trans Demonstrationsprojekt: Miljømæssige og økonomiske benefits ved miljøstyring i godstransport ARBEJDSRAPPORT Bang & Olufsen A/S og Schenker-BTL A/S Institut for Transportstudier International Transport Danmark Erhvervenes Transportudvalg
Forord Denne rapport er en af 8 arbejdsrapporter udarbejdet under transeco 2 projektet. Projektet er gennemført i årene 1998-1999 med en følgegruppe med deltagelse fra: Trafikministeriet, Færdselsstyrelsen, Arbejdsgiverforeningen for Transport og Logistik, Miljøstyrelsen, International Transport Danmark, Erhvervenes Transportudvalg og Institut for Transportstudier (Sekretær). Bang & Olufsen A/S udvikler, producerer og markedsfører audio-video produkter, der markedsføres gennem datterselskaber og agenter verden over. Hovedparten af Bang & Olufsens produktion samt udvikling, administration og markedsføring er placeret i Struer, Danmark. I 1998/99 omsatte virksomheden for 3,38 mia. kr., og antallet af medarbejdere udgjorde 2.668, hvoraf hovedparten var beskæftiget i Struer. Schenker-BTL A/S er en speditionsvirksomhed, der tilbyder landtransporter og tilknyttede logistikydelser. Virksomheden er en del af Schenker-BTL koncernen i den tyske Stinnes Group og beskæftiger ca. 200 medarbejdere i Danmark på filialer i Hvidovre, Århus, Kolding, Padborg og Odense. Forretningsområderne er konventionel transport, spedition, lagerhotel og integrerede logistikløsninger, hvor Schenker-BTL A/S optræder som fragtfører eller formidler af landtransporter og formidler af bane-, fly- og søtransport. Schenker-BTL koncernen omsætter for ca. 3,5 mia. EURO og har ca. 20.000 medarbejdere i 30 lande.
Indholdsfortegnelse 1. SAMMENDRAG...4 1.1 PROJEKTET OG DELTAGERNE...4 1.2 EGET MILJØARBEJDE...4 1.2.1 B&O A/S...4 1.2.2 Schenker-BTL A/S...6 1.3 PROJEKTBESKRIVELSE...7 1.4 EMISSIONSOPGØRELSE FOR DISTRIBUTION AF B&O'S GODS...8 1.4.1 Emissionsopgørelse for dansk lastbiltransport...9 1.4.2 Emissionsopgørelse for færgetransport Frederikshavn-Göteborg...9 1.4.3 Emissionsopgørelse for svensk lastbiltransport...9 1.4.4 Samlede emissioner ved distribution af B&O's gods til Sverige...10 1.4.5 Værktøjets anvendelighed på andre markeder...11 1.4.6 Alternativberegning for transport til Finland...12 1.4.7 Miljøzoner/Citylogistik...14 1.5 KONKLUSION...15 2. INDLEDNING...18 2.1 FORMÅL MED TRANSECO 2...18 2.2 PROJEKTORGANISATION...19 2.3 RAPPORTENS OPBYGNING...20 3. BANG & OLUFSEN A/S...21 3.1 VIRKSOMHEDEN...21 3.2 MILJØARBEJDE HOS BANG & OLUFSEN A/S...22 3.2.1 B&O miljøpolitik...23 3.2.2 Bang & Olufsen miljøstrategi...24 3.2.3 B&O s planer for fremadrettede miljøaktiviteter...24 3.3 BANG & OLUFSEN A/S MILJØPOLITIK PÅ TRANSPORTOMRÅDET...25 3.4 ORGANISERING AF MILJØARBEJDET...28 4. SCHENKER-BTL A/S...29 4.1 KONCERNEN...29 4.2 MILJØARBEJDET HOS BTL DELEN AF SCHENKER-BTL NETVÆRKET...30 4.2.1 BTL s miljøpolitik...30 4.2.2 BTL s strategier...30 4.2.3 BTL s miljøarbejde...32 4.3 SCHENKER-BTL A/S...32 4.3.1 Forretningsgrundlag...33 4.3.2 Kvalitets- og miljøpolitik:...33 4.3.3 Væsentlige miljøpåvirkninger...36 5. OPSTILLING AF EMISSIONSMÅLEPROGRAM...37 5.1 BESKRIVELSE AF TRANSPORTERNE TIL SVERIGE...38 5.1.1 Dansk biltransport...39 5.1.2 Skibstransport...39 5.1.3 Svensk biltransport...40 5.2 EMISSIONER FRA TRANSPORT AF B&O S GODS TIL SVERIGE...41 2
5.3 BRUG AF EMISSIONSVÆRKTØJ PÅ ANDRE MARKEDER....42 5.3.1 Det norske marked...42 5.3.2 Det Hollandske marked...43 5.3.3 Det finske marked...44 5.3.4 Transportalternativer Struer - Helsingfors...45 5.3.5 Konklusioner på modellens bredere anvendelighed...46 6. MILJØZONER / GRØN CITYLOGISTIK...48 6.1 STATUS FOR SVERIGE...48 6.1.1 Virkemidler...48 6.2 STATUS FOR GØTEBORG MILJØZONE...49 6.3 VURDERING AF EFFEKTERNE FOR B&O S GODS I GØTEBORG...49 6.4 STATUS FOR DANMARK...51 6.5 KONKLUSION PÅ MILJØZONER I BYER...52 7. ØKONOMISKE EFFEKTER AF MILJØARBEJDET...53 7.1 EFFEKTER PÅ DET STRATEGISKE NIVEAU...53 7.2 STYRINGSMÆSSIGE GEVINSTER...53 7.3 GEVINSTER PÅ HELT KORT SIGT/BESPARELSER...54 7.4 VURDERING AF DE SAMLEDE ØKONOMISKE EFFEKTER...54 8. KONKLUSION PÅ PROJEKTET...55 9. LITTERATURLISTE...58 3
1. Sammendrag 1.1 Projektet og deltagerne Formål: Med udgangspunkt i Bang & Olufsen og Schenker-BTL s igangværende samarbejde har det i transeco 2 -projektet været formålet at udvikle et ITbaseret værktøj, der sætter virksomhederne i stand til at opgøre data for miljøbelastningen fra transport af Bang & Olufsens produkter til Sverige. Værktøjets anvendelighed skal efterfølgende testes på andre markeder. Resultater: Deltagelsen i transeco 2 har gjort det muligt for Schenker-BTL at opgøre brændstofforbrug og emissionerne forbundet med transporter af Bang & Olufsens produkter. I første omgang stykgodstransporter fra produktionssted i Danmark til kunder i Sverige, Norge, Finland og Holland. Hermed er der tilvejebragt et datagrundlag, for kontrol og styring af emissionsmængderne, hvor man før famlede i blinde. transeco 2 -projektet har endvidere styrket samarbejdet mellem de to virksomheder, ligesom projektet har givet anledning til nye logistiske dispositioner med reduceret trafik af Bang & Olufsens produkter og dermed reducerede emissioner og omkostninger pr. transporteret enhed til følge. 1.2 Eget miljøarbejde Bang & Olufsen A/S og Schenker-BTL A/S har begge tiltrådt ICC's 1 miljøcharter, der bl.a. stiller krav om løbende forbedringer på miljøområdet, og deltagelse i forskning rettet mod at minimere de negative virkninger på miljøet. Denne proaktive holdning genfindes i miljøarbejdet på transportområdet, der rækker langt ud over den blotte opfyldelse af lovgivningens krav. 1.2.1 B&O A/S Transport og distribution kan ikke udføres uden miljø- og sikkerhedsmæssige konsekvenser. Uden transport kan B&O ikke levere produkter til kunderne. I 1997 formulerede B&O miljøaspekter indenfor transport- og miljøområdet. Miljøaspekter (Transport og Miljø) for Bang & Olufsen: Det er Bang & Olufsens miljøpolitik, at vi fortrinsvis vil vælge leverandører, der kan dokumentere, at de overholder miljøkravene. Kundecenteret (hvor transportafdelingen hører under, red.) vil på transportområdet angribe miljøaspekterne ud fra to nøgleord: Ressourceudnyttelse 1 International Chamber of Commerce 4
Teknologianvendelse Valg af transportform sker ud fra en række behov, kvalitetskrav og økonomiske parametre. Når transportformen er valgt, f.eks. bil, skib, bane, fly, vil B&O se på de to nævnte nøgleord og stille krav til de udvalgte transportører. Ressourceudnyttelse betyder f.eks., at transportmidlets udnyttelsesgrad målt i % er tættest muligt på 100 at tomkørsel skal undgås ved anvendelse af bedre planlægning at chaufføren er trænet i miljørigtig kørsel at turplanlægningen gennemføres, så arbejdsregler kan overholdes at transportmidlet vedligeholdes med maksimal udnyttelse for øje Teknologianvendelse betyder f.eks., at de anvendte lastbiler overholder EURO II normerne at der kun anvendes miljørigtig diesel (drivmidler) at der anvendes Informations Teknologi at lasthåndteringen sker mekanisk Bang & Olufsen vil i transportaftalerne med de udvalgte leverandører indføre en pligt til at fremlægge dokumentation for, at de nævnte nøglepunkter behandles med vognmænd, chauffører og andre samarbejdspartnere. De to nævnte nøgleord gælder uanset det valgte transportmiddel. Transportselskaber, der er registreret med partneraftaler eller udvidet leverandørstatus, bliver ved halvårlige og årlige prisforhandlinger eller ved de strategiske samtaler afkrævet dokumentation for udviklingen på miljøområdet, dels ressourceudnyttelse dels anvendt teknologi. Holdningen i miljøpolitikken er ikke til debat, hvorimod dokumentationsformen kan aftales individuelt afhængig af leverandørens muligheder. Derudover omfatter miljøpolitikken på transportområdet også overvejelser omkring citylogistikkens betydning. Citylogistik En række byer og områder har foretaget begrænsning i trafik med motorkøretøjer. Begrænsningen kan gå på tid, bilstørrelse/akseltryk og fysiske hindringer kan inddrages i begrænsningsomfanget. Grundlæggende er kravene i Bang & Olufsens Miljøpolitik tilstrækkelige til at opfylde kendte krav til citylogistik. I overensstemmelse med transportstrategi og -politik har B&O valgt transportmidler ud fra: kundens (markedets) behov B&O s krav om præcision og kvalitet en økonomisk afvejning af de tilhørende omkostninger. Disse krav opfyldes bedst ved vejtransport til de europæiske markeder. B&O har aftaler med udvalgte transportører, herunder Schenker-BTL A/S, der i hyppige, tidsstyrede netværk leverer produkterne direkte til de europæiske forhandlere. 95% af salgsvolumen transporteres med lastbil, 4% med containerskibe til interkontinentale markeder og under 1% med fly. Heri indregnes reservedele og servicematerialer til Europa, der leveres med kurérservice indenfor 24 timer. 5
1.2.2 Schenker-BTL A/S Forretningsområderne er konventionel transport, spedition, lagerhotel og integrerede logistikløsninger, hvor Schenker-BTL A/S optræder som fragtfører eller formidler af landtransporter og formidler af bane-, fly-, og søtransport. Schenker-BTL A/S miljøarbejde i form af det ISO 9002/14001 certificerede kvalitets- og miljøledelsessystem, koordineres centralt. Arbejdet mht. miljøcertificeringen blev startet i 1996 og certificeringen fandt sted ultimo 1998. Miljøcertificeringen var den første i speditionsbranchen i Danmark. Schenker-BTL A/S har, som B&O A/S, tilsluttet sig ICC s miljøcharter. Deltagelsen i transeco 2 -projektet skal bl.a. sikre efterlevelse af charterets punkt 9 - forskning og udvikling. Alle filialer i Danmark har nedsat kvalitets- og miljøgrupper, som er ansvarlige for det lokale kvalitets- og miljøarbejde. Formålet med en central styring af miljøarbejdet er at kanalisere den indsamlede viden/erfaring ud til alle filialer, så der løbende sker en generel vidensopbygning på kvalitets- og miljøområdet i hele Danmark. Ovenstående kvalitets- og miljøorganisation skal sikre opfyldelse af den af Schenker-BTL A/S ledelse fastsatte ledelseserklæring. Denne har følgende indhold: Forretningsgrundlag: Schenker-BTL A/S skal udvikle og producere transporter samt logistik- og informationsydelser med mindst mulig miljøpåvirkning for at imødekomme markedets krav om kvalitet, effektivitet, enkelhed og miljøansvar. Kvalitets- og miljøpolitik: Schenker-BTL A/S skal opfylde sine kvalitets- og miljømål gennem anvendelse af et dokumenteret kvalitets- og miljøstyringssystem, som sikrer opfyldelse af gældende DS/EN ISO 9002/14001 standarder, myndighedskrav og andre bestemmelser, som Schenker-BTL A/S har tilsluttet sig. Schenker-BTL A/S forpligter sig til løbende at arbejde for kvalitets- og miljøforbedringer samt forebyggelse af forurening. Schenker-BTL A/S skal endvidere opfylde BTL AB s overordnede kvalitetsog miljøpolitik. Kvalitets- og miljømålsætninger: Schenker-BTL A/S ønsker at være kvalitets- og miljøførende inden for vore forretningsområder for derigennem at styrke vor position som udbyder af transport-, speditions-, lagerhotel- og integrerede logistikløsninger i Danmark. Schenker-BTL A/S definerer kvalitet som værende opfyldelse af kundens forventninger til produktet, og miljø som værende de omgivelser, hvori Schenker-BTL A/S arbejder. På miljøområdet har Schenker-BTL følgende mål for 1999: Indkøb Min. 80% kapacitetsudnyttelse på internationale trafikker. Min. 20% øget brug af EURO I-II godkendte lastbiler. 6
Papir- og emballageforbrug Min. 30% reducering af papirforbrug per sending/medarbejder. Energi- og vandforbrug Min. 3% reducering i elforbruget per m 2 /medarbejder. Min. 4% reducering af vandforbrug per medarbejder. Affaldshåndtering Min. 50% af samlet affaldsmængde til genbrug. Der udarbejdes årlige miljøhandlingsplaner på filialniveau for at opfylde ovenstående målsætninger og mål (1999). Schenker-BTL A/S væsentlige miljøpåvirkning finder sted i indkøbsfunktionen/bildisponeringen, hvorfor det centrale i Schenker-BTL A/S miljøstyringssystem er en miljøvurdering af vognmænd/underleverandører samt optimering af kapacitetsudnyttelsen af bilerne. Vognmændene vurderes bl.a. på baggrund af forhold som: Status for underleverandørernes arbejde på miljøområdet (bl.a. ISO 14001) Det teknologiske stade for vognmændenes vognpark (EURO-norm 0-III) Vedligeholdelsesprogram for vognparken (periodevise eftersyn) Uddannelsesprogrammer for chauffører (herunder miljørigtig kørsel) Drivmiddelanvendelse (svovlindhold i diesel). 1.3 Projektbeskrivelse På trods af det ovennævnte store miljøarbejde, som begge firmaer har udført på transportområdet, var det ikke ved projektets start muligt at opgøre emissionerne ved transport af B&O's gods. Det primære sigte med projektet er derfor at få udformet et værktøj til emissionsopgørelse, der er: retvisende, det er vigtigere at emissionsændringer vises korrekt, end at emissionerne er 100% korrekt anvendeligt i praksis, manuelle opgørelser er urealistisk med B&O's godsvolumen, derfor skal de foregå automatisk baseret på bestående transportdata, en selvstændig registrering til brug for emissionsopgørelse koster tid og penge. Værktøjet udvikles for transport af B&O s produkter til det svenske marked, og for at sikre at det er egnet som grundlag for en standardiseret metode, aftestes værktøjet for transporter til det norske, finske og hollandske marked. Miljøzoner/citylogistik er et andet tiltag på godsområdet, der påvirker emissionerne ved distributionen af B&O's gods. Det indgår derfor som et delprojekt i dette demonstrationsprojekt at få undersøgt, i hvilket omfang disse tiltag i 7
byerne arbejder med eller mod transeco 2 's primære mål, der er rettet mod reduktion i CO 2 -udledningerne. 1.4 Emissionsopgørelse for distribution af B&O's gods Grundlaget for at reducere emissionerne er at kunne måle dem, og derefter ud fra kendskabet til sammenhængene i systemet at iværksætte korrigerende tiltag. Derefter måles igen for at kontrollere, at de opnåede effekter svarer til de forventede. Behovet for retvisende målinger forstærkes af, at stykgodssystemerne er opbygget af mange delelementer, og at det derfor er vanskeligt at overskue et helt transportforløb, uanset hvor i systemet man befinder sig. Arbejdet med udviklingen af værktøjet er styret af denne kompleksitet. På figur 1 ses en skematisk fremstilling af transportforløbet i Schenker-BTL's transportsystem til Sverige. Der er tale om en række adskilte transportforløb med dansk lastbil, færge og svensk lastbil, der kræver adskilte opgørelser. Stockholm Butik Butik B&O Struer Frederikshavn Göteborg havn terminal Helsingborg Butik Butikker Malmö Århus terminal Øv. postregioner Figur 1. Skematisk fremstilling af B&O's transporter til kunder i Sverige. B&O har bevæget sig fra at massefremstille f.eks. fjernsyn til at fremstille enkelte fjernsyn efter kundespecifikation. Derfor er det ikke muligt at have lokale lagre, hvorfra levering kan finde sted. For at tilfredsstille kundens krav om kort leveringstid er det derfor nødvendigt hurtigt at producere det ønskede fjernsyn og transportere det til kunden. Schenker-BTL A/S er transportformidler/speditør og styrer et internationalt stykgodstransportsystem. Det er i dette system, at B&O's enkeltsendinger, sammen med andre virksomheders gods, bliver flyttet fra Struer via indsamling, omladning, hovedtransport, og distribution frem til butikkerne i Sverige. 8
Opbygningen af emissionsværktøjet følger transportopdelingen og afrapporteres i samme rækkefølge. Efter gennemgangen af emissionsopgørelserne for det svenske marked omtales overførslen af værktøjet til norske, finske og hollandske forhold. Den efterfølgende sammenligning af emissioner mellem landene medførte et ønske fra B&O's side om ved hjælp af emissionsværktøjet at få analyseret alternative transportforløb til det finske marked for om muligt at reducere emissionerne ad den vej. Dette omtales i et selvstændigt kapitel. Endelig omtales de indsamlede erfaringer omkring forskellige citylogistikløsninger i Norden, og der rundes af med en konklusion på projektets formål og forløb. 1.4.1 Emissionsopgørelse for dansk lastbiltransport Emissionsopgørelsen er baseret på en række variable, der beskriver godset, ruten og transportmateriellet. De væsentligste variable er kapacitetsudnyttelsen 2 - lastbilens tekniske stade (EURO-motornorm) - og transportafstanden. På baggrund af emissionerne for den pågældende EURO-motornorm og transportafstanden opgøres emissionerne for en tur på baggrund af emissionsskemaerne fra ITD/ETU (Miljø og sikkerhed - Håndbog for dansk vejtransport, 1997). Emissionerne fordeles efterfølgende til B&O's gods, ud fra dets andel af den samlede godsmængde. 1.4.2 Emissionsopgørelse for færgetransport Frederikshavn-Göteborg Der findes ikke generelle emissionsdata for færger. Derfor er emissionerne for turen Frederikshavn-Göteborg opgjort efter gennemsnitsmetoden (MariTerm AB, 1994) på baggrund af data fra Stena Line og Shell DK over energiforbrug og emissioner for hele 1998. Det afgørende er derfor, hvor stor en andel af den samlede godsmængde og dermed emissioner, der er B&O's. Til opgørelse heraf er det nødvendigt med data for færgens samlede kapacitet i lanemeter 3, hvor stor en del af denne der optages af lastbiler med B&O gods og endelig hvor stor en andel af lastbilernes samlede godsmængde, der er B&O's. 1.4.3 Emissionsopgørelse for svensk lastbiltransport Energiforbrug og emissioner ved transporter i Sverige bygger på emissionsdata pr. tonkm fra NTM 4. 2 Kapaciteten opgøres for stykgods i ladmeter, og/eller fragtpligtig vægt, ved overgangen til hovedtransport. 3 Længden af vognbanerne på færge; et sættevognstog optager f.eks. 16,5 m + 1,5 m mellemrum = 18 lanemeter. 4 Nätverket för Transporter och Miljön. Se f.eks. www.ntm.a.se 9
Baggrunden for dette valg er, at en række forhold er anderledes i Sverige for så vidt angår landevejstransporten af gods. Det drejer sig bl.a. om, at de i Danmark anvendte trailere er 13,6 m lange men i Sverige op til 15,5 m og evt. med en anhænger. Endvidere er der forskel i dieseltype 5, to forhold, der betyder at det danske emissionsgrundlag afviger fra svenske forhold. Der er færre variable i NTM's model end i ITD/ETU s emissionsskemaer, idet kapacitetsudnyttelsen er lagt fast på 70%, og emissionerne opgives pr. tonkm. B&O's emissioner opgøres derfor som godsvægt pr. postregion multipliceret med afstanden til postregionen multipliceret med emissionerne pr. tonkm. 1.4.4 Samlede emissioner ved distribution af B&O's gods til Sverige Emissionerne ved distribution af B&O's gods opgøres pr. emissionskomponent pr. år. Dette tal kan bruges til en miljøredegørelse eller et grønt regnskab, men siger ikke så meget i sig selv. I de følgende tre tabeller er resultaterne perspektiveret. Tabel 1. Delstrækningernes miljødata i % for distribution til Sverige, 1998/99. % NO x HC CO PM CO 2 SO 2 Energi Transport-arb. Struer-Århus-Frederikshavn samt Göteborg Havn-terminal Göteborg 37 20 27 11 36 12 34 43 Frederikshavn-Göteborg havn Terminal Göteborg-postregioner i Sverige 26 9 24 62 29 79 32 14 37 72 49 27 35 9 34 43 Total 100 100 100 100 100 100 100 100 I tabel 2 vises emissioner, energiforbrug og transportarbejdet i %, hvilket peger på, hvor de største effektiviseringsmuligheder ligger. Det er iøjnefaldende, at færgetransporten udgør 14% af transportarbejdet, men forbruger 32% af energien til transporten. 5 Svensk MK I diesel indeholder 0,001 % svovl, dansk diesel indeholder 0,005 % svovl. 10
Tabel 2. Miljødata pr. 1.000 tonkm for distribution til Sverige, 1998/99. g pr.1000 tkm NO x HC CO PM CO 2 SO 2 Energi kj Struer-Århus-Frederikshavn samt Göteborg Havn-terminal Göteborg 558 16 37 4 54.089 17 728.444 Frederikshavn-Göteborg Havn 1.190 21 99 70 131.477 343 2.024.971 Terminal Göteborg-postregioner i Sverige 540 57 67 10 52.000 13 720.000 Gennemsnit pr. 1.000 tkm 640 34 59 16 64.161 62 908.671 Tabel 3. Gennemsnitlige miljødata for distribution til Sverige pr. ton gods for 1998/99. g pr. ton gods NO x HC CO PM CO 2 SO 2 Energi kj Struer-Århus-Frederikshavn samt Göteborg Havn-terminal Göteborg 171 4,9 11 1,3 16.551 5 222.904 Frederikshavn-Göteborg Havn 121 2,1 10 7,2 13.411 35 206.547 Terminal Göteborg-postregioner i Sverige 168 17,7 21 3,1 16.182 4 224.061 Total g pr. ton gods 460 24,7 42 11,6 46.144 44 653.512 Opgøres emissionerne pr. ton gods, giver det mulighed for at fastslå, om reduktioner i de totale emissioner skyldes mindre salg, eller om de er forårsaget af effektiviseringer i transporten. Endvidere har man i kombination med salgsprognoser grundlaget for emissionsbudgetter. 1.4.5 Værktøjets anvendelighed på andre markeder For at undersøge emissionsværktøjets fleksibilitet i forhold til andre markeder er det efterfølgende tilrettet det norske, finske og hollandske marked. I hvert enkelt tilfælde er der på baggrund af en analyse af ligheder og forskelle udarbejdet et parallelt emissionsværktøj for hvert af markederne. Det er efterfølgende anvendt i praksis, hvorefter resultaterne er sammenlignet og vurderet med hensyn til niveau og validitet. 11
Tabel 4. CO 2 -emissioner og transportmiddelfordeling for alle markeder Sverige Norge Finland Holland g CO 2/tonkm 64,2 64,9 79,3 56,4 g CO 2/kg gods 46,1 62,9 104,2 41,9 Færgeandel af transportarbejde 14% 11% 41% 0% Færgeandel af CO 2 29% 23% 63% 0% De niveauforskelle i CO 2 -emissionerne, der fremgår af tabel 5, hænger nøje sammen med forskelle i de indgående variable. For forklaringens skyld er færgetransportens andel af transportarbejdet og CO 2 -emissionerne medtaget, da det giver en væsentlig del af forklaringen på niveauforskellene. Omfanget af emissionsniveauerne varierer også. For det finske og hollandske marked indgår distribution ikke. Dette er et forhold, man skal være opmærksom på ved sammenligning mellem markederne, men i forhold til opfølgningen på emissionsudviklingen på det enkelte marked har det ingen betydning. Validiteten af opgørelserne er også forskellig. Det har ikke været muligt at få emissionsdata for de færger, der sejler mellem Sverige og Finland. På disse færgeruter er emissionsdata fra Frederikshavn-Göteborg overfarten derfor anvendt. Da det i begge tilfælde er kombinerede passager- og godsfærger med store overbygninger og anseligt energiforbrug, der anvendes, anses det for en rimelig løsning. Men det er et forhold, man skal være opmærksom på ved sammenligninger mellem forskellige transportalternativer, og det er klart utilfredsstillende, at data ikke findes (eller er hemmelige). 1.4.6 Alternativberegning for transport til Finland Når man betragter de samlede emissioner pr. ton gods, er de finske størst, hvilket ikke er overraskende, da det er det af de undersøgte markeder, der geografisk ligger længst fra Struer. Men ser man på emissionerne pr. 1.000 tonkm, er billedet det samme. Emissionsniveauet skyldes altså ikke alene den større afstand, men også den store andel af færgetransport med kombineret person- og godsfærge. Schenker-BTL betjener sig også af en alternativ transportkæde på strækningen, hvor der anvendes en mindre energiforbrugende Ro/Ro 6 færge, der sejler direkte mellem Århus og Helsingfors. Når den rute i dag ikke anvendes til B&O's gods, er det fordi den ikke lever op til de krav, B&O stiller til transporttid og -kvalitet. Der blev foretaget simulering af tre transportforløb fra Struer til Helsingfors. To af alternativerne gik via Frederikshavn-Göteborg og med lastbil tværs over 6 Ro-ro løstrailer emissionsdata ved Hans Otto Holmgaard Kristensens, Danmarks Rederiforening. (Kristensen, 1999). 12
Sverige. Derfra enten med færge direkte til Helsingfors fra Stockholm, eller via den kortere overfart Stockholm-Turku og lastbiltransport det sidste stykke til Helsingfors. Der benyttes i begge disse transportkæder kombinerede gods- og personfærger med et højt energiforbrug som følge af overbygningen, der er nødvendig af hensyn til passagerernes komfort. Det tredje alternativ var med Ro/Ro færge direkte fra Århus til Helsingfors. Tabel 5. Afstand og energiforbrug for B&O's gods fra Struer til Helsingfors Transportalternativer Samlet afstand km Total energiforbrug MJ Stockholm-Helsingfors 7 1.315 29.614 Stockholm-Turku 8 1.220 25.047 Århus-Helsingfors 9 1.349 23.712 Som det fremgår af tabel 6, er der en væsentlig forskel i energiforbruget mellem de tre alternative transportkæder. Transportforløbet med færge direkte fra Stockholm til Helsingfors er i dag det mest benyttede. Det vil ved at skifte til Ro/Ro alternativet være muligt at reducere det samlede energiforbrug med næsten 20% og CO 2 -emissionerne tilsvarende. Sigter man mod minimalt CO 2 -udslip, ser det derfor umiddelbart ud til, at transporterne bør lægges om til Ro/Ro færgerne. Men der er mulighed for at reducere CO 2 -udslippet yderligere, hvis man kan påvirke færgerederierne til at indsætte Ro/Ro færger på overfarten Stockholm-Turku, hvilket vil give en reduktion på ca. 30%. En udviklingsorienteret tilgang til problemet i samarbejde mellem transportkøber og transportør kan således give større forbedringer end et rent fravalg af den p.t. ringeste løsning. Ved skift til det p.t. CO 2 -gunstigste alternativ med Ro/Ro færge vil emissionerne af NOx, partikler og SO 2 øges, hvilket rejser et nyt spørgsmål: hvilke emissioner er det vigtigst at få reduceret? eller hvordan sammenvejer man CO 2, NOx og de øvrige emissionskomponenter til et samfunds- og miljømæssigt korrekt beslutningsgrundlag? Endelig skal det understreges, at datagrundlaget for de forskellige transportformer, der indgår i kæderne, er af vidt forskellig kvalitet, hvilket naturligvis reducerer sammenligningens udsagnskraft. På baggrund af de ovennævnte spørgsmål og forbehold overfor datakvaliteten skal der derfor ikke fra 7 Struer lastbil Århus lastbil Frederikshavn færge Göteborg lastbil Stockholm færge Helsingfors 8 Struer lastbil Århus lastbil Frederikshavn færge Göteborg lastbil Stockholm færge Turku lastbil Helsingfors 9 Struer lastbil Århus Ro/Ro-færge Helsingfors 13
transeco 2 -projektet komme en anbefaling til omlægning af transporten på Finland. 1.4.7 Miljøzoner/Citylogistik Den frivillige citygodsregistrering i København har som mål at forbedre miljøet i den indre by gennem bedre udnyttelse af lastekapaciteten i vare- og lastbiler tungere end 2 ton og ved brug af lastbilmotorer, der er mindre end 8 år gamle. Reguleringen sker gennem oprettelse af 10 lastezoner i den indre by, hvor standsning for aflæsning mellem kl. 8 og 12 mandag til fredag kun er tilladt for certificerede lastbiler. De certificerede biler fra en tilmeldt vognmand/transportør er forpligtet til i gennemsnit pr. kvartal at udnytte lastekapaciteten med mindst 60% for gods enten ind eller ud af zonerne. Transitgods tæller dermed ikke med i regnskabet. Gennemsnittet beregnes som gennemsnit af kapacitetsudnyttelsen pr. bil. Udnyttelsesgraden opgøres på baggrund af godsets egenskaber. Er der tale om palletteret gods, opgøres udnyttelsesgraden i antal paller. Er det vægtgods, opgøres det i forhold til maksimal godsvægt. Flydende gods opgøres i forhold til volumen etc. Forsøgsordningen er udløbet pr. 29. februar 2000, men det har af tidsmæssige årsager ikke været muligt at inddrage resultater og konklusioner fra dette forsøg i demonstrationsprojektet. I Trafikministeriets Hovedrapport: CO 2 -reduktioner i transportsektoren angives en beregnet CO 2 -reduktion i størrelsesordenen 0,3-1% af sektorens samlede udslip ved brug af Citylogistik som reguleringsmiddel. Det anføres endvidere, at :...CO 2 -besparelserne må betegnes som sidegevinster ved begrænsning af trafikomfanget. (Trafikministeriet, 1997) I Sverige er der formelle miljøzoner i Göteborg, Stockholm, Malmø og Lund. For hver af disse zoner gælder, at adgang til miljøzonen kun tillades for lastbiler over 3,5 tons, der opfylder følgende kriterier: Fra 1996 gælder forbudet for dieseldrevne lastbiler og busser over 3,5 ton der ikke opfylder den svenske miljøklasse 3. Efter 2001 gælder det, at køretøjerne skal tilhøre den bedste gældende svenske miljøklasse. I perioden 1996-2001 Alle lastbiler, der ikke er ældre end 8 år, har adgang til miljøzonen. Alle lastbiler der er ældre end 8 år, kan få adgang, såfremt de er udstyret med eftermonteret udstødningsrensning, som er godkendt af Svensk Bilprovning. Efter 2001 Generelt gives adgang for køretøjer, som er 8 år eller yngre, under forudsætning af at køretøjet ved den første registrering opfylder den på markedet bedste gældende svenske miljøklasse. 14
Konklusion: Miljøzonerne i Sverige retter sig alene mod køretøjets teknologiske stade og giver således ikke retningslinier for køretøjernes kapacitetsudnyttelse, som det er tilfældet med Citygods registreringsordningen i København. Effekterne af miljøzonen i Göteborg vurderes i en undersøgelse af Trivector AB fra 1997 for hhv. virksomhedernes omkostninger og de samfundsmæssige gevinster. (Trivector, 1997) Omkostningerne opgøres til SEK 128 mio. for perioden 1996-2001 som følge af udskiftning af lastbilerne før økonomisk optimalt tidspunkt, køb af filtre og udskiftning af motorer. De samfundsøkonomiske gevinster ved den reducerede forurening for samme periode opgøres til SEK 101 mio. På trods af tallene er vurderingen fra Göteborgs side, at der er tale om en samfundsøkonomisk god løsning, idet der er afledte gevinster ved incitamentet til udvikling af filtre og bedre lastbiler, der kommer hele landet til gode. Miljøforbedringen i Göteborg må vurderes at være af lokal karakter. På emissioner med primært global betydning, f.eks. CO 2 er der formodentlig tale om en neutral eller beskeden negativ virkning. Dette er en følge af, at der må foretages isoleret ruteplanlægning med hensyntagen til zonerne, hvilket kan reducere kapacitetsudnyttelsen af bilerne. Endvidere kan adgangsbarrieren til bycentret betyde, at de nyeste biler foretager de korte ture i byerne, hvorimod de ældre og mindre energieffektive biler kører de længere ture. BTL AB vurderer, at miljøzonen i Göteborg har betydet, at en del lastbiler er udskiftet før det økonomisk optimale tidspunkt, men at der i øvrigt ikke har været væsentlige ændringer i godstransporten. Dvs. at den lokale forurening er reduceret, men de globalt betydende emissioner (CO 2 ) er uændrede. Endvidere har BTL AB valgt at anvende hybridbiler til distributionen i Göteborg, hvorfor de lokale emissioner i realiteten er 0. Det har i Göteborg været muligt for transportørerne at få dækket de ekstraomkostninger, som miljøzonen har medført, gennem højere fragtpriser. 1.5 Konklusion B&O har nu et værktøj og en metode til at opgøre emissioner og energiforbrug ved distributionen til kunderne. Der er dermed skabt et grundlag for et systematisk arbejde rettet mod reduktion af emissionerne. Værktøjet opfylder de stillede krav og er retvisende, beregningerne sker i et regneark på baggrund af få årlige indtastninger, og det er hovedsageligt baseret på nuværende produktionsstyringsdata. Når værktøjet ikke i fuldt omfang kan baseres på produktionsstyringsdata, skyldes det færgetransporten. Da der ikke findes standardiserede metoder eller 15