modernisere de gældende regler og hvor forslaget ligger udenfor den kendte økonomiske ramme er i resuméet kapitel 2 markeret med et plus (+). De forslag der ikke er regnet på, er i resuméet markeret med et spørgsmålstegn (?). Side 7 af 132
De forslag, der ligger udover den kendte økonomiske ramme vil medføre en øget årlig merudgift for det offentlige i intervallet 45-60 mill. kr. Udgiftsskønnet er dog behæftet med betydelig usikkerhed. Arbejdsgruppen har ikke i sin rapport taget stilling til mulighederne for at finansiere merudgifterne. Side 8 af 132
Kapitel 2 2. Resumé I kapitel 1 gennemgås baggrunden for arbejdsgruppens nedsættelse, arbejdsgruppens kommissorium og sammensætning. Arbejdsgruppen har til opgave at gennemgå de gældende regler om støtte til køb af bil, herunder gennemgå det nuværende ydelsessystem og vurdere behovet for at forny og modernisere de gældende principper for tildelingskriterier, udmåling af støtte, udskiftningsintervaller m.v. Som led i denne vurdering skal arbejdsgruppen sammenholde reglerne med øvrige regler om befordring af personer med nedsat funktionsevne. På baggrund af ovennævnte gennemgang og vurdering skal arbejdsgruppen pege på muligheder for at forenkle og tydeliggøre reglerne om støtte til køb af bil. Som baggrund for sit arbejde har arbejdsgruppen i kapitlerne 3 5 gennemgået den historiske udvikling på området, de gældende regler, herunder problemfelter og uhensigtsmæssigheder samt de handicappolitiske principper. I kapitel 6 gennemgås det økonomiske og statistiske materiale på området. Af kapitlet fremgår, hvor mange afgørelser der træffes om støtte til køb af bil, hvor mange handicapbiler der er bevilliget på landsplan, hvor store omkostningerne er fordelt på billån og særlige indretninger samt hvor store omkostningerne er fordelt på erhvervs-, uddannelses- og trivselsbiler. Herudover fremgår det, hvor lang sagsbehandlingstid ansøgeren kan forvente ved ansøgning om støtte til køb af bil. I kapitel 7 har arbejdsgruppen vurderet behovet for fortsat at have regler om støtte til køb af bil. Arbejdsgruppen har i den forbindelse overvejet flere forskellige løsningsmodeller, en merudgiftsydelsesmodel, en forbrugsgodemodel, en registreringsafgiftsmodel og en særligt personlig hjælpemiddelmodel. Det foreslås at den nuværende model opretholdes, om end de enkelte regler bør forenkles og tydeliggøres i henhold til de kritikpunkter, der har været rejst fra flere sider. Modellen hvorefter støtte ydes i form af et rentefrit lån er efter arbejdsgruppens vurdering velfungerende og he n- sigtsmæssig i praksis, og gennem egenbetaling mener arbejdsgruppen, at der tages højde for, at biler er almindelige forbrugsgoder. at der på bilområdet ikke er afgørende grunde til at gennemføre en model med en befordringsydelseskonstruktion efter merudgiftsmodellen. Efter arbejdsgruppens opfattelse vil afskaffelse af muligheden for at få støtte til individuel befordring i form af egen bil mod til gengæld at kompensere for handicapbetingede merudgifter, ikke i sig selv sikre kompensation for den manglende fysiske mulighed for at kunne bevæge sig frit omkring, som befordring i egen bil giver mulighed for. Side 9 af 132
at der på bilområdet ikke er afgørende grunde til at gennemføre en forbrugsgodemodel med engangskompensation til anskaffelse af bil. Arbejdsgruppen mener, at der i de gældende regler om støtte til køb af bil allerede som de er i dag gennem ansøgerens egenbetaling (den tilbagebetalingspligtige del af lånet), er taget højde for, at biler er almindelige forbrugsgoder. Herudover vil en sådan model være socialt uholdbar, idet ydelsen kun gives én gang uden mulighed for ge n- bevilling. at omlægning af bilstøtten gennem ændringer i registreringsafgiftsloven ikke er hensigtsmæssig, da en afgiftsfritagelse formentlig vil medføre en benyttelsesindskrænkning og samtidig vil skabe uklarhed på området for handicapkompenserende ydelser, idet den vil sløre de virkelige omkostninger ved støtte til køb af bil. En sådan model vil medføre, at også andre interessegrupper vil ønske fritagelse for afgifter. at tiden ikke er moden til Særligt personlig hjælpemiddel modellen. Det foreslås imidlertid, at modellen afprøves i et antal kommuner som et forsøg på et tidspunkt, når det vurderes at tiden er moden, og når pengene haves. Modellen er opstillet som et forslag til ændring af lov om social service. Forslaget er vedlagt rapporten som bilag 1. I kapitel 8 gennemgås og sammenholdes bilreglerne med de øvrige regler om befordring af personer med nedsat funktionsevne, herunder regler om tilskud til befordring. Udover at gennemgå regler om befordring/tilskud til befordring på det sociale område ser arbejdsgruppen også på, hvilke muligheder personer med nedsat funktionsevne har for at blive befordret/få tilskud til befordring efter regelsæt, der hører under andre ministeriers områder. Arbejdsgruppen berører i den forbindelse kort sektoransvarlighedsprincippet. I kapitel 9 er gennemgået arbejdsgruppens overvejelser og forslag til præcisering og tydeliggørelse af tildelingskriterierne. Arbejdsgruppen finder, at det skaber usikkerhed og falske forhåbninger, at ansøgeren ikke har mulighed for umiddelbart at gøre sig bekendt med tildelingskriterierne ved at læse lov og bekendtgørelse. Arbejdsgruppen foreslår derfor at udforme tildelingskriterierne mere entydigt og samlet. at definitionen af varighedsbegrebet skal fremgå af bekendtgørelsesteksten. Det foreslås, at der indsættes en formulering, der fastslår, at varighedsbegrebet skal forstås som indenfor en overskuelig fremtid. (-) at der i bekendtgørelsesteksten om støtte til køb af bil på erhvervsmæssigt grundlag konkret beskrives, hvad der menes med at ansøgeren skaffer et væsentligt bidrag til forsørgelsen. Det foreslås, at der i bekendtgørelsesteksten skrives, at der i vurderingen af, om indtægten udgør en væsentlig del af forsørgelsesgrundlaget, lægges vægt på oplysninger om arbejdets karakter og varighed, arbejdstidens længde og hvorledes arbejdstiden er fordelt på ugens dage. (-) Side 10 af 132
at det ikke er hensigtsmæssigt, at ansøgeren ved bevilling af bil til uddannelsesformål, skal kunne dokumentere en konkretiseret erhvervsplan, der retter sig mod fremtidigt erhverv. Det foreslås, at det i bekendtgørelsesteksten kommer til at fremgå, at ansøgerens erhvervsplan skal være udtrykt i et overordnet tilrettelagt uddannelsesforløb. (?) at det afgørende for bevilling af bil til trivselsformål er, at behovet for kørsel i egen bil, sammenholdt med den konstaterede funktionsnedsættelse, er af tilstrækkeligt omfang til, at der reelt bliver tale om en væsentlig lettelse i den daglige tilværelse. (-) at der ved anvendelsen af væsentlighedskriteriet er behov for et helhedssyn, hvor flere forhold vil have betydning for den samlede vurdering af væsentligheden af ansøgerens funktionsnedsættelse. I dag fremgår en række hovedhensyn af praksis, og ansøgeren har derfor ikke mulighed for umiddelbart at gøre sig bekendt med dem. Det foreslås derfor, at disse hensyn så vidt muligt skal fremgå af bekendtgørelsesteksten. Det gælder både hensyn, der vedrører ansøgerens sociale forhold (ansøgerens samlede situation, bopælens placering, ansøgerens alder, andre kørselsordninger, etc.) og ansøgerens helbredsforhold (skånehensyn, gangdistance, objektive lægelige fund, om der er tale om en progredierende lidelse, selvhjulpenhed, etc.). (-) at der i vurderingen af, om ansøgeren skal bevilliges støtte til køb af bil, skal indgå om ansøgeren har et kørselsbehov. Det er arbejdsgruppens overvejende opfattelse, at den nuværende formulering fastholdes, således at alle typer af kørselsbehov kan tilgodeses ua n- set kilometerantal etc. (-) I kapitel 10 er gennemgået arbejdsgruppens overvejelser og forslag til et fremtidigt ydelsessystem. Overvejelserne baserer sig på hjælpens størrelse, form og vilkår, herunder udskiftningsintervaller, støtte til kørekort, etc. Det foreslås at beløbsgrænsen forhøjes, således at det bliver lettere for ansøger, at erhverve sig en bil indenfor den bevilligede låneramme. Arbejdsgruppen foreslår, at beløbsgrænsen forhøjes med 25.000 kr. såfremt økonomien kan skaffes, således at lånerammen bliver 150.000 kr. Beløbet skal fortsat reguleres en gang årligt med satsreguleringsprocenten. (+) at tilskud til drift af bilen, herunder benzin, forsikringer, reparationer, etc. bør løses gennem de almindelige forsørgelsesregler, herunder aktivlovens regler om hjælp til rimeligt begrundede enkeltudgifter samt pensionslovens regler om personligt tillæg. (-) at den tilbagebetalingspligtige del af lånet gøres indkomst- /indtægtsuafhængig. Dette følger efter arbejdsgruppens opfattelse princippet om, at handicapkompensation så vidt muligt bør være indkomstuafhængig. (+) at bestemmelsen om, at der til personer under uddannelse gives afdragsfrihed, så længe uddannelsen varer, bevares, dog med den modifikation, at afdragsfriheden ikke, som det er i dag, skal være afhængig af at den pågældende ikke har nogen erhvervsindtægt. Ar- Side 11 af 132
bejdsgruppen er ikke nået frem til et konkret forslag til løsning af problemet, men finder det væsentligt at en sådan løsning findes. (?) at 4 i den gældende bekendtgørelse om støtte til køb af bil efter servicelovens 99 om lån indenfor sædvanlig låneramme og 6 om lån udover sædvanlig låneramme lægges sammen i én bestemmelse. Ved at lægge 4 og 6 sammen under ét vil ansøgeren også ved bevilling af en stor bil, få mulighed for frit at vælge biltype, dog under forudsætning af, at det er en egnet bil, der opfylder ansøgerens behov. Det foreslås i den forbindelse, at alle, uanset lille eller stor bil, skal afdrage halvdelen af den faste låneramme, der højst kan udgøre fx 150.000 kr. ((-) forudsat at den almindelige låneramme forhøjes) at ansøgere, der som følge af deres helbredstilstand har behov for en bil, hvis pris ligger udover den almindelige låneramme får mulighed for, ligesom det er i dag, at få et rente- og afdragsfrit lån (tillægslån), der ligger udover den faste låneramme. (-) at kommunen i hvert enkelt tilfælde vurderer, om ansøgeren har behov for særlig indretning, og om den særlige indretning vil være billigere, hvis bilen er forsynet med den fra fabrikken. Hvis det vurderes, at den særlige indretning forsynet fra fabrikken er billigere end hvis bilen efterfølgende skal forsynes med en særlig indretning, vil dette også udløse et rente- og afdragsfrit lån (tillægslån) på den del, der ligger udover 150.000 kr. I den forbindelse foreslås det, at kommunen opstiller specifikationskrav, herunder krav til særligt udstyr, til den bil, som anses for egnet til at dække ansøgerens behov. Hvis ansøgeren ikke ønsker den af kommunen anviste bil, der opfylder de af kommunen opstillede specifikationskrav, kan kommunen kræve at den anden bil (mærke, model, variant og version) ansøgeren i stedet anskaffer, skal opfylde de af kommunen opstillede specifikationskrav. Hvis således ansøgeren vælger at købe en anden bil end den af kommunen anviste, vil det rente- og afdragsfri lån blive fastsat på grundlag af prisen på den billigst egnede bil, der efter kommunens samlede vurdering opfylder ansøgerens behov. Det forudsættes således, at ansøgeren i et sådant tilfælde selv skal erlægge differencen mellem prisen på den af kommunen anviste bil og ansøgerens eget valg af bil. ((-) forudsat at den almindelige låneramme forhøjes) at tilskud til særlige indretninger skal kunne ydes, selv om ansøgeren ikke opfylder betingelserne for at få et lån til køb af bil. Samtidig foreslås det, at hvis ansøgeren alene søger om tilskud til særlige indretninger, bør ansøgeren vejledes om muligheden for at søge lån og afgiftsfritagelse eller nedsættelse. at nettoprovenuet ved salget af en bil, hvortil der har været ydet lån efter servicelovens 99, skal fratrækkes i det nye lån, således at et eventuelt tillægslån nedbringes først. Et resterende provenu fratrækkes herefter i den tilbagebetalingspligtige del. Et eventuelt nettoprovenu herudover er til ansøgerens fri disposition. Det vil sige, at den halvdel af de 150.000 kr. som nedskrives med 1/72 månedligt aldrig vil blive dækket af et eventuelt nettoprovenu, medmindre der er tale om bortfald, opsigelse o.lign. ((-) forudsat at den almindelige låneramme forhøjes) Side 12 af 132
at der uanset hvilken bil (lille eller stor), der ydes støtte til, skal gælde samme regler for anvendelse af et eventuelt provenu ved salg af bil, hvortil der tidligere er ydet støtte. ((-) forudsat at den almindelige lånerammen forhøjes) at der om særlig indretning tilføjes, at der er mulighed for, at en bil kan indrettes så den kan bruges af flere. Det er arbejdsgruppens overvejende opfattelse, at det som udgangspunkt kun skal gælde for ægtefæller/samlevende/børn og andre, der er omfattet af husstanden. Men det kan efter arbejdsgruppens opfattelse ikke udelukkes, at også bofællesskaber kan bevilliges støtte til køb af bil i fællesskab. (-) at personkredsen til hvem der kan ydes tilskud til køreundervisning ikke udvides. Arbejdsgruppen har vurderet at andre, der ønsker at påtage sig det hverv at være ansøgerens chauffør, har mulighed for efter andre regler i den sociale lovgivning at få tilskud til betaling af køreundervisning. (-) at begrebet bedst og billigst erstattes med begrebet billigst egnede. Denne ændring vil, efter arbejdsgruppen opfattelse, kombineret med muligheder for tilvalg og egenbetaling, medføre en præcisering af det offentliges forpligtelse til at kompensere for et handicap uden nødvendigvis at skulle være forpligtet til at bevilge de nyeste og dyreste produkter. (-) at der i vurderingen af hvad der er bedst egnet/bedst eller billigst også bør indgå andre forhold og ikke kun forhold, der vedrører selve bilen. Arbejdsgruppen foreslår, at det i bekendtgørelsesteksten kommer til at fremgå, at kommunen i sin vurdering af, hvad der er den billigst egnede bil for ansøgeren, også tager hensyn til hvilke adgangsforhold ansøgeren har til sin bopæl, herunder garagens/carportens størrelse, indgang (bredde, højde) til ansøgerens baggård, etc., ligesom der kan være hensyn at tage til, om der er andre søskende i familien, som også skal kunne være i bilen. (+) at kravet om at lånet skal anvendes til køb af fabriksny bil fastholdes som udgangspunkt. Arbejdsgruppen foreslår samtidig, at der uanset krav om køb af fabriksny bil, kan ydes støtte til bil, hvis bilen tidligere er bevilliget efter servicelovens 99 og samtidig er under 2 år gammel regnet fra bilens første registrering. Det skal dog være en betingelse, at bilen sikkerheds-, drifts- og kvalitetsmæssigt er i forsvarlig stand og samtidig kan forventes at holde i hele udskiftningsperioden, som er 6 år regnet fra bilen er registreret første gang som bil, hvortil der er ydet støtte efter serviceloven. Arbejdsgruppen foreslår samtidig, at det bør præciseres at ansøgeren har frit valg med hensyn til valg af brugt bil. En ansøger kan således ikke pålægges at tage i mod en brugt bil, hvortil der er ydet støtte efter serviceloven. (-) at eventuelle genbrugsordninger bør være en mulighed der indarbejdes i regelsættet, men at det i den forbindelse må gøres klart, at kvaliteten skal være i orden - også med hensyn til bilens almindelige udskiftningsperiode, og at der i regelsættet må tages hensyn til hvem der afholder vedligeholdelses- og reparationsudgifterne. (?) at begrebet standardudstyr er et salgsbegreb, der efter Færdselsstyrelsens opfattelse må forstås som det udstyr, som følger med en gi- Side 13 af 132
ven bil (mærke, model, variant og version), uden at der separat er bestilt ekstraudstyr. (-) at nødvendig særlig indretning skal sidestilles med hjælpemiddelområdet for så vidt angår muligheden for at få reparationsudgiften betalt. Dette skal dog kun gælde nødvendig særlig indretning, som bilen efterfølgende er forsynet med og som særskilt er bevilliget efter bilbekendtgørelsens bestemmelse om særlig indretning. Arbejdsgruppen foreslår i den forbindelse, at kommunerne skal anvise, hvilke værksteder der skal bruges i forbindelse med en reparation af den særlige indretning. (+) at udgifter i forbindelse med reparation af særlig indretning, som bilen er forsynet med fra fabrikken, ikke er omfattet, idet denne indretning betragtes som en medfødt del af bilen. (-) at eventuelt tilskud til forsikringsudgiften af den særlige indretning holdes udenfor bilbekendtgørelsen. Det er arbejdsgruppens overvejende opfattelse,, at det offentlige bør kræve, at bilen er forsikret fuldt ud som den er. (-) at bortfald af registreringsafgiftsfritagelse ved salg/ejerskifte af tidligere bevilliget bil opretholdes. Arbejdsgruppen har vurderet, at der i registreringsafgiftsloven er indbygget en vis form for balance, der gælder generelt. Bl.a. at det lavere provenu fra salget af kassebilen i langt de fleste tilfælde modsvares af, at kørestolsbrugeren kan anskaffe en ny kassebil uden afgift. I forbindelse med afgiftsfritage l- sesproblematikken er det arbejdsgruppens overvejende opfattelse, at der bør findes en løsning for så vidt angår børn, der flytter på institution, og som følge heraf ikke længere opfylder betingelserne for støtte til køb af bil. (-) at reglerne om at der tidligst kan ydes støtte 6 år efter registreringen til udskiftning af bil, hvortil der er ydet støtte, bevares. Ligesom det også foreslås, at reglerne om førtidig udskiftning bevares. (-) at kommunerne i de tilfælde, hvor ansøgeren har en progredierende lidelse, og hvor pågældende er afhængig af en bil for at kunne varetage et arbejde, i god tid bør tilrettelægge, i samarbejde med den pågældende, hvornår sagen tages op igen (hvert år, hvert andet, etc.). Dette vil sikre at den pågældende til hver en tid har en driftssikker bil og at han/hun dermed kan fastholde et arbejde. (?) at reglen om, at unge mellem 15 og 18 år efter færdselslovens 57 kan opnå kørekort til langsomkørende invalidekøretøj, skal nævnes i en kommende vejledning om støtte til køb af bil. (-) I kapitel 11 gennemgås arbejdsgruppens overvejelser og forslag i forbindelse med de gældende regler for opgave- og kompetencefordeling. Arbejdsgruppen finder, at den nuværende konstruktion, hvorefter amtskommunen træffer afgørelse på grundlag af kommunens indstilling, ikke er administrativ hensigtsmæssig. Den tostrengede konstruktion indebærer, efter arbejdsgruppens opfattelse, en risiko for uklar ansvarsfordeling mellem amt og kommune. Konstruktionen indebærer endvidere manglende gennemsigtighed i forhold til den enkelte ansøger. Der er risiko for dobbelt sagsbehandling og ekspertisen risikerer at mindskes i begge led. Arbejdsgruppen er Side 14 af 132
enige om, at opgave- og afgørelseskompetencen bør ligge et sted, men arbejdsgruppen er derimod ikke enige om, hvor kompetencen skal ligge. Et flertal i arbejdsgruppen indstiller at opgave- og afgørelseskompetencen i sager om støtte til køb af bil skal ligge i kommunerne. at opgaven bedst løses ved at placere opgave- og bevillingskompetencen i kommunen, idet kommunen har den nødvendige viden, såvel til at afklare spørgsmål, der vedrører lokale forhold, herunder trafikforhold, stinet, indkøbsmuligheder, etc., som når det gælder inddragelse af faglighed/ekspertise. at den amtskommunale rådgivnings- og vejledningsforpligtelse inddrages i det omfang, det er nødvendigt. at finansieringen skal følge afgørelseskompetencen, dvs. at der bliver tale om en kommunal finansiering. Et mindretal i arbejdsgruppen indstiller at opgave- og afgørelseskompetencen i sager om støtte til køb af bil efter servicelovens 99 skal ligge i amterne, hvorved der sikres en mere kvalificeret og samtidig kortere samlet sagsbehandling, og dermed større retssikkerhed og tilfredshed for den enkelte ansøger. at bevilling af støtte til køb af bil kræver en særlig ekspertise, som det vil være vanskeligt for kommunerne at opnå. Dels på grund af, at der i nogle kommuner kun er få sager om støtte til køb af bil, dels at kommunerne ikke i samme omfang som amterne er i besiddelse af blandt andet lægelig og ergonomisk faglig viden, viden om hand i- cap, herunder specifik viden om fx sjældne handicap samt teknisk ekspertise. Hvis flertallets indstilling imødekommes foreslår arbejdsgruppen at placeringen af kompetencen i kommunerne skal kombineres med en skærpelse af amtskommunens generelle rådgivningsforpligtelse overfor kommunerne, som fremgår af servicelovens 69, stk. 2. En rådgivningsforpligtelse overfor kommunerne om støtte til køb af bil kan, ligesom amtskommunens rådgivningsforpligtelse i sager om hjælpemidler og forbrugsgoder, der fremgår af 101, stk. 2 præciseres ved at indføje bilerne i 101, stk. 1 i forlængelse af hjælpemidler og forbrugsgoder. (-) at det i bemærkningerne til denne lovændring bør præciseres, i lighed med specialrådgivningen i øvrigt efter servicelovens 69, at amterne pålægges en særlig forpligtelse til en systematisk indsamling, udvikling, bearbejdning og formidling af den faglige viden på bilområdet. (-) at en placering af den samlede kompetence i kommunerne, bevirker, at der er et stort behov for en beskrivelse af den gode sagsbehandling ved vurdering af ansøgninger om støtte til køb af bil, såvel ved Side 15 af 132
førstegangsansøgninger samt genansøgninger. En sådan sagsbehandlervejledning bør efter arbejdsgruppens opfattelse omfatte en tydelig afklaring af sagsbehandlingsmyndighedens forskellige opgaver samt inddrage erfaringer, således at sagsbehandleren fagligt er rustet til opgaven. (-) at sagsbehandlervejledningen udarbejdes i tæt samarbejde mellem KL, ARF, DSI og de respektive fagpersoner i kommuner og amter. (-) at der formuleres en revisionsbestemmelse, der bevirker, at placeringen af kompetencen i kommunerne tages op til overvejelse efter fx 4 år. (-) at bilområdet, hvis bilerne kommer ind på det grundtakstbelagte område følges af de regionale udviklingsråd, der ifølge grundtakstmodellen skal følge udviklingen på det grundtakstbelagte område. (-) Arbejdsgruppen foreslår videre at sagsbehandlingen af bilsager skal tilrettelægges således, at den enkelte ansøger orienteres om forløbet undervejs skriftligt eller mundtligt ved fx fremmøde, og samtidig i vidt omfang bliver inddraget i sagsbehandlingen. Ikke mindst i sager om udskiftning vil der, hvis udskiftningen skal ske på tilnærmelsesvis samme he l- bredsmæssige og indkomstmæssige grundlag, være grundlag for at lægge vægt på de oplysninger, ansøgeren umiddelbart kan forsyne bevillingsmyndigheden med. (-) I kapitel 12 skønnes der over de økonomiske konsekvenser af arbejdsgruppens forslag. De samlede årlige merudgifter for det offentlige ved at ændre bilbekendtgørelsen, vurderes skønsmæssigt, og med betydelig usikkerhed, til at blive i intervallet 44-63 mill. kr. Derudover vil der være en øget årligt offentlig finansieringsudgift på skønnet 30-40 mill. kr., som følge af at der bliver udlånt et større beløb. Dette beløb vil løbende blive tilbagebetalt. Side 16 af 132
Kapitel 3 3. Historisk gennemgang Ved socialreformen fra 1933 i lov nr. 182 af 20. maj 1933 om folkeforsikring 60, stk. 2, kunne der i særlige tilfælde efter invalideforsikringsrettens bestemmelse ydes forsikrede og rentenydere hjælp til iværksættelse og anden hjælp til opnåelse af beskæftigelse. Om der rent faktisk på dette tidspunkt blev ydet hjælp til anskaffelse af motorkøretøjer til opnåelse af beskæftigelse som anden hjælp end iværksættelse, fremstår ikke klart. Motorkøretøj er ikke nævnt nogen steder, men det kan ikke udelukkes, at der har været enkelte sager om hjælp til anskaffelse af motorkøretøjer efter denne lov. Ved socialreformen fra 1946 blev 60 i folkeforsikringsloven videreført stort set uændret. Det fremstår heller ikke på dette tidspunkt klart, om der blev ydet hjælp til anskaffelse af motorkøretøjer til opnåelse af beskæftigelse. Første gang, der i lovgivningen blev taget direkte hensyn til personer med handicap i forbindelse med erhvervelse af motorkøretøjer, var i 1956. Det følger således af lov nr. 163 af 13. juni 1956 om ændringer i lov om omsætningsafgift af motorkøretøjer og lov om afgift af benzin, at invalideforsikringsretten blev tillagt beføjelse til i visse tilfælde at indrømme hel eller delvis godtgørelse af omsætningsafgiften af motorkøretøjer, der erhvervedes af invalider. Dette gjaldt blandt andet for personer, som på grund af alvorlig invaliditet uden brug af motorkøretøj kun med betydelig vanskelighed kunne komme til og fra deres arbejdsplads, udøve deres erhverv eller modtage undervisning, uddannelse eller lægebehandling, hvor dette var af væsentlig betydning for deres erhvervsevne. Endvidere gjaldt det for personer, som på grund af invaliditet kun med vanskelighed kunne færdes uden brug af motorkøretøj, hvis motorkøretøjet var indrettet til befordring alene af føreren, og ikke kunne fremdrives med større hastighed end 30 km. i timen ad vandret vej. Endelig gjaldt det personer, som på grund af meget alvorlig invaliditet ikke kunne færdes uden brug af motorkøretøj, og som ikke var i stand til på egen hånd at benytte køretøj, og hvor køretøjet var indrettet til befordring af højst 2 personer, og som var forsynet med motor, hvis cylindervolumen ikke oversteg 300 cm3. Det blev indføjet som en betingelse, at afgiftsgodtgørelsen ville bortfalde helt eller delvist, hvis køretøjet blev overført til andre ved salg, udlejning, Side 17 af 132
kreditorforfølgning eller på anden måde inden forløbet af 3 år efter køretøjets første indregistrering for den pågældende. Til brug ved noteringen i indregistreringsattesterne og i motorregistret blev der brugt et stempel med følgende ordlyd: Må ifølge invalideforsikringsrettens skrivelse af. (j. nr. ) ikke overføres til andre ved salg, udlejning, kreditorforfølgning eller på anden måde før den. Politiet blev anmodet om at bistå invalideforsikringsretten ved kontrollen med, at sådanne klausuler blev overholdt. Politiet blev samtidig af Justitsministeriet bemyndiget til efter ansøgning at meddele invalider, som i henhold til lovgivningen om omsætningsafgift af motorkøretøjer kunne opnå hel eller delvis godtgørelse af omsætningsafgift af motorkøretøjer, fritagelse for betaling af gebyrer for førerbevis og nummerplader samt gebyrer for aflæggelse af førerprøve og syn af motorkøretøjer i forbindelse med indregistrering. Sådan fritagelse skulle altid meddeles, såfremt den invalide var ejer af et motorkøretøj, hvortil der var meddelt godtgørelse af omsætningsafgift. Med lov om revalidering i 1960, der trådte i stedet for reglerne i folkeforsikringslovens 60 om ydelse af hjælpemidler m.v., der dog var begrænset til invalideforsikrede og visse andre, blev det muligt at yde hjælp til erhverve l- se af motorkøretøjer. Dette var primært rettet imod personer, der var erhvervshæmmede på grund af fysiske eller psykiske lidelser og som havde brug for et motorkøretøj enten til transport til og fra arbejde, til et uddannelsessted eller eventuelt som led i etablering i selvstændig erhvervsvirksomhed. Derudover havde invalideforsikringsretten mulighed for, i visse tilfæ l- de som hjælpemiddel, at yde hjælp til motorkøretøjer, der skønnedes at kunne afhjælpe eller i betydelig grad formindske følgerne af bestående invaliditet. Hjælpen bestod af et lån og godtgørelse af omsætningsafgift ved anskaffelse af motorkøretøj og i forbindelse hermed fritagelse for vægtafgift m.v. Lån med erhvervsmæssigt sigte (revalideringslovens 8) kunne som hovedregel kun ydes til erhvervshæmmede, der skønnedes at være eller blive i stand til at ernære sig og deres fa milie ved deres erhvervsindtægt. Herudover skulle motorkøretøjet være af væsentlig betydning for befordring af den erhvervshæmmede til arbejdssted eller for hans udøvelse af erhverv, herunder i egen erhvervsvirksomhed. Lånet kunne kun ydes til fabriksny motorkøretøjer og mod udstedelse af gældsbrev til invalideforsikringsfonden. Som udgangspunkt kunne et nyt lån ved udskiftning af motorkøretøjet først ske, når der var gået 4 år fra den første indregistrering af motorkøretøjet. Lånet bestod af et fastsat maksimumbeløb, der ikke kunne overskrides, medmindre et større køretøj var påkrævet blandt andet i forbindelse med udøvelse af selvstændig erhvervsvirksomhed, eller når invaliditeten gjorde Side 18 af 132
det nødvendigt. Lånet blev tilbagebetalt med månedlige afdrag, dog således at et beløb svarende til ca. halvdelen af det ydede lån skulle henstå afdragsfrit, indtil køretøjet skulle udskiftes. Hvor der ved udskiftning af køretøjet kunne ydes støtte til anskaffelse af et nyt køretøj, indbetaltes salgsprovenuet af det tidligere køretøj, herunder køretøjer, hvortil der ikke var ydet støtte af invalideforsikringsfondens midler, som afdrag på restlånet og/eller til eventuel nedbringelse af den del af det nye lån, der var afdragspligtig. Til motorkøretøjer som hjælpemiddel (revalideringslovens 3) kunne der ydes lån til delvis dækning af udgifterne ved anskaffelsen. Et sådant lån blev ydet med samme begrundelse som ved godtgørelse af registreringsafgift (tidligere kaldet omsætningsafgift). For registreringsafgift kunne der ydes hel eller delvis godtgørelse. For at kunne få fuld godtgørelse af registreringsafgiften skulle personen, som følge af en alvorlig lægelig invaliditet være fuldstændig afskåret fra at komme til eller fra arbejde eller at udøve erhverv uden eget motorkøretøj. Delvis godtgørelse (3/4) derimod blev ydet til personer, der på grund af alvorlig invaliditet ikke uden betydelige vanskeligheder kunne komme til eller fra arbejde eller udøve et erhverv uden eget motorkøretøj. Anden delvis godtgørelse (1/2) kunne ydes i visse tilfælde, hvis invaliditeten var mindre alvorlig. Endvidere kunne der ydes godtgørelse for registreringsafgift, hvis køretøjet blev erhvervet til befordring til langvarig lægebehandling eller undervisning, og i ganske særlige tilfælde kunne godtgørelse ydes for at sikre en mindre, men dog ikke ganske ubetydelig erhvervsindtægt. Ved godtgørelse af registreringsafgiften var det ingen betingelse, at den pågældende skulle kunne føre køretøjet selv. Der var således ikke noget til hinder for at yde godtgørelse til motorkøretøjer, der var anskaffet til befordring af børn, selv om disse på anden måde blev befordret til behandling eller skole. Godtgørelse kunne kun ydes, hvis motorkøretøjet ikke tidligere havde været indregistreret i en andens navn. For at personen kunne opnå hel eller delvis godtgørelse af registreringsafgiften, skulle den pågældendes erhvervsindtægt mindst være af en sådan størrelse, at han kunne opnå et overskud, efter at udgifterne til motorkøretøjet var trukket fra indtægten. Hvis der var indrømmet hel eller delvis godtgørelse af registreringsafgiften, blev der også ydet fritagelse for vægtafgift. I Styrelsesloven, der trådte i kraft den 1. juli 1970, blev der foretaget en decentralisering af invalideforsikringsretten således, at der i hvert amt blev Side 19 af 132
nedsat et revaliderings- og pensionsnævn, der skulle træffe afgørelse i sager om blandt andet hjælpemidler, herunder motorkøretøjer, i det omfang reglerne om bevilling af motorkøretøjer henlagde sådanne sager til nævnet. Til betjening af revaliderings- og pensionsnævnet blev i henhold til revalideringsloven oprettet 12 revalideringscentre, der skulle dække hele landet og som skulle yde nævnet den fornødne sagkyndige bistand. I forbindelse med ansøgning om hjælp til anskaffelse af motorkøretøj, blev afgørelsen truffet af revalideringsnævnet ved førstegangs ansøgninger efter indstilling af revalideringscenteret. Afgørelser om hjælp til anskaffelse af et motorkøretøj, der skulle indgå som led i en erhvervsvirksomhed (varevogn, hyrevogn o.lign.) blev truffet af revalideringscenteret. Dette gjaldt kun, hvis der ikke også var spørgsmål om hel eller delvis godtgørelse af registreringsafgift. Afgørelser truffet af et revalideringscenter kunne indbringes for revalideringsnævnet. I de tilfælde, hvor hjælpen blev ydet af andre årsager end fysiske eller psykiske lidelser (altså hovedsagelig hvor der forelå sociale årsager), blev afgørelsen truffet af det sociale udvalg efter forud indhentet udtalelse fra revalideringscentret. Som noget helt specielt kunne revalideringsnævnet, efter indstilling fra kommunalbestyrelsen i henhold til lov om invalidepension m.v,. i særlige tilfælde bevilge en invalidepensionist et rentefrit lån svarende til højst 2 års pension, hvis det var sandsynligt, at der herved kunne opnås en varig forbedring af den pågældendes erhvervsevne. Lånet blev ydet af invalideforsikringsfondens midler. Ved Socialreformkommissionens (nedsat den 11. september 1964) 2. betænkning om det sociale tryghedssystem (service og bistand) blev det forudsat, at en tilsvarende bestemmelse som i revalideringsloven om ydelse af hjælp til arbejdsmaskiner, værktøj, herunder motorkøretøjer, der anvendes i erhvervsvirksomhed, og til selvstændig virksomhed skulle optages i serviceog bistandsloven. Det blev endvidere forudsat, at de hidtidige regler i revalideringsloven om hjælp til erhvervelse af eget køretøj til befordring til arbejdsplads eller uddannelsessted skulle opretholdes. Der blev i betænkningen peget på, at de lån og den godtgørelse af registreringsafgift, der efter de her i landet gældende regler kunne ydes til anskaffelse af motorkøretøjer til handicappede enten som hjælpemiddel eller til erhvervsmæssig brug, medførte kontrolmæssige og i det hele taget administrative vanskeligheder. I den dagældende lovgivning forlangte man nemlig et strengere indikationskrav end det, der i øvrigt gjaldt for ydelse af hjælpemidler, idet det i en bekendtgørelse, udstedt i medfør af lov om registreringsafgift af motorkøretøjer m.v., var fastsat, at revalideringsnævnet kun kunne yde hjælp til anskaffelse af et motorkøretøj som hjælpemiddel til en Side 20 af 132
handicappet, når der forelå meget alvorlig invaliditet. Da der indgik en række uafklarede spørgsmål i forbindelse med det ovenfor nævnte, nedsatte socialministeren på Socialreformkommissionens foranledning en særlig arbejdsgruppe, der skulle overveje disse forhold. På baggrund af Socialreformkommissionens betænkning, samledes de tidligere bestemmelser om hjælpemidler, herunder motorkøretøjer, i 58 i lov nr. 333 af 19. juni 1974 (bistandsloven der trådte i kraft den 1. april 1976). Denne bestemmelse tog udgangspunkt i, at hjælpemidler skulle ydes uanset økonomisk trang, ligesom både bistand som følge af invaliderende lidelser og høj alder måtte være omfattet af bestemmelsen. Der sondredes i Socialreformkommissionens betænkning mellem specielle hjælpemidler, som alene var fremstillet for og blev anvendt af handicappede, og som det offentlige i almindelighed skulle betale den fulde udgift til eller stille til rådighed i form af naturalier, og almene hjælpemidler, hvorunder motorkøretøjer hørte, som kunne anvendes af andre end den handicappede, og som det offentlige skulle stille til rådighed som udlån eller kun yde delvis dækning af udgifterne til. Der lagdes til grund, at der skulle være mulighed for central fastsættelse af strengere krav for tildeling af almene hjæ l- pemidler, og at især for så vidt angik almene hjælpemidler ville en fuld dækning af ydelsen ofte være at betragte som overkompensation, hvorfor der skulle fastsættes regler, der kunne modvirke dette. Støtte til motorkøretøjer kunne nu ydes dels efter bestemmelsen i bistandslovens 58 til personer med invaliditet, når brug af motorkøretøj var nødvendig for, at pågældende kunne udøve et erhverv eller i væsentlig grad kunne afhjælpe den pågældendes lidelse, dels efter lovens 42, stk. 2, om erhvervsmæssig hjælp til personer med nedsat erhvervsevne til etablering af selvstændig virksomhed og anskaffelse af motorkøretøj, når køretøjet skulle indgå som et sædvanligt led i den pågældendes virksomhed. Efter den skete samling af de sociale støttemuligheder i bistandsloven var det nu revaliderings- og pensionsnævnet (tidligere revalideringsnævnet efter indstilling fra et revalideringscenter), som efter indstilling fra det sociale udvalg skulle træffe afgørelse om støtte til erhvervelse af motorkøretøj, hvorved man forstod person- eller varemotorkøretøjer, der var registreringspligtige efter færdselsloven. Med bistandsloven ophævedes revalideringslovens regler om bevilling af motorkøretøjer samt Finansministeriets bekendtgørelse om indrømmelse af hel eller delvis godtgørelse for registreringsafgift for motorkøretøjer til brug for invaliderede. Derimod opretholdtes fritagelse for betaling af vægtafgift (ministeriet for skatter og afgifter) og ordningen om fritagelse for betaling af gebyrer for førerbevis og nummerplader samt gebyr for aflæggelse af køreprøver og syn af motorkøretøjer i forbindelse med registrering (politiet fortsatte således med, efter regler fastsat af Justitsministeriet, at være bemyndiget til at med- Side 21 af 132
dele de invaliderede disse fritagelser). Med bistandsloven udsendtes Socialministeriets cirkulære af 24. november 1975 om ydelse af støtte til erhvervelse af motorkøretøj efter bistandsloven. Støtte til anskaffelse af motorkøretøj efter bistandslovens 58, kunne kun gives til personer med invaliditet af en sådan art og grad (invaliditet, svær invaliditet og meget svær invaliditet), at ansøgeren på grund af sin lidelse var ude af stand til eller kun med betydelig vanskelighed var i stand til at færdes. Bedømmelsen af de momenter i ansøgerens helbredstilstand, der var af betydning ved vurderingen af, hvorvidt der forelå invaliditet i en af de ovenfor nævnte grader af invaliditet, beroede på et skøn i det enkelte tilfælde. Ved skønnets udøvelse burde normalt lægges afgørende vægt på lidelsens lokalisation, sværhedsgrad, prognose og mulighederne for behandling. Støtte til erhvervelse af motorkøretøj kunne kun ydes, hvis det var nødve n- digt for at pågældende kunne udøve et erhverv (eller komme til og fra uddannelsessted), i væsentlig grad kunne afhjælpe følgerne af den pågældendes lidelse eller lette den daglige tilværelse. Ved sagens afgørelse skulle der udover en bedømmelse af ansøgerens he l- bredsforhold, anlægges en samlet konkret vurdering af, om anvendelsen af eget motorkøretøj var en hensigtsmæssig og rimelig løsning af ansøgerens befordringsbehov. Støtten skulle ydes uden hensyntagen til ansøgerens økonomiske forhold med undtagelse af støtte til motorkøretøj til erhvervsmæssigt brug. For at fornødent erhvervsmæssigt grundlag for støtte kunne antages at foreligge, måtte ansøgeren have eller forventes at ville få en indtægt fra det erhverv, ved hvis udøvelse motorkøretøjet skulle benyttes, således at pågældende blev i stand til at forsørge sig selv og sin familie. Hvis motorkøretøjet skulle anvendes under uddannelse, var det forudsat, at denne var af væsentlig betydning for pågældendes senere placering i et erhverv med indtægtsmuligheder. Hvis ansøgeren efter statens regler oppebar kørselsgodtgørelse og derved havde opnået dækning ikke blot af udgifter til benzin, reparationer m.v., men også af normal afskrivning af køretøjet, kunne der normalt ikke efter bistandslovens regler ydes støtte til motorkøretøjer, med mindre ansøgeren, fx som nyansat, ikke havde haft mulighed for at foretage den fornødne opsparing. For støtte til motorkøretøj uden erhvervs- eller uddannelsesformål gjaldt, at ansøgeren skulle være afskåret fra at kunne færdes som følge af en meget svær invaliditet. Herudover skulle anvendelsen af motorkøretøjet i væsentlig grad kunne afhjælpe følgerne af den pågældendes lidelse og lette den daglige tilværelse. Brug af motorkøretøjet skulle understøtte ansøgeren i bestræbelserne for i højere grad at blive selvhjulpen i det daglige. Side 22 af 132